Douglas XC-47C

Douglas XC-47C

Douglas XC-47C

El Douglas XC-47C era un hidroavión que se producía ajustando flotadores Edo Modelo 78 a un C-47 estándar. El prototipo, con un número de serie de 1942 y propulsado por dos motores Twin Wasp R-1830-92 de Pratt & Whitney, se manejaba bien en el aire, aunque podía transportar menos carga que el C-47 estándar. Los flotadores de metal de un solo escalón contenían ruedas retráctiles, ubicadas en el escalón, lo que permitía al XC-47C operar en tierra, pero los neumáticos eran propensos a fallar.

El mayor problema con el XC-47C era que solo podía funcionar en aguas tranquilas, lo que limitaba en gran medida su utilidad. A pesar de esto, se ordenaron 150 juegos de flotadores a Edo, y el C-47C tuvo un servicio limitado en Nueva Guinea y Alaska (donde el agua tranquila debe haber sido muy escasa).


Douglas XC-47C - Historia

DOUGLAS R4D / DC-3 / C-47

AERONAVE ADICIONAL PARA SIMULADOR DE VUELO 2004 & # 147CENTURY OF VUELO & # 148

SIMULACIONES DEL MUSEO DEL AIRE DEL ATLÁNTICO MEDIO

Bill Rambow, Jan Visser, Fred Banting, Rob Young, Bill Womack, Howard Sodja y Mark Beaumont

ESTA SIMULACIÓN DE AERONAVE ESTÁ DEDICADA A LA MEMORIA
DE TODOS LOS QUE DARON SU VIDA EN NORMANDIA,
EN EL 61 ANIVERSARIO DE SU SACRIFICIO.

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Manual escrito por Bill Rambow: diseñado para una visualización óptima en resoluciones de pantalla de 1024 x 768 y superiores

MAAM-SIM es una división del Mid Atlantic Air Museum. Ubicada en el Aeropuerto Regional Carl A. Spaatz, Reading, Pennsylvania, MAAM es una organización educativa sin fines de lucro. Los miembros del equipo MAAM-SIM, Bill Rambow, Jan Visser, Fred Banting, Rob Young, Bill Womack, Howard Sodja y Mark Beaumont son voluntarios que han donado su tiempo, talento y esfuerzo para promover los objetivos y apoyar los proyectos de restauración de aeronaves. del museo. Todas las ganancias de la venta de productos MAAM-SIM benefician directamente al museo y sus proyectos de restauración, como el Proyecto de Recuperación y Restauración P-61 'Black Widow', que restaura lo que será el único P-61 Black Widow volador en el mundo. En nombre de MAAM y del equipo, muchas gracias por apoyarnos en este esfuerzo.

La intención del equipo MAAM-SIM es producir aún más paquetes complementarios FS, modelados exclusivamente en aviones de la colección MAAM. Producimos nuestras aeronaves y paneles & quot; fotorrealistas extremos & quot; trabajando a partir de fotografías digitales y grabaciones de sonido digitales para proporcionar la mejor representación posible de la aeronave real. Esto significa que el avión debe ser un ejemplo de vuelo terminado de su tipo, por eso no verá el P-61 por un tiempo de nosotros, por mucho que nos encantaría hacerlo. Pero hay una serie de otros grandes aviones, bellamente restaurados, en la colección MAAM que nos proporcionarán molienda para el molino de desarrollo durante algún tiempo. Lo sentimos, no podemos hacer su & quotConnie & quot o su & quotMarauder & quot, ¡a menos que, por supuesto, quiera donar uno al museo!

En nombre del presidente de MAAM, Russ Strine, y del personal y los voluntarios del Mid Atlantic Air Museum, nos gustaría invitarlo a visitar nuestras instalaciones en Reading. Consulte el sitio web del museo para conocer los horarios y las direcciones. También nos gustaría invitarle a que se convierta en uno de nosotros, uniéndose a MAAM. Puede aprender todo sobre nosotros y sobre la membresía en www.maam.org

Este paquete de aviones FS ha sido diseñado para duplicar, en apariencia, sonido y rendimiento, el R4D-6 # 50819, propiedad y operado por el Mid Atlantic Air Museum. Nuestra versión está equipada como se opera hoy, por lo que encontrará que tiene las radios modernas necesarias y los instrumentos asociados que le permiten volar en el entorno ATC actual.

Varios avisos y NOTAS IMPORTANTES están impresos en rojo y su fuente ampliada.

CONSEJOS útiles están impresos en verde.

Dinámica ENLACES son azul real y subrayada. Los títulos de la Tabla de contenido son todos enlaces de marcadores dinámicos que lo llevarán directamente a esa sección del manual. A lo largo de este manual, encontrará muchos más enlaces de marcadores de este tipo que lo guiarán a los elementos a los que se hace referencia en otras partes del documento. Todos los enlaces están subrayados. Después de usar un enlace, puede hacer clic en el botón Atrás o usar el comando de teclado Alt + Flecha izquierda para regresar a su posición anterior en el manual.


Para utilizar este panel y avión complementario, debe tener al menos lo siguiente:

Una PC capaz de ejecutar Flight Simulator con velocidades de cuadro aceptables. Se ha dicho mucho sobre el rendimiento relativo de la velocidad de fotogramas de Flight Simulator. Baste decir que la aceptabilidad de la velocidad de fotogramas está en el ojo del espectador. El paquete 'R4D / DC-3 es un avión complicado con numerosos paneles y una cabina virtual, así como un conjunto de sonido completo que exigirá mucho a su sistema. Para acomodar computadoras de menor capacidad, se incluyen diferentes niveles de complejidad de la aeronave y se discutirán más adelante en el manual.

Microsoft Flight Simulator & # 147Century of Flight & # 148, ya sea la versión estándar o profesional, correctamente instalado. Consulte los documentos y el paquete de Flight Simulator para conocer los requisitos del sistema y el procedimiento de instalación.

Se recomienda que comience con un sistema limpio, especialmente si el suyo es una computadora de rango medio o inferior. Considere cerrar otros programas que se ejecutan en segundo plano, ya que estos consumirán recursos del sistema que Flight Simulator puede usar para ejecutarse sin problemas. Esto es especialmente cierto en el caso de los programas con uso intensivo de gráficos que pueden poner a prueba su tarjeta de video y robarle a FS los recursos que necesita para funcionar de la mejor manera. Un reinicio de su sistema antes de una sesión FS siempre es una buena idea.

Otra cosa que puede afectar el rendimiento de su sistema es si su programa antivirus se está ejecutando o no (y debe tener uno en el enloquecido entorno en línea). No puedo hablar por los demás, pero he descubierto que Norton Anti-Virus puede causar retrasos en la respuesta a las entradas, como hacer clic con el mouse, por ejemplo. Cuando no esté en línea, y especialmente cuando esté ejecutando FS, puede deshabilitar Auto-Protect haciendo clic con el botón derecho en el icono de Norton en la barra de tareas (parte inferior derecha de Windows). ¡Solo asegúrese de habilitarlo nuevamente cuando esté descargando, o especialmente manejando correos electrónicos! Puede encontrar el mismo comportamiento con otros programas antivirus.

MANUAL Esta carpeta contiene la versión html del Manual del usuario (este documento) junto con todos sus archivos de ilustración y video. Para leer el manual, haga clic en el archivo '_manual.htm'. Su navegador se invocará automáticamente y se mostrará el manual. NOTA: Mover el archivo a una ubicación sin los otros archivos en la carpeta hará que los gráficos no se muestren. El manual HTML no está diseñado para imprimir y contiene enlaces dinámicos que harán que su navegación por el documento sea más conveniente. Los enlaces no se pueden reproducir en otros formatos. Los videos instructivos incorporados se pueden ejecutar por separado abriendo la carpeta del manual y haciendo clic en el archivo wmv deseado. Puede ejecutar este manual en su navegador al mismo tiempo que Flight Simulator, para facilitar su consulta.

Una versión PDF de este manual, adecuada para imprimir, está disponible en nuestras páginas de material gratuito MAAM-SIM.

PTM Una copia escaneada completa del MANUAL DE CAPACITACIÓN PILOTO DE 96 páginas PARA C-47 está disponible en nuestras páginas de material gratuito MAAM-SIM. Este es un documento histórico fascinante por derecho propio, pero tiene otro propósito para los usuarios de R4D. Debido a que este complemento de simulación ha sido diseñado para ser lo más fiel posible a la aeronave original, nos hemos remitido a este manual para gran parte de la información operativa que, de lo contrario, podría ser necesaria aquí. En la mayoría de los casos, cuando los detalles operativos difieren entre la aeronave real y la versión FS, hemos intentado establecerlos en las distintas secciones de este Manual del usuario. Pero en la mayoría de los casos, no se equivocará mucho si lo sigue "siguiendo las reglas". Le recomendamos encarecidamente que descargue este documento.

La descarga contiene un paquete de aviones R4D / DC-3 / C-47 autoinstalable para FS2004. Este instalador contiene la aeronave completa, incluidos paneles, medidores, conjunto de sonido y vuelos de puesta en marcha. Consulte Instalación, a continuación.

Hay diecisiete modelos de aviones diferentes en este paquete. El buque insignia es el propio Douglas R4D-6 del Museo del Servicio de Transporte Aéreo Naval de los EE. UU. (NATS), número de cola 50819, el primer avión obtenido por MAAM.


Aquí está nuestra chica en la rampa de MAAM, en su apariencia de metal desnudo. El escenario es software gratuito MAAM-SIMS KRDG / MAAM (krdg_fs9.zip),
disponible en nuestras páginas de material gratuito MAAM-SIM.


. y aquí está ella con su pintura plateada actual al anochecer.


.
El R4D es un transporte Admiral de 28 asientos con escaleras de aire en el lado de babor.


El R4D-6 de MAAM está equipado con motores inusuales P & ampW 1830-94 de 1350 HP, equipados con las distintivas cucharas largas de "filtro del desierto".

El paquete también incluye otros dos paquetes completos de aviones civiles DC-3.


La línea principal de United Air Lines & quotCity of San Francisco & quot.


. es un modelo de 21 pasajeros con una escalera de aire a estribor.


British European Airways & quotSir Eric Geddes & quot.


. es un carguero RMA con puertas dobles de babor.


La carga se puede cargar y descargar con un golpe de la tecla /.

Obviamente, estos no son solo "repintados" del modelo R4D. Además de las diferencias estructurales en la aeronave, incluidas sus exclusivas cabinas virtuales, las dos naves civiles están impulsadas por los motores más comunes P & ampW 1830-92 de 1200 hp cada uno y vienen con su propio modelo de vuelo y los indicadores MAP y RPM apropiados, velocidad y potencia. carteles, así como páginas de referencia y listas de verificación. Los tres aviones, sin embargo, comparten la cabina del piloto y los paneles de instrumentos del R4D, con la excepción de las características antes mencionadas.

ANFIBIO DOUGLAS XC-47C

El Douglas XC-47C # 42-5671 fue un intento de prototipo de 1943 para crear una versión anfibia viable del caballo de batalla C-47 agregando un par de flotadores Edo 78. Su rendimiento de vuelo, especialmente el despegue, fue menos que espectacular, y una prueba con despegue asistido por cohete resultó insatisfactoria. Los relatos históricos varían en cuanto al número de Gooney Birds anfibios que realmente se pusieron en servicio, aunque se informó que se construyeron 150 juegos de flotadores para su instalación en el campo. La mayoría de las autoridades citan cinco aviones, algunos de los cuales se dice que fueron utilizados en los teatros del Pacífico y Alaska para misiones de rescate aéreo y marítimo. Hasta este año, todavía existía un ejemplo de este tipo, propiedad de Folsom's Air Service de Greenville Maine, pero las carrozas se han quitado recientemente, probablemente para siempre.

FUNCIONAMIENTO DEL XC-47

El avión Prototipo de la USAAF # 42-5671 y la versión con librea del Servicio Aéreo de Folsom se encontrarán en el Menú de Variaciones.

Con la excepción de un par de peculiaridades, debe seguir los procedimientos manuales normales, las listas de verificación y las páginas de referencia para el DC-3 cuando vuele el XC-47C.

Se necesita casi toda la potencia para moverse en el agua desde un punto muerto. Como era de esperar, las carreras de despegue serán un poco más largas en tierra y considerablemente más largas en el agua. Las velocidades máxima y de crucero se reducen por la tremenda resistencia de los enormes flotadores a aproximadamente 20 mph por debajo de lo normal (las listas de verificación del DC-3 y las páginas de referencia no reflejan esto). El acercamiento y el aterrizaje son normales, lo que significa que debes colocarlo en una posición ligeramente baja con la cola. Tenga cuidado de que las ruedas traseras toquen primero, luego permita que las ruedas delanteras se asienten a medida que la velocidad se reduce.

Este es el único DC-3 que volará que se sienta nivelado, por lo que la visibilidad en el suelo o el agua no será un problema. Pero, solo porque ya no volarás como un dragger de cola, no dejes que eso te engañe haciéndote pensar que esto hará que el anfibio sea más fácil de maniobrar en tierra que el vehículo de tres ruedas normal. Las ruedas delanteras, como la rueda trasera del DC-3 estándar, son de giro libre, lo que significa que no se pueden dirigir. Descubrirá, en todo caso, que es incluso más difícil de conducir que sus hermanas terrestres, lo que requiere tanto acelerador diferencial como frenos, así como mucha práctica para llevarla a donde usted quiere. En comparación, el rodaje acuático es bastante fácil, una vez que la pones en movimiento, con los timones de agua desplegados. Los timones de agua se despliegan mediante el comando de teclado FS predeterminado de Shift + W y funcionan en conjunto con el timón de aire. Debe desplegarlos solo después de alcanzar la velocidad de rodaje después del aterrizaje y recuerde retraerlos antes de comenzar su carrera de despegue.

Paquete de expansión C-47A Skytrain / Dakota Mk III D-Day

HISTORIA Y DETALLES DE AERONAVES DEL PACK D-DAY

'Azúcar Blues' era un C-47A del 89º Escuadrón de Transporte de Tropas, 438º Grupo de Transporte de Tropas, 53º Ala de Transporte de Tropas. Se la representa como apareció el 5 y 6 de junio de 1944, con las marcas completas del Día D. Escuadrón Tactical Code 4U, distintivo de llamada N, número de cola 2100795. El 438º lideró la invasión aerotransportada de Normandía, dejando caer las primeras unidades del 101º Aerotransportado en Francia. El modelo Sugar Blues está configurado para transportar carga. (Ver animaciones y efectos, a continuación)

Con solo presionar una tecla, puede descargar la carga para revelar los asientos de cubo plegados.

Sugarpuss es un C-47A del 90 ° Escuadrón de Transporte de Tropas del mismo grupo que Sugar Blues El identificador del escuadrón es Q7 y muestra el número de tiza 15. Este es el número utilizado por los paracaidistas para identificar su avión para un lanzamiento. Este barco se diferencia de su compañero de grupo en que está equipado con el más pequeño de los tres tipos de tomas de aire de carburador instaladas en motores de tipo P & ampW 1830, mientras que 'Sugar Blues' presenta las palas más grandes, a veces llamadas `` cucharas de postre '', que son ram y tomas filtradas sin ariete. 'Sugarpuss' también está equipada con la cola de remolque del planeador, en lugar del cono de cola puntiagudo de su hermana. Sugarpuss está configurado para lanzar paracaidistas estadounidenses.

Al igual que los otros aviones del cuarteto, 'Sugarpuss' tiene una cabina virtual completamente renovada.

Las luces de reconocimiento azules brillan sobre las alas y el fuselaje.

El Douglas Dakota Mk III, serie KG374, marcado YS-DM es sin duda el Dakota más famoso en el servicio de la RAF. Este avión del Escuadrón 271, Grupo 46, Comando de Transporte de la RAF, con base en Down Ampney, Gloucestershire, fue pilotado por Flt. Teniente Lord, DFC, VC. KG374 se representa como fue pintada para la Operación Market Garden, el ataque a Arnhem, Países Bajos en septiembre de 1944. Sus franjas de invasión se han pintado apresuradamente en las superficies superiores para camuflar mejor la aeronave mientras está en tierra en territorio extranjero en los meses siguientes. . Este avión se perdió en una acción valiente y bien documentada sobre Arnhem mientras arrojaba suministros a las asediadas tropas británicas. Por su acción, Flt. El teniente Lord recibió póstumamente la Cruz Victoria, el único reconocimiento de este tipo otorgado a un piloto del Comando de Transporte de la RAF. Este modelo está configurado para carga aérea.

El panel 2-d C-47 / Dakota.

Douglas Dakota Mk III YS-DJ, KG444, & quotPie Eyed Piper of Barnes & quot, fue pilotado por Flt. El teniente "Profesor" Jimmy Edwards, DFC, también del Escuadrón 271, Grupo 46. Esta representación muestra KG444 en las marcas de invasión del Día D. KG444 fue derribado más tarde el 21 de septiembre de 1944 en Arnhem, Holanda. Este modelo está configurado para lanzar paracaidistas del Reino Unido.

Los dos modelos de paracaidistas cuentan con un panel de salida de paracaidista animado y asientos de cubo plegables.

ANIMACIONES Y EFECTOS

LUCES DE FORMACION Los tríos de luces de formación azules en ambos extremos de las alas y la parte superior del fuselaje se alternan con la tecla O (letra). Estos se utilizaron con todas las demás luces apagadas durante las operaciones de caída. Las luces reales estaban protegidas por lo que solo se ven desde arriba y desde atrás. El Día D, se ordenó a los pilotos que redujeran la intensidad de la luz a la mitad de potencia después de pasar el último bote ligero estacionado en el Canal de la Mancha. Según se informa, eran muy tenues y difíciles de seguir. También lo son los nuestros.

MODELO DE CARGA SUGAR BLUES

La carga militar se carga o descarga como en el BEA Cargo DC-3 con la tecla /.

Las puertas se operan como en el modelo BEA, con la tecla Shift + E para la puerta pequeña, seguida de la tecla 2 para la puerta de carga grande.

Los asientos de cubo de la cabina se pliegan y despliegan con el comando de gancho trasero FS9. Pero este comando no se ha asignado de forma predeterminada, por lo que si aún no lo ha hecho, debe realizar la asignación de teclas, así. instalación.

1. Vaya a los menús de Opciones / Controles / Asignaciones de FS y desplácese hacia abajo hasta & quot; Enganche de cola arriba-abajo & quot y selecciónelo haciendo clic en él.

2. Pulse el botón & quotCambiar asignación ... & quot.

3. Presione las teclas Shift y T, luego presione OK, luego OK nuevamente. Eso es todo.

MODELOS PARATROOPER Sugarpuss y Pie Eyed Piper of Barnes

El panel de salida de paracaidista de la puerta se abre y se guarda en el lado opuesto de la cabina con el comando de palanca de apertura de puerta, Shift + E. Las otras puertas no se pueden operar.

Los paracaidistas se dejan caer pulsando dos veces la tecla I (comando de humo FS predeterminado) para cada paracaidista. Sugarpuss eliminará a los paracaidistas uniformados de EE. UU., Y Pie Eyed Piper of Barnes eliminará a los paracaidistas uniformados británicos.

La escalera de embarque se puede montar o desmontar con la tecla / (barra oblicua).

MODELO CARGO AIR DROP KG374 - YS-DM

La puerta está con las teclas Shift + E, como en los modelos paracaidistas.

La carga, en rampas codificadas por colores, se deja caer presionando la tecla I una vez para dejar caer un grupo de paquetes de carga. Para soltar otro, presione la tecla I nuevamente para restablecer el efecto, luego una vez más para otro paquete. En otras palabras, después del primer clúster, al tocar dos veces la clave se eliminarán los clústeres subsiguientes.

Las listas de verificación revisadas incluyen nuevas secciones sobre operaciones de paracaidistas, operaciones de paracaídas y operaciones de recogida de planeadores.

Paquete de expansión C-47 Skytrain / Dakota & quotAll Theaters & quot
con actualización de cabina virtual

CARACTERÍSTICAS Y FUNCIONAMIENTO DE TODOS LOS TEATROS C-47 s

Este paquete de expansión incluye seis C-47 que sirvieron en los teatros de Europa, China-Birmania-India, Pacífico suroeste y Mediterráneo de la Segunda Guerra Mundial.

También se incluye una actualización del modelo, especialmente la cabina virtual. NOTA: Esta actualización de VC es parte del modelo de cada avión All Theaters C-47 y no no Extenderse a la otra aeronave en este paquete. Una actualización civil de DC-3 VC seguirá en una fecha futura.

Aquí hay algunas instrucciones del diseñador de aviones de MAAM-SIM, Jan Visser

Esta actualización se refiere principalmente al modelo interno, sin embargo, también se han realizado algunos ajustes en el modelo exterior, incluido el mapeo de texturas.

Debería poder 'manejar con el mouse' los siguientes elementos en el VC:

Aceleradores, paso de hélice, mezcla, calor de carburador, tanques de combustible, volante y manivelas de compensación de timón / timón / alerón, bloqueo de la rueda de cola, freno de estacionamiento, flaps, engranajes, flaps del carenado, interruptores de comunicación (lado izquierdo / derecho) e interruptores magneto.

Los interruptores del techo: baterías, generadores, descongeladores (interruptor izquierdo inactivo), pitot heat, cebado, arranque, combustible (todos a la izquierda / derecha).En el tablero de interruptores del lado derecho, solo funciona el encendido / apagado del maestro de radio, otros interruptores aquí no funcionan porque aún no hay nombres de etiquetas para estas funciones en particular (al menos que yo sepa), estos incluyen sopladores, sistema hidráulico auxiliar, cinturones de seguridad, no fumar y llamada de cabina.

Todos los interruptores de luz, excepto el interruptor de luz de aterrizaje izquierdo, funcionan (ambas luces de aterrizaje funcionan con el interruptor LL derecho), sin embargo, la mayoría de los cables eléctricos se han cortado porque tenemos la intención de lanzar esta actualización como un C-47 del período de la Segunda Guerra Mundial. Se volverán a instalar con las siguientes versiones civiles. Por el momento, utilice únicamente las luces de navegación con el interruptor del extremo derecho.

Puede encender las luces de la cabina con la perilla redonda a la izquierda de los interruptores de luz (luces de instrumentos, blancas). Una pequeña peculiaridad aquí es que funciona junto con el interruptor de las luces de navegación, pero este interruptor aún se puede manejar por separado. (consejo: encienda siempre las luces de la cabina del VC, incluso durante el día, puede leer los instrumentos mucho mejor de esta manera cuando vuela hacia el sol)

Un poco sobre los interruptores de arranque VC:

Ahora puede poner en marcha bien los motores desde dentro del VC, sin embargo, un interruptor como 'VIB' no se puede hacer para que funcione en el VC en este momento, por lo que la puesta en marcha de VC funciona un poco diferente en comparación con la puesta en marcha del panel 2D que es la forma realista de hacerlo.

ARRANQUE DEL MOTOR DESDE EL VC

Este es un procedimiento típico de inicio de VC:

1. Realice cada paso como está acostumbrado con el panel 2D hasta la secuencia de cambio real. (para trabajar cómodamente con los interruptores magnéticos VC, querrá usar la opción de cámara activa para configurar y guardar una buena vista instantánea)

2. Haga clic en el interruptor de Combustible derecho a ON

3. Haga clic en el interruptor de cebado hacia la derecha (este es un interruptor de 3 posiciones: medio / apagado, derecha / abajo, izquierda / arriba. Asegúrese de que una vez que el motor izquierdo funcione, el interruptor de cebado esté nuevamente en la posición media. Haga clic en la secuencia con el interruptor en la posición media: haga clic y el interruptor bajará a la posición derecha, haga clic de nuevo y el interruptor subirá a la posición izquierda, haga clic de nuevo y el interruptor volverá a la posición media).

4. Haga clic en el interruptor de inicio. IMPORTANTE: este funciona un poco diferente a los otros interruptores, ya que debe mantener presionado el botón del mouse y empujar el mouse hacia la izquierda o hacia la derecha un poco. Para que el motor derecho se encienda: coloque el cursor sobre el interruptor de arranque hasta que aparezca la imagen de la pequeña mano, haga clic en el botón izquierdo del mouse, la pequeña imagen de la mano se convierte en una imagen de la mano que agarra, mueva el mouse hacia la derecha un poco mientras mantiene presionado el botón izquierdo del mouse, el interruptor se moverá a la posición abajo / derecha y el motor derecho debería encenderse.

Repita la secuencia para el motor izquierdo. (# 4: mueva el mouse a la izquierda esta vez, el interruptor de arranque se moverá hacia arriba y el motor izquierdo debería encenderse)

Ya que estamos en el Overhead, lamentablemente encontrará que las radios no funcionan en el VC. Agregar los medidores de radio habría significado otro 'panel fantasma VC' (un plano cuadrado transparente en el que se colocan los medidores) y estas cosas afectaron mucho el rendimiento del VC, en particular en la actualización de la aguja del medidor, por lo tanto, he optado por no agregar otro de esos. (los interruptores no necesitan tal 'panel fantasma'). Puede volver al panel 2D y llamar al OEP, o permanecer en el VC y llamarlo allí con Shift / 5. Una vez que haya dominado la maravillosa técnica de aguja VC 3D presentada en SF260 y Spitfire de RealAir, tendremos que trabajar. radios en nuestro DC-3 VC también.

