Museo Electric City Trolley

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En 1887, Scranton se convirtió en la primera ciudad de Pensilvania con una exitosa línea de tranvías pionera, y llegó a ser conocida como "La Ciudad Eléctrica". El Museo del Tranvía de la Ciudad Eléctrica está ubicado en los terrenos del Sitio Histórico Nacional Steamtown en Scranton. Ubicado en un edificio de un molino de finales del siglo XIX, la colección del museo es una imagen muy representativa de la historia del ferrocarril eléctrico del este de Pensilvania, desde la región de Filadelfia hasta el noreste de Pensilvania. El museo del ferrocarril eléctrico es el resultado de un esfuerzo de colaboración que involucra a muchos socios. La instalación está en un contrato de arrendamiento a largo plazo del Servicio de Parques Nacionales.A través de exhibiciones y exhibiciones interactivas, que incluyen carritos antiguos, el museo cuenta la historia de los sistemas de tracción eléctrica y su impacto en el desarrollo del valle de Lackawanna, noreste de Pensilvania y el Noreste industrial. Los visitantes también pueden ver fotografías, murales y películas, y disfrutar de un paseo en un Brill Trolley de 1926. Además, el museo cuenta con un teatro de 50 asientos, la exhibición de modelos de Trolley, certificados de acciones de la compañía Trolley, The Story of the Third Rail, y The Electric City, una exhibición interactiva para niños. El punto culminante de las exhibiciones es una sección del tercer riel y el aislante original de Laurel Line. Además de los artículos de Laurel Line, están representadas las líneas de tránsito Wilkes-Barre y Hazelton, Filadelfia y Western, New York Central Railroad, Nueva York, Filadelfia y Boston Rapid. El Electric City Trolley Museum organiza paseos, comenzando en Steamtown depósito de excursiones. Incluye una escala y un recorrido por los históricos hornos de hierro de Scranton y el portal norte del túnel Crown Avenue, uno de los túneles interurbanos más largos jamás construido. Esa ruta es la antigua línea principal de Lackawanna and Wyoming Valley Railway, una línea interurbana que corría principalmente entre Scranton y Wilkes Barre, Pensilvania.Los visitantes también tienen la oportunidad de ver y aprender sobre la restauración en curso de la colección del museo en Trolley Restoration Shop. .


Contenido

Preindustrial (1776-1845) Editar

Scranton actual y sus alrededores habían estado habitados durante mucho tiempo por la tribu nativa Lenape, de cuya lengua "Lackawanna" (o lac-a-wa-na, que significa "corriente que se bifurca") se deriva. En 1778, Isaac Tripp, el primer colono blanco conocido de la zona, construyó su casa aquí, todavía se encuentra en North Scranton, anteriormente una ciudad separada conocida como Providence. Más colonos de Connecticut llegaron al área a fines del siglo XVIII y principios del XIX después de la Guerra Revolucionaria Estadounidense, ya que su estado reclamó esta área como parte de su estatuto colonial.

Poco a poco establecieron molinos y otras pequeñas empresas en un pueblo que se conoció como Slocum Hollow. La gente de la aldea durante este tiempo tenía los rasgos y el acento de sus colonos de Nueva Inglaterra, que eran algo diferentes a la mayor parte de Pensilvania. Algunos colonos del área de Connecticut participaron en lo que se conoció como las Guerras Pennamite, donde los colonos compitieron por el control del territorio que había sido incluido en las concesiones de tierras coloniales reales a ambos estados. (Este reclamo entre Connecticut y Pensilvania se resolvió mediante negociación con el gobierno federal después de la independencia).

Llegada de la industria (1846-1899) Editar

Aunque el carbón de antracita se extraía en Carbondale al norte y Wilkes-Barre al sur, las industrias que precipitaron el rápido crecimiento inicial de la ciudad fueron el hierro y el acero. En la década de 1840, los hermanos Selden T. y George W. Scranton, que habían trabajado en Oxford Furnace en Oxford, Nueva Jersey, fundaron lo que se convirtió en Lackawanna Iron & amp Coal, que luego se desarrolló como Lackawanna Steel Company. Inicialmente comenzó a producir clavos de hierro, pero esa empresa fracasó debido al hierro de baja calidad. La construcción del Ferrocarril Erie en el estado de Nueva York se retrasó al tener que adquirir rieles de hierro como importaciones de Inglaterra. La empresa Scranton decidió cambiar su enfoque a la producción de rieles en T para Erie, la compañía pronto se convirtió en un importante productor de rieles para los ferrocarriles en rápida expansión.

En 1851, los Scranton construyeron el ferrocarril Lackawanna y Western Railroad (L & ampW) hacia el norte, con inmigrantes irlandeses recientes suministrando la mayor parte de la mano de obra, para cumplir con el ferrocarril Erie en Great Bend, Pensilvania. Por lo tanto, podrían transportar rieles fabricados desde el valle de Lackawanna a Nueva York y el Medio Oeste. También invirtieron en operaciones de minería de carbón en la ciudad para impulsar sus operaciones de acero y comercializarlo entre las empresas. En 1856, expandieron el ferrocarril hacia el este como Delaware, Lackawanna y Western Railroad (DL & ampW), con el fin de aprovechar el mercado metropolitano de la ciudad de Nueva York. Este ferrocarril, con su centro en Scranton, fue el empleador más grande de Scranton durante casi cien años.

La Pennsylvania Coal Company construyó un ferrocarril de gravedad en la década de 1850 a través de la ciudad con el propósito de transportar carbón. El ferrocarril de gravedad fue reemplazado por un ferrocarril de vapor construido en 1886 por Erie and Wyoming Valley Railroad (más tarde absorbido por Erie Railroad). La Compañía del Canal de Delaware y Hudson (D & ampH), que tenía su propio ferrocarril de gravedad desde Carbondale a Honesdale, construyó un ferrocarril a vapor que entró en Scranton en 1863.

Durante este corto período de tiempo, la ciudad se transformó rápidamente de una pequeña aldea agraria de personas con raíces en Nueva Inglaterra a una ciudad multicultural de base industrial. De 1860 a 1900, la población de la ciudad se multiplicó por más de diez. La mayoría de los nuevos inmigrantes, como los irlandeses, los italianos, los alemanes del sur y los polacos, eran católicos, en contraste con los primeros pobladores de ascendencia colonial, de mayoría protestante. Las diferencias nacionales, étnicas, religiosas y de clase se vieron envueltas en afiliaciones políticas, y muchos nuevos inmigrantes se unieron al Partido Demócrata (y, durante un tiempo a fines de la década de 1870, al Partido Greenbacker-Laborista).

En 1856, se incorporó oficialmente el municipio de Scranton. Fue incorporada como una ciudad de 35.000 habitantes en 1866 en el condado de Luzerne, cuando los distritos circundantes de Hyde Park (ahora parte del West Side de la ciudad) y Providence (ahora parte de North Scranton) se fusionaron con Scranton. Doce años después, en 1878, el estado aprobó una ley que permitía la creación de nuevos condados donde la población de un condado sobrepasaba los 150.000, al igual que la de Luzerne. La ley pareció permitir la creación del condado de Lackawanna y hubo una considerable agitación política en torno al proceso de autorización. Scranton fue designado por la legislatura estatal como la sede del condado del condado recién formado, que también se estableció como un distrito judicial separado, y los jueces estatales se mudaron del condado de Luzerne después de que se organizaron los tribunales en octubre de 1878. Este fue el último condado en el estado a ser organizado.

La creación del nuevo condado, que permitió un mayor control local y patrocinio político, ayudó a iniciar la huelga general de Scranton de 1877. Esto se debió en parte a la gran huelga ferroviaria más grande, en la que los trabajadores ferroviarios comenzaron a organizarse y participar en huelgas después de recibir un salario. recortes en Martinsburg, Virginia Occidental. La economía nacional se había quedado rezagada desde el Pánico de 1873, y los trabajadores de muchas industrias luchaban con los bajos salarios y el trabajo intermitente. En Scranton, los mineros siguieron a los ferroviarios fuera del trabajo, al igual que otros. Una protesta de 5.000 huelguistas terminó en violencia, con un total de cuatro hombres muertos y de 20 a 50 heridos, incluido el alcalde. Había establecido una milicia, pero pidió ayuda al gobernador y a la milicia estatal. El gobernador John Hartranft finalmente trajo tropas federales para sofocar la huelga. Los trabajadores no ganaron nada en salarios, pero comenzaron a organizarse con más determinación en sindicatos que podrían ejercer más poder.

El primer sistema de tranvía eléctrico (trolebús) de funcionamiento continuo y exitoso de la nación se estableció en la ciudad en 1886, lo que inspiró el apodo de "La ciudad eléctrica". En 1896, las diversas compañías de tranvías de la ciudad se consolidaron en Scranton Railway Company, que manejó tranvías hasta 1954. Para 1890, otros tres ferrocarriles habían construido líneas para aprovechar el rico suministro de carbón en la ciudad y sus alrededores, incluido el Ferrocarril Erie, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y finalmente el Ferrocarril de Nueva York, Ontario y Western (NYO & ampW).

A medida que la vasta red ferroviaria se extendió por encima del suelo, una red aún mayor de ferrocarriles sirvió al sistema de vetas de carbón subterráneo en rápida expansión. Los mineros, que en los primeros años eran típicamente galeses e irlandeses, fueron contratados lo más barato posible por los magnates del carbón. Los trabajadores soportaron salarios bajos, largas jornadas y condiciones de trabajo inseguras. Niños de tan solo ocho o nueve años trabajaban 14 horas al día separando la pizarra del carbón en las trituradoras. A menudo, los trabajadores se vieron obligados a utilizar viviendas proporcionadas por la empresa y comprar alimentos y otros bienes en las tiendas propiedad de las empresas de carbón. Con cientos de miles de inmigrantes llegando a las ciudades industriales, los dueños de las minas no tuvieron que buscar mano de obra y los trabajadores lucharon por mantener sus puestos. Más tarde llegaron mineros de Italia y Europa del Este, de los que la gente huyó debido a la pobreza y la falta de empleo.

El negocio estaba en auge a finales del siglo XIX. El tonelaje de carbón extraído aumentó prácticamente cada año, al igual que el acero fabricado por Lackawanna Steel Company. En un momento, la compañía tenía la planta de acero más grande de los Estados Unidos y seguía siendo el segundo productor más grande a principios del siglo XX. En 1900, la ciudad tenía una población de más de 100.000 habitantes.

A fines de la década de 1890, Scranton fue el hogar de una serie de equipos de béisbol de la Liga Internacional.

Historia laboral Editar

Dada su base industrial, Scranton ha tenido una historia laboral notable, varios sindicatos de trabajadores del carbón lucharon durante la era de la minería del carbón para mejorar las condiciones de trabajo, aumentar los salarios y garantizar un trato justo para los trabajadores. [8] El pánico de 1873 y otras dificultades económicas provocaron una recesión nacional y pérdidas comerciales. A medida que la economía se contraía, las compañías ferroviarias redujeron los salarios de los trabajadores en la mayoría de las clases (aunque a veces reservaron aumentos para la alta dirección). Una importante huelga de trabajadores ferroviarios en agosto de 1877, parte de la Gran Huelga Ferroviaria, atrajo también a trabajadores de la industria del acero y la minería, y se desarrolló como la Huelga General de Scranton. Cuatro manifestantes murieron durante los disturbios durante la huelga, luego de que el alcalde reuniera una milicia. Con la violencia reprimida por la milicia y las tropas federales, los trabajadores finalmente regresaron a sus trabajos, sin poder obtener ningún alivio económico. William Walker Scranton, de la familia prominente, era entonces gerente general de Lackawanna Iron and Coal. Más tarde fundó Scranton Steel Company.

