Supermarine Seamew

Supermarine Seamew

Supermarine Seamew

El Supermarine Seamew era un biplano anfibio diseñado para satisfacer la especificación 29/24 del Ministerio del Aire, pero que tenía una prioridad baja en Supermarine y nunca entró en servicio. El Seamew era un biplano bimotor de tamaño y rendimiento similar al Seagull II de 1922. Se destacaba principalmente por tener dos posiciones de cañón defensivas elevadas, una justo detrás de la cabina del piloto y otra detrás de las alas.

Se encargaron dos aviones en 1925, pero el trabajo de diseño detallado no comenzó hasta la primavera de 1926, e incluso entonces el progreso fue lento. El primer prototipo no realizó su primer vuelo hasta el 9 de enero de 1928, momento en el que su rendimiento y diseño ya parecían obsoletos. El Seamew tenía un casco de madera que absorbía agua, reduciendo el rendimiento de la aeronave. Las pruebas realizadas en el verano de 1928 mostraron que el avión tenía un morro pesado y que las hélices eran propensas a dañarse con el rocío cuando se movían a gran velocidad sobre el agua. El primer avión fue devuelto a Supermarine en septiembre de 1929 y luego se estrelló mientras rodaba el 12 de abril de 1930. Después de este accidente, el programa terminó.

Motor: dos Armstrong Siddeley Lynx IV
Potencia: 230 CV
Tripulación:
Envergadura del ala: 46 pies 0 pulgadas
Longitud: 36 pies 5,5 pulgadas
Altura: 15 pies 1 pulgada
Velocidad máxima: 95 mph
Techo de servicio: 10,950 pies
Alcance máximo: 240 millas
Armamento: dos cañones Lewis de 0.303 pulgadas


Curtiss SO3C Seamew

los Curtiss SO3C Seamew fue desarrollado por Curtiss-Wright Corporation como un reemplazo del SOC Seagull como explorador de hidroaviones estándar de la Armada de los Estados Unidos. Curtiss nombró al SO3C el Seamew pero en 1941 la Marina de los Estados Unidos comenzó a llamarlo por el nombre Gaviota, el mismo nombre que el avión que reemplazó (el Curtiss SOC un tipo biplano), causando cierta confusión. La Marina Real Británica mantuvo el nombre de Curtiss, (Seamew), para los SO3C que solicitaron. Uno de los principales requisitos de diseño de la Marina de los EE. UU. Era que el reemplazo del SOC Seagull tenía que poder operar tanto desde embarcaciones oceánicas con un flotador central único como desde bases terrestres con el flotador reemplazado por un tren de aterrizaje con ruedas.

SO3C Seamew
Papel Hidroavión de observación
Fabricante Curtiss-Wright
Primer vuelo 6 de octubre de 1939
Introducción 1942
Retirado 1945
Usuarios primarios Marina de Estados Unidos
Fleet Air Arm
Número construido 795


Supermarine Seafire

Cuando el Hawker Hurricane con base en tierra se convirtió con éxito en el "Sea Hurricane" con base en el portaaviones, se pensó en repetir el proceso para la omnipresente serie de cazas Supermarine Spitfire que se había labrado un nombre en la Batalla de Gran Bretaña. El caza original surgió de la pequeña preocupación de Supermarine como un verdadero intérprete legendario y debutó en el servicio de la Royal Air Force en 1938. A partir de ahí, el tipo se desarrolló en una miríada de variantes y subvariantes, las marcas notables que suman unas 20 versiones, y salidas cubiertas de interceptación y reconocimiento a caza y ataque terrestre. Ya en mayo de 1938 se pensó en convertir Spitfires para el papel de portaaviones, pero en ese momento se hizo poco trabajo en el concepto. Debe afirmarse que, a pesar de la naturaleza avanzada de la Royal Air Force (con los modernos Hurricanes y Spitfires) y la potencia de fuego de superficie inherente al océano de la propia Royal Navy, el Fleet Air Arm (FAA), el brazo aéreo de la Royal Navy. Navy, que carecía en gran medida de la calidad moderna, todavía utiliza diseños de biplanos de una era de vuelo aparentemente pasada.

Después de la Batalla de Gran Bretaña, que requirió todos los Spitfires terrestres disponibles, surgió nuevamente el interés por convertir los Spitfires para el servicio de transporte. Durante años antes, Fleet Air Arm se basó en el American Grumman Wildcat (como el Grumman "Martlet" en el servicio de la FAA) y en la serie de aviones basados ​​en portaaviones Fairey Fulmar. La introducción de un Spitfire navalizado en realidad fue retrasada por el propio Churchill, quien impulsó la producción de otros aviones, incluido el Fulmar. Un Spitfire modificado (convertido de un modelo Spitfire Mk VB existente) se probó con éxito desde la cubierta del HMS Illustrious con un mecanismo de detención de bastidor en "V" y tren de aterrizaje reforzado. Después de pasar evaluaciones adicionales durante 1941, el tipo fue aceptado para el servicio de Royal Navy Fleet Air Arm como el "Supermarine Seafire". Unos 48 fuselajes Mk VB se convirtieron para el papel naval y el tipo demostró ser lo suficientemente prometedor como para obtener 118 ejemplos más en total.

