Presentación del F-16 - Historia

Presentación del F-16 - Historia


El F-16 realizó su primer vuelo el 2 de febrero de 1974. El avión fue diseñado para ser un complemento menos costoso del F-15. El F-16 fue el ganador en un concurso de diseño entre General Dynamics y Northrup, que ganó General Dynamic. El avión entró en funcionamiento en 1979 y se ha convertido en el pilar de la fuerza aérea estadounidense. Se han exportado y coproducido grandes cantidades.


Aksano F-16

Aksano Catamarans introdujo recientemente el F-16 en su línea de modelos de embarcaciones pequeñas, rápidas y de bajo consumo de combustible que funcionan como lanchas para yates o embarcaciones de alto rendimiento.

El F-16 es un ténder de 16 pies que lo coloca entre los barcos deportivos F-3 y F-18 de la compañía.

El casco central patentado & # x201Cvee & # x201D del F-16 tiene un diseño de casco de catamarán completo con triple laminar, según el fabricante. Tiene flotación de espuma en cuatro compartimentos, dos en la proa y dos en la popa, lo que lo convierte en un barco seguro y confiable que se puede ofrecer como licitación para yates, según Aksano. Con un peso de 1.500 libras con motor, un yate requeriría un sistema de pescante moderno y resistente para sostener esta licitación.

El F-16 tiene una consola de duelo con dirección de rendimiento, complementada con espacio de almacenamiento debajo de las consolas y un casillero para esquís en el casco central. Esta licitación puede funcionar como una lancha deportiva con la capacidad de transportar a un esquiador acuático detrás de ella.

& # x201C Esto es inusual desde el punto de vista de un constructor de barcos & # x2019s, sí, pero la razón por la que ha adquirido un barco para empezar es para poder hacer otras cosas que un barco grande no puede ofrecer, como deportes acuáticos, pesca de salmón o tomar un paseo. Speed ​​Run a una nueva cala, & # x201D dice Oz Aksan, CEO de Aksano. & # x201C Esto no es posible con un bote inflable pequeño. & # x201D

El F-16 tiene un tanque de combustible de 15 galones.

& # x201C Con el motor Honda de 90 hp, el Aksano F-16 alcanzó casi 50 mph en su primer intento, & # x201D, dice el gerente de ventas de distrito de Honda, Mike Connors. Connors dice que a máxima velocidad, el gato-tender logró 9 millas por galón.

El precio de la licitación, junto con el motor Honda de 90 hp, es de $ 26,750.


Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon

Escrito por: Dan Alex | Última edición: 27/05/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El F-16 "Fighting Falcon" de General Dynamics (ahora Lockheed Martin) fue un producto del desarrollo de la Guerra Fría y se introdujo a lo largo de las líneas de agilidad, clasificación liviana y costos controlados: un caza polivalente para servir junto al McDonnell Douglas, que tiene una mentalidad de superioridad aérea. F-15 "Águila". En vuelo por primera vez el 20 de enero de 1974, el F-16 se introdujo formalmente el 17 de agosto de 1978 y desde entonces ha visto la producción alcanzar más de 4.500 unidades con ventas a más de 25 partes extranjeras. Los programas de modernización han ayudado a que el F-16 evolucione para alcanzar capacidades completamente nuevas en el campo de batalla moderno, lo que permite que el sistema mantenga una presencia viable en los espacios aéreos cada vez más controlados por computadora de hoy. Su naturaleza polivalente permite que el diseño de aeronave estándar asuma una variedad de funciones según sea necesario y la personalización permite a cada operador desplegar armas, sistemas y equipos locales según sea necesario.

A pesar de su nombre de pila "Fighting Falcon", el F-16 también es reconocido con el sobrenombre de "Viper". Según las convenciones de clasificación actuales, el F-16 se considera un "caza de cuarta generación" ahora que el Lockheed F-22 Raptor ha marcado oficialmente el comienzo de la era del "caza de quinta generación". Sin embargo, los costos asociados con los tipos de quinta generación aseguran que muchos modelos de cuarta generación continuarán volando hasta la década de 2030.

Se espera que el F-16 en servicio en los EE. UU. (Y quizás en otros lugares) sea reemplazado por el muy promocionado caza de ataque Lockheed F-35 "Lightning II" de mentalidad sigilosa. Sin embargo, los crecientes retrasos y los sobrecostos en el programa han extendido la vida útil de los cazas de cuarta generación existentes, como los F-16, en el futuro cercano, lo que ha llevado a que se promulguen varios programas de modernización para mantener la aeronave volando durante los próximos años. Además, los costos de adquisición asociados con la nueva tecnología mantendrán al F-16 como un pilar de las potencias aéreas extranjeras durante la década previsible y quizás más allá.

Raíces de halcón

El F-16 nació del programa LightWeight Fighter (LWF) de la USAF que surgió a principios de la década de 1970. El programa tenía la intención de validar la perspectiva de una forma de combate ligero, monomotor y monoplaza contra la norma de diseños bimotores más pesados ​​que demostraron ser la llamada del día. El campo originalmente incluía presentaciones de Boeing, General Dynamics, Lockheed, LTV y Northrop, pero esto finalmente se redujo a los dos actores principales en General Dynamics y Northrop. General Dynamics presentó su "YF-16" contra el "YF-17" de Northrop y se permitieron dos prototipos cada uno bajo la competencia. El YF-16 despegó por primera vez el 20 de enero de 1974 y se diferencia del diseño de Northrop por su enfoque de un solo motor (el YF-17 utilizó dos en una disposición de lado a lado). Después de un año de evaluaciones, la USAF seleccionó formalmente al YF-16 como su ganador de la LWF y las monturas de producción asumieron la designación finalizada de F-16, ganándose el apodo de "Fighting Falcon" (el YF-17 finalmente evolucionó para ser seleccionado como el F / A-18 "Hornet" de la Marina de los EE. UU. en otro programa posterior).

Después de que la USAF dispuso que la producción comenzara en 1975, el avión también fue adquirido por partes europeas alineadas con los intereses estadounidenses. Esto incluyó a países como Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Noruega, que acordaron la producción localizada del tipo. El primer F-16 con calidad de producción salió al aire por primera vez en 1978, lo que marcó el comienzo de una carrera en la aviación que ahora es famosa.

En el momento de su creación, el F-16 se convirtió en el primer caza militar con calidad de producción en contar con el control Fly-By-Wire (FBW). Esto se combinó con un diseño de fuselaje "relajado" para permitir el máximo esfuerzo del esquema de procesamiento digital a bordo y mejorar considerablemente la capacidad de respuesta.

F-16 Walk-Around

Externamente, el F-16 se convirtió en un avión aerodinámico y bien contorneado con una amplia combinación utilizada en las alas y el fuselaje. El piloto se sentó en una cabina que estaba bastante hacia adelante en la longitud del fuselaje, con una vista muy imponente del área circundante a través de un toldo grande y sin obstrucciones. La cabina incluía una configuración HOTAS (Hands-On Throttle And Stick) (controlador de palanca lateral) para la eficiencia del pilotaje, así como un asiento eyectable notablemente reclinado (30 grados). El cono de la nariz albergaba el sistema de radar que estaba acoplado a los sistemas de vuelo y los almacenes de armas. Los apéndices del ala principal se barrieron a lo largo de sus bordes de ataque y cada punta del ala soportó un misil aire-aire de corto alcance AIM-9 "Sidewinder". El empenaje constaba de una sola aleta caudal vertical y un par de planos horizontales. Se observaron trazos ventrales debajo de la unidad de cola. El motor se enterró profundamente en el fuselaje y se aspiró a través de una toma de aire oblonga que se encuentra debajo de la cabina y se expulsa a través de un solo anillo en la base del timón de cola. Cada ala principal soportaba múltiples puntos de artillería con el interior más conectado para almacenar combustible. También se probó un punto de apoyo en la línea central, también plomado, que ayudó a que la aeronave aumentara considerablemente los rangos de operación. El tren de aterrizaje es bastante angosto en su disposición y todo centralizado alrededor de la panza. El tren de aterrizaje constaba de tres patas de una sola rueda con dos patas principales debajo de la masa central y una pata delantera justo a popa y debajo de la cabina.

En cuanto al armamento, al F-16 se le otorgó un cañón interno tipo Gatling M61 Vulcan de 6 cañones de 20 mm para trabajos cercanos. Más allá de su armamento típico de misiles de punta de ala, la aeronave finalmente admitió misiles aire-aire de alcance medio, misiles aire-tierra, municiones guiadas con precisión y artefactos de lanzamiento convencionales (bombas de racimo, bombas de propósito general, armas de negación de pista, etc. ).

En total, el F-16 ha evolucionado para convertirse en una máquina de guerra multifacética y probada que le permite emprender una gran cantidad de tipos de misiones, desde la interceptación hasta la patrulla y la huelga general hasta el anti-radar. Los compradores extranjeros también han agregado opciones de municiones localizadas a la suite de armamento F-16 existente para un enfoque más personalizado de la guerra. Más allá de las opciones de armamento dadas, el F-16 también es compatible con equipos específicos de la misión, como cápsulas de contramedidas electrónicas (ECM), cápsulas de orientación, cápsulas de sensores y cápsulas dispensadoras de chaff / bengalas. El radar original era la serie APG-66 de Westinghouse (Northrop Grumman).

Maduración F-16

El F-16 ha madurado a lo largo de muchas variantes desde su adopción. El modelo multiusos de un solo asiento original era el F-16A y a estos se unieron los modelos F-16B de dos asientos que agregaron una segunda cabina. En 1984, surgieron formas mejoradas como el F-16C y F-16D (modelos de uno y dos asientos respectivamente). Esto trajo consigo una mejor aviónica y funcionalidad de radar, así como capacidad para "todo tipo de clima" y cualidades de ataque al suelo. Al respaldar el nuevo misil aire-aire de alcance medio AIM-120 "AMRAAM", se le otorgó a la aeronave una capacidad de combate / muerte más allá del alcance visual (BVR). La aleta de la cola se extendió ligeramente hacia adelante y se introdujo un nuevo HUD de ángulo amplio. La producción de los F-16 se ha extendido a través de varios "Bloques" notables, cada uno de los cuales contiene cambios propios. Los modelos C / D también componían las monturas F-16N / TF-16N utilizadas en el entrenamiento de agresores de la Marina de los EE. UU.

El popular modelo F-16C "Block 50" está propulsado por un único motor turboventilador de postcombustión de la serie F110-GE-100 de General Electric que produce 17,150 libras de empuje seco y 28,600 libras de empuje con recalentamiento aplicado. El avión es capaz de alcanzar velocidades de 915 millas por hora (nivel del mar, 1.2 de marzo) y puede ver velocidades superiores a Mach 2 en altitud. El alcance del ferry es de 2.600 millas con tanques de caída de combustible aplicados, mientras que un radio de combate bajo una carga de bombas relativamente pesada es igual a unas 350 millas. La estructura del avión puede alcanzar un techo de servicio de 50,000 pies con una velocidad de ascenso de 50,000 pies por minuto; estas cualidades lo convierten en un interceptor sólido y de respuesta rápida.

Los modelos F-16 E y F (versiones de uno y dos asientos respectivamente) son más ofertas y cuentan con el motor de postcombustión de la serie F110-132 más potente. También están equipados con radar AN / APG-80 AESA (Active Electronically-Scanned Array) y aviónica totalmente moderna. Esta serie de modelos en particular formó la base del "F-16IN" ("Super Viper") destinado al programa MRCA (Avión de combate mediano de múltiples funciones) de la India, pero finalmente abandonó la contención. La designación similar de F-16I marca un desarrollo de dos asientos en uso por la Fuerza Aérea de Israel.

Operadores F-16

El F-16 ha servido en muchas potencias aéreas más allá de los EE. UU. Desde su llegada. Se concedieron adquisiciones y, en algunos casos, producción local, a aliados en Bélgica, Egipto, Grecia, Indonesia, Israel, Noruega, Pakistán, Polonia, Taiwán, Singapur, Tailandia y Turquía (entre otros). La emergente Fuerza Aérea Iraquí se ha comprometido relativamente recientemente a la compra de F-16 Fighting Falcons para su inventario revitalizado (anunciado en septiembre de 2010). Estos aviones llevarán la designación de "F-16IQ". La Fuerza Aérea Japonesa se basa en una versión muy modificada, dimensionalmente más grande y producida localmente del F-16 como el Mitsubishi "F-2". Los F-16 surcoreanos son reconocidos como "KF-16" y son producidos localmente por Korean Aerospace Industries (KAI). Italia operó hasta 30 F-16 arrendados (ex-USAF) entre 2001 y 2012, pero desde entonces ha renunciado al tipo. Sin embargo, el F-16 ciertamente sigue siendo un ejecutante polivalente potente y popular.

Servicio F-16

El F-16 apareció en un momento en que sus servicios de combate podrían ponerse en uso de inmediato. El tipo abasteció al ejército estadounidense en varios niveles (y ramas de servicio) y también fue seleccionado para encabezar el grupo de acróbatas aéreos "Thunderbirds". El primer servicio de combate de alto nivel de F-16 se produjo durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991, donde sus capacidades multiusos se utilizaron para derrotar a la red de defensa aérea iraquí. Después de la guerra, el F-16 permaneció en posición para hacer cumplir las zonas de "Prohibición de volar" sobre el norte y el sur de Irak. Los F-16 también participaron con las fuerzas aéreas europeas en operaciones conjuntas sobre los Balcanes durante la inestabilidad y las guerras civiles en la región. A pesar de sus varias décadas de servicio, los F-16 siguen siendo un componente principal de las operaciones aéreas de EE. UU. Y deberían seguir siéndolo en el futuro cercano. El F-16 también ha servido bien en condiciones de combate con Israel. Los F-16 israelíes demostraron ser particularmente útiles en su Guerra del Líbano de 1982 contra los combatientes sirios y permanecen en constante preparación para la volátil región de Oriente Medio de hoy. Los modelos israelíes F-16I Block 52 cuentan con tanques de combustible conformados (CFT), ECM avanzados y una disposición de cabina de dos asientos.