Los problemas laborales y el crecimiento de la industria en Scranton contribuyeron a que el condado de Lackawanna fuera establecido por la legislatura estatal en 1878, con territorio tomado del condado de Luzerne. Scranton fue designado asiento de condado. Esto fortaleció su gobierno local.

Los sindicatos no lograron obtener salarios más altos ese año, pero en 1878 eligieron al líder sindical Terence V. Powderly de los Caballeros del Trabajo como alcalde de Scranton. Después de eso, se convirtió en líder nacional de la KoL, predominantemente [ dudoso - discutir ] Organización católica que tenía una membresía máxima de 700.000 alrededor de 1880. [9] Si bien la Iglesia Católica había prohibido la membresía en organizaciones secretas desde mediados del siglo XVIII, a fines de la década de 1880 con la influencia del arzobispo James Gibbons de Baltimore, Maryland, apoyó a los Caballeros del Trabajo como representantes de los trabajadores y la organización sindical.

La histórica huelga del carbón de 1902 fue convocada por mineros de antracita en toda la región y liderada por United Mine Workers bajo la dirección de John Mitchell. La huelga se resolvió mediante un compromiso negociado por el presidente Theodore Roosevelt. Se instaló una estatua de John Mitchell en su honor en los terrenos del Palacio de Justicia del condado de Lackawanna en Scranton, "el lugar de las negociaciones del Huelga de Carbón de 1902 en las que participó el presidente Roosevelt. Debido a la importancia de estas negociaciones, la estatua y el Palacio de Justicia se agregaron al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1997. John Mitchell está enterrado en el cementerio de la catedral en Scranton ". [10]


Establecido en 1999, el Museo Electric City Trolley está ubicado en el centro de Scranton, Pensilvania, junto al Sitio Histórico Nacional Steamtown. Es propiedad de Electric City Trolley Museum Association.

El museo exhibe y opera carros e interurbanos restaurados en las antiguas líneas del ferrocarril Lackawanna y Wyoming Valley, ahora propiedad del gobierno del condado de Lackawanna y operado por el ferrocarril Delaware-Lackawanna.

En 2006, el museo abrió una extensión de 2,000 pies que conecta la línea de tranvía del condado desde el Sitio Histórico Nacional Steamtown a una nueva estación e instalación de restauración de tranvías junto a PNC Field en Moosic, Pensilvania. El viaje, que incluye un largo túnel, reproduce un viaje interurbano típico de la década de 1920. Las nuevas vías y el granero de carritos son parte de un proyecto de $ 2 millones financiado con fondos de capital del condado y el estado. El granero tiene espacio para hasta nueve carritos, lo que permite al museo del condado dedicar más tiempo a trabajar para que los autos desaparecidos vuelvan a funcionar. Tiene una galería donde los visitantes pueden observar las reparaciones.

En septiembre de 2017, el museo se convirtió en el hogar de una escena de un tren en miniatura que representa a Scranton. El diorama había sido regalado a WNEP-TV por La semana pasada esta noche con John Oliver para reemplazar el tren en el patio trasero de la estación de noticias, pero era demasiado grande. [1]


Museo de la carretilla

Reviva la época de los tranvías en el Museo y la estación de tranvías de Electric City, ubicado en un edificio de molino de finales del siglo XIX recientemente restaurado. A través de exhibiciones y exhibiciones interactivas & # 8211 que incluyen carritos antiguos, el museo cuenta la historia de los sistemas de tracción eléctrica y el impacto que tuvieron en el desarrollo del Valle de Lackawanna. Noreste de Pensilvania y el noreste industrial.

Este tesoro de coche eléctrico contará con:

      • Trolleys Exposed, una fascinante vista debajo de la piel de un carro restaurado
      • Exhibiciones interactivas, donde los visitantes realmente generarán electricidad y aprenderán cómo se aprovecha esta forma de energía para satisfacer nuestras necesidades de transporte.
      • The Trolley Restoration Shop, que ofrece a los visitantes la oportunidad de ver y aprender sobre la restauración en curso de la colección del museo, desde el raro cambio de siglo & # 8220open & # 8221 automóvil, hasta los interurbanos elegantes y aerodinámicamente inspirados.
      • & # 8220Electric City, & # 8221 una exhibición interactiva para niños & # 8217, que coloca a los niños en el asiento del conductor de un tranvía de estilo abierto recreado mientras conducen un carrito mdel en una pista suspendida. Los visitantes jóvenes y sus padres también tendrán la oportunidad de construir sus propias comunidades de la región de antracita en una plataforma de 24 pies de largo que representa el Valle de Lackawanna y más allá & # 8211 completa con líneas históricas de tranvías.
      • Un teatro de 50 asientos y otras exhibiciones fascinantes presentan la historia de la extensa red de tranvías que, en un momento, permitió a los residentes del noreste de Pensilvania la oportunidad de viajar 75 millas en tranvías.HistoriaEn un enérgico día de noviembre de 1886, el famoso inventor Charles Van Depoele tomó los controles de un tranvía construido por Pullman en la esquina de las avenidas Lackawanna y Penn en el centro de Scranton. de tracción eléctrica al noreste de Pensilvania y le dio a Scranton el honor de haber construido una de las primeras líneas de tranvías eléctricos en Estados Unidos. A partir de ese día, Scranton sería conocida como & # 8220The Electric City & # 8221.Excursión

      La excursión en tranvía sale regularmente de la plataforma principal de pasajeros del Sitio Histórico Nacional Steamtown. La ruta panorámica sigue una parte del antiguo derecho de paso del ferrocarril Lackawanna & amp Wyoming (Laurel Line), ya que es paralelo a Roaring Brook y hace paradas en los Historic Iron Furnaces y el portal norte del túnel de Crown Avenue & # 8211 uno de los Los túneles interubanos más largos jamás construidos. La estación de tranvía y el museo Amp de Electric City se encuentran en el sitio histórico nacional Steamtown en el centro de Scranton. ¡Siga las señales hacia Steamtown y no podrá perdernos!

      Puede obtener más información visitando The Electric City Trolley Museum en su sitio web oficial.Folleto del Trolley Museum

      A partir del jueves 24 de junio volveremos a nuestros horarios de excursiones en tranvía antes de la pandemia. Los horarios son las 10:30 a. M., Las 12:00 p. M., La 1:30 p. M. Y las 3:15 p. M.

      Además, a partir del sábado 26 de junio, el museo estará abierto de 9 a 4. Estamos de vuelta a plena capacidad en las atracciones y dejaremos de tomar reservas. Si viaja una distancia y desea reservar un día y una hora específicos, puede hacerlo llamando a la recepción al 570 963-6590. Tenga en cuenta que la reserva no será reembolsable. Sin embargo, es posible cambiar la fecha y / o la hora según la disponibilidad.

      El Departamento del Sheriff del condado de Lackawanna patrullará la vía principal del ferrocarril Laurel Line desde Cedar Avenue, South Scranton, hasta Montage Mountain Road en múltiples momentos no revelados.

      Los funcionarios del condado y de las vías férreas harán cumplir una "Política de tolerancia cero". Se emitirán citaciones para evitar que los pasajeros de ATV y el público entren sin autorización, dañen la propiedad y roben a lo largo de la línea del tren, lo que ha ocurrido con demasiada frecuencia.

      El Museo Electric City Trolley vuelve a abrir el Miércoles 8 de julio, de 10 a. M. A 4 p. M. Todos los días.

      El Museo también operará las Excursiones en Trolley en una capacidad reducida con distanciamiento social en un ambiente seguro y desinfectado de jueves a domingo. Se requieren máscaras para ingresar al museo y para la excursión en tranvía.

      Los horarios de salida del tranvía son 10:30 a. M., 11:30 a. M., 12:45 p. M., 2 p. M. Y 3:15 p. M. Las reservas son bienvenidas, pero no necesarias.


      Scranton & # 8217s Trolley History y Electric City Trolley Museum

      Aunque el desarrollo de la locomotora de vapor y el trazado progresivo de las vías permitieron cubrir las distancias entre las ciudades emergentes en un tiempo cada vez menor y aumentaron su crecimiento canalizando familias, trabajadores y materiales durante el período de mediados del siglo XIX a principios del siglo XX, Había poco transporte dentro de la ciudad, excepto, por supuesto, por el caballo y varios carros y carritos que tiraba. Lo que se necesitaba era algún tipo de vehículo de corto alcance y baja capacidad, con capacidad para varias docenas, con una velocidad vivaz para cubrir distancias de entre unas pocas cuadras y unas pocas millas. Pero, a diferencia de los trenes, el carbón resultó ennegrecido e inadecuado para esa negociación callejera.

      Con este fin, aunque todavía empleando caballos de fuerza, el Honorable AB Duning, David R. Randall, George Tracey, A. Bennett y Samuel Raub recibieron una carta el 23 de marzo de 1865 para establecer el People & # 8217s Street Railway, que conectaba el centro de la ciudad. Scranton con el área circundante de Hyde Park con servicio por hora en cada dirección.

      Scranton and Providence Passenger Railway Company, que operaba en su propia ruta el 27 de marzo del año siguiente, imitó su operación, pero posteriormente fue adquirida por su antiguo competidor y se fusionó en una sola compañía. El servicio diario, desde Scranton hasta Providence, se proporcionó cada hora a una tarifa de 10 centavos, aunque las operaciones dominicales dependían de la demanda creada por aquellos que deseaban viajar a la iglesia.

      A pesar de la reducción de los tiempos de viaje, los horarios apenas estaban grabados en piedra. De hecho, los tranvías eran pequeños, con dos bancos opuestos, el calor era inexistente en invierno, las operaciones impactadas por el clima y las paradas designadas nunca se establecieron, dejando el método & # 8220flag and board & # 8221 para determinar las interrupciones del viaje & # 8217s.

      El viaje en sentido inverso requirió desenganchar la mula, empujar el automóvil impulsado por humanos después de haberlo asegurado en un plato giratorio, y luego volver a engancharlo, antes de volver sobre la ruta hasta su origen.

      El crecimiento necesitaba orden. Los conductores pronto vistieron uniformes, las líneas muy transitadas requerían conductores para la recolección de tarifas y la señalización de los conductores, se establecieron paradas designadas y se expandieron las flotas de tranvías.

      El método, sin embargo, fue menos que eficiente, ya que los caballos se cansaron y necesitaron ser alimentados y contaminaron las calles después, y la proporción de mulas por carros era algo así como siete u ocho a uno.

      A este enigma se sumaba la enfermedad. Lo que podría considerarse la peste negra de los animales ocurrió en 1872 cuando la & # 8220Gran epizoótica & # 8221 se extendió de Canadá a Louisiana, cobrando la vida de unos 2.300 caballos en un período de tres semanas solo en Nueva York, impactando severamente el sistema de tranvías de Scranton. , que dependía de ellos.

      Viajando a las principales ciudades de EE. UU. Y Europa donde las operaciones de tranvías eléctricos se habían realizado experimentalmente, pero sin éxito, Edward B. Sturges, quien creía que esta fuente reemplazaría al tipo de cuatro patas, formó Scranton Suburban Railway Company, contratando con Van Depoele Electric Manufacturing Company de Chicago para construir la Línea Suburbana Green Ridge y concluir un acuerdo con Pullman Car Company para sus carros.