Cuando se desarrolló la serie Spitfire Mk 21, se utilizaron para producir el Seafire Mk 45 y el tipo se destacó por su uso de un conjunto de hélice de cinco palas o un par de unidades de hélice de tres palas instaladas en contrarrotación. Se produjeron y distribuyeron 50 ejemplares en los años de la posguerra a partir de finales de 1946.

El próximo Seafire Mk 46 recibió un dosel en forma de lágrima con un lomo de fuselaje recortado, inspirado en el Spitfire Mk 22. La versión de reconocimiento de esta marca se convirtió en el Seafire FR.Mk 46. Veinticuatro Mk 46 ejemplos fueron producidos.

El Seafire Mk 47 se convirtió en la marca de producción final de la línea Seafire y fue provocado por el desarrollo del Spitfire Mk 24 con base en tierra. Estos establecieron alas plegables eléctricas reforzadas y de nuevo diseño, así como hélices contrarrotantes y un tren de aterrizaje reforzado. . Por supuesto, la variante de caza produjo naturalmente la versión de reconocimiento fotográfico Seafire FR.Mk 47 necesaria a tiempo. El Mk 47 fue considerado el mejor de la línea Seafire y amplió su atractivo táctico al contener 2 bombas de 500 libras u 8 cohetes aire-tierra de alto explosivo de 60 libras para el papel de ataque. Además, 2 tanques de combustible se pueden transportar debajo del ala con 1 tanque de combustible debajo del fuselaje de la línea central. Todas estas adiciones aún se convirtieron en un montaje bastante rápido independientemente, capaz de administrar niveles de más de 400 millas por hora. La potencia se suministró a través de los motores en línea Rolls-Royce Griffon 87 y (más tarde) Griffon 88 con inyección de combustible. Se produjeron 89 aviones Mk 47, aunque la mayoría eran del tipo de reconocimiento fotográfico. La entrada en servicio fue en enero de 1948 y la producción cesó a principios de 1949.

Estos Seafires fueron utilizados en un ataque de octubre de 1949 en un campo terrorista malayo por los hombres del Escuadrón No 800, marcando el primer uso del Mk 47 en un combate real. El Mk 47 también fue la última variante de Seafire en ver el servicio de combate operativo durante 1950, esta vez sobre los cielos de la Península de Corea durante la Guerra de Corea (1950-1953). La primera misión de este tipo se registró el 3 de julio de 1950 en el papel de cazabombardero desde la cubierta del HMS Triumph contra objetivos norcoreanos. Al menos 26 Seafires se desplegaron en acción y el desgaste finalmente dejó solo doce ejemplos en total. El No. 800 se disolvió en noviembre de 1950 junto con sus Supermarine Seafires, poniendo fin a la línea Seafire en su conjunto.

Los operadores de la variante Seafire se convirtieron en las fuerzas de la Royal Navy Fleet Air Arm y Royal Naval Volunteer Reserve del Reino Unido, así como en la Royal Canadian Navy, la French Navy Aeronavale y el Irish Air Corps. La producción finalmente arrojó 2,334 ejemplares y Seafires estuvo en servicio hasta 1954 antes de ser retirado de sus deberes de reserva de segunda línea de la época.


Curtiss SO3C Seamew

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 12/07/2017 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Curtiss SO3C "Seamew" (Curtiss Modelo 82) fue un hidroavión de reconocimiento / exploración / patrulla naval frecuentemente olvidado producido en números cuantitativos durante la Segunda Guerra Mundial. Logró el primer vuelo en 1939 y se introdujo oficialmente para el servicio en 1942. Usuarios principales de el sistema se limitó a la Armada de los Estados Unidos y la Armada Aérea de la Flota (FAA) de la Armada Real Británica (RN). Finalmente, se produjeron en total unos 795 sistemas SO3C. Sin embargo, uno de sus principales problemas radicaba en el motor de la serie Ranger elegido que la impulsaba, lo que finalmente condenaba al tipo a la historia de la aviación. Se consideró más o menos obsoleta en 1944 y se retiró por completo del servicio en 1945. Sus primeras formas se colocaron en el campo con un tren de aterrizaje de ruedas fijo en lugar de los hidroaviones, parte de los primeros requisitos de la USN en su diseño.

Orígenes de Seamew

En 1937, la Armada de los Estados Unidos buscaba un avión de reemplazo para su serie de hidroaviones biplano Curtiss SOC Seagull. La USN estaba en el mercado de un sistema de alas monoplano más moderno que pudiera cumplir la misma función de reconocimiento del hidroavión, pero que también incluyera mejores especificaciones de rendimiento y pudiera operar desde bases terrestres y acuáticas según fuera necesario. Por lo tanto, se requería que el tren de aterrizaje fuera intercambiable para adaptarse a la tarea en cuestión. Se envió el requerimiento y se recibieron propuestas de varias firmas. Curtiss y Vought fueron invitados a producir prototipos a través de un contrato de mayo de 1938. El prototipo de Curtiss recibió la designación de desarrollo de XSO3C-1, mientras que el producto Vought tomó la designación de XSO2U-1. XSO3C-1 salió al aire por primera vez el 6 de octubre de 1939. Al final, el producto Curtiss ganó y se ordenó para la producción después de que la USN ordenó algunas pequeñas revisiones de diseño (incluidas superficies de cola más grandes y puntas de las alas hacia arriba para ayudar en la estabilidad ). El Curtiss Model 82A revisado se convirtió en el USN SO3C-1 para la producción bajo el apodo inicial de "Seagull". El motor elegido se convirtió en el motor de la serie Ranger V-770-6.