El diseño del F-16 ciertamente no está exento de fallas y se han producido varios accidentes e incidentes notables en la línea, algunos con resultado de muerte, durante las décadas que se remontan a un incidente de Fort Worth, Texas, el 8 de mayo de 1975. El último incidente fue el pérdida de un avión y un piloto de la USAF el 28 de enero de 2013 sobre el mar Adriático cerca de la costa italiana.

Como diseño de un solo motor, se deposita mucha fe en la confiabilidad del sistema F-16 para llevar a su piloto a casa de manera segura. Los aviones bimotores pueden confiar en la potencia de una sola instalación en caso de falla de una unidad. Sin embargo, tanto los gastos como la complejidad aumentan en un diseño bimotor.

El halcón de flecha acodada F-16XL

El F-16XL existía como una rama tecnológica de la línea de combate base F-16. La modificación principal se convirtió en su diseño de ala delta de "flecha acodada" que permitió una mejor elevación, control, alcance y transporte de artillería. Su propósito principal fue inicialmente servir como una plataforma de prueba para la investigación de alta velocidad, aunque terminó compitiendo (sin éxito) contra un McDonnell Douglas F-15 Eagle modificado de dos asientos para reemplazar el interdictor saliente General Dynamics F-111 Aardvark. combatiente. Este surgió como el F-15E "Strike Eagle". Solo se completaron dos prototipos de F-16XL y ambos pasaron a servir a la NASA en las décadas hasta 2009.

El halcón navalizado propuesto

El Vought "Modelo 1600" fue un intento de Vought / General Dynamics para promover una variante navalizada del F-16 a la Armada de los Estados Unidos. El producto propuesto nunca maduró con el F / A-18 Hornet seleccionado en su lugar. Curiosamente, el F / A-18 tenía sus raíces en el YF-17 que compitió (sin éxito) contra el YF-16.

El futuro del halcón

A pesar de su excelencia en el servicio, el F-16 es un diseño basado en la tecnología de la década de 1970 y los operadores ya han pasado, o eventualmente lo harán, del diseño a una oferta más moderna. Los jugadores europeos como Bélgica están entreteniendo reemplazos de F-16 y pueden inclinarse en la dirección del avión Lockheed F-35 Lightning II de quinta generación. Otros contendientes incluyen el Boeing Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon y Saab Gripen. Se espera que los F-16 belgas sirvan hasta principios de la década de 2020 antes de ser reemplazados por completo para 2029.

Los últimos Fighting Falcons, estos para la reconstrucción del servicio aéreo de Irak (a través de los modelos F-16IQ), se entregarán en 2017.

Existe la posibilidad de que la nación de Pakistán invierta en la compra de ocho aviones F-16. Se espera que estos se entreguen para 2019 si se aprueba el acuerdo.

Enero de 2021: el primer avión estándar F-16V de la Fuerza Aérea Helénica ha completado su primer vuelo. El vuelo tuvo lugar fuera de la Base Aérea de Tanagra en las afueras de Atenas el 17 de enero con el trabajo de conversión completado por la propia Industria Aeroespacial Helénica de Grecia (EAB).


F-16 Fighting Falcon

El 2 de mayo de 2011, mientras patrullaba cerca de la provincia de Nuristan en Afganistán, el Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, John Caldwell, miró desde el dosel burbujeante de su F-16 y no vio nada más que desierto. Todo parecía quieto y silencioso. Ninguna acción. Sin movimiento. Y luego, de repente, una chispa chisporroteó en la distancia, lo que parecía un destello de mortero que emanaba de una ladera cercana.

Todo lo que sucedió después pareció moverse a una velocidad vertiginosa. Caldwell identificó las coordenadas de la explosión, lanzó su F-16 al marcador y encontró un enjambre de 90 insurgentes tendiendo una emboscada a un pequeño equipo de Operaciones Especiales de fuerzas estadounidenses y aliadas.

Rápidamente se abalanzó, lanzó fuego ametralladora con el cañón interno de 20 mm de su avión para crear distancia entre los insurgentes y el equipo, detuvo su avión y regresó, y expertamente lanzó una bomba JDAM guiada por satélite sobre los atacantes, neutralizando la emboscada.

Fue un momento de habilidad y experiencia que le valió a Caldwell una Distinguished Flying Cross y destacó la combinación dinámica de velocidad y precisión que le valió al F-16 Fighting Falcon su apodo de piloto más común: Viper.


Contenido

Varios comandos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), así como de la Armada de los Estados Unidos (USN) y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) utilizan varios modelos del F-16 Fighting Falcon.

Fuerza Aérea de los Estados Unidos Editar

La USAF opera 1.245 F-16 con 701 con fuerzas activas, 490 con la Guardia Nacional Aérea y 54 con la Reserva. Estos se dividen en 1 F-16A Bloque 15, 197 F-16C / D Bloque 25, 350 F-16C / D Bloque 30, 51 F-16C / D Bloque 32, 222 F-16C / D Bloque 40, 174 F -16C / D Bloque 42, 198 F-16C / D Bloque 50, 52 F-16C / D Bloque 52. [1]

Comando de combate aéreo Editar

Air Combat Command (ACC) es el descendiente de la fusión del Tactical Air Command (TAC) y el Strategic Air Command (SAC). ACC es el principal operador de aviones de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Originalmente, todos los F-16 nuevos se entregarían a TAC o ACC y luego se transferían a otros comandos, pero ahora los aviones a menudo se entregan directamente a los otros comandos.

Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo Editar

El Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo (AETC) proporciona la mayoría de las instalaciones y operaciones de entrenamiento del F-16 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. El comando también prevé el entrenamiento de las fuerzas aéreas extranjeras que operan el F-16, con dos escuadrones que brindan entrenamiento para Singapur y Taiwán.

Descendiente de la fusión del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea (AFSC) y el Comando de Logística de la Fuerza Aérea (AFLC), el Comando de Material de la Fuerza Aérea es responsable de proporcionar, probar y mantener el equipo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Como tal, juega un papel importante en el programa F-16, tanto en las pruebas de la aeronave como de sus sistemas de armas. Utiliza el F-16 para numerosas pruebas de armas que equipan muchos aviones de la Fuerza Aérea de EE. UU. Además, opera programas de revisión para mantener la flota F-16 no solo de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Sino también de varias fuerzas aéreas extranjeras.

Comando de la Reserva de la Fuerza Aérea Editar

La entrega del F-16 al Comando de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC) marcó el primer tipo de avión en ser entregado como nuevo, cambiando la política larga de simplemente pasar los fuselajes más antiguos de las fuerzas activas a la Reserva de la Fuerza Aérea. AFRC opera actualmente aviones de los bloques 25, 30 y 32.

Guardia Nacional Aérea Editar

Al igual que con la Reserva de la Fuerza Aérea, el F-16 marcó la transición de la Guardia Nacional Aérea (ANG) a una fuerza de combate viable complementaria a las unidades en servicio activo, a diferencia de la fuerza de segunda línea de aviones obsoletos que había sido. El F-16 sigue siendo una parte clave de la estructura de fuerza ANG.

Fuerzas Aéreas del Pacífico Editar

Pacific Air Forces (PACAF) fue uno de los primeros receptores del F-16 y PACAF opera los últimos modelos del F-16 en la actualidad.

Fuerzas aéreas estadounidenses en Europa Editar

Una vez que PACAF comenzó a recibir su F-16, las Fuerzas Aéreas de EE. UU. En Europa (USAFE) se convirtieron en destinatarios del F-16. Los F-16 de USAFE han sido participantes habituales en las operaciones militares estadounidenses más recientes en Europa y Oriente Medio.

Marina de los Estados Unidos Editar

Si bien la Armada de los Estados Unidos eligió al McDonnell Douglas F / A-18 Hornet de la competencia para su desarrollo como un caza de ataque basado en portaaviones, el servicio todavía necesitaba un avión agresor para complementar el Douglas A-4 Skyhawk y el Northrop F-5E Tiger. II aviones que se hacen pasar por combatientes enemigos para ayudar a entrenar a los pilotos de la Armada en diferentes entrenamientos de combate aéreo (DACT). El F-16 liviano era ideal para el trabajo y la versión F-16N se desarrolló específicamente para la tarea. Con la eliminación del cañón interno (compensado con lastre), el F-16N y el TF-16N de dos asientos sirvieron durante varios años antes de retirarse. El F-16 fue reintroducido al papel de agresor de la Armada de los EE. UU. Con la adquisición de algunos de los aviones F-16A / B-15OCU paquistaníes embargados antes de su entrega a ese país y siguen en uso hoy en el Centro de Ataque Naval y Guerra Aérea. (NSAWC) en NAS Fallon, Nevada. La Marina de los Estados Unidos opera 40 F-16. [2]

Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio Editar

Aunque no es una fuerza militar, la NASA juega un papel vital en la investigación y el desarrollo de la tecnología aeroespacial. Su flota contiene dos modelos exóticos F-16 (rescatados de la USAF), el F-16XL y el F-16A AFTI, ambos involucrados en la investigación de tecnologías avanzadas para su aplicación no solo al F-16, sino también a otras aeronaves. Además, la NASA ha operado varios F-16 estándar como bancos de pruebas de motores y aviones de persecución. [ cita necesaria ]

Una vez seleccionado por los Estados Unidos, se decidió además formar una asociación entre la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, luego comenzando el desarrollo del avión para el servicio, y las naciones de la alianza de la OTAN que tenían una necesidad similar de un caza ligero. Cuatro de esas naciones decidieron unirse al esfuerzo de desarrollo y se convirtieron también en parte del trabajo de producción y subcontratación para construir el Fighting Falcon. Los cuatro socios europeos, conocidos colectivamente como los Gobiernos Participantes Europeos (EPG), son Bélgica, Dinamarca, los Países Bajos y Noruega, y sus fuerzas aéreas también se denominan Fuerzas Aéreas Participantes Europeas (EPAF).

Bélgica Editar

Bélgica fue el mayor comprador inicial del F-16 de los cuatro socios originales de la OTAN, y la compañía aeronáutica belga SABCA fue un productor principal de la aeronave como parte de la asociación. El pedido inicial de Bélgica trajo la entrega de 116 aviones F-16A / B en los bloques 1, 5, 10 y 15, a partir de 1979, y se completó en 1985. Se realizó un pedido de seguimiento de 44 aviones F-16A / B-15OCU completado en 1991. La mayoría de los F-16 daneses también se fabricaron en Bélgica. Muchos de los F-16 belgas y daneses recibieron la actualización MLU en SABCA.

Dinamarca Editar

Dinamarca fue el miembro más pequeño de la asociación de la OTAN, y la Real Fuerza Aérea Danesa aceptó 58 aviones F-16A / B bajo la orden inicial de Dinamarca el 28 de enero de 1980. [3] Una pequeña orden de seguimiento trajo otros doce aviones a Dinamarca. , y posteriormente se realizaron dos pedidos adicionales de reemplazo por desgaste, lo que resultó en un total de 62 F-16AM y 16 F-16BM que ingresaron al servicio danés. [4]

Holanda Editar

Los Países Bajos, como Bélgica, hicieron pedidos sustanciales para el F-16 y construyeron aviones en la planta de Fokker. Las entregas comenzaron en 1979 y terminaron en 1992. Inicialmente se ordenó un total de 102 aviones, pero estos fueron seguidos por pedidos de seguimiento sustanciales para un total de 111 aviones adicionales. 52 de ellos eran aviones F-16A / B-15OCU. Estos pedidos elevaron las entregas totales de F-16A / B holandeses a 213. 108 de ellos recibieron la Mid-Life-Update (MLU).

Noruega Editar

Noruega se unió a la asociación original OTAN-USAF para reemplazar sus viejos escuadrones de cazas estelares Lockheed F-104. En 1975, Noruega realizó un pedido de 72 aviones F-16A / B, entregados entre 1980 y 1984. A diferencia de los otros socios, no ha habido pedidos de seguimiento, excepto por un solo pedido en 1989 de dos F-16B-15OCU aviones como reemplazos de aviones estrellados. Todos los aviones han recibido Mid-Life-Update (MLU) y recibieron el nuevo sistema de observación montado en el casco.

