Catalina consolidada aterrizando en Sri Lanka

Catalina consolidada aterrizando en Sri Lanka

Catalina consolidada aterrizando en Sri Lanka

Esta imagen muestra un Catalina consolidado llegando a aterrizar en la costa de Sri Lanka, en algún momento durante 1944. Dada la falta de marcas visibles, este avión podría ser de cualquiera de los escuadrones núms. 191, 205, 321, 357 o 413.


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Tom Allensworth,
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Vuelos Qantas Double Sunrise

Después de la caída de Singapur y con la ocupación japonesa del sudeste asiático, Australia quedó aislada de la comunicación directa con Europa. Se decidió que Qantas recibiría cinco aviones Catalina bajo & # 8220Lend-Lease & # 8221 para operar servicios directos de Perth & # 8211 Ceilán, operando desde Crawley Bay en el río Swan en Perth y el lago Koggala en Ceilán (Sri Lanka). Para aumentar el alcance de la aeronave a las 3.600 millas náuticas (6.700 km 4.100 millas) que serían necesarias, se les quitaron todos los equipos no esenciales y se agregó una capacidad de combustible adicional para darles una capacidad de casi 2400 galones estadounidenses / 2,000 galones imperiales. , desde el estándar de 1750 gal EE. UU. / 1450 gal imp. El peso era tan crítico que solo se podían transportar tres pasajeros y un pasajero de carga. El correo fue & # 8220microfiched & # 8221 para permitir su transporte.

Los cinco aviones recibieron los nombres & # 8216Rigel Star & # 8217, & # 8216Spica Star & # 8217, & # 8216Altair Star & # 8217, & # 8216Vega Star & # 8217 y & # 8216Antares Star & # 8217 después de las estrellas utilizadas por los navegantes para encontrar su camino. El servicio se inició el 29 de junio de 1943 y más tarde se concluyeron 271 cruces el 18 de julio de 1945 cuando los Libertadores asumieron el control.

El rendimiento era tan crítico que si la aeronave sufriera una falla en el motor en las primeras horas de vuelo, no podría permanecer en el aire. Una vez que la aeronave partió, durante las siguientes treinta horas aproximadamente, mientras la aeronave volaba a 100 kt, nadie sabía dónde estaba hasta que llegó a su destino. Una vez allí, los pasajeros recibieron un certificado & # 8211 & # 8220 The Secret Order of the Double Sunrise & # 8221.

Al finalizar la guerra, los cinco aviones fueron hundidos frente a la isla Rottnest frente a la costa de Perth / Fremantle.

Aquí hay una charla dada por uno de los miembros de Double Sunrise Crew.

Otra charla en vídeo de media hora sobre los vuelos Catalina y Double Sunrise


Nombrar

La designación "PBY" se determinó de acuerdo con el sistema de designación de aeronaves de la Marina de los EE. UU. De 1922 PB en representación de "Patrol Bomber" y Y siendo el código asignado a Consolidated Aircraft como su fabricante. Las catalinas construidas por otros fabricantes para la Marina de los EE. UU. Fueron designadas de acuerdo con diferentes códigos de fabricante, por lo que se designaron los ejemplos construidos por Vickers canadienses PBV, Ejemplos de Boeing Canada PB2B (ya había un Boeing PBB) y se designaron ejemplos de Naval Aircraft Factory PBN. De acuerdo con la práctica británica contemporánea de nombrar a los hidroaviones después de las ciudades portuarias costeras, se nombraron ejemplos de la Real Fuerza Aérea Canadiense Canso, para la ciudad de ese nombre en Nueva Escocia. La Royal Air Force usó el nombre Catalina y la Marina de los Estados Unidos adoptó este nombre en 1942. [3] Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y más tarde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos utilizaron la designación OA-10. Las Catalinas de la Marina de los EE. UU. Utilizadas en el Pacífico contra los japoneses para operaciones nocturnas estaban pintadas de negro en general y, como resultado, a veces se las denominaba localmente como "Gatos negros".


Aterrizaje consolidado de Catalina en Sri Lanka - Historia

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Roles en la Segunda Guerra Mundial
La cifra final de construcción se estima en unos 4.000 aviones, y estos se desplegaron en prácticamente todos los teatros operativos de la Segunda Guerra Mundial. El PBY sirvió con distinción y jugó un papel destacado e invaluable en la guerra contra los japoneses. Esto fue especialmente cierto durante el primer año de la Guerra del Pacífico, porque el PBY y el Boeing B-17 Flying Fortress eran los únicos dos aviones disponibles con el alcance necesario. Como resultado, se utilizaron en casi todas las funciones militares posibles hasta que estuvo disponible una nueva generación de aviones.

Guerra antisubmarina
Los PBY fueron los aviones ASW más utilizados en los teatros del Atlántico y el Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, y también se utilizaron en el Océano Índico, volando desde las Seychelles. Uno de sus trabajos era escoltar convoyes a Murmansk. En 1943, los submarinos estaban bien armados con cañones antiaéreos y los capitanes de PBY ganaron dos Cruces Victoria con ataques a domicilio contra submarinos ante el intenso fuego: John Cruickshank en 1944 contra el U-347 y en el mismo año. El teniente de vuelo David Hornell RCAF (póstumamente) contra el U-1225. Catalinas destruyó 40 submarinos en total, pero sufrió pérdidas propias. El 7 de diciembre de 1941, los cazas Mitsubishi A6M de Akagi atacaron NAS Kaneohe Bay en Oahu, Hawaii, destruyendo o inutilizando todos los 33 PBY estacionados allí.

Patrulla marítima
En su papel de aviones de patrulla, Catalinas participó en algunos de los compromisos más notables de la Segunda Guerra Mundial. El ala parasol del avión y las grandes ampollas en la cintura permitían una gran visibilidad, esto, combinado su largo alcance y resistencia, lo hacía muy adecuado para la tarea.

& # 150 Un Coastal Command Catalina con un comandante de la USN entre la tripulación británica que
localizó el acorazado alemán Bismarck el 26 de mayo de 1941 mientras intentaba evadir
Fuerzas de la Royal Navy.
& # 150 Un vuelo de Catalinas vio a la flota japonesa acercándose a la isla Midway,
comenzando la Batalla de Midway.
& # 150 Un RCAF Canso volado por el líder de escuadrón L.J. Birchall frustró los planes japoneses de
destruir la flota del Océano Índico de la Royal Navy el 4 de abril de 1942 cuando detectó
la flota de portaaviones japonesa acercándose a Ceilán (Sri Lanka).

Ataque nocturno e interdicción naval
Varios escuadrones de PBY-5A y -6A en el teatro del Pacífico fueron especialmente modificados para operar como asaltantes de convoyes nocturnos. Equipados con equipo de detección de anomalías magnéticas de última generación y pintados de negro mate, estos "gatos negros" atacaban los convoyes de suministros japoneses por la noche. Catalinas tuvo un éxito sorprendente en este papel tan poco ortodoxo. Entre agosto de 1943 y enero de 1944, los escuadrones de Black Cat hundieron 112.700 toneladas de buques mercantes, dañaron 47.000 toneladas y dañaron 10 buques de guerra japoneses. La Real Fuerza Aérea Australiana también operó Catalinas como asaltantes nocturnos, con aviones de la RAAF que montaron operaciones de colocación de minas en las profundidades de las aguas controladas por los japoneses. La RAAF también usó ocasionalmente a Catalinas para montar incursiones de bombardeos nocturnos molestos en bases japonesas, incluida la base principal en Rabaul. Las tripulaciones aéreas de la RAAF desarrollaron "bombas terroristas", esencialmente latas de hojalata vacías llenas de hojas de afeitar desafiladas. Los gritos agudos de estas latas que caen mantendrían a los soldados japoneses despiertos y temerosos de su vida.


[Fuente: Desconocido]

Búsqueda y rescate
Los PBY fueron empleados por todas las ramas del ejército de los EE. UU. Como aviones de rescate. Un PBY pilotado por la teniente comodoro. Adrian Marks (USN) rescató a 56 marineros del USS Indianapolis después de que el barco se hundiera durante la Segunda Guerra Mundial. Los PBY continuaron funcionando en esta capacidad durante décadas después del final de la guerra.

Uso comercial temprano
Los PBY también se utilizaron para viajes aéreos comerciales. Aún así, los vuelos comerciales más largos jamás realizados en la historia de la aviación fueron los vuelos de Qantas que volaron semanalmente desde el 29 de junio de 1943 hasta julio de 1945 sobre el Océano Índico. Para burlarse de los japoneses (que controlaban el área), Qantas ofreció un servicio directo entre Perth y Colombo, una distancia de 3.592 millas náuticas (5.652 km). Como el PBY normalmente navega a 110 nudos, esto tomó de 28 a 32 horas y se llamó el "vuelo del doble amanecer", ya que los pasajeros vieron dos amaneceres durante su viaje sin escalas. El vuelo se realizó con silencio de radio (por la posibilidad de un ataque japonés) y tuvo una carga útil máxima de 1000 libras o tres pasajeros más 65 kg de fuerzas armadas y correo diplomático.