Caminata SO3C

El diseño del SO3C era consistente con los hidroaviones de la época. La mayor parte de su apariencia era bastante convencional y giraba en torno a un fuselaje cilíndrico acoplado a una red localizada de flotadores debajo del fuselaje y las alas del avión. Con respecto al SO3C, el fuselaje se encontraba sobre un gran flotador centralizado que corría casi a lo largo de la aeronave, mientras que la parte inferior de cada ala estaba sostenida por flotadores estabilizadores más pequeños instalados en puntales. El motor radial se instaló en la parte delantera del fuselaje y propulsó un conjunto de hélice de dos palas. El piloto se sentó inmediatamente a popa del compartimiento del motor bajo un toldo acristalado que generalmente se dejaba abierto para una mejor visibilidad. El segundo miembro de la tripulación, el observador designado (sentado mirando hacia adelante), tomó su posición en una cabina separada sostenida en la parte trasera de la aeronave, su posición en la base de la aleta de cola vertical. Las alas estaban montadas en el medio y rectas a lo largo del borde de ataque y afiladas en el borde de fuga, recortadas en sus puntas (con un giro notable en cada extremo de la punta, necesario para contrarrestar algunos problemas de inestabilidad inicial en el diseño del prototipo), y se colocaron justo detrás de la posición del piloto. El empenaje estaba dominado por una gran aleta caudal vertical curvada para proporcionar al SO3C una apariencia más identificable. Se colocaron estabilizadores horizontales a cada lado de la base de la aleta caudal vertical. Cabe destacar el dosel fuertemente enmarcado del observador: el conjunto en realidad se dobla como parte de la parte delantera de la base de la aleta caudal. Sin embargo, esto planteó un problema para las cualidades aerodinámicas del SO3C, ya que el observador volaba con mayor frecuencia con la cabina abierta. Si bien esto interrumpió el flujo de aire hacia la parte trasera de la aeronave, ofreció al observador una visibilidad mucho mejor al rastrear objetivos de superficie desde lo alto. La construcción fue totalmente metálica, con la excepción de las superficies de control cubiertas de tela.

Es el motor que hace o rompe una aeronave

La potencia fue suministrada por el muy difamado motor V12 invertido Ranger XV-770-8 de 600 caballos de fuerza. El motor proporcionaba una velocidad máxima indicada de 172 millas por hora, aunque el crucero estaba limitado a alrededor de 123 millas por hora. El alcance fue de aproximadamente 1,150 millas (o aproximadamente ocho horas de tiempo de vuelo) y el techo de servicio de la aeronave se limitó a 15,800 pies. El SO3C tenía un peso vacío de 4,284 libras con un peso máximo de despegue igual a 5,729 libras.

El Ranger XV-770 fue un motor desarrollado por la División de Motores de Aeronaves Ranger de Fairchild Engine & Aircraft Corporation. El diseño apareció en 1931 y provino de la serie Ranger 6-440. El 6-440 era un motor refrigerado por aire en línea y producido por la empresa para impulsar una serie de aviones de entrenamiento. En la nomenclatura militar estadounidense, el 6-440 tomó la designación de L-440. Una de las primeras plataformas en equiparse con el V-770 fue un Vought XSO2U-1 Scout. Más tarde, el motor se acopló al Curtiss SO3C Seamew. Con el Seamew, el motor resultó ser deficiente y se encontró que, en general, tenía un rendimiento pobre. El sobrecalentamiento resultó ser un punto de fricción importante, especialmente en vuelos a baja velocidad. A pesar de sus limitaciones, el V-770 encontró un hogar en algunas otras plataformas militares, incluido el avión de entrenamiento Fairchild AT-21 y el caza experimental Bell XP-77. Sin embargo, ninguna de las plataformas se produjo en números cuantitativos, ya que el AT-21 alcanzó solo 175 unidades de producción y el XP-77 se produjo en solo dos prototipos.

Como plataforma de observación, el SO3C nunca estuvo destinado a ser un luchador dedicado. Mantuvo una sola ametralladora Browning M1919 fija de calibre 0,30 (operada por el piloto) y una ametralladora pesada Browning M2 de calibre 0,50 en la cabina trasera (operada por el observador). Si se le solicita en un papel ofensivo, el SO3C podría hacer uso de un par de bombas de uso general de 100 libras o cargas de profundidad de 325 libras, todas colocadas externamente debajo de las alas o en un bastidor de bombas central (este último si está equipado). El estante de bombas central podría colocar una sola bomba de uso general de 500 libras.

Seamews en servicio americano

Los primeros modelos de producción SO3C-1 "Seagull" fueron recibidos por la USN en julio de 1942 y se colocaron a bordo del USS Cleveland con sus motores de la serie V-770-6. Se entregaron unos 300 en todos, pero el rendimiento de estos sistemas nunca estuvo realmente a la altura de los estándares de rendimiento esperados de USN. Como tal, el tipo se convirtió posteriormente en general en drones objetivo controlados por radio bajo la designación SO3C-1K. En consecuencia, todos los SO3C-1 fueron eliminados como implementos de primera línea por la USN cuando los modelos de producción SO3C-2C estuvieron disponibles.

