Fokker M.18

Fokker M.18

Fokker M.18

El Fokker M.18 fue un desarrollo posterior del anterior biplano M.16 y fue aceptado tanto por los alemanes como por los austrohúngaros para el servicio militar.

Comenzó su vida como el M.18E, un biplano de una sola bahía con controles de alabeo y un fuselaje profundo. Al igual que el M.16 anterior, sus alas eran de tamaño y forma similares y fueron atacadas a los más largos del fuselaje. Al igual que con el avión anterior, este diseño restringió la visibilidad hacia abajo y hacia adelante del piloto. El M.18E estaba armado con una única ametralladora LMG 08 de disparo delantero, a la izquierda del fuselaje. Estaba propulsado por un motor Mercedes D.I de 100 CV. En las pruebas, el M.18E demostró tener una escasa velocidad de ascenso, lo que lo hizo inadecuado para el uso militar.

Fokker respondió con una versión de dos bahías del diseño. Al principio, las nuevas alas se produjeron con alerones, pero durante el proceso de desarrollo, estos fueron reemplazados por controles de alabeo. Este avión también tenía un fuselaje menos profundo que el M.18E original (lo que significa que el fuselaje ocupaba menos espacio entre las alas). Esto también colocó al piloto un poco más abajo en comparación con las alas superiores, por lo que se dejó un espacio en el borde de entrenamiento del ala superior para permitir que el piloto se eleve para mirar por encima del ala.

El M.18 modificado comenzó las pruebas del ejército alemán en Adlershof el 15 de abril de 1916, y finalmente fue aceptado como el caza Fokker D.I. Luego, Fokker voló el prototipo al campo de pruebas austro-húngaro en Aspern, donde su llegada fue una sorpresa total. A pesar de este enfoque poco ortodoxo, Fokker recibió un pedido para el avión de los austriacos, donde sirvió como entrenador de Fokker B.III.

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Fokker Dr.I

los Fokker Dr.I (Dreidecker, "triplano" en alemán), a menudo conocido simplemente como el Triplano de Fokker, era un avión de combate de la Primera Guerra Mundial construido por Fokker-Flugzeugwerke. El Dr.I vio un servicio generalizado en la primavera de 1918. Se hizo famoso por ser el avión en el que Manfred von Richthofen obtuvo sus últimas 19 victorias y en el que murió el 21 de abril de 1918.

Fokker Dr.I
Papel Combatiente
Fabricante Fokker-Flugzeugwerke
Diseñador Reinhold Platz
Primer vuelo 5 de julio de, 1917 (07/05/1917)
Usuario principal Luftstreitkräfte
Número construido 320 [1]
Desarrollado por Fokker V.4
Fokker F.I
Variantes Fokker V.7


Fokker M.18 - Historia

A partir de 1910, año de la construcción del primer Spin, se publicaron muchos artículos sobre el primer avión de Anthony Fokker, el & ldquoSpin & rdquo.
En parte porque faltan la mayoría de los hechos de este período, muchos artículos y pasajes de libros se contradicen entre sí.
Los registros de aeronaves, los números de construcción y los registros en los registros de aviación aún no eran relevantes en ese momento.
Por ejemplo, no se sabe exactamente cuántas arañas se construyeron, a veces tampoco está claro cuándo un Spin, debido a una serie de cambios, se convirtió en un tipo M (Milit & aumlr flugzeug). A veces, una araña de este tipo también tenía una designación de tipo doble.
También hubo mucha experimentación con motores, un modelo primero tenía un motor Argus de 70 CV, luego un Renault de 100 CV y ​​luego otro Argus, pero luego de 100 CV.
Incluso el archivo de Fokker aún existente contiene documentos que se contradicen entre sí sobre la cuenta de las Arañas.

Esto también dificulta la descripción de la designación de tipo de las arañas.
De la documentación existente del periodista de aviación Henri Hegener (ϯ), la siguiente lista es la más obvia:

Spider 1, octubre de 1910
Spider 2, mayo de 1911
Spider 3, agosto de 1911
Primera variante de centrifugado 1912
Segunda variante de centrifugado 1912
Primera variante de Spin 1913
2a variante de centrifugado 1913 (M-1)
3a variante de Spin 1913

Anthony Fokker partió en 1909 desde Haarlem hacia la & ldquoErsten Deutschen Automobilfachschule & rdquo en Mainz, Alemania. También había un departamento de Aviatik.
Aquí Anthony y sus compañeros de estudios construyeron la primera araña. El Oberleutnant Franz von Daum fue tanto un compañero de estudios como el financista del proyecto,
El avión estaba equipado con un motor Argus de 50 CV.
Se dice que el avión solo hizo unos pocos saltos desde el suelo.

Fokker (con suéter blanco) con compañeros de la Automobil Fachschule con la estructura del primer Spin al fondo.

En 1911, Fokker entró en contacto con el fabricante de aviones alemán Jacob Goedecker, que ya fabricaba aviones en Nieder-Walluf.
Goedecker le enseñó a Fokker los trucos del oficio y así es como Goedecker construyó el segundo Spin.
Al principio, los diseños vinieron en parte de Goedecker, con ideas de Fokker.
Se han construido alrededor de 60 arañas en Goedecker.

Después de eso, Fokker abrió su compañía de aviones en Johannistahl.
Al principio, las arañas todavía se producían en Goedecker y se ensamblaban en Johannistahl, seguido de un primer vuelo de prueba.
Anthony Fokker aprendió por sí mismo a volar volando también en el avión de Goedecker.
El 16 de mayo de 1911, Fokker obtuvo su licencia de piloto.

Mientras tanto, se vendieron varias arañas y versiones de las mismas a las autoridades del ejército alemán.
Fokker había creado su propia escuela de vuelo donde se formaban los futuros pilotos militares.
Varios particulares también habían comprado una araña y en 1913 se preparó una demostración en Indonesia con dos arañas.

Anthony Fokker en Jacob Goedeckers Sturmvogel & plusmn1910.

Anthony Fokker vuela en Sturmvogel & plusmn 1910 de Jacob Goedecker.

Escuela de vuelo Fokker en G & oumlrries con una variante de 2nd Spin 1913 (M-1) en 1913,

Fokker sentado delante a la izquierda con futuros pilotos.

El hangar de la escuela de vuelo en G & oumlrries en 1913 con dos arañas delante de la puerta.

El aeropuerto de la escuela de vuelo con siete arañas (diferentes) seguidas.

Una vez más G & oumlrries desde un ángulo diferente, con nueve Arañas en primer plano (18/06/1913).

Aeropuerto y hangar en G & oumlrries con dos arañas.