Para mover los interruptores de las aletas del capó, haga clic en uno de ellos y mueva el mouse hacia arriba o hacia abajo mientras mantiene presionado el botón del mouse. Lo mismo ocurre con las manivelas del timón y los alerones, sin embargo, mueva el mouse hacia la izquierda o hacia la derecha en lugar de hacia arriba o hacia abajo. La rueda de compensación del elevador necesita mover el mouse hacia arriba y hacia abajo nuevamente mientras se mantiene presionado el botón izquierdo del mouse.

Una palabra de ADVERTENCIA sobre los interruptores del tanque de combustible. Funcionan bien, pero de una manera bastante engorrosa: tan pronto como llegan a Aux Izquierdo y haces clic de nuevo, el interruptor regresa automáticamente a la posición de APAGADO, así que ten cuidado.

Además, todos los controles necesitan el procedimiento de 'apuntar y mantener presionado el botón izquierdo del mouse, mover el mouse hacia arriba / abajo o hacia la izquierda / derecha' y deberían funcionar como ehh. anunciado.

Supongo que eso debería cubrir las cosas en las que se puede hacer clic en VC.

Otras adiciones al VC incluyen estaciones Navigator y Radio Op, tanques de líquido hidráulico y de descongelación, puerta de entrada a la cabina del lado de babor (cerrada, solo para ser abierta por el personal de tierra).

¿No quieres mojarte? Encontrará un conjunto completo de ropa para la lluvia debajo de su asiento de capitán o copiloto, incluido un sudoeste. Pruébelos mientras vuela durante la temporada de lluvias en el VC ahora también.

Al final, es posible que desee presionar la tecla 'S' ahora y examinar el modelo externo, particularmente alrededor del área de la cabina, puede notar que las cosas se han 'animado' allí un poco en comparación con los modelos actuales.

Como antes, Shift / T pliega los asientos de cubo y la tecla '/' llena la cabina con carga.

Espero que les guste esta nueva versión de nuestra línea R4D / DC-3 / C-47 en curso.

TODOS LOS TEATROS C-47 ANIMACIONES Y EFECTOS

La carga militar se carga o descarga como en el BEA Cargo DC-3 con la tecla /.

Las puertas se operan como en el modelo BEA, con la tecla Shift + E para la puerta pequeña, seguida de la tecla 2 para la puerta de carga grande.

Los asientos de cubo de la cabina se pliegan y despliegan con el comando de gancho trasero FS9. Pero este comando no se ha asignado de forma predeterminada, por lo que si aún no lo ha hecho, debe realizar la asignación de teclas, así. instalación.

1. Vaya a los menús de Opciones / Controles / Asignaciones de FS y desplácese hacia abajo hasta & quot; Enganche de cola arriba-abajo & quot y selecciónelo haciendo clic en él.

2. Pulse el botón & quotCambiar asignación ... & quot.

3. Presione las teclas Shift y T, luego presione OK, luego OK nuevamente. Eso es todo.

MODELOS PARATROOPER - BBMF Dakota (Reino Unido Paras) y amp C-47A Warton (EE. UU. Paracaidistas)

T El panel de salida de paracaidista de la puerta se abre y se guarda en el lado opuesto de la cabina con el comando de palanca de apertura de puerta, Shift + E. Las otras puertas no se pueden operar.

Los paracaidistas se dejan caer pulsando dos veces la tecla I (comando de humo FS predeterminado) para cada paracaidista. Los C-47 de EE. UU. Eliminarán a los paracaidistas uniformados de EE. UU., Y las Dakotas de la Commonwealth eliminarán a los paracaidistas uniformados británicos.

La escalera de embarque se puede montar o desmontar con la tecla / (barra oblicua).

MODELO CARGO AIR DROP C-47B CNAC, C-47B Commando y amp C-47A Entrega

La puerta se abre con las teclas Shift + E, como en los modelos paracaidistas.

La carga, en rampas codificadas por colores, se deja caer presionando la tecla I una vez para dejar caer un grupo de paquetes de carga. Para soltar otro, presione la tecla I nuevamente para restablecer el efecto, luego una vez más para otro paquete. En otras palabras, después del primer clúster, al tocar dos veces la clave se eliminarán los clústeres subsiguientes.

TODOS LOS TEATROS AERONAVE C-47 - HISTORIA


Douglas C-47B No. 60 de la Corporación Nacional de Aviación de China.

“La Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC) jugó un papel importante en la historia de la China moderna. Originalmente una corporación formada en 1929 por el gobierno chino y Curtiss-Wright Corporation, en 1933 la aerolínea era propiedad del gobierno chino y Pan American Airways.

Poco antes de la entrada de Estados Unidos en la guerra del Pacífico, CNAC fue pionera en las famosas rutas sobre las montañas del Himalaya (la joroba) entre India y China. Cuando el ejército japonés cortó la carretera de Birmania durante la Segunda Guerra Mundial, estas rutas se convirtieron en la única fuente de suministro exterior para China. Como parte del Comando de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército, la operación de CNAC de un elevador aéreo militar sobre el Hump se convirtió en uno de los capítulos más gloriosos en la historia de la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer puente aéreo importante del mundo y fue la pesadilla de un piloto. Las rutas de más de 500 millas atravesaron algunos de los terrenos más traicioneros y el clima violento del mundo sin ninguna de las modernas ayudas a la navegación de las que dependemos hoy.

En los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, CNAC proporcionó transporte aéreo para los Flying Tigers, transportando personal y suministros desde y hacia varias bases de Flying Tiger. Después del 4 de julio de 1942, cuando se disolvieron los Flying Tigers, muchos de los Tiger Pilots se unieron a CNAC. Volando hasta 150 horas al mes, en transportes C-47 desarmados, estos pilotos tenían que volar en el Hump buscando un clima nublado o de noche para evitar a los cazas japoneses merodeadores.

Desde abril de 1942, cuando se perdió Birmania Road, hasta agosto de 1945, las tripulaciones de la CNAC, que eran pilotos aventureros de muchos países, realizaron más de 38.000 viajes sobre el Hump, transportando aproximadamente 114.500 toneladas de personal y materiales vitales a las fuerzas chinas y estadounidenses. en China, Birmania e India.

La CNAC también jugó un papel importante en la campaña de Birmania al enviar suministros a las fuerzas terrestres chinas y estadounidenses, evacuar a las asediadas tropas chinas y británicas y suministrar hombres y equipo al proyecto de Ledo Road. Fue una operación cruel y exigente, de la cual muchos aviones de la CNAC y sus tripulaciones nunca regresaron. ”- Jim Dalby.

Este avión fue el primer CNAC C-47, y el primer avión con un ventilador alto para las altitudes sobre 'The Hump'. En un vuelo de rutina de Kunming a Dinjan en noviembre de 1942, el avión y la tripulación desaparecieron. Los restos nunca se encontraron. La aeronave partió de Kunming con un clima perfecto y se cree que se estrelló al este del Salween ya que el operador de radio no presentó ninguna posición. Se especula que el ventilador alto se incendió y que el avión explotó.

El excelente sitio http://www.cnac.org está repleto de información detallada sobre cada aspecto de CNAC y sus operaciones durante la Segunda Guerra Mundial.


Douglas C-47B-5-DK 43-48734 de 319 th TC, 1st Air Commando Group, 10 th USAAF

Con sede en Hailakaudi, India, 1945, para operaciones sobre & quot The Hump & quot. C / n 25995 (original asignado c / n 14550). Aeropuertos como Chabua y Dinjan eran puntos de partida para las rutas orientales y destinos de Kunming y Chungking en China. Se podría requerir que los aviones C-47 vuelen tan alto como 22,000 pies sobre el terreno montañoso en ruta, a menudo en condiciones atroces.


Douglas C-47A A65-34 VH-CUF del 36 Escuadrón, RAAF (1944).

El Escuadrón 36 proporcionó transporte y apoyo logístico al esfuerzo de guerra en el Pacífico suroeste, particularmente en Papua Nueva Guinea, que vio una acción intensa.

Durante enero de 1945, dos Dakota del 36 Escuadrón estaban estacionados en Tadji. Llevaron a cabo entregas de suministros de gran éxito al personal del Ejército. El Ejército informó de una recuperación de hasta el 98%. En febrero de 1945, el Dakota VH-CUF no regresó de una misión de lanzamiento de suministros en territorio enemigo en el área de Aitape. Hubo 4 personas muertas en este accidente. Los comandos del ejército rescataron a los supervivientes.


C-47A-40-DL 42-24046, c / n 9908, 320th TS / 27 TG, USAAF, Warton Lancashire (1944)

Este avión era MSN 9908 cuando se entregó a la USAF y estuvo estacionado en el Reino Unido durante los años de guerra. Sus góndolas a cuadros la identifican como un avión líder en su formación y le permiten operar el equipo REBECCA.

& quotTodos los aviones estaban equipados con equipos REBECCA utilizados junto con EUREKA en tierra. Debido a las limitaciones de EUREKA para responder a un pequeño número de señales de "interrogador" de REBECCA, sólo el líder y el asistente del líder de cada formación de 9 planos "V de V" pudieron operar REBECCA.

De manera similar, solo el avión líder y el asistente líder en cada formación de 9 planos "V de V" estaban equipados con SCR-717C. Solo estos barcos estaban equipados para centrarse en BUPS. Se utilizó BUPS con SCR717C en la aeronave, EUREKA se utilizó con REBECCA. "- Sam Kimpton.

Después de la guerra, este avión se vendió a intereses turcos y llevaba los registros 2-074, 12-074 y YSL-74 para Turk Hava Kuvvetleri. THK operó C-47 hasta 1998. Consulte lo siguiente para obtener más información de interés:


Douglas C-47 Mk.C-3 Dakota ZA947, como lo vuela actualmente el Battle of Britain Memorial Flight con la librea del Escuadrón 267 `` Pegasus ''.

“Douglas C47 (DC3) Dakota ZA947 se fabricó en marzo de 1942 y se entregó inicialmente a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos. En septiembre de ese año, la aeronave fue transferida a la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y sirvió principalmente en Canadá, pero más tarde se utilizó en Europa hasta que se declaró excedente de los requisitos en 1971.

El Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough luego compró el avión, al que se le asignó el número de serie militar del Reino Unido KG661, ya que había llevado el número de serie 661 con los canadienses. Durante su tiempo con la RAE, KG661 se utilizó para una variedad de tareas y pruebas, incluida la caída de sonaboyas a través de agujeros cortados en el fuselaje y el lanzamiento de vehículos piloteados por control remoto.

Durante algún tiempo, sin embargo, hubo algunas dudas sobre la investigación en serie emitida que mostraba que el Dakota KG661 original había sido destruido en un accidente, por lo que se asignó a la aeronave un nuevo número: ZA947. Autorizada para el paracaidismo, a menudo se mostraba en este papel o aparecía en el parque estático en exhibiciones aéreas. En 1992, la Agencia de Investigación de Defensa, sucesora de la RAE, declaró su excedente a los requisitos y ofreció la aeronave para su eliminación.

La aeronave fue adoptada por Strike Command y entregada a la BBMF en marzo de 1993, después de que Air Atlantique en Coventry completara el trabajo estructural y de ingeniería necesario. El Dakota es un caballo de batalla durante todo el año para el BBMF que se utiliza en una variedad de funciones, incluidas tareas de apoyo general, como el transporte de personal de tierra y equipos para exhibir lugares u otros aeródromos operativos. Es importante destacar que, como no hay otras aeronaves con configuración de rueda trasera multimotor en el servicio de la RAF fuera de la BBMF, se la utiliza para entrenar tripulaciones para la aeronave multimotor BBMF y para mantener a los pilotos del Lancaster al día en un multimotor. aviones con rueda de cola durante los meses de invierno cuando el bombardero está fuera de combate.

Sin embargo, cada vez más, el Dakota se ha convertido en un avión de exhibición por derecho propio y ahora aparece regularmente en el circuito de exhibición aérea, ya sea solo o como parte de una formación de 3 naves BBMF, en compañía de un par de cazas. Ella sigue siendo capaz de lanzarse en paracaídas y se utiliza en ese papel para eventos conmemorativos especiales. Durante 2004, los 'paraasientos' originales y auténticos fueron reajustados al Dakota, devolviendo el interior de la cabina a la especificación original de la época de guerra.

Dakota ZA947 actualmente viste la librea del Escuadrón 267 `` Pegasus '', que voló en los roles de Transporte, Tropa y Reabastecimiento en el Medio Oriente y los Teatros del Mediterráneo durante 1943/44. El escuadrón empleó varios esquemas de color en sus Dakotas, pero siempre mostró su emblema `` Pegaso '' de manera prominente en la nariz de la aeronave. El papel del Escuadrón incluía el reabastecimiento de partisanos y combatientes de la resistencia, detrás de las líneas enemigas, ya sea mediante paracaídas o aterrizando en pistas de aterrizaje clandestinas.

El modelo final del paquete All Theatres es el Douglas C-47-DL Transport, c / n 4426, número de cola 41-18388 que se entregó en junio de 1942 y luego se informó que estaba desaparecido en acción. El avión está representado en metal desnudo reluciente, ya que se habría visto justo al salir de la línea de ensamblaje.

AMIGOS DE DAKOTA DANÉS C-47 OY-BPB

El último de los diecisiete aviones incluidos en el paquete se lanzó originalmente como un avión de mejora independiente y se incluye en la versión 9 por primera vez.

HISTORIA

OY-BPB se fabricó como un C-47A, n.o 3406, y salió de la línea de producción en Long Beach, California el 3 de abril de 1944.

09-04-1944 Aceptado por USAAF

14-04-1944 TCC, Baer Field, Indiana

29-08-1944 805. Unidad base, George Field, Illinois

26-04-1945 Dejó George Field a través de Nashville, Tenn. Para Montreal, Canadá

24-05-1945 Entregado a la Real Fuerza Aérea Noruega (RNAF) bajo & quotLend and Lease & quot. Utilizado por RNAF hasta junio de 1946 cuando fue arrendado por RNAF a Det Norske Luftfartselskab, DNL (The Norwegian Air Lines) 16-10-1946 Registrado como LN-IAT y llamado Nordtind & quot

18-10-1946 Comenzó el vuelo programado

01-10-1948 Pintado en colores Scandinavian Airlines System. Reg retenido LN-IAT con el nombre de & quotTerje Viking & quot

15-12-1948 Adquirido por DNL de RNAF - El precio era de 125.000 coronas noruegas.

08-02-1951 Adquirido por SAS

30-07-1953 Último vuelo programado para SAS

16-09-1953 Suprimido del registro noruego

01-10-1953 Comprado por la Real Fuerza Aérea Danesa (RDAF) a SAS - El precio fue de 588.200 coronas danesas. Serie RDAF 68-682.

01-01-1954 A ESK 721 (Escuadrón 721)

02-01-1955 Pintado en colores camuflaje (gris / verde / azul)

15-12-1960 Se volvió a registrar K-682. Distintivo de llamada de radio: OV-JBM

12/09/1966 Repintado en "colores VIP": parte superior blanca, dos líneas negras delgadas, parte inferior plateada, paneles de día en la nariz, la cola y las puntas de las alas.

30-07-1982 Último vuelo para RDAF

06-08-1982 Almacenado en RDAF Base V rl se

03-03-1983 Arrendado por Bohnstedt-Petersen A / S

31-10-1983 Devuelto al almacenamiento

21-02-1985 Asumido por Bohnstedt-Petersen A / S como OY-BPB. Colores RDAF retenidos. Paneles naranjas parcialmente sobrepintados. Se utiliza como avión de empresa, pero también se utiliza para vuelos de placer en ferias aéreas.

25-06-1992 Adquirido por la Asociación de Aviones de Museos Voladores / Amigos daneses de Dakota como OY-BPB. Colores RDAF retenidos.

19-04-1996 Repintado en colores SAS originales de 1946 y llamado & quotArv Viking & quot

28-08-1996 Nuevo motor n. ° 2 (muy caro - 300.000 coronas danesas) Tiempo de vuelo: ca. 21000 horas

1998 Repintado según el esquema de la Real Fuerza Aérea Danesa de 1966.

NUEVAS CARACTERÍSTICAS

OY-BPB no es un simple repintado de nuestros modelos R4D / DC-3. Aquí hay una lista parcial de los cambios que Jan Visser realizó en el modelo base.

nueva textura delantera del motor
nuevos ejes de hélice 3D
moderno conjunto de antenas
baliza moderna de v-stab
ventana de puerta de pax agregada
'vidrio' externo más atractivo
mejor rueda trasera 'sentarse'
alambres antiestáticos en las superficies de control
Carenados de flujo de aire debajo de la sección central del ala
Mapeo de textura de ala y puñalada en H reelaborado para permitir la pintura de camuflaje y rayas del Día D
mapeo de textura de las góndolas del motor reelaborado para permitir la pintura separada izquierda / derecha
modelo de escape reelaborado
4 asientos de pax separados al frente (3 al mismo tiempo también estarán disponibles, así como asientos de cubo y configuración de carga)
reacondicionamiento de poli y vértices donde sea necesario

MAAM-SIM fomenta el repintado gratuito de MAAM R4D y DC-3 por parte de otros artistas. La única condición es que solo se distribuyan los archivos de textura modificados de nuestro paquete y que se cumplan ciertas condiciones. Consulte la sección Aviso legal para obtener más detalles.

Encontrará decenas de libreas diferentes para los distintos modelos de este paquete, todos disponible en nuestras páginas de material gratuito MAAM-SIM.

Haga doble clic en el archivo autoinstalable. Si su instalación de FS no es una instalación predeterminada (C: Archivos de programa Microsoft Games Flight Simulator 9, USTED DEBE cambia el camino para que coincida con el tuyo. El programa de instalación instalará automáticamente todos los archivos en las carpetas y ubicaciones correctas. Simplemente siga las instrucciones en pantalla. Se instalarán los 17 aviones enumerados anteriormente.

NOTA: Debe tener el R4D en su carpeta Aircraft para que los dos DC-3 funcionen, ya que sus carpetas de sonido tienen un alias con el del R4D.De igual forma, debes tener el Passenger DC-3 en la carpeta para tener el Cargo DC-3, ya que comparten el mismo panel.

Estos aviones y sus paneles, debido al gran nivel de detalle y la escala realista de los calibres, son los más adecuados para resoluciones más altas. Los paneles fueron diseñados para un mínimo de 1024 x 768, pero se ven aún mejor a 1280x1024. Si tiene problemas para distinguir las letras pequeñas y los números, pruebe con una resolución más alta. Simplemente vaya al Panel de control de Windows / Pantalla / Configuración para seleccionar una resolución más alta, luego ajuste la configuración del menú FS para Opciones / Configuración / Pantalla. Es posible que se sorprenda de cuánto ayuda eso a la fatiga visual de los ancianos.

Debido a que no todos los sistemas informáticos se crearon de la misma manera, y debido a que lo que un usuario considera una velocidad de cuadro y un rendimiento aceptables puede no complacer a otros, hemos decidido ofrecer dos niveles de complejidad diferentes en el paquete R4D / DC-3 / C-47. Dado que el factor controlable más importante en el impacto de la velocidad de fotogramas en esta aeronave radica en la cabina virtual, o VC, junto con los paneles, indicadores y texturas asociados, estas opciones presentan diferentes niveles de inclusión de VC.

Tras la instalación, encontrará el R4D y MAAM DC-3 en el menú Seleccionar avión como se muestra en las tres imágenes siguientes:

El avión básico tiene una cabina virtual 3-D completa y una cabina virtual. Todas las variaciones marcadas como Medio tienen una cabina virtual, pero no una cabina virtual.

Además, los modelos de complejidad media contienen una opción para quitar los yugos 3-D, para aquellos que deseen una vista sin obstáculos de los paneles y controles. Consulte la sección Cabina virtual de este manual para obtener instrucciones para lograrlo.

OTROS MÉTODOS PARA MEJORAR SU TASA DE FOTOGRAMAS

Como alternativa a pasar a un VC menos completo, o para complementar aún más el rendimiento de la velocidad de fotogramas, hay una serie de otras cosas que puede hacer. Casi todos ellos involucran compromisos y sacrificios de un tipo u otro. Las siguientes sugerencias se presentan principalmente para el beneficio de los usuarios de FS sin experiencia, ya que la mayoría de los expertos en el juego han aprendido la mayoría o todos de la experiencia. Esta no es de ninguna manera una lista exhaustiva, y lo que funciona muy bien en un sistema puede producir poca o ninguna mejora en otro, debido a las diferencias en el hardware y el software de una computadora determinada. Debería experimentar con diferentes configuraciones y opciones. A veces, cosas que nunca soñarías son un factor que afecta el rendimiento y la velocidad de fotogramas puede producir una mejora significativa.

MENÚ DE OPCIONES / AJUSTES / PANTALLA

La mayoría de las cosas que puede hacer dentro de Flight Simulator para mejorar el rendimiento se encuentran aquí. Mover los controles deslizantes a configuraciones más bajas y desmarcar algunas casillas puede mejorar su rendimiento. Si echas un vistazo a la Ayuda de Flight Simulator en 'Configuración de opciones de escenario', encontrarás que todo lo que hay allí puede afectar el rendimiento. Lo mismo ocurre con 'Configuración de las opciones de visualización de la aeronave' y 'Configuración de las opciones de hardware'. Debe leer estas secciones de Ayuda y experimentar por sí mismo para encontrar una combinación de configuraciones con las que esté satisfecho. Uno de estos en las Opciones de visualización de aeronaves que quizás desee considerar es bajar la calidad del indicador de cabina virtual de mayor a menor. Eche un vistazo a la comparación a continuación.


Control deslizante de calidad del calibre VC - Alto Control deslizante de calidad del calibre VC - Bajo

Obtendrá las velocidades de cuadro más altas en la vista de torre, pero a menos que sea un piloto de avión modelo controlado por radio, ¡volar desde esta vista puede resultar un poco incómodo! Las siguientes velocidades de fotogramas más altas se encuentran en la vista Spot, seguidas de los paneles 2D, y el VC dará el mayor impacto de velocidad de fotogramas, como era de esperar.

UTILICE EL MODO DE VENTANA EN LUGAR DEL MODO DE PANTALLA COMPLETA

Hacer esto puede darle el aumento más dramático en la velocidad de fotogramas. Esto se debe a que es posible que ciertas características de su tarjeta de video solo funcionen en modo de pantalla completa. La mejora en FR y el deterioro de la pantalla dependerán de su tarjeta de video en particular. Es posible que pueda lograr lo mismo ajustando los controles deslizantes de la pantalla y las casillas de verificación, como el suavizado, por ejemplo. Pero prefiero dejar mis opciones de pantalla altas y luego aprovechar el aumento de rendimiento que ofrece la operación con ventana cuando sea necesario, como cuando estoy en un área de tráfico de aeronaves de IA densa, paisajes o nubes. Es muy sencillo presionar Alt + Enter y obtener los beneficios de FR sin siquiera interrumpir mi vuelo para jugar con los controles deslizantes y las casillas de verificación. Cuando quiero volver a la pantalla de alta calidad, solo presiono Alt + Enter nuevamente, y estoy nuevamente en modo de pantalla completa.

Esta es la última en la lista de opciones porque estamos hablando de DINERO. La actualización efectiva más barata es probablemente un impulso en la RAM. Pero probablemente lo mejor sea una mejor tarjeta de video. No tome las afirmaciones del fabricante al pie de la letra, ¡corre el rumor de que podrían estar tratando de venderle algo! La mejor tarjeta 3D para juegos en general podría no ser la mejor para Flight Simulator. Le sugiero que lea o haga preguntas en el foro AVSIM Online PC / MAC Hardware for Simulations, y lea las reseñas de los usuarios, si puede encontrarlas, antes de gastar mucho dinero en hardware. La buena noticia es que la mejora del rendimiento no siempre es proporcional a la cantidad de dinero gastado. Bueno, ¡son buenas noticias si no lo aprendes de la manera difícil! $$$.

Dado que esta simulación de aeronave ha sido diseñada para ser lo más fiel posible a la aeronave real en todos los aspectos, le recomendamos que la vuele de manera realista. En nuestra opinión, las barras de menú de Flight Simulator Aircraft / Realism deberían estar configuradas así.

Sin embargo, ya sea que se esfuerce por lograr configuraciones realistas en todos los controles deslizantes y cuadros, o no, hay un par de aspectos IMPORTANTES de la configuración de realismo:

¡IMPORTANTE! El SLIDER de REALISMO GENERAL del modelo de vuelo DEBE ESTAR AL MÁXIMO. Ese es el control deslizante superior en el menú de realismo que se muestra arriba. Muchos de los parámetros de diseño del modelo de vuelo no funcionarán según lo establecido si este control deslizante es incluso una fracción de centímetro menos que el máximo. FS implementa el máximo realismo con un recorrido máximo preciso del deslizador. Menos que esto y el realismo del modelo de vuelo vuelve a & quoteasy & quot.

En FS2004, el factor P es totalmente ajustable dentro del menú de realismo. Por lo tanto, recomendamos configurar el control deslizante del factor p entre un tercio y la mitad si desea volar con este efecto activado. Tenga en cuenta que el timón (si utiliza el bloqueo de la rueda de cola preferido y la opción de frenado diferencial de giro libre), no corregirá la deriva del factor p hasta que se haya establecido una velocidad aerodinámica de 20 nudos aproximadamente en la carrera de despegue.