El SO3C-2 se basó en el Curtiss Modelo 82B y se percibió como una forma más "navalizada" completa con equipo de detención y un bastidor de bombas debajo del fuselaje. Finalmente, se produjeron 456 SO3C-2, aunque 250 de estos se enviaron al Reino Unido bajo la modalidad de préstamo y arrendamiento con la designación de SO3C-1B (Curtiss Model 82C). Sin embargo, estos finalmente se entregaron como modelos SO3C-2C con un motor mejorado entre otras mejoras sutiles.

El SO3C en servicio británico

La Royal Navy Fleet Air Arm, una rama de la Royal Navy británica, utilizó el SO3C y la bautizó con la designación de "Seamew" (o Seamew Mk.I). La Marina de los Estados Unidos adoptó más tarde el nombre "Seamew" de los británicos a partir de entonces, reemplazando su convención de nomenclatura original "Seagull". Cuando las versiones más recientes de SO3C-2C entraron en línea con la Royal Navy, simplemente se las designó como "Seamew 1". Es de destacar que ninguno de los Seamew británicos fue enviado con escuadrones de operaciones, sino que fueron relegados a elementos de entrenamiento general y grupos específicos de entrenamiento de artillería aérea / radio.

Los primeros Seamew fueron entregados a la Royal Navy en marzo de 1943. El primer escuadrón que desplegó el Seamew se convirtió en el Escuadrón 755 de entrenamiento en Worthy Down (FN459), Hampshire, Reino Unido, en agosto de 1943. Este escuadrón funcionó hasta 1945. Otros dos escuadrones de entrenamiento existía como los escuadrones 744 y 745 con base en Nueva Escocia, Canadá. Más allá de eso, ningún Seamews vio acción de combate.

Originalmente, los Seamews de la FAA estaban pensados ​​como hidroaviones de reconocimiento lanzados por catapulta para su uso en los barcos de la Royal Navy. Sin embargo, el tipo nunca fue realmente desplegado en esta capacidad y terminó sirviendo como nada más que entrenadores o aviones de segunda línea. En total, los británicos recibieron unos 250 aviones Seamew. Las entregas posteriores se cancelaron después de que la disponibilidad de los hidroaviones estadounidenses Vought OS2U "Kingfisher" aumentara en enero de 1944. Hasta 1.519 de estos aviones Kingfisher se produjeron y sirvieron como pilar a bordo en muchos buques de la Armada de los EE. UU. Durante la guerra. Una vez que el Kingfisher ganó más terreno, el Seamew desapareció rápidamente en la tradición de la Royal Navy a principios de 1945.

La "Reina Seamew"

La "Reina Seamew" fue la designación de la FAA para la variante de producción de drones de destino SO3C-1K de la serie SO3C. Treinta ejemplos de este tipo se ordenaron en el marco de Lend-Lease, pero el pedido se redujo a cero, y los británicos cancelaron la entrega de los sistemas.

Curtiss intenta una vez más

Como la recepción del SO3C demostró ser tibia en el mejor de los casos, Curtiss intentó revivir su avión que nació muerto introduciendo el SO3C-3 (Curtiss Model 82C). El SO3C-3 ostentaba un peso operativo más ligero con un motor más potente en la forma de la serie SGV-770-8. Si bien es prometedor, solo se completaron 39 ejemplos antes de que el tipo se retirara del interés de la USN y la FAA. Todos los pedidos existentes se cancelaron por completo y el Seamew desapareció en la historia.

El rendimiento del Seamew fue tal que sus tripulaciones bautizaron el avión con el sobrenombre de "Sea Cow".


Los supermariners

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  • Los aviones del Royal Flying Corps (ala militar) por J. M. Bruce. Publicado en 1982. ISBN 0-370-30084-x
  • La enciclopedia de aviones militares británicos por Chaz Bowyer. Publicado en 1982. ISBN 1-85841-031-2 Wikipedia
  • Aviones de guerra del mundo 1918-1939 por Michael J. H. Taylor. Publicado 1981. ISBN 0-7110-1078-1

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Avión supermarino

  • Pemberton-Billing P.B.1
  • Pemberton-Billing P.B.23 (1915)
  • Pemberton-Billing PB29 (1916) (1916) (1917) - avión de combate anti-Zeppelin (1917) - hidroavión de combate de un solo asiento (1919) - hidroavión de carreras Schneider (1919) - versión civil del AD Flying Boat temprano ( 1920) principios (1920) (1920) (1920) - hidroavión de combate de un solo asiento (1921) - Anfibio Fleet Spotter (1921) (1923) - hidroavión anfibio civil (1924) - versión militar de Sea Eagle (1924) - experimental anfibio (1924) - ultraligero biplaza (1925) - hidroavión (1925) - Schneider Trophy Race hidroavión (1927) - Schneider Trophy Race hidroavión (1927) (1927) (1928) - hidroavión bimotor (1929) - Schneider Trophy Race hidroavión (1931) - Schneider Trophy Race (primer avión a más de 400 y # 160 mph) (1931) - hidroavión para seis pasajeros (1932) - hidroavión (1932) - hidroavión de propósito general (1933) - observador de flotas anfibias (1934) diseño fallido para un avión de combate según la especificación del Ministerio del Aire F.7 / 30 (1936) - caza de un solo asiento
      (1941) - Versión de combate de un solo asiento basada en portaaviones del Spitfire - Variantes del motor Merlin - Variantes del motor Merlin de dos etapas - Variantes del motor Griffon de dos etapas
  • Diseños y presentaciones únicamente