Empleo posterior a la Segunda Guerra Mundial
Con el final de la guerra, las versiones de hidroaviones se retiraron rápidamente de la Marina de los Estados Unidos, pero los anfibios permanecieron en servicio durante muchos años. La última Catalina en servicio activo en los EE. UU. Fue un PBY-6A que operaba con un escuadrón de la Reserva Naval, retirado el 3 de enero de 1957. Cabe señalar que se mantenía un PBY en la Base Aérea de Clark, República de Filipinas, hasta 1968. El PBY Posteriormente equipó a los servicios armados más pequeños del mundo, en cantidades bastante sustanciales, hasta finales de la década de 1960.

El Comando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo PBY (OA-10) en servicio desde 1946 hasta 1947.

La Fuerza Aérea Brasileña voló Catalinas en misiones de patrulla aérea naval contra submarinos alemanes a partir de 1943. El avión también realizó servicio de correo aéreo. En 1948 se formó un escuadrón de transporte y se equipó con PBY-5A convertidos al papel de transporte de anfibios. El 1er Escuadrón de Transporte Aéreo (ETA-1) tenía su base en la ciudad portuaria de Belem y voló Catalinas y C-47 en buen estado hasta 1982. Las Catalinas eran convenientes para el suministro de destacamentos militares esparcidos por las vías fluviales del Amazonas. Llegaron a lugares donde solo los helicópteros de transporte de largo alcance se atreverían a ir. La insignia de ETA-1 era una tortuga alada con el lema "Aunque despacio, siempre llego". Hoy, la última Catalina brasileña (ex-RCAF) se exhibe en el Museo del Espacio Aéreo (MUSAL), en Río de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau usó un PBY-6A (N101CS) como parte de sus expediciones de buceo. Su segundo hijo, Philippe, murió mientras intentaba aterrizar en el río Tajo cerca de Lisboa, Portugal, el 28 de junio de 1979. Su avión acababa de ser reparado cuando lo sacó para un vuelo. Cuando aterrizó, una de las hélices del avión se separó, atravesó la cabina y mató al Cousteau más joven.

De las pocas docenas de Catalinas en condiciones de volar que quedan, la mayoría se utilizan hoy en día como aviones de extinción de incendios.

China Airlines, la aerolínea oficial de la República de China (Taiwán) fue fundada con dos anfibios PBY.


Indholdsfortegnelse

Baggrund [redigér | redigér wikikode]

Catalina'en blev designet som maritimt patruljefly: et fly med stor rækkevidde, beregnet til at opspore og angribe fjendtlige transportfartøjer i rum sø, med henblik på at forstyrre eller afbryde fjendens forsyningslinier.

Efterhånden som USA's dominans i Stillhavsområdet begyndte en blive udsat for konkurrence fra Japan i 1930'erne, og med muligheden for en væbnet konflikt i Stillehavet for øje, investerede US Navy i 1930'erne milloner af dollar i at få vøviklet, langdistance kunne forsyne tropperne sobre tienda afstande. Søfly har den fordel en de kan undvære forberedte flyvepladser, teoretisk kan de benytte hele oceanet.

Omkring 1930-1940 benyttede Flåden søfly til en bred vifte af opgaver, som nu om dage bliver løst af adskillige specialbyggede flytyper. Marina de los EE.UU.

Udvikling [redigér | redigér wikikode]

U.S. Navy gav i Oktober 1933 Consolidated, Martin og Douglas en kontrakt på en bygge konkurrerende prototyper para et patruljefly. & # 914 & # 93

Consolidado og Douglas leverede begge y enkelt prototype af deres designs, henholdsvis XP3Y-1 og XP3D-1. El XP3Y-1 de Consolidated var en videreudvikling af XPY-1 designt, der allerede uden success have budt ind på P3M-kontrakten to år tidligere, og af XP2Y som Flåden allerede have godkent til begrænset produktion. Diseño de fly var et godt de Selv om Douglas, valgte Flåden Consolidado: udgiften var projekteret til kun US $ 90.000 pr. mosca.

Diseño XP3Y-1 de Consolidated (firmaets Modelo 28) havde en parasolvinge med eksterne stivere, monteret på en pylon over kroppen. De små stabilliserende pontoner nær vingetipperne kunne trækkes op under flyvning, og blev dermed til strømliniede vingetipper. Designet af disa var licenseret fra Saunders-Roe. Den to-trins "våde" bund af kroppen var næsten magen til den på P2Y, men Model 28 havde en cantilever korsformet hale i stedet for en afstivet dobbelthale. En forbedret aerodynamik gav Model 28 en bedre ydelse end tidligere designs.

Prototypen var forsynet med a 825 & # 160hp (615 & # 160kW) Pratt & amp Whitney R-1830-54 Twin Wasp stjernemotorer monteret på vingens forkant. Bevæbningen otorgó un fuego de 0,30 pulg. (7,60 mm) Browning AN / M2 maskingeværer og op hasta 2.000 & # 160lb (910 & # 160kg) bombardero.

XP3Y-1 fløj første gang den 28. Marts 1935, hvore after den blev udleveret til U.S. Navy por afprøvning og vurdering. XP3Y-1 var en betydelig forbedring i forhold til tidligere patruljesøfly. Flåden forlangte yderligere udvikling for at få flyet ind i kategorien bombardero patrulje, og i Oktober 1935 fik Devolución de prototipos consolidados en udføre ændringer, blandt andet, instalación de un motor R-1830-64 de 900 & # 160hp (670 & # 160kW) R-1830-64. Flyet, nu kaldt XPBY-1, fik en anden type hale, der løste et problem: under visse omstændigheder kunne den gamle hale dykke ned i vandet under start, og dermed forhindre starten. XPBY-1 fløj første gang 19. Maj 1936, og satte samtidigt rekord para vuelos de distancia sin escalas på 3.443 & # 160mi (2.992 & # 160nmi 5.541 & # 160km).

De første XPBY-1 blev leveret i Oktober 1936. Den anden produktionsordre kom 25. Juli 1936. I løbet af de næste tre år blev flyet videreudviklet, og der kom nye typer til. I 1940 kom amfibie-udgaven, det vil sige en udgave med hjulunderstel, så den både kunne operere fra vand og land.

Navngivning [redigér | redigér wikikode]

Designación en "PBY" blev til i overensstemmelse med "Flådens designationssystem af 1922" PB betyder "Patrol Bomber" (på dansk "Patruljefly" eller "Patruljebomber") og Y var fabrikskoden para producenten, aeronaves consolidadas. Catalinaer bygget af andre leverandører fik tilsvarende koder: Canadian Vickers-byggede eksemplarer blev kaldt PBV, Boeing Canada vuela PB2B (der eksisterede allerede en "PBB": Boeing XPBB Sea Ranger) og Naval Aircraft Factory fly blev designeret PBN.

Overensstemmelse med Britisk tradición, hvor søfly blev opkaldt efter havnebyer, blev Royal Canadian Air Force eksemplarer kaldet Canso, efter Canso, Nueva Escocia. Derimod brød Briterne selv med tradicionen: da de første 30 fly blev bestilt i noviembre de 1941, blev flyet døbt Catalina después de la isla de Santa Catalina, California. & # 915 & # 93 og US Navy adopterede dette navn i 1942. & # 916 & # 93 United States Army Air Forces og det senere United States Air Force brugte navnet OA-10.