      Debido a que los autos eléctricos nunca se habían diseñado, reflejaban fielmente a los adecuados para caballos, con cuatro ruedas y plataformas opuestas y abiertas, aunque sus lujosos asientos tipo banco, paredes interiores de caoba pulida, ventanas de vidrio con persianas y lámparas reflectoras de aceite proporcionaron un grado decidido. de comodidad.

      La construcción fue el primer paso. La conversión fue la segunda en la fábrica de Van Depoele para instalación eléctrica, requiriendo el cerramiento de la plataforma frontal con puertas para albergar el motor y el equipo de control. Engranajes y cadenas conectaban el eje del motor al eje delantero y seis bombillas incandescentes recorrían el interior.

      La energía eléctrica se extrajo de un cable de contacto aéreo.

      La implementación del sistema requirió la nivelación de la calle central, la conexión de la línea eléctrica y la construcción de la central eléctrica, todo lo cual comenzó el 6 de julio de 1886.

      Como el núcleo de un átomo, la innovadora compañía de tranvías eligió la intersección de las avenidas Franklin y Lackawanna como el origen de su ruta, ya que servía como centro de transporte de Scranton, con todas las líneas tiradas por caballos convergiendo allí, y su proximidad a largas -Rango de ferrocarriles, incluidos los de Delaware, Lackawanna y Western, los Ferrocarriles Centrales de Nueva York y Nueva Jersey, y los de Ontario y Western. Además, era el corazón de los distritos comerciales y teatrales de la ciudad.

      La línea de dos millas y media terminaba en Delaware Avenue, donde una plataforma giratoria facilitaba el recorrido en sentido inverso.

      Después de la construcción, que se completó el 29 de noviembre de 1886, los tranvías fueron entregados por Delaware, Lackawanna y Western Railroad, que los transportó en vagones planos, y luego, en homenaje a la potencia que estaban reemplazando, se sacaron los distancia final por caballos en los rieles que se habían colocado para su propósito, antes de ser trasladados a la pista de Franklin Avenue.

      Iniciado por un movimiento de la palanca de control manual de Charles van Depoele, el tranvía número cuatro, el primero en el país con motor eléctrico, avanzó poco a poco a las 14:30, hora local, viajando en dirección a las calles Franklin y Spruce y ganando a Scranton el premio título de & # 8220primera ciudad eléctrica. & # 8221

      En comparación con sus contrapartes tiradas por caballos, aceleró suavemente, sin sacudidas inducidas por animales, y su interior, por primera vez, estaba iluminado por la misma fuente de energía que lo impulsaba.

      El coche número dos pronto participó de la operación inaugural después de que un clavo, atraído por la corriente magnética, se adhirió a la armadura, dejándolo inutilizable hasta que se hicieran las reparaciones.

      La ruta completa de 2.5 millas fue cubierta con éxito al día siguiente por el auto número cuatro.

      & # 8220Después de correr a través de la nieve, el hielo y el aguanieve, subir pendientes empinadas y girar alrededor de 45 grados tanto a la izquierda como a la derecha, & # 8221 según David W. Biles en su libro, & # 8220 De los coches de caballos a los autobuses: una mirada hacia atrás en Scranton & # 8217s City Transit History & # 8221 (Electric City Trolley Museum Association, p. 21), & # 8220, el coche número cuatro llegó a la plataforma giratoria en Green Ridge. Después de girar el automóvil, se realizó un viaje de regreso a Franklin Avenue en Lackawanna Avenue. La operación en toda la línea se consideró un completo éxito. & # 8221

      Ese éxito, no hace falta decirlo, sirvió como catalizador para muchas otras líneas, incluidas Valley Passenger Railway Company, Scranton Passenger Railway Company, Nay-Aug Cross Town Railway Company, Scranton and Carbondale Traction Company, Scranton y Pittston Traction. Company y Lackawanna Valley Traction Company.

      Fusionados y operados bajo la bandera única de Scranton Railway Company en 1900, no dejaron ni un centímetro de vía sin electrificar, convirtiendo cualquiera de los usados ​​por sus predecesores tirados por caballos a esta tecnología.

      Debido a que la proliferación de tales vías conectaba todas las áreas de la ciudad, incluidas muchas pequeñas ciudades de parcelas de carbón, la demanda requería automóviles más grandes, lo que resultó en el pedido de 1897 a 1904 de 35 carros de control de doble extremo de 40 pies de largo que podrían operar en cualquier dirección sin requerir la reorientación de la plataforma giratoria. Estaban tripulados tanto por conductores como por conductores.

      La expansión de este fenómeno de transporte se puede deducir de sus estadísticas: operando en más de 100 millas de vías con una flota de 183 personas, Scranton Trolley Company transportó 33 millones de pasajeros en 1917. Una subsidiaria establecida en 1923, Scranton Bus Company, brindó servicio en una extensión de la línea de tranvía de Washburn Street.

      Representando el pináculo del diseño de carritos, los diez autos encargados a Osgood-Bradley Car Company de Wooster, Massachusetts, en 1929 presentaban asientos de cuero y fueron apodados & # 8220Electromóviles. & # 8221

      Reorganizada como Scranton Transit Company en 1934 después de que el imperio Insull de ferrocarriles eléctricos y compañías de energía, que lo había tomado nueve años antes, se declarara en bancarrota, la Scranton Railway Company, originalmente llamada, continuó operando, pero el sol ya avanzaba lentamente hacia el oeste. horizonte para ello.

      El número de pasajeros había comenzado a disminuir y los autobuses sin rieles, que no requerían fuentes de energía externas, aumentaron en popularidad. La conversión progresiva de líneas en rutas de autobús dejó poco más de 50 millas de vía y una flota de 100 automóviles en 1936. Doce años después, estas cifras habían disminuido a 20 y 48 respectivamente.

      La historia, como ocurre a menudo, llega a un ciclo completo. La forma en que el carro eléctrico había reemplazado al tirado por caballos, también lo había reemplazado por el motor de gasolina. La Greenbridge Suburban Line, la primera en ver el entonces nuevo servicio, se convirtió en la última en renunciar a ella el 18 de diciembre de 1954.

      3. Museo del tranvía de la ciudad eléctrica:

      Ubicado en el centro de Scranton y compartiendo el enorme estacionamiento y, en algunos casos, la pista como el Sitio Histórico Nacional Steamtown, el Museo Electric City Trolley ofrece al visitante la oportunidad de interpretar la rica historia del tranvía de la ciudad e inspeccionar personalmente muchos de sus autos. .

      & # 8220Un teatro de 50 asientos & # 8221 según el museo, & # 8220 y otras exhibiciones fascinantes dan vida a la historia de la extensa red que permitió a los residentes del noreste de Pensilvania viajar 75 millas en carritos. & # 8221

      Una buena introducción es la película de diez minutos, & # 8220Trolley: The Cars that Changed our Cities, & # 8221, que se muestra continuamente en el Transit Theatre, que sirve como umbral para las exhibiciones del museo # 8217. Estos incluyen un modelo de subestación que demuestra cómo se suministra energía eléctrica a los motores de los trolebuses para hacerlos funcionar y un automóvil embarcable, cuyo corte en el piso permite la inspección de su motor de tracción de corriente continua de 600 voltios.

      Varios coches han sido restaurados o están en proceso de restauración.

      El vagón número 46, por ejemplo, es un tipo de camión doble cerrado, de doble extremo y fue uno de los 22 construidos en 1907 por la St. Louis Car Company para Filadelfia y Western Railway, que los operaba entre la 69th Street Terminal en Upper Darby y Strattford.

      Manejado por cuatro motores 73C de General Electric y viajando sobre ruedas de acero laminado de 34 pulgadas de diámetro, tenía una longitud de 51.4 pies, un ancho de 9.3 pies y pesaba 82,000 libras. Construido principalmente de madera, pero con un bastidor de acero para los bajos, es un ejemplo de los clásicos carros interurbanos para 54 pasajeros que fueron populares a principios del siglo XX.

      El automóvil 8534, otra exhibición del museo, fue el último de los 535 tipos de acero, de un solo extremo y de una sola dirección construidos por J. G. Brill Company para Philadelphia Rapid Transit Company. Se puede considerar una versión actualizada de los 1.500 coches & # 8220Near-Side & # 8221 construidos entre 1911 y 1913. Ambos proporcionaron la mayor parte del servicio de tranvía en Filadelfia después de la Segunda Guerra Mundial.

      El último coche de este tipo, del que solo quedan tres en la actualidad, se retiró del servicio en 1957.

      Otro ejemplo de museo es el automóvil número 801. Uno de los cinco pedidos por LVT Company en febrero de 1912 para la apertura de su nuevo ramal desde Whales Junction a Norristown en Pensilvania, fue construido por Jewett Car Company de Newark, Ohio.

      Su interior de tres secciones, que emulaba la elegancia de los automóviles de pasajeros Pullman de vapor de la época, consistía en un compartimiento para el motorista, el equipaje y una escupidera de latón, un área para fumadores solo para hombres, la sección principal de asientos para los pasajeros y un inodoro con un fuente para beber exterior, completa con un dispensador de tazas, en el extremo derecho.

      La experiencia del trolebús del visitante se puede mejorar con un viaje de ida y vuelta de diez millas en uno, saliendo de la plataforma de madera Steamtown Station, donde su regreso a la era se ve reforzado con vistas del patio del ferrocarril y las numerosas locomotoras de vapor. vagones de pasajeros y vagones de carga de antaño. Es probable que se produzcan la bocanada de humo, el olor a hollín, el repique de las campanas, el estruendo de los silbidos y el ruido de las pistas.

      De los dos tranvías en funcionamiento, ambos pintados de color granate para reflejar el color que usó el primer automóvil de Scranton cuando inauguró el servicio en 1886, el número 76, que había operado en Filadelfia, se construyó en 1926 y permaneció en servicio durante medio siglo.

      Conectado por un poste a la línea eléctrica que se encuentra por encima de él, funcionaba con un motor de corriente continua de 650 voltios. Estaba tripulado por un motorista y un conductor. Se permite viajar todo el día con una tarifa de cinco centavos. La entrada fue y es a través de una puerta central.

      Su interior impecablemente restaurado cuenta con asientos de mimbre, perchas para correas, una caja de latón, registro de tarifas y anuncios antiguos, como las galletas Nabisco & # 8217s Uneeda. El aire acondicionado consistía en abrir las ventanas en verano.

      Saliendo de Steamtown y alcanzando velocidades de 30 mph en algunas secciones, el tranvía de Electric City sigue la pista Laurel Line que alguna vez tuvo 19 millas de largo, pasando por el Radisson Hotel, que había sido la magnífica estación de ferrocarril de Lackawanna hasta 1970, la entrada de la mina de carbón del eje Dumore. y el área del desfiladero Roaring Brook, con una pequeña cascada.

      Luego ingresa al túnel Laurel Line, construido entre 1904 y 1905, para el ferrocarril Lackawanna y Wyoming, una línea eléctrica de alta velocidad de tercer carril que había operado entre Scranton y Wilkes-Barre. Con una longitud de 4747 pies, ofrece una inclinación progresiva, desde 180 pies bajo tierra en su entrada hasta 90 pies en su salida.