      - bombardero pesado de cuatro motores a B.12 / 36, abandonado después de que los prototipos fueran destruidos por el bombardeo alemán (1938) - proyecto de diseño para un derivado armado de torreta del Spitfire - proyecto de diseño para un caza de tren de aterrizaje triciclo con motor Merlin gemelo basado en el ala Spitfire y fuselaje. - versión supersónica de Swift [2] (1953) - proyecto de avión de investigación mach 2 (1955) - presentación para el requisito operacional F.155 para un caza supersónico de gran altitud - presentación para el requisito GOR.339 TSR.2 [3]

    Corto S.B.6 Seamew

    El desgarbado Seamew fue concebido como un avión antisubmarino resistente y barato capaz de operar desde pequeños portaaviones utilizados por el Reino Unido y algunas otras naciones aliadas. Para ello se construyó con un tren de aterrizaje fijo y una estructura sólida. A pesar de esto, el prototipo sufrió graves daños en su primer aterrizaje, aunque fue reparado a tiempo para el Salón Aeronáutico de Farnborough. En términos de manejo, se describió que el Seamew tenía algunas 'tendencias viciosas'. Era capaz de realizar acrobacias aéreas, pero el piloto principal de pruebas parecía ser el único capaz de sacar toda la maniobrabilidad del Seamew, hasta que detuvo el prototipo Mk.2 durante una exhibición y murió. La producción comenzó para el Comando Costero de la RAF y la Royal Navy, pero la orden de la RAF fue cancelada en 1956 y la Marina fue víctima de los recortes de defensa del año siguiente.

    El Mk 2 era una versión para Coastal Command con ruedas más grandes y ala plegable manual. Se canceló después de que se completaron dos.

    Las patas fijas del tren de aterrizaje podrían arrojarse en caso de un amaraje en el mar.

    La necesidad de albergar un gran radar de búsqueda debajo del vientre llevó a la adopción de un diseño de tren de aterrizaje con rueda de cola, que a mediados de la década de 1950 se consideraba algo anticuado para los aviones de transporte.

    Colin, recuerdo muy bien a tus hermanos. Regresé a NI por primera vez en 1996 para el 9 de junio. Me quedé con el Sr. Gould, mi antiguo tutor de matemáticas. (Mi padre pensó que ser noveno en la forma en la Escuela Upper Sullivan no era lo suficientemente bueno. ¡Se matriculó con el 100%!) John Davis prucedió una película, "El tío Jack" con crash en ella. El avión tenía una reparación de alerones que se completó antes del accidente.

    Solía ​​sentarme y escuchar Listen with Mother with Tracy. Entonces éramos 4/5. Se había dañado las manos cuando mataron a su padre. Como su mejor amiga, estaba junto a ella mientras se anunciaba en la asamblea la triste historia de la muerte de su padre. Phillip y sus hermanos eran amigos de mis hermanos idiotas. Los archivos de hierro insertados en bambúes siguen siendo un recuerdo vívido que se quedó atascado en una de sus piernas. Me perdí el espectáculo aéreo pero no el funeral. Como un adulto de 69 todavía me pregunto por qué alguien estaba tratando de hacer aeronáutica en un avión tan basura y cómo eso ayudaría a vender un bombardero ligero. Muy pocos aviones en cualquier época están calificados para hacer algo más que volar en línea recta. Recuerdos de un triste episodio inolvidable.

    En cuanto al comentario de John Bell el 06.04.2016, el Seamew XA209 'pranged' voló de nuevo 10 días después.

    No hay ningún monumento, que yo sepa, excepto una tumba en el cementerio de Holywood. Hoy hace 60 años, en realidad.

    Esto sucedió ayer hace sesenta años, lo que me hizo pensar, ¿hay algún tipo de monumento al accidente o para recordar a Wally Runciman?

    Siempre he encontrado al Seamew como un avión intrigante y me encantaría saber si alguien tiene partes de uno.

    Con referencia al correo electrónico de Mickharp del 5/1/2016 creo que se refiere al primer vuelo del Seamew. Debido a la configuración incorrecta del acelerador en el motor Mamba, Wally Runciman no pudo reducir la velocidad del aire para un aterrizaje seguro. ¡Optó por apagar el motor y hacer un aterrizaje 'muerto', pero pasó por debajo de la pista en Victoria Park! ¡El avión fue reparado y apareció en Farnborough ese septiembre! En su cuaderno de bitácoras, Wally simplemente escribió '¡¡Pranged' !!

    Yo también estuve en la exhibición aérea y presencié el accidente cuando tenía 12 años. mi memoria es de 2 bucles y va directo a un rollo lento. Siempre creí que el avión se detenía invertido. También fui contratado por Shorts como inspector de ensamblaje final y luego tuve una carrera como capitán de una aerolínea comercial.