¡IMPORTANTE! Para ver correctamente los efectos de luz de la cabina virtual, asegúrese de que el control deslizante del menú Opciones / Configuración / Pantalla / Hardware para las luces renderizadas por hardware esté configurado completamente a la derecha, en 8. Las otras configuraciones que se muestran a continuación dependen de su tarjeta de video y preferencias personales para obtener un desempeño aceptable.

Recomendamos que los controles deslizantes del menú de Flight Simulator / Opciones / Configuración / Sonido se establezcan de esta manera.

Los motores están a media escala, mientras que los sonidos de la cabina están configurados al máximo para permitirle escuchar algunos de los sonidos más sutiles, como el traqueteo del movimiento del suelo. El ambiente está completamente arriba, pero si no le gustan los truenos y la lluvia fuerte, reduzca el tono. La configuración de navegación está desactivada para evitar que los identificadores Morse de radio le exploten los tímpanos. La configuración de lecciones / vuelos depende de usted, pero el ATC está en el extremo superior para que pueda escuchar las transmisiones sobre el rugido de los motores.

El tipo de dispositivo (s) de control que utilice puede afectar y afectará su disfrute de este modelo de avión. El avión real tiene un yugo y pedales de timón, obviamente, pero muchos pilotos de simuladores de vuelo tienen y prefieren joysticks. Yo también, durante años, ¡hasta que obtuve mi primer yugo! Durante los últimos años he tenido un yugo y pedales con frenos de puntera en mi computadora principal, y una palanca giratoria con Force Feedback en la secundaria, por lo que he volado el DC-3 extensamente con ambos. Encuentro el avión mucho más fácil y más realista de controlar con el yugo y los pedales. Pero mucho depende de su marca particular y del tipo de dispositivo de control y de cómo esté configurado y calibrado. Todo es cuestión de elección personal.

Sin embargo, recomendamos encarecidamente que obtenga y utilice un dispositivo de control de timón, ya sea pedales o un joystick de tipo giro. Volar el DC-3 con timón auto-coordinado no solo es poco realista, sino que también le robará gran parte del placer de controlar la aeronave como estaba destinado a ser controlado. De hecho, este modelo está diseñado para ser conducido en el suelo mediante el uso de potencia y frenado diferencial, al igual que el modelo real. Si no tiene un juego de pedales con frenos de puntera, puede lograrlo usando las teclas F11 y F12, o puede optar por usar la opción opcional de modelo de dirección de timón & quotEasy Steering & quot.

También le recomendamos que utilice un mouse equipado con una rueda de desplazamiento. Puede ajustar muchos controles colocando el cursor en el punto de control del mouse deseado (punto de acceso) y moviendo la rueda. Esto es especialmente útil para controlar el piloto automático Sperry. Consulte la sección sobre Sperry para obtener más detalles.

IMPORTANTE Hay problemas conocidos y serios en los joysticks que proporcionan controles deslizantes mecánicos. La razón es que la mayoría de los controles deslizantes de ajuste no funcionan dentro de un rango requerido. FS proporciona al tweaker del modelo de vuelo, con muchas formas de ajustar el rango de trimado, pero esto depende de QUE SE OPERE el trim mediante las pulsaciones del teclado o el trimado asignándolo a un botón de joystick que se mantiene pulsado para actualizaciones suaves del trim, NO un deslizador. Le recomendamos que implemente el ajuste mediante botones de repetición, NO controles deslizantes, o presionando las teclas estándar para FS. Si descubre que no está viendo que 'BT' logra el comportamiento y los números correctos en el despegue, puede ser un problema con los controles deslizantes de compensación.

La aeronave R4D / DC-3 / C-47 ha sido diseñada para un ajuste optimizado con la función de repetición (menú Opciones / Controles / Asignaciones) configurada HALFWAY. En nuestra experiencia, configurar la función de repetición en MAX da como resultado cambios de recorte demasiado rápidos.

Se han instalado varios vuelos, o situaciones, como solemos llamarlos los antiguos FS, en el menú de vuelos de Flight Simulator en la categoría & quotMAAM R4D DC-3 & quot. Todas estas son situaciones de motor apagado, & quot; cabina fría & quot *, y hay una para cada avión en el paquete. * (NOTA: FS establece el interruptor de encendido principal en ON y las palancas magnéticas en Ambos cuando se carga un avión. No podemos hacer nada al respecto).


VUELO DE PUESTA EN MARCHA MAAM-SIM NATS R4D-6

Esta es una situación de motor apagado con la versión completa del R4D estacionada frente al hangar MAAM en Reading . Por supuesto, puede cambiar de avión una vez que haya cargado el vuelo y todos los parámetros se transferirán al nuevo avión. El hangar y complejo de MAAM realista es parte del programa gratuito MAAM / Reading Scenery para FS2004, de Bill Womack de MAAM-SIM, disponible en nuestras páginas de cosas gratuitas.


Esto es lo que ve en el FS2004 predeterminado: ¡ya se ha dicho suficiente!

También hay vuelos iniciales para el carguero BEA, & quotSir Eric Geddes & quot en Gatwick.


VUELO DE PUESTA EN MARCHA MAAM-SIM BEA DC-3


. y UAL Mainliner & quotCity of San Francisco & quot en KSFO.

Puede crear sus propios vuelos de inicio comenzando desde uno de estos, luego moviendo la aeronave usando el menú Mundo / Aeropuertos, cambiando el clima, la hora del día, las frecuencias de radio, etc.

Disponible en nuestra página de cosas gratis, está el escenario gratuito KRDG / MAAM de MAAM-SIM. Cuenta con un paisaje completamente detallado del Aeropuerto Regional de Reading (KRDG), incluidos los terrenos del Mid Atlantic Air Museum. Todos los objetos fueron construidos en Gmax y presentan texturas fotorrealistas que los acercan mucho en apariencia a sus contrapartes del mundo real. Otras características del escenario incluyen animaciones de puerta de hangar controladas por radiofrecuencia, tráfico comercial y AI GA realista e incluso la inclusión de un hito VFR local importante.


La famosa 'Pagoda' de Reading, símbolo de la ciudad, en el monte Penn

A lo largo de este manual, verá otras capturas de pantalla de los DC-3 en nuestra lectura completamente reconstruida. Consejo: este escenario gratuito también se puede descargar de todos los principales sitios web de simuladores de vuelo: nombre de archivo & quotKRDG-FS9.zip & quot.


El nuevo cartel de MAAM como estaba en septiembre de 2003 con & quotMAAM-SIM Mobile HQ & quot de fondo.


Lado norte de KRDG, con todo el complejo MAAM, Reading Flight Academy y FBO.


Terminal KRDG con el edificio original Terminal-Tower-Hangar al fondo. La torre con el hangar de la era de la Segunda Guerra Mundial (futuro hogar de MAAM) y el Holiday Express Hotel, detrás.

Esta sección del manual trata principalmente de los paneles y subpaneles 2-D, o ventanas emergentes. Aunque el Virtual Cockpit y Cabin se tratarán en otra sección, tanto los paneles 2-D como 3-D comparten los mismos instrumentos y controles, en gran medida.

PUNTOS DE CONTROL DEL RATÓN La mayoría de los controles de los distintos paneles y ventanas emergentes de la R4D se pueden utilizar con el ratón. Mueva el cursor a un control hasta que aparezca el cursor & quot; mano señaladora & quot. Esto indica que se encuentra en el área de clic del mouse o zona activa del control.

IMPORTANTE: Todos los controles giratorios activados con el mouse en los indicadores del panel R4D, excepto los del piloto automático Sperry, se controlan mediante el uso de los botones izquierdo y derecho del mouse. El botón derecho rotará la perilla o palanca en el sentido de las agujas del reloj, y el botón izquierdo del ratón lo hará girar en sentido antihorario. Al colocar el cursor en el control deseado y hacer clic en el botón del mouse deseado, el control se moverá un incremento por clic en esa dirección. Mantener presionado el botón del mouse hará girar o mover el control en un movimiento continuo.

El Omni Bearing Indicator (OBI) anterior sirve como ejemplo de un indicador con control del botón derecho e izquierdo del mouse. Coloque el cursor del mouse en cualquier lugar del área resaltada en naranja. Cuando esté en el & quot; punto caliente & quot, el cursor se convertirá en una mano que señala, como se muestra. Al hacer clic con el botón derecho del mouse, el anillo de rodamiento del OBI se moverá en la dirección de la flecha amarilla un grado por clic. Al hacer clic con el botón izquierdo del mouse, el anillo se moverá en la dirección de la flecha roja. Si mantiene presionado cualquiera de los botones, el anillo girará a una velocidad de aproximadamente diez grados por segundo en la dirección adecuada.

RATÓN DE RUEDA DE DESPLAZAMIENTO También puede utilizar la rueda de un ratón equipado con rueda de desplazamiento para operar estos controles. Simplemente coloque el cursor sobre el punto de acceso y gire la rueda del mouse. Una vez que haya probado esto, realmente apreciará esta función. De hecho, usar la rueda del mouse evitará un error molesto con el Sperry. Consulte la sección Problemas conocidos del manual para obtener más detalles.

Los instrumentos con controles giratorios que utilizan la capacidad del botón derecho e izquierdo del mouse, o la rueda del mouse, incluyen:

Reloj: puntos del mouse. (Ver diagrama de reloj)
DME 1 - perilla de control y perilla de rodamiento
VOR OBI 1 y 2 - perilla de control de rodamiento
ADF - perilla de control de cojinetes
Indicador de actitud: perilla de enjaulado y perilla de ajuste vertical
Giroscopio direccional - perilla de ajuste
Indicador de cantidad de combustible: perilla indicadora del tanque de combustible
DME 2 - mando selector omnidireccional y mando nudos / TTS
Pila de radio: todas las perillas de los conjuntos Nav, Com, ADF y transpondedor
Caja de control de radio - Perilla Xmit 1 / Xmit 2
Encendido: palancas magneto izquierda y derecha
Controles de las aletas de la cubierta: palancas de las aletas de la cubierta derecha e izquierda
Controles del selector de combustible: palancas de motor derecha e izquierda
Controles de compensación de alerones y timón - manivelas de compensación

Una rueda de desplazamiento del mouse también operará las perillas del acelerador, el propulsor y la mezcla.

Todos los demás interruptores y controles que se pueden usar con el mouse en los paneles R4D se operan usando solo el botón izquierdo del mouse. Estos controles de clic izquierdo se operan de varias formas. La Consola de cuadrante completo ofrece ejemplos de cada uno (consulte el Diagrama de cuadrante completo). La palanca de bloqueo de la rueda trasera ofrece un ejemplo de una acción de ratón & quot; alternar & quot. Al hacer clic con el botón izquierdo del mouse, la palanca se moverá y, al hacer clic en él nuevamente, volverá a su posición original. La rueda de compensación del elevador utiliza dos puntos calientes para mover la rueda hacia arriba y hacia abajo. Las palancas de control de prop, acelerador y mezcla cuentan con puntos de acceso que se pueden arrastrar, donde mantener presionado el botón izquierdo del mouse le permite mover o "arrastrar" las perillas a cualquier posición deseada en su recorrido.

PANELES 2-D Y DIAGRAMAS EMERGENTES

Los diagramas de panel y de indicadores que siguen mostrarán la mayoría de estos puntos de acceso del mouse, pero muchos están diseñados para ser intuitivos y rápidamente se convertirán en algo natural.

El panel principal, visible cuando se carga cualquiera de los MAAM DC-3 en Flight Simulator, es el panel del piloto. Se puede acceder desde el Panel del Copiloto haciendo clic en el icono AC. El comando de teclado para activar y desactivar el panel es: Shift + 1. Si usa el comando de teclado para llamar al panel, necesitará apagar el panel activo usando su comando de teclado. Por ejemplo, al llamar el panel del piloto desde el panel del copiloto, presione la tecla Shift + 3 para apagar el panel del copiloto, ya sea antes o después de usar Shift + 1.

Al hacer clic con el mouse en el icono CP, se cambia al panel y asiento del copiloto. El comando de teclado para activar y desactivar el panel es: Mayús + 3

Puede acceder a un panel ampliado, o IFR, haciendo clic en el icono de la lupa en el panel del piloto. Los íconos están ubicados en el mismo lugar tanto en el panel regular como en el ampliado para que pueda revisar rápidamente el panel grande y luego regresar al panel normal con un par de clics del mouse. El comando de teclado para activar y desactivar el panel es: Mayús + 2

Este panel le resultará útil para facilitar la lectura precisa de los medidores, ajustar la presión barométrica en el altímetro y realizar otras tareas. Por supuesto, puede volar bajo el capó para practicar el trabajo IFR utilizando este y el panel IFR del copiloto.

Aquí está el panel de copiloto IFR ampliado. Al igual que su contraparte en el otro lado de la cabina, se invoca con el ícono de la lupa y tiene un ícono de retorno correspondiente en la esquina inferior exterior. El comando de teclado para activar y desactivar el panel es: Mayús + 4. Consejo: cuando vuele desde el asiento del piloto, presione Shift +4 para verificar rápidamente el estado de la cantidad de combustible, las luces indicadoras del tren de aterrizaje o el DME del copiloto. Al presionar el combo de teclas por segunda vez, regresa a su panel principal.

Llamada por el icono OEP tanto en el Panel del piloto como en el Panel del copiloto, o usando el comando de teclado Shift + 5, esta ventana emergente se puede usar sola o junto con la ventana emergente Cuadrante completo, como se muestra arriba.

Los usuarios de las versiones anteriores del R4D encontrarán que el nuevo OEP es muy diferente al que están acostumbrados. Esto se debe a que el anterior era en gran medida un asunto de jurado manipulado para hacer espacio para un piloto automático "moderno" y una disposición de los interruptores de encendido y de luz visibles en el panel principal. La decisión de optar por un subpanel emergente para el OEP y la eliminación del AP falso permitió una interpretación mucho más realista del panel superior real del R4D.Muchos, o la mayoría de los interruptores y controles se explican por sí mismos o resultarán familiares de otras aeronaves en FS. El siguiente diagrama muestra los puntos del mouse en el OEP, excepto los de la pila de radio, que tiene su propio diagrama.

El arranque del motor se tratará en su propia sección del manual, pero tenga en cuenta que los tres interruptores de palanca, PRIME, START y VIB son los únicos interruptores de autocentrado en este panel. Todos los demás, con la excepción de las dos PALANCAS MAGNETO, son interruptores de palanca simples. Por supuesto, hay un punto más del mouse que no está resaltado arriba: el ícono para abrir la Caja de control de radio.

El OEP del R4D se puede dividir en cuatro áreas, dispuestas en bandas horizontales. De arriba a abajo, los llamaremos el área del interruptor de luz, la pila de radio, el banco de interruptores y el encendido.

Un par de interruptores de palanca que funcionan con luces indicadoras controlan los inversores (no compatibles con FS).
Lo siguiente es un par de perillas de reóstato para las luces del instrumento. El ROJO no es funcional, pero el BLANCO alterna las LUCES DE MEDIDOR de los paneles 2-D Y 3-D.
A la derecha está la fila de interruptores de luz, marcada:
NAC - Luces de góndola (no implementadas)
CABIN opera el efecto de luz de la cabina de pasajeros VC. (VEA LA NOTA ABAJO)
ATERRIZAJE IZQUIERDA y DERECHA que operan como una pandilla
BALIZA que opera las balizas giratorias en el vientre y la aleta caudal
NAV, que opera las luces de navegación de la punta del ala y el cono de cola

NOTA: Para que las luces de la cabina y las luces de la cabina funcionen correctamente, debe configurar el control deslizante Opciones / Configuración / Pantalla / Hardware / Luces renderizadas por hardware completamente hacia la derecha, en 8. Además, si las luces de la cabina están encendidas (O llave o interruptor de luz de cabina) antes del arranque del motor, el efecto de llama de escape de arranque no aparecerá. La cabina, la navegación, las balizas y las luces de aterrizaje pueden estar encendidas y no causarán este conflicto.

SUGERENCIA: Volar con las luces de navegación encendidas durante el día, lo que debe hacer de todos modos para cumplir con las regulaciones de la FAA y las prácticas de vuelo seguro, mejorará la claridad y el brillo de los paneles de la cabina virtual sin alterar la apariencia de los paneles 2-D.

La pila de radio consta de, de izquierda a derecha, radios COM 1, NAV 1, ADF, TRANSPONDER, NAV 2 y COM 2. El siguiente diagrama muestra los puntos de control del mouse para las diferentes unidades en la pila. El icono de auriculares en el centro muestra la ventana emergente Radio Control Box.

Las radios están controladas por un par de cajas de control de radio ubicadas en cada pared lateral de la cabina. Uno de estos se puede abrir como una ventana emergente dentro de una ventana emergente haciendo clic en el icono de los auriculares en el centro de la pila de radio.

Los controles activos en el RCB son:
La perilla MICROPHONE SELECTOR se puede mover entre las posiciones XMIT 1 y XMIT 2 haciendo clic con el botón izquierdo o derecho. Cuando se selecciona una radio de comunicaciones para la transmisión, el INTERRUPTOR DE AUDIO correspondiente se moverá a la posición ON automáticamente. La otra radio Com puede activarse y desactivarse para que pueda elegir escuchar ambas radios, o solo la que ha elegido transmitir. Los INTERRUPTORES DE AUDIO NAV 1, NAV 2, ADF y DME alternan el identificador Morse audible que se puede escuchar cuando una estación está sintonizada y dentro del alcance. El INTERRUPTOR DE BALIZA DE MARCADOR alterna los tonos audibles del OMI cuando cruza una baliza de marcador.

El interruptor BATTERY funciona solo en la posición de apagado y encendido. El interruptor de la batería debe estar encendido para arrancar los motores, y una vez que estén en funcionamiento, el interruptor de la batería o al menos uno de los interruptores del GENERADOR debe estar encendido para que funcione el sistema eléctrico. Los otros controles de trabajo son: ANTIICER, PITOT HEAT, CEBADO, ARRANQUE, VIBRADOR, BOMBAS DE COMBUSTIBLE, SOPLADORES, RADIO MAESTRO e INTERRUPTORES DE LLAMADA. Todos los demás son interruptores ficticios móviles para funciones no admitidas por FS. El arranque del motor se cubrirá en un video instructivo, más adelante en este manual.

La unidad de ENCENDIDO consta de un INTERRUPTOR PRINCIPAL en el centro que se alterna haciendo clic izquierdo sobre él, y las dos PALANCAS MAGNETO, que se giran haciendo clic izquierdo y derecho para rotar en la dirección deseada. El encendido está flanqueado por los BOTONES DE PLUMAS, que también se activan al hacer clic con el botón izquierdo sobre ellos. Para obtener instrucciones sobre el arranque del motor, consulte la sección Operación de aeronaves de este manual.

Como solo la parte superior de la consola del cuadrante de control se puede ver en la ventana principal del Panel del piloto, hemos proporcionado una ventana emergente para dar acceso a todo el cuadrante, activado por el ícono del cuadrante en el Panel del piloto, o usando Shift +6 . Se proporcionan medidores de RPM y MAP agrandados sobre el cuadrante para facilitar el ajuste de potencia mientras se usa la ventana emergente.

La ventana emergente de la consola de cuadrante completo contiene una serie de controles a los que no se puede acceder desde el cuadrante parcial que es visible en los paneles del piloto y del copiloto. Solo las palancas de control de inclinación, aceleración y mezcla de la hélice son ajustables en el cuadrante parcial. Al igual que las otras ventanas emergentes, esta ventana se puede cambiar de tamaño y arrastrar para adaptarse a sus propias preferencias, aunque fue diseñada y se verá mejor en su posición predeterminada. También se puede desacoplar seleccionando esa opción del menú desplegable que verá si hace clic derecho sobre ella. El siguiente diagrama muestra los distintos puntos calientes de control del mouse, cada uno sombreado con un color diferente. Nota: los indicadores de RPM y MAP ampliados se han dejado fuera de este diagrama emergente y del siguiente para mayor claridad.


PUNTOS CALIENTES DEL RATÓN CUADRANTE

Este diagrama muestra los distintos puntos del mouse en el FQC. Comenzando en la parte superior izquierda, vayamos en el sentido de las agujas del reloj alrededor de la unidad. El funcionamiento de los controles se tratará más adelante en la sección Consola de cuadrante completo de este manual.

SELECTORES DE TANQUE DE COMBUSTIBLE IZQUIERDO Y DERECHO Al hacer clic con el botón derecho o izquierdo en cualquier lugar de estas zonas, las palancas rotarán.

RUEDA DE MOLDURA DEL ELEVADOR Los puntos calientes individuales mueven la rueda en cualquier dirección. La rueda se puede ajustar con los puntos del mouse en la rueda de ajuste tanto en el cuadrante normal como en el completo, o mediante el uso de los comandos de teclado FS, los botones numéricos 7 y 1. Consejo de FS: una rueda de ratón funciona muy bien para controlar el recorte.

PALANCAS DE CONTROL DE PITCH PROP, PALANCAS DEL ACELERADOR y PALANCAS DE CONTROL DE LA MEZCLA Las perillas se pueden arrastrar individualmente o en pares colocando el cursor entre un par.

PALANCAS DE CALOR DEL CARBURADOR Las perillas se alternan entre Caliente, en la parte inferior, y Frío, en la parte superior.

RUDDER TRIM CRANK y AILERON TRIM CRANK Haga clic con el botón derecho o izquierdo en el área sombreada para girar la manivela en la dirección deseada.

PALANCA DE BLOQUEO DE LA RUEDA TRASERA Haga clic con el botón izquierdo en el área sombreada para alternar entre Bloqueado (hacia la izquierda y hacia adelante) y Desbloqueado (hacia la derecha y hacia atrás).

PERILLA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO Haga clic con el botón izquierdo para alternar entre los frenos colocados (hacia adentro o hacia adelante) y los frenos liberados (hacia afuera o hacia atrás)

El icono ATC o el comando de teclado estándar FS `(acento) se puede utilizar para abrir la ventana ATC. Se puede cambiar el tamaño de la ventana y arrastrarla a su posición preferida la primera vez que la use y, a partir de entonces, permanecerá en esta configuración durante el resto de su sesión.

Puede utilizar el icono de la lista de verificación o el comando de teclado estándar FS, F10, para mostrar el Kneeboard. Los siguientes clics o pulsaciones de teclas alternarán entre las distintas páginas del rótulo:

Una lista de los comandos de teclado estándar o predeterminados de FS.

Contiene especificaciones detalladas de la aeronave, datos de rendimiento y límites, y configuraciones de potencia para todas las fases del vuelo, para complementar las listas de verificación. También encontrará una versión imprimible en MS Word de las páginas de referencia en la carpeta Flight Simulator / Aircraft / Douglas R4D / Documents. Hay diferentes páginas de referencia con diferentes datos para el R4D-6 con motor P & ampW 1830-94 y los dos DC-3 con motor 1830-92. SUGERENCIA: Las páginas de referencia se pueden imprimir abriendo las carpetas de aviones R4D y DC-3, haciendo clic en R4D_ref.htm o DC3_ref.htm, luego imprimiendo desde el menú de su navegador.

Las listas de verificación interactivas y muy detalladas se han compilado a partir de varios manuales antiguos de DC-3. Hay ambos Normal y listas de verificación de operaciones de emergencia que pueden (y deben) usarse para operar la simulación de la aeronave de manera realista.

Las características de la lista de verificación incluyen:

Cuando cargue por primera vez la lista de verificación R4D o DC-3 desde la tabla de rodillas, se le pedirá que elija entre una lista de verificación estándar básica y una lista de verificación tutorial más detallada. Una vez que haya hecho su elección, se cargará automáticamente la próxima vez que la abra. Puede cambiar entre los tipos de lista en cualquier momento a partir de entonces haciendo clic en el pequeño enlace en la parte superior izquierda de cada lista de verificación. NOTA: NOTA: Para que se recuerde la elección, debe tener la seguridad de Windows configurada para permitir cookies de páginas web locales.

OPCIÓN DE ESTILO MÚLTIPLE Al hacer clic en los botones de estilo de fuente 1 o de estilo de fuente 2, puede elegir una lista de verificación mecanografiada con aspecto de período o una versión en letra más grande, si encuentra que la letra pequeña es difícil de leer.

COMPROBACIONES INTELIGENTES Se puede abrir la lista, comprobar algunos elementos y volver a cerrarlos. La próxima vez que abra la lista, los elementos marcados permanecerán marcados a menos que los desmarque haciendo clic en ellos nuevamente. Al final del vuelo, puede borrar todos los elementos marcados haciendo clic en el botón & quot borrar todos los elementos marcados y marcadores & quot en la parte superior

MARCADORES Si trabaja con parte de la lista de verificación, diga la sección de despegue, antes de guardar la lista, haga clic en el pequeño icono de marcador verde junto a la siguiente sección y la lista saltará automáticamente a esta sección la próxima vez que la inicie. Los marcadores se borran haciendo clic en el mismo botón en la parte superior que usa para borrar todas las marcas de verificación.

OPCIÓN DE IMPRESIÓN El botón situado más a la derecha en la parte superior permite imprimir la lista desde dentro de la simulación, para que pueda tener una copia en papel para su no-rodillera virtual.