El Spin 1 en 1910 con motor Argus.

Gire 2 delante de un triángulo y detrás de un marco de sujeción cuadrado con un motor Argus de cuatro cilindros.

Un Spin 3 frente a Goedecker, Fokker en el asiento trasero.

Gira 3 en Haarlem, Fokker segundo desde la derecha.

El Spin 3 en Haarlem durante uno de los vuelos en Haarlem.

Un Spin 3 se estrelló en el aeropuerto de G & oumlrries.

Een 1e Spin variante 1912 con twee plaatsen een acht cilinder Renault-motor.

Twee Spinnen, variante 2e Spin 1912 voor de hangar en Johannistahl op 11-08-1912.

2e Spin variante 1912, con un gran número de enlaces de radiador.

Piloot (3e van links) Barones Leitner, voor haar gecrashte 2e Spin variant 1912.

Bernard de Waal en een tweepersoons 1e Spin variant 1913.

Sargento Hans Eberhard en una variante de 1st Spin 1912, con un tanque de combustible adicional montado debajo del casco.

Monteurs bij een vleugelloze 1e Spin variante 1913.

2e Spin variante 1913 con dubbele wielen voor het landingsgestel.

Bernard de Waal en el asiento trasero de esta variante 2nd Spin 1913, con una de las primeras formas de comunicación en una cabina: una manguera con parte hablante y la otra con parte auditiva.

K & uumlntner y el Waal en su segunda variante 1913 del vuelo de larga distancia Berlín-Soesterberg.

Bernard de Waal (1) y Franz K & uumlntner (2) aterrizaron cerca de Hengelo durante su vuelo con una variante de 2nd Spin 1913 desde Berlín a Soesterberg en 1913.

De Waal en K & uumlntner tijdens de landing op Soesterberg vanuit Berlijn in hun 2e Spin variant 1913.

El aviador ruso Ljuba Galanschikof con una variante de 2nd Spin 1913.

Segunda variante Spin 1913 durante una demostración en Surabaya, con Jan Hilgers a la derecha, Hilgers había llevado dos Arañas a Indonesia, una con 100 Hp. Motor Argus y el otro con 80 CV. Renault.

2e Spin variante 1913 op 02-03-1913 gecrasht en Soerabaja.

Esta segunda variante de Spin 1913 (M-1) fue una de las primeras arañas en tener un número de construcción y un registro militar, cn 15, Reg. A.38-13.

Es más sobre el modelo van het Spin deze 3e Spin variante 1913 con 70 Pk. Motor Renault.

Incluso en 1924, este Spin se exhibió en el Salón de París, donde, por supuesto, el Fokker D-13 estaba en primer plano.

Bouw van de réplica Spin 1936 en de Fokkerfabriek en Amsterdam Noord en junio de 1936.

La réplica de Spin en 1936 conoció a vlieger Neyenhof in de stoel en Anthony Fokker zittend op het frame van de romp.

De réplica Spin 1936 op Schiphol ter gelegenheid van het 25-jarig vliegeniersfeest van Anthony Fokker.

El piloto Neyenhof rodó con la réplica Spin de 1936 con el primer motor Hirth.

De réplica Spin 1936 en volle glorie.

Anthony Fokker zelf achter de stuurknuppel van de réplica spin 1936.

El primer motor de la réplica Spin 1936 de 80 CV. HM 60 R 80 Hirth.

De tweede motor van de réplica Spin 1936 een 105 pk. HM 504 A 105 Hirth.

Hier de réplica Spin 1936 op vliegveld Ypenburg op 16-05-1947.

De replica Spin uit 1936 tijdens revisie op het bordes van Hal 1, en abril de 1960 bij de Fokker fabriek op Schiphol-Oost.

De réplica Spin uit 1936 voor de overdracht aan het Aeroplanorama in het Atoomgebouw op Schiphol.

De réplica Spin 1936 hier in het nog in te richten Aeroplanorama.

Los jubilados de Fokker, Sieg Hertenstein y Tijke Hoek, revisan los cables de tensión de la réplica Spin 1936 en el pabellón 73 de la fábrica de Fokker durante la restauración en 1989.

La réplica Spin 1936 junto al segundo prototipo del Fokker 100 en la plataforma Fokker durante las festividades del 70 aniversario de la fábrica Fokker en 1989.

Tres jubilados de Fokker del equipo de restauración con gorra, segundo desde la izquierda Ab Steenbergen, luego Piet Wey, derecha Tijke Hoek.

Fokker testvlieger Edwin Boshof se reunió con Jan Hoekstra voor de réplica Spin 1936 en el hangar van Rainbow Aviation op vliegveld Eindhoven op 19-04-1990.

Hoekstra fue & eacute & eacuten van de laatste vliegers op de replica Spin 1936 en 1936.

De réplica Spin 1936 palabra gereed gemaakt voor een vlucht op de vliegbasis Eindhoven.

Piet Wey se prepara para arrancar el motor Hirth de la réplica spin 1936 en 1990 en la base aérea de Eindhoven.

El piloto de pruebas de Fokker, Edwin Boshof, al principio con la réplica Spin 1936 en el césped de la base aérea de Eindhoven.

Testvlieger Edwin Boshof na een succesvolle vlucht van de réplica Spin 1936 en el landing op vliegbasis Eindhoven.

En 2011, la réplica Spin 1936 se exhibe en la iglesia de Sint Bavo en Haarlem.

Furgoneta Dit ter gelegenheid. de festiviteiten dat het honderd jaar geleden fue dat Anthony Fokker rond de toren van de Sint Bavo kerk vloog.

La 'araña de Polonia'
Después de muchas andanzas de un Fokker Spin 3 de 1911/13, esta furgoneta Spin original de Polonia terminó en los Países Bajos el 1-8-1986.
El Spider en cuestión había llegado a los Países Bajos desde Alemania con el famoso tren de contrabando en 1919 y más tarde se encontraba en un almacén de la fábrica de Fokker en el norte de Ámsterdam.
En la década de 1930, este Spin se incluyó en la colección de estudios TH en Delft durante un tiempo.
Curiosamente, este Spin no se restauró en 1936 para el aniversario de la cometa de Anthony Fokker, pero la réplica antes mencionada se construyó allí.