Dertil kom der nogle, para Flåden ualmindeligt slangnavne positivo: US Navy Catalinaer der blev anvendt til natangreb mod Japanerne i Stillehavet var som regel malet matsorte, og blev kendt som "Gatos negros"(" Sorte katte "). Algunos de los kaldte más frecuentes Catalina-besætninger deres vuelan para" Cat "når de skulle på kampmission, og" Dumbo "når de fløj para søredningstjenesten. & # 917 & # 93

PBN Nomad [redigér | redigér wikikode]

Fábrica de aviones navales lavede betydelige modifikationer på 156 PBY. Mange af ændringene ville tiene forsinket leverancerne, hvis de var blevet indført på Consolidated's produktionslinie. & # 918 & # 93

Flyet blev så kraftigt modificeret en det fik et helt nyt navn: Nómada PBN-1. Næsen blev skarpere og to fod længere, halen blev større og fik en ny form. Den nye hale fandt tilbage til PBY fra og med model PBY-6A. Der blev indført større brændstoftanke som gav 50% større rækkevidde, og forstærkede vinger der tillod en forøgelse af max. Vægt med 2,000 & # 160lb (908 & # 160kg). En APU blev installeret sammen med et forbedret elektrisk system, og våbnene blev bæltefødet i stedet para magasinfødet. & # 918 & # 93

138 tjente ved Sovjetunionens Flåde, de sidste 18 blev benyttet to træning ved NAS Whidbey Island og Naval Air Facility en Newport, Rhode Island. & # 919 & # 93


Aterrizaje consolidado de Catalina en Sri Lanka - Historia



























Canadiense-Vickers OA-10A Catalina
Bombardero de patrulla anfibio bimotor de ala Parasol de la Segunda Guerra Mundial, Canadá

Fotos de archivo 1

[Consolidated-Vickers OA-10A "Catalina" (OA-10A) (BuNo 46595, AF 44-33875) c.2001 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, WPAFB, Dayton, OH (Foto de John Shupek)]

PBY Catalina consolidado (descripción general) 2

El Consolidated PBY Catalina, también conocido como Canso en servicio canadiense, es un hidroavión estadounidense, y más tarde un avión anfibio de las décadas de 1930 y 1940 producido por Consolidated Aircraft. Fue uno de los hidroaviones más utilizados de la Segunda Guerra Mundial. Catalinas sirvió en todas las ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y en las fuerzas aéreas y armadas de muchas otras naciones.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los PBY se utilizaron en la guerra antisubmarina, bombardeo de patrulla, escolta de convoyes, misiones de búsqueda y rescate (especialmente rescate aire-mar) y transporte de carga. El PBY fue el avión más numeroso de su tipo y los últimos PBY militares activos no se retiraron del servicio hasta la década de 1980. En 2014, casi 80 años después de su primer vuelo, la aeronave continúa volando como waterbomber (o airtanker) en operaciones aéreas de extinción de incendios en todo el mundo.

La designación "PBY" se determinó de acuerdo con el sistema de designación de aeronaves de la Marina de los EE. UU. De 1922 PB que representa "Patrol Bomber" y Y es el código asignado a Consolidated Aircraft como su fabricante. Las Catalinas construidas por otros fabricantes para la Marina de los EE. UU. Fueron designadas de acuerdo con diferentes códigos de fabricante, por lo que los ejemplos construidos por Vickers canadienses se designaron como PBV, los ejemplos de Boeing Canadá PB2B (ya había un Boeing PBB) y los ejemplos de Naval Aircraft Factory se designaron como PBN. De acuerdo con la práctica británica contemporánea de nombrar a los hidroaviones en honor a las ciudades portuarias costeras, los ejemplos de la Real Fuerza Aérea Canadiense se llamaron Canso, por la ciudad de ese nombre en Nueva Escocia. La Royal Air Force usó el nombre de Catalina y la Marina de los Estados Unidos adoptó este nombre en 1942. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y más tarde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos usaron la designación OA-10. Las Catalinas de la Marina de los EE. UU. Utilizadas en el Pacífico contra los japoneses para operaciones nocturnas estaban pintadas de negro en general, como resultado, a estos aviones a veces se los llamaba localmente "Black Cats".

El PBY fue diseñado originalmente para ser un bombardero de patrulla, un avión con un largo alcance operativo destinado a localizar y atacar barcos de transporte enemigos en el mar para interrumpir las líneas de suministro enemigas. Pensando en un posible conflicto en el Océano Pacífico, donde las tropas requerirían reabastecimiento a grandes distancias, la Marina de los EE. UU. Invirtió en la década de 1930 millones de dólares en el desarrollo de hidroaviones de largo alcance para este propósito. Los hidroaviones tenían la ventaja de no requerir pistas de aterrizaje, de hecho, disponían de todo el océano. La Marina adoptó varios hidroaviones diferentes, pero el PBY fue el más utilizado y producido.

Aunque lento y desgarbado, Catalinas se distinguió en la Segunda Guerra Mundial. Las fuerzas aliadas los utilizaron con éxito en una amplia variedad de funciones para las que el avión nunca fue diseñado. Los PBY son recordados por su papel de rescate, en el que salvaron la vida de miles de tripulantes derribados sobre el agua. Los aviadores de Catalina llamaron a sus aviones "Cat" en misiones de combate y "Dumbo" en el servicio de rescate aire-mar.

Desarrollo 2

Cuando el dominio estadounidense en el Océano Pacífico comenzó a enfrentarse a la competencia de Japón en la década de 1930, la Marina de los EE. UU. Contrató a Consolidated, Martin y Douglas en octubre de 1933 para construir prototipos competidores para un hidroavión de patrulla. La doctrina naval de las décadas de 1930 y 1940 utilizaba hidroaviones en una amplia variedad de funciones que hoy en día son manejadas por múltiples aviones de propósito especial. La Marina de los EE. UU. Había adoptado los modelos Consolidated P2Y y Martin P3M para este papel en 1931, pero ambos aviones tenían poca potencia y se veían obstaculizados por un alcance inadecuado y cargas útiles limitadas.

Consolidated y Douglas entregaron prototipos individuales de sus nuevos diseños, XP3Y-1 y XP3D-1, respectivamente. El XP3Y-1 de Consolidated fue una evolución del diseño XPY-1 que originalmente había competido sin éxito por el contrato P3M dos años antes y del diseño XP2Y que la Marina había autorizado para una producción limitada. Aunque el avión de Douglas tenía un buen diseño, la Armada optó por el de Consolidated porque el costo proyectado era de solo $ 90,000 por avión.

El diseño XP3Y-1 de Consolidated (modelo 28 de la empresa) tenía un ala de sombrilla con puntales de refuerzo externos, montada en un pilón sobre el fuselaje. Los flotadores estabilizadores de punta de ala eran retráctiles en vuelo para formar puntas de ala aerodinámicas y habían sido autorizados por la compañía Saunders-Roe. El diseño del casco de dos pasos era similar al del P2Y, pero el Modelo 28 tenía una unidad de cola cruciforme en voladizo en lugar de una cola gemela reforzada con puntales. La aerodinámica más limpia le dio al Model 28 un mejor rendimiento que los diseños anteriores. La construcción es totalmente de metal, piel estresada, de lámina de aluminio, excepto los alerones y el borde de salida del ala, que están cubiertos de tela.

El prototipo estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-54 Twin Wasp de 825 hp (615 kW) montados en los bordes de ataque del ala. El armamento comprendía cuatro ametralladoras Browning AN / M2 de .30 pulgadas (7,6 mm) y hasta 2,000 libras (910 kg) de bombas.

El XP3Y-1 tuvo su primer vuelo el 28 de marzo de 1935, después de lo cual fue transferido a la Marina de los Estados Unidos para pruebas de servicio. El XP3Y-1 supuso una mejora significativa en el rendimiento con respecto a los barcos voladores de patrulla anteriores. La Armada solicitó un mayor desarrollo para llevar la aeronave a la categoría de bombardero de patrulla, y en octubre de 1935, el prototipo se devolvió a Consolidated para realizar más trabajos, incluida la instalación de motores R-1830-64 de 900 hp (670 kW). Para el nuevo XPBY-1, Consolidated introdujo superficies de cola verticales rediseñadas que resolvieron un problema con la cola que se sumergía en el despegue, lo que había hecho imposible el despegue en algunas condiciones. El XPBY-1 tuvo su vuelo inaugural el 19 de mayo de 1936, durante el cual se logró un vuelo de distancia récord sin escalas de 3.443 millas (2.992 millas náuticas y 5.541 km).

El XPBY-1 fue entregado al VP-11F en octubre de 1936. El segundo escuadrón que se equipó fue el VP-12, que recibió el primero de sus aviones a principios de 1937. El segundo pedido de producción se realizó el 25 de julio de 1936. Durante el siguiente tres años, el diseño se desarrolló gradualmente y se introdujeron modelos sucesivos.

El avión finalmente llevó el nombre de Catalina después de que Catalina Island, el nombre fue acuñado en noviembre de 1941, cuando Gran Bretaña ordenó sus primeros 30 aviones.