Estos controles, que se encuentran en la cubierta entre los asientos de los pilotos y en la pared longitudinal detrás de la posición del copiloto, se pueden activar en una sola ventana emergente con el ícono de la solapa y el engranaje o las teclas Shift + 8.

Esta ventana emergente muestra dos elementos que se encuentran uno al lado del otro en la pared de la cabina del copiloto. Estos son el medidor de presión del tren de aterrizaje y el medidor de presión del sistema hidráulico emparejados, y las palancas de control de la aleta de la cubierta izquierda y derecha. Se puede llamar usando el icono de Cowl Flap o el comando de teclado Shift + 7. Para la operación, vea el video de Cowl Flaps en la sección Operación de este manual.

El GPS estándar FS20004 se puede llamar con el icono o Shift + 9. Al igual que otras ventanas, puede arrastrar y ajustar el tamaño del GPS como desee y permanecerá en esa configuración durante su sesión de FS. Decidimos hacer que el GPS estuviera disponible en nuestro R4D porque, en ocasiones, los pilotos de MAAM utilizan un GPS de mano. Nota: No hay ningún comando de teclado para el GPS, ya que hemos utilizado el FS Shift + 3 predeterminado para otro panel. Active el GPS haciendo clic en el icono de GPS o en el menú desplegable Vistas / Paneles de instrumentos / GPS.

Si necesita instrucciones sobre el uso de este instrumento, las encontrará en la sección Índice de Ayuda de Flight Simulator. Hay un tutorial extenso para el nuevo GPS en FS2004.

Se puede acceder a la ventana del mapa FS20004 con el icono de la rosa de los vientos o el comando de teclado Alt + w + m, que activa el menú desplegable Mundo / Mapa. A diferencia de las otras ventanas y ventanas emergentes, esta interrumpirá su sesión de FS mientras esté visible. Este es un material estándar de FS, por lo que está solo con este.

SEÑALES DE VELOCIDAD Y POTENCIA El letrero de referencia de velocidad del aire en el panel del piloto y el letrero de referencia de potencia en el lado del copiloto son ampliables. Al hacer clic en cualquier parte de las tarjetas, aparecerá una versión legible, del mismo tamaño que en los paneles de piloto y copiloto ampliados. Estos deben usarse para una referencia rápida a las velocidades adecuadas y los ajustes de potencia para varias fases del vuelo y los límites de velocidad certificados. Al hacer clic en el cartel ampliado, se reduce a su tamaño normal. NOTA: Hay diferentes carteles para el R4D-6 y los dos DC-3, ya que tienen diferentes motores y otras especificaciones. Consulte las páginas de referencia de la tabla para la rodilla para obtener información detallada sobre ambos modelos. Para volar estos aviones de la manera más realista, debe adherirse a los datos de los carteles y las páginas de referencia.


Panel del piloto con letrero de referencia de velocidad aerodinámica agrandado.


TAMAÑO REAL DE LAS CARTELERÍAS VISTAS EN LOS PANELES AMPLIADOS (IFR) Y LOS POP-UPS

A continuación se ofrece una explicación de las abreviaturas utilizadas.

Definiciones oficiales FAR de las abreviaturas de velocidad V utilizadas en la tarjeta R4D Airspeed

VMC Velocidad de control crítica con el motor crítico inactivo.

V1 Velocidad máxima en el despegue a la que el piloto debe realizar la primera acción para detenerse dentro de la distancia de aceleración-parada. (también) Velocidad mínima en el despegue después de una falla del motor crítico en VEF, a la cual el piloto puede continuar despegando y alcanzar la altura requerida sobre la superficie de despegue dentro de la distancia de despegue.

V2 Velocidad de seguridad de despegue.

VX Speed ​​para el mejor ángulo de ascenso.

VXSE Speed ​​para el mejor ángulo de ascenso: un solo motor.

VY Speed ​​para la mejor velocidad de ascenso.

VYSE Speed ​​para la mejor velocidad de ascenso: un solo motor.

Velocidad de diseño VB para máxima intensidad de ráfaga.

Velocidad de maniobra VA Design.

VLE Velocidad máxima de extensión del tren de aterrizaje.

VFE Velocidad máxima extendida del flap.

VSO Velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo constante en configuración de aterrizaje.

VS1 Velocidad de pérdida limpia.

MENÚ DESPLEGABLE DEL PANEL DE INSTRUMENTOS

Además de los iconos del mouse y los comandos de teclado, se puede acceder a todos los paneles y ventanas emergentes de R4D mediante el menú desplegable FS. Cuando está en modo de pantalla completa, la barra de menú en la parte superior de la pantalla está oculta, pero se puede abrir presionando la tecla Alt (FS SOP). Luego, seleccionando Ver, Panel de instrumentos y el panel o ventana emergente que desee, puede activarlo con el mouse.

MOVER, CAMBIAR EL TAMAÑO Y DESCONECTAR LOS POP-UPS Cada uno de los paneles emergentes de R4D aparecerá en una ubicación predeterminada, como se muestra en los gráficos anteriores, determinada por la configuración en el archivo de configuración del panel y, en algunos aspectos, ha sido diseñado para esas ubicaciones. Sin embargo, cada uno se puede mover y cambiar de tamaño para adaptarse a sus propios gustos y preferencias arrastrándolos y sus bordes con el mouse. Por ejemplo, el panel eléctrico superior (OEP) y las ventanas emergentes de cuadrante completo se diseñaron para usarse juntos durante el arranque del motor, como se muestra en el primer gráfico a continuación.

Pero si prefiere mantener una vista fuera del parabrisas y usar el OEP con el cuadrante parcial estándar, puede arrastrar el OEP hacia abajo a la posición que se muestra en la segunda imagen, arriba a la derecha. Simplemente coloque el cursor en cualquier parte del OEP, que no sea un punto de acceso del mouse para cualquiera de los interruptores, y mantenga presionado el botón izquierdo del mouse para arrastrarlo a la nueva posición.

Si tiene ojos envejecidos, como el mío, o un monitor pequeño, o simplemente desea el mayor OEP posible, arrastre los bordes inferior y derecho de la ventana del OEP como se muestra en la tercera captura de pantalla.

O tal vez tenga los ojos de un águila y un monitor que se doblaría como una pantalla grande en un bar deportivo. Puede elegir descubrir todos los medidores, excepto el Sperry, reduciendo el tamaño y colocando el OEP como se muestra en la toma final.

Hay una cantidad casi infinita de combinaciones de tamaño y posición, y puede hacer lo mismo con las otras ventanas emergentes. Sin embargo, hay algunas cosas que debe tener en cuenta si no elige utilizar la configuración predeterminada. Primero, cualquier cambio que realice solo será válido durante su sesión FS actual con la aeronave. Reiniciar FS, o incluso cambiar de avión y volver al R4D hará que todas las ventanas emergentes vuelvan a sus posiciones y tamaños predeterminados. Por el contrario, activar y desactivar la ventana emergente modificada no hará que vuelva a su configuración original. Por último, es posible que los cambios que haga que funcionen bien en el panel del piloto no se vean o funcionen tan bien cuando los llame en el panel del copiloto.

La posición OEP predeterminada del Copiloto funciona muy bien, ya que el cuadrante parcial es accesible, al igual que todos los instrumentos de vuelo primarios y medidores del motor. Pero la segunda disposición, que estaba destinada a permitir el uso del quad parcial en el lado del piloto, ha perdido el quad, junto con casi todos los instrumentos.

GUARDAR SUS PREFERENCIAS EMERGENTES En realidad, puede hacer que sus preferencias en las posiciones emergentes sean sus posiciones predeterminadas permanentes editando el archivo panel.cfg. Sin embargo, no está dentro del alcance de este manual enseñarle a ser diseñadores de paneles, así que lo referiré al SDK de MS para eso. Sin embargo, existe una técnica de FS que le permitirá hacerlo igual de bien, a todos los efectos prácticos, sin editar ningún archivo de texto. Las posiciones y tamaños de las ventanas emergentes son uno de los parámetros en un vuelo guardado. Entonces, todo lo que tiene que hacer es dimensionar y colocar todas las ventanas emergentes a su gusto, luego guardar el vuelo, convirtiéndolo en su vuelo inicial para el R4D. Siempre que use este vuelo modificado para comenzar su sesión con el R4D, incluso si lo mueve a otra ubicación usando el mapa o los menús del aeropuerto, su configuración emergente anulará las ubicaciones predeterminadas como se establece en el panel.cfg.

DESMONTAJE DE LOS POP-UPS Para los usuarios de configuraciones de varios monitores, hemos designado todos los elementos emergentes como Windows no acoplables. Al hacer clic con el botón derecho en cualquiera de las ventanas emergentes, fuera de los puntos de acceso, aparecerá un menú desplegable en el que puede seleccionar para marcar el elemento Desacoplar. La ventana emergente se convertirá en una ventana separada. La repetición del procedimiento desmarcará y volverá a acoplar la ventana emergente.

VISIBILIDAD EN EL PANEL 2-D El DC-3, como la mayoría de los otros draggers de cola en FS, tiene una deficiencia durante el rodaje, así como durante el despegue y el aterrizaje, que no se encuentran en aviones con engranajes de tres ruedas, es decir, una falta de visibilidad en la pista. . Simplemente no puede ver el pavimento adelante en la vista normal de la cabina. Solo el cielo llena el parabrisas.


¡NADA MÁS QUE CIELO!

Existen varias técnicas para hacer frente a esta deficiencia, además de la solución obvia de utilizar el VC para el despegue.

Algunos pilotos optan por abrir una segunda ventana, utilizando la vista de cabina virtual o avión puntual durante el rodaje. Sin embargo, este método conlleva una penalización: reduce la velocidad de fotogramas. Dependiendo de su sistema y de la configuración de las opciones de pantalla, esto puede ser aceptable o no. O puede ser soportable durante el rodaje, pero totalmente imposible al despegar.

Personalmente, prefiero & quot; ajustar la posición de mi asiento & quot; presionando Shift + Enter para bajar la vista, o subir el asiento, si lo desea, hasta que la pista esté a la vista. Al presionar la barra espaciadora, regresa a un ángulo de visión normal. Durante el recorrido de despegue, cuando la cola se eleve, presione rápidamente la barra espaciadora para normalizar la vista y continúe el despegue.

VISTAS DE COCKPIT 2-D Por lo general, debe elegir entre una cabina virtual y vistas 2-D, fuera de la ventana. Pero hemos descubierto cómo darte ambos. Así que hay seis vistas foto-reales.


VISTA DEL TRIMESTRE IZQUIERDO DE LOS PILOTOS


VISTA TRASERA

Probablemente pensó que no era posible obtener una vista directa hacia atrás desde un DC-3. Pero, cuando mueva el interruptor de sombrero hacia atrás, o use el teclado numérico 2, podrá disfrutar de esta vista desde el astrodomo del R4D. Esa es la antena en forma de herradura que bloquea la vista de la puñalada vertical, pero es una buena vista de todos modos.Si es un fanático de los detalles y no quiere tener esta vista en sus DC-3 civiles, simplemente elimine el mapa de bits de la carpeta del panel DC-3, pero elegí dejarlo por su utilidad.

SELECCIÓN DE VISTAS - Cuando el Panel 2-D está activo, las vistas se seleccionan usando el interruptor de sombrero en su yugo o palanca, o con el teclado numérico (bloqueo numérico activado). La única peculiaridad es que, aunque la vista de la cabina está controlada por la posición delantera del interruptor de sombrero, el comando de teclado es Ctrl + 8 con el bloqueo numérico desactivado. Esto se debe a que la vista de morro está programada como el comando & quotMirar adelante / arriba & quot.

BLOQUEO DE VISTAS 'ENCENDIDO': las vistas están activas solo mientras se mantenga presionado el interruptor o la tecla, y luego se regresa a la vista del panel principal hacia adelante. Pero puede elegir bloquear una vista determinada en ON: mientras mantiene presionado el interruptor de sombrero o la tecla para activar la vista deseada, presione la tecla Bloqueo numérico y luego suelte el interruptor o la tecla. La vista permanecerá activa hasta que se seleccione otra vista. Nuevamente, la vista de la cabina es un poco diferente. Cuando se selecciona con la tecla, permanecerá encendido por sí solo, sin presionar el Bloqueo numérico. Golpear otra vista lo apagará.

VELOCIDADES DE FOTOGRAMAS EN VISTAS 2-D - Puede notar una reducción en la velocidad de fotogramas cuando mira por las ventanas laterales. Esto se debe a que los motores, alas y accesorios, que en realidad forman parte del llamado VC, son visibles. Los usuarios de la versión de complejidad & quot; Media & quot del avión no tendrán este impacto, ¡pero tampoco tendrán los motores y las alas!

Los MAAM-SIM R4D y DC-3 están equipados con un & quot; Cabina Virtual & quot o VC en 3D. Hemos ampliado esa abreviatura para representar & quot; Cabina virtual & quot, ya que nuestro VC abarca toda la cabina, los compartimentos de equipaje y radio, y la cabina de pasajeros. Lo siento, no incluimos el lavabo en la cola. Solo tendrás que sujetarlo. -)

OPCIÓN DE REMOCIÓN DE YUGO La versión de complejidad media de cada avión le permite eliminar los yugos animados del VC, para aquellos que quieran mejorar la velocidad de fotogramas y obtener una vista sin obstrucciones del panel. Esta opción no está disponible en la versión VC completa, por lo que para deshacerse del yugo, debe sacrificar la cabina de pasajeros o carga. He aquí cómo hacerlo:

1. Con el Explorador de Windows o Mi PC, abra la carpeta MAAM-SIM R4D-6 (o DC-3) en el directorio FS Aircraft.
2. Abra la carpeta model.m
3. Haga doble clic en Model.cfg. Esto abrirá el archivo en el Bloc de notas.
4. Edite la entrada agregando -Y al final para que diga:

[modelos]
normal = r4d_medium-Y

5. Haga clic en el cuadro X para cerrar el Bloc de notas.
6. Haga clic en Sí para guardar los cambios.

NOTA: Si quita el yugo con FS en funcionamiento, DEBE reiniciar el programa antes de que se lleve a cabo el cambio.

ANIMACIONES DE CONTROL La cabina de vuelo del VC incluye una serie de animaciones que reflejan los controles en los paneles 2D, así como los de su yugo u otros dispositivos de control. Las animaciones incluyen los pedales del timón del yugo, el acelerador, las palancas de apoyo y de mezcla en el cuadrante, la palanca de cambios y el asa, la palanca de aletas y las palancas de las aletas.

CONTROL DEL RATÓN EN EL VC El VC utiliza los mismos indicadores fotorrealistas que los paneles 2D, pero solo ciertos controles del ratón funcionarán en el panel 3-D. Estos incluyen todo el piloto automático Sperry, la perilla de ajuste DG, la perilla de ajuste del altímetro, DME, VOR, ADF, indicador de cantidad de combustible e indicadores de flap. Sin embargo, la mayoría de los controles de indicador que se pueden usar con el mouse se pueden controlar con comandos de teclado y, por supuesto, es posible que algunos de ellos ya estén controlados por su yugo o palanca. Algunos dispositivos de control tienen botones programables que puede configurar para estas funciones, en caso de que se enamore del VC y nunca quiera irse.

MIRAR ALREDEDOR DE LA VC La mejor manera de mirar a su alrededor, hacia arriba y hacia abajo en la vista de VC es usando un interruptor de sombrero en su yugo o palanca. Si no tiene un interruptor de sombrero, tendrá que usar los comandos de teclado. Vea su rodillera o el menú Opciones / Controles / Asignaciones de Flight Simulator.


De forma predeterminada, cuando seleccione la vista VC por primera vez, utilizando la tecla S, se le colocará en el asiento del piloto.

MOVERSE POR EL VC Para moverse por el VC, utilice los comandos del teclado que encontrará en la lista de la primera página de su rodillera, o en el menú Opciones / Controles / Asignaciones de Flight Simulator. Es posible que desee experimentar con diferentes niveles de aumento para obtener la vista exacta que desea. Hágalo haciendo clic con el mouse en cualquier parte del panel, luego ajuste la ampliación con las teclas + y -. Para un ajuste fino, use Mayús con las teclas + y -. Para volver al asiento del piloto, la posición inicial cuando carga la aeronave por primera vez, presione la barra espaciadora. (Ver Punto de vista, más abajo)

PUNTO DE VISTA Como ocurre con cualquier otro avión de Flight Simulator equipado con un VC, el punto de vista o punto de vista se mueve sobre el modelo interno del avión en respuesta a sus comandos de teclado. Cuando se mueva a una parte diferente del modelo de avión, luego manipule su interruptor de sombrero para mirar a su alrededor, hacia arriba y hacia abajo, naturalmente verá todo desde su nuevo punto de vista.

OTRA FORMA DE MOVERSE Y MIRAR ALREDEDOR Le recomendamos que pruebe una muy buena utilidad gratuita llamada & quotActiveCamera 2004 & quot de Serge Baye, Guillaume Darier y Andy Newman, de Anticyclone. Este programa complementario para FS permite el control por teclado del movimiento alrededor del VC utilizando el teclado numérico, que es mucho más fácil e intuitivo que las combinaciones de teclas predeterminadas. El programa también le permite moverse de la misma manera fuera del avión, lo que hace posible una inspección visual real. El uso del programa ActiveCamera le permite moverse a cualquier lugar dentro de la aeronave, mucho más allá de las limitaciones normales planteadas por el modelo visual. Por ejemplo, puede moverse para ver cómo es volar desde el punto de vista del pasajero, o simplemente tomar algunas capturas de pantalla dramáticas. .


desde el interior de la cabina ..


o desde fuera.

Luego está la espectacular capacidad de sobrevuelo y la función de & quot; latencia de la cabeza & quot que le da una sensación real de movimiento durante los cambios de actitud en el modo VC. Dale un tiro. Creemos que te gustará. MAAM-SIM no está afiliado a Anticyclone, solo somos fanáticos de ellos y de su utilidad.

ANIMACIONES DE AVIONES Y EFECTOS ESPECIALES

El R4D presenta una serie de animaciones de modelos externos, incluidas todas las superficies de control, los alerones y el tren de aterrizaje, como probablemente espere. Todos estos se operan de manera normal, con comandos de teclado FS estándar y los controles activados por el mouse en los paneles y ventanas emergentes 2-D, como se discutió anteriormente. Además de estos, hay varios otros que requieren un poco de explicación.

ALFOMBRILLAS DE LA CUBIERTA Las aletas de la cubierta se pueden abrir y cerrar en incrementos de una docena de etapas usando los siguientes comandos de teclado: ABRIR - Cntrl / Shift-V y CLOSE - Ctrl / Shift-C. De manera más realista, puede operar los faldones del capó con las palancas del faldón.

PUERTAS DE LA CABINA Las puertas de pasajeros, carga y equipaje de los tres modelos se operan mediante dos comandos de llave diferentes, como se muestra a continuación.


PUERTA DE ESCALERAS DE AIRE DEL LADO DEL PUERTO DEL R4D (MAYÚS + E)

.
PUERTA DE ESTRIBOR PARA PAX DE LA UAL (MAYÚS + E). Y PUERTA DE EQUIPAJE DEL LADO DEL PUERTO (MAYÚS + E, 2)


PUERTA DEL LADO DEL PUERTO DE BEA Y ESCALONES ABATIBLES (MAYÚS + E).
Y PUERTA DE CARGA EXTENDIDA (MAYÚS + E, 2)

Cuando la puerta principal, no la puerta de extensión de equipaje o carga, está abierta, la LUZ DE ADVERTENCIA DE PUERTA roja se iluminará en el panel del copiloto.

NOTA: Para el comando de la llave de operación de la puerta de equipaje / carga, asegúrese de soltar las teclas Shift y E antes de presionar la tecla 2; de lo contrario, invocará el panel del piloto ampliado. Si quieres abrir ambas puertas a la vez, presiona Shift + E, suéltalas y luego presiona 1 y 2.

EFECTOS Jan Rosenberg ha creado una serie de notables efectos especiales personalizados para el R4D y el DC-3. Te dejaremos descubrirlos tú mismo, Easter Eggs, si quieres, con una excepción. Este debe ser iniciado por un comando de tecla, es decir, la tecla & quoti & quot, que es el comando de humo predeterminado de FS.


GOTAS DE ACEITE DE MOTOR EN LA RAMPA

Este comando hará que el aceite del motor gotee en el suelo desde los motores cuando no estén en funcionamiento. Los goteos caen uno por uno y los patrones son diferentes para cada motor. Como se puede ver en la imagen de arriba, la relativa oscuridad del pavimento marca una gran diferencia en la visibilidad del efecto. El goteo dura de 15 a 19 segundos y los puntos en la pista durarán tres minutos. (¿No nos gustaría tener este & quot; aceite que desaparece & quot; en MAAM?) Presione la tecla & quoti & quot dos veces para goteos adicionales. El efecto tiene un límite de tiempo incorporado, por lo que la tecla & quoti & quot se presiona una vez para iniciarlo. Una vez que expira el límite de tiempo (20 segundos), al presionar "I" dos veces se inicia la siguiente iniciación.

Hemos proporcionado varias fuentes de información sobre el funcionamiento del R4D y el DC-3. Aparte del texto y las ilustraciones de este MANUAL DEL USUARIO, y las LISTAS DE VERIFICACIÓN y LAS PÁGINAS DE REFERENCIA, discutidas anteriormente, también debe utilizar estos elementos:

MANUAL DE ENTRENAMIENTO PILOTO PARA EL C-47, un manual ilustrado escaneado de 96 páginas publicado por la Oficina del Subjefe de Estado Mayor Aéreo, Entrenamiento, USAAF durante la Segunda Guerra Mundial. Esto se puede descargar de las PÁGINAS DE COSAS GRATUITAS DE MAAM-SIM.

VIDEOS INSTRUCTIVOS DE OPERACIÓN DE AERONAVES R4D A continuación se muestran una serie de videos instructivos filmados a bordo del R4D con el presidente de MAAM, Russ Strine, el piloto del # 50819 real. Russ es un ex instructor de vuelo de Embry Riddle, por lo que la explicación le resulta fácil, y al ver los videos a los que se hace referencia y leer las secciones a continuación, puede beneficiarse de su conocimiento sobre el DC-3. Los videos siguen una secuencia de vuelo normal, desde el arranque del motor hasta el apagado. Russ analiza y demuestra los procedimientos de vuelo reales que utiliza en el MAAM R4D con sus motores P & ampW 1830-94. Si está volando uno de los DC-3 con motor -92, consulte los carteles de Airspeed y Power en el panel para ver los números correctos, donde difieren del R4D.

Debajo de los videos, donde corresponda, se presentan instrucciones adicionales que se aplican a la aeronave de Flight Simulator. Algunas de estas notas son IMPORTANTES, ya que señalan diferencias en los procedimientos de FS debido a las limitaciones del simulador del procedimiento real.

Cuando se hizo el video del que se derivan estos clips, en febrero de 2004, nuestro Douglas todavía necesitaba un par de motores nuevos, por lo que Russ nos habla de todo, pero esperamos escuchar a los nuevos molinos toser a la vida pronto, si podemos vender suficientes CD. :-)

Para ejecutar un video, simplemente pase el cursor del mouse sobre él. Se detendrá automáticamente cuando termine, o puede detenerlo haciendo clic derecho y luego seleccionando DETENER en el menú desplegable. Solo tenga cuidado de que el cursor no toque el cuadro de video cuando use el menú, o comenzará de nuevo. Todos los videos son archivos de Windows Movie Video (wmv).

Si se pregunta por qué he distribuido las cajas de películas de esta manera, es porque mientras se está ejecutando un video, si tuviera que mover el mouse sobre otro video, ¡tendrá varios instructores de vuelo parloteando en su oído! Espaciarlos de esta manera asegura que no se muestren dos videos en el navegador al mismo tiempo.

Para ejecutar los videos fuera de este manual y su navegador, vaya a la carpeta Manual en su carpeta C: R4D Files, localice el archivo de video que desea reproducir y haga clic en él. Esto iniciará su programa de visualización predeterminado, generalmente Windows Media Player, y comenzará el video. Puede ajustar el tamaño de visualización en su reproductor, pero los videos se hicieron del tamaño que ve a continuación para mantener el tamaño del archivo bajo. Aun así, varios superan los 30 MB. Ampliarlos hará que la calidad de la imagen se deteriore bastante. ¡Ahora sabe por qué este es el manual de usuario más grande del que ha oído hablar!

¡IMPORTANTE! Debe establecer Mixture en Full Rich para arrancar los motores. Esta es una desviación del procedimiento que Russ explica debido a la forma en que MS FS modela el sistema de combustible. Notará que cuando usa el comando de teclado de inicio automático, Ctrl + E, que las palancas de mezcla avanzan antes de que arranque el motor. Quizás en la próxima iteración de FS harán cebadores de combustible que funcionen para que podamos hacerlo según las reglas. También en FS, los sensores de presión de combustible están colocados incorrectamente después de los controles de mezcla del carburador, y no en las líneas de combustible antes de los carburadores. Por lo tanto, si no tiene las palancas de mezcla avanzadas cuando enciende las bombas de combustible, no verá que la presión del combustible se registre en los medidores.