      Aburrido a través de un área boscosa de dos millas y pasando por la vía del apartadero, el carrito termina su viaje en el taller de restauración de carritos, donde los pasajeros pueden ver algunos de los 23 autos de su colección en servicio y reparación.

      También se programan viajes periódicos a PNC Field en Montage Mountain durante toda la temporada.

      Al volver a abordar el tranvía, los pasajeros vuelven sobre la ruta y regresan a la estación Steamtown, durante la cual pueden haber experimentado un regreso en el tiempo a un modo de transporte de un siglo antes que era parte integral del desarrollo de Scranton como ciudad.

      Biles, David. W. & # 8220From Cars to Buses: A Look Back at Scranton & # 8217s City Transit History & # 8221. Scranton: Asociación del Museo del Carrito de la Ciudad Eléctrica.


      Museos de tranvía

      Los museos de tranvía son un retroceso a los días felices del cómodo transporte público al aire libre. Tanto las ciudades como las aldeas tenían carritos para el transporte con los límites de la ciudad y con otras ciudades.

        - El National Capital Trolley Museum está, como su nombre indica, ubicado en la capital estadounidense de Washington DC. La colección del museo tiene muchos tranvías de Washington D.C., así como tranvías de ciudades nacionales e internacionales. - El Pennsylvania Trolley Museum ha documentado la historia y los hechos sobre el sistema de tranvías del estado. Los visitantes pueden disfrutar examinando modelos de carritos y los archivos de fotos asociados. - El Shoreline Trolley Museum cuenta con el sistema de tranvías suburbanos más antiguo de los Estados Unidos. - El Trolley Museum de Nueva York ha estado abierto durante casi 80 años. Los visitantes pueden viajar en tranvía hasta un pintoresco lugar de picnic en el río Hudson mientras aprenden sobre la historia de los tranvías en Nueva York. - El Rock Hill Trolley Museum fue el primer museo de tranvías que se abrió en Pensilvania. El museo documenta la fuente y el número de automóvil de cada tranvía que recolecta. - El Museo Electric City Trolley es famoso por sus viajes en tranvía que comienzan en el Sitio Histórico Nacional Steamtown y llevan a los pasajeros a través de los tranquilos valles del condado de Lackawanna. - El Museo del tranvía de Shelburne Falls muestra la historia de la línea de tranvía que solía conectar Shelburne Falls con la ciudad vecina de Colrain. - El Fort Smith Trolley Museum es un encantador museo local que se inició cuando el pueblo rescató uno de sus viejos tranvías para preservarlo. - El Connecticut Trolley Museum está repleto de interesantes exhibiciones, y todos los visitantes obtienen viajes ilimitados en tranvía. - La línea de tranvía Fox River existió durante más de un siglo. Ahora, el museo está brindando la experiencia a las nuevas generaciones.

      Sé parte de todo

      El Rapid Transit History Center es un nuevo y emocionante proyecto que salvará un tren histórico de BART. El RTHC brindará a los huéspedes la oportunidad de conocer la historia del BART. Los visitantes del museo aprenderán sobre los primeros conceptos y desafíos que tuvo BART al construir un nuevo sistema de tránsito durante la Era Espacial.

      Reserve sus entradas 2021 en línea

      Para 2021, todos los boletos deben comprarse por adelantado en línea o llamando a nuestra recepción al (707) 374-2978.

      Se buscan voluntarios

      Todos los aspectos del museo, desde el director hasta el motorista, el especialista en restauración, el archivero y las operaciones de las tiendas del museo, están a cargo de voluntarios. No importa si tienes habilidades especiales o no, proporcionamos toda la formación necesaria.Todo lo que necesita es voluntad para aprender, algo de tiempo libre e interés en apoyar la misión del Museo de preservar el patrimonio regional del transporte ferroviario eléctrico.

      Afiliación

      Unirse al Western Railway Museum es una contribución a la preservación del legado de los ferrocarriles eléctricos. No solo ayudará a respaldar nuestra operación y nuestros diversos proyectos, sino que también disfrutará de una serie de beneficios y oportunidades especiales disponibles solo para los miembros.

      Voluntario

      Necesitamos constantemente nuevos voluntarios dedicados, y damos la bienvenida a todos, desde los 18 años en adelante, y todos los niveles de habilidad. We & rsquoll lo ayudamos a encontrar una actividad que disfrute y le brindamos la capacitación necesaria para que se una a nuestros voluntarios veteranos. Los voluntarios realizan una gran variedad de tareas en nuestro museo y seguro que encontrarás algo que te guste.

      Apoyanos

      Haga una contribución hoy para apoyar la preservación histórica en el Western Railway Museum.

      Las donaciones son vitales para nuestro éxito y respaldan las operaciones del museo.

      Este lugar es excelente para una excursión de un día y completamente asequible. Todos los voluntarios fueron muy amables, orientados a la familia y muy bien informados sobre la historia y los autos mismos, haciendo que la experiencia sea mucho más que simplemente ver trenes antiguos.

      Grandes trenes históricos. conductores amistosos. manera divertida de pasar un sábado! Hay un museo, cafetería, tienda de regalos, etc. Me encantó el huerto de calabazas. ¡Recomiendo encarecidamente esta aventura de medio día para jóvenes y mayores!

      Gran lugar para ir, especialmente si usted o su hijo adoran los trenes. Muchos ciudadanos de la tercera edad también se divierten. Tienen trenes eléctricos y tranvías eléctricos. ¡Ve a verlo! Día de diversión barato, especialmente si trae su propio almuerzo tipo picnic.

      Pasé un tiempo MARAVILLOSO visitando este museo. El museo es un ferrocarril patrimonial y el segundo museo eléctrico más grande de la costa oeste. Ahora he visitado varios tranvías / tranvías / museos interurbanos en el Medio Oeste, Nueva Inglaterra, la costa este y Ontario, y esta colección tiene una alta calificación en mi libro.

      He estado publicando y recomendando este lugar a todos. ¡Gracias por una experiencia de primer nivel y por los maravillosos voluntarios que aman lo que hacen allí! Nos convertimos en miembros para poder volver muchas veces.

      Horas

      Todo el año
      Sábados y domingos
      10:30 a. M. - 5:00 p. M.

      Horario de verano
      (13 de junio - 18 de agosto)
      Miércoles, jueves, sábados y domingos
      10:30 a. M. A 5:00 p. M.


      Museo Electric City Trolley

      Ubicado en los terrenos del Sitio Histórico Nacional Steamtown en un edificio restaurado de finales del siglo XIX, el Museo Electric City Trolley conmemora el primer sistema de tranvía eléctrico que funciona con éxito en los EE. UU. Disfrutará de exhibiciones y exhibiciones interactivas que incluyen carritos antiguos. Luego, suba a bordo de un auténtico tranvía antiguo de 1926 o 1932 para un viaje de 5 & frac12 millas sobre Roaring Brook a través del túnel de una milla de largo y a lo largo de la & ldquoLaurel Line & rdquo original.

      SOBRE

      El Electric City Trolley Museum ofrece una mirada en profundidad a la ingeniería, la tecnología y la restauración de los legendarios carritos de la región.

      EXCURSIONES EN CARRO

      Mayo - octubre

      Durante la temporada de operaciones, la excursión en tranvía partirá de la plataforma principal de pasajeros del Sitio Histórico Nacional Steamtown. Los viajes están programados a las 10:30 a. M., A las 12 p. M., A la 1:30 p. M. Y a las 3 p. M., De jueves a domingo.

      Llame al museo con anticipación para verificar el horario o para solicitar información sobre el alquiler del tranvía para una excursión especial.

      INFO & amp HORAS

      Cerrado el Día de Acción de Gracias, Navidad, Año Nuevo y Día de la Muerte

      Llame con anticipación durante las tormentas de nieve

      UBICACIÓN: 300 Cliff Street, Scranton, PA 18503

      ESTACIONAMIENTO: Hay estacionamiento disponible. La entrada al estacionamiento / museo se encuentra en los terrenos del Sitio Histórico Nacional Steamtown, adyacente al centro de Scranton. & # XA0 & # xA0

      ROAD TRIPPIN & # 39 CON NOTICIAS FOX56


      Contenido

      Omnibuses y coches de caballos Editar

      Desde la década de 1820 hasta la de 1880, el tránsito urbano en América del Norte comenzó cuando las líneas de ómnibus tiradas por caballos comenzaron a operar a lo largo de las calles de la ciudad. Los ejemplos incluyen el servicio de ómnibus de 1826 de Gilbert Vanderwerken en Newark, Nueva Jersey. En poco tiempo, las empresas de Omnibus buscaron impulsar la rentabilidad de sus vagones aumentando el número de pasajeros a lo largo de sus líneas. Las líneas de carros de caballos simplemente corrían vagones a lo largo de rieles colocados en una calle de la ciudad en lugar de en la superficie de la calle sin pavimentar como se usaba en las líneas de ómnibus. Cuando se tiraba un vagón sobre rieles, se reducía la resistencia a la rodadura del vehículo y se aumentaba la velocidad media.

      Un caballo o un equipo que viajaba por rieles podría transportar más pasajeros que pagaran la tarifa por día de operación que aquellos que no tenían rieles. Las primeras líneas de tranvías de América del Norte se abrieron en 1832 desde el centro de la ciudad de Nueva York hasta Harlem por el ferrocarril de Nueva York y Harlem, en 1834 en Nueva Orleans y en 1849 en Toronto a lo largo de la línea de autobús Williams Omnibus.

      Estos tranvías usaban caballos y, a veces, mulas. Se pensaba que las mulas daban más horas al día de servicio de transporte útil que los caballos y eran especialmente populares en el sur de ciudades como Nueva Orleans, Luisiana. [1] En muchas ciudades, los tranvías tirados por un solo animal se conocían como "tranvías bobtail", ya fueran tirados por mulas o caballos. [2] [3] A mediados de la década de 1880, había 415 compañías de ferrocarriles urbanos en los EE. UU. Que operaban en más de 6.000 millas (9.700 km) de vías y transportaban 188 millones de pasajeros al año utilizando vagones tirados por animales. [ cita necesaria ] En el siglo XIX, México tenía tranvías en alrededor de 1,000 pueblos y muchos eran propulsados ​​por animales. El 1907 Anuario Estadístico enumera 35 líneas de tranvías de tracción animal en el estado de Veracruz, 80 en Guanajuato y 300 líneas en Yucatán. [4]

      Aunque la mayoría de las líneas dibujadas por animales se cerraron en el siglo XIX, algunas líneas duraron hasta el siglo XX y más tarde. Las operaciones de tranvías tirados por caballos de Toronto terminaron en 1891. La ciudad de Nueva York tuvo un servicio regular de coches a caballo hasta 1917. En Pittsburgh, Pensilvania, la línea de Sarah Street duró hasta 1923. Los últimos coches tirados por mulas regulares en los Estados Unidos corrieron en Sulphur Rock, Arkansas, hasta 1926 y fueron conmemorados por una estampilla postal estadounidense emitida en 1983. [5] El último servicio de tranvía de mulas en la Ciudad de México terminó en 1932, y una línea accionada por mulas en Celaya, sobrevivió hasta mayo de 1954. [6]

      En el siglo XXI, los carros de caballos todavía se utilizan para llevar a los visitantes a lo largo del recorrido de 9 kilómetros (5.6 millas) de los 3 cenotes de Chunkanán cerca del municipio de Cuzamá en el estado de Yucatán. [7] [8] El parque temático Disneyland en Anaheim, Cal., Ha operado una línea corta de autos a caballo desde que abrió en julio de 1955. De manera similar, el parque temático Disney World en Orlando ha operado una línea corta de autos a caballo desde que abrió en octubre de 1971. En Ambos parques, funcionan de 8 a 9 a. m. a 1:30 p. m. a 2 p. m. y, según la temporada, a veces de 5 a 7 p. m.