Variantes de la Marina de los EE. UU. Producidas en masa 2

  • PBY-1: septiembre de 1936-junio de 1937. Modelo de producción original. 60 aviones.
  • PBY-2: mayo de 1937-febrero de 1938. Modificaciones menores a la estructura de la cola, refuerzos del casco. 50 aviones.
  • PBY-3: noviembre de 1936-agosto de 1938. Motores de mayor potencia. 66 aviones.
  • PBY-4: mayo de 1938-junio de 1939. Motores de mayor potencia, hélices giratorias, ampollas de vidrio acrílico sobre pistolas de cintura (algunas unidades posteriores). 32 aviones.
  • PBY-5: septiembre de 1940 a julio de 1943. Motores de mayor potencia (que utilizan combustible de mayor octanaje), uso descontinuado de hilanderos de hélice, ampollas de pistola de cintura estandarizadas. Tanques de combustible autosellantes introducidos durante el ciclo de producción. 684 aviones.
  • PBY-5A: octubre de 1941-enero de 1945. Tren de aterrizaje triciclo retráctil accionado hidráulicamente, con un diseño de tren principal basado en uno de los años 20 diseñado por Leroy Grumman, para operaciones anfibias. Se introdujo la posición del cañón de cola, se reemplazó la posición del cañón único de proa con la torreta de arco "globo ocular" equipada con ametralladoras gemelas .30 (algunas unidades posteriores), blindaje mejorado, tanques de combustible autosellables. 802 aviones.
  • PBY-6A: enero de 1945-mayo de 1945. Se incorporaron cambios de PBN-1, incluida una cola vertical más alta, mayor fuerza de ala para una mayor capacidad de carga, nuevo sistema eléctrico, torreta "globo ocular" estandarizada y una cúpula sobre la cabina para el radar. 175 aviones.

Se estima que 4.051 Catalinas, Cansos y GST de todas las versiones se produjeron entre junio de 1937 y mayo de 1945 para la Marina de los Estados Unidos, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, la Guardia Costera de los Estados Unidos, las naciones aliadas y los clientes civiles.

La Fábrica de Aeronaves Navales realizó modificaciones significativas al diseño del PBY, muchas de las cuales habrían interrumpido significativamente las entregas si se hubieran incorporado a las líneas de producción consolidadas. El nuevo avión, oficialmente conocido como PBN-1 Nomad, tenía varias diferencias con el PBY básico. Las mejoras más obvias fueron en el arco, que se afiló y se extendió en dos pies, y en la cola, que se agrandó y presentó una nueva forma. Otras mejoras incluyeron tanques de combustible más grandes, aumento del alcance en un 50% y alas más fuertes que permitieron un aumento de 2,000 lb (908 kg) en el peso bruto de despegue. Se instaló una unidad de energía auxiliar, junto con un sistema eléctrico mejorado, y las armas se actualizaron con mecanismos de alimentación continua.

138 de los 156 PBN-1 producidos sirvieron con la Armada Soviética. Los 18 restantes fueron asignados a unidades de entrenamiento en NAS Whidbey Island y Naval Air Facility en Newport, Rhode Island. Más tarde, las mejoras encontradas en el PBN, como la cola más grande, se incorporaron al PBY-6A anfibio.

Historia operativa 2

Roles en la Segunda Guerra Mundial

Se construyeron alrededor de 3.300 aviones, y estos operaron en casi todos los teatros operativos de la Segunda Guerra Mundial. La Catalina sirvió con distinción y jugó un papel destacado e invaluable contra los japoneses. Esto fue especialmente cierto durante el primer año de la guerra en el Pacífico, porque el PBY y el Boeing B-17 Flying Fortress eran los únicos aviones disponibles con el alcance para ser efectivos en el Pacífico.

Guerra antisubmarina

Los Catalinas fueron los aviones de guerra antisubmarina (ASW) más utilizados en los teatros del Atlántico y el Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, y también se utilizaron en el Océano Índico, volando desde las Seychelles y desde Ceilán. Sus deberes incluían escoltar convoyes a Murmansk. En 1943, los submarinos estaban bien armados con cañones antiaéreos y los pilotos de Catalina ganaron dos Victoria Crosses presionando a fondo sus ataques contra los submarinos ante el intenso fuego: el oficial de vuelo John Cruickshank de la RAF, en 1944, por hundir el U-347 (aunque ahora se sabe que el submarino fue el U-361) y en el mismo año el Teniente de Vuelo David Hornell de la Real Fuerza Aérea Canadiense (póstumamente) contra el U-1225. Catalinas destruyó 40 submarinos, pero no sin pérdidas propias. Un brasileño Catalina atacó y hundió al U-199 en aguas brasileñas el 31 de julio de 1943. Posteriormente, el avión fue bautizado como "Arar & aacute", en memoria del buque mercante de ese nombre que fue hundido por otro submarino.

Patrulla Marítima

En su papel de aviones de patrulla, Catalinas participó en algunos de los enfrentamientos navales más notables de la Segunda Guerra Mundial. El ala parasol del avión y las grandes ampollas en la cintura proporcionaron una excelente visibilidad y, combinadas con su largo alcance y resistencia, lo hicieron muy adecuado para la tarea.

Un Comando Costero de la RAF Catalina, pilotado por el Alférez Leonard B. Smith de la Armada de los Estados Unidos y volando desde la base de Castle Archdale Flying Boat, Lower Lough Erne, Irlanda del Norte, ubicada el 26 de mayo de 1941, a unas 690 millas (1.280 km 790 millas) al noroeste de Brest, el acorazado alemán Bismarck, que intentaba evadir a las fuerzas de la Royal Navy mientras buscaba unirse a otras fuerzas de la Kriegsmarine en Brest. Este avistamiento finalmente condujo a la destrucción del acorazado alemán.

El 7 de diciembre de 1941, antes de los desembarcos anfibios japoneses en Kota Bharu, Malaya, su fuerza de invasión fue abordada por un hidroavión Catalina del Escuadrón No. 205 de la RAF. El avión fue derribado por cinco cazas Nakajima Ki-27 antes de que pudiera transmitir por radio su informe a la sede aérea en Singapur. El oficial de vuelo Patrick Bedell, al mando del Catalina, y sus siete miembros de la tripulación se convirtieron en las primeras bajas aliadas en la guerra con Japón.

Un vuelo de Catalinas vio a la flota japonesa acercándose a la isla Midway, comenzando la Batalla de Midway.

Un Canso de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) pilotado por el líder de escuadrón L.J. Birchall frustró los planes japoneses de destruir la flota de la Royal Navy en el Océano Índico el 4 de abril de 1942 cuando detectó que la flota de portaaviones japonesa se acercaba a Ceilán (Sri Lanka).

Ataque nocturno e interdicción naval

Durante la Batalla de Midway, cuatro PBY de USN de los Escuadrones de Patrulla 24 y 51 atacaron la fuerza de ocupación de la flota japonesa en la noche del 3 al 4 de junio de 1942.

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) también operó Catalinas como asaltantes nocturnos, con cuatro escuadrones núms. 11, 20, 42 y 43 colocando minas desde el 23 de abril de 1943 hasta julio de 1945 en el Pacífico suroeste en las profundidades de las aguas japonesas, embotellando puertos y rutas marítimas y obligando a los barcos a navegar en aguas más profundas para convertirse en objetivos de los submarinos estadounidenses, inmovilizaron los principales puertos estratégicos como Balikpapan, que transportaba el 80% de los suministros de petróleo japoneses. A fines de 1944, sus misiones mineras a veces excedían las 20 horas de duración y se llevaban a cabo desde tan solo 200 pies (61 m) en la oscuridad. Las operaciones incluyeron atrapar a la flota japonesa en la bahía de Manila para ayudar al desembarco del general Douglas MacArthur en Mindoro, Filipinas. Las Catalinas australianas también operaban desde Jinamoc en el golfo de Leyte, y minaron puertos en la costa china desde Hong Kong hasta el norte de Wenchow. Tanto la USN como la RAAF Catalinas montaron regularmente incursiones nocturnas molestas con bombardeos en bases japonesas, con la RAAF proclamando el lema "El primero y el más lejano". Los objetivos de estas redadas incluyeron una base importante en Rabaul. Las tripulaciones aéreas de la RAAF, al igual que sus homólogos de la Marina de los EE. UU., Utilizaron "bombas terroristas", que iban desde chatarra y piedras hasta botellas de cerveza vacías con cuchillas de afeitar insertadas en el cuello, para producir gritos agudos mientras caían, lo que mantenía a los soldados japoneses despiertos y luchando por cubrirse. .

Búsqueda y rescate

Las catalinas fueron empleadas por todas las ramas del ejército de los EE. UU. Como aviones de rescate. Un PBY pilotado por LCDR Adrian Marks (USN) rescató a 56 marineros en alta mar del crucero pesado Indianapolis después de que el barco se hundiera durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando no hubo más espacio en el interior, la tripulación amarró a los marineros a las alas. La aeronave no podía volar en este estado, sino que actuó como un bote salvavidas, protegiendo a los marineros de la exposición y el riesgo de ataque de tiburones, hasta que llegaron los barcos de rescate. Catalinas continuó funcionando en el papel de búsqueda y rescate durante décadas después del final de la guerra.