En 1943, la producción de Fokker para el ocupante alemán se extendió por Ámsterdam y sus alrededores. Este Spider terminó en el edificio Hirsch en Leidseplein de Ámsterdam.
Después de eso, el Spin fue confiscado por el ocupante alemán y trasladado a Berlín.
El avión resultó dañado en un bombardeo y luego fue trasladado a Polonia, donde terminó en el museo de la aviación de Cracovia.
En 1986, la dirección de Fokker encargó al empleado de relaciones públicas Gerard Schavemaker que llevara el Spin a los Países Bajos.
Después de muchas negociaciones, por parte de las autoridades holandesas y polacas a nivel ministerial y de la embajada, este Spider, o más bien sus restos, llegó a los Países Bajos en camión.
Después de ser almacenado en el Aviodome, el Spin se presentó el 1-8-1986 en un hangar de la fábrica de Fokker en Schiphol-East.
Después de la presentación, el dispositivo se exhibió durante algún tiempo en el Aviodome, después de lo cual este Spin también fue restaurado en Fokker, principalmente por antiguos jubilados de Fokker.
El avión nunca voló después de la restauración, aunque ese era el objetivo.
El Spin provisto de una potencia de 70 Hp. El motor de cilindro Renault V8 tenía un problema de centro de gravedad.
Según algunos jubilados del programa de restauración, este Spider probablemente fue utilizado anteriormente para pruebas de taxi por posibles pilotos.

Después de la investigación, parecía que el gobierno polaco había donado el dispositivo al estado de los Países Bajos, convirtiéndolos en el propietario oficial.
Este Spin también está incluido en la colección Aviodrome.

Spin 3 en la colección de TU Delft en 1930, waarschijnlijk es dit de Spin die en 1919 naar Nederland was gekomen uit Duitsland en in de oorlogsjaren naar Polen verdween.

Spin 3 en algún lugar de los Países Bajos durante un festival con un motor Renault de 8 cilindros.

Detalle del motor / hélice Spin 3.

Resten van de Spin 3 en het luchtvaartmuseum en Krakau, Polonia.

Es poco antes de partir hacia Holanda en 1986.

Een vleugel van de Spin 3 tegen de buitenkant van het luchtvaartmuseum en Krakau, Polonia.

Fokker PR medewerker Gerard Schavemaker en Spin 3 voor het luchtvaartmuseum en Krakau, Polen.

Gerard Schavemaker jugó un papel importante en el regreso del Spin 3 de Polonia.

Los restos del Spin 3 de Polonia fueron recogidos por Fokker en este camión.

De Spin 3 restanten worden uitgeladen om tentoongesteld te worden en het Aviodome en 1986.

El Spin 3 de Polonia se está construyendo en un hangar de la fábrica de Fokker para ser trasladado a Fokker de manera festiva.

Na onderzoek bleek jaren más tarde dat de Staat der Nederlanden de offici & eumlle eigenaar fue van de Spin 3.


Fokker D.VII

Este medio es de dominio público (libre de restricciones de derechos de autor). Puede copiar, modificar y distribuir este trabajo sin comunicarse con el Smithsonian. Para obtener más información, visite la página de Términos de uso del Smithsonian.

IIIF proporciona a los investigadores opciones de visualización de imágenes y metadatos ricos para comparar obras en colecciones de patrimonio cultural. Más - https://iiif.si.edu

Fokker D.VII

Monomotor, monoplaza, caza biplano alemán de la Primera Guerra Mundial, motor refrigerado por agua Mercedes D.IIIa de 160 caballos de fuerza. Camuflaje de pastilla en las alas. Fuselaje gris y verde oliva.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

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Fokker D.VII

En respuesta a la pérdida de la superioridad aérea a finales de 1917, los alemanes organizaron un concurso de nuevos diseños de caza celebrado en enero de 1918. El motor en línea ganador fue el Fokker D.VII. La capacidad única del D.VII de "colgar de su hélice" y disparar a la parte inferior desprotegida de los aviones enemigos lo convertía en un oponente de combate muy temido. En esta imagen se destaca un manómetro del Fokker D.VII.

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Fokker D.VII

En respuesta a la pérdida de superioridad aérea a finales de 1917, los alemanes organizaron un concurso de nuevos diseños de caza que se celebró en enero de 1918. El motor en línea ganador fue el Fokker D.VII. La habilidad única del D.VII de "colgar de su hélice" y disparar a la parte inferior desprotegida de los aviones enemigos lo convirtió en un oponente de combate muy temido. En esta imagen se destaca la ametralladora del Fokker D.VII.

Fokker D.VII

Un Fokker D.VII en exhibición en la galería Legend, Memory and the Great War In The Air en el edificio del National Mall.

Cabina Fokker D.VII

Cuando el Fokker D.VII apareció en el frente occidental en abril de 1918, los pilotos aliados subestimaron al principio al nuevo caza debido a su apariencia escuálida y desgarbada, pero rápidamente revisaron su punto de vista. La habilidad única del D.VII de aparentemente "colgar de su hélice" y disparar contra la parte inferior desprotegida de los aviones enemigos lo convirtió en un oponente de combate muy temido. El requisito del acuerdo de armisticio que exige específicamente que todos los Fokker D.VII sean entregados de inmediato atestigua el gran respeto general por el avión.

Neumático Fokker D.VII

En respuesta a la pérdida de superioridad aérea a finales de 1917, los alemanes organizaron un concurso de nuevos diseños de caza que se celebró en enero de 1918. El motor en línea ganador fue el Fokker D.VII. La habilidad única del D.VII de aparentemente "colgar de su hélice" y disparar hacia la parte inferior desprotegida de los aviones enemigos lo convirtió en un oponente de combate muy temido. En esta imagen se destaca un neumático del Fokker D.VII.

Fokker D.VII

En respuesta a la pérdida de superioridad aérea a finales de 1917, los alemanes organizaron un concurso de nuevos diseños de caza que se celebró en enero de 1918. El motor en línea ganador fue el Fokker D.VII.

Panorama de Fokker D.VII

Vista panorámica del interior de la cabina del Fokker D.VII.

En respuesta a la pérdida de la superioridad aérea a finales de 1917, los alemanes organizaron un concurso de nuevos diseños de caza celebrado en enero de 1918. El motor en línea ganador fue el Fokker D.VII. Fokker recibió un pedido de 400 aviones. Para satisfacer la demanda del nuevo caza, Albatros, el principal competidor de Fokker & # 039s, también construyó el D.VII bajo licencia. Irónicamente, Albatros construyó más D.VII que el contratista principal y el producto Albatros era de mayor calidad. El Fokker D.VII de la colección NASM fue construido por Albatros.

Cuando el Fokker D.VII apareció en el frente occidental en abril de 1918, los pilotos aliados subestimaron al principio al nuevo caza debido a su apariencia escuálida y desgarbada, pero rápidamente revisaron su punto de vista. La capacidad única del D.VII de "colgar de su hélice" y disparar a la parte inferior desprotegida de los aviones enemigos lo convertía en un oponente de combate muy temido. El requisito del acuerdo de armisticio que exige específicamente que todos los Fokker D.VII sean entregados de inmediato atestigua el gran respeto general por el avión.