Grecia Editar

Después de prolongadas negociaciones, la Fuerza Aérea Helénica encargó el F-16 en 1985. El programa FMS PEACE XENIA se inició con la entrega de 40 aviones F-16C / D Block 30 en 1989 y 1990. A esto le siguió un pedido de 40 F-16C / Cazas D Block 50, entregados en 1997 y 1998. En junio de 2000 se hizo un pedido adicional de 50 aviones F-16C / D Block 52+ con una opción de 10 cazas más, ejecutados en septiembre de 2001. Los 60 aviones (40 C- en junio de 2004 se entregaron 20 modelos de aviones y 20 modelos D-misionizados). En diciembre de 2005, el gobierno griego firmó una LOA para la entrega de 30 F-16C / D Block 52M adicionales con una opción no ejercida sobre 10 más. El último lote consta de 20 modelos C y 10 modelos D, mientras que las entregas se completaron en 2009. El 28 de abril de 2018, Grecia decidió actualizar 85 de su F-16 al estándar F-16V. [5]

  • 330 escuadrón Rayo F-16C / D Bloque 30
  • 335 Escuadrón Tigre F-16C / D Block 52+ Avanzado
  • 337 Escuadrón Fantasma Bloque F-16C / D 52+
  • Escuadrón 340 zorro Bloque F-16C / D 52+
  • Escuadrón 341 Flecha F-16C / D Bloque 50
  • Escuadrón 343 Estrella Bloque F-16C / D 52+
  • Escuadrón 347 Perseo F-16C / D Bloque 50

Polonia Editar

Uno de los exmiembros del Pacto de Varsovia que buscaba reemplazar una flota envejecida de Mikoyan-Gurevich MiG-23 de fabricación soviética (retirado del servicio en 1999 debido a su pequeño número y operación antieconómica) y el Mikoyan-Gurevich MiG-21 combatientes (retirado del servicio en 2003), Polonia llevó a cabo una competencia entre el Mirage 2000-5 Mk.2, el JAS 39 Gripen, el Mikoyan-Gurevich MiG-29 (la última oferta fue retirada) y el F-16 Fighting Falcon . A pesar de un fuerte desafío por parte del equipo BAe / SAAB, Polonia compró 48 aviones F-16C / D-52 +. Los aviones fueron entregados a partir de 2006 bajo el programa PEACE SKY, para evitar confusiones con el helicóptero PZL W-3 Sokół (en polaco "Falcon"), estos aviones de combate fueron apodados F-16 Jastrząb (Azor) en polaco. Ahora, el F-16, junto con 32 cazas Mikoyan-Gurevich MiG-29 y 48 aviones de ataque terrestre Sukhoi Su-22 son la principal fuerza de ataque ofensiva de la Fuerza Aérea Polaca.

Hubo problemas con la introducción de los F-16 polacos y, a menudo, se basaron en fallas, se les dio un apodo no oficial "nielot" (un pájaro no volador). [6] [7]

También ha habido retrasos en el programa de compensación, Estados Unidos no ha realizado todas las inversiones prometidas en Polonia que formaban parte del acuerdo. Los acuerdos de compensación en 2011 alcanzaron los $ 6 mil millones de los $ 6,028 mil millones planeados ($ 9,8 mil millones en el momento en que se eligió la oferta), sin embargo, solo un tercio de los compromisos de compensación reconocidos fueron inversiones directas en la economía polaca. [8] [9]

Según un ex viceministro de defensa militar polaco, la oferta por JAS 39 Gripen fue un trato mejor. [10] Los F-16 cuestan 3.500 millones de dólares, en comparación con los 3.200 millones de euros del Gripen de Saab y los 3.600 millones de euros de la oferta de Dassault, [11] en un momento en que ambas monedas tenían un valor similar.

Portugal Editar

La Fuerza Aérea portuguesa eligió el F-16 durante la década de 1980 para reemplazar su antiguo y obsoleto avión de ataque LTV A-7 Corsair II que ya no era adecuado para el combate aire-aire y se enfrentaba a graves problemas logísticos. [12] [13] [14]

El programa de Ventas Militares Extranjeras de Portugal se conoce como Peace Atlantis.

Peace Atlantis I Editar

En agosto de 1990, el gobierno del entonces primer ministro Aníbal Cavaco Silva firmó una Carta de Aceptación (LoA) que condujo a la creación del programa Paz Atlántida I. Los fondos utilizados para la compra se pusieron a disposición a través del programa de Ventas Militares al Extranjero, en parte un pago por el uso por parte de los Estados Unidos de la Base Aérea Lajes en las Azores. Inicialmente, Estados Unidos propuso abastecer a Portugal con aviones excedentes del Bloque 10. Sin embargo, esta opción se basó en un primer pedido de 20 F-16 Block 15 OCU de nueva construcción (17 modelos A y tres modelos B) con motores Pratt & amp Whitney F100, lo que los hacía casi idénticos al F-16 de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. ADF. Las entregas de este primer pedido comenzaron el 18 de febrero de 1994 y se completaron el 18 de julio del mismo año.

El grupo inicial de pilotos portugueses de F-16 estuvo constituido por pilotos de combate de los Escuadrones 302 y 304, recibieron entrenamiento en Tucson, Arizona, entre enero y junio de 1994.

Durante la Guerra de Kosovo, se vio que, si bien los F-16 portugueses se obtuvieron recientemente, ya no estaban al mismo nivel que la mayoría de los cazas modernos utilizados por otros países de la OTAN. En 1999, durante la participación portuguesa en el conflicto (Operación Fuerza Aliada), los tres cazas F-16 desplegados por Portugal fueron relegados a misiones de escolta y patrullas aéreas de combate debido a su falta de armamento moderno y sistemas de objetivos aire-tierra. [ cita necesaria ]

Peace Atlantis II Editar

Durante 1996, durante el gobierno del entonces primer ministro António Guterres, se llevaron a cabo nuevas negociaciones sobre la posible compra de nuevos cazas F-16 y la modernización de esos aviones. El Pentágono aprobó el acuerdo el 20 de noviembre de 1997 y el 30 de noviembre de 1998 Portugal firmó la Carta de Oferta y Aceptación (LoA) de 25 F - 16 Bloque 15 de segunda mano (21 A y cuatro B) que habían sido utilizado por la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. Según el programa, estos serían ofrecidos por Estados Unidos a costo cero y sin cargo como Artículos de Defensa Excesiva en virtud de la Enmienda Regional Sur de la Ley de Control y Exportación de Armas, siendo Portugal responsable de su transporte a Europa y de los costos de modernización.

En el LoA y en el programa Peace Atlantis II también se incluyó la compra de nuevos motores Pratt & amp Whitney F100-PW-220E, 20 kits de actualización, apoyo logístico y capacitación.

Inicialmente, el plan consistía en solo actualizar el avión de segunda mano del programa Peace Atlantis II y transferir los F-16 del Peace Atlantis I a un segundo escuadrón con la misión de realizar acciones tácticas de apoyo aéreo y apoyo aéreo táctico para el transporte marítimo. operaciones (TASMO), que no requerirían el kit MLU.

De los F-16 de segunda mano, cinco de los fuselajes se utilizaron como piezas de repuesto, y solo los 20 F-16 restantes estaban destinados a actualizaciones para operaciones diurnas y nocturnas en todo clima, al recibir la actualización estructural Falcon UP, el F100 -Actualización del motor PW-220E y la actualización Mid-Life (MLU) de aviónica y cabina de pilotaje, para equipar al Escuadrón 301.

Estado actual Editar

La actualización Mid-Life (MLU) fue realizada en Portugal por los talleres de la Fuerza Aérea en Monte Real y por OGMA en Alverca. En 2001, los empleados del LMTAS modificaron los dos primeros aviones en un programa Lead-the-Fleet, con la observación de técnicos portugueses. El primer F-16 AM se entregó en junio de 2003 y el personal de PoAF realizó la modificación de los 18 aviones restantes.

Actualmente, la flota portuguesa de F-16 utiliza las cápsulas ECM AN / ALQ-131, que se habían comprado originalmente para los A-7P Corsair II, y las nuevas cápsulas de orientación Rafael LITENING II. Una aeronave se ha conservado para exhibición pública y dos aeronaves se han perdido en accidentes. [15]

En 2006, el gobierno portugués puso a la venta 12 F-16. [12] El 25 de septiembre de 2012, Rumania y Portugal iniciaron negociaciones para la venta de 12 F-16 usados ​​de Portugal en un acuerdo por valor de $ 600 millones. Los aviones se entregarán a Rumanía durante los próximos cinco años. [16] [17] [18] [19] El 11 de octubre de 2013, el Ministerio de Defensa Nacional rumano anunció la firma del contrato para la compra de 12 F16 usados. [20] Después de la venta, la flota portuguesa estará formada por 30 aviones F-16. Para permitir esto, se entregaron 3 ex-USAF F-16 (2 x F-16AM y 1 x F-16BM) en 2019. [21]

Fuerza Aérea Portuguesa
Unidades operativas Modelo Localización
Escuadrón 201 "Falcões" F-16 AM
F-16 BM
Base Aérea No. 5, Monte Real
Escuadrón 301 "Jaguares"

Rumania Editar

El 24 de marzo de 2010, el Consejo Supremo de Defensa de Rumania aprobó la compra de 24 aviones F-16C / D Block 25 reacondicionados del inventario de la Fuerza Aérea de EE. UU. El primer lote de aviones estaba programado para llegar en 2013. El costo total del avión se estimó en 1.400 millones de dólares. [22] Rumanía no pagó el primer plazo del avión, a pesar de que se retrasó del 3 de junio al 3 de agosto. [23]

El 27 de septiembre de 2012, el Consejo Supremo de Defensa de Rumanía aprobó un plan para comprar 12 F-16 usados ​​de Portugal en un acuerdo por valor de 670 millones de euros. La aeronave se entregará durante los próximos cinco años y entrará en servicio operativo en 2016 después del entrenamiento de los pilotos. [24] Rumania debía completar las negociaciones y la finalización de los documentos con Portugal a fines de mayo y con los Estados Unidos en septiembre. 120 millones de euros pagarán por la aeronave y el resto pagará por el apoyo logístico. Los 12 F-16 reemplazarán a 48 MiG-21 en el servicio rumano. [25] La legislación sobre el acuerdo del F-16 fue aprobada por la Cámara de Diputados del país en junio de 2013 y el 12 de julio de 2013, el presidente rumano Traian Băsescu aprobó formalmente la compra. [26] El 11 de octubre de 2013, Rumania completó la compra de 12 Lockheed Martin F-16 Fighting Falcons con el paquete MLU de Portugal. [27] El paquete tiene un valor de $ 252,6 millones / 186,2 millones de euros e incluye nueve antiguos aviones de la Fuerza Aérea Portuguesa y tres antiguos aviones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Suministrados a Portugal para la reventa bajo el programa de Artículo de Exceso de Defensa de EE. UU. Nueve aviones son de un solo asiento y tres son de dos asientos. Portugal recibirá 78 millones de euros por la venta, y el resto se gastará en la adquisición y mejora de los excedentes de aviones estadounidenses y equipos asociados. Está previsto que el primer F-16 se entregue en 2016 con la capacidad operativa inicial alcanzada en 2017. [28]

Las Fuerzas Armadas rumanas tienen la intención de comprar 12 Lockheed Martin F-16AM / BM Fighting Falcons más para 2020 para equipar un segundo escuadrón. Después de eso, la Fuerza Aérea rumana planea comprar 24 F-16 de una generación más nueva para 2025, probablemente Block 50. [29]

El 27 de septiembre de 2016, los primeros seis MLU F-16 entraron en servicio dentro de la fuerza aérea rumana. La ceremonia tuvo lugar en Portugal en la Quinta Base Aérea Monte Real. [30] El Primer Escuadrón F-16 entrará en servicio activo en el 53º Escuadrón de Cazas en la 86ª Base Aérea en Fetesti. [31]

En marzo de 2019, el Ministerio de Defensa rumano inició el procedimiento para adquirir 36 aviones F-16 adicionales. [32]

En abril de 2019, el Ministerio de Defensa rumano anunció que la Fuerza Aérea rumana adquiriría cinco F-16 adicionales de Portugal, y podría recibirlos antes de fin de año. [33] [34]

Turquía Editar

La Fuerza Aérea Turca es el tercer operador más grande del mundo del F-16, después de Estados Unidos e Israel. Turquía se convirtió en una de las naciones que produjo de forma autóctona el F-16, bajo una licencia de Lockheed Martin. Turquía recibió inicialmente un total de 240 F-16. Sin embargo, se ordenaron otros 30 en 2007. Todos los F-16 turcos son construidos por Turkish Aerospace Industries (TAI). Cada nuevo avión tenía que visitar territorio estadounidense bajo los términos del programa de Ventas Militares Extranjeras PEACE ONYX antes de ser entregado a la Fuerza Aérea Turca. En 2005, Turquía firmó un paquete de actualización de aviónica de $ 1.1 mil millones, basado en el Programa de Implementación de Configuración Común (CCIP) de la USAF. Además de esto, la Fuerza Aérea de Turquía hizo un pedido en firme de 30 F-16 Block 50+ más, que serán construidos por TAI. [35] A partir de 2016, todos los F16 existentes están ahora en la configuración Block 50+ 'Viper'. El 24 de marzo de 2019, la Secretaría de Estado de Defensa de Turquía confirmó oficialmente que una nueva actualización con ASELSAN para la modernización de toda la flota F-16 de THK con un radar AESA nacional y una nueva suite de autoprotección EW autóctona para 2021. [36]

Baréin Editar

El pequeño país de Bahrein originalmente ordenó el F-16 en 1987, acordando comprar ocho F-16C del Bloque 40 y cuatro F-16D bajo el programa PEACE CROWN. Estos aviones llegaron antes de la primera Guerra del Golfo Pérsico. Después de esto, con la creciente presencia militar de los Estados Unidos, Bahrein buscó una mayor mejora de su fuerza aérea y el reemplazo de sus cazas F-5 Tiger II. Las conversaciones iniciales se centraron en la retirada del F-16N del servicio con la Marina de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., Pero finalmente, se decidió comprar diez nuevos aviones Block 40 F-16C. Bahrein ordenó 16 F-16 Block 70 adicionales en noviembre de 2017. [37]