Uso comercial temprano

Las catalinas también se utilizaron para viajes aéreos comerciales. Por ejemplo, Qantas Empire Airways transportó pasajeros comerciales de Suva a Sydney, un viaje de 2060 millas (3320 km), que en 1949 tomó dos días. Los vuelos comerciales más largos (en términos de tiempo en vuelo) jamás realizados en la historia de la aviación fueron los vuelos de Qantas que volaron semanalmente desde el 29 de junio de 1943 hasta julio de 1945 sobre el Océano Índico, denominado Double Sunrise. Qantas ofreció un servicio directo entre Perth y Colombo, a una distancia de 3.592 millas náuticas (4.134 millas, 6.652 km). Como el Catalina navegaba típicamente a 110 kN (130 mph 200 km / h), esto tomó de 28 a 32 horas y se llamó el "vuelo del doble amanecer", ya que los pasajeros vieron dos amaneceres durante su viaje sin escalas. El vuelo se realizó en silencio de radio debido a la posibilidad de un ataque japonés y tenía una carga útil máxima de 1,000 lb (450 kg) o tres pasajeros más 143 lb (65 kg) de correo militar y diplomático.

Empleo posterior a la Segunda Guerra Mundial

An Australian PBY [named "Frigate Bird II" - an ex RAAF aircraft, registered VH-ASA] made the first trans-Pacific flight across the South Pacific between Australia and Chile in 1951 by (Sir) Gordon Taylor, making numerous stops at islands along the way for refueling, meals, and overnight sleep of its crew, flown from Sydney to Quintero in Chile after making initial landfall at Valparaiso via Tahiti and Easter Island.

With the end of the war, all of the flying boat versions of the Catalina were quickly retired from the U.S. Navy, but the amphibious versions remained in service for some years. The last Catalina in U.S. service was a PBY-6A operating with a Naval Reserve squadron, which was retired from use on 3 January 1957. The Catalina subsequently equipped the world's smaller armed services into the late 1960s in fairly substantial numbers.

The U.S. Air Force's Strategic Air Command used Catalinas (designated OA-10s) in service as scout aircraft from 1946 through 1947.

The Brazilian Air Force flew Catalinas in naval air patrol missions against German submarines starting in 1943. The flying boats also carried out air mail deliveries. In 1948, a transport squadron was formed and equipped with PBY-5As converted to the role of amphibious transports. The 1st Air Transport Squadron (ETA-1) was based in the port city of Belem and flew Catalinas and C-47s until 1982. Catalinas were convenient for supplying military detachments scattered along the Amazon. They reached places that were otherwise accessible only by helicopters. The ETA-1 insignia was a winged turtle with the motto "Though slowly, I always get there". Today, the last Brazilian Catalina (a former RCAF one) is displayed at the Airspace Museum (MUSAL) in Rio de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau used a PBY-6A (N101CS) to support his diving expeditions. His second son, Philippe, was killed in an accident in this aircraft that occurred on the Tagus River near Lisbon. The Catalina nosed over during a high-speed taxi run undertaken to check the hull for leakage following a water landing. The aircraft turned upside down, causing the fuselage to break behind the cockpit. The wing separated from the fuselage and the left engine broke off, penetrating the captain's side of the cockpit.

Paul Mantz converted an unknown number of surplus Catalinas to flying yachts at his Orange County California hangar in the late 1940s and early 1950s.

Steward-Davis converted several Catalinas to their Super Catalina standard (later known as Super Cat), which replaced the usual 1,200 hp (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines with Wright R-2600 Cyclone 14 engines of 1,700 hp (1,300 kW). A larger, squared-off rudder was installed to compensate for the increased yaw which the more powerful engines could generate. The Super Catalina also had extra cabin windows and other alterations.

Chilean Air Force (FACH) Captain Roberto Parragué, in his PBY Catalina FACH No. 405 called "Manu-Tara", which means Lucky Bird in the Rapanui language, undertook the first flight between Easter Island and the continent of South America (from Chile), as well as the first flight to Tahiti, making him a national hero of France as well as of Chile. The flight was authorized by the Chilean President in 1951, but a second flight he made in 1957 was not authorized, and he was dismissed from the Chilean Air Force.

Of the few dozen remaining airworthy Catalinas, the majority are in use as aerial firefighting aircraft. China Airlines, the official airline of the Republic of China (Taiwan) was founded with two Catalina amphibians.

Platforms are folded out and deployed from Catalinas for use in open ocean fishing and Mahi Mahi tracking in the Pacific Ocean.

Catalina Affair 2

The Catalina Affair is the name given to a Cold War incident in which a Swedish Air Force Catalina was shot down by Soviet fighters over the Baltic Sea in June 1952 while investigating the disappearance of a Swedish Douglas DC-3 (later found to have been shot down by a Soviet fighter while on a signals intelligence mission it was found in 2003 and raised 2004-2005).

Variantes 2

  • XP3Y-1: Prototype Model 28 flying boat later re-designated XPBY-1, one built (USN Bureau No. 9459). Later fitted with a 48-foot-diameter (15 m) ring to sweep magnetic sea mines. A 550 hp Ranger engine drove a generator to produce a magnetic field.
  • XPBY-1: Prototype version of the Model 28 for the United States Navy, a re-engined XP3Y-1 with two 900 hp R-1830-64 engines, one built.
  • PBY-1 (Model 28-1): Initial production variant with two 900 hp R-1830-64 engines, 60 built.
  • PBY-2 (Model 28-2): Equipment changes and improved performance, 50 built.
  • PBY-3 (Model 28-3): Powered by two 1,000 hp R-1830-66 engines, 66 built.
  • PBY-4 (Model 28-4): Powered by two 1,050 hp R-1830-72 engines, 33 built (including one initial as a XPBY-4 which later became the XPBY-5A).
  • PBY-5 (Model 28-5): Either two 1,200 hp R-1830-82 or -92 engines and provision for extra fuel tanks (with partial self-sealing protection). 683 built (plus one built at New Orleans), some aircraft to the RAF as the Catalina IVA and one to the United States Coast Guard. The PBY-5 was also built in the Soviet Union as the GST.
  • XPBY-5A: One PBY-4 converted into an amphibian and first flown in November 1939.
  • PBY-5A (Model 28-5A): Amphibious version of the PBY-5 with two 1,200 hp R-1830-92 engines, first batch (of 124) had one 0.3 in bow gun, the remainder had two bow guns 803 built including diversions to the United States Army Air Forces, the RAF (as the Catalina IIIA) and one to the United States Coast Guard.
  • PBY-6A: Amphibious version with two 1,200 hp R-1830-92 engines and a taller fin and rudder. Radar scanner fitted above cockpit and two 0.5 in nose guns 175 built including 21 transferred to the Soviet Navy.
  • PBY-6AG: One PBY-6A used by the United States Coast Guard as a staff transport.
  • PB2B-1: Boeing Canada built PBY-5 for the RAF and RCAF from 1942. 240 built.
  • PB2B-2: Boeing Canada built version of the PBY-5 but with the taller fin of the PBN-1. 67 built. Most supplied to the RAF as the Catalina VI.
  • PBN-1 Nomad: Naval Aircraft Factory built version of the PBY-5 with major modification including a 2 ft bow extension, modified hull lines with a modified step, re-designed wingtip floats and tail surfaces and a revised electrical system. A total of 155 were built for delivery to the RAF as the Catalina V although 138 were Lend-Leased to the Soviet Navy as the KM-1.
  • PBV-1A: Canadian Vickers built version of the PBY-5A, 380 built including 150 to the Royal Canadian Air Force as the Canso-A and the rest to the USAAF as the OA-10A.
  • OA-10: United States Army Air Forces designation for PBY-5A, 105 built 58 aircraft survivors re-designated A-10 in 1948.
  • OA-10A: USAAF designation of Canadian Vickers-built version of the PBV-1A, 230 built. Survivors re-designated A-10A in 1948. Three additional aircraft from Navy in 1949 as A-10As.
  • OA-10B: USAAF designation of PBY-6A, 75 built. Re-designated A-10B in 1948.
  • Catalina I: Direct purchase aircraft for the Royal Air Force, same as the PBY-5 with six 0.303 in guns (one in bow, four in waist blisters and one aft of the hull step) and powered by two 1,200 hp R-1830-S1C3-G engines, 109 built.
  • Catalina IA: Operated by the Royal Canadian Air Force as the Canso, 14 built.
  • Catalina IB: Lend-lease PBY-5Bs for the RAF, 225 aircraft built.
  • Catalina II: Equipment changes, six built.
  • Catalina IIA: Vickers-Canada built Catalina II for the RAF, 50 built.
  • Catalina IIIA: Former U.S. Navy PBY-5As used by the RAF on the North Atlantic Ferry Service, 12 aircraft. These were the only amphibians that saw RAF service.
  • Catalina IVA: Lend-lease PBY-5s for the RAF, 93 aircraft.
  • Catalina IVB: Lend-lease PB2B-1s for the RAF, some to the Royal Australian Air Force.
  • Catalina VI: Lend-lease PB2B-2s for the RAF, some to the RAAF.