El alemán Fokker D.VII se cita con frecuencia como uno de los mejores aviones de combate de la Primera Guerra Mundial. El conocido requisito articulado en el acuerdo de armisticio que puso fin a la guerra, que exigía específicamente que todos los aviones Fokker D.VII fueran entregados de inmediato, atestigua sucintamente el gran respeto general por el avión.

Durante la segunda mitad de 1917, los Aliados habían recuperado la superioridad aérea sobre el Frente Occidental con el S.E. 5 y los luchadores Spad. Para contrarrestar esto, el gobierno alemán invitó a los fabricantes de aviones a presentar prototipos de diseños de aviones de combate monoplaza para su evaluación en una competencia que se celebrará en el aeródromo de Adlershof en Berlín en enero de 1918. El avión sería demostrado por los fabricantes y probado por la parte delantera. -Pilotos de combate de línea. El diseño con el mejor rendimiento general se adjudicaría un contrato de producción. Treinta y un aviones de diez fabricantes fueron evaluados por cualidades tales como velocidad, maniobrabilidad, habilidad de buceo, visión del piloto, velocidad de ascenso, rendimiento a gran altitud, etc. Se seleccionó un diseño con motor rotativo y otro con motor en línea.

El ganador en cada categoría fue un biplano ofrecido por el fabricante de aviones nacido en Holanda, Anthony Fokker. El diseño de motor rotativo fue el Fokker V.13, que se produjo en pequeñas cantidades bajo la designación militar Fokker D.VI. Debido a que los esperados motores rotativos de mayor potencia previstos para su uso en el Fokker D.VI no estaban disponibles lo suficientemente pronto, el avión tuvo que equiparse con un motor más antiguo y de menor potencia, que ofrecía un rendimiento por debajo de los estándares de combate. El Fokker D.VI vio poco servicio operativo y fue relegado a roles de entrenamiento y defensa local.

Mucho más exitoso fue el ganador con motor en línea de la competencia Adlershof, el Fokker V.11, que se convirtió en el Fokker D.VII como avión de producción. El V.11 fue en gran parte la creación del diseñador jefe de Fokker # 039, Reinhold Platz. Platz fue la verdadera fuerza creativa detrás de los famosos luchadores Fokker de la segunda mitad de la guerra. Hizo la mayor parte del trabajo de diseño fundamental en el avión # 039 de la firma después de 1916. El talento de Anthony Fokker fue mayor como piloto de pruebas que como diseñador. Tenía una habilidad innata para volar un avión experimental y sabía exactamente qué mejoras se necesitaban hacer para convertirlo en un ejecutante exitoso. Este sentido intuitivo por parte de Fokker, combinado con los innovadores diseños preliminares de Platz & # 039, los convirtió en un equipo formidable. El ego y la personalidad dominante de Fokker con frecuencia lo llevaron a subestimar el papel de Platz como el innovador genuino de los diseños que llevaban el nombre de Fokker, y se atribuyó un crédito indebido. Sin embargo, no se pueden negar las importantes contribuciones que hizo Fokker para dar forma final a los diseños de Platz & # 039s. Esto fue especialmente cierto en el caso del Fokker D.VII.

El prototipo Fokker D.VII, el V.11, se completó justo antes de que comenzara la competencia de Adlershof el 21 de enero de 1918, por lo que Fokker tuvo poco tiempo para probarlo de antemano. El 23 de enero, el famoso as alemán, Manfred von Richthofen, el Barón Rojo, voló el V.11 a pedido de Fokker & # 039. Richthofen pensó que el avión era maniobrable y tenía un buen rendimiento en general, pero que era complicado de manejar y direccionalmente inestable, especialmente en una inmersión. La evaluación de Ritchhofen & # 039s confirmó la propia impresión de Fokker & # 039 del V.11 de su breve prueba del avión antes de que comenzara la competencia. Para remediar estos problemas, Fokker alargó el fuselaje 40 cm (16 pulgadas), añadió una aleta vertical fija y una nueva forma de timón, y alteró los equilibrios de los alerones, entre otros pequeños cambios. Con estas modificaciones, el V.11 era seguro y agradable de volar, y había perdido poco de la maniobrabilidad que inicialmente había impresionado a von Richthofen. El Barón Rojo voló el V.11 mejorado y ahora encontró el avión delicioso de manejar. Instó a otros pilotos de la competencia a que lo probaran, y también pensaron que el diseño era muy prometedor. Dada su estatura, el aval de von Richthofen fue muy lejos en la selección del V.11 como ganador del concurso.

Las pruebas del V.11 en Adlershof mostraron a Anthony Fokker en su mejor momento. Su sentido instintivo de cómo modificar rápidamente el V.11 para transformarlo de un avión simplemente aceptable en un diseño ganador ilustró su genio para incorporar los resultados de las pruebas de vuelo en el diseño. Además, Fokker comprendió mejor que cualquiera de sus competidores que el rendimiento general era más importante en un avión de combate que el rendimiento excepcional en una o dos áreas, como la velocidad o la tasa de ascenso. Otros aviones en Adlershof fueron mejores que el V.11 en parámetros de rendimiento individuales. Pero ninguno lo superó como un diseño de caza en el sentido completo, no solo con respecto al rendimiento general, sino también a las preocupaciones estructurales y de producción.


Fokker-Leimberger

La historia de esta arma operada por motor se remonta a una circular secreta con el entonces Mayor Wilhelm Siegert (un inspector del Cuerpo Aéreo Prusiano) dirigida a los proveedores de motores y aviones alemanes el 16 de agosto de 1916. Se señaló que todos los cañones de aviones actuales sufrió por su relación con las demandas de las fuerzas terrestres. Las armas de fuego aerotransportadas deben ser livianas, con altas tasas de disparo en ráfagas que manejan velocidades de aeronaves de más de 130 mph y en altitudes elevadas, temperaturas de -40 grados Celsius, requieren un espacio pequeño y prácticas para disparar verticalmente hacia abajo. Siegert sugirió operar tales armas mecánicamente, ya sea con el motor aeronáutico o con las fuentes de energía eléctrica utilizadas para la conexión inalámbrica. También deberían ser de varios cañones. Invitó a nuevas ideas de empresas que antes se fabricaban de inmediato con armas de prueba y otras instalaciones.

Este memorando muy sensato generó una serie de armas de aviones operadas por motor de las compañías de Siemens, Autogen, Szakatz-Gotha, Fokker y algunas ideas sorprendentemente buenas. Ninguna de las armas entró en funcionamiento durante la guerra, excepto el ejemplo de Siemens, que se probó en el frente occidental con una victoria usándolo durante el combate aéreo.