      Poder temprano Editar

      Durante el siglo XIX, particularmente desde la década de 1860 hasta la de 1890, muchos operadores de tranvías cambiaron de animales a otros tipos de fuerza motriz. Antes del uso de la electricidad, se probó el uso de maniquíes de vapor, locomotoras de tranvía o teleféricos en varias ciudades de América del Norte. Una transición notable tuvo lugar en Washington, D.C., en los EE. UU., Donde se utilizaron coches de caballos en los ferrocarriles urbanos desde 1862 hasta principios de la década de 1890. Aproximadamente desde 1890 hasta 1893, los sistemas de cable proporcionaron fuerza motriz a los tranvías de Washington, y después de 1893 la electricidad hizo funcionar los automóviles. [9] Las ventajas de eliminar el impulso de los animales incluían prescindir de la necesidad de alimentar a los animales y limpiar sus desechos. Una ciudad norteamericana que no eliminó sus líneas de teleférico fue San Francisco y gran parte de su sistema de teleférico de San Francisco continúa operando hasta el día de hoy.

      En este período de transición, algunas de las primeras líneas de tranvías en las grandes ciudades optaron por reconstruir sus vías férreas por encima o por debajo del nivel para ayudar a acelerar aún más el tránsito. Dicho sistema se conocería como tránsito rápido o más tarde como líneas de ferrocarril pesadas.

      Electrificación Editar

      El Centenario Mundial del Algodón se celebró en Nueva Orleans, Luisiana, del 16 de diciembre de 1884 al 2 de junio de 1885. Contó con exhibiciones con una gran cantidad de iluminación de luz eléctrica, una torre de observación con ascensores eléctricos y varios diseños de prototipos de tranvías eléctricos. . [10] Montgomery, Alabama, estableció su sistema de tranvía eléctrico apodado la Ruta del Rayo el 15 de abril de 1886. [11] Otro sistema de tranvía electrificado temprano en los Estados Unidos se estableció en Scranton, Pensilvania, el 30 de noviembre de 1886 fue el primero sistema para funcionar exclusivamente con energía eléctrica, lo que le dio a Scranton el sobrenombre de "La ciudad eléctrica". [12] [13] En 1887 se abrió una línea de tranvía eléctrico entre Omaha y South Omaha, Nebraska. [14] La Omaha Motor Railway Company comenzó a funcionar en 1888. [14]

      A lo largo de la costa este, Frank J. Sprague construyó en Richmond, Virginia, un sistema ferroviario eléctrico a gran escala conocido como Richmond Union Passenger Railway, que ya estaba en funcionamiento el 2 de febrero de 1888. El sistema de Richmond tuvo un gran impacto en el floreciente industria de carros eléctricos. El uso de Sprague de un poste de tranvía para la captación de corriente de CC desde una sola línea (con retorno a tierra a través de los rieles de la calle) estableció el patrón que se iba a adoptar en muchas otras ciudades. El uso en inglés norteamericano del término "tranvía" en lugar de "tranvía" para un vehículo de ferrocarril de calle se deriva del trabajo que hizo Sprague en Richmond y se extendió rápidamente a otros lugares.

      En Los Ángeles se construyó el sistema de tranvías eléctricos más grande del mundo, que creció a más de 1600 km de vías. Un tranvía tirado por caballos se inició en Los Ángeles en 1872. En la primera década del siglo XX, Henry Huntington estuvo detrás de este desarrollo. Los tranvías circulaban tanto por la ciudad como por los asentamientos periféricos. Las líneas irradiaban desde la ciudad hasta el sur de Long Beach. Los coches se pueden acoplar, funcionando en funcionamiento de unidades múltiples. Todo fue abandonado en 1961. [15]

      Crecimiento Editar

      En 1889 se habían puesto en marcha o estaban planificados 110 ferrocarriles eléctricos que incorporaban el equipamiento de Sprague en varios continentes. En 1895 se habían construido en los Estados Unidos casi 900 vías férreas eléctricas y casi 11 000 millas (18 000 km) de vías.

      El rápido crecimiento de los sistemas de tranvías llevó a la capacidad generalizada de las personas para vivir fuera de una ciudad y viajar diariamente a ella para trabajar. Varias de las comunidades que crecieron como resultado de esta nueva movilidad fueron conocidas como suburbios de tranvías. [16] [17] Otra consecuencia de la popularidad de los sistemas de tranvías urbanos fue el aumento de las líneas interurbanas, que eran básicamente tranvías que operaban entre ciudades y servían a áreas remotas, incluso rurales. En algunas áreas, las líneas interurbanas compitieron con el servicio regular de pasajeros en los ferrocarriles principales y en otras simplemente complementaron las carreteras principales prestando servicios a ciudades que no estaban en las líneas principales. El más grande de ellos fue el sistema Pacific Electric en Los Ángeles, que tenía más de 1.600 km de vías y 2.700 servicios programados cada día. [18]

      El ferrocarril Hagerstown and Frederick que comenzó en 1896 en el norte de Maryland se construyó para brindar servicio de tránsito a los centros turísticos y la compañía de tranvías construyó y operó dos parques de diversiones para atraer a más personas a viajar en sus tranvías. El ferrocarril interurbano Lake Shore Electric Railway en el norte de Ohio transportó pasajeros a Cedar Point y varios otros parques de diversiones de Ohio. El parque de atracciones Lake Compounce, que comenzó en 1846, había establecido en 1895 un servicio de tranvía a su ubicación rural en Connecticut. Aunque el servicio de tranvía externo a Lake Compounce se detuvo en la década de 1930, el parque resucitó su pasado de tranvía con la apertura del paseo "Lakeside Trolley" en 1997, que todavía funciona hoy como una línea histórica corta. En los días anteriores a que la escucha de radio generalizada fuera popular y en pueblos o vecindarios demasiado pequeños para soportar un parque de diversiones viable, las líneas de tranvía podrían ayudar a financiar la aparición de un acto musical en gira en el quiosco de música local para aumentar la cantidad de pasajeros por la tarde del fin de semana.

      Muchos de los tranvías de México fueron equipados con motores de gasolina en la década de 1920 y algunos fueron tirados por locomotoras de vapor. Solo 15 sistemas de tranvías mexicanos fueron electrificados en la década de 1920. [4]

      Huelgas Editar

      Entre 1895 y 1929, casi todas las ciudades importantes de Estados Unidos sufrieron al menos una huelga de tranvías. A veces, que duraban sólo unos pocos días, más a menudo estas huelgas estaban "marcadas por un conflicto violento casi continuo y, a menudo, espectacular", [19] que en ocasiones equivalían a disturbios prolongados e insurrección civil.

      Las huelgas de tranvías se encuentran entre los conflictos armados más mortíferos en la historia de los sindicatos estadounidenses. Samuel Gompers, de la Federación Estadounidense del Trabajo, calificó la huelga del tranvía de St. Louis de 1900 como "la lucha más feroz jamás librada por los trabajadores organizados" [20] hasta ese momento, con un recuento total de 14 muertos y unos 200 heridos. La huelga del tranvía de San Francisco de 1907 vio 30 muertos y alrededor de 1000 heridos. [19] Muchas de las víctimas fueron pasajeros y transeúntes inocentes.

      La huelga de tranvías de Nueva Orleans de 1929 fue una de las últimas de su tipo. El aumento de la propiedad privada de automóviles atenuó su impacto, como un artículo en el Chicago Tribune observado ya en 1915. [21]

      Rechazar Editar

      La Gran Depresión de la década de 1930 provocó el cierre de muchas líneas de tranvías en América del Norte. El inicio de la Segunda Guerra Mundial impidió el cierre de algunas líneas de tranvías, ya que los civiles las usaban para desplazarse a trabajos fabriles relacionados con la guerra durante una época en que se racionaban las llantas de goma y la gasolina. Después de la guerra, el uso del automóvil siguió aumentando y fue asistido en las décadas de 1940 y 1950 por la aprobación de la Trans-Canada Highway Act de 1948 y el crecimiento de las carreteras provinciales en Canadá, así como la Federal Aid Highway Act de 1956 en los Estados Unidos.

      En la década de 1960, la mayoría de las líneas de tranvías de América del Norte se cerraron, y solo las excepciones mencionadas anteriormente y discutidas a continuación permanecieron en servicio. Durante el mismo tiempo, también se eliminaron todos los sistemas de tranvías en Centroamérica. La supervivencia de las líneas que superaron la década de 1960 se vio favorecida por la introducción del exitoso tranvía PCC (automóvil del Comité de la Conferencia de Presidentes) en las décadas de 1940 y 1950 en todas estas ciudades excepto Nueva Orleans.

      Los autobuses urbanos se consideraban más económicos y flexibles: un autobús podía transportar un número de personas similar al de un tranvía sin vías e infraestructura asociada. Muchos operadores de transporte eliminaron algunas vías de tranvía, pero mantuvieron la infraestructura eléctrica para hacer funcionar los trolebuses electrificados sin vías. Muchos de estos sistemas duraron solo el tiempo que duraron la primera generación de equipos, pero varios sobreviven hasta el presente.

      Supuestas conspiraciones Editar

      El abandono de los sistemas de tranvías de la ciudad a mediados del siglo XX llevó a acusaciones de conspiración que sostenían que un sindicato de fabricantes de automóviles, aceite y llantas cerró los sistemas de tranvías para promover el uso de autobuses y automóviles. [22] Las empresas de tranvías de la era de la depresión en apuros fueron compradas por esta unión de empresas que, durante las décadas siguientes, desmantelaron muchos de los sistemas de tranvías de América del Norte.

      Si bien es cierto que General Motors, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum y algunas otras empresas financiaron sociedades de cartera que compraron alrededor de 30 más de los cientos de sistemas de tránsito en América del Norte, su objetivo real era vender sus productos. autobuses, neumáticos y combustible, a esos sistemas de tránsito cuando se convirtieron de tranvías en autobuses. Durante el tiempo en que las compañías controladoras poseían una participación en los sistemas de tránsito estadounidenses, más de 300 ciudades se convirtieron en autobuses. Las sociedades holding solo tenían participación en los sistemas de tránsito de menos de cincuenta de esas ciudades. [23] [24] [25] [26] GM y otras empresas fueron posteriormente condenadas en 1949 por conspirar para monopolizar la venta de autobuses y productos relacionados a través de una compleja red de sociedades de cartera vinculadas, incluidas National City Lines y Pacific City Lines. También fueron acusados, pero absueltos de conspirar para monopolizar la propiedad de estas empresas. El veredicto anterior fue confirmado en apelación en 1951. [27]

      Renacimiento Editar

      Tren ligero Editar

      Los sistemas descritos en los párrafos anteriores y siguientes son tranvías o tranvías genuinos, con vehículos más pequeños y calles de tráfico mixto (es decir, sin separación de otros vehículos), como los de Nueva Orleans y San Francisco. Sin embargo, un mayor número de ciudades norteamericanas han construido sistemas de trenes ligeros en las últimas décadas, algunos de los cuales operan parcialmente en el derecho de paso de las calles de la ciudad, pero que en su mayoría operan en derechos de paso exclusivos. Algunos sistemas de 'tren ligero' de América del Norte datan de la "primera" era del tranvía, como la Línea Verde de Boston, las Líneas Azul y Verde de Cleveland, el Tren Ligero Xochimilco de Ciudad de México y el sistema de tren ligero en Newark, Nueva Jersey, y también pueden ser considerados "vestigios" o "legados" de esa época.