Other Users

  • GST: Soviet built version of the PBY-5 ("Gydro Samoliot Transportnyi").
  • Steward-Davis Super Catalina ("Super Cat"): Catalina converted to use 1,700 hp Wright R-2600 Cyclone 14 engines, with enlarged rudder and other changes.
  • Avalon Turbo Canso: Proposed turboprop conversion of Canso water bombers, powered by two Rolls-Royce Dart engines.

Specifications (PBY-5A) 2

Características generales

  • Crew: 10 - pilot, co-pilot, bow turret gunner, flight engineer, radio operator, navigator, radar operator, two waist gunners, ventral gunner.
  • Length: 63 ft 10 7/16 in (19.46 m)
  • Wingspan: 104 ft 0 in (31.70 m)
  • Height: 21 ft 1 in (6.15 m)
  • Wing area: 1,400 ft 2 (130 m 2 )
  • Empty weight: 20,910 lb (9,485 kg)
  • Max takeoff weight: 35,420 lb (16,066 kg)
  • Zero-lift drag coefficient: 0.0309
  • Drag area: 43.26 ft 2 (4.02 m 2 )
  • Aspect ratio: 7.73
  • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp radial engines, 1,200 hp (895 kW) each.

Rendimiento

  • Max speed: 196 mph (314 km/h)
  • Cruise speed: 125 mph (201 km/h)
  • Range: 2,520 mi (4,030 km)
  • Service ceiling: 15,800 ft (4,000 m)
  • Rate of climb: 1,000 ft/min (5.1 m/s)
  • Wing loading: 25.3 lb/ft 2 (123.6 kg/m 2 )
  • Power/mass: 0.034 hp/lb (0.056 kW/kg)
  • Lift-to-drag ratio: 11.9
  • Guns: 2 × .50 cal (12.7 mm) machine guns (one in each waist blister)
  • Guns: 3 × .30 cal (7.62 mm) machine guns (two in nose turret, one in ventral hatch at tail)
  • Bombs: 4,000 lb (1,814 kg) of bombs or depth charges torpedo racks were also available
  1. Shupek, John. Photos via El archivo fotográfico de Skytamer, copyright © 2001 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, la enciclopedia libre. PBY Catalina consolidado

Copyright y copia 1998-2020 (Nuestro 22º año) Imágenes de Skytamer, Whittier, California
RESERVADOS TODOS LOS DERECHOS


Consolidated Catalina landing at Sri Lanka - History

Denise Ascenzo , Niagara's History Unveiled, Series Special to Niagara Now

On the cool, wind-swept beaches in Kitty Hawk, N.C., history was being made in the dawn of the 20th century.

On Dec. 17, 1903, at 10:35 in the morning two brothers, Wilbur and Orville Wright proved to the world that man was capable of successfully flying under his own power.

Their first flight lasted 12 seconds, gained a height of 10 feet and covered a distance of 120 feet, shorter than the wing span of a Boeing 747 jumbo jet. Three more flights were conducted that morning. The last flight, at noon, lasted 59 seconds, gained a height of 14 feet and flew for 852 feet.

The first flight in Canada took place in Baddeck, N.S., on Feb. 23, 1909, when John McCurdy piloted the Silver Dart.

The plane was designed by Alexander Graham Bell and the team from the Aerial Experimental Association, the majority of whom were Canadian.

McCurdy flew the plane for a distance of 2,640 feet, at an elevation of 30 feet for 45 seconds. The speed was an astounding 40 mph!

The First World War saw the aviation world expand greatly. No longer considered experimental, planes were now developed into war machines. However, when the war was over, there was a glut of pilots those thrill-seekers discovered that the return to civilian life was not easy.

In Canada, as well as in the United States, &ldquobarn storming&rdquo brought aviation to the masses. The deathdefying and thrilling aerial demonstrations were performed not just in and around large cities but out in rural communities.

Young people now dreamed of flying, a dream that was attainable. Small airports and flight schools popped up across the country.

In May 1929, the St. Catharines Flying Club received its charter to be officially recognized by the Canadian government to run a flight school. The first Niagara District Airport was just northeast of the Welland Canal but in 1935 it moved to its present location.

The St. Catharines Flying Club moved as well and has been an integral part of the airport, even to this day. Both the flying club and the airport are celebrating their 90th anniversaries this year.

When the Second World War broke out airplanes were once again considered war machines. However, this time, Canadian pilots did their training in Canada with the newest branch of the Department of National Defence, the Royal Canadian Air Force.

Although we did have pilots flying and fighting during the First World War, they were trained and commanded under Britain&rsquos Royal Air Force. After the war the Canadian government debated back and forth whether a permanent air force could or should be maintained. The decision was finally made on April 1, 1924: Canada would have a permanent air force.

In 1939, Germany invaded Poland and war was declared throughout Europe including Great Britain, which meant all the Commonwealth countries. Canada was now at war and the three branches of our military, army, navy and air were in full training.

At the time, small airports were deeded to the Department of National Defence. Niagara District Airport was included and became the Elementary Flying Training School (#9) in the fall of 1940. During the years from 1940 to Jan. 15, 1944, a total of 1,848 pilots were trained in the basics of flying. Further training in aerial combat was done in Britain.

One well-known pilot to go through the training at the Niagara District Airport was John Gillespie Magee. When he finished his training in Canada, he was shipped out to England where he continued to train.

He was one of several who experimented with high-altitude (40,000-feet plus) flight into the stratosphere. After his first high-altitude flight he composed the poem &ldquoHigh Flight,&rdquo which he sent to his mother on the back of one of his letters.

On Dec. 11, 1941, Magee died in a training session. He is buried in Lincolnshire, England.

After his death, his parents had the poem published. It is now the official poem of the Royal Canadian Air Force, the Royal Air Force and the U.S. Air Force Academy. This poem can be seen at the Niagara District Airport just outside of the main terminal building.

Another important alumnus is St. Catharines native Leonard Birchall, who is also known as the &ldquoSaviour of Ceylon&rdquo (now Sri Lanka). Birchall always wanted to fly and saved relentlessly to just purchase one more hour of flight training. Eventually he attended the Royal Military College and just after his graduation, the Second World War was declared. And, like all young men at that time, he volunteered and joined the RCAF.

His first tour of duty was flying anti-submarine combat patrols off the coast of Nova Scotia. Later, he was sent to northern Scotland where he flew the new Consolidated Catalina long-range amphibious aircraft to run patrols throughout the British Isles. This was short-lived as Japan had entered the war and Birchall&rsquos squadron was sent to Ceylon.

Birchall was not even there 48 hours when he was sent out on a patrol. On April 4, 1942, just a few hours into the patrol, a huge Japanese naval fleet was spotted heading toward Ceylon. The air crew were able to send a coded message back to headquarters before they were detected by the Japanese and shot down. Birchall and six of his eight surviving crew members were held as prisoners of war.

The Japanese tortured the men to find out if a message had been sent but all claimed they hadn&rsquot had time before they were shot down. The Japanese fleet continued toward Ceylon, which was now prepared for battle. Although heavy damage was inflicted by the Japanese, they were not able to take the port and eventually withdrew.

On Birchall&rsquos return to Canada after the war, he was awarded the Distinguished Flying Cross. He died on Sept. 10, 2004, and is buried in Kingston, Ont..

The Niagara District Airport is celebrating its 90th anniversary of operation. Over the years there have been many ups and downs, it has seen businesses come and go and many stories to reflect upon.

The airport is ideally located in the beautiful wine region of the Niagara peninsula. Close to Niagara Falls, historic Niagara-on-the-Lake, golf courses, the theatre and excellent restaurants.

It boasts a 5,000-foot runway with a 24-hour customs clearance capability. On-site services include jet refuelling, NAV Canada and Avgas (aviation fuel).

There is a flight training school on site as there has been since the first airport opened its doors in 1929. Daily flights to Toronto are available as are helicopter tours over the region. The new terminal building offers hassle-free services to all commuters and visitors to the region.

Another anniversary celebration must also be noted. The first parachute jump in Canada was made on July 4, 1919, by Frank Ellis. He jumped from a Curtis JN4 aircraft piloted by Don Russell over Crystal Beach, Ont.

At 10,000 feet, using a 28-foot circular canopy as his parachute, Ellis jumped. Landing in Lake Erie, he used two rubber tubes as flotation devices until a pleasure craft was able to pick him up.