Debido a que solo tiene un "dedo", el mouse, para usar, a diferencia de Russ, no puede sostener u operar más de un interruptor a la vez. Así que hemos hecho que los interruptores se autocentren después de un período apropiado. Esto significa que no puede perder el tiempo antes de realizar el siguiente paso, o la puesta en marcha puede fallar. Pero una vez que haya aprendido el procedimiento, no debería tener problemas para arrancar los motores como lo hace Russ (¡excepto por el asunto de la mezcla, arriba!) SUGERENCIA: Mantenga presionado el interruptor VIB hasta que el motor se enganche.

Consulte el diagrama de cuadrante completo para conocer la ubicación y el funcionamiento de la perilla de bloqueo de la rueda trasera.

El Propeller Feather Check en FS producirá una caída de aproximadamente 400 RPM cuando lo pruebe a 1700 RPM.

Con un uso constante de anticongelante, el nivel de alcohol bajará de lleno a vacío en un poco menos de 5 horas. El nivel de alcohol solo se ajusta cuando se agrega combustible a los tanques principales, por lo que si reduce la carga de combustible desde el menú, el nivel de alcohol no cambia.

En el modelo FS, la posición Cowl Flap Trail es una posición intermedia entre Open y Closed.

Aquí hay una revisión de cómo se hace con nuestro simulador:

1. Abra la ventana emergente Cuadrante completo. Centre la rueda de compensación del elevador y las bielas del timón y alerón, y bloquee la rueda trasera.

2. Haga avanzar gradualmente los aceleradores hasta que se alcance una presión del colector de 52 pulgadas. Citando el PTM: & quot; Acelere los aceleradores de manera uniforme y constante hasta que alcance la potencia de despegue. Este movimiento hacia adelante de los aceleradores debería llevar unos cinco segundos completos.

3. Aplique un timón derecho creciente y suave para contrarrestar el par y mantener el seguimiento del avión a lo largo de la línea central de la pista.

4. Tan pronto como se active el indicador de velocidad aerodinámica, aplique suavemente el yugo hacia adelante hasta que se levante la cola.

5. Cuando el morro descienda por el horizonte, alivie la presión hacia adelante del yugo.

6. Mantenga el avión nivelado y acelere. A 85 KIAS (VR), suelte el yugo y permita que el avión se salga de la pista.

7. Una vez en el aire, afloje el timón derecho que ha estado sosteniendo para evitar girar o derrapar.

8. Cuando haya alcanzado una velocidad de ascenso positiva, como se indica en el altímetro y el indicador de velocidad vertical, levante el tren de aterrizaje.

9. Mantenga el ángulo de ascenso bastante plano hasta 105 nudos, que es VY - Velocidad para la mejor tasa de ascenso. Realice la primera reducción de potencia a una presión del colector (MAP) de 41 pulgadas, luego ajuste el ángulo de ascenso para mantener VY.

10. A 500 pies AGL, reduzca para subir la potencia: acelera a 35.5 '' MAP y Props a 2400 RPM.

Eso es todo: diez sencillos pasos para volar de forma segura en el Goon. En la operación real, encontrará algunos de estos agradables pasos que se ejecutan juntos y se superponen. Hará falta un poco de práctica para acostumbrarse a la rutina y desarrollar sus habilidades para que toda la evolución transcurra sin problemas en todo momento. Le resultará más fácil evitar que el avión se desplace de un lado a otro a través de la línea central si avanza los aceleradores lentamente, especialmente en la primera parte de la aceleración. Esto le permitirá contrarrestar el par del motor con los pedales del timón sin el control excesivo que conduce a un despegue sinuoso. Use la proyección en la parte superior del limpiaparabrisas, donde el brazo se une a la hoja, (ver más abajo) como una guía para ayudarlo a mantenerse centrado, y hacerlo fácil con esos pedales: manténgalo liviano como una pluma.


Preste atención al control de la mezcla a medida que asciende a mayores altitudes. Deberá reducir la riqueza de la mezcla en altitudes más altas para mantener el poder.

NOTA: No se deje engañar por esos números & quotFINALES & quot en el cartel de ENERGÍA. Esto hace no referirse a una final larga, como un enfoque ILS, o incluso una final más larga de lo habitual en un enfoque de patrón. Debe mantener la configuración de potencia EN RANGO de 25 '' MAP y 2050 RPM hasta que el aterrizaje esté asegurado, ajustándose según sea necesario para mantener la velocidad de aproximación final adecuada de 85 KIAS. Debe reducir los aceleradores a 20 '' MAP sobre la cerca, y no antes, de lo contrario, encontrará que el morro sube a medida que disminuye la velocidad aerodinámica.

También, no extienda las solapas completas hasta que te conviertas en final. Esas tablas enormes crean una tremenda cantidad de resistencia en la extensión completa. Úselos cuando los necesite y no antes.

Resumiendo la técnica del Capitán Strine en un enfoque de patrón normal:
1/4 flaps en el control EN RANGO, a unas cinco millas de distancia.
1/2 solapas al girar la pierna base.
3/4 solapas acercándose al final de la base, antes de dar vuelta final.
Flaps completos después del despliegue en aproximación final.

DIRECCIÓN A TIERRA El DC-3 tiene una rueda de cola totalmente giratoria. Esto significa que el volante puede girar libremente 360 ​​grados y no está conectado a ningún mecanismo de dirección, ni está conectado al timón. En FS2004, por primera vez, podemos modelar este comportamiento. El resultado es que nuestro DC-3 se puede dirigir como el real, mediante la aplicación del freno diferencial y el acelerador diferencial. La efectividad del timón no se activa hasta que la aeronave se mueve a cierta velocidad. Cualquier usuario con una palanca giratoria o pedales puede lograr esto en coordinación con un mouse en los controles del acelerador (o teclas, pero esto es más difícil). Dicho esto, algunos pedales más antiguos no tienen freno con los dedos del pie y, por lo tanto, las llaves deben usarse en este caso, pero TODOS los palancas giratorias pueden usar el frenado diferencial. Los usuarios con palos sin torsión deben usar llaves.

Los aceleradores se pueden ajustar por separado arrastrando las palancas con el mouse, o usando Ctrl + E +1 o 2 comandos de teclado del motor, o si tiene la suerte de tener uno, usando un cuadrante de doble acelerador. El frenado diferencial se logra de manera más realista con pedales equipados con freno de pie, pero también se puede hacer muy bien en un joystick tipo palanca giratoria girando la palanca en la dirección deseada y luego activando el botón del freno (gatillo). Alternativamente, los frenos izquierdo y derecho se pueden aplicar con las teclas F11 y F12, respectivamente.

En el despegue y aterrizaje, o al rodar por un camino recto, debe bloquear la rueda de cola, lo que disminuye la tendencia a sobrecorregir al usar demasiado freno o acelerador en un lado. Una vez que haya alcanzado la velocidad de avance suficiente, produciendo suficiente flujo de aire más allá del timón, encontrará que puede girar sobre la marcha con el timón solo. Al igual que con el verdadero Douglas, se necesita práctica para dominar las técnicas. Entonces, ¿qué hace si no tiene pedales equipados con freno de pie, o una palanca giratoria, y mucho menos un cuadrante costoso de múltiples motores, y solo detestar esas tediosas combinaciones de teclas? Sigue leyendo.

INSTRUCCIONES DE OPCIÓN DE FÁCIL DIRECCIÓN Hemos proporcionado un archivo avión.cfg alternativo llamado & quotaircraft.cfgES & quot que simplemente hace que la rueda de cola sea orientable. Al instalar esta opción, la aeronave pueden ser conducido en el suelo con no uso de motores o frenos diferenciales, aunque pueden aún utilícelos, si lo desea. Esto no es realista, pero hace que el avión sea fácil de usar para aquellos a quienes les gustan las cosas de esta manera, ya que se comporta como lo haría un avión con volante de morro, es decir, Cessna. Para instalar esta opción, siga estas instrucciones:

1. Con el Explorador de Windows o Mi PC, abra su carpeta FS2004 / Aircraft / MAAM-SIM R4D-6.
2. Haga clic con el botón derecho en el archivo airplane.cfg y seleccione Cambiar nombre. Asígnele el nombre Aircraft.cfgbak y haga clic en Sí para confirmar que desea cambiarle el nombre.
3. Siga el mismo procedimiento con aeronave.cfgES y cambie su nombre a aeronave.cfg.
4. Cierra todo.
5. Repita todo lo anterior para las aeronaves MAAM-SIM DC-3 - Pasajero y Carga, utilizando el archivo .cfgES de la aeronave que encontrará en sus propias carpetas.

Esto le permitirá dirigir la aeronave fácilmente usando el movimiento del pedal o el movimiento de la palanca giratoria, es decir, con el timón, incluso a baja velocidad. El control diferencial del motor y el frenado diferencial seguirán funcionando. Si desea volver a instalar la dirección realista, simplemente invierta el proceso.

Si desea volver a instalar la dirección realista, simplemente invierta el proceso.

HISTORIAL DE DESARROLLO Poco después de que se cargara el panel R4D original, recibí un correo electrónico muy elogioso de Arne Bartels, el diseñador del medidor Sperrypilot original utilizado en prácticamente todos los paneles FS DC-3, y muchos otros aviones. Cuando hice mi segundo panel para el R4D, Arne se ofreció a hacer una nueva versión del venerable piloto automático para que coincidiera exactamente con el del R4D # 508819. Acepté la oferta e hice un viaje especial de regreso a Reading para obtener las fotos digitales de primer plano que necesitaría para producir los gráficos para Arne. En poco tiempo, había programado el nuevo medidor que tiene algunas características nuevas increíbles y que ahora es familiar para miles de personas que usan el R4D y sus muchos repintados, así como una serie de otros paneles, ya que lo ofrecimos como software gratuito para que los desarrolladores usar. Ahora, en esta última versión, he rehecho los gráficos una vez más, ya que la calidad de mi cámara ha mejorado bastante desde la v1 del panel R4D.

CÓMO CONTROLA EL VUELO EL SPERRY El funcionamiento del Mark III es muy diferente al de los pilotos automáticos modernos que mantienen determinadas altitudes, rumbos, velocidades de ascenso y descenso, etc. El Sperry tiende a controlar las ACTITUDES, es decir, los ángulos BANK y PITCH. Digo que tiende a controlar, porque lo que realmente está controlando el Sperry son los ángulos sostenidos por los elevadores y alerones. Por lo tanto, no es exacto afirmar que mantendrá actitudes, ya que estas pueden verse afectadas por cambios en las fuerzas aerodinámicas. Por ejemplo, como todo piloto sabe, el viento afectará el ángulo de alabeo para un ángulo de alerón dado cuando la aeronave gire en la dirección del viento. Incluso Trixie, su azafata con un poco de sobrepeso, que le trae una taza de café de la cocina de popa provocará un cambio en el tono, aunque tenga el Sperry configurado para mantener un ángulo de elevación específico. El eje YAW se maneja de manera diferente. El Sperry mantendrá el rumbo de una brújula giroscópica (solo con el uso del timón). Entonces, para resumir, el Sperry no mantiene una altitud establecida, ni una velocidad de ascenso o descenso, como lo hace el AP moderno, pero mantendrá un rumbo determinado de la brújula giroscópica.

OPERANDO EL MARK III El Sperry requiere un poco de práctica para dominarlo. Pero una vez familiarizados con sus capacidades y peculiaridades, a muchos pilotos de FS les encanta. Es parte del encanto de antaño de este avión. Está bien, aquí vamos.

Hay tres medidores y una serie de perillas de control y ruedas que componen el piloto automático Mark III de la Marina de los EE. UU. Montado en el panel del R4D # 50819. El primer indicador es el indicador de rumbo (HI), en el lado izquierdo de la unidad, que tiene dos escalas o cartas móviles. El superior está controlado por el primero de los tres botones de control en la parte superior del AP. La perilla está marcada con RUD. La carta inferior es el Giroscopio direccional (DG) del AP, que se ajusta haciendo clic a la izquierda y a la derecha de la perilla de ajuste y enjaulamiento justo debajo de ella. Nota: Esta perilla también ajustará los DG principales en ambos paneles. Al presionar la tecla D se calibrarán los tres DG con el rumbo magnético de la aeronave. Si ha configurado sus opciones para incluir la deriva giroscópica, debe calibrar periódicamente sus DG presionando la tecla D. Cuando se enciende (ver la sección posterior sobre el interruptor maestro), alinear estas dos tarjetas hará que el Sperry AP mantenga el rumbo actual usando el timón.

IMPORTANTE: Hay un error en FS2004 que hace que su DG y el DG principal se ajusten solo en incrementos de 10 grados cuando el Sperry está encendido. Cuando está APAGADO, la tarjeta se ajustará en incrementos de un grado. No existe una solución conocida para este problema, sin embargo, como solución alternativa, el uso de la rueda en un mouse con rueda permitirá un ajuste de un solo grado.

El indicador central es el horizonte artificial (AH). Hay dos marcas de índice de alineación fija y punteros móviles correspondientes, llamados índices de seguimiento. El par en la parte superior se establece mediante la perilla de control central, marcada AIL. Cuando las marcas están alineadas y la unidad está encendida, los alerones mantendrán la actitud de balanceo actual. Mover el índice de seguimiento a la derecha del índice de alineación hará que los alerones mantengan una actitud inclinada en esa dirección. El par de marcas en el lado derecho del AH están controladas por la perilla de la mano derecha marcada como ELE y se utilizan para mantener una actitud de cabeceo establecida, utilizando los elevadores.

El tercer indicador es el indicador de vacío y registra la succión del sistema de vacío del instrumento requerido para operar los giroscopios. La lectura correcta debe estar entre 3,75 y 5 hg, como lo muestra el arco blanco grueso en el indicador.

Debajo ya la derecha del horizonte artificial se encuentra la perilla maestra de ENCENDIDO / APAGADO del piloto automático. Tenga en cuenta que ON está a la izquierda, un giro en sentido antihorario. Es un arreglo bastante atípico en estos días, por lo que tomará un tiempo acostumbrarse. Haga clic con el mouse en el lado deseado para mover el puntero blanco. Esta perilla también se puede operar de forma remota mediante el comando de teclado Z.

AJUSTE DE LA SENSIBILIDAD DE LA FUERZA DE CONTROL Las tres ruedas de control de la VÁLVULA DE VELOCIDAD en el borde inferior de la unidad se utilizan para variar la sensibilidad de los controles hidráulicos de Sperry. Dado que fue diseñado específicamente para este avión y panel, Arne ha hecho que el ajuste central de las ruedas del Mark III sea normal para el R4D. Simplemente haga clic en el centro de una rueda para ponerla en normal. Al cargar el R4D en FS, las ruedas estarán centradas de forma predeterminada. Cada rueda controla un eje y está situada debajo del indicador y la perilla de control correspondientes. Al girar las ruedas hacia un número más alto, al hacer clic repetidamente en sus lados derechos, los controles se vuelven más sensibles, mientras que hacer clic en el izquierdo los hace menos sensibles. Puede mantener presionado el botón del mouse para un movimiento continuo.

No se deje llevar por esa flecha y la etiqueta & quot; aumento de sensibilidad & quot; en relación con los puntos del ratón. Piense en los puntos del mouse como donde colocaría inicialmente su dedo para girar la rueda en la dirección deseada. Practique el uso de las ruedas junto con las perillas & quotRUD & quot, & quotAIL & quot y & quotELE & quot para ajustar su control. Cualquiera puede configurar lecturas digitales y presionar botones iluminados en un AP moderno, ¡pero se necesita un virtuoso para dominar las ruedas y las perillas de Sperry para hacer que Douglas cumpla sus órdenes!

Arne también proporcionó una copia de las páginas relevantes de un manual antiguo que le envió Danny Hecht. Se tomó de un manual del C-54 de la misma época de guerra que el que se incluye con este producto, el Manual de entrenamiento de pilotos del C-47 de la USAAF. Las páginas del manual del C-54 relacionadas con el piloto automático se incluyen en este archivo, cortesía de Danny Hecht. Lea estas cuatro páginas muy interesantes para aprender cómo operar el piloto automático Sperry Mark III de una manera auténtica:

De los dos tipos de pilotos automáticos discutidos en el manual del C-54, el que se usa en el R4D # 819 es del patrón Jack & amp Heintz A-3A.

Descubrirá que la gestión adecuada del combustible y la carga útil es fundamental al volar estos aviones.


Menú de combustible y carga útil

Cada avión tiene su propia carga predeterminada que puede modificar utilizando este menú. Las cargas predeterminadas reflejan las diferentes disposiciones de los asientos del R4D y del DC-3 de pasajeros, así como las estaciones de carga del carguero. Debe equilibrar el combustible y la carga útil para mantenerse dentro del peso bruto máximo de su aeronave. Consulte las páginas de referencia de la tabla para la rodilla para obtener información detallada sobre el peso.

No es realista esperar que pueda transportar una carga completa de pasajeros o carga y una carga completa de combustible. Howard Sodja, nuestro investigador, historiador y productor de MAAM-SIM de las páginas de referencia y, junto con Bill Womack, las listas de verificación, tiene esto que decir sobre el tema: & quot; En mis cuatro años como agente de servicio terrestre (ramp tramp), Nunca vi un DC-3 alimentado de modo que los cuatro tanques estuvieran llenos. Antes de cada vuelo, el piloto o copiloto verificaba el combustible con una varilla y luego nos decía cuántos galones poner en cada tanque. La mayoría de los tanques auxiliares estaban vacíos en los DC-3 que revisé. La tripulación de vuelo planifica un aterrizaje con solo combustible suficiente para la reserva requerida del aeropuerto alternativo. Esto se debe a que el combustible innecesario aumenta los gastos operativos (más consumo de combustible para un vuelo para transportar el combustible innecesario), limita la capacidad de peso bruto (la mayoría de las aeronaves pesadas no pueden transportar el máximo de combustible y la carga útil máxima), aumenta el peligro de incendio en un accidente y provoca peor rendimiento de despegue y ascenso. & quot

¡IMPORTANTE! Hay varias rarezas, problemas y errores en el sistema de combustible de MSFS que debe conocer:

La cantidad de combustible en sus tanques es una función de lo que había en los tanques en el vuelo guardado desde el cual comenzó su sesión de FS y cualquier cambio que haya realizado en el avión anterior antes de cargar uno de los nuestros. Debido a que diferentes aeronaves tienen diferentes números y disposiciones de tanques, puede obtener resultados inesperados y potencialmente molestos si no se cuida. La mejor manera de evitar esto es iniciar siempre su sesión MAAM-SIM DC-3 con uno de los vuelos de inicio incluidos, u otro que haya guardado con la carga de combustible deseada a bordo.

Para que los selectores funcionaran, tenían que ser nombrados de acuerdo con las convenciones de FS, en lugar de la nomenclatura real del tanque DC-3. Entonces. encontrará ambos tanques auxiliares etiquetados como & quot; centro & quot; en el menú Aeronave / Combustible y Carga útil del FS2004. Deberá recordar que el tanque auxiliar izquierdo se llamará Centro y el tanque auxiliar derecho será Centro 2 en el menú. Tanto el indicador de cantidad de combustible como los selectores del tanque de combustible en el panel están debidamente etiquetados y funcionan de manera realista. Así es como se ve.

Cuando cambia el tamaño de la pantalla, de pantalla completa a ventana o viceversa, los selectores de combustible volverán a su posición predeterminada, que es la lectura de cada motor de su respectivo tanque principal. A continuación se muestra una toma de los selectores con las palancas en la posición predeterminada con el motor izquierdo en el tanque principal izquierdo y el motor derecho alimentado desde el tanque principal derecho.


Por lo tanto, si sus selectores están en cualquier otra posición, cuando cambie los modos de pantalla, esté listo para volver a cambiarlos a los tanques deseados. Minimizar, por extraño que parezca, no causa este problema.

Arriba hay una mejor vista de la cara del selector con la palanca quitada por magia digital. -) (Por cierto, esto es lo que debe hacer cuando cree medidores digitales fotorrealistas). El selector izquierdo y derecho son idénticos, NO espejos el uno del otro. Eso explica el aspecto asimétrico de la configuración predeterminada en la imagen anterior. Solo recuerde girar las palancas hacia afuera para seleccionar el tanque auxiliar correcto para un motor.

Mientras hablamos del sistema de combustible, echemos un vistazo al interesante indicador de cantidad de combustible de cuatro tanques.

Cuando gire la perilla en la nuestra, escuchará el sonido distintivo de "clunk" del instrumento real. Ese ruido robusto y el 'salto' de las caras (¡señalado por dos probadores beta como un defecto obvio en mis gráficos!) son representaciones realmente exactas de lo real. Hay cuatro caras de calibre diferentes que giran a su posición frente al vidrio cuando se gira la perilla hacia el tanque deseado. El medidor se creó a partir de cuatro fotos sucesivas en mi cámara digital montada en un trípode, de modo que el efecto de "saltar sobre" es justo lo que se ve cuando se gira la perilla en el dispositivo real. Al efecto se suma el hecho de que los tanques principal y auxiliar tienen escalas diferentes, no lineales. Observe la distancia relativa entre las marcas E y 20 galones y las marcas 190 y F en las tomas de arriba. Aunque solo hay una diferencia de tamaño del 1% entre un tanque principal y uno auxiliar, las formas del tanque son bastante diferentes, lo que explica las diferentes escalas que ve.

Por lo que el equipo MAAM-SIM sabe, no hay ejemplos de un FS9 DC3 o R4D que logre despegar, escalar, navegar y luego aterrizar con total precisión. El DC3 presenta desafíos increíbles para el modelador de vuelo. El principal desafío es que, en la configuración recomendada, tenemos que hacer que la aeronave suba a solo 500 fpm con bastante potencia y luego navegue a una velocidad razonable en una configuración de potencia relativamente baja. Por si fuera poco, también tenemos que hacer que descienda con la marcha bajada (y luego los flaps) sin que se escape la velocidad, incluso con ajustes de potencia que son solo un poco menores que el crucero. Y como si eso no fuera suficiente, tenemos que hacer que este avión sea capaz de mantener un vuelo nivelado, e incluso un poquito de capacidad de ascenso, en caso de una falla del motor, ¡completamente cargado!

Todo esto se suma a una verdadera pesadilla para el modelista de vuelo, y si hubiera sabido todo esto cuando comenzamos con el proyecto, bien podría haber tirado la toalla. Varios meses después, el MAAM DC3 y el R4D para FS2004 están bastante cerca de los objetivos establecidos, pero no puedo afirmar que sean totalmente precisos. FS9 simplemente no nos permitirá mantener esa subida a 500 fpm en la configuración recomendada Y nos permitirá tener un rendimiento de un solo motor viable. Pero nos acercamos bastante.

Por tanto, todo es un compromiso. Más allá de este cliché, encontrará que la escalada se limitó al menos a poco más de 500 fpm a 2400 rpm con 35 pulgadas más o menos, y este ligero exceso de rendimiento nos permitió no solo lograr velocidades de crucero bastante precisas (150 nudos) o más TAS) pero también acomodó (con cuidado) la posibilidad de rodear el patrón de manera segura y aterrizar sin cicatrices en un motor, algo que el FS9 DC3 predeterminado no puede hacer tan bien.

El DC3 predeterminado también se acerca a 700 fpm con configuraciones de potencia equivalentes, por lo que nos complació haberlo bajado a una tasa más realista.

Aunque el DC3 tiene un motor reducido en comparación con el R4D (1200 hp y potencia máxima de 48 pulgadas de presión en el colector), en la práctica solo la carrera de despegue ve una diferencia significativa, con escalada casi igualada y el crucero mostrando un par de nudos o tan lento. Dado que en pistas largas, la presión del colector R4D rara vez se establece a pleno rendimiento de todos modos, en la práctica verá poca diferencia en el rendimiento general entre los dos tipos. En otras palabras, la potencia adicional del R4D, con un MAP máximo permitido de unas 52 pulgadas, solo se muestra realmente en este rango superior de los límites del acelerador.

Si tiene la oportunidad de ver los excelentes videos que acompañan a este paquete del presidente de MAAM & # 146s, Russ Strine, tendrá una muy buena introducción a la gestión de MAAM R4D y DC3 en todos los aspectos del vuelo. Pero como ocurre con todos los aviones, las recomendaciones de los carteles y la técnica de Russ no están escritas en piedra absoluta. Puede haber pequeñas variaciones según la temperatura, el viento, las turbulencias y la carga.

Cargamos ambos aviones de forma predeterminada para que vea el máximo bruto alcanzado con solo el 50% de combustible. Esto se debe a que, con un complemento completo de pasajeros y carga, el 50% de la capacidad de combustible es suficiente para un vuelo con & quot; cuota & quot ;. Si desea recorrer un largo camino, tendrá que reducir la carga. Hágalo manteniendo el equilibrio dentro de los límites, lo que significa no expulsar a los pasajeros desde la parte delantera o trasera de la aeronave.

Además de acercarnos lo más posible a las especificaciones publicadas, nuestra gran prioridad era el manejo general. Trabajé muchas horas consiguiendo que la armonía del control básico fuera lo más suave posible. Esto debería traducirse en un manejo elegante de cabeceo y balanceo, que hice menos "suelto" y revolcarse que el DC3 predeterminado.

Verás que, solo en las versiones FS9, tienes la opción de maniobrar con facilidad en el suelo, con el timón conectado a la dirección del volante, o por defecto, un volante con giro libre que responde solo al frenado diferencial. Esto se puede dominar con la práctica muy rápidamente. Sin embargo, con una rueda de cola bloqueada en el despegue, necesitará usar el timón para corregir la deriva opcional del factor p hacia la izquierda, y este timón se vuelve efectivo solo a 20 nudos aproximadamente.