      El término Tren Ligero fue ideado en 1972 por la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA, el precursor de la Administración Federal de Tránsito de los EE. UU.) para describir las nuevas transformaciones de tranvías que estaban teniendo lugar en Europa y se estaban planificando en América del Norte. [28] Algunas distinciones notables entre los sistemas de tren ligero y sus predecesores de tranvía fueron que:

      • Las líneas de tren ligero pueden correr al menos parcialmente a lo largo de derechos de paso exclusivos en lugar de solo a lo largo o en las calles (es decir, sin correr en la calle).
      • Es más probable que una línea de tren ligero funcione con trenes de unidades múltiples en lugar de vagones individuales.
      • Una línea de tren ligero puede usar plataformas de alto nivel en lugar de paradas a nivel de la calle. Estas diferencias de diseño significan que los sistemas de tren ligero tienden a tener una mayor capacidad de pasajeros y velocidades más altas que sus predecesores de tranvía.

      El pionero "moderno" sistema de tren ligero de América del Norte, Edmonton Light Rail Transit, se inició en Edmonton en 1974 y entró en funcionamiento el 22 de abril de 1978 [29]; utilizaba principalmente tecnología europea, no utilizaba la circulación en la calle y operaba en túneles. en el centro de la ciudad (que representó gran parte del alto gasto de construir ese sistema). Pronto fue seguido por los sistemas de tren ligero en San Diego y Calgary en 1981 que usaban vehículos similares pero que evitaban el gasto de los túneles al usar alineaciones de superficie y, en algunas secciones, incluso calles parciales, en carriles reservados (restringidos a vehículos de tránsito). solamente). El desarrollo de los sistemas de trenes ligeros en América del Norte proliferó ampliamente después de 1985, principalmente en los Estados Unidos, pero también en Canadá y México. Incluidos los tranvías, los sistemas de trenes ligeros están funcionando con éxito en más de 30 ciudades de EE. UU. Y se encuentran en etapas de planificación o construcción en varias más.

      Tranvías patrimoniales y modernos Editar

      Los nuevos servicios de tranvía de transporte público también regresaron, al menos en los Estados Unidos, casi al mismo tiempo que el surgimiento del nuevo tránsito de tren ligero.

      Antes de 2001, los nuevos sistemas de tranvías que se abrieron en América del Norte para el transporte público eran los llamados sistemas de tranvías tradicionales, conocidos alternativamente como líneas de "tranvías antiguos" o "tranvías históricos". Si bien Detroit y Seattle fueron las primeras ciudades en abrir líneas de herencia en 1976 y 1982, sus líneas de herencia finalmente se cerraron en 2003 y 2005, respectivamente. El primer sistema de herencia que tuvo éxito fue la línea M de Dallas, que se inauguró en 1989. Memphis abrió lo que finalmente se convirtió en un sistema de tranvía de herencia más grande en 1993, mientras que San Francisco restauró una de sus líneas de tranvía desaparecidas (F Market y amp Wharves) usando tranvía de herencia. operaciones en 1995. Estos sistemas patrimoniales fueron seguidos en la década de 2000 por nuevas líneas de tranvías patrimoniales en Kenosha, Tampa y Little Rock, y la restauración de una línea de tranvías desaparecida utilizando tranvías patrimoniales en Filadelfia (Ruta SEPTA 15) en 2005.Otras ciudades tanto en los Estados Unidos como en Canadá abrieron nuevas líneas de tranvías tradicionales que operaban solo los fines de semana o por temporadas, principalmente como servicios turísticos, por lo que no brindaban un verdadero servicio de "transporte público".

      Los sistemas de tranvías verdaderamente modernos surgieron en los Estados Unidos, a partir de 2001, en Portland, Oregon. A esto le siguieron nuevas líneas de tranvías en Seattle, Salt Lake City, Tucson y Atlanta. Estos sistemas eran completamente nuevos en todos los sentidos, operaban en nuevas vías construidas específicamente para ellos y operaban con vehículos de tranvía "modernos" en lugar de los vehículos "tradicionales" utilizados en lugares como Dallas, Memphis y San Francisco.

      Transporte frente a desarrollo Editar

      En 2015, el Mineta Transportation Institute publicó un informe de investigación revisado por pares [30] que utilizó entrevistas con informantes clave para examinar las experiencias de los tranvías de la era moderna que operan en Little Rock, Memphis, Portland, Seattle y Tampa. La investigación reveló que en estas ciudades, el propósito principal del tranvía era servir como una herramienta de desarrollo (en todas las ciudades examinadas), un segundo objetivo era servir como un servicio que promueve el turismo (en Little Rock y Tampa) y el transporte. Los objetivos fueron en gran parte ideas tardías con la notable excepción de Portland y, en menor grado, Seattle. [30]

      No todos los sistemas de tranvías se eliminaron después de la Segunda Guerra Mundial. El sistema de tranvías de San Francisco y los tranvías de Nueva Orleans son los ejemplos más famosos de la supervivencia de un sistema de tranvías "heredado" en los Estados Unidos hasta el día de hoy. Además de los tranvías de Nueva Orleans, el sistema de tranvías eléctricos convencionales de Toronto también evitó el abandono, al igual que partes de los sistemas de tranvías en San Francisco, Boston, Newark, Filadelfia, Pittsburgh y Cleveland, [31] así como en la Ciudad de México. Los sistemas de Newark, Filadelfia y Boston llegan al metro del centro, mientras que los sistemas de Pittsburgh y San Francisco tienen túneles debajo de grandes colinas que no tenían alternativas viales aceptables para el reemplazo de autobuses. La línea St. Charles Avenue en Nueva Orleans recorre el "terreno neutral" similar a un parque en el centro de St. Charles Avenue, mientras que la línea Xochimilco superviviente en la Ciudad de México, las líneas interurbanas en Cleveland y casi todas las anteriores. Las partes terrestres del sistema de Boston tienen derechos de paso similares y, por lo tanto, generalmente se tratan como líneas de "tren ligero" en contextos modernos más que como líneas de "tranvía". El único sistema eléctrico que sobrevivió sin utilizar estas alternativas a las calles fue el de Toronto.

      Los sistemas heredados sobrevivientes que usan tranvías PCC han reemplazado sus autos PCC con vehículos modernos de tren ligero, aunque los autos antiguos PCC restaurados todavía están en operación regular en la línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan de Boston, y también en la línea histórica restaurada F Market de San Francisco. . El sistema de tranvías de Nueva Orleans también continúa operando algunos autos Perley Thomas sobrevivientes (junto con réplicas de autos). Todos los demás sistemas heredados han recibido nuevos equipos y la mayoría se han actualizado a modernos vehículos de tren ligero.

      Algunas de estas ciudades también han rehabilitado líneas, y Newark, Nueva Orleans y San Francisco han agregado vías y nuevas líneas en los últimos años San Francisco también restauró una línea de tranvía con servicio de herencia en 1995 (consulte la sección Sistemas de tranvía de Heritage, a continuación). En Filadelfia, una antigua línea de tranvías (SEPTA Route 15, también conocida como Girard Avenue Line), que fue "destruida" en 1992, reanudó el servicio de tranvías en 2005 utilizando coches históricos reconstruidos (ver más abajo). Se han propuesto otras dos antiguas líneas de tranvías de Filadelfia. para una reanudación en el servicio de tranvía en la década de 2010, aunque tales planes se han estancado.

      En Canadá, la mayoría de las ciudades alguna vez tuvieron un sistema de tranvías, pero hoy la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) es el único operador tradicional de tranvías y mantiene el sistema más extenso del hemisferio occidental en términos de longitud de vías, cantidad de automóviles y cantidad de pasajeros. La ciudad ha agregado dos nuevas líneas de tranvías en los últimos años (510 Spadina en 1990 y 509 Harbourfront en 2000) y está mejorando sus otras líneas. Su flota tradicional de CLRV y ALRV fue reemplazada por los nuevos modelos de piso bajo Bombardier Flexity, y la expansión está planeada en combinación con los planes de la ciudad para el rejuvenecimiento de su costa.

      La siguiente tabla enumera los tranvías "heredados" de primera generación que sobrevivieron en esas nueve ciudades de América del Norte:

      Ciudad / Área de servicio País Estado
      /Provincia
      Sistema Año
      abrió
      Año
      último
      expandido
      Sistema
      largo
      Se detiene Líneas Tipo de
      vehículo
      Sistema
      descripción
      Bostón Estados Unidos MAMÁ Línea verde [nota 1] [nota 2] 1897 [32] 1959 36,4 km [33] 66 [33] 4 [33] Kinki Sharyo Tipo 7, AnsaldoBreda Tipo 8 Tren ligero / Tranvía
      (con metro)
      Ashmont – Mattapan
      Línea de alta velocidad [nota 1]
      1929 [32] n / A 2,6 mi (4,2 km) [33] 8 [33] 1 [33] Tranvías PCC (1943-1946) Tren ligero Heritage [nota 3]
      Cleveland Estados Unidos OH Líneas azul y verde [nota 4] 1913 [34]
      / 1980
      1996 15,3 millas (24,6 km) [35] 34 [35] 2 [35] Breda LRV Convertido en tren ligero
      Ciudad de México MEX DF Tren ligero de Xochimilco [nota 1] 1910
      / 1986
      1988 12,9 km 18 [36] 1 [36] Concarril y amp Bombardier LRV Convertido en tren ligero
      Newark Estados Unidos Nueva Jersey Tren ligero de Newark
      (Tránsito de Nueva Jersey) [37] [38] [nota 1]
      1935 2006 7,0 mi (11,3 km) [37] 17 [38] 2 [38] Kinki Sharyo Convertido a tren ligero (con metro)
      Nueva Orleans Estados Unidos LA Tranvías de Nueva Orleans [39] [40] 1835 2016 [41] 35,9 km [39] [40] muchas paradas 4 [39] Autos Perley Thomas
      y réplicas
      Tranvía [nota 3]
      Filadelfia Estados Unidos Pensilvania Rutas 101 y 102 [nota 1] 1906 19,2 km [42] 52 [43] 2 [43] Coches Kawasaki K Tren Ligero
      Metro – Superficie
      Líneas de trolebús [nota 1]
      1906 1972 31,9 km [42] 16 [43] [nota 5] 5 [43] Coches Kawasaki K Tranvía
      (con metro)
      Pittsburgh Estados Unidos Pensilvania La t:
      Tren ligero de Pittsburgh
      1904
      / 1984
      2012 [44] 42,2 km [44] 53 [44] 2 [44] Siemens SD-400,
      Clase CAF 4300
      Convertido a tren ligero (con metro)
      San Francisco Estados Unidos California Muni Metro [nota 1] 1917
      / 1980 [45]
      2007 57,5 km [45] 120 [45] [nota 6] 6 (+1) [45] Breda LRV
      (piso superior)
      Tranvía
      (con metro)
      San Francisco
      Teleférico
      sistema [46] [47] [nota 7]
      1878 [47] 1952 8,4 km 62 3 [46] [47] Teleféricos históricos Teleférico [nota 3]
      Toronto PUEDEN SOBRE Sistema de tranvías de Toronto [nota 1] 1861 [48] 2016 [49] 51 millas (82 km) [50] 708 [50] 11 [50] Perspectivas de Bombardier Flexity [51] Tranvía

      1. ^ aBCDmiFgramoh Este sistema también tiene una porción de metro / tránsito rápido de trenes pesados ​​(ver Lista de sistemas de metro), y conexiones a un sistema de trenes de cercanías, las cifras y estadísticas presentadas aquí representan el tranvía / tren ligero parte del sistema solamente.
      2. ^ Si bien la línea verde de MBTA es un tren ligero, las líneas azul, naranja y roja de MBTA del sistema MTBA son de tránsito rápido / metro y no se incluyen aquí.
      3. ^ aBC Este sistema funciona con material rodante histórico (es decir, "patrimonial"), pero se considera un sistema de tranvía o tren ligero regular en lugar de un sistema de "tranvía patrimonial".
      4. ^ Mientras que las líneas azul y verde son trenes ligeros, la otra línea de tránsito de Cleveland, la línea roja, es de tránsito rápido.
      5. ^ SEPTA Subway – Surface Trolley Lines: 16 estaciones (8 subterráneas y 8 de superficie), con varias paradas de superficie adicionales similares a las de los tranvías.
      6. ^ Metro Muni: 33 estaciones (9 subterráneas 24 de superficie), con 87 paradas adicionales de superficie similares a tranvías.
      7. ^ Es discutible si este sistema realmente califica como "tren ligero" (o como un verdadero sistema de "tránsito"), pero de todos modos se incluye en la tabla para que esté completo.