    Recuerdo haber visto este avión estrellado. De hecho, vivía en una cabaña Nissan en Victoria Park, a unos 200 metros del lugar del accidente. Todavía existe hoy un estrecho tramo de agua aproximadamente del ancho de un canal y que corre a lo largo del borde del aeropuerto de la ciudad de George Best desde el sitio del club de botes que se puede ver desde la autovía de Belfast a Holywood. Este tramo de agua es de marea. Recuerdo que el avión se estrelló justo en la orilla al borde del agua y permaneció allí un rato sin que nadie lo atendiera. Solo tenía 9 años en ese momento, pero el recuerdo es muy vívido. Aunque nunca vi el bloqueo, he pensado en lo que vi ese día muchas veces. De hecho, estaba buscando información al respecto cuando encontré este foro.

    Estaba en la exhibición aérea con mi papá. Tenía 9 años, recuerdo que el avión empezó a dar vueltas a baja altura.
    y fue directo al suelo bastante cerca de nosotros.

    Tenía 18 años y solía calentar la mosca SEWMEW MUY BAJO DEL AGUA PROFUNDA ¿TENÍA DOS PUNTOS?

    Tenía trece años cuando presencié este terrible accidente. Nunca olvidaré el humo negro y la conmoción de presenciar esta tragedia. Mi padre, que trabajaba en Shorts, me presentó al señor runciman poco antes del vuelo. Recuerdo que fue muy amable conmigo y me mostró el avión nefasto. Todos estaban en estado de shock.

    Cuando estuve destinado en RNAS Lossiemouth a principios de los 50
    teníamos un Seamew y lo vi hacer circuitos y baches.
    Al acercarme a la pista 23 desde el mar, recuerdo que parecía estar suspendida en el aire, con una tierra corta. Creo que también lo estaban evaluando para su mantenimiento. ¡Por supuesto que conseguimos el Alcatraz!

    Soy otro que estuvo en ese programa cuando tenía 13 años. Fascinado por los aviones, me uní a la RAF como BE en 1959. Lo que recuerdo del accidente fue que el piloto estaba tratando de hacer que el avión realizara demasiadas maniobras en una secuencia y, como resultado, estaba demasiado cerca del suelo y demasiado lento cuando intentó recuperarse de una curva muy inclinada. Como han dicho otros, sigue siendo un recuerdo desagradable de mi infancia pero probablemente se quedará conmigo para siempre. Me interesó leer los comentarios de los pilotos de que era muy difícil volar. ¿Por qué persistieron si parecía que nunca iba a funcionar?

    Yo también estaba en el salón aeronáutico el día en que se estrelló el Seamew. En ese momento, era aprendiz en Shorts, y trabajaba en el departamento de seguridad de vuelo. Según recuerdo, el Seamew competía con el Fairey Gannet por un contrato con el gobierno y ambos aviones se exhibían ese día en Sydenham, por lo que había algo de competencia. Mi recuerdo es que el Seamew inició un bucle desde un nivel extremadamente bajo y no pudo completar el bucle. Día muy trágico.

    ¡Pido disculpas! Me equivoqué de fecha, ¡lo siento!

    Fue el 9 de junio de 1956 que ocurrió el accidente.

    El 9 de junio es el cumpleaños de mi esposa.

    Yo también estuve en el Air Display en Sydenham ese desafortunado y fatídico día 8 de junio de 1956.
    Yo era un escolar de casi 10 años. Como observador que sabía muy poco sobre aviones o vuelo y un recuerdo de hace 55 años, fue uno de esos incidentes que nunca olvidas.
    Recuerdo que el Seamew volaba, lo que pensé que era un poco bajo, parecía hacer un bucle pero no se recuperó del bucle y voló directamente al suelo.
    Al principio pensé que era un truco, ya sabes, no podía ser real, pero lo era.
    El Air Display se canceló de inmediato, como debería haber sido.
    Recuerdo el humo negro que se elevaba en nubes hacia el cielo.

    De camino a casa, me paré en el puente peatonal sobre las vías del tren en la estación de Sydenham y miré hacia el aeródromo de Shorts mientras el humo continuaba elevándose hacia el cielo.

    Fue solo hoy que aprendí el nombre de los pilotos, 55 años después.

    Me interesó leer los comentarios de Phil Runciman sobre otro factor que se entrometió y que podría tener relación con el accidente del Seamew. Me pregunto si Phil podría ponerse en contacto conmigo sobre esto, por favor. Estoy en el proceso de escribir un libro al respecto llamado 'The Seamew Story' y estoy recopilando información sobre el Seamew, fotografías y cualquier comentario de los pilotos que los volaron. Obviamente, Wally Runciman figuraría ya que estaba tan estrechamente asociado con la aeronave. Me parece una lástima que hoy la declaración "error del piloto" a menudo condene al piloto con poca compensación.

    Jim Winchester describe este avión en "El peor avión del mundo" como "un camello entre caballos de carreras". Solo se construyeron 19 en total.
    Con referencia a los comentarios de Phil Runciman, se ha registrado en otro lugar que su padre "Wally" Runciman era "un piloto muy experimentado".

    Hugo dijo: "Se salió de un rollo lento, no es el tipo de error que habría cometido un piloto de pruebas con mucha experiencia". Habiendo visto repetidas esta y otras maniobras similares sobre Belfast Lough en muchas ocasiones, llegaría a la conclusión de que intervino otro factor. La investigación del accidente no exploró esa idea. Se le ocurrió la etiqueta "error piloto". Brooky tenía una opinión más alta que la de Hugo de sus habilidades, al igual que Arthur Pearcy. Mi padre se unió a Short porque Brooke-Smith estaba en el hospital después de estrellar al Sherpa. Sobrevivió a su accidente, pero mi padre no. Hoy en día, los simuladores son a menudo más difíciles de volar que los aviones reales. Los tiempos cambian.