Nuestro manual detallado le brinda muy buenos detalles sobre todas las etapas del vuelo, pero me gustaría enfatizar aquí la necesidad de acercarse y aterrizar bastante en línea con la configuración recomendada. La mejor manera de lograr que su aproximación y aterrizaje sea libre de dramas es establecer 25 pulgadas de potencia y 2000 rpm. Para reducir la velocidad, nivele y a 145 nudos o menos puede soltar el engranaje. Desde este punto hasta el aterrizaje, apenas es necesario volver a tocar los aceleradores. Desciende a 500 fpm y poco a poco agrega una muesca de solapa. Esto elevará la nariz y deberá recortar un poco o contener la subida con un poco de presión hacia adelante. Una vez que se establece el equilibrio, siga descendiendo a 500 fpm. Trate de resistirse a agregar muescas en las solapas demasiado pronto. Los flaps completos no deben desplegarse hasta que esté en finales cortas. Después de esto, debería ver 85 nudos (aún a 500 pies por minuto de descenso). Al acercarse a la cerca, puede acelerar de nuevo a 20 pulgadas y dejar que la velocidad se desvanezca un poco.

Descubrirá que, aunque el R4D está restringido a 52 pulgadas de presión del colector, bloquear los aceleradores resultará en más que esto, por lo que es esencial controlar la potencia y no ser demasiado brutal en el momento del despegue. Del mismo modo, el DC3 no debe exceder las 48 pulgadas.

Debo dejar constancia de mi agradecimiento a mis colegas de MAAM en el equipo de diseño, todos los cuales no solo son extremadamente talentosos, sino que también logran ser un grupo amigable, inteligente, culto y gracioso. Al igual que con el B-25 (Briefing time), este proyecto ha sido un gran placer. Mi agradecimiento también a nuestro incansable equipo de pruebas Beta, que ocasionalmente me hizo pasar un mal rato, pero todo por el bien de lograr que el MAAM DC3 y R4D se comporten de una manera que esperamos le proporcione muchas horas de placer de pilotaje.

Podríamos seguir hablando sobre los diferentes controles y técnicas operativas, pero este manual ya es lo suficientemente grande.En su lugar, consulte el PTM y otros manuales, vídeos y otros extras originales del CD MAAM DOUGLAS DC-3 MULTI-MEDIA. Para obtener más información sobre este CD complementario y para solicitar una copia, vaya a la tienda en línea de MAAM. El precio es de $ 10, enviado a todo el mundo por $ 4,95.

Los siguientes son problemas conocidos que se han observado durante el desarrollo y las pruebas para los que actualmente no hay soluciones. Algunos de los problemas siguientes son el resultado de las peculiaridades de la programación FS y nunca se solucionarán. Pero, si se encuentran soluciones, y se considera que vale la pena, habrá parches gratuitos disponibles que se pueden descargar de www.maam.org. Estos problemas pueden surgir o no en su sistema.

1. FSSound.dll Falsa advertencia de error al cargar. Después de la instalación de DC-3 / R4D / C-47 en FS2004, es posible que vea una advertencia cuando cargue el programa que dice esto:

& quot; ERROR: FS9 Flight Simulator ha detectado aeronaves o software potencialmente incompatibles. Archivo: FSSound.dll ¿Desea cargar este software? & Quot HAGA CLIC EN SÍ para cargar el dll, que se encuentra en la carpeta Módulos FS9. El archivo no causará problemas y esta bandera es la única incompatibilidad. Si elige no cargarlo, encontrará los indicadores que faltan en la aeronave.

Hemos optado por utilizar la versión completa más reciente de FSSound.dll, de Daniel Steiner, que es v1.5.0.2, en lugar de la versión beta más nueva v1.6 beta que hemos probado. Aunque la bandera es eliminada por esta beta, hemos recibido informes de que esta beta causa problemas con algunos otros paneles de terceros. No queremos interferir con otros productos sobrescribiendo el módulo anterior, probado pero desactualizado con esta nueva versión beta. Si no ejecuta otros paneles usando FSSound.dll y le gustaría tener el archivo beta, puede obtenerlo aquí: ftp://fssound.hn.org/FSSound/v1.6/FSSound160beta1.zip (en el momento de este escrito en noviembre de 2003.)

Si no quiere hacer frente a esta bandera y tener que hacer clic en Sí cada vez que se inicia FS9, hay una forma de deshacerse de ella. Ian Pearson tiene instrucciones escritas y estas se pueden encontrar en la carpeta de documentos de Aircraft / R4D en & quotfs9cfgtweak.txt & quot

2. AJUSTE DEL PILOTO AUTOMÁTICO DE SPERRY DG Hay un error en la instalación del FS2004 que hace que el DG de Sperry y el DG principal se ajusten sólo en incrementos de 10 grados cuando el Sperry está encendido. Cuando está APAGADO, la tarjeta se ajustará en incrementos de un grado. No se conoce una solución para este problema, sin embargo, como solución alternativa, el uso de la rueda en un mouse con rueda de desplazamiento permitirá un ajuste de un solo grado.

Si tiene problemas, estaremos encantados de ayudarle. Pero tenga en cuenta que responder a los correos electrónicos técnicos, por mucho que nos guste saber de usted, puede llevar mucho tiempo y nos aleja un poco de nuestro trabajo de desarrollo. Entonces, le pedimos que haga algunas cosas primero:

1. Si el suyo es un problema general relacionado con MS Flight Simulator, consulte la Ayuda de Flight Simulator para obtener información. También recomendamos el Foro de discusión general de MS Flight Simulator en AVSIM Online como una buena fuente de ayuda sobre preguntas generales de FS. Allí, a menudo encontrará una gran cantidad de experiencia lista y dispuesta a responder a sus preguntas.

2. Lea este manual en su totalidad para asegurarse de que su pregunta aún no haya sido respondida. Si MAAM tuviera un dólar por cada vez que hayamos respondido preguntas que ya están impresas, ¡tendríamos a nuestra Black Widow volando!

3. Si la suya es una pregunta operativa sobre el DC-3, consulte el manual original del DC-3, disponible en las PÁGINAS DE COSAS GRATUITAS y los videos instructivos incluidos en este manual. También hay mucha más información técnica y operativa en los otros manuales antiguos disponibles en el CD multimedia complementario.

4. Si necesita ayuda relacionada con el funcionamiento y uso de este paquete R4D / DC-3 / C-47, hay un Foro de soporte MAAM-SIM en AVSIM Online. Allí podrá encontrar respuestas de otros usuarios del paquete, uno de los miembros de BTBT (Briefing Time Beta Team) o uno de los desarrolladores.

4. Una vez que haya agotado estos recursos listos, puede contactarnos por correo electrónico. Necesitamos información específica para poder ayudarlo. En su mensaje, indíquenos lo siguiente:

A. Su sistema operativo Windows. ¿Tiene Windows XP Home o Professional, 2000, ME, 98SE?
B. Las especificaciones de hardware de su sistema. Entre en detalles sobre su procesador, RAM, tarjeta de video, tarjeta de sonido, etc. Muchos problemas están relacionados con el hardware.
C. Exactamente con qué problema se está encontrando, & # 147No & # 146t funcionará & # 148 & # 146t no nos dice lo suficiente para ayudarlo. ¡Nuestras bolas de cristal están en funcionamiento! Sea específico y minucioso.
D. Qué pasos ha tomado para intentar corregir el problema. Entre en detalles y díganos qué cambios, si los hay, ha observado. Preferimos leer un correo electrónico extenso que nos brinda toda la información que necesitamos, que uno breve que requiere que le solicitemos más detalles antes de poder ayudar.
Contáctenos en [email protected] Su consulta se dirigirá al miembro del equipo que mejor pueda ayudarlo.

BILL RAMBOW JAN VISSER FRED BANTING ROB YOUNG BILL WOMACK HOWARD SODJA MARK BEAUMONT

Nos gustaría agradecer a todos aquellos que han colaborado en la producción de este paquete de aviones. Primero, nuestros probadores beta muy capaces y experimentados, BTBT, Mark Beaumont, Iwan y Angela Blom, Stephen Comer, Francois Dumas, Norman Hancock, Rick Jasonis, Yannick Lavigne, Keith Maton, Ian Pearson, Aidan Williams, Ken Weik y Tim Westnutt . Varios de los miembros de BTBT, incluidos Tim, Keith, Ken, Mark e Ian, han viajado a Reading por su propia cuenta para demostrar los productos y servir como asesores técnicos, compañeros y cuerpos de perros en general. No podríamos haber sobrevivido a los espectáculos sin ellos. Los miembros de BTBT también colaboraron durante el desarrollo, y realmente apreciamos su ayuda.

Jan Rosenberg, nuestro gurú de los efectos, desarrolló los efectos especiales, que incluyen destellos de escape, marcas de neumáticos y polvo, humo de aterrizaje y efectos de humo de arranque del motor. Esperamos mucha más magia a partir de enero.

Francois Dumas no solo participó en BTBT, sino que también donó un sitio FTP que el equipo utilizó para transferir miles de MB de archivos durante el transcurso del proyecto. Gracias a los buenos auspicios de Francois, también tuvimos un foro privado para el & quotMAAM Skunk Works Beta Team & quot en simFlight.com, que facilitó enormemente el proceso de prueba, por lo que queremos agradecer a su Director Ejecutivo, Miguel Blaufuks.

Arne Bartels, creador del indicador Sperry Automatic Pilot utilizado en todas las versiones del R4D, nos ha vuelto a permitir utilizar su creación.

Tom Allensworth, editor de AVSIM Online y su personal. AVSIM es el hogar del Foro de soporte MAAM-SIM.

Trev Morson, webmaster del sitio web más completo dedicado al DC-3, & quotDC-3 Hangar & quot, proporcionó información técnica y aliento.

Daniel Steiner, autor de FSSound, nos dio permiso para incluir ese módulo vital en el paquete. Lea su documento en la carpeta Documentos en la carpeta de aviones R4D.

Jan Visser quisiera agradecer personalmente a Chris File y Doc Moriarity por sus invaluables programas Middleman y MDLcommander. Milton Shupe por sus valiosos consejos, trucos y ayuda de GMax, y a Mark Beaumont por su excelente textura de carga BEA y su ojo de águila en general. Muchas gracias chicos !

Russ Strine, el difunto Pete Malashevitz, Tim O'Hara y todos los voluntarios del Mid Atlantic Air Museum que hicieron un trabajo adicional para conseguirnos todo lo que queríamos o necesitábamos para hacer de este paquete una realidad reciben mi agradecimiento personal y sincero. Son un gran grupo con una gran misión y estoy orgulloso de estar asociado con ellos.

También queremos agradecer a nuestros sufridos cónyuges y familias que han aguantado la increíble cantidad de horas que dedicamos a esta 'afición' (obsesión) y han sufrido todos los proyectos retrasados ​​o diferidos en casa que esto ha provocado.

Este software complementario de aeronave, el manual y los videos incluidos tienen copyright 2004 (c) de Mid Atlantic Air Museum Simulations, una división del Mid Atlantic Air Museum, y los autores Bill Rambow, Jan Visser, Fred Banting, Robert Young, Bill Womack, Howard Sodja y Mark Beaumont.

- Nadie, excepto el Mid Atlantic Air Museum y sus agentes, permite la distribución de este paquete, excepto que este manual puede cargarse para su distribución gratuita en cualquier sitio web, siempre que esté completo y sin alteraciones.

- No se pueden eliminar, agregar o modificar archivos, excepto para su uso personal en su propio sistema sin permiso expreso por escrito. Está estrictamente prohibida la distribución por cualquier medio de cualquier archivo original o modificado que forme parte de este paquete.

Sin embargo, se recomienda el uso de & quotrepaints & quot o & quotskins & quot de MAAM DC-3 y R4D y se pueden cargar como software gratuito en las siguientes condiciones:

1. Los archivos de textura de modelo de aeronave son los únicos archivos MAAM-SIM que pueden modificarse y distribuirse. Esto significa, por ejemplo, que ningún modelo, avión.cfg o cualquier otro archivo creado por MAAM-SIM como parte de este o cualquier otro paquete de avión puede incluirse en su carga sin el permiso expreso y por escrito de los autores. NOTA: Los reparadores deben proporcionar instrucciones a los usuarios para que editen el archivo airplane.cfg de su librea de tal manera que no se vean afectados otros repintados y los aspectos originales. Si se eliminan los modelos R4D o Passenger básicos, es posible que otros modelos no funcionen debido al alias de paneles y sonidos.

2. En sus documentos, los usuarios de su repintado debe ser dirigido a www.maam.org, y solo a ese sitio, para comprar el paquete completo de aviones R4D / DC-3 / C-47, si aún no lo poseen. Por favor, dé crédito a MAAM-SIM por las texturas originales de las que se derivó su repintado.

- Copiar y compartir este producto con otros no solo es ilegal, sino que perjudica a una organización sin fines de lucro que depende de los ingresos que genera.

- Deben respetarse los derechos y deseos de los autores sobre este archivo.

Puede pedir el MAAM-SIM R4D / DC-3 / C-47 en CD-ROM, o en una versión de descarga del Mid-Atlantic Air Museum Tienda en línea. Todas las ganancias de estas ventas directas de CD de MAAM van al museo para apoyar sus programas de restauración y no hay intermediarios para pagar.


Historia operativa

Segunda Guerra Mundial

El C-47 fue vital para el éxito de muchas campañas aliadas, en particular las de Guadalcanal y las selvas de Nueva Guinea y Birmania, donde el C-47 (y su versión naval, el R4D) hizo posible que las tropas aliadas contrarrestar la movilidad del ejército japonés de viajes ligeros. Además, los C-47 se utilizaron para transportar suministros por vía aérea a las fuerzas estadounidenses asediadas durante la Batalla de Bastogne. Sin embargo, posiblemente su papel más influyente en la aviación militar fue volar "The Hump" de India a China. La experiencia adquirida volando "The Hump" se utilizó más tarde en el Puente Aéreo de Berlín, en el que el C-47 desempeñó un papel importante, hasta que el avión fue reemplazado por Douglas C-54 Skymasters.

En Europa, el C-47 y una variante de paracaidista especializada, el C-53 Skytrooper, se utilizaron en grandes cantidades en las últimas etapas de la guerra, particularmente para remolcar planeadores y lanzar paracaidistas. Durante la invasión de Sicilia en julio de 1943, los C-47 lanzaron 4.381 paracaidistas aliados. Más de 50.000 paracaidistas fueron lanzados por C-47 durante los primeros días de la invasión de Normandía, Francia, en junio de 1944. [6] En la Guerra del Pacífico, con un uso cuidadoso de las pistas de aterrizaje de las islas del Océano Pacífico, C- Los 47 incluso se utilizaron para transportar a los soldados que servían en el teatro del Pacífico de regreso a los Estados Unidos.

Aproximadamente 2.000 C-47 (recibidos en régimen de préstamo y arrendamiento) en el servicio británico y de la Commonwealth tomaron el nombre "Dakota", posiblemente inspirado en el acrónimo "DACoTA" de Douglas Aircraft Company Transport Aircraft. [7]

El C-47 también se ganó el apodo informal de "pájaro gooney" en el teatro de operaciones europeo. [8] Otras fuentes [9] atribuyen este nombre al primer avión, un USMC R2D - la versión militar del DC-2 - siendo el primer avión en aterrizar en la isla Midway, anteriormente hogar del albatros de alas largas conocido como el pájaro gooney, que era nativo de Midway.

Era de la posguerra

El Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tuvo Skytrains en servicio desde 1946 hasta 1967. El 6º Escuadrón de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estuvo volando el C-47 hasta 2008.

Dado que todos los aviones y pilotos habían sido parte de la Fuerza Aérea India antes de la independencia, tanto la Fuerza Aérea India como la Fuerza Aérea de Pakistán utilizaron C-47 para transportar suministros a sus soldados que luchaban en la Guerra Indo-Pakistán de 1947.

Después de la Segunda Guerra Mundial, miles de C-47 excedentes se convirtieron para uso civil en aerolíneas, algunos permanecieron en funcionamiento en 2012, además de ser utilizados como aviones privados.

Guerra de Vietnam

Varias variaciones del C-47 fueron utilizadas en la Guerra de Vietnam por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, incluidas tres variaciones avanzadas de guerra electrónica, que a veces se denominaban "gooneys eléctricos" designados EC-47N, EC-47P o EC-47Q según el motor. usó. Air International, el Aeropuerto Internacional de Miami era un depósito militar de la USAF utilizado para convertir los DC-3 / C-47 comerciales en uso militar. Llegaron como aviones comerciales comprados a aerolíneas del tercer mundo y fueron completamente desmontados, reconstruidos y reacondicionados. Se instalaron tanques de combustible de largo alcance con aviónica mejorada y soportes de armas. Partieron como aviones militares de primer nivel que se dirigieron al combate en Vietnam en una variedad de misiones. [Nota 1] Los EC-47 también fueron operados por las Fuerzas Aéreas de Vietnam, Laos y Camboya. [11] También se desplegó una variante de cañonera, que usaba tres ametralladoras de 7,62 mm, denominadas AC-47 "Spooky", a menudo apodado "Puff the magic dragon". [8]


Douglas XC-47C - Historia

Hans Beunk me escribió sus recuerdos volando este DH Dove como TJ-ACE (ex / PH-MAD, comprado a Martinair) para Cameroon Air Transport.

La foto muestra al ex PH-MAD en una pista de aterrizaje de Bamenda, con Hans Beunk al frente del avión.

Craig Smith me envió esto desde el estado del desierto en los EE. UU.


Craig escribió cuando me envió esta imagen el 14 de junio de 2010:
"Adjunté una foto de un C-54E que encontramos en el aeródromo histórico de Wendover, en la línea Utah / Nevada, el 9 de junio, la semana pasada. El estado en el sitio web de la FAA registration.faa.gov/aircraftinquiry indica "cuestionable".
Espero que le queden algunas horas, combatiendo esos incendios.

Por cierto, el viejo C-119 todavía estaba en Battle Mountain ese mismo día. El TV-2 / T-33 se trasladó a Fort Garland, Colorado, hace un par de años, pero no sé a dónde se han ido el F-4 o el F-86D ''.
Craig Smith
Sparks, NV

El tanquero 65 de TBM, N8502R c / n 27367 (ex / USAF 44-9141) ve la mayor parte de su uso por contrato en la costa oeste de los EE. UU., Incluyendo Arizona y, como vemos, Nevada.

Recibí una actualización de Del Mitchell con fotos tomadas en enero de 2014 AQUÍ.
En septiembre de 2018 me enteré de que el N8502R todavía estaba aquí, pero ¿a dónde iría?

Arjen Burghart me envió esta imagen, 13-6-2010:


Arjen escribió: Gracias a la información de su sitio web, ahora conozco la identidad de este avión. Aquí hay fotos de cómo se ve YS-11 P4-YSA en estos días. & Quot
Los datos EXIF ​​muestran una foto tomada el 13 de junio de 2010.

Stef Slavujevic me envió esta imagen en julio de 2011 (sin fecha de la foto):

Stef escribió: "El restaurante ha estado cerrado durante mucho tiempo y la propiedad está a la venta".

Se puede encontrar una actualización de 2014 de Paul Koopman en el enlace mencionado anteriormente:
FUERA DEL AEROPUERTO, AMÉRICA LATINA


Lockheed Constellation ..- 121 y visible bajo el ala "LAPSA".
La investigación de Ron (el libro de referencia de TAHS sobre propliners de pistón) sacó a la luz lo siguiente:
Lockeed C-69 / L.049 RX-121 (c / n 1968)
Entregado como 43-10316 a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 11 de mayo de 1945
Almacenado en Burbank, CA, octubre de 1945. Luego a War Assets Administration, transferido el 31 de marzo de 1947
Registrado como N90829 para Service Airways Inc, comprado el 11 de marzo de 1948
Próxima como RX-121 a Lineas Aereos de Panama SA, 1948.
Volviendo al registro N90829 para Intercontinental Airways en 1949 almacenado ese mismo año.
Compra de Capital Airlines no aceptada
Registrado como 4X-AKC para El Al, comprado en abril de 1951 posteriormente convertido a L.149
Derribado al norte de Petrich, en la frontera entre Bulgaria y Grecia, el 27 de julio de 1955.

Nota: aunque Panamá ahora tiene el prefijo HP-, solía ser RX-.

MÁS FOTOS DE RON MAK EN ESTE SITIO WEB AQUÍ.

Henk Geerlings compartió estas imágenes, de una configuración DC-3 única, en flotadores.


Douglas DC-3A / XC-47C N130Q (número de teléfono 11761)


N130Q comenzó su carrera de vuelo con la entrega a la USAAF en 1943, como 42-68834.
El 02 de noviembre de 45 fue transferido a la RFC, registrado como NC86562 a Eastern Air Lines en 1946.
Luego fue comprado el 1 de agosto de 49 por L.B.Smith Acft Corp el 6 de junio de 52.
A continuación, se volvió a registrar como N20W desde 1953 y N130Q desde 1966. El número total de propietarios fue de 15 o 16 desde Eastern A / L.
Volado por Folsoms Air Service, Greenville Mun'l & amp Moosehead Lake en Maine como anfibio, fue reportado a la venta en 2000, lo había estado durante algunos años, con un precio de venta de $ 750,000 (con motores Wright R.1820).
Desde entonces, los flotadores se han eliminado (alrededor de 2015). Simplemente no era práctico para un avión del tamaño de un DC-3.

ACTUALIZACIÓN JULIO 2020: & quotDespués de 16 largos años, El único DC-3 del mundo en flotadores, N130Q, ¡el enorme hidroavión de Moosehead Lake de Folsom está de vuelta sobre sus flotadores EDO!
(Aquí) en el Aeropuerto Municipal de Greenville (K3B1). Después de todos mis años de investigación, nunca pensé que vería esto. Increíble presenciar en persona que se eleva sobre todo.
Se dice que está en condiciones de volar para un nuevo propietario en Alaska.
He estado trabajando en un libro que cubrirá la historia del programa XC-47C evaluado en la Segunda Guerra Mundial, así como el icónico DC-3 de Greenville en carrozas. Espero haberlo completado este año y publicaré un enlace. & Quot & notJakob McKenney (FB WIX).


Douglas C-47B F-AZOX (c / n 16604/33352) también estuvo presente en La Ferte Alais.
Recientemente se volvió a registrar, ex / F-GIDK.

Mary Massa-Wilson me escribió con una solicitud.
“Mi padre, Tom Wilson (que ahora tiene 90 años), afirma haber estado en (uno de) los primeros vuelos de entrega del Convair 240 a Australia. Era un representante técnico civil de Hamilton Standard y fue enviado como asesor de la tripulación australiana. Partieron de San Diego y lo recogieron en Montreal, luego continuaron hacia Londres, etc.
El primer avión, pilotado por John Chapman, se llamó "John Forrest".
Después de 5 meses de buscar información, obtuve el registro de vuelo y descubrí que no tenía información para demostrar que estaba en él.
El avión habría sido un CV240 c / n 64 ''.
Eso sería VH-TAQ -Administrador de página web


Arriba: Este es el avión que llega a Australia. Lo obtuve de los Archivos Nacionales de Australia.


& quotFoto del libro Desafío en los cielos, por Ian Sabey.
Me lo envió una hija de un miembro de la tripulación, Arthur Windover.
De izquierda a derecha : Bill Kerr (Navegador), Alan Morton (Operador de radio), Capitán Frank Fischer, Capitán John Chapman, John Watkins (Superintendente técnico de TAA), Arthur Windover (Ingeniero de fuselaje) y Harry Gordon (Ingeniero de planta de energía), Jim McLeod (ver más abajo).
Un famoso periodista, Stanley Brogden, también estaba a bordo.
¡Esta es una de las cosas que mencionó mi papá!
¿Alguien tiene este libro? ¿Podría contener información relacionada con mi padre, Tom Wilson?
¿Alguien de esta tripulación sigue vivo? La mayoría tendría más de 90 años. & quot
María Wilson

Artículo de periódico de esa época: AQUÍ
[Los nombres anteriores están en orden corregido según me lo envió Gordon Reid, julio de 2010 ,: & quotDesafío en los cielos de Ian Sabey sí publicó una foto de la tripulación del Convair 240 VH-TAQ, sin embargo no fue la foto que mostraste en tu sitio web. El título debajo de la foto en su sitio web fue tomado de Desafío en los cielos pero las personas se han movido en la foto que ha mostrado, por lo que no están identificadas correctamente en su sitio web.
Como dice correctamente, el periodista de aviación Stanley Brogden también estaba a bordo, al igual que un camarógrafo de cine, por lo que se hizo una película del vuelo del ferry. & quot]
Mary escribió sobre esto (abril de 2011): Pero tengo el Log y si miras ... verás que la tripulación de 6 son Chapman, Fischer, Kerr, Morton, McLeod y Windover. sin mención de Harry Gordon! Sí, Watkins estaba a bordo, pero no formaba parte de la tripulación. & quot
El 10 de abril de 2011, Mary escribió sobre las personas que se muestran en la imagen: `` Tengo el registro y si miran, verán que la tripulación de 6 son Chapman, Fischer, Kerr, Morton, McLeod y Windover: no se menciona a Harry Gordon y sí, Watkins. estaba a bordo pero él no era parte de la tripulación, entonces, ¿quién es la séptima persona en la foto? "Mary pronto siguió esto con" Recibí una copia personal de esa foto de un pariente de la tripulación y ese último hombre ha sido identificado como: Jim McLeod & quot

Mary investigó este artículo y escribió: "Vi ese artículo. ¡Ese fue el vuelo!
¡Y obtuve los nombres de la tripulación!
Me tomó 3 meses, pero el registro no incluía los nombres de los pasajeros. Solo la tripulación estaba en la lista.
¡Dijo que los nombres de los 4 pasajeros estaban en 'The Manifest' y por lo tanto no tenían que estar en el registro!
Ese libro mencionó que Stanley Brogden estaba en el vuelo. Que es un Manifiesto y donde se puede encontrar eso?
Estoy convencido de que el avión en cuestión es un CV240, c / n 64. Eso lo convertiría en VH-TAQ, 'John Forrest'& quot

Después de una larga historia, CV240 c / n 64 se convirtió en N295M, en mis registros, visto por última vez el 08 de agosto de 2005 en Daytona Beach.
Airliners.net & quot Desde entonces ha sido descartado, en Daytona Beach, FL.