      Los sistemas de nueva construcción que utilizan tranvías modernos hasta ahora solo se han abierto en ciudades de los Estados Unidos, y se resumen en la siguiente tabla (enumerados en orden de apertura):

      Ciudad / Área de servicio País Estado
      /Provincia
      Sistema de tranvía Año
      abrió
      Año
      último
      expandido
      Sistema
      largo
      Se detiene Líneas Tipo de vehiculo
      Portland Estados Unidos O Tranvía de Portland 2001 [52] 2015 [53] [52] 11,83 km [52] 76 [52] 2 [52] Škoda 10 T,
      Tranvías Inekon 12-Trio,
      United Streetcar 100
      Seattle Estados Unidos Washington Tranvía de Seattle 2007 [54] 2016 [55] 3,8 mi (6,1 km) [54] [56] 17 [57] 2 [57] Inekon Trams 12-Trio, Trio tipo 121
      Salt Lake City Estados Unidos Utah Línea S 2013 [58] n / A 2,0 mi (3,2 km) [58] 7 [58] 1 [58] Siemens S70
      Tucson Estados Unidos Arizona Sun Link 2014 [59] n / A 3,9 mi (6,3 km) [59] 22 1 United Streetcar 200
      Atlanta Estados Unidos Georgia Tranvía de Atlanta 2014 [60] n / A 2,7 mi (4,3 km) [60] 12 [60] 1 [60] Siemens S70
      Dallas Estados Unidos TX Tranvía de Dallas 2015 [61] 2016 [62] 2,45 millas (3,94 km) [63] 6 [63] 1 [63] Libertad de Brookville [64] [65]
      Washington DC. Estados Unidos corriente continua Tranvía de DC [66] 2016 [67] n / A 3,9 km (2,4 mi) [66] 8 [66] 1 [66] Inekon 12-Trio
      United Streetcar modelo 100
      ciudad de Kansas Estados Unidos mes Tranvía KC [68] 2016 [69] n / A 2,2 mi (3,5 km) [70] [71] 16 [70] 1 [70] CAF Urbos 3 [71]
      Cincinnati Estados Unidos OH Conector de campana de Cincinnati [72] 2016 [73] n / A 5,8 km [74] 18 [74] 1 [74] CAF Urbos 3 [71]
      Detroit Estados Unidos MI QLine [75] 2017 [76] n / A 3,3 millas (5,3 km) [76] 20 1 Libertad de Brookville [77]
      Milwaukee Estados Unidos Wisconsin El salto [78] 2018 [79] En curso [79] 2,1 mi (3,4 km) [79] [80] 18 [78] 1 [78] Libertad de Brookville [80]
      Ciudad de Oklahoma Estados Unidos OK Tranvía de la ciudad de Oklahoma [81] 2018 [82] n / A 4,8 mi (7,7 km) [83] 22 [83] 2 [83] Libertad de Brookville [84]

      Además, se prevé que CityLynx Gold Line, que se inauguró en Charlotte, Carolina del Norte, en 2015 utilizando réplicas de tranvías antiguos (véase la tabla de sistemas de tranvías tradicionales, a continuación), se convertirá en tranvías modernos en 2020. [85]

      Estados Unidos Editar

      En 2001, Portland, Oregon, que ya contaba con un exitoso sistema de tren ligero (MAX), se convirtió en la primera ciudad de América del Norte en más de 50 años en abrir un nuevo sistema de tranvía servido por vehículos modernos, [86] [87] con la apertura del tranvía de Portland. Utiliza automóviles de piso bajo construidos en la República Checa, pero el primer tranvía ensamblado en Estados Unidos del sistema se entregó en 2009. [88] La línea sirve como un circulador entre el centro de la ciudad, el distrito Pearl y el noroeste de Portland, estado de Portland. University, y en 2005 se extendió al distrito South Waterfront, un nuevo desarrollo de uso mixto a lo largo de la costa del río Willamette. Corriendo casi por completo en las calles y sin ninguna separación del resto del tráfico en la mayoría de las secciones, complementa el sistema de tren ligero MAX, que cubre distancias mucho más largas y sirve como un sistema ferroviario regional de mayor capacidad para el área metropolitana. El sistema MAX también corre a lo largo de las calles en el centro de Portland, pero está separado del tráfico (excepto los autobuses) incluso en esas áreas, a través de carriles reservados exclusivamente para el tren ligero. La construcción de una segunda línea de tranvía, hacia el lado este de la ciudad, comenzó en 2009, [89] y la nueva línea se inauguró en septiembre de 2012. [90]

      El nuevo sistema de Portland y varios de los nuevos sistemas de tranvías patrimoniales han sido pensados, en parte, como una forma de influir en el desarrollo de la propiedad en los corredores atendidos, de tal manera que aumente la densidad y atraiga a los residentes interesados ​​en una vida relativamente libre de automóviles. [91] Se considera que el tranvía de Portland ha tenido mucho éxito en este sentido. [92]

      El segundo sistema de tranvía de "segunda generación" inaugurado en América del Norte fue en 2007, en Seattle, [93] donde el departamento de transporte de la ciudad dirigió el proyecto para construir el tranvía South Lake Union, pero contrató a la autoridad de tránsito local King County Metro para operar el servicio. Conecta el vecindario al sur de Lake Union con el núcleo de tránsito del centro de Seattle, opera cada 15 minutos y es atendido por tres tranvías de piso bajo del mismo tipo que algunos de los de Portland. Los residentes del área comenzaron a referirse al sistema como el "South Lake Union Trolley" dándole el divertido pero desafortunado acrónimo de "SLUT". [94] Una línea que sirve a First Hill se inauguró en enero de 2016 [55] y alimenta Central Link, el sistema de tren ligero que se inauguró en 2009. La construcción de una extensión que conectará las dos líneas [95] está programada para comenzar a principios de 2018. [96]

      Una nueva línea ferroviaria que se inauguró en Tacoma, Washington en 2003, Tacoma Link, a veces se denomina línea de tranvía debido a su corta longitud y al uso de vehículos individuales (en lugar de trenes) del mismo tipo que los tranvías de piso bajo utilizados. en Portland. Sin embargo, la línea está separada del resto del tráfico en la mayor parte de su longitud, lo que la convierte en una línea de tren ligero, que es lo que su operador (Sound Transit) considera que es. [97]

      En desarrollo Editar

      Unas 70 ciudades estadounidenses han estudiado la idea de traer de vuelta los tranvías como tránsito, [91] aunque hasta la fecha el número que se ha materializado ha sido pequeño. En la década de 2000, un factor en esto fue la falta de apoyo financiero para el desarrollo de tranvías por parte de la Administración Federal de Tránsito (FTA) bajo la Administración Bush. [98] [99] Sin embargo, bajo la administración de Obama, el FTA indicó que proporcionaría fondos para proyectos de tranvías en ciudades interesadas en construir nuevos sistemas. [99] [100] [101] [102]

      En construcción Editar

      La siguiente tabla enumera los nuevos y modernos sistemas de tranvías que se encuentran actualmente en construcción:

      Ciudad / Área de servicio Estado Sistema Planificado
      apertura
      Longitud del sistema Tipo de vehiculo
      Tempe Arizona Tranvía de Tempe 2021 [103] [104] 3,44 millas (6 km) Libertad de Brookville [105]
      condado de Orange California Tranvía OC [106] 2021 [107] 7 km Siemens S700 [108] [107] [a]

      Los sistemas enumerados anteriormente utilizarán tranvías modernos. Para los nuevos sistemas de tranvías tradicionales que están en construcción, consulte la sección correspondiente a continuación.

      Edición planificada o propuesta

      Además de los sistemas de tranvías actualmente en construcción, varios sistemas de tranvías adicionales se encuentran en las etapas de planificación en los Estados Unidos. [110]

      Ejemplos de ciudades con sistemas de tranvías en las etapas de planificación activa incluyen Los Ángeles, [111] Minneapolis, [112] la ciudad de Nueva York, [113] Sacramento, [114] y Saint Paul. [115]

      Los sistemas de tranvías tradicionales se utilizan a veces en el servicio de transporte público, combinando la eficiencia del tren ligero con los intereses de la nostalgia de los turistas. Los defensores afirman que el uso de una forma de tránsito simple y confiable de hace 50 o 100 años puede dar vida a la historia de los visitantes del siglo XXI.

      Antes de 2001, los nuevos sistemas de tranvías que se abrieron en América del Norte habían sido líneas patrimoniales, también conocidas como carro vintage o 'carro histórico líneas. Varias ciudades construyeron nuevas líneas de tranvías patrimoniales a partir de la década de 1980. Algunos sistemas patrimoniales operan solo con horarios limitados, y / o solo los fines de semana, o estacionalmente, y por lo tanto son simplemente servicios de excursiones orientados al turismo o la historia. Otros sistemas patrimoniales operan a diario, durante todo el día, durante todo el año, proporcionando así un verdadero servicio de transporte público.

      Los nuevos sistemas de tranvías tradicionales que brindan servicio diario durante todo el año incluyen los que se abrieron en Seattle (el Waterfront Streetcar, inaugurado en 1982, pero cerrado en 2005), Galveston (1988, pero el servicio se suspendió en 2008 después del huracán Ike), Dallas (McKinney Avenue Transit Authority) (1989), Memphis (1993) y Kenosha, Wisconsin (2000). Otras nuevas líneas de tranvías patrimoniales se abrieron en Tampa en 2002 y Little Rock en 2004. Todos estos eran sistemas de nueva construcción, pero todos han sido atendidos por tranvías históricos o réplicas de tranvías históricos. El Tranvía de El Paso es un nuevo sistema patrimonial que se inauguró en noviembre de 2018, utilizando seis tranvías PCC restaurados que han sobrevivido del sistema de tranvías anterior de la ciudad, [116] que cerró en 1974, [117] pero sirviendo una nueva ruta.