Fokker y su experto en armamento de la mano derecha, H.W. Luebbe produjo varios diseños. Uno tenía un accionamiento directo por una manivela de una ametralladora MG08. El otro fue el revolucionario cañón Leimberger de 12 cañones. Esto fue despedido poco después de la emisión del memorando anterior. Los cañones, que estaban montados dentro de un rotor en forma de tambor, eran normales, excepto por el hecho de que cada recámara estaba medio recortada a lo largo del eje del orificio. La otra mitad coincidente de la recámara estaba formada por una depresión correspondiente en un segundo rotor en forma de tambor de menor diámetro que giraba debajo del cilindro del cañón. Cuando las dos mitades de la recámara de estas partes giratorias se unieron, como un engranaje recto, el cañón en cuestión alcanzó su posición de disparo con el cartucho en su lugar. La cinta de alimentación con los cartuchos se llevó a través de la recámara dividida de los dos elementos giratorios, como una cadena entre ruedas dentadas. Los cartuchos no se extrajeron, ya que las cajas gastadas todavía estaban en el cinturón después de disparar. No había ningún bloque de cierre recíproco. El disparo se realizaba por percusión cuando la recámara se cerraba perfectamente (percutor sobre placa oscilante). Por lo tanto, el arma era extremadamente simple. Estaba desprovisto de piezas recíprocas y libre de los defectos que afectaban al Maxim MG08. Además, podría dispararse a cualquier velocidad. La velocidad máxima de disparo estaba limitada únicamente por las tensiones centrífugas y por el momento en que el propulsor necesitaba quemarse.

En el combate aéreo, el arma tenía que girarse previamente para disparar a la máxima velocidad tan pronto como el gatillo soltaba la alimentación del cartucho. Esto era necesario ya que de lo contrario se perdería demasiado tiempo acelerando el mecanismo. No hay registro de rendimiento balístico, pero parecería que los largos calibres de los cañones podrían afectar adversamente la estabilidad del proyectil. No cabe duda de que el material del cañón tuvo una larga vida, considerando el enfriamiento por aire y la baja secuencia de fuego a través de los cañones individuales.

Las versiones de esta pistola de calibre de rifle se dispararon a más de 7.200 disparos por minuto. Sin embargo, el arma sufrió demasiados atascos debido a que la calidad del material de la cápsula alemana se había deteriorado gravemente y, con demasiada frecuencia, las cajas se abrieron en el arma.


Una mirada a los 100 años de historia de KLM y el n. ° 8211 de Humble Airline a Dutch Flag Carrier

Celebrando su centenario en 2019, KLM es el la aerolínea más antigua del mundo que todavía opera con su nombre original. Tiene una historia fascinante de servicio continuo, comenzando con vuelos históricos cortos a Londres, luego expandiéndose para ofrecer servicio intercontinental a Asia, y actualmente presta servicios a 145 destinos en todo el mundo con 120 aviones. Este artículo repasa los aspectos más destacados de estos 100 años de historia de la aviación.

Inicios tempranos en Amsterdam

KLM - o para darle su título completo Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, lo que significa Royal Aviation Company fue fundada en 1919 por un grupo de inversores y su primer director Albert Plesman.

La aerolínea comenzó a volar en mayo de 1920, con el primer vuelo usando un avión alquilado DeHavilland DH-16 para volar desde Croydon, Londres a Amsterdam. A bordo iban dos periodistas, periódicos y una carta del alcalde de Londres: ¡un comienzo apropiado para 100 años de transporte de pasajeros y mercancías!

Se inició un servicio regular entre estos dos lugares y durante el primer año transportó a 345 pasajeros. Un esfuerzo formidable en ese momento, pero, por supuesto, ¡menos de un vuelo 747 hoy! A medida que el negocio crecía, KLM comenzó a operar sus propios aviones Fokker, expandió su presencia en Schipol y abrió una oficina de pasajeros en el centro de Ámsterdam, la primera para cualquier aerolínea.

Apertura del servicio intercontinental y vuelos # 8211 a Indonesia

A lo largo de su historia temprana, KLM trabajó en estrecha colaboración con el fabricante de aviones holandés Fokker. Esto fue más evidente con el diseño de un nuevo avión para viajes intercontinentales, el Fokker F.VII. Esto hizo que su primer vuelo de Amsterdam a Yakarta (conocido como Batavia entonces) en octubre de 1924, un viaje innovador de 55 días que demuestra las posibilidades de la aviación de larga distancia.

Inicio del servicio a las colonias holandesas era un objetivo principal de KLM, y los servicios regulares en la ruta comenzaron en septiembre de 1929, con un tiempo de viaje de cinco días y medio.

Nuevos destinos y aviones

Durante los años siguientes, el servicio intercontinental se expandió. Durante la década de 1930, comenzó el servicio a Curazao y el servicio de Batavia se extendió para operar en Australia.

La aerolínea también introdujo aviones de Fabricante estadounidense Douglas - su primer paso al mercado europeo. Los aviones Fokker sirvieron bien a la compañía, pero la mayor velocidad de los Douglas DC2 y DC3 fue una gran ventaja.

Tiempos difíciles durante los años de guerra

El estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939 afectó duramente a KLM. Con los Países Bajos ocupados por Alemania, el servicio fue suspendido. Sin embargo, BOAC utilizó algunos aviones en el Reino Unido en rutas desde Londres. Otros que se encontraban en territorio de las Indias Orientales Holandesas en el momento del brote permanecieron allí y fueron utilizados para el transporte de refugiados.

Tan pronto como terminó la guerra en 1945, KLM se apresuró a reanudar los servicios, tanto en Europa como en Yakarta. El servicio a Nueva York comenzó en mayo de 1946, con KLM ofreciendo los primeros vuelos directos entre Ámsterdam y Nueva York, utilizando un avión Douglas DC4.

Durante el La expansión de la década de 1950 continuó, con varios destinos más en los Estados Unidos agregados. KLM también introdujo nuevos aviones presurizados de largo alcance, incluidos el DC6 y los nuevos aviones de Lockheed & # 8211, el Constellation y el Electra.

Con la expansión de rutas y destinos, se produjo un cambio en la oferta de servicios. En 1958, KLM introdujo la clase económica por primera vez, una versión más básica de su "clase turista" existente. Según KLM, esto fue un éxito inmediato, y la capacidad de ofrecer precios más bajos vio un aumento del 27% en los pasajeros en solo los primeros tres meses.