& quotMary me escribió el 02Abr11:
"Descubrí muchas cosas sobre ese vuelo de 'alrededor del mundo', incluidos los nombres de la tripulación australiana de 6 personas, el periodista Stanley Brogden, el camarógrafo de Cinesound, el Sr.Thompson, J. Watkins de T.A.A. pero sin mencionar a papá.
Pero el 1 de abril de 2011 escribí al Hamilton Sunstrand PR y me enviaron un clip del Hamilton Std. Periódico de la empresa Punta de apoyosy ahí estaba: Tommy Wilson, del departamento de servicio. aterrizó en Melbourne, Australia. en un forro Consolidated Vultee Convair. fue el primero en ser entregado a Trans Australian Airways.
¡Finalmente encontré pruebas! ¡Prueba real!
Estoy enviando por la película que se tomó en ese vuelo, con la esperanza de que él esté en ella.
Quería que supieras por toda la ayuda que me diste, ¡gracias! & Quot

Y más tarde, en abril de 2011, Mary escribió:
& quot; Hola Rudi, finalmente conseguí la película de Cinesound del vuelo que he estado buscando durante años ...
Lo encontré en Archivo Nacional de Cine y Sonido ¡en Australia!
Era una película de Stanley Brogden sobre ese vuelo en el que estaba en 1948. Y adivinen qué: ¡papá estaba en la película!
Así que mi padre Thomas A. Wilson estaba en el vuelo del primer Convair, el 'John Forrest', a Australia en 1948. Y ahora puedo probarlo ".

Arnold Begeman me escribió:
Recientemente, el 6 de mayo, tomé algunas fotos en Edmonton.
Convair CV580 (F) C-GNRL (c / n 375) de Nolinor Cargo se ve en forma espléndida. [C-GNRL Airliners.net>
Y Lockheed C-GZCF fue visto partiendo en la distancia (montaje por el Administrador de página web), parece haber adquirido el código de petrolero 490 ahora; solía tener una librea blanca / verde y el código de petrolero '90'.

Kit Robinson explicó el cambio en Código de cola del petrolero:
“Canadá ha tenido un sistema de tres números para sus petroleros desde hace algún tiempo. Parece que mientras Airspray estaba pintando su avión, decidieron mostrar el código de tres números.
Todos los petroleros grandes, p. Ej. L-188, Convair 580 y DC-6, todos comienzan con el número 4 (por ejemplo, Convairs 444, 445 - DC-6s 450 y L-188s 481, 490).
Los Firecats S-2 comienzan con 5 (por ejemplo, 564, 567).
Los tractores de aire (o S.E.A.T.S.) comienzan con 6 (por ejemplo, 677, 680).
Pero Conair solo muestra dos números en su avión. & Quot;

Nótese bien. La librea verde era la de Channel Express, el operador anterior. En 2007 lo vi en Red Deer en el hangar para mantenimiento, todavía con la cola verde.

Ron Cuskelly me escribió sobre el cambio de código de cola del petrolero: `` Recibí un correo electrónico el otro día de un capitán de Air Spray Electra y me dijo que los códigos siempre estaban en la serie 400, pero inicialmente solo pintaron los dos últimos números en el aeronave. A medida que aumentaba el número de camiones cisterna, tuvieron que agregar los '4' adicionales.
Más información aquí: www.adastron.com/lockheed/updates.htm & quot

David Schmitt me envió estas imágenes de Fairchild C-119G N5216R (c / n 10956), sobreviviendo en un museo abandonado en las afueras de Battle Mountain, Nevada.
David me escribió:
“Hoy (20 de mayo de 2010), mientras conducía por el norte de Nevada, vi un par de aviones en un pequeño aeropuerto en Battle Mountain, NV. Uno era un F-111. El otro era un Fairchild C-119.
No pude acceder al avión, ya que estaba dentro de una valla de tela metálica cerrada ''.

¡David ciertamente tuvo mejor clima que cuando visité este lugar! Vea mi informe de 2008. Tampoco pude entrar a la valla.
Este avión fue controvertido en cuanto a su identidad: vea mi página sobre el C-119 de Battle Mountain.

Vea también las fotos de Jesse Brinson y la actualización de 2017 de Raymond Meyer: la propiedad del # 137 aún es difícil de rastrear.
En 2018 se puso en marcha una nueva iniciativa, para mudarse a Alaska, siempre que se pueda borrar el rastro de documentos. Ver
Mis Fotos de Amigos e Invitados # 53.

Ala Littoria inauguró su línea de servicio Venecia-Viena-Budapest a partir de abril de 1937 en horario de verano. Si comparas las dos imágenes, ¡la respuesta es obvia!

Jacques H & eacutemet me envió estas imágenes históricas, las leyendas son suyas.

Nuestro DC3 FGEOA en buena compañía en los años ochenta. Aparcamiento de exploración de Hemet (aeropuerto de Toulouse Blagnac)

El Aero Comander 685 F-OCGX, era un avión especialmente modificado para estudios geofísicos y fotografía vertical.



Douglas C-53D F-BFGX: inspección de accesorios de ala en el taller de reparación de caza de Johanesburg, alrededor de 1980.
Este C-53D c / n 11722 se conserva ahora en el museo Speyer Technik.

John Olafson viajé hacia el sur y me envió una buena actualización sobre el Skytrain C-47B del Museo Aéreo de Palm Springs:

"Pensé que podría estar interesado en ver N60154, ahora que ha sido repintado en el Museo del Aire de Palm Springs.
Los voluntarios lo hicieron el pasado invierno, al aire libre por la noche, cuando los vientos estaban tranquilos.
¡Creo que estarías de acuerdo en que se ve mucho mejor que cuando todavía llevaba el esquema de pintura de la Fuerza Aérea de Israel!
Un voluntario me dijo que tenían que pasar por algunos 'trámites burocráticos' para poder utilizar el Bugs Bunny arte de la nariz, pero finalmente, la gente de Warner Brothers concedió el permiso. Note la pequeña figura de Elmer Fudd balanceándose desde un paracaídas, todavía tratando de atrapar a su némesis.

El DC-3 aparentemente necesita un nuevo motor y ese es un gran obstáculo en los planes del museo para ofrecer viajes en el avión.
El tiempo dirá cuándo podrán hacerlo. Por el momento, permanece en exhibición estática en el exterior.
Han añadido un 'paracaidista' en el interior y han colocado un panel de plástico que impide la entrada a la cabina.
Todavía hay algo de sineage israelí y letras dentro de la cabina y eso me pareció interesante.
Ojalá lo veamos el próximo invierno cuando estemos allí nuevamente y tal vez esté listo para llevar pasajeros. & quot

Vea la página sobre mi visita de 2008 al Museo del Aire de Palm Springs.

Para mí, el extremo moderno del interés por los 'propliners' y los aeroplanos es el deHavilland DHC-6 Twin Otter.
Dennis J. Fisher me envió esta imagen soleada de DHC-6-300 C-FVEG (c / n 260) y escribió: "Pensé en ti cuando vi esta Twin Otter ayer 06 de abril de 2010". Fue en Saskatoon (Saskatchewan) para este nuevo trabajo de pintura.
¡41 años y buen aspecto! & Quot

Propiedad de Osprey Wings de LaRonge, Sask. Registrado a ellos el 21 de agosto de 2008, después de la revisión de Rocky Mountain Aviation (Springbank, Alberta).

Después de la choque fatal el 04 de octubre de 76 (consulte la base de datos de la Red de seguridad de la aviación), participé en elementos de la investigación del accidente.
La legalidad del registro de Malí era dudosa y las autoridades de Malí la negaron. También hubo disputas sobre la propiedad, ya que un motor estaba "prestado" por un propietario anterior.

La imagen de arriba (copiada de una diapositiva) fue tomada por un colega (probablemente en noviembre de 75) y muestra el avión con títulos de United Air Cargo (K) Ltd. El avión llegó por primera vez a Abu Dhabi el 17 de noviembre de 75 con estos títulos. & Quot

Terry agregó: & quot; Ahora tengo un escáner de diapositivas, y estoy subiendo lentamente algunas imágenes en: -
www.abpic.co.uk
¡Con más de 3000 para escanear, esto llevará un tiempo considerable! & Quot

Fernand van de Plas me envió esta imagen de sus archivos:

Bob Hunter me escribió el 15 de mayo de 2010, con respecto a mis fotos de 2005 de este accidente de DC-3 en el mercado de Kuranda:
Bob escribió: "VH-AEO está en un estado lamentable. Necesita un cuidado tierno y amoroso. ¿Qué se puede hacer para cuidarlo? & Quot


-> Vito escribió: & quotDos fotos de PT-BFU: la de arriba en Rio-Jacarepagu , después de la revisión de Motortec. Y debajo, el fue tomado en Rio-Santos Dumont, observe este con los colores de Ford do Brasil.
Traté de encontrar las fechas exactas de estas imágenes, la que se tomó en Río Jacarepagu (Wikipedia) fue en 1980, pero perdí muchos de mis registros y no puedo encontrar las fechas (exactas). & Quot

Jacques H & eacutemet reaccionó a estas imágenes: & quot; este DC-3 tiene la conversión de 'Maximizador', como F-BFGX en ese momento con H & eacutemet Exploration: mayor peso de despegue & quot.


Otra foto que no sabía que tenía. La foto no tiene información sobre qué, cuándo y por quién.
Al buscar en Google, me encontré con un sitio web que tenía la siguiente identificación:
B-25C-15 Mitchell Holandés ML-KNIL, M-351 (N5-151) USAAF 42-32485 (93-12591), 18 Cuadrados, PVA

ML-KNIL son las siglas de Militaire Luchtvaart Koninklijk Nederlands Indisch Leger = Ejército Real de las Indias Holandesas

Encontré esta foto en una caja largamente descartada.
Probablemente obtenido a través del comercio con corresponsales 1970

La parte posterior de la foto tiene la siguiente información:
Douglas C-53 RR.05 Regione Roma. Foligna, septiembre de 1975. Foto: A. Laghi

Interior:


Cabina de N33623

Este DHC-4 / C-7 se puso a la venta en Internet. No había derechos de autor con las fotos, ni mención del nombre del fotógrafo.

Contenido

El DC-3 es un desarrollo posterior del DC-1, del cual solo se construyó un prototipo. Este prototipo tuvo su primer vuelo el 1 de julio de 1933 y era tan prometedor que se actualizó inmediatamente al DC-2, que era más grande y más poderoso que el DC-1. Para Douglas era importante competir con el Boeing 247. Se fabricaron 193 aviones Douglas DC-2.

El Douglas DC-3 fue diseñado originalmente para permitir que los pasajeros durmieran durante el vuelo. Para garantizar esto, inicialmente se construyeron tumbonas en el DC-3. Este sistema se llamó inicialmente DST (Douglas Sleeper Transport). Después de que se reinstalaran los asientos en el DST, el avión recibió su nombre: Douglas DC-3. La capacidad de pasajeros fue inicialmente de 28, luego hasta 35 pasajeros.

El DC-3 tuvo su primer vuelo el 17 de diciembre de 1935 desde el aeródromo de Santa Mónica (California). La aeronave se caracterizó principalmente por su seguridad, robustez y alta eficiencia económica. Durante la Segunda Guerra Mundial, el DC-3 se utilizó como transportador, avión de remolque, ambulancia y avión de pasajeros. Tenía muchos nombres y designaciones en las fuerzas armadas estadounidenses: C-41, C-47, C-48, C-49, C-50, C-51, C-52, C-53, C-68, C- 84, C-117, Skytrain o Skytrooper en la Marina de los Estados Unidos se llamaba R4D. En la Royal Air Force, el avión se utilizó con el nombre de "Dakota".

Había una versión experimental con flotadores y otra con motores retirados como un planeador de carga Douglas XCG-17. La versión de carga tenía una puerta de carga ancha de doble hoja para facilitar la carga y descarga. Se utilizaron alrededor de 500.000 remaches para montar un avión.

Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos de los aviones utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos se vendieron a compañías de aviación civil. Por tanto, el DC-3 desempeñó un papel en el desarrollo de la aviación civil que no debe subestimarse. Una versión un poco más estirada, el DC-3S o Super DC-3 con motores más potentes, voló por primera vez en julio de 1949. Algunas de estas máquinas fueron construidas como el R4D-8 para la Marina de los Estados Unidos. Hoy en día, solo algunos de ellos están en condiciones de volar y en uso.

En Alemania, Lufthansa utilizó tres copias del DC-3 después de la guerra, inicialmente a partir de octubre de 1955 en el tráfico de alimentación nacional alemán, más tarde en el servicio de carga. Dos de ellos fueron luego a Baviera, que también utilizó un tercero. El Deutsche Lufttransport Gesellschaft mbH de corta duración utilizó un DC-3 desde agosto de 1955 hasta 1956. Finalmente, el Nordseeflug Sylter Lufttransport también utilizó un DC-3 (D-CNSF) desde agosto de 1966 hasta mayo de 1968.

Los DC-3 que todavía se utilizan hoy en día se han actualizado parcialmente con motores turbohélice (PTL) más modernos, lo que ha mejorado un poco su rendimiento y economía. Externamente, se pueden reconocer en parte por características como la cubierta del motor extendida, hélices de cinco palas o tubos de escape notablemente grandes.

Los únicos DC-3 que todavía están en servicio regular hoy vuelan en la ruta de Yellowknife a Hay River en los Territorios del Noroeste de Canadá operada por Buffalo Airways. Además, un DC-3 lleva a los turistas al Parque Nacional de Masai Mara casi todos los días desde el aeropuerto provincial de Kenia en Ukunda. La aerolínea regional neozelandesa Air Chathams los opera en la ruta Auckland - Whakatane.

En Colombia, el DC-3 (2011) también se utiliza tanto para el suministro como para el transporte de pasajeros hacia y desde pueblos remotos del Amazonas. Los aviones son la única conexión con el mundo exterior allí.

Desde marzo de 2017 (poco antes de su finalización en septiembre en Viena) el Breitling DC-3 (con el primer vuelo de la copia en marzo de 1940) con el registro HB-IRJ , con piloto y propietario (desde 2008) Francisco Agullo, voló hacia el este alrededor del mundo. El avión tiene 77 años, lo que lo convierte en el avión más antiguo en dar la vuelta al mundo. Debido a la falta de una cabina presurizada, no es posible escalar alto, y para evitar la formación de hielo en la troposfera, la altitud de vuelo se redujo a 600 o incluso 300 m sobre el Pacífico. Por otro lado, una cabina presurizada limitaría la vida útil de una aeronave. Para este viaje, se instalaron tanques adicionales y se llevó combustible a paradas intermedias, por ejemplo, a la base de la fuerza aérea estadounidense en la isla de Shemya, en las Aleutianas, frente a Alaska.


Mantener

DC-3 er en videreudvikling af DC-1, hvoraf kun en prototype blev bygget. Denne prototype havde sin første flyvning den 1 de julio de 1933 og var så lovende, en den straks blev opgraderet hasta DC-2, som var større og simple kraftfuld end DC-1. Det var vigtigt para Douglas en konkurrere med Boeing 247. 193 Douglas DC-2 fly blev fremstillet.

Douglas DC-3 blev oprindeligt designet hasta dar pasajero mulighed para sove bajo flyvning. Para sofá eksempel blev indbygget i DC-3 para at sikre dette. Dette system blev oprindeligt kaldt DST (Douglas Sleeper Transport). Después de sæder blev geninstalleret i sommertid, fik flyet sit navn: Douglas DC-3. Passagerkapaciteten var oprindeligt 28, senere op til 35 pasajero.

DC-3 havde sin første flyvning den 17 de diciembre de 1935 fra Santa Monica (California) flyveplads. Flyet var primært præget af dets sikkerhed, robusthed og høje økonomiske effektivitet. Sleeper-versionen blev primero leveret hasta American Airlines en junio de 1936. Para måneder senere fulgte den første maskine med standardudstyr hasta 21 pasajero. Den første apalancando hasta United fulgte i noviembre. I 1936 var KLM også det første europæiske flyselskab, der modtog DC-3. Det første fly, der ankom til Swissair, tjente ruten hasta Londres de 1937. I 1938 fløj 30 virksomheder af typen. I 1939 blev 90 procent af verdens lufttrafik gennemført med DC-3.

Debajo de Anden Verdenskrig blev DC-3 brugt som transportør, bugseringsfly, ambulancefly og passrfly. Det havde mange navne og betegnelser i de amerikanske væbnede styrker: C-41, C-47, C-48, C-49, C-50, C-51, C-52, C-53, C-68, C- 84, C-117, Skytrain eller Skytrooper i den amerikanske flåde blev det kaldt R4D. I Royal Air Force blev flyet brugt bajo navnet "Dakota".

Der var en eksperimentel version med svømmer og en med fjernede motorer som lastglider Douglas XCG-17. Fragtversionen havde en bred dobbeltdækslåge for at gøre på- og aflæsning lettere. Omkring 500.000 nitter blev brugt hasta samle et fly.

Efter Anden Verdenskrig blev nogle af de fly, der blev brugt af de amerikanske hærs luftstyrker, solgt til civile luftfartsselskaber. DC-3 spillede således en rolle i udviklingen af ​​civil luftfart, der ikke skulle undervurderes. En lidt mera versión, DC-3S eller Super DC-3 med kraftigere motorer, fløj first i juli 1949. Nogle af dis maskiner blev bygget den amerikanske flåde som R4D-8. I dag er kun nogle få af dem luftdygtige og i brug.

I Tyskland blev tre eksemplarer af DC-3 brugt af Lufthansa efter krigen, oprindeligt fra oktober 1955 i tysk indenrigs feeder-trafik, senere i godstjeneste. Af dem drog derefter til Bayern, som også brugte en tredjedel. Den kortvarige Deutsche Lufttransport Gesellschaft mbH brugte en DC-3 de agosto de 1955 a 1956. Endelig brugte Nordseeflug Sylter Lufttransport også en DC-3 (D-CNSF) Desde agosto de 1966 hasta mayo de 1968.

DC-3'er, der stadig er i brug i dag, er delvist eftermonteret med mere moderne turbopropmotorer (PTL), hvilket har forbedret deres ydelse og økonomi noget.Udvendigt kan de delvist genkendes af funktioner såsom den udvidede motorkappe, fembladede hélice eller mærkbart store udstødningsrør.

DC-3'er, der stadig er i rutetrafik i dag, flyver på Yellowknife- ruten hasta Hay River i de nordvestlige territorier i Canada, der drives af Buffalo Airways. Derudover flyver en DC-3 turister hasta el Parque Nacional de Masai Mara cerca de las provincias de Lufthavn Ukunda. Det newzealandske regionale flyselskab Air Chathams driver dem på ruten Auckland - Whakatane.

I Colombia brujas DC-3 (2011) også til palanca og til persontransport til og fra fjerntliggende landsbyer på Amazonas. Flyene er den eneste forbindelse til omverdenen der.

Fra marts 2017 fløj Breitling DC-3 (med den første flyvning af kopien i marts 1940) med registreringen HB-IRJ med pilot og ejer (siden 2008) Francisco Agullo østpå rundt om i verden. Flyet var 77 år gammelt, hvilket gjorde det til det ældste fly, der omkredser verden. I fravær af en kabine bajo tryk var det ikke muligt en klatre højt, og for at forhindre isdannelse i troposfæren blev flyvehøjden reduceret til 600 eller endda 300 m sobre Stillehavet. På den anden side vil en kabine bajo tryk begrænse flyets levetid. Yderligere tanke blev installeret til denne rejse, og brændstof blev bragt til mellemliggende stop, para eksempel til den amerikanske luftvåbenbase på den aleutiske ø Shemya ud para Alaska.


Página de inicio del sitio de historia EC-47

Entre los muchos miles de hombres y mujeres que han hecho el sacrificio supremo al servicio de la nación se encuentran treinta y siete miembros de la tripulación del EC-47 de los Escuadrones de Guerra Táctica Electrónica y el Escuadrón de Seguridad 6994 y sus destacamentos. los En memoria La pestaña a la izquierda de la pantalla lo llevará a tributos individuales a cada uno de estos hombres.

San Angelo American Legion Post 572 * ha agregado un nuevo toque a su torneo de golf del Día de los Caídos en forma de En memoria de & ldquoyard letreros & rdquo que se colocarán alrededor del campo de golf. El que se muestra aquí honra a TSgt Ray Leftwich, quien murió en el derribo de Tide 86 en 1967.

Alrededor de 60 de estos letreros se colocarán alrededor del campo. Hacer clic aquí para verlos todos. Las fotos de los carteles de la OMI tal como se muestran realmente se agregarán después de que finalice el torneo.

Como participante activo en el Programa de Socios Conmemorativos del Departamento de Defensa y rsquos en conmemoración del 50 aniversario de la Guerra de Vietnam, el Sitio de Historia EC-47 se complace en participar en este y otros eventos en honor a los veteranos de Estados Unidos y rsquos.

Con el fin de las restricciones de Covid finalmente a la vista, trabajamos para volver a planificar la dedicación del Memorial Plaza en Goodfellow AFB. Estén atentos para más información sobre ese frente. Mientras tanto, todavía se pueden pedir adoquines. Hacer clic aquí para obtener detalles completos de la plaza y formularios de pedido en línea.
________

* Hay dos puestos de la Legión en San Angelo. El puesto 32, fletado en 1919, al igual que la base cercana, recibe su nombre en honor al teniente James J. Goodfellow.


Nos especializamos en reparaciones eléctricas y de conducción y tenemos disponibles baterías automotrices y especiales. Nuestra misión es construir relaciones y hacer que vuelva a la carretera de forma segura. En Douglas AutoCare usted no es solo un cliente, es parte de nuestra familia, ¡y lo valoramos como tal!

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Douglas XC-47C - Historia

12951 Gyrodyne GCA-41 XRON-1 - foto
12952 Avro 504K - RFC: A9788
12953 Sonex Waiex - N35YX
12954 Denien Gavilán - CF-ASQ
12955 Van's RV-8 - VH-KVI
12956 Curtiss 77B XSBC-4 Helldiver - USN: 0582
12957 Spyker V.2 - NethAAS: SP.72
12958 Siedek KS 3 - foto
12959 Nord 1500 Noreclair - foto
12960 Nieuport-Delage NiD-580 - foto
12961 Aero Vodochody L-159T1 Alca - Checa AF: 6078
12962 Eurocopter EC120 B HE.25 Colibri - Español AF: HE.25-8, HE.25-9, HE.25-12, HE.25-13
12963 Instituto de Investigaciones Aeronáuticas de Siberia TVS-2-DT - RA-2519G
12964 Aero Commander 1121 Jet Commander - 4X-COA
12965 Junkers W 33 - D-1167
12966 Mikoyan MiG-35 "Fulcrum-F" - AF ruso: "154"
12967 Complejo Aeronáutico de Pakistán Super Mushshak - Pakistán AF: 97-6394
12968 Roland Z-602 - D-MRIO
12969 RADAB Windex 1100 - SE-XSD
12970 Pitts Especial S-1 - NX528
12971 Airco DH-4B - N981RM
12972 Allison 3A - N210P
12973 Pintor Super deporte - N671P
12974 Murphy Competidor VM-7 - N5P
12975 Molinos Especial - N520ET


Douglas XC-47C - Historia

Con la creciente popularidad de Medios de comunicación social (Flickr, Facebook, Instagram) la barrera se ha vuelto mucho más baja para que las personas compartan sus fotografías o escaneos de diapositivas; la imperfección para publicar imágenes de aviación ya no es un problema.
Noté una disminución en las solicitudes de publicación en mi sitio web (una disminución que doy la bienvenida, ya que lucho con el flujo de trabajo) en mis 'Páginas de invitados', por lo que ahora algunas de estas imágenes compartidas a continuación serán copiadas de Facebook y Flickr por mí. Por la preservación de su valor histórico como lo veo siempre con el crédito adecuado para el fotógrafo, ¡por supuesto!

Lawrence Evan compartió su excelente imagen de DHC-2 N77KZ en Facebook, en Napaskiak, AK, de camino a Bethel (12 de noviembre de 20).