      Sistemas que ofrecen transporte público regular Editar

      Las siguientes dos tablas enumeran todos los sistemas de tranvías tradicionales que actualmente operan y ofrecen un servicio de transporte público regular:

      Nuevos sistemas de tranvías patrimoniales:
      Ciudad / Área de servicio País Estado
      /Provincia
      Sistema de tranvía patrimonial Año
      abrió
      Año
      último
      expandido
      Sistema
      largo
      Se detiene Líneas Tipo de vehiculo
      Dallas Estados Unidos TX Autoridad de tránsito de McKinney Avenue 1989 2015 [118] 4,6 mi (7,4 km) 40 1 [varios]
      El Paso Estados Unidos TX Tranvía de El Paso [119] 2018 [120] n / A 4,8 mi (7,7 km) [120] 27 [120] 2 [119] tranvías PCC restaurados [119]
      Roca pequeña Estados Unidos Arkansas Metro Streetcar (anteriormente River Rail Streetcar) [121] 2004 [122] 2007 [122] 3,4 mi (5,5 km) [121] 15 [123] 2 [123] Tranvías tipo Birney
      Memphis Estados Unidos Tennesse Carro MATA [124] 1993 [124] 2004 [124] 6,3 mi (10,1 km) 13 [125] 1 [125] [varios], además de réplicas de Gomaco Trolley Company
      Tampa Estados Unidos Florida Tranvía de la línea TECO [126] 2002 2010 2,7 mi (4,3 km) [126] 11 [127] 1 [127] Tranvías tipo Birney
      Servicio patrimonial restaurado a líneas de tranvía anteriormente desaparecidas:
      Ciudad / Área de servicio País Estado
      /Provincia
      Sistema de tranvía patrimonial Año
      abrió
      Año
      último
      expandido
      Sistema
      largo
      Se detiene Líneas Tipo de vehiculo
      Filadelfia Estados Unidos Pensilvania Ruta SEPTA 15
      (Carrito Girard Avenue)
      2005 2012 8,4 millas (13,5 km) [43] 48 1 SEPTA PCC II
      San Francisco Estados Unidos California Mercado F y muelles [46] [128] 1995 [128] [129] 2000 6,2 mi (10,0 km) [46] 32 [46] 1 [46] Tranvías PCC y tranvías Peter Witt ex-Milán
      E Embarcadero [130] 2015 [130] n / A 18 [130] 1 [130] Tranvías PCC de dos extremos [130]

      Sistemas cerrados Editar

      • El histórico Detroit Downtown Trolley en Detroit, Michigan operó desde 1976 hasta 2003. El tranvía de Detroit enfrentó una fuerte disminución en el número de pasajeros después de que se instaló el sistema Detroit People Mover en 1987. El granero para el antiguo carro de vía estrecha fue demolido en 2004, y el Posteriormente se han eliminado las pistas.
      • El Waterfront Streetcar en Seattle, Washington, fue una línea patrimonial que operó desde 1982 hasta 2005, cuando el carbarn de la línea fue demolido para dejar espacio al Olympic Sculpture Park.
      • Las operaciones en el sistema patrimonial Galveston Island Trolley han sido suspendidas desde septiembre de 2008, debido a los extensos daños causados ​​por el huracán Ike. Sus operaciones aún no se han restaurado a septiembre de 2018 [actualización], pero se están realizando trabajos de rehabilitación de vías y tranvías. [131] [132] Se espera que el servicio se reanude dentro de un año. [133] [necesita actualización]
      • Vancouver, Columbia Británica, tenía el Vancouver Downtown Historic Railway, que era un sistema de patrimonio turístico que se inauguró en 1998 y que solía operar los fines de semana y feriados desde mayo hasta mediados de octubre, sin embargo, el sistema cerró en 2012, probablemente de forma permanente.
      • El Waterfront Red Car en la sección de San Pedro de Los Ángeles, California, fue una línea histórica que operó desde 2003 hasta el cierre en 2015 debido a la realineación de Sampson Way que conduce a Ports O 'Call Village. [134] [135] Se consideró prohibitivo el costo de restaurar la vía.
      • Las operaciones en el tranvía River Street, un patrimonio turístico, en Savannah, Georgia, se han suspendido desde 2016, oficialmente de forma temporal y debido a las obras de construcción que interfieren. No está claro cuándo, si es que alguna vez, se reanudará el servicio. [136]
      • Desde 2015 hasta julio de 2019, CityLynx Gold Line en Charlotte operó con réplicas de tranvías tradicionales provenientes del antiguo Charlotte Trolley. Los tranvías se retiraron del servicio en julio de 2019 y se retirarán y venderán después de ser reemplazados por vehículos modernos a principios de 2021. [137]
      • Otros sistemas de tranvías patrimoniales orientados al turismo que han cerrado son el Charlotte Trolley (1996-2010), el Portland Vintage Trolley (1991-2014), el Whitehorse Waterfront Trolley (2000-2019), el Old Pueblo Trolley (1993-2011) en Tucson, Arizona y el Loop Trolley de corta duración (2018-2019) [138] en St. Louis, Missouri.

      Lista de sistemas de patrimonio principalmente turístico en América del Norte Editar

      La siguiente tabla enumera los sistemas de tranvías patrimoniales orientados principalmente al turismo (es decir, los sistemas no diseñados principalmente para el transporte público y, por lo tanto, los sistemas patrimoniales que a menudo operan solo estacionalmente):

      Ciudad / Área de servicio País Estado
      /Provincia
      Sistema de tranvía patrimonial Año
      abrió
      Sistema
      largo
      Observaciones
      Astoria Estados Unidos O Carrito de Astoria Riverfront [139] 1999 4,8 km Estacional: Opera desde el mediodía hasta las 7 p.m. todos los días, desde el Día de los Caídos hasta el Día del Trabajo.
      Denver Estados Unidos CO Carrito de Platte Valley [140] 1989 1,9 km Estacional: Opera desde el mediodía hasta las 3:30 p.m. Solo de viernes a domingo, de mayo a octubre.
      Edmonton PUEDEN AB Tranvía de puente de alto nivel [141] 1979 3,1 km Estacional: Opera generalmente de 11:00 a.m. a 3:40 p.m. todos los días, desde el Día de la Victoria en mayo hasta el Día del Trabajo en septiembre, y de viernes a domingo desde el Día del Trabajo hasta el Día de Acción de Gracias de Canadá en octubre.
      El Reno Estados Unidos OK Carrito Heritage Express [142] [143] 2001 0,9 mi (1,4 km) Opera de 10:00 a.m. a 5:00 p.m., miércoles a sábado y 1:00 p.m. a las 5:00 p.m, domingo. A gas propano, no eléctrico.
      Fort Collins Estados Unidos CO Ferrocarril municipal de Fort Collins [144] 1984 1,5 mi (2,4 km) Estacional: Opera desde el mediodía hasta las 5 p.m. solo fines de semana, de mayo a septiembre.
      Fort Smith Estados Unidos Arkansas Carrito de Fort Smith [145] 1991 0,75 mi (1 km) [146] Opera todos los días de mayo a octubre (10:00 a. M. A 5:00 p. M., De lunes a sábado, y de 1:00 p. M. A 5:00 p. M., Domingos) y los fines de semana de noviembre a abril.
      Kenosha Estados Unidos Wisconsin Servicio de tranvía de Kenosha [147] 2000 [147] 2,0 mi (3,2 km) [147] Estacional: Opera de 10:05 a.m. a 5:35 p.m. Sábados y domingos todo el año, de 10:05 a 14:05 h. De lunes a viernes de marzo, de 11:05 a.m. a 6:35 p.m. Lunes a viernes de abril a diciembre y cerrado de lunes a viernes de enero a febrero.
      Lowell Estados Unidos MAMÁ Tranvía del Parque Nacional Histórico de Lowell [148] [149] 1984 1,9 km Estacional: Opera todos los días, entre marzo y noviembre.
      Minneapolis Estados Unidos Minnesota Línea de tranvía Como-Harriet [150] 1971 1 mi (1,6 km) Estacional: Opera todos los días, de mayo a septiembre y los fines de semana hasta noviembre. [151]
      Nelson PUEDEN antes de Cristo Tranvía eléctrico de Nelson [152] 1992 1,21 km (0,75 mi) Estacional: Opera de 11:10 a.m. a 4:40 p.m. todos los días, entre el fin de semana de Pascua y el Día de Acción de Gracias canadiense en octubre.
      Portland Estados Unidos O Carrito de la costa de Willamette [153] 1990 6 mi (9,7 km) Estacional: Opera 1 p.m. a las 4 p.m. solo fines de semana, de mayo a octubre, más ciertas fechas en diciembre.
      San Diego Estados Unidos California San Diego Trolley Silver Line 2011 4,3 km Opera de 9:52 a.m. a 1:52 p.m. Martes y jueves, y de 10:52 a.m. a 3:22 p.m. fines de semana, solo.
      Surrey PUEDEN antes de Cristo Ferrocarril de la herencia del valle de Fraser [154] 2013 4,6 mi (7,4 km) Opera de 10:00 a.m. a 3:00 p.m., solo los fines de semana.

      A diferencia de un sistema de patrimonio, un museo de tranvía puede ofrecer poco o ningún servicio de transporte. Si hay tranvías en funcionamiento en la colección de un museo, cualquier servicio prestado puede ser estacional, no seguir un horario, ofrecer paradas limitadas, dar servicio solo a áreas remotas o diferir de una línea de patrimonio programada regularmente. Algunos museos de tranvías de América del Norte incluyen:

        en Phoenix, Arizona en Baltimore, Maryland entre Delson y Saint-Constant, complejo de Quebec en Chattanooga, Tennessee en East Windsor, Connecticut en East Troy, Wisconsin en Scranton, Pennsylvania en Edmonton, Alberta en South Elgin, Illinois en Rockwood, Ontario en Heston , Indiana en Pensacola, Florida en San José, California en Union, Illinois - la colección ahora incluye equipo ferroviario general, así como tranvías en Issaquah, Washington en Lowell, Massachusetts [148] [149] en Mt. Pleasant, Iowa en Minneapolis, Minnesota opera líneas patrimoniales como la línea de tranvía Como-Harriet
    • Museo de Transportes Eléctricos del DF, de STE, en la Ciudad de México [155] en St. Louis, Missouri [156] [157] en Colesville, Maryland en Rush, Nueva York en Chippewa Lake, Ohio en Fort Worth, Texas en Tucson, Arizona en Perris, California: la colección ahora incluye equipos ferroviarios generales y tranvías en Brooks, Oregon en Washington, Pensilvania en Rockhill Furnace, Pensilvania en Savannah, Georgia [158] [159] en San Francisco, California en San Francisco, California en Kennebunkport, Maine en Shelburne Falls, Massachusetts en East Haven, Connecticut en Kingston, Nueva York en Suisun City, California en Yakima, Washington
    • Artículos generales Editar

      Listas del sistema Editar

      Sistemas específicos Editar

      Edición de funcionamiento

      No funciona Editar

      Fabricantes y tipos de automóviles Editar

      Estructuras Editar

      De pie Editar

        (Portland, Oregon) La estación de autobuses es una antigua estación de tranvías de piedra ubicada en 371 Waterloo Avenue Jacksonville, FL. llevó los coches de JTCO por debajo de las vías de la empresa terminal.

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