Cambio de propiedad: nacionalización de la empresa

Poco después del final de la guerra, el gobierno holandés tomó una pequeña participación en la aerolínea, pero permaneció bajo control privado. Esto cambió en 1954 tras la muerte del presidente Albert Plesman. Las presiones financieras en ese momento hicieron que el gobierno holandés aumentara su propiedad a dos tercios, haciendo de KLM una empresa nacional holandesa. Esta estrecha relación se mantendría hasta 1966, cuando volvió a ser privada, ¡solo para volver a nacionalizarse después de la crisis del petróleo en 1973!

Entrando en la era del jet

KLM tomó entrega de su primer avión con motor a reacción en marzo de 1960: un Douglas DC8, apropiadamente nombrado en honor al ex presidente Albert Plesman. Como también lo experimentaron otras aerolíneas, esto trajo enormes avances en las posibilidades de rutas y la reducción de los tiempos de vuelo, pero también desafió los aumentos de costos que probablemente contribuyeron a su nacionalización.

Otro hito ocurrió en 1971, con el incorporación del Boeing 747 a su flota. Esto fue más allá en 1975 con la introducción del avión Boeing 747-306B Combi, lo que le dio a la aerolínea una posición sólida en las operaciones de carga y pasajeros duales a nivel mundial.

El crecimiento de los vuelos también trajo otros cambios a las operaciones. En 1966, la empresa lanzó NLM (Nederlandse Luchtvaart Maatschappij), que más tarde se convertiría en NLM Cityhopper & # 8211 que operan vuelos de corta distancia. These would act as feeder flights for long haul passengers as well as leisure and sightseeing flights for increasingly curious passengers.

Moving to modern times

Growth at KLM continued through the 1980s and 1990s. Passenger traffic grew from 9.7 million passengers in 1980 to 16 million in 1990. And the now very familiar 747-400 entered service in 1989.

The airline also grew its worldwide presence through partnerships and acquisitions. In 1989, KLM acquired a 20 percent stake in US-based Aerolíneas del noroeste. And with approval from the US Department of Transportation, they began joint venture operations on flights between the US and Europe. They jointly introduced a ‘World Business Class’ product on intercontinental routes in 1994.

Expansion continued, with the acquisition of a 26 percent stake in Kenya Airways in 1996. And in 1998, KLM repurchased shares from the Dutch government to once again become a privately owned company.

Customer loyalty programs are standard today, but this was not so thirty years ago. KLM were pioneers in this area, being the first European airline to launch a frequent flyer program – known as Flying Dutchman. This became the Flying Blue program in 2005.

The company today – Air France-KLM

Major changes took place in May 2004 when KLM finalized its merger with Air France to form Air France-KLM. Both airlines would continue though to operate under their own brands. Soon after KLM became a member of the SkyTeam airline alliance – bringing shared benefits in operations and customer loyalty between the 29 member airlines.

The company has focused strongly on sustentabilidad. They held top place in the Dow Jones Sustainability Index from 2005 until 2016 and began introducing Biofuel flights as early as 2007 (with the first intercontinental flight to New York taking place in 2013).

And of course, aircraft usage has continued to move forward. KLM started operating the Boeing 787-9 Dreamliner in 2015. Delivery of the 787-10 began in 2019. Of course, older aircraft continue to be retired. The 787 fleet will eventually replace the 747s, due to be retired by 2021.

And in October 2017, KLM retired its last Fokker aircraft (the Fokker 70). For KLM history fans, this was a significant event – bringing to an end the use of Fokker aircraft since their first flights in the 1920s.


Fokker M.18 - History

Fokker Spin
Fokker in his Spin
Papel Experimental Aircraft
Fabricante Fokker
Diseñador Anthony Fokker
Primer vuelo 1910
Número construido 25

los Fokker Spin was the first airplane built by Dutch aviation pioneer Anthony Fokker. The many bracing wires used to strengthen the aircraft made it resemble a giant spider, hence its name Spin (Dutch for "spider"). [1]

Fokker built the Spin in 1910 while he was a student in Germany, assisted by Jacob Goedecker and a business partner, Franz von Daum, who procured the engine. The aircraft started out as an experimental design to provide Fokker with a means to explore his interest in flying. El primero Spin was destroyed when Daum flew it into a tree, but the engine was still salvageable and was used to build the second version. [1] This was built soon afterwards and was used by Fokker to teach himself to fly and to obtain his pilot license. This aircraft was also irreparably damaged by Daum. [2]

In Fokker's third model, he gained fame in his home country of the Netherlands by flying around the tower of the Sint-Bavokerk, a church in Haarlem, on August 31, 1911, which was the birthday of Queen Wilhelmina, thus adding greatly to his fame. After this success he founded an aircraft factory and flying school near Berlin. There, the M.1 mediante M.4 were developed for the German Army, based on the Spin.

los M.1 was a two-seat monoplane built in small numbers as the M.3. It was first flown in 1911 and by 1913 had been transferred to military flying schools. los M.2 was a true military version of the Spin. The airplane had a 75 kW (100 hp) Argus or Mercedes engine and was capable of 97 km/h (60 mph). The ten M.2s ordered for 299,880 Marks included 10 Daimler trucks to move the aircraft with the Army, per plans of the German General Staff at the time. los M.2 was a much refined aircraft with a streamlined fuselage, first flown in 1912. The M.4 was developed from the M.3, and included a nose wheel. It did not gain further sales.

From 1912 to 1913, a total of 25 Fokker Spins were built (including a few two-seat variants), used mostly for pilot training. [3]

One of the last Spins was brought by Fokker to the Netherlands after World War I. It was incomplete and rebuilt in the early 1920s. During World War II, the plane was taken to an aviation museum in Berlin as a war trophy by the Germans occupying the Netherlands. After the war it was brought to Poland. Not until 1986 was it returned to the Netherlands where it was restored. A second surviving Spin was built by Fokker personnel in 1936 to commemorate the twenty-fifth anniversary of Anthony Fokker's first flight. Both of these planes are preserved at the Aviodrome aviation museum at Lelystad Airport, the Netherlands.


Fokker Aerostructures: Hoogeveen, The Netherlands

Fig 1: Although Fokker is famous for its thermoplastics expertise, the company still relies on the autoclave to consolidate many parts as they cool after forming because it remains the best tool for meeting porosity specifications. Source (all photos) CW/Photos: Jeff Sloan & Sara Black

Fig 2: Themoplastics enable innovative rudder/elevator combo — these thermoplastic spars are for the Gulfstream G650 rudder/elevator and feature a design that, because of the material’s high toughness, allows for in-flight buckling, without damage or failure.