The Niagara Historical Society is bringing the Canadian Forces Snowbirds back to the Niagara District Airport next week for everyone to enjoy their wonderful show. However, we now realize just how fortuitous the date is that we were given by the Snowbirds.

A celebration of 90 years of operation for the Niagara District Airport and 100 years of the first parachute jump in Canada offers a great day for all.

On Sept. 11, not only will you be able to watch the aerial display of the Snowbirds but you will also have an opportunity to watch the Geronimo! Sky Diving team. Free parking, food trucks, merchants and many displays will also be on hand as well.


Canada in the Second World War

A Bristol Beaufighter of No 404 Squadron in June 1944, still bearing the distinctive markings of Allied planes on D-Day. National Defence Image Library, PL 41049.

In Great Britain air force units protecting merchant convoys from enemy submarines were placed under the control of the Royal Air Force (RAF) Coastal Command. Its mission was essentially a defensive one: air patrols ensuring convoy safety by preventing U-boat attacks. The actual destruction of the submarines remaining a secondary, albeit desirable, objective.

Before the war, the RAF and the Admiralty developed a command and control structure in order to integrate, as much as feasible, air force operations within the operational control framework of the Royal Navy. Air force and naval commands had combined headquarters and operation rooms, thus greatly improving information sharing by giving Coastal Command immediate access to Admiralty operational data. The Royal Navy superior officer had the authority over operations as a whole, since he was in a better position to gain a full picture of the situation at sea. The air group commander, for his part, had all the latitude to take appropriate measures, given his assessment of the situation and the resources available.

The depth charges and machine-guns used by the air patrols were formidable enough that a detected U-boat would dive, thereby giving up the chase. Planes were, therefore, a major deterrent. Unfortunately the Bristol Bleinheims, Lockheed Hudsons, and Handley Page Hampdens used by Coastal Command at the beginning of the war could not carry enough depth charges to destroy an enemy submarine. Moreover, the earlier depth charges were not powerful enough to seriously damage a submarine hull.

The Mark XIII depth charge, with its powerful Torpex charge and a Star detonator that could ignite it at a depth of only 5 metres, only came into use in July 1942. That improved depth charge, however, still needed to be within 7 metres of a U-boat to pierce its hull. Through the combined use of Mark XIII depth charges and of better airplanes, especially Consolidated Catalina flying boats and four-engine Consolidated Liberator bombers, Coastal Command had much better chances of destroying German submarines. The Catalina had a 25-hour flight autonomy and a 960-km range, while the Liberator, as modified to provide extra-long range, could escort a convoy over 1,600 km.

In addition to convoy escort duties, Coastal Command was responsible for offensive operations against German vessels. Several of those operations targeted areas close to U-boat bases, such as in the Bay of Biscay their objective being to intercept and destroy enemy submarines as they left or returned to their bases. Finally, Coastal Command had some units engaged in actions against German shipping traffic three Canadian squadrons took part in those operations.

The RCAF Squadrons

A Beaufighter, flown by Lt L.C. Boileau, 404 Squadron, firing rockets at German merchantmen Aquila and Helga Ferdinand near Fjord Migdulen, November 8th, 1944. Both ships were sunk. National Defence Image Library, PMR 93-073.

Canada, like Great Britain, was convinced that the development of the air force should concentrate on strategic bombing and fighter operations. For that reason, the RCAF’s overseas aeronaval involvement was limited to eight squadrons. Let us not forget that the RCAF was also responsible for protecting maritime traffic along the coasts of Canada within the framework of the Home War Establishment mandate.

The first RCAF squadrons to serve under the British Coastal Command were formed in Great Britain in 1941. Three squadrons, No 404, No 407, and No 415 took part in attacks against German ships along the coasts of north-western Europe. Equipped with Bristol Beaufighters in the spring of 1943, No 404 played a role in the development of a new weapon, the three-inch (7,6 cm) rocket with a 25-pound (11.3 kg) armour-piercing charge, as it hunted down Axis ships off the coasts of Norway. After an initial period where it flew Blenheim and Hudson light bombers, No 407 Squadron received twin-engine Vickers Wellingtons. Those were improved aircraft that allowed No 407 to attack and sink more ships than any other squadron of its group. No 415 Squadron, for its part, experienced many frustrations as its planes were poorly suited for their missions, and as it was frequently forced to relocate. Those problems were solved in 1944 when the squadron was assigned to Bomber Command.

No 413 Squadron was created in the summer of 1941 and equipped with Consolidated Catalina flying boats, then one of the best aircraft for anti-submarine warfare. Less than a year later, the squadron was transferred to Southeast Asia where the Japanese fleet threatened to annihilate the Royal Navy and invade Bengal. No 413 Squadron’s first Catalina reached Koggala in Ceylon (today Sri Lanka) on March 28th, 1942. Patrols started a few days later on the morning of April 4th.

In Koggala, an airstrip is being built for No 413 Squadron’s Catalinas, February 10th, 1943. Coolies quarried, crushed and carried all the stone required without any mechanical help. National Defence Image Library, PL 18412.

On his first patrol, after twelve hours of unsuccessful search, Squadron Leader L.J. Birchall and his crew of eight located the Japanese fleet. They closed in to assess the number of warships but were rapidly spotted by Japanese Zero fighters that were covering the ships. The Zeros attacked the Catalina that Birchall tried desperately to keep in flight while the wireless operator sent in coordinates of the fleet. The badly damaged plane dived and Birchall, together with six of his crewmates, managed to get away from the wreck, only to be rescued by a Japanese destroyer and made prisoners of war. Birchall’s call, however, had warned the Allies that a Japanese attack against the island was imminent and earned him to be known as “the Saviour of Ceylon”,

A Short Sunderland of No 422 Squadron landing at Castle Archdale. National Defence Image Library, PL 40996.

After the April and May 1942 Japanese attacks, the Southeast Asia theatre grew much quieter and months after months of monotonous patrolling were to be the lot of No 413 Squadron.

Created in 1942, No 422 and No 423 Squadrons flew aboard Short Sunderland flying boats. Those were heavy, four-engine aircraft with less autonomy and range than Catalinas they had been originally designed for passenger service. The hull was actually so huge that it could be fitted with two decks. On the lower deck a small kitchen equipped with an oven provided the crew with a wartime luxury: coffee and hot meals.

9 Oct /44, Monday, Castle Archdale. Just for a change, here we are over in north-west Ireland, on Lough Ewe, about 20 miles from the west coast. Sunderlands and Catalinas are the vehicles here.
F/L F.H.C. Reinke’s Diary, October 1944

Given the defensive nature of their missions, most Coastal Command squadrons had to fly lengthy patrols without even a glimpse of the enemy. Bad weather was actually a worse threat. Patrols followed one another and men had to fight boredom that would make them less vigilant. Encounters with the enemy may have been rare but they certainly were not without danger. U-boats were tough targets for planes to fire at, and one had to get really close to get a hit. With its machine-guns and anti-aircraft 20-mm guns, a U-boat could certainly fire back in a sustained manner (Type IX U-boats even had an additional 37-mm gun). Risks were high and so were losses in lives and material.

At 1339 hours on 24th April, 1944, Sunderland A/423 was flying at 2100 feet when the captain saw visually a wake bearing 175°T distant 16 miles. Speed was increased to 140 knots while the second pilot confirmed with the binoculars that the wake was that of a U-Boat…
Attack on U-672 by Sunderland “A”, 423 Squadron

An average of 2,000 to 3,000 Canadians served with the Coastal Command during the war’s last two years. In April 1944 the aircrews, ground personnel and administrative support personnel of all RCAF squadrons amounted to 2,065 men 919 more Canadians were with various RAF units.

  • For a description of the aircraft used by Canadian airmen, see the “Collection” section on the National Aviation Museum website or the Wings of Freedom website
  • For medals and citations awarded to Canadian airmen, see the Air Force Association of Canada website

Suggested Reading:

  • W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force: the Official History of the Royal Canadian Air Force Volume II, 1986.
  • Brereton Greenhous et al., The crucible of war, 1939-1945: History of the Royal Canadian Air Force Volume III, 1994.
  • Larry Milberry, Hugh Halliday, The Royal Canadian Air Force At War 1939-1945, 1990.

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Historia operativa

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Roles in World War II

Around 3,300 aircraft were built, and these operated in nearly all operational theatres of World War II. The Catalina served with distinction and played a prominent and invaluable role against the Japanese. This was especially true during the first year of the war in the Pacific, because the PBY and the Boeing B-17 Flying Fortress were the only aircraft available with the range to be effective in the Pacific.