Este deHavilland DHC-2 Beaver, N77KZ (c / n 950) de Yute Air / Renfro
Hay 2 cosas que son notables aquí: 1 /. lo bien que se ha restaurado después de que se rompió en 2019 y
2 /. su carrera comenzó en la Royal Air Force holandesa (Koninklijke Luchtmacht - KLu) y los castores todavía estaban en
uso activo cuando hice mi servicio militar en la década de 1970 con la Fuerza Aérea Holandesa. ¡Es bueno ver que todavía va fuerte!
N77KZ aparece en varias de mis páginas web, a lo largo de los años, consulte Lake Hood 2006 y no EE. UU. 2012 y no Lake Hood 2012
& no Fotos de amigos e invitados # 54.

Neil Aird también tiene el historial de N77KZ en su DHC-2.com, incluida una foto del daño de 2019.

Ernie Szelepcsenyi tomó su Piper Archer hace un par de semanas y terminó encima de Ed's Salvage Yard
fuera de Ottawa, cerca de Arnprior, Ontario, donde se encuentran los dos ex First Air HS.748.

Ernie: "¡No hay nada nuevo que informar, excepto que los dos todavía están allí!" (El correo electrónico de Ernie data del 13 de noviembre de 2020).


Ernie también me envió antenas en 2017: Fotos de amigos e invitados n. ° 28
Envió esas imágenes para actualizar mi visita (en el terreno) a Ed's Salvage Yard, ver Mi visita 2009

Bob Dalessandro y su equipo de restauración en el Millville Army Air Field Museum completaron la restauración de una sección de la cabina del C-47 y la pintaron con los colores del C-47 que el comandante del 436th Troop Carrier Group, el coronel Adriel Williams voló durante la guerra.
Apodado 'Daly Express' en honor a su esposa, el diseño de la nariz representa una locomotora de vapor con alas: ¡un Skytrain!

La identidad de Museos de aviación y colecciones de amplificadores de América del Norte (2a Ed., Por Bob Ogden Air-Britain, 2011):
Douglas C-47B (R4D-6) Bu No 50837 (c / n 27008/15563) ex / N375AS, N7998A, 50837, 43-49747.
Anteriormente era propiedad del Yankee Air Museum de Ypsilanti, MI (incluso entonces solo la nariz).
Una foto de este proyecto en Millville tomada en mayo de 2019 en la galería de Kenneth Swartz en mi sitio web.

Kyle McNish me envió fotos del accidente del DC-3 (C-47) en Klawock, Isla Príncipe de Gales en el sureste de Alaska.
Desde hace más de 10 años, tuve un artículo en mi avión abandonado Los restos del norte, de EC-47Q 42-24304 se estrelló cerca de
Klawock, ¡pero ahora finalmente tengo fotos para combinar!

Para ver más fotos de este EC-47 42-24304, haga clic en el enlace de arriba.

Andrew Bryant (arriba) y Mike DeZeeuw compartieron fotos que ayudaron a identificar un segundo avión siniestrado cerca de Resolute Bay

La investigación sobre la identidad condujo a otra aeronave que la declarada por Andrew.

Brida de Marcus me informó de una gran cantidad de aviones en Kenia que estaban listos para ser desguazados.

Este es un montaje por mí de las 2 páginas relevantes en el documento .pdf mencionado a continuación.
Marcus me escribió: "Estaba buscando información sobre el DC-3 ZK-BBJ que estaba abandonado en el Aeropuerto Internacional Moi.
en Kenia desde 1995 y descubrió que la Autoridad Aeroportuaria de Kenia va a subastar (o ya lo ha hecho) 101 aviones abandonados en los aeropuertos de Kenia! Dado que los términos de la subasta incluyen que la aeronave debe retirarse dentro de los 30 días, espero que la mayoría sea desechada..
Si desea ver la lista completa que se publicó en Kenyan Gazette en este enlace - & gt http://kenyalaw.org/kenya_gazette/gazette/download/Vol.CXXII-No_.154_.pdf

Tony Jarvis me envió fotos del sitio del naufragio Lancaster FM221 cerca de Resolute Bay tomadas en 2016.
Resolute Bay es una vía fluvial ártica en la región de Qikiqtaaluk, Nunavut, Canadá. Se encuentra en Parry Channel
en el lado sur de la isla de Cornwallis.

Detalles sobre este naufragio, más fotos y muchos otros naufragios abandonados en mi avión abandonado Naufragios del norte

Malcolm Nason publicó esta noticia en Facebook

Parece que el aeropuerto Marana Reg'l ha aumentado el alquiler del terreno donde se almacenan los aviones, lo que precipitó la decisión de venderlos o desecharlos en su lugar. Y si no se vendieron o no se pueden encontrar nuevos propietarios, los DC-4 se eliminarían a principios de 2020, por lo que la fecha límite parece haberse pospuesto (tal vez debido al acuerdo del Tanker 111), pero ahora es el final. es inminente.
Un buen lugar para estar al tanto de los desarrollos es www.proplinerinfoexchange.com/1-bigdouglas_news

Volé por encima de mi cabeza en 2017:

Avra Valley, aeropuerto Marana Reg'l - desde el aire
MI INFORME COMPLETO DE 2017 - + - MI INFORME DE VISITA Y AMPLIFICADOR DE 2008
en.wikipedia.org:_Marana_Regional_Airport

Scramble.nl publicó el reciente incidente de DC-4 N96358 en Facebook

www.thecordovatimes.com/2020/10/14/plane-skids-off-yakataga-runway/

Douglas C-54E Skymaster N96358 (c / n 27284) sufrió daños graves en la aeronave cuando la aeronave tuvo un frenado limitado en la pista de césped y se invadió la pista del aeropuerto de Yakataga (0AA1), Alaska (10 de octubre de 20).
[& nothttps: //aviation-safety.net/wikibase/243839]

Ex militar de EE. UU. 44-9058 (USAAF) y amp 90397 (Marina de EE. UU.), Fue a Aero Flite (propietario Matt Zimeck 'Ziomeck') y permaneció allí durante décadas cuando no tenía un contrato de extinción de incendios. El Tanker 160 tenía su base en Kingman, AZ.
Matthew Ziomek volvió a registrar el 4 de mayo de 2006.
Transbordado a principios de diciembre de 2006 a Fairbanks-FAI para Brooks Air Fuel. R25Jan07 Brooks Fuel.
Brooks Fuel dejó de funcionar y el N96358 se volvió a registrar el 18 de enero de 2013 a Alaska Air Fuel de Palmer, Alaska. Más tarde, ese mismo año, transportaba combustible activo en Alaska. Mi página Fotos de amigos e invitados # 37 tiene fotos de Thomas Bouwens y Rich Hulina, incluida información sobre Alaska Air Fuel.

“El 6 de octubre, después de que la pista de aterrizaje sin pavimentar fuera dañada en un evento separado, la FAA emitió un aviso advirtiendo a los pilotos que no aterrizaran con un peso de más de 5,000 libras y sin un tren de aterrizaje de alta flotación adecuado para su uso en superficies blandas.
En estas condiciones, una aeronave que hubiera sido capaz de aterrizar en la pista de aterrizaje de Cabo Yakataga en condiciones normales podría terminar saliendo de la pista debido a que tiene demasiada carga ''.

El N96358 bien puede estar condenado, 'dañado más allá de la reparación económica', pero Alaska Air Fuel tiene un segundo DC-4: N3054V (c / n 10547), actualmente almacenado en Wasilla, Alaska.

Actualizado Ron MakGalería de propliners (PÁGINA # 4) con fotos tomadas en 1971 en el IAP de Tocumen en Panamá

El HS.748 pasó de América Latina a Europa y terminó en Canadá con Calm Air, todavía puede estar presente.
C-46A HP-86 sigue activo (2020), como HP-3286 para AL Llaneras Colombia.
Los detalles completos de la historia, y de otros propliners de Panamá, se pueden encontrar siguiendo el enlace de arriba.

BAe 748-2A NA-20 (c / n 1698) fue remolcado por las calles de Katmandú, desde el aeropuerto de Katmandú hasta
Museo del Palacio Narayanhiti el 13Sep20. Foto de Khabarhub.

RAN-20 Royal Nepal Air Force, transporte VIP. Reportado activo en octubre de 2006. Reportado ..Feb.2009
Operacional. NA-020 operado por el Ejército de Nepal, no por la Fuerza Aérea.

JoeJoe Prince se encontró con este Beech G18S N9210, 03Oct20, almacenado en Bethel, AK.

Más historia de N9210 en la galería de JoeJoe en mi sitio web AQUÍ.

Esto fue publicado en Facebook por 'Flo Ze' de Bélgica. Es triste verlo de esta manera, pero todavía no sin esperanza.

De Havilland DH-104 Dove 7A, c / n 04534 en Málaga
Detalles de la historia y otras fotos en la galería de Frans Truyens en mi sitio web.

Fred Barnes respondió en septiembre de 2020 a los elementos de piezas de propliners en mi página de Red Deer 2019.

DC-6ST N867TA de Fred Barnes (Anchorage, 1988)

Fred escribió: & quot; He visto el artículo en su sitio web del fuselaje trasero de (Red Deer) DC-6F.
Probablemente de N867TA c / n 45202/880.
Solo dos DC-6 se convirtieron en N867TA y N434TA de cola oscilante, que luego fueron utilizados por Northern Air Cargo (NAC).
Vi el fuselaje trasero del N867TA en Fairbanks FAI el 16 de septiembre de 2008 en el área de estacionamiento de Northern Air Cargo, donde muchos otros aviones 'fuera de servicio' estaban estacionados / almacenados.
NAC no quería vender el N434TA ni la sección del fuselaje trasero (cola oscilante) de N867TA en caso de que el N434TA pudiera utilizarse en la competencia para 'cargas largas'.
Más tarde, el N434TA se vendió a Buffalo Airways y supongo que el fuselaje trasero del N867TA se incluyó y se transportó a Red Deer.
Las bisagras del 'Swing Tail' estaban en el lado de estribor del fuselaje.
Vea la imagen adjunta de N867TA tomada en ANC 05Jun88 (arriba). & Quot

Nevile Webb escribió: & quot; Tres de nosotros fuimos guiados al lugar del accidente, de la USAF Radar de águila B-24 44-42169 cerca de Gander.

Para obtener más detalles y fotos, consulte la galería de Neville en mi sitio web.

Se agregaron 9 fotos de propliner de Ron Mak a su galería (PÁGINA # 4), tomadas en la ciudad de Panamá en 1971.

Estas son partes del boletín informativo de BAHF, que se me envió en agosto de 2020

Mientras que el C-97 'Angel of Deliverance' estaba en tierra debido a problemas en el motor, la pandemia de Covid-19 ('Corona')
provocó la cancelación de los espectáculos aéreos de 2020 y, por lo tanto, las posibilidades de generar ingresos desaparecieron.
N500EJ se consideró 'dañado más allá de la reparación económica y se adquirió un avión de reemplazo con
procede de la liquidación del seguro. C / n 27370 (línea n ° 316) se utilizará para el suministro de repuestos.


Douglas C-54E, N500EJ (c / n 27370) muy dañado.


N500EJ será reemplazado por C-54D N9015Q (c / n 22178), que se espera que esté pintado igual que N500EJ y
también llamado 'Espíritu de Libertad'. Los planes también exigen volver a registrar N9015Q a N500EJ, pero no todo el mundo está
entusiasmado con esa idea. Lea el boletín informativo completo de BAHF (documento pdf)

Este N9015Q se dañó en 2014 haciendo un aterrizaje forzoso en el que se derrumbó el arnés de nariz:
Un Island Air Transport Douglas DC-4 (C54-D), matrícula N9015Q que realizaba un vuelo de carga charter a New Smyrna Beach, FL (EE. UU.) con una tripulación, aterrizó con fuerza en la pista 11 del aeropuerto de New Syrna Beach a las 15: 57L (19: 57Z), durante el despliegue, el tren de morro colapsó y la aeronave se deslizó hasta detenerse en el morro y el tren principal. La aeronave se detuvo a unos 630 metros / 2060 pies por la pista 11, bloqueando también la pista de intersección 02/20. No hubo heridos, la aeronave sufrió daños sustanciales ''.
avherald.com

ACTUALIZACIÓN Abril 2021: Las piezas se cambiaron con éxito de N500EJ a N9015Q y el 24 de abril de 21
este último despegó para su ferryflight, voló con seguridad desde New Smyrna Beach (EVB) a Walterboro, SC (RBW).
Y es posible que veamos el número de cola N500EJ transferido al "nuevo" C-54 a su debido tiempo.
Vea también la foto de Ralph Pettersen de N9015Q, saliendo de EVB ese día, en mis Fotos de Amigos e Invitados # 63.

Graham Robson me envió una foto para determinar la identidad de este Marksman Invader que es N60XX ver Buscando ..

La foto de arriba es un detalle que se centra en el Invader en la rampa de aviones Hill en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale Hollywood, en 1979 y 1982. La foto completa tiene la vista DC-3 (C-49J o C-53D en su totalidad).


Para obtener más detalles y 2 fotos más, consulte mis Accidentes aéreos abandonados del norte.

Ken Swartz escribió: `` Tuve una visita productiva al aeropuerto de Brantford, Ontario, el 25 de julio de 2020 ''.

Un Grumman G-44, C-FBCP de 1943 (a la venta por 275.000 dólares). & Quot
Más detalles además de un American Tri-Gear Beech 18 aquí, uno con un ala dañada, vea la galería de Ken en mi sitio web.


Cuando verifiqué la consulta N de la FAA sobre el 06 de agosto de 20, el registro todavía estaba 'pendiente', ¡así que una adición muy 'nueva' de hecho!
Para conocer la historia y los detalles, consulte la página de JoeJoe.

Se está realizando una restauración increíble.

ACTUALIZACIÓN 31 DE JULIO DE 2020: & quotDespués de 16 largos años, El único DC-3 del mundo en flotadores, N130Q, ¡El enorme hidroavión de Folsom del lago Moosehead está de vuelta sobre sus flotadores EDO!
(Aquí) en el Aeropuerto Municipal de Greenville (K3B1). Después de todos mis años de investigación, nunca pensé que vería esto. Increíble presenciar en persona que se eleva sobre todo.
Se dice que está en condiciones de volar para un nuevo propietario en Alaska.
He estado trabajando en un libro que cubrirá la historia del programa XC-47C evaluado en la Segunda Guerra Mundial, así como el icónico DC-3 de Greenville en carrozas. Espero haberlo completado este año y publicaremos un enlace. & Quot & notJakob McKenney (FB WIX).

Más detalles sobre el único DC-3 operado comercialmente en flotadores en mis Fotos por Invitados y Amigos # 25.

Stephen Swan publicó imágenes del transporte por carretera N2-90, en Facebook, con una llegada al Museo de Aviación HARS.
Stephen escribió con su publicación: "El Museo de Aviación HARS ha comenzado a reensamblar el ex / RAN C47 que fue adquirido recientemente como parte del RAN Heritage Flight". Lo más probable es que las aeronaves se terminen con la librea del Royal Tour después de haber volado HRH QE II a Perth en 1954. Se evaluará para la aeronavegabilidad futura. (Fotos cortesía del Museo de Aviación HARS). & Quot

DC-3 N2-90 al Museo de Aviación HARS. Lo más probable es que el Grumman S-2 Tracker sea 153600.
Me encontré con N2-90 en 2005 (vea mi informe OZ2005 con detalles sobre su historia) estacionado en la rampa, visto desde la varandah del museo del aire en Nowra, con vista al histórico Albatros HMAS. En 2006 estaba "en restauración".
Obtuve de la información con esta publicación de FB que el vuelo histórico de RAN ya no existe


De JoeBaugher.com (20 de julio de 2020) en la S-2: '153600 (msn 344C) a la Royal Australian Navy 22 de noviembre de 1967 como N12-153600, código 845. Dañado en el incendio del hangar del HMAS Albatross, Nowra, Nueva Gales del Sur el 4 de diciembre de 1976.
Al fuselaje de instrucción en tierra.
Fue restaurado en Nowra * HMAS Albatros * por Fleet Air Arm Museum. Ahora almacenado en Fleet Air Arm Museum, HMAS Albatross, Nowra, NSW.

www.faaaa.asn.au/whatever-happened-ran-historic-flight/ este enlace data del 16 de septiembre de 2018 y no
& quot; El desaparecido Vuelo Histórico de RAN & rsquos ha sido puesto a licitación limitada para su eliminación.
Durante muchos años, la RAN tuvo un & lsquoHistoric Flight & rsquo (HF), que comprendía varios aviones operativos anteriores Fleet Air Arm.El vuelo incluyó dos rastreadores S2-G, dos UHI-B Iroquois, dos Westland Wessex Mk. 31B y un C47 Dakota, restos de un Hawker Sea Fury y un De Havilland Sea Venom, y una gran cantidad de repuestos diversos. Algunos de los aviones estaban en condiciones de volar.
Alrededor de 2008, la Marina decidió dejar de operar el Vuelo Histórico y se comprometió con la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas (HARS, con sede en Albion Park, no lejos de Nowra) para ver qué se podía hacer para preservarlos.
El enfoque de la asociación Navy / HARS para prestar la aeronave a HARS se rompió cuando el tema del riesgo y la responsabilidad pasó a primer plano.

De las tres organizaciones que respondieron al RFT, HARS es, por lo tanto, la única con la intención declarada de mantener la colección junta, que se ha ofrecido a ubicarlos cerca de la casa de Fleet Air Arm & rsquos en Nowra, y tiene los recursos para restaurar la mayoría. de la colección a estado estático o de vuelo, según corresponda.

Y www.faaaa.asn.au/historic-flight-update-january-2019¬
“Después de muchos años en el limbo, el futuro del Vuelo Histórico de la Marina tuvo cierta certeza a fines de 2018 cuando HARS ganó la licitación para adquirir sus activos.
Douglas Dakota C-47B & ndash N2-90 Para exhibición estática en el sitio HARS NHF adyacente al Museo FAA, sujeto a la solicitud exitosa a RAN y EIG para la confirmación del arrendamiento HARS en el bloque de tierra (ya identificado). Puede estar ubicado a corto plazo en Air Affairs, Nowra.
Rastreador Grumman S-2G & ndash N12-152333 Línea de vuelo en HARS Sponsor Air Affairs. La aeronave será inspeccionada para una restauración más completa al estado de vuelo.
Rastreador Grumman S-2G & ndash N12-153600 Almacenado en HARS Sponsor Air Affairs, y también para usar como repuestos y soporte de entrenamiento para el otro Tracker.
Repuestos Grumman Tracker 37 Pallet Lot - Usado para los lotes 07 y 08 para llevar estos dos aviones a su máximo potencial. Los repuestos se almacenarán en el patrocinador principal de HARS Air Affairs. & Quot

Todos los Turbo Firecats franceses, aviones para extinción de incendios aéreos, fueron puestos a tierra a principios de este año debido a una falla encontrada.
en 2019 en el tren de aterrizaje. Así que S & eacutecurit & eacute Civile ha tomado la decisión de dejar en tierra toda su flota Turbo Firecat con efecto inmediato. Este descubrimiento ha acelerado la retirada gradual del tipo en unos pocos años.

y no www.facebook.com/Scramblemagazine

Karen Wing de Everts Air me informó ayer, 1 de junio de 20, que DC-6B N151 (c / n 45496/992) estaba en su vuelo en ferry al museo del aire en Sola, Noruega. Ella adjuntó 2 fotos, que se muestran a continuación. Una generosa donación para preservar este propliner.

Karen escribió: "Ron Klemm hizo el diseño de la nariz del avión".
Salida en YouTube: ¡Alaska Classic! Everts Air Cargo DC-6 N151 sale de Anchorage

En septiembre de 2017, me enteré por Karen Wing que el N151 iba a volar a Sola para exhibirlo en los colores Braathens SAFE. Como todavía le quedaban muchas horas en los motores, decidieron usarlo un año más. Y luego incluso un poco
más. Ahora era el momento de poner en práctica la generosa donación. Tiene alcance (como dijo Karen) & quot; el fin de la vida para
se utiliza tanto en el mundo de la Parte 121 como en la 125 & quot, pero es bueno ver que se ha retirado como un proyecto de preservación para servir a la historia.


DC-6 N151 con parada en Yellowknife de camino a Noruega.
De: www.proplinerinfoexchange.com (información 01Jun20): 'DC-6B N151 partió de Fairbanks esta mañana a las 3:28 am hora local para el vuelo de 4 & frac12 horas a Yellowknife, NWT, pero se vio obligado a regresar a Fairbanks debido a un problema mecánico menor. El avión regresó a Fairbanks a las 4:23 am y el problema se solucionó rápidamente.
Partiendo nuevamente a las 6:38 am, la aeronave llegó a Yellowknife después de un vuelo de 4:40. Después de cargar combustible en Yellowknife, la aeronave está programada para partir para el largo vuelo sin escalas a Stavanger, Noruega.
Después de estar en tierra en Yellowknife durante aproximadamente 3:30 horas, la aeronave y la tripulación partieron hacia Stavanger.
a las 3:42 pm hora local. La llegada prevista a Stavanger es mañana a las 2:00 pm hora local.

DC-6 N151 en Yellowknife: ¡qué fabuloso esquema de colores! Foto de Patrick Jacobson (FB).
DC-6B N151 fue pintado en los colores Braathen-SAFE de la era 1960 y rsquos. Tengo un recuerdo personal en Braathens-SAFE, cuando
a fines de la década de 1970, un vuelo SAFE retrasado de las Islas Canarias tuvo que partir, pero sabía que debido al retraso
y las horas de trabajo de la tripulación, no llegarían a Stavanger. Esto fue en Nochevieja y Amsterdam (EHAM)
fue uno de los pocos aeropuertos abiertos durante la noche. Y yo era el único en el manejo de pasajeros (Aeroground Services)
que estaba alrededor para manejar el lado del pasajero de las cosas. Poco antes de la medianoche aterrizó el avión y recuerdo
claramente cómo personas vestidas con ropa de verano cruzaron velozmente la rampa entre montones de nieve hacia la terminal. Yo 'arreaba'
ellos a los autobuses para el traslado del hotel y pronto se unieron a la familia con champán. Debe haber sido 1977 o 1978.
Foto de Patrick Jacobson, a través de DC-6 N151 (LN-SUB) Ferryflight Group de Facebook.

Virus deja a un corredor de Noruega en Alaska después de la victoria de Iditarod
Thomas Waerner ganó este año & rsquos Iditarod Trail Sled Dog Race en marzo, pero todavía está esperando regresar a su casa en Noruega y no Por The Associated Press - 25 de mayo de 2020, 04:16

'ANCHORAGE, Alaska - Thomas Waerner ganó la carrera de perros de trineo Iditarod Trail de este año en marzo, pero todavía está esperando regresar a su hogar en Noruega.
Waerner y sus 16 perros han quedado varados en Alaska por restricciones de viaje y cancelaciones de vuelos causadas por la pandemia de coronavirus, informó el sábado The Anchorage Daily News.
"Me gusta mucho Alaska", dijo Waerner. & ldquoIt & rsquos el lugar de mis sueños. Pero tengo una familia & quot.
Waerner tiene cinco hijos y otros 35 perros de trineo en Torpa, Noruega. Se perdió el décimo cumpleaños de uno de sus hijos y extraña el café matutino con su esposa, Guro, quien se fue de Alaska en marzo poco antes de que las restricciones de salud dejaran de viajar.

El hombre de 47 años planea volar a casa a principios de junio en un avión DC-6 con destino al Museo de Historia del Aire en Sola, Noruega.
"Estamos haciendo autostop", dijo Waerner. “El avión va a Noruega y nosotros vamos con ellos. Somos tan afortunados & quot.
Antes del viaje, se espera que Waerner se someta a una prueba de COVID-19 y recoja a sus perros de una perrera en Salcha propiedad de su colega musher Arleigh Reynolds.
& notabcnews.go.com / Sports / wireStory / virus-strands-norway-racer-alaska-iditarod


Thomas Waerner ganador de la carrera Iditarod


Karen Wing: & quot; Gran trabajo del equipo de Everts: Rob Everts, Andy Lyon y Larry Levin. Un vuelo de más de 20 horas y todo seguro.
y sonido en Sola. Hay un gran equipo de apoyo aquí en Fairbanks que hizo posible este viaje ''.


Desde Livestream: www.oa.no/iditarod-vinner-thomas-warner-ankommer-norge

Para preservación por Museo Flyhistorisk, Sola (Sola Aviation Museum) es un museo de aviación ubicado en el aeropuerto de Stavanger, Sola, cerca de Stavanger, Noruega. El museo fue fundado en 1984 y está dirigido por voluntarios locales.
[Wikipedia]

Stephane Pouliot compartió algunas fotos del repintado, que muestran el lado de estribor de N151 / LN-SUB

DC-6B N151 repintado en Everts Air antes del vuelo del ferry.


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Ken Swartz compartió fotos tomadas en marzo de 2020 en el Museo Estrella Warbird en California.

N807NA fue donado por Neptune Aviation Services al museo del aire en Paso Robles, CA.
Más fotos de Ken en esta visita, pero también muchas otras fotos de aviones antiguos de él, en:
Propliners, warbirds y bushplanes por Ken Swartz

Una vista de pájaro en el Museo Estrella Warbird desde su página de Facebook