Fig 3: In-house equipment development: Much of the thermoplastic composites innovation that comes out of Fokker is a product of the company’s research and development lab, which features this automated fiber placement (AFP) machine, equipped with a Fokker-developed end-effector.

Fig. 4: Wing leading edges awaiting welding — molded of glass fiber/PPS, the Airbus A380 wing leading-edge skins on these racks soon will be integrated with ribs and spars via welding in Fokker’s large Tool Jig Room.

Fig. 5: Compression molding of rib components — A380 wing leading-edge ribs are compression molded, using materials cut from TenCate’s Cetex preconsolidated glass fiber/PPS sheets, on this massive press supplied by automated machinery manufacturer Pinette Emidecau (Chalon Sur Saone, France).

Fig 6: “Meshing” leading edges ribs and skins — molded ribs for the A380 wing leading edge are bonded to the skins by means of resistance welding, in which a metal mesh strip coated with PPS is attached to the edge of the rib. A current is applied to the mesh, which softens the PPS and bonds the rib to the skin. The metal mesh becomes part of the bond.

Fig. 7: Section-by-section assembly — an A380 wing leading edge skin and its ribs, spar and stiffeners, mounted in an assembly jig, is shown here during resistance welding. Each jig holds one 3.5m section of wingskin. Each wing leading edge comprises eight 3.5m sections, for a total length of 26m.

Fig. 8: Robotically automated welding — all welding of the A380 wing leading edge is done with robotic equipment, which measures the distance traveled along the skin to recognize which rib it’s welding.

Fig. 9: At Fokker, welding’s future is seen as “lights out” technology. For the Dassault Falcon 5X elevator, Fokker employs next-generation induction welding technology that, unlike resistance welding, allows direct thermoplastic-to-thermoplastic bonding and obviates the need for a metal mesh strip. This assembly jig holds all of the spars and ribs for the elevator during the night shift, robotically guided induction coils are inserted into the jig to bond the parts together.

Cuota

Leer siguiente

The Fokker name enjoys a long and storied history in aviation. It harkens back to the earliest days of manned flight, when Dutchman Anthony Fokker first flew his Araña aircraft over the city of Haarlem, in 1911. After founding a Dutch aviation company, Fokker set up Fokker Aviatik GmbH in Germany in 1912 to supply the German army. Throughout the 1920s and 1930s, Fokker was, arguably, the best-known and most successful aircraft manufacturer in the world. In full flight in the aerospace industry by the 1950s, his company launched, in 1958, the F-27, a two-engine, single-aisle passenger plane that became the company&rsquos signature aircraft. But by 1996, market forces had overcome Fokker Aviatik. The aircraft builder declared bankruptcy and ultimately ceased operations.

But the Fokker name did not die. It lives on in business units spun off before bankruptcy. Three &mdash Landing Gear, Electrical Systems, Services &mdash make parts and perform maintenance and repair work, and carry on under the name Fokker Technologies. The fourth and most notable is Fokker Aerostructures. Headquartered in Papendrecht, The Netherlands, this developer and fabricator of thermoplastic composite structures for aerospace applications &mdash the subject of this CW Plant Tour &mdash is adding a significant chapter to the history of its storied name.

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Turning the page: Thermoplastics

Fokker Aerostructures BV started its thermoplastics activity 25 years ago by creating a small R&D team that cooperated closely with material supplier TenCate Advanced Composites BV (Nijverdal, the Netherlands) and with prospective customers. Initial customers were the owner, Fokker Aircraft company, Dornier (Friedrichshafen, Germany) and Airbus (Toulouse, France). Thus, an ever-growing range of products was developed and taken into production. This ranged from initial applications, such as brackets, ribs, wing panels and floor panels, to fully assembled structures, including wing leading edges, rudders and elevators. A key player on the team proved to be gifted R&D engineer John Teunissen, who created and developed several new manufacturing technologies and product concepts. In 1995, a breakthrough was the development of Gulfstream 5 floor boards, which included primary structure pressure bulkheads. This led to a move towards fabrication of thermoplastic composite primary structure, with corresponding engineering and manufacturing knowledge.

Our hosts during our plant tour are Richard Cobben, VP technology, and Arnt Offringa, director, R&D. Well-known in the composites community for his thermoplastic composite expertise, Offringa guides us on the tour of Fokker&rsquos large facility in Hoogeveen. Before the tour, Cobben presents the different Fokker companies. Then, in advance of leading us to the production floor, Offringa reviews some of the parts and structures that Fokker manufactures at the plant, most notably the rudder/elevator for the Gulfstream G650 business jet (read more in &ldquoReinforced thermoplastics: Primary structure?&rdquo under "Editor's Picks" at top right), elevators and floorboards for the Gulfstream 5 business jet, rudder and elevators for the Dassault Falcon 5X, the wing leading edge for the Airbus A380 superjumbo passenger plane, and all of the access doors for all of the variants of the F-35 Lightning II fighter jet. With the exception of the F-35, each of these applications relies on thermoplastics and it&rsquos thermoplastic composites on which the Fokker name now stands.


Contenido

In February 1917, the Sopwith Triplane began to appear over the Western Front. [2] Despite its single Vickers machine gun armament, the Sopwith swiftly proved itself superior to the more heavily armed Albatros fighters then in use by the Luftstreitkräfte. [3] [4] In April 1917, Anthony Fokker viewed a captured Sopwith Triplane while visiting Jasta 11. Upon his return to the Schwerin factory, Fokker instructed Reinhold Platz to build a triplane, but gave him no further information about the Sopwith design. [5] Platz responded with the V.4, a small, rotary-powered triplane with a steel tube fuselage and thick cantilever wings, [6] first developed during Fokker's government-mandated collaboration with Hugo Junkers. Initial tests revealed that the V.4 had unacceptably high control forces resulting from the use of unbalanced ailerons and elevators. [7]

Instead of submitting the V.4 for a type test, Fokker produced a revised prototype designated V.5. The most notable changes were the introduction of horn-balanced ailerons and elevators, as well as longer-span wings. The V.5 also featured interplane struts, which were not necessary from a structural standpoint, but which minimized wing flexing. [8] On 14 July 1917, Idflieg issued an order for 20 pre-production aircraft. The V.5 prototype, serial 101/17, was tested to destruction at Adlershof on 11 August 1917. [9]

The first two pre-production triplanes were designated F.I, in accord with Idflieg's early class prefix for triplanes. These aircraft, serials 102/17 and 103/17, were the only machines to receive the F.I designation [10] and could be distinguished from subsequent aircraft by a slight convex curve of the tailplane's leading edge. The two aircraft were sent to Jastas 10 and 11 for combat evaluation, arriving at Markebeeke, Belgium on 28 August 1917.