Egipto Editar

Desde los históricos acuerdos de Camp David, Egipto ha buscado activamente reequipar a su ejército con armas occidentales. Por lo tanto, se ha convertido en un gran cliente del F-16 Fighting Falcon, que encaja bien con las necesidades de defensa egipcias. No menos de seis programas distintos del VECTOR DE LA PAZ han entregado 42 cazas F-16A / B-15, 40 F-16C / D-32 y 138 F-16C / D-40 a la Fuerza Aérea Egipcia para 2002. [38] En En marzo de 2010 se anunció que Egipto compraría 20 aviones adicionales del Bloque 52 (16 F-16C y 4 F-16D). [39] La Fuerza Aérea Egipcia operaba 220 F-16 en ese momento, convirtiéndose en el cuarto operador de F-16 más grande del mundo. [40] 4 de los F-16 pedidos se entregaron el 3 de febrero de 2013, lo que elevó el número de aviones entregados a 224. Los 16 restantes se entregarán hasta 2013. [41] Tras el golpe de Estado en Egipto de 2013, el Pentágono había dijo que continuarían las entregas de los jets. Sin embargo, el 24 de julio de 2013, el presidente Barack Obama anunció que las entregas de F-16 se interrumpirían debido a los continuos disturbios políticos. [42] En marzo de 2015, Estados Unidos anunció la reanudación de las entregas de los F-16, la última de las cuales se entregó en octubre de 2015. [43] [44]

Israel Editar

La Fuerza Aérea de Israel (IAF) es el segundo usuario más grande del F-16 Fighting Falcon, solo superada por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y sus componentes de reserva. La IAF logró las primeras victorias aire-aire del tipo cuando los pilotos de la IAF derribaron dos aviones, un helicóptero Mi-8 y un avión de combate MiG-21 Fishbed, ambos sirios, en abril y julio de 1981. [45]

La IAF recibió sus primeros F-16 antes de lo esperado después de la cancelación de la venta de F-16 a la Fuerza Aérea iraní. La IAF había anunciado planes para comprar 75 F-16 ya en 1978, y las entregas se llevaron a cabo bajo el programa de ventas militares extranjeras estadounidenses Peace Marble I. Estos F-16A y Bs recibieron el apodo hebreo "Netz" (Hawk). Peace Marble II fue testigo de la entrega de otros 75 bloques 30 F-16C y F-16D a la IAF. La flota de F-16 de Israel se amplió aún más con Peace Marble III, que trajo 30 F-16C del bloque 40 y 30 F-16D de dos asientos a la IAF entre 1991 y 1993.Estos modelos más nuevos fueron apodados "Barak" ("relámpago"). En parte para recompensar a Israel por su moderación durante la Guerra del Golfo, en 1994 se entregó un envío de 50 F-16A y F-16B excedentes de Estados Unidos.

En un acuerdo por valor de $ 4.5 mil millones, Israel también ordenó 102 bloques adicionales 52+ F-16D, designado el F-16I apodado "Sufa" (Tormenta). Las entregas de estos tuvieron lugar entre 2004 y 2009. [46]

En julio de 2013, Israel inició un programa llamado Teuza (audacia) con el propósito de convertir algunas bases militares en lotes de venta de equipos obsoletos de las FDI. Los modelos más antiguos que no son adecuados para las fuerzas modernas de alta tecnología de Israel se venderán o se venderán como chatarra si no hay compradores. Los aviones F-16 de modelo antiguo se encuentran entre los que se ofrecen. Se esperan compradores principales de países latinoamericanos, asiáticos y africanos. [47] Más tarde ese mes, el general de división Amir Eshel ordenó el cierre inmediato de dos escuadrones de cazas F-16A / B, sin previo aviso a las tripulaciones aéreas y terrestres de los escuadrones. El cierre se debió a recortes militares y a la capacidad de misión de un F-16I en comparación con varios modelos más antiguos. Se planeó el desmantelamiento de los viejos F-16A / Bs en 2017 con la llegada del F-35 Lightning II Joint Strike Fighter. Se tomó la decisión de adelantar el retiro de las plataformas envejecidas. Un escuadrón F-16A / B continuó sirviendo como una unidad avanzada de entrenamiento a reacción hasta que comenzaron las entregas del avión Alenia Aermacchi M-346 Master en 2014. [48] El último avión F-16A / B se retiró el 26 de diciembre de 2016. [ 49]

Irak Editar

La Fuerza Aérea Iraquí estaba buscando comprar 36 F-16 para su fuerza aérea a fines de 2008 en lugar de los cazas chinos y rusos eliminados durante el régimen de Saddam Hussein adquiridos antes y durante la Guerra Irán-Irak. [50] [51] En la primavera de 2009, se tomó la decisión de gastar $ 1.5 mil millones en un pedido inicial de 18 cazas F-16. Las compras posteriores podrían llevar la compra total a 96. [52] El primer juego debía entregarse en 2014, y los 36 pedidos actualmente se entregarían en 2018. [53]

El primer caza F-16IQ Block 52 se entregó a Irak el 5 de junio de 2014, lo que lo convierte en el país número 28 en recibir el F-16. El caza fue el primero de seis modelos D de dos asientos. Los F-16IQ pueden armarse con misiles aire-aire AIM-9L / M Sidewinder y AIM-7 Sparrow, misiles aire-tierra AGM-65 Maverick y bombas guiadas Paveway. [54] Debido a los avances realizados por los militantes del Estado Islámico a mediados de 2014 que forzaron la evacuación de los contratistas de la Base Aérea de Balad, se enviaron F-16 iraquíes a Tucson, Arizona, donde los pilotos iraquíes se entrenaron en sus aviones. [55] Se entregaron 4 F-16 IQ a la base aérea de Balad el 13 de julio de 2015. El último F-16 se entregó a la fuerza aérea de Irak el 14 de noviembre de 2017.

Jordan Editar

Al igual que Egipto, Jordania abrió la puerta a la venta de armas estadounidenses modernas al llegar a un acuerdo de paz con Israel, este en 1994. Jordan luego organizó un arrendamiento de F-16 de defensa aérea de los Estados Unidos y, finalmente, transferir la propiedad. El programa tuvo éxito, proporcionando a Jordan 16 cazas F-16A / B ADF en 1997 y 1998 bajo Halcón de la paz I programa, RJAF reconoció la necesidad de dar a estos aviones una actualización de mediana edad (MLU) en los próximos 2 o 3 años. (2 aviones F-16A Block 15 ADF se estrellaron durante los años de servicio). [56] Un segundo Halcón de la paz II El programa entregó otros 17 aviones de tipo similar. Todos los 17 F-16A / B actualizados por TAI al estándar F-16AM / BM MLU. En 2005, Jordan compró 16 F-16AM / BM Halcón de la paz III de Bélgica. [57] Más tarde, la Real Fuerza Aérea de Jordania (RJAF) realizó más compras de segunda mano en 2006 6 F-16BM Halcón de la paz IV comprado a RNLAF, [58] Un adicional de 9 F-16AM / BM Halcón de la paz V entregado en julio / agosto de 2011 desde Bélgica, [56] la compra totalizó 31 aviones, colocando al RJAF en una buena posición con 62 F-16.

Peace Falcon I Editar

El 29 de julio de 1996, se firmó un acuerdo de 220 millones de dólares entre Estados Unidos y Jordania que autorizaba el arrendamiento de 16 aviones de combate F-16 (12 aviones F-16A y 4 F-16B) a Jordania. Este acuerdo, firmado formalmente por el mariscal de campo Marei, jefe de personal de las Fuerzas Armadas Reales de Jordania y el general de división Ababneh, jefe de personal de la Real Fuerza Aérea de Jordania, estaba vinculado al proceso de paz de Oriente Medio y las estrechas relaciones entre Estados Unidos y Jordania. El acuerdo completo de apoyo de material / capacitación, conocido como el Programa F-16 Peace Falcon, incluye financiamiento para mejoras estructurales de aeronaves, modificaciones de motores, equipo de apoyo y adquisición de repuestos, y capacitación de pilotos / mantenimiento.

El acuerdo consistió en dos contratos de arrendamiento y una Carta de Oferta y Aceptación (LoA). El primer arrendamiento fue un arrendamiento sin costo para Jordania, que cubría 13 aviones (modelos 12 A y 1 modelo B, bloque 15 OCU que se modificaron en versiones ADF (Air Defence Fighters). En virtud de la Ley de Control de Exportación de Armas, el DOD pudo para proporcionar estos aviones en un arrendamiento sin costo porque habían volado más del 75 por ciento de su vida (es decir, más de 3000 horas). A tres de los aviones modelo B todavía les quedaba más del 25 por ciento de su vida y se encuentran bajo el segundo arrendamiento de $ 4,5 millones. Ambos arrendamientos cubren un período de 5 años. La LOA es de $ 215 millones, que cubre todos los costos asociados con la actualización de esas aeronaves, las modificaciones estructurales, las actualizaciones de motores, el suministro de equipo de apoyo, la logística, el entrenamiento.

La aeronave, todas las cuales habían volado anteriormente por unidades activas de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea, había estado almacenada durante al menos un año en el Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARC) en Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona antes de que fueran enviado a Hill AFB, Utah. Allí, el personal de la Dirección de Aeronaves del Centro de Logística Aérea de Ogden realizó mejoras estructurales para extender la vida útil de la aeronave de las 4.000 a 8.000 horas de vuelo diseñadas como parte del programa Falcon-Up / Service Life Improvement. También modificaron el compartimento del motor de la aeronave para aceptar el motor Pratt y Whitney F100-220E mejorado. Se abrieron nuevos caminos con este programa de ventas militares extranjeras: tomar F-16 'usados' del desierto (AMARC), renovarlos y modificarlos por completo y entregar la aeronave al cliente en un plazo de 17 meses.

El 14 de octubre de 1997, el teniente coronel Scott Curtis, oficial de seguridad de vuelo en Hill AFB, empujó los aceleradores hacia adelante y soltó los frenos de su avión F-16 Fighting Falcon. En cuestión de segundos, la aeronave aceleró a 140 nudos y el primer F-16 jordano (número de cola # 80-0547) estaba en el aire. Se necesitaron más de 13.000 horas-hombre para preparar este F-16 para su primer vuelo. El # 80-0547 no había volado desde noviembre de 1994, cuando voló desde la estación ANG en Garden City, Nueva Jersey hasta el Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial, Davis-Monthan, Arizona. El lanzamiento oficial del Peace Falcon fue el 28 de octubre de 1997, en Hill AFB, Utah.

El programa de Jordania requería que seis aviones estuvieran disponibles para la entrega en ferry a Jordania en diciembre de 1997, y cinco cada uno para el vuelo en ferry en enero y febrero de 1998. En ese momento, la RJAF planeaba adquirir hasta 60-70 F -16s (si es posible modelos C / D), suficiente para equipar 3 escuadrones.

Peace Falcon II Editar

Se ha hablado de un segundo lote de 16 F-16 reacondicionados, que se habrían entregado en el marco del programa Peace Falcon II. Después de las conversaciones iniciales en 1999, no hay más noticias disponibles sobre este programa. La RJAF todavía está buscando un reemplazo para sus cazas F-5 obsoletos que vencen dentro de un par de años. Están a favor de adquirir otro lote de F-16 para este reemplazo.

El 29 de enero de 2003, numerosas fuentes indicaron que Jordania recibió 6 cazas F-16 ese día en una ceremonia celebrada en Shahid Muafaq Al-Satlti AFB. A esta ceremonia asistieron el príncipe Faisal bin Hussain y el embajador de Estados Unidos, Jordan Edward W. Gnehm. La embajada de Estados Unidos en Amman declaró que estos 6 aviones eran los primeros de un lote de otros 17 (12 F-16A y 5 F-16B) que serían entregados a Jordania durante el año 2003. Todos estos aviones son antiguos ANG F- 16 ADF. Estos aviones se actualizarán con la modificación MLU (Ver Modificaciones y Armamento).

Finalmente, se entregaron 16 modelos A y 1 modelo B a la RJAF. La mayoría de esos fuselajes se almacenaron esperando su conversión MLU. En 2008, estas modificaciones estaban en pleno apogeo en las instalaciones de TUSAS en Ankara, Turquía. Para 2009, todos esos fuselajes modificados se devolverán a Jordania para uso operativo.

Peace Falcon III Editar

En 2005, la RJAF se puso en contacto con los gobiernos holandés y belga para solicitar un lote de F-16. En abril de 2006, representantes de ambas fuerzas aéreas volaron a Ammán para firmar una carta de intención para la adquisición de hasta 22 ex-holandeses (8 fuselajes) y ex-belgas (14 fuselajes) F-16. El lote constaría de 17 modelos A y 5 modelos B (Países Bajos: 5 modelos A, 3 modelos B Bélgica: 12 modelos A, 2 modelos B). Todos estos aviones se han sometido a la actualización MLU, que les da a los jordanos un gran impulso en el poder aéreo y también un adelanto de las posibilidades que obtendrán después de que toda su flota se actualice con este paquete. Está previsto que los aviones se entreguen en 2007-2008.

En 2009 se entregaron un total de 16 F-16 belgas (12 As y 4 Bs), pero el pedido holandés de modelos A fue cancelado. En ese momento, se hizo evidente que solo los 3 modelos B de la primera compra a los Países Bajos y los 3 modelos B incluidos en la segunda compra serían entregados a Jordan durante 2009 como parte de Peace Falcon IV.