    Supermarine Seamew - Historia

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    Varios de los SO3C-1, no un hidroavión, sino una versión de tren de aterrizaje fijo, fueron ordenados por la Royal Navy Fleet Air Arm bajo los términos de Lend-Lease. En el servicio de RN, el SO3C recibió la designación "Seamew", un nombre que se usó nuevamente en la década de 1950 para el Short Seamew. Las tripulaciones le dieron el nombre más apropiado "Sea Cow".


    Curtiss Seamew Mk. I
    [Fuente: Desconocido]

    Lettice Curtis, en su libro Pilotos olvidados: historia del auxiliar de transporte aéreo, 1939-45, declaró 'que aunque sus tanques de combustible estándar tenían capacidad para 300 galones, solo despegaría con los ochenta galones' fijados como el máximo para viajes auxiliares de transporte aéreo. In addition the tail needed to be raised before becoming airborne, as 'it was possible to take-off in an attitude from which it was both impossible to recover and in which there was no aileron control'. The final comment from this experienced pilot was 'it is hard to imagine how, even in wartime, such an aircraft could have been a ccepted from the factory, let alone given valuable cargo space across the Atlantic'.

    The first batch for the RN was to have a centreline bomb rack and arrestor gear. Later versions, known as the Seamew Mk.I, were the SO3-2C variant. 250 Seamews were allocated and some 100 actually delivered, the last batch was refused in favour of additional Vought Kingfishers. Deliveries to the RN started in January 1944. It was declared obsolete in September the same year and completey removed from service in 1945.

    The SO3-1K was to have been taken into service as the Queen Seamew, but an order of 30 was cancelled.


    Supermarine Type 510 – The First of the Future

    One of the catalogue of almost unremarked but nonetheless significant aviation ‘firsts’ in the postwar period was claimed by Supermarine, despite its star then being on the wane as an aircraft manufacturer. This was the first landing of a swept-wing jet on an aircraft carrier, which took place in late 1950.


    The first swept-wing jet to land on an aircraft carrier was the Supermarine Type 510 VV106, seen here at a contemporary SBAC show

    The Supermarine Aviation Works made a significant contribution to naval and maritime aviation in its own right and later when part of Vickers, although this is generally overshadowed by that company’s superlative land-based fighter, the Spitfire. Nevertheless, Supermarine continued working on naval aircraft until the name finally disappeared in the late 1950s and its last design to enter production was a naval fighter, the Scimitar.

    This achievement was remarkable for a number of reasons. At the time, the UK was drastically scaling back spending on military development, and in truth the country had already ceded a lead in aircraft design to the US. The first US swept wing fighter, the superlative P-86 Sabre (later F-86), flew over a year before the first such British aircraft.

    Britain was taking a cautious approach to innovation in naval aviation, not for the first time, and there was a degree of doubt as to the practicality of swept-wing flight from aircraft carriers. The US, on the other hand, had seized on the potential offered by swept wings, even for naval aviation. The radical tailless swept wing Vought F7U Cutlass for the US Navy had flown in 1948, but had not yet landed on a carrier.

    The aircraft involved was part of a long and tortuous development programme in which Supermarine struggled for years to get a swept-wing jet into service, making it all the more remarkable that the aircraft achieved a notable world first.

    How the Supermarine 510 VV106 came to be the first swept-wing jet to land on an aircraft carrier is part of a lengthy and complex story. This began with Supermarine’s latest attempt to replace the iconic Spitfire, with an aircraft known as the Spiteful – initially a Spitfire with a new, laminar-flow wing but later developed into a new aircraft. When it became apparent that the future of fighters was in jet aircraft, Supermarine mated the new wing to an ellipsoid fuselage designed around the Rolls Royce Nene centrifugal flow turbojet engine. This aircraft, initially known as the ‘Jet Spiteful’ was rejected for the RAF but became the first operational jet fighter for the Fleet Air Arm, the Attacker.


    Two Supermarine Type 510s were built, based on the fuselage of the Attacker naval fighter jet. VV106 is preserved at the Fleet Air Arm Museum

    In 1946, the Air Ministry recognised the performance increases possible with swept wings and commissioned Hawker and Supermarine to build prototypes of existing straight-wing fighter designs with swept mainplanes. The Hawker design, a modified Sea Hawk, was the first to fly by a few days, in December 1948.

    Supermarine instigated a detailed investigation of available data on swept wings which at the time was still new technology. After much consideration, a sweep of 40° at 25% chord was selected as the greatest angle that could be sustained without encountering undue problems in low-speed handling. The aerofoil adopted was a 10% thickness/chord laminar flow section developed by the National Physical Laboratory which had a number of beneficial features. These included a narrow trailing-edge angle which had been found to be beneficial at high Mach numbers, a leading-edge sufficiently rounded to permit good low-speed handling, and a maximum thickness at 35% chord. The latter was useful not so much for its aerodynamic properties as the fact that it coincided with the Attacker’s main spar location.

    As little was known about particularly low-speed handling characteristics with this wing, Supermarine built integral slots into the leading edge. These were progressively reduced in size as confidence in the design increased, and were eventually removed altogether.