Anti-submarine warfare

Catalinas were the most extensively used anti-submarine warfare (ASW) aircraft in both the Atlantic and Pacific Theaters of World War II, and were also used in the Indian Ocean, flying from the Seychelles and from Ceylon. Their duties included escorting convoys to Murmansk. By 1943, U-boats were well-armed with anti-aircraft guns and two Victoria Crosses were won by Catalina pilots pressing home their attacks on U-boats in the face of heavy fire: Flying Officer John Cruickshank of the RAF, in 1944, for sinking U-347 (although the submarine is now known to have been U-361) and in the same year Flight Lieutenant David Hornell of the Royal Canadian Air Force (posthumously) against U-1225. Catalinas destroyed 40 U-boats, but not without losses of their own. A Brazilian Catalina attacked and sank U-199 in Brazilian waters on 31 July 1943. Later, the aircraft was baptized as “Arará”, in memory of the merchant ship of that name which was sunk by another U-boat.

Maritime patrol

In their role as patrol aircraft, Catalinas participated in some of the most notable naval engagements of World War II. The aircraft's parasol wing and large waist blisters provided excellent visibility and combined with its long range and endurance, made it well suited for the task.

A RAF Coastal Command Catalina, piloted by Ensign Leonard B. Smith of the U.S. Navy and flying out of Castle Archdale Flying boat base, Lower Lough Erne, Northern Ireland, located on 26 May 1941, some 690 nmi (1,280 km 790 mi) northwest of Brest, the German battleship Bismarck, which was attempting to evade Royal Navy forces as she sought to join other Kriegsmarine forces in Brest. This sighting eventually led to the destruction of the German battleship.

On 7 December 1941, before the Japanese amphibious landings on Kota Bharu, Malaya, their invasion force was approached by a Catalina flying boat of No. 205 Squadron RAF. The aircraft was shot down by five Nakajima Ki-27 fighters before it could radio its report to air headquarters in Singapore. Flying Officer Patrick Bedell, commanding the Catalina, and his seven crew members became the first Allied casualties in the war with Japan.

A flight of Catalinas spotted the Japanese fleet approaching Midway Island, beginning the Battle of Midway.

A Royal Canadian Air Force (RCAF) Canso flown by Squadron Leader L.J. Birchall foiled Japanese plans to destroy the Royal Navy's Indian Ocean fleet on 4 April 1942 when it detected the Japanese carrier fleet approaching Ceylon (Sri Lanka).

Night attack and naval interdiction

During the Battle of Midway four USN PBYs of Patrol Squadrons 24 and 51 made an attack on the occupation force of the Japanese fleet on the night of June 3â€"4, 1942.

The Royal Australian Air Force (RAAF) also operated Catalinas as night raiders, with four squadrons Nos. 11, 20, 42, and 43 laying mines from 23 April 1943 until July 1945 in the southwest Pacific deep in Japanese-held waters, bottling up ports and shipping routes and forcing ships into deeper waters to become targets for U.S. submarines they tied up the major strategic ports such as Balikpapan which shipped 80% of Japanese oil supplies. In late 1944, their mining missions sometimes exceeded 20 hours in duration and were carried out from as low as 200 ft (61 m) in the dark. Operations included trapping the Japanese fleet in Manila Bay in assistance of General Douglas MacArthur's landing at Mindoro in the Philippines. Australian Catalinas also operated out of Jinamoc in the Leyte Gulf, and mined ports on the Chinese coast from Hong Kong to as far north as Wenchow. Both USN and RAAF Catalinas regularly mounted nuisance night bombing raids on Japanese bases, with the RAAF claiming the slogan "The First and the Furthest". Targets of these raids included a major base at Rabaul. RAAF aircrews, like their U.S. Navy counterparts, employed "terror bombs", ranging from scrap metal and rocks to empty beer bottles with razor blades inserted into the necks, to produce high pitched screams as they fell, keeping Japanese soldiers awake and scrambling for cover.

Search and rescue

Catalinas were employed by every branch of the U.S. military as rescue aircraft. A PBY piloted by LCDR Adrian Marks (USN) rescued 56 sailors in high seas from the heavy cruiser Indianápolis after the ship was sunk during World War II. When there was no more room inside, the crew tied sailors to the wings. The aircraft could not fly in this state instead it acted as a lifeboat, protecting the sailors from exposure and the risk of shark attack, until rescue ships arrived. Catalinas continued to function in the search-and-rescue role for decades after the end of the war.

Early commercial use

Catalinas were also used for commercial air travel. For example, Qantas Empire Airways flew commercial passengers from Suva to Sydney, a journey of 2,060 miles (3,320 km), which in 1949 took two days. The longest commercial flights (in terms of time aloft) ever made in aviation history were the Qantas flights flown weekly from 29 June 1943 through July 1945 over the Indian Ocean, dubbed the Double Sunrise. Qantas offered non-stop service between Perth and Colombo, a distance of 3,592 nmi (4,134 mi 6,652 km). As the Catalina typically cruised at 110 kn (130 mph 200 km/h), this took from 28 to 32 hours and was called the "flight of the double sunrise", since the passengers saw two sunrises during their non-stop journey. The flight was made in radio silence because of the possibility of Japanese attack and had a maximum payload of 1,000 lb (450 kg) or three passengers plus 143 lb (65 kg) of military and diplomatic mail.

Post-World War II employment

An Australian PBY [named "Frigate Bird II" - an ex RAAF aircraft, registered VH-ASA] made the first trans-Pacific flight across the South Pacific between Australia and Chile in 1951 by (Sir) Gordon Taylor, making numerous stops at islands along the way for refueling, meals, and overnight sleep of its crew, flown from Sydney to Quintero in Chile after making initial landfall at Valparaiso via Tahiti and Easter Island.

With the end of the war, all of the flying boat versions of the Catalina were quickly retired from the U.S. Navy, but the amphibious versions remained in service for some years. The last Catalina in U.S. service was a PBY-6A operating with a Naval Reserve squadron, which was retired from use on 3 January 1957. The Catalina subsequently equipped the world's smaller armed services into the late 1960s in fairly substantial numbers.

The U.S. Air Force's Strategic Air Command used Catalinas (designated OA-10s) in service as scout aircraft from 1946 through 1947.

The Brazilian Air Force flew Catalinas in naval air patrol missions against German submarines starting in 1943. The flying boats also carried out air mail deliveries. In 1948, a transport squadron was formed and equipped with PBY-5As converted to the role of amphibious transports. The 1st Air Transport Squadron (ETA-1) was based in the port city of Belem and flew Catalinas and C-47s until 1982. Catalinas were convenient for supplying military detachments scattered along the Amazon. They reached places that were otherwise accessible only by helicopters. The ETA-1 insignia was a winged turtle with the motto "Though slowly, I always get there". Today, the last Brazilian Catalina (a former RCAF one) is displayed at the Airspace Museum (MUSAL) in Rio de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau used a PBY-6A (N101CS) to support his diving expeditions. His second son, Philippe, was killed in an accident in this aircraft that occurred on the Tagus River near Lisbon. The Catalina nosed over during a high-speed taxi run undertaken to check the hull for leakage following a water landing. The aircraft turned upside down, causing the fuselage to break behind the cockpit. The wing separated from the fuselage and the left engine broke off, penetrating the captain's side of the cockpit.

Paul Mantz converted an unknown number of surplus Catalinas to flying yachts at his Orange County California hangar in the late 1940s and early 1950s.

Steward-Davis converted several Catalinas to their Super Catalina standard (later known as Super Cat), which replaced the usual 1,200 hp (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines with Wright R-2600 Cyclone 14 engines of 1,700 hp (1,300 kW). A larger, squared-off rudder was installed to compensate for the increased yaw which the more powerful engines could generate. The Super Catalina also had extra cabin windows and other alterations.

Chilean Air Force (FACH) Captain Roberto Parragué, in his PBY Catalina FACH No. 405 called "Manu-Tara", which means Lucky Bird in the Rapanui language, undertook the first flight between Easter Island and the continent of South America (from Chile), as well as the first flight to Tahiti, making him a national hero of France as well as of Chile. The flight was authorized by the Chilean President in 1951, but a second flight he made in 1957 was not authorized, and he was dismissed from the Chilean Air Force.

Of the few dozen remaining airworthy Catalinas, the majority are in use as aerial firefighting aircraft. China Airlines, the official airline of the Republic of China (Taiwan) was founded with two Catalina amphibians.

Platforms are folded out and deployed from Catalinas for use in open ocean fishing and Mahi Mahi tracking in the Pacific Ocean.

Catalina affair

The Catalina Affair is the name given to a Cold War incident in which a Swedish Air Force Catalina was shot down by Soviet fighters over the Baltic Sea in June 1952 while investigating the disappearance of a Swedish Douglas DC-3 (later found to have been shot down by a Soviet fighter while on a signals intelligence mission it was found in 2003 and raised 2004â€"2005).


Ver el vídeo: Catalina La Media-Feńix