Peace Falcon IV Editar

El Secretario de Defensa holandés anunció en el Salón Aeronáutico de Dubai en noviembre de 2005 que había firmado una Carta de Intención para la compra de 3 F-16B por parte de la RJAF. Los aviones iban a utilizarse como activos de formación y debían entregarse en 2006.

Al final, el número de F-16BM se elevó a 6. La entrega de los mismos se pospuso hasta el verano de 2009.

Peace Falcon V Editar

En 2009, el gobierno belga decidió poner a la venta otros 9 F-16AM. El primer país en responder fue Jordania y las negociaciones han estado en curso hasta 2011. Finalmente, la entrega consistió en 6 F-16AM y 3 F-16BM, todos entregados en julio de 2011. El número de F-16 jordanos se eleva a 64 fuselajes con esta entrega. .

El 24 de diciembre de 2014, un F-16 jordano se estrelló en Siria después de ser presuntamente derribado por ISIS. El piloto, el primer teniente Mu'ath Safi Yousef al-Kasasbeh, fue capturado por militantes de ISIS. [59] [60] El 3 de febrero de 2015, un video publicado en sitios web yihadistas vinculados a ISIS mostraba a al-Kasasbeh siendo quemado vivo. [61]

Omán Editar

En mayo de 2002, el Sultanato de Omán firmó un acuerdo con el gobierno de los Estados Unidos para comprar 12 F-16 Advanced Block 50 en el programa PEACE A'SAMA A'SAFIYA ("Clear Skies") de Ventas Militares Extranjeras (FMS). El acuerdo incluye ocho F-16C de un solo asiento y cuatro F-16D de dos asientos. [62] El 23 de agosto de 2010, se firmó el contrato Peace A'sama A'safiya II en el que se entregaron otros diez F-16C y dos F-16D en 2014. [63]

Emiratos Árabes Unidos Editar

Los Emiratos Árabes Unidos operan las variantes más nuevas del F-16, el F-16 Block 60 F-16E (asiento único) y F-16F (dos asientos), extraoficialmente llamado F-16 Desert Falcon. [64] La aeronave ha sido desarrollada especialmente para la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos (UAEAF) y presenta un radar AN / APG-80 activo escaneado electrónicamente (AESA) mejorado, aviónica, tanques de combustible conformados (CFT) y el más poderoso General Motor eléctrico F110-GE-132. [65] [66] Los Emiratos Árabes Unidos invirtieron en su desarrollo y generan el pago de regalías para los operadores que lo compran. [64]

Marruecos Editar

La administración Bush anunció planes para vender a Marruecos 24 cazas F-16C / D y 24 aviones de entrenamiento T-6B valorados en hasta 2.600 millones de dólares el 27 de diciembre de 2007. [67] La ​​venta se anunció oficialmente el 6 de junio de 2008 [68] y entregas comenzó en julio de 2011. [69] Todos los F-16 se entregaron a fines de agosto de 2012. [70]

El 25 de marzo de 2019: el gobierno de EE. UU. Aprobó la venta de 25 nuevos F-16 Block 72 y equipos relacionados por un costo estimado de $ 3.787 mil millones para Marruecos [71], así como un paquete de actualización para traer los 23 F-16 existentes. Block 50/52 + hasta el estándar F-16V muy similar más el equipo relacionado por un costo estimado de $ 985.2 millones. [72]

Indonesia Editar

La Fuerza Aérea de Indonesia opera una combinación de F-16A / B Block 15 OCU y F-16C / D Block 32+ (promocionado localmente como Block 52ID). En 1989, Indonesia recibió una sola asignación de 8 F-16A y 4 F-16B. Dos F-16 se perdieron en accidentes dejando la flota con solo diez F-16. [73] Se canceló la compra de nueve aviones más a favor de 12 Su-30KI, sin embargo, esta orden también se canceló más tarde debido a la crisis financiera asiática. [74] [75] La Fuerza Aérea de Indonesia planeaba actualizar sus aviones F-16A y B a variantes F-16C / D para fines de 2009, y había una opción de comprar nuevos F-16C / D para reemplazar sus Retirado, pero en reserva, F-5E Tiger II. [76] De 2000 a 2005, Estados Unidos impuso un embargo de armas a Indonesia, lo que provocó que el escuadrón F-16 quedara en tierra debido a la falta de piezas de repuesto. Estados Unidos levantó el embargo de armas en 2005 y desde entonces ha entregado 24 cazas F-16 reacondicionados para agregar a diez modelos más antiguos. [77] El costo total estimado fue de $ 750 millones, y eso incluyó una actualización a un estándar cercano al Bloque 52. [78] [79] Con el retiro de sus aviones F-5 Tiger II, la Fuerza Aérea de Indonesia estaba buscando tipos de aviones adicionales adecuados para el papel de defensa aérea. En febrero de 2018, Indonesia firmó un contrato de compra para comprar once cazas Sukhoi Su-35 en un acuerdo de 1.100 millones de dólares. [80] Lockheed Martin estaba ofreciendo F-16V Viper como una alternativa más barata que los aviones rusos. Indonesia está actualizando su F-16A / B bajo el proyecto "EMLU-Falcon STAR". La Fuerza Aérea de Indonesia tiene planes de comprar 32 F-16V Block 70/72 en 2020-2024 para el programa MEF (Fuerza Esencial Mínima) Fase III, pero el Ministerio de Defensa está interesado en comprar F-15X / EX Eagle II y Dassault Rafale en su lugar. [81] [82] [83] [84] [85] [86]

El programa de Ventas Militares Extranjeras de Indonesia se conoce como PEACE BIMASENA.

Pakistán Editar

Pakistán fue uno de los primeros clientes del F-16, que buscaba contrarrestar una fuerte presencia soviética en Afganistán, además de contrarrestar a su tradicional rival, India. Se entregó un pedido inicial de 40 aviones en dos plazos y dio lugar a un pedido adicional de 71 aviones F-16A / B-15OCU más. Debido a los acontecimientos políticos relacionados con el programa nuclear de Pakistán, estos aviones fueron embargados antes de la entrega. 28 aviones permanecieron almacenados mientras se buscaban otros compradores (y un contrato de arrendamiento de 10 años a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda fracasó) debido a un cambio de gobierno, pero finalmente se decidió que el avión se pondría en servicio con la compañía aérea de EE. UU. Fuerza y ​​Armada como aviones agresores. Se detuvo el trabajo en el avión restante en orden antes de su finalización.

El programa de Ventas Militares Extranjeras de Pakistán se conoce como PEACE GATE.

En noviembre de 2006, la Fuerza Aérea de Pakistán firmó una Carta de Aceptación (LOA) para 18 F-16C / D Block 52 de nueva construcción, 28 F-16A / B Block 15 y 60 módulos / kits de cinta M3 Mid-Life-Update como parte de un acuerdo de $ 5,1 mil millones que incluye aviones de combate, su infraestructura relacionada, entrenamiento y municiones. Se espera que las entregas de los F-16A / B comiencen en 2007, mientras que los F-16C / D iniciales probablemente se recibirán en algún momento a fines de 2008 o principios de 2009. El programa actual de adquisiciones de aeronaves de nueva construcción, así como su reacondicionamiento y mejora Se espera que de 60 aviones usados ​​y en servicio estén completos para 2010-2012, según el mariscal en jefe del aire de la Fuerza Aérea de Pakistán, Tanvir Mahmood Ahmed. En abril de 2006, Janes Defense Weekly informó que el PAF puede adquirir 18 bloques 52 adicionales del acuerdo actual. En julio de 2007, el comandante de las Fuerzas Aéreas del Comando Central, el teniente general Gary L. North (Fuerza Aérea de los Estados Unidos) y otro aviador estadounidense volaron un par de F-16 a Pakistán para la Fuerza Aérea de Pakistán. [87]

En diciembre de 2009, se lanzó el primer bloque 52 F-16 / D para PAF. El primer lote llegó a Pakistán en mayo de 2010, 17 F-16C / D se entregaron a PAF a finales de diciembre de 2010. [88] Un F-16D utilizado para las pruebas se unió a PAF en 2012 junto con dos ejemplos actualizados a MLU en EE. UU. [89]

En abril de 2014, el PAF recibió un lote de cinco F-16 que había comprado usados ​​a Jordan. El pedido total es de 13 aviones. [90]

Singapur Editar

La Fuerza Aérea de la República de Singapur comenzó como un pequeño usuario de F-16, pero tiene una flota en constante crecimiento. Ha operado la aeronave desde 1988, cuando llegó el primero de su pedido inicial de 8 F-16A / B-15OCU. Desde entonces, ha comenzado a ordenar múltiples entregas de aviones F-16C / D Block 52/52 +, totalizando 74 de los cazas avanzados. Actualización continua a Block 70/72 Super Viper.

El programa de Ventas Militares Extranjeras de Singapur se conoce como PEACE CARVIN.

    Comando de combate aéreo (ACC)
      Grupo de combate (FG)
        Águila pescadora F-16 C / D Fénix F-16 C / D Avispón F-16 D +

      Corea del Sur Editar

      Frente a la necesidad de aviones avanzados para contrarrestar la superioridad numérica de Corea del Norte, la Fuerza Aérea de la República de Corea se apresuró a ordenar el F-16 para satisfacer sus necesidades con un pedido de 1981 de 36 F-16C / D Bloque 32 aviones (más tarde 4 F-16D agregados por las ganancias de la fluctuación del tipo de cambio), lo que lo convierte en el primer operador del modelo C / D fuera de los Estados Unidos. Un programa más ambicioso (Programa de Cazas Coreanos) para proporcionar 120 nuevos cazas se perdió inicialmente para el F / A-18 Hornet, pero varias dificultades llevaron a que la orden se dirigiera al F-16C / D Block 52D (KF-16C / D). , 72 de los cuales debían fabricarse en Corea del Sur, 36 de los cuales debían entregarse en forma de kit y ensamblarse en Corea del Sur, y 12 de los cuales debían producirse en Fort Worth, EE. UU. En 2000, otros 20 coreanos Se agregaron los F-16 construidos. [91]

      El programa de Ventas Militares Extranjeras de Corea del Sur se conoce como PEACE BRIDGE.

      En mayo de 2009, el gobierno de Corea del Sur anunció un plan de actualización para el radar y el armamento de su flota KF-16C / D, como parte del paquete de gestión y adquisición de armas de 2010-2014 que se presentó al presidente Lee Myung-bak para su aprobación. La ROKAF opera alrededor de 135 de los cazas "KF-16", muchos de los cuales fueron construidos en Corea bajo un acuerdo de licencia de $ 5.5 mil millones de 1994 a 2004. Las actualizaciones clave incluirán nuevos radares para reemplazar los sistemas APG-68v5 / v7 existentes, aviónica y computadoras, y mejorar el cableado y los buses de datos a MIL-STD-1760 para que la aeronave pueda transportar armas guiadas por GPS, misiles AIM-9X Sidewider y otros equipos nuevos.

      En marzo de 2014, la Fuerza Aérea de Corea del Sur reveló que estaba considerando arrendar F-16 operados por la Fuerza Aérea de EE. UU. Los cazas ROKAF F-4 y F-5 estaban destinados a ser reemplazados a través de la competencia FX III en 2016 y el desarrollo del caza indígena KF-X, pero las entregas de FX III se retrasaron hasta 2018 y el KF-X no entrará en servicio. hasta 2023. Dado que los cazas envejecidos aún deben retirarse, se están revisando entre 20 y 60 F-16 estadounidenses para su arrendamiento para mantener el número de aviones. Corea del Sur había arrendado previamente a EE. UU.Entrenadores T-38 Talon durante más de una década hasta la finalización del KAI T-50 Golden Eagle, pero un país que alquila un caza de combate es muy raro debido al riesgo de aumento de costos si es necesario usarlo en una situación de conflicto. [92]

      Taiwán (República de China) Editar

      Taiwán (República de China) es un cliente importante del F-16, aunque solo ha realizado un pedido del avión. En 1992, se ordenaron 150 aviones F-16A / B-20 mientras que, al mismo tiempo, Taiwán pidió 60 Dassault Mirage 2000 y lanzó su propio programa de combate autóctono, el AIDC Ching-Kuo. La entrega de todos los F-16 se completó en 2001.

      El programa de ventas militares extranjeras de Taiwán se conoce como PEACE FENGHUANG (Peace Phoenix).

      La Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF), que necesita un caza de próxima generación para reemplazar su flota de F-5, ha expresado interés en el nuevo F-35 Lightning II. Sin embargo, debido a cuestiones políticas, es poco probable que pueda adquirir un caza tan avanzado en un futuro próximo. Como resultado, la ROCAF ha optado por hasta 66 nuevos F-16C / D Block50 / 52 como su caza de reemplazo interino. [93] Al igual que con todas las compras militares, Beijing ha expresado su oposición a la venta. [94] Sin embargo, Obama acordó un acuerdo de $ 5.3 mil millones para actualizar la flota actual de Taiwán de F-16 A / B Block 20 a una configuración similar a la del estándar propuesto F-16V con radares AESA. [95] Las actualizaciones para los primeros cuatro cazas se completarán en 2018, con todos los cazas mejorados para 2023. [96] En 2019, Taiwán recibió su primer F-16V. [97]

      En agosto de 2019, la administración Trump aprobó la venta de hasta 66 nuevos F-16 Block 70 por un valor de hasta $ 8 mil millones a Taiwán. [98] [99]

      Tailandia Editar

      La Royal Thai Air Force inicialmente consideró un candidato para comprar el F-16/79. El primer pedido de Tailandia fue en última instancia para 12 cazas F-16A / B-15OCU, inmediatamente reforzados por otros 6 aviones F-16A-15OCU. En 1995 se recibieron 18 aviones más, el último bloque de nueva producción de 15 aviones construido. [ cita necesaria ] Un intento de comprar F / A-18 Hornets fracasó, y en su lugar, EE.UU. ofreció vender los artículos de defensa en exceso de los F-16ADF de la USAF. [ cita necesaria ] Se compraron un total de 18 ejemplares. A principios de 2005, la Real Fuerza Aérea de Tailandia recibió 3 F-16A-15OCU y 4 F-16B-15OCU de la Fuerza Aérea de la República de Singapur. [ cita necesaria ] El programa de Ventas Militares Extranjeras de Tailandia se conoce como PEACE NARESUAN.