    The Supermarine design was known as the Type 510, but it would be developed into the Type 517, Type 528, Type 535 and Type 541 before the aircraft emerged as a production aircraft, the Swift F.1 fighter (which was quickly withdrawn from service in its intended role).

    However, in 1948 the Type 510 showed promise. Despite its somewhat piecemeal design, and the shoestring budget it was developed on, the Supermarine aircraft’s performance and handling was comparable to the F-86 in some flight regimes. The lack of powered controls and a variable-incidence tailplane meant handling suffered at high altitude compared with the Sabre. A second prototype was under construction and would fly in March 1950.

    In fact, Supermarine was quietly confident in its design by this time and started forming plans to mount an assault on the World Speed Record with the second aircraft, VV119. These plans were shelved in the mounting rush to develop the aircraft for service use though the Type 510’s descendant the Swift would later successfully challenge for the record.

    Supermarine test pilots had taken the aircraft to Mach 0.95 within weeks of its first flight, and the Type 510 was capable, with assistance, of just over 670 mph. According to Supermarine’s Chief Test Pilot Mike Lithgow, “with the Nene engine it could not reach this speed in level flight and a slight dive was necessary, but then it could be held for some time.” This was more than 70 mph faster than the standard Attacker and only a whisker slower than the F-86.



    The straight, cannon-armed wing of the standard Attacker contasts with the sharply-swept wing of the Type 510 – although the undercarriage was the same

    The development of jet fighters was progressing rapidly and by 1950 it was apparent that the standard straight wing types the FAA was beginning to adopt risked being outclassed. Furthermore, developments to aircraft carrier design such as the angled flight deck promised to enable faster aircraft to successfully operate from carriers. The ‘Jet Spiteful’ had been successfully adapted for carrier use, so a logical experiment with the Type 510 was to use it to assess the practicality of swept wing aircraft in this environment.

    The Type 510 VV106 was modified over several months in 1950 with standard Attacker undercarriage oleos and arrestor hook. Take-off assistance was also added for security. According to Mike Lithgow: “We were uncertain about the take-off of the 510 from the deck, and to be on the safe side provision was made for two RATOG (rocket assisted take-off gear) units on either side of the fuselage.”

    The modified Type 510 flew in September 1950, and spent some time engaged in aerodrome dummy deck landings (‘ADDLs’) at Farnborough. Accounts differ as to when the first carrier flights actually took place – most sources, including Barrie Hygate’s British Experimental Jet Aircraft put the date at 29 December 1950. Mike Lithgow’s book Mach One, however, puts the flights on 8 November.

    The flights were made by Lithgow and two naval pilots, Lieutenant Commander Doug Parker and Lieutenant Commander Jock Elliott, from the carrier HMS Ilustre. According to Lithgow: “The trial went exceedingly well until the last take-off. For some reason never satisfactorily explained, possibly an ‘underproof’ RATOG unit, the port wing dropped as Doug Parker became airborne. By the greatest good fortune it struck the flat top of the forward port 4.5 in gun turret. This literally threw him back into level flight, from which he was able to accelerate away in the orthodox and accepted manner.”

    The Type 510 had claimed the important ‘first’ and proved beyond doubt that swept wing jets could be operated from a carrier. From this time onward, no straight-wing fighter would again be ordered for the Fleet Air Arm.

    VV106 was quickly stripped of its naval accoutrements but the aircraft would continue to innovate. As part of a programme to improve control at higher altitudes, a variable incidence tail was fitted in 1953. However, rather than install a by-now conventional adjustable tailplane, Supermarine opted for an articulated rear fuselage. This moved the entire tail section, including the jetpipe, through +/- 4° and could be controlled by the pilot. This development was the first of its kind. While it was never introduced onto a production aircraft, it was not only successful as a trim device but presaged the later idea of ‘thrust vectoring’. VV106 flew again in this form, and redesignated the Type 517, in September 1953. (Contrary to some reports, VV106 was not designated Type 517 until after its carrier landings).


    The Supermarine Type 517 tail, including an articulated, variable-incidence rear fuselage. The first jet thrust vectoring? Unusually for a jet, the Type 510/517 retained tailwheel undercarriage


    The swept tail surfaces of the Type 510/517 contrast with the large straight fin and tailplane of the standard Attacker

    In fact, the Type 517 may have been the first aircraft to fly with a form of thrust vectoring. A Gloster Meteor had been heavily modified to deflect some of its jet exhaust downwards to assist lift, but the ‘Jet Deflection’ Meteor did not fly until May 1954. In any case, the Meteor system was very different to current thrust vectoring jets like the Lockheed-Martin F-22, which like the Type 517 alter the angle of the jetpipe to ‘steer’ the exhaust flow while manoeuvring. The Supermarine system was used for trim in flight only, but was in essence just a short step away from a system that is currently used to dramatically improve low speed manoeuvrability. It is intriguing to consider what might have been if this development had been pursued further.

    In any case, the Type 510 proved that swept wing aircraft could operate from aircraft carriers and can therefore considered the first of a new generation of higher-performance carrier fighters.

    VV106 is currently preserved at the Fleet Air Arm Museum at Yeovilton as part of the reserve collection. It is not currently on permanent display, but can be viewed during the annual openings of the reserve collection building, Cobham Hall.