Richthofen first flew 102/17 on 1 September 1917 and shot down two enemy aircraft in the next two days. He reported to the Kogenluft (Kommandierender General der Luftstreitkräfte) that the F.I was superior to the Sopwith Triplane. [11] Richthofen recommended that fighter squadrons be reequipped with the new aircraft as soon as possible. [11] The combat evaluation came to an abrupt conclusion when Oberleutnant Kurt Wolff, Staffelführer de Jasta 11, was shot down in 102/17 on 15 September, and Teniente Werner Voss, Staffelführer de Jasta 10, was killed in 103/17 on 23 September.

The remaining pre-production aircraft, designated Dr.I, were delivered to Jasta 11. [12] Idflieg issued a production order for 100 triplanes in September, followed by an order for 200 in November. [13] Apart from the straight leading edge of the tailplane, these aircraft were almost identical to the F.I. The primary distinguishing feature was the addition of wingtip skids, which proved necessary because the aircraft was tricky to land and prone to ground looping. [14] In October, Fokker began delivering the Dr.I to squadrons within Richthofen's Jagdgeschwader I.

Compared with the Albatros and Pfalz fighters, the Dr.I offered exceptional maneuverability. Though the ailerons were not very effective, the rudder and elevator controls were light and powerful. [15] Rapid turns, especially to the right, were facilitated by the triplane's marked directional instability. [15] Vizefeldwebel Franz Hemer of Jasta 6 said, "The triplane was my favorite fighting machine because it had such wonderful flying qualities. I could let myself stunt – looping and rolling – and could avoid an enemy by diving with perfect safety. The triplane had to be given up because although it was very maneuverable, it was no longer fast enough." [dieciséis]

As Hemer noted, the Dr.I was considerably slower than contemporary Allied fighters in level flight and in a dive. While initial rate of climb was excellent, performance fell off dramatically at higher altitudes because of the low compression of the Oberursel Ur.II, a clone of the Le Rhône 9J rotary engine. [17] As the war continued, chronic shortages of castor oil made rotary operation increasingly difficult. The poor quality of German ersatz lubricant resulted in many engine failures, particularly during the summer of 1918. [18]

The Dr.I suffered other deficiencies. The pilot's view was poor during takeoff and landing. [19] The cockpit was cramped and furnished with materials of inferior quality. [20] Furthermore, the proximity of the gun butts to the cockpit, combined with inadequate crash padding, left the pilot vulnerable to serious head injury in the event of a crash landing. [21]

Wing failures Edit

On 29 October 1917, Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann, Staffelführer de Jasta 15, was performing aerobatics when his triplane broke up. [22] Gontermann was killed in the ensuing crash landing. Leutnant der Reserve Günther Pastor of Jasta 11 was killed two days later when his triplane broke up in level flight. [22] Inspection of the wrecked aircraft showed that the wings had been poorly constructed. Examination of other high-time triplanes confirmed these findings. On 2 November, Idflieg grounded all remaining triplanes pending an inquiry. Idflieg convened a Sturzkommission (crash commission) which concluded that poor construction and lack of waterproofing had allowed moisture to damage the wing structure. [23] This caused the wing ribs to disintegrate and the ailerons to break away in flight. [23]

In response to the crash investigation, Fokker was forced to improve quality control on the production line, particularly varnishing of the wing spars and ribs, to combat moisture. Fokker also strengthened the rib structures and the attachment of the auxiliary spars to the ribs. [24] Existing triplanes were repaired and modified at Fokker's expense. [25] After testing a modified wing at Adlershof, Idflieg authorized the triplane's return to service on 28 November 1917. [26] Production resumed in early December. By January 1918, Jastas 6 and 11 were fully equipped with the triplane. Only 14 squadrons used the Dr.I as their primary equipment. Most of these units were part of Jagdgeschwadern I, II, or III. [27] Frontline inventory peaked in late April 1918, with 171 aircraft in service on the Western Front. [13]

Despite corrective measures, the Dr.I continued to suffer from wing failures. On 3 February 1918, Teniente Hans Joachim Wolff of Jasta 11 successfully landed after suffering a failure of the upper wing leading edge and ribs. [28] On 18 March 1918, Lothar von Richthofen, Staffelführer de Jasta 11, suffered a failure of the upper wing leading edge during combat with Sopwith Camels of No. 73 Squadron and Bristol F.2Bs of No. 62 Squadron. [29] Richthofen was seriously injured in the ensuing crash landing.

Postwar research revealed that poor workmanship was not the only cause of the triplane's structural failures. In 1929, National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) investigations found that the upper wing carried a higher lift coefficient than the lower wing – at high speeds it could be 2.55 times as much.

The triplane's chronic structural problems destroyed any prospect of large-scale orders. [30] Production eventually ended in May 1918, by which time only 320 had been manufactured. [31] The Dr.I was withdrawn from frontline service as the Fokker D.VII entered widespread service in June and July. Jasta 19 was the last squadron to be fully equipped with the Dr.I. [32]

Surviving triplanes were distributed to training and home defense units. Several training aircraft were reengined with the 75 kW (100 hp) Goebel Goe.II. [33] At the time of the Armistice, many remaining triplanes were assigned to fighter training schools at Nivelles, Belgium, and Valenciennes, France. [34] Allied pilots tested several of these triplanes and found their handling qualities to be impressive. [34]

Experimental engines Edit

Several Dr.Is were used as testbeds for experimental engines. One aircraft, designated V.7, was fitted with the Siemens-Halske Sh.III bi-rotary engine. [35] The V.7 exhibited exceptional rate of climb and ceiling, but it proved difficult to handle. [35] Serial 108/17 was used to test the 118 kW (160 hp) Goebel Goe. III, while serial 469/17 was used to test the 108 kW (145 hp) Oberursel Ur. III. [36] None of these engines were used on production aircraft. One triplane was used as a testbed for an experimental Schwade gear-driven supercharger.

Three triplanes are known to have survived the Armistice. Serial 528/17 was retained as a testbed by the Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (German Aviation Research Institute) at Adlershof. After being used in the filming of two movies, 528/17 is believed to have crashed sometime in the late 1930s. [37] Serial 152/17, in which Manfred von Richthofen obtained three victories, was displayed at the Zeughaus museum in Berlin. [37] This aircraft was destroyed in an Allied bombing raid during World War II.

In 1932, Fokker assembled a Dr.I from existing components. It was displayed in the Deutsche Luftfahrt-Sammlung in Berlin. In 1943, the aircraft was destroyed in an Allied bombing raid. Today, only a few original Dr.I artifacts survive in museums.