      En 2011, 18 F-16A / B-15 OCU de 403 Sqd. se actualizará a F-16 MLU. [ cita necesaria ]

      Chile Editar

      La Fuerza Aérea de Chile seleccionó el F-16 como el ganador de una competencia de larga duración para proporcionar la próxima generación de aviones de combate de la nación en 2000. El F-16 compitió con éxito contra el JAS 39 Gripen, el Dassault Mirage 2000 y el F -18 Hornet. Chile ya recibió todos sus diez aviones F-16C / D Block 50+. El acuerdo por seis modelos de aviones C y cuatro D fue valorado en $ 600 millones en 2002 y se llevó a cabo bajo el nombre del programa PEACE PUMA. Dieciocho aviones F-16A / B MLU excedentes (11 F-16AM y 7 F-16BM) se compraron a los Países Bajos en 2005 y se entregaron a mediados de 2006. [100] A fines de 2008, el Ministerio de Defensa de Chile expresó su interés en comprar 18 aviones más a los Países Bajos, [101] que se confirmó posteriormente en abril de 2009. [102]

      Los F-16 Block 50 de Chile pueden armarse con misiles estadounidenses como el AIM-120 y AIM-9 Sidewinder, y los misiles de fabricación israelí Derby, Python IV y Python V.

      Los F-16 de la Fuerza Aérea de Chile forman parte de las siguientes unidades:

      • 1a Brigada Aérea (I Brigada Aérea) en la Base Aérea Los Cóndores.
        • 3er Grupo de Aviación (Grupo de Aviación Nº 3).
        • 7mo Grupo de Aviación (Grupo de Aviación Nº 7).
        • 8o Grupo de Aviación (Grupo de Aviación Nº 8).

        Venezuela Editar

        El primer usuario latinoamericano, y durante mucho tiempo el único, del F-16, Venezuela ordenó un total de 24 aviones F-16A / B Bloque 15 en mayo de 1982 bajo el programa PEACE DELTA que el gobierno de los Estados Unidos ofreció originalmente el F- 16 / J79, pero finalmente se autorizó la venta de la versión estándar Block 15. [103] Las entregas de 18 modelos 'A' y 6 modelos 'B' comenzaron en septiembre de 1983 y se completaron en 1985. Desde que entraron en servicio operativo en 1984, estos cazas han servido con el 161º y 162º Escuadrón de Cazas del Fighter Air Group 16 en El Base Aérea Libertador, Palo Negro. La Fuerza Aérea Venezolana había querido ordenar un lote adicional de 24 aviones, pero no pudo pagar la compra. [104]

        Venezuela ha estado buscando dos reemplazos de desgaste para los F-16 perdidos desde fines de 1997, [105] pero no ha podido obtenerlos debido a problemas financieros y relaciones agrias entre los Estados Unidos y el gobierno del presidente Hugo Chávez. El 15 de mayo de 2006, el gobierno de Estados Unidos anunció que promulgaría una prohibición de la venta de armas a Venezuela que entraría en vigencia a principios de octubre de ese año. Se esperaba que este embargo pronto dejara fuera de funcionamiento la flota de F-16 de Venezuela, y el general Alberto Muller, asesor militar del presidente Chávez, respondió al anuncio del embargo con la amenaza de vender los 21 F-16 restantes de Venezuela a Irán. [106] Posteriormente, el gobierno de Chávez decidió buscar el reemplazo de su inventario de aviones militares de origen estadounidense con aviones rusos, ya mediados de junio de 2006 se reveló que Venezuela había pedido recientemente varios Sukhoi Su-30. [107]

        Los F-16 de Venezuela han sido modificados para usar el misil aire-aire guiado por infrarrojos Python IV de Israel. [108] También son capaces de llevar la cápsula de orientación Rafael LITENING II.

        Unidades operativas Modelo Localización
        16º Grupo Aéreo de Caza "Dragones" Base Aérea El Libertador, Palo Negro
        Escuadrón de Caza 161 "Caribes" F-16A / B Bloque 15 Base Aérea El Libertador, Palo Negro
        Escuadrón de Caza 162 "Gavilanes" F-16A / B Bloque 15 Base Aérea El Libertador, Palo Negro

        Italia Editar

        Italia ha optado por el Eurofighter Typhoon como su próxima generación de caza de defensa aérea, sin embargo, este avión enfrentó retrasos en la entrega durante algún tiempo. Mientras tanto, se alquilaron 24 aviones Panavia Tornado ADV del Reino Unido para cubrir la brecha. Este contrato de arrendamiento expiró en 2003, sin que el Typhoon estuviera listo para funcionar. La solución fue proporcionada por un arrendamiento de cinco años de 34 aviones F-16 con la opción de extender el arrendamiento por otros cinco años. 30 aviones eran F-16A / B-15ADF, mientras que los cuatro restantes eran aviones de bloques anteriores para repuestos. Todos estos fueron cazas usados ​​de la Fuerza Aérea de EE. UU.

        En junio de 2010, la Fuerza Aérea Italiana inició el regreso de los F-16 a los Estados Unidos que se completó el 23 de mayo de 2012, cuando todos los F-16 italianos fueron devueltos a los Estados Unidos. [109]

        El programa de Ventas Militares Extranjeras de Italia se conocía como PEACE CAESAR.

        Bulgaria Editar

        En diciembre de 2012 se informó que Bulgaria iba a negociar la compra de 8 o 9 aviones de combate de segunda mano. Entre los contendientes se encontraban el Gripen sueco, los Eurofighters italianos de segunda mano y los F-16 portugueses de segunda mano. [110] Más tarde, en enero de 2013, se informó que se esperaba que el Ministerio de Defensa de Bulgaria comprara nueve F-16 de Portugal. [111] La fase final de los preparativos iniciales debía comenzar a mediados de 2013. [112] Sin embargo, las protestas generalizadas llevaron a la dimisión del gabinete de Borisov, que retrasó todos los planes y actividades del gobierno.

        Una nueva ronda de negociaciones para la compra de F-16 griegos de segunda mano había comenzado a mediados de 2014. [113] También se esperaban posibles negociaciones con los Estados Unidos, con la esperanza de llegar a una decisión sobre la contratación en 2015. [114 ] En julio de 2015, el gobierno de Bulgaria aprobó negociaciones con Bélgica, los Países Bajos y Grecia para la adquisición de F-16 de segunda mano. Se esperaba que el problema cada vez más urgente del mantenimiento del MiG-29, que había estado presionando los plazos de la adquisición, se resolviera mediante un acuerdo con Polonia para las reparaciones de los motores de los aviones. [115] La decisión se retrasó más allá de 2015 porque no se había reservado dinero para la compra. Para aliviar el problema de la defensa aérea, el Ministerio de Defensa propuso permitir que otros miembros de la OTAN realicen misiones de vigilancia aérea con la Fuerza Aérea de Bulgaria. Para entonces, solo cuatro MiG-29 búlgaros tenían suficiente capacidad de vuelo para llevar a cabo la vigilancia aérea. [116] Esto casi llevó a la renuncia del Comandante de la Fuerza Aérea búlgara en ese momento, Rumen Radev, como protesta contra el plan del Ministerio de Defensa de llevar a cabo misiones conjuntas de vigilancia aérea. Afirmó que la revisión de los motores MiG-29 era solo una solución temporal, y que la compra de nuevos aviones de combate aún se consideraba urgente. [117] En respuesta, el Ministerio de Finanzas de Bulgaria presuntamente reservó fondos para la compra de nuevos aviones de combate en el borrador del presupuesto de 2016. [118]

        Los planes y procedimientos para la adquisición de aviones de combate y patrulleros se establecieron a mediados de 2016, con alrededor de 2,42 mil millones de lev (1,24 mil millones de euros) destinados a los proyectos. [119] [120] Se esperaba que el costo estimado de los aviones fuera de alrededor de 1.500 millones de lev y se suponía que se alcanzaría un contrato para 8 aviones a finales de 2016. Se planearon entregas de 2018 a 2021 y 8 aviones adicionales para 2022 hasta 2023. [121] En octubre de 2016, se alegó que las especificaciones técnicas para la contratación se habían modificado para favorecer al F-16, lo que llevó a varios parlamentarios búlgaros a solicitar comentarios al Ministro de Defensa. [122] Se encontraron más retrasos cuando el primer ministro Boyko Borisov renunció debido a que el candidato presidencial de su partido perdió las elecciones y porque los partidos búlgaros no pudieron formar un nuevo gobierno, lo que llevó a nuevas elecciones. En marzo de 2017, el Ministerio de Defensa de Bulgaria había recibido tres ofertas de Suecia con Gripens, de Italia con Eurofighters de segunda mano y de Portugal con F-16 estadounidenses de segunda mano. Un grupo de trabajo comenzó a evaluar estas ofertas [123] y en abril concluyó que el Gripen era la opción preferida. [124]

        En junio de 2017, Bulgaria había dicho que iniciaría negociaciones para el Gripen. Sin embargo, la contratación se volvió a suspender debido a la preocupación de que no todos los licitadores recibieran el mismo trato. Se solicitó una nueva ronda de propuestas, que también incluyó Eurofighters recién construidos de Italia y F-16 de EE. UU. [125] En noviembre de 2017, se informó que la Fuerza Aérea Búlgara también estaba considerando comprar Super Hornets fabricados en Estados Unidos. Se esperaba una decisión para julio de 2018. [126] En marzo de 2018, se informó que se iba a invitar a Israel a participar en la licitación con aviones de combate F-16C / D. [127] En diciembre de 2018, el Ministerio de Defensa de Bulgaria seleccionó la oferta de 8 F-16V de los Estados Unidos por un estimado de 1.800 millones de lev ($ 1.050 millones) como la opción preferida, y recomendó al gobierno que iniciara conversaciones con Estados Unidos. [128]

        El 16 de enero de 2019, el parlamento búlgaro aprobó la propuesta del gobierno de iniciar negociaciones con los EE. UU. Para comprar el avión F-16V Block 70. [129] Sin embargo, en mayo de 2019, el ministro de Defensa búlgaro, Krasimir Karakachanov, declaró en una entrevista de radio que Bulgaria estaba considerando abandonar las negociaciones para el avión, diciendo que aunque Bulgaria no esperaba aviones "gratis, pero a precios normales, teniendo en cuenta cuenta los precios ofrecidos a otros países, por ejemplo Eslovaquia ". [130] El 3 de junio de 2019, el Departamento de Estado de EE. UU. Aprobó la posible venta de 8 aviones F-16 a Bulgaria. El costo del contrato se estimó en $ 1.2 mil millones. [131] El acuerdo fue vetado por el presidente búlgaro, Rumen Radev el 23 de julio de 2019, citando la necesidad de encontrar un consenso más amplio para el acuerdo, enviando el acuerdo al parlamento, [132] pero el 26 de julio el acuerdo fue nuevamente aprobado. por el parlamento, anulando el veto, y esta vez fue aprobado por Radev. [133]

        Eslovaquia Editar

        Eslovaquia había estado buscando reemplazar su vieja flota de MiG-29 desde al menos 2014, cuando se consideró la opción de arrendar los cazas suecos Saab JAS 39 Gripen. Una posible propuesta se finalizó en diciembre de 2015. Sin embargo, en junio de 2016, el acuerdo fue rechazado debido a preocupaciones sobre el costo. A continuación, se abrió una nueva ronda de negociaciones. [134] En febrero de 2018, se informó que Eslovaquia estaba en conversaciones para comprar los aviones de combate F-16 o Gripen. [135] En abril de 2018, el Ministerio de Defensa eslovaco recibió una oferta por cazas F-16, por un monto de $ 2,91 mil millones, del Departamento de Defensa de los EE. UU. [136] El 11 de julio de 2018, el Gobierno de Eslovaquia aprobó la compra de 14 cazas F-16 Block 70/72 por 1.589 millones de euros (1.860 millones de dólares). [137]

        En noviembre de 2018, el Ministerio de Defensa eslovaco anunció que había realizado un pedido de 14 aviones F-16V por 1.600 millones de euros. [138] Poco después, sin embargo, el primer ministro del país declaró oficialmente que los contratos eran "inválidos", indicando que los documentos no habían sido aprobados por el Ministerio de Finanzas. [139] Se reveló rápidamente que la incapacidad de los ministerios para cooperar se debía a rivalidades políticas, y la compra del F-16 había provocado una crisis política menor en Eslovaquia. [140] El 12 de diciembre de 2018, el ministro de Defensa eslovaco, Peter Gajdos, firmó oficialmente el acuerdo contractual para adquirir 12 F16 Block 70/72 monoplaza y 2 dobles plazas. La primera aeronave que entrará en servicio está programada para 2022. [141] [142]

        Colombia Editar

        Estados Unidos ha ofrecido vender unos quince F-16 a Colombia para modernizar su fuerza de combate, que actualmente consta de 22 Kfirs del IAI envejecidos. [143] La oferta incluye servicios de capacitación y mantenimiento y en general de los 15 jets, ofrecidos hasta ahora por el gobierno de Estados Unidos a Colombia, [144] [145] pendiente de aprobación del gobierno colombiano, y para frenar las constantes agresiones del gobierno de Venezuela. . [146]

        En abril de 2018, Elbit Systems e Israel Aerospace Industries ofrecieron a Colombia un excedente de aviones F-16A / B "Netz" y F-16C / D "Barak" de la Fuerza Aérea Israelí. Los aviones se ofrecieron en respuesta a un requisito de la Fuerza Aérea Colombiana de 12 a 18 aviones para reemplazar su flota actual de aviones IAI Kfir. Según se informa, la oferta incluye un programa de extensión de la vida útil que actualizaría la aeronave a un estándar similar al del Bloque 50. [147]

        Programa Modelo Cuadra Cantidad Números seriales Entregas
        Pendiente de aprobación del Congreso de EE. UU. F 16 Bloque 70 24 ser asignado 2021-2024

        India Editar

        Para la competencia india MRCA en curso para la Fuerza Aérea India (IAF), Lockheed Martin estaba ofreciendo el personalizado F-16IN Super Viper. [148] El F-16IN se basa estrechamente en el F-16E / F Block 60 y cuenta con tanques de combustible conformados, radar AN / APG-80 AESA, motor GE F110-132A con controles FADEC, conjunto de guerra electrónica y búsqueda por infrarrojos (IRST ) Se actualizó la cabina de vidrio de todos los colores y un sistema de señalización montado en el casco. [149] Lockheed Martin y el gobierno de los Estados Unidos presionaron intensamente para obtener el contrato de India de 10 mil millones de dólares para 126 aviones de combate. [150] [151] Ashton Carter, jefe del departamento de adquisiciones del Pentágono, incluso planteó la posibilidad de que Estados Unidos ofrezca el F-35 Lightning II a India como continuación del F-16IN. [152] [153] La IAF evaluó extensamente el F-16 que incluyó pruebas de campo en condiciones de clima cálido y en cadenas montañosas de gran altitud. [154] En abril de 2011, la IAF rechazó la oferta del F-16IN a favor del Eurofighter Typhoon o Dassault Rafale. [155] En enero de 2012, Dassault Rafale finalmente emergió como el ganador de este acuerdo de US $ 10.5 mil millones por 126 aviones de combate.

        En septiembre de 2015, Lockheed se ofreció a producir F-16 en India como parte del programa Make in India del primer ministro Narendra Modi y las conversaciones comenzaron en febrero de 2016 para un posible acuerdo. [156] El F-16IN perdió en la competencia con el JAS-39 Gripen E, cuando Lockheed se retiró de la producción en India y decidió trasladar la línea de producción de Fort Worth (Texas) a Greenville (Carolina del Sur). [157] En julio de 2017, Lockheed Martin acordó firmar una carta de intención con la empresa de defensa india Tata Advanced Systems Limited para fabricar los aviones en India si el gobierno indio acepta su oferta para la solicitud de India de compra de aviones monomotores. para reemplazar a sus envejecidos cazas Mig. La nueva línea de producción se puede utilizar para suministrar aviones a la India, así como para exportarlos al extranjero. [158]

        Filipinas Editar

        Las variantes del F-16C / D se ofrecieron por primera vez a la Fuerza Aérea de Filipinas en 1992 y participaron con varios competidores internacionales en una licitación en 1995. [159] [160] Sin embargo, esta licitación fue cancelada como resultado de la crisis financiera asiática de 1997. .

        En diciembre de 2011, el Departamento de Defensa Nacional (DND) y el Departamento de Relaciones Exteriores (DFA) recibieron la tarea de solicitar formalmente al menos un escuadrón de 12 aviones de combate F-16C / D ex-USAF, muy probablemente Bloque 25 o 30 que renovarse según los estándares del Bloque 50 o 52. [161] Esto se debatió durante la reunión "2 + 2" entre Estados Unidos y Filipinas el 30 de abril de 2012. El gobierno filipino pagaría la renovación, el mantenimiento y la formación de pilotos, que duraría dos años. [162]

        Sin embargo, en 2012 se encontró que los costos de mantenimiento de los aviones de combate usados ​​eran demasiado altos, por lo que la atención se centró en los nuevos entrenadores a reacción que podrían convertirse en aviones de combate. Los requisitos se enumeraron como "capacidad supersónica, pantallas multifunción y sistema de generación de oxígeno a bordo". [163] Un portavoz de DND ha dicho que se consideraron aviones de Francia, Reino Unido, Italia y Corea del Sur. [164]

        Se informó que el DND adquirirá cazas polivalentes para 2018. [165] En respuesta al deseo filipino de cazas polivalentes, Estados Unidos ofreció variantes del General Dynamics F-16 Fighting Falcon. [166]

        Argentina Editar

        La Agencia de Cooperación para la Defensa de Estados Unidos ofreció 36 F-16A (MLU) (+6 repuestos) en junio de 1999 para Argentina. La oferta fue abandonada por el próximo gobierno argentino. [ cita necesaria ]

        Australia Editar

        Los F-16A y F-16C estaban entre los diseños considerados por la Royal Australian Airforce (RAAF) para reemplazar sus cazas Dassault Mirage III a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. Una vez concluidos los procesos de evaluación inicial, la RAAF se quedó con la opción entre el F-16C y el F / A-18 Hornet, los cuales cumplían con sus requisitos técnicos. Si bien el F-16C era más barato que el F / A-18A, la RAAF decidió que el Hornet era más tecnológicamente maduro, más fácil de mantener durante los despliegues operativos y probablemente tendría una tasa de desgaste mucho más baja. En consecuencia, el Gobierno de Australia decidió ordenar 75 F / A-18 en octubre de 1981. [167]

        Brasil Editar

        Brasil estaba evaluando el F-16BR con la intención de fabricarlo en una empresa conjunta con Lockheed Martin. El Dassault Rafale, el Boeing F / A-18 Super Hornet y el Saab Gripen NG figuraron en la lista corta. El F-16BR perdió en la competencia con JAS-39 Gripen E. [168]

        Croacia Editar

        En julio de 2017, el Ministerio de Defensa de Croacia anunció que había reiniciado el programa de adquisiciones de reemplazo de MiG-21 de la Fuerza Aérea de Croacia y emitió una solicitud de propuestas para hasta 12 aviones a cinco países: Grecia, Israel y Estados Unidos para General Dynamics. F-16 Fighting Falcon, Suecia para el Saab JAS 39 Gripen y Corea del Sur para el KAI T-50 Golden Eagle. [169]

        En octubre de 2017, el Ministerio anunció que había recibido cuatro cartas de intención para hasta 18 aviones de Estados Unidos, Israel y Grecia, que ofrecían varias variantes del F-16, así como Suecia que ofrecía una variante desconocida del Saab JAS 39 Gripen. Corea del Sur no presentó una oferta en la licitación. [170] [171]

        En noviembre de 2017, los medios croatas anunciaron que las ofertas de Suecia para el Saab JAS 39 Gripen e Israel para una flota mixta de variantes A / B y C / D General Dynamics F-16 Fighting Falcon habían sido seleccionadas de las cuatro ofertas. [172] Según los informes, la oferta estadounidense fue rechazada por ser demasiado cara y el F-16 Block 30 ofrecido por Grecia fue rechazado por estar demasiado desactualizado. [173] [174] Otros informes insinúan que la oferta israelí es líder por ser más competitiva en precios, además de abrir oportunidades adicionales para la cooperación en defensa. [175]

        En marzo de 2018, Croacia aceptó la oferta israelí por 12 aviones F-16C / D Block 30 "Barak" en un acuerdo de 500 millones de dólares. [176] [177] [178]

        En diciembre de 2018, surgió confusión sobre el acuerdo después de que informes en los medios israelíes afirmaran que el secretario de Defensa de los Estados Unidos, Jim Mattis, estaba bloqueando el acuerdo sobre el equipo israelí en el avión, lo que les daría una ventaja injusta sobre la oferta de Estados Unidos por ex Estados Unidos. Aviones Air Force F-16. Según los informes, el secretario de Estado de los Estados Unidos, Mike Pompeo, habló con el primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, y dijo: "Estoy a favor, pero el secretario de Defensa Mattis está en contra, es él quien lo está bloqueando". [179] El ministro de Defensa croata, Damir Krstičević, negó los informes, afirmando que "el gobierno estadounidense ha dado permiso al Estado de Israel para ofrecer el F-16 israelí a Croacia, y hemos documentado a ese efecto". [180] Más tarde ese mes se reveló que Mattis rechazó la solicitud de Netanyahus para vender los F-16, a menos que se eliminaran las actualizaciones israelíes y el avión se vendiera en su estado original, a lo que el gobierno croata respondió declarando que cancelaría el trato si este fue el caso. [181]

        El 2 de enero de 2019, el Ministerio de Defensa de Croacia emitió una fecha límite para la venta para el 11 de enero, antes de la cual se debe confirmar la venta, tal como se acordó originalmente, o se cancelaría. [182] [183] ​​El 11 de enero, la venta fue oficialmente cancelada por el Ministerio de Defensa israelí, que al parecer emitió una disculpa a sus homólogos croatas. [184] [185] [186]

        En mayo de 2021, Croacia seleccionó al Dassault Rafale francés para reemplazar sus MiG-21 sobre las ofertas de la competencia, incluidas las ofertas de F-16 de Israel y Estados Unidos. [187]

        Irán Editar

        Irán hizo un pedido de 160 aviones para la antigua Fuerza Aérea Imperial Iraní (IIAF) en 1976, con una opción para otros 140. Debido a la Revolución Iraní en 1979, el pedido fue cancelado y no se realizaron entregas. [188] 55 de estos aviones fueron entregados posteriormente a la Fuerza Aérea de Israel. [189]

        Nueva Zelanda Editar

        En diciembre de 1998, el Partido Nacional, bajo el liderazgo de la Primera Ministra Jenny Shipley, había aprobado que la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda adquiriera 28 aviones F-16A / B Block 15 tras su venta embargada a Pakistán [190] bajo un 10 Arrendamiento y compra de un año como reemplazo interino de su flota de A-4 Skyhawks envejecidos. [191] [192] El precio acordado fue de 105 millones de dólares EE.UU. [191] En un movimiento enormemente controvertido, la adquisición fue cancelada por el nuevo gobierno laborista entrante bajo Helen Clark en marzo de 2000, citando un entorno de seguridad benigno en el que "una fuerza de combate aéreo no es una prioridad". [192] [193]

        Programas de ventas al exterior por nombre en clave Editar

        Si bien los clientes de la USAF y la EPAF representan la mayoría de las ventas de F-16, el F-16 también se ha vendido a muchos otros clientes bajo un acuerdo conocido como programa de Ventas Militares Extranjeras (FMS).

        Dado que el Departamento de Defensa asigna nombres en clave de dos palabras a programas como estos, a los programas FMS se les asignan nombres en clave de dos palabras que comienzan con la palabra PEACE, lo que indica la supervisión de la sede de la USAF. La segunda palabra en estas ventas de FMS a menudo se elige para reflejar alguna faceta del cliente, como MÁRMOL para Israel u ONYX para Turquía. Los nombres en clave del Departamento de Defensa aparecen en letras mayúsculas.

        El nombre en clave se asigna comenzando con la primera venta de FMS y se añaden números romanos para distinguir las compras posteriores; la compra de FMS original se indica con el número romano "I".

        Tenga en cuenta que a la venta de los modelos F-16E y F-16F Block 60 a los Emiratos Árabes Unidos no se le asignó un nombre en clave, porque no se vendió bajo un acuerdo FMS.


        Contenido

        YF-16 Editar

        Se construyeron dos prototipos YF-16 de un solo asiento para la competencia Light Weight Fighter (LWF). El primer YF-16 se lanzó en Fort Worth el 13 de diciembre de 1973 y accidentalmente realizó su primer vuelo el 21 de enero de 1974, seguido de su "primer vuelo" programado el 2 de febrero de 1974. El segundo prototipo voló por primera vez el 9 de marzo de 1974. Ambos Los prototipos YF-16 participaron en el despegue contra los prototipos Northrop YF-17, y el F-16 ganó la competencia Air Combat Fighter (ACF), ya que el programa LWF había sido rebautizado. [1]

        F-16 FSD Editar

        En enero de 1975, la Fuerza Aérea ordenó ocho F-16 de desarrollo a gran escala (FSD), seis F-16A de un solo asiento y un par de F-16B de dos asientos, para pruebas y evaluación. El primer FSD F-16A voló el 8 de diciembre de 1976 y el primer FSD F-16B el 8 de agosto de 1977. A lo largo de los años, estos aviones se han utilizado como demostradores de prueba para una variedad de programas de estudio de investigación, desarrollo y modificación. [2]

        Bloques Modelos Motor
        1–15 F-16A / B PW F100-PW-200
        15OCU, 20 F-16A / B PW F100-PW-220
        25,32,42 F-16C / D PW F100-PW-220E
        30,40 F-16C / D GE F110-GE-100
        50,70 F-16C / D GE F110-GE-129
        52,72 F-16C / D PW F100-PW-229
        60 F-16E / F GE F110-GE-132

        F-16A / B Editar

        El F-16A (un solo asiento) y el F-16B (dos asientos) fueron equipados inicialmente con el radar Westinghouse AN / APG-66 pulso-doppler, Pratt & amp Whitney F100-PW-200 turbofan, clasificado en 14,670 lbf (64.9 kN). y 23.830 lbf (106,0 kN) con postquemador. La USAF compró 375 F-16A y 125 F-16B, y la entrega se completó en marzo de 1985.

        F-16A / B Block 1/5/10 Editar

        Los primeros bloques (Bloque 1/5/10) presentaban diferencias relativamente menores entre cada uno. La mayoría se actualizaron posteriormente a la configuración Block 10 a principios de la década de 1980. Se produjeron 94 aviones del Bloque 1, 197 del Bloque 5 y 312 del Bloque 10. El bloque 1 es el modelo de producción inicial con la cúpula pintada de negro.

        Se descubrió que la cúpula negra de la aeronave del Bloque 1 se convirtió en una señal de identificación visual obvia a larga distancia, por lo que el color de la cúpula se cambió al gris de baja visibilidad para las aeronaves del Bloque 5. Durante la operación del F-16 Bloque 1, se descubrió que el agua de lluvia podría acumularse en ciertos puntos dentro del fuselaje, por lo que se perforaron orificios de drenaje en el fuselaje delantero y en el área de la aleta de cola para los aviones del Bloque 5.

        La Unión Soviética redujo significativamente la exportación de titanio a fines de la década de 1970, por lo que los fabricantes del F-16 utilizaron aluminio en su lugar siempre que fuera práctico. También se utilizaron nuevos métodos: el aluminio corrugado se atornilla a la superficie de epoxi para los aviones del Bloque 10, reemplazando el antiguo método de pegar el panal de aluminio a la superficie de epoxi utilizado en los aviones anteriores.

        F-16A / B Bloque 15 Editar

        El primer cambio importante en el F-16, el avión del Bloque 15 presentaba estabilizadores horizontales más grandes, la adición de dos puntos de anclaje a la entrada del mentón, un radar AN / APG-66 (V) 2 mejorado y una mayor capacidad para los puntos de anclaje subalares. El Block 15 también obtuvo la radio UHF segura Have Quick II. Para contrarrestar el peso adicional de los nuevos puntos duros, los estabilizadores horizontales se ampliaron en un 30%. El bloque 15 es la variante más numerosa del F-16, con 983 producidos. El último fue entregado en 1996 a Tailandia.

        F-16A / B Bloque 20 Editar

        El bloque 20 agregó algunas capacidades del bloque F-16C / D del bloque 50/52: radar AN / APG-66 (V) 3 mejorado con modo CW agregado para guiar dos tipos de misiles BVR: misiles AIM-7M Sparrow y AIM-120 AMRAAM, carro de misiles AGM-84 Harpoon, así como el módulo de navegación y orientación LANTIRN. Las computadoras Block 20 se mejoraron significativamente en comparación con las de las versiones anteriores que luego se integraron en el Block 50/52 posterior a 1997, y también obtuvieron MFD en color. La República de China (Taiwán) recibió 150 aviones F-16A / B Block 20.

        F-16C / D Editar

        F-16C (asiento individual) y F-16D (dos asientos).

        F-16C / D Bloque 25 Editar

        El Bloque 25 F-16C voló por primera vez en junio de 1984 y entró en servicio de la USAF en septiembre. La versión de avión está equipada con el radar Westinghouse AN / APG-68 y ha mejorado la capacidad de ataque nocturno de precisión. El bloque 25 introdujo una mejora muy sustancial en la aviónica de la cabina, que incluye computadoras mejoradas de control de incendios y administración de tiendas, un panel de control de datos integrado Up-Front Controls (UFC), equipo de transferencia de datos, pantallas multifunción, altímetro de radar y muchos otros cambios. Los Block 25 se entregaron por primera vez con el motor Pratt & amp Whitney F100-PW-200 y luego se actualizaron al Pratt & amp Whitney F100-PW-220E. Con 209 modelos Block 25 C y 35 modelos D entregados, hoy la Guardia Nacional Aérea de la USAF y el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo son los únicos usuarios restantes de esta variante. Un F-16C, apodado la "Dama Letal", había volado más de 7.000 horas en abril de 2008 [3].

        F-16C / D Block 30/32 Editar

        Este fue el primer bloque de F-16 afectado por el proyecto Alternative Fighter Engine en el que los aviones fueron equipados con los motores tradicionales Pratt & amp Whitney o, por primera vez, el General Electric F110-GE-100. A partir de este momento, los bloques que terminan en "0" (por ejemplo, el bloque 30) son impulsados ​​por GE, y los bloques que terminan en "2" (por ejemplo, el bloque 32) están equipados con motores Pratt & amp Whitney.

        El primer Bloque 30 F-16 entró en servicio en 1987. Las principales diferencias incluyen el transporte de los misiles AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM y AIM-120, que entraron en servicio en septiembre de 1991. Desde el Bloque 30D, se instalaron aviones con tomas de aire de motor más grandes (llamado conducto de entrada común modular) para el motor GE de mayor empuje. Dado que el Bloque 32 retuvo el motor Pratt y Whitney F-100, se retuvo la más pequeña (entrada de choque normal) para esos aviones. Se produjeron y entregaron un total de 733 aviones a seis países. Los aviones Block 32H / J asignados al escuadrón de demostración de vuelo Thunderbird de la USAF se construyeron en 1986 y 1987 y son algunos de los F-16 operativos más antiguos de la Fuerza Aérea.

        La Guardia Nacional Aérea adquirió muchas actualizaciones para su flota de bloques 30/32 envejecidos, incluida la adición de sistemas de guía inercial mejorados, una suite de guerra electrónica mejorada (AN / ALQ-213) y actualizaciones para llevar la cápsula de orientación Northrop Grumman LITENING. La unidad de navegación inercial estándar (INU) se cambió primero a un giroscopio láser de anillo y luego se actualizó nuevamente a un sistema GPS / INS integrado (EGI) que combina un receptor del sistema de posicionamiento global (GPS) con un sistema de navegación inercial (INS). El EGI proporcionó la capacidad de usar municiones de ataque directo conjuntas (JDAM) y otras municiones asistidas por GPS (consulte la lista del Bloque 50 a continuación). Esta capacidad, en combinación con la cápsula de orientación LITENING, mejoró en gran medida las capacidades de esta aeronave. La suma de estas modificaciones al Bloque 30 de referencia se conoce comúnmente como la versión F-16C ++ (pronunciada "más más").

        F-16C / D Block 40/42 Editar

        Al entrar en servicio en 1988, el Bloque 40/42 es la variante mejorada de ataque durante todo el día / todo clima equipada con la cápsula LANTIRN, también designada extraoficialmente como F-16CG / DG, la capacidad nocturna dio lugar al nombre "Night Falcons". Este bloque cuenta con un tren de aterrizaje reforzado y alargado para las cápsulas LANTIRN, un radar mejorado y un receptor GPS. A partir de 2002, el Bloque 40/42 aumentó el rango de armas disponible para la aeronave, incluido el JDAM, el Arma de Separación Conjunta AGM-154 (JSOW), el Dispensador de Municiones con Corrección de Viento (WCMD) y el (Mejorado) EGBU-27 Paveway "bunker-buster" ". También se incorporó en este bloque la incorporación de sistemas de iluminación de la cabina compatibles con el equipo del Sistema de imágenes de visión nocturna (ANVIS) de Aviator. La Orden Técnica de Cumplimiento de Tiempo (TCTO) de la USAF que agregó los sistemas compatibles con visión nocturna (NVIS) se completó en 2004. Se entregó un total de 615 aviones Bloque 40/42 a 5 países.

        F-16C / D Block 50/52 Editar

        El primer Bloque 50 F-16 se entregó a fines de 1991, el avión está equipado con GPS / INS mejorado y puede transportar un lote adicional de misiles avanzados: el misil AGM-88 HARM, JDAM, JSOW y WCMD. [4] Los aviones del Bloque 50 funcionan con el F110-GE-129, mientras que los aviones del Bloque 52 utilizan el F100-PW-229.

        F-16C / D Block 50/52 Plus Editar

        Las principales diferencias de esta variante son la adición de soporte para tanques de combustible conformados (CFT), un compartimento para la columna dorsal, el radar APG-68 (V9), un Sistema de generación de oxígeno a bordo (OBOGS) y un casco JHMCS. [4]

        Los CFT están montados sobre el ala, en ambos lados del fuselaje y son fácilmente extraíbles. Proporcionan 440 galones estadounidenses (1,665 L) o aproximadamente 3,000 libras (1,400 kg) de combustible adicional, lo que permite un mayor alcance o tiempo en la estación y libera puntos duros para armas en lugar de tanques de combustible debajo de las alas. [5] Todos los aviones "Plus" de dos asientos tienen el compartimento de la columna dorsal de aviónica agrandado que se encuentra detrás de la cabina y se extiende hasta la cola. Agrega 30 pies cúbicos (850 L) a la estructura del avión para obtener más aviónica con solo pequeños aumentos de peso y resistencia. [6]

        Polonia recibió su primer avión F-16C Block 52+ el 15 de septiembre de 2006. El "programa Poland Peace Sky" incluye 36 F-16C y 12 F-16D. Los 48 aviones fueron entregados en 2008. [7] La ​​Fuerza Aérea Helénica recibió su primer avión F-16C Block 52+ el 2 de mayo de 2003. La Fuerza Aérea Helénica es la primera Fuerza Aérea del mundo en operar este F-16 escribe. [8] El pedido total griego fue de 60 F-16C / D. [9] El F-16I israelí y su variante equivalente de Singapur se basan en el avión del bloque 52+. En marzo de 2010, se anunció que la Fuerza Aérea de Egipto compraría 20 aviones del Bloque 52 (16 F-16C y 4 F-16D), el primero de los cuales llegó para realizar pruebas en abril de 2012. [10]

        Bajo el programa PEACE ONYX III CCIP, 165 de los F-16 de la Fuerza Aérea Turca han sido actualizados a los estándares del Bloque 50+ por parte de Turkish Aerospace Industries. [11]

        La Fuerza Aérea de Pakistán compró 12 F-16C y 6 F-16D Block 52+.

        F-16E / F Editar

        F-16E (asiento individual) y F-16F (dos asientos). Originalmente, la versión monoplaza del General Dynamics F-16XL debía haber sido designada F-16E, con la variante de dos asientos designada F-16F. Esto fue dejado de lado por la selección de la Fuerza Aérea del F-15E Strike Eagle de la competencia en el despegue del Enhanced Tactical Fighter en 1984. La designación 'Block 60' también se había reservado previamente en 1989 para el A-16, pero este modelo se dejó caer. [12] La designación F-16E / F ahora pertenece a una versión desarrollada especialmente para la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos, ya veces se llama extraoficialmente "Desert Falcon".

        F-16E / F Bloque 60 Editar

        El Block 60 fue diseñado para la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos (UAEAF). [13] Basado en el F-16C / D Block 50/52, cuenta con radar mejorado, aviónica y tanques de combustible conformados. En un momento, se pensó incorrectamente que esta versión había sido designada "F-16U". Una diferencia importante con respecto a los bloques anteriores es el radar de matriz de barrido electrónico activo (AESA) Northrop Grumman AN / APG-80, que le da al avión la capacidad de rastrear y destruir simultáneamente amenazas terrestres y aéreas. El motor General Electric F110-GE-132 del Block 60 es un desarrollo del modelo -129 y tiene una potencia nominal de 32,500 lbf (144 kN). Se supone que el sistema de Guerra Electrónica es bastante avanzado e incluye la Suite de Guerra Electrónica Integrada Northrop Grumman Falcon Edge RWR junto con el Bloqueador de Autoprotección AN / ALQ-165. Falcon Edge, que fue desarrollado por Northrop Grumman específicamente para el Block 60, es capaz de mostrar no solo el alcance de cualquier amenaza, sino también el alcance.

        El Bloque 60 permite el transporte de todo el armamento compatible con el Bloque 50/52, así como el misil aire-aire avanzado de corto alcance AIM-132 (ASRAAM) y el misil de ataque terrestre AGM-84E Standoff (SLAM). Los CFT proporcionan un adicional de 450 galones estadounidenses (2,045 L) de combustible, lo que permite un mayor alcance o tiempo en la estación. Esto tiene el beneficio adicional de liberar puntos de anclaje para armas que de otro modo habrían estado ocupadas por tanques de combustible debajo de las alas. El bus de datos MIL-STD-1553 es reemplazado por el bus de datos de fibra óptica MIL-STD-1773 que ofrece un aumento de 1,000 veces en la capacidad de manejo de datos. Los EAU financiaron la totalidad de los costos de desarrollo del Bloque 60 de $ 3 mil millones y, a cambio, recibirán regalías si alguno de los aviones del Bloque 60 se vende a otras naciones. Según informes de prensa citados por Vuelo internacional, esta es "la primera vez que Estados Unidos ha vendido un mejor avión [F-16] en el extranjero que el que vuelan sus propias fuerzas". [14] Al igual que el F-35, el Block 60 F-16 tiene un sistema de puntería FLIR / láser incorporado en lugar de usar una cápsula dedicada que ocuparía un punto duro, aumentaría la resistencia y el RCS. [15]

        En 2014, los Emiratos Árabes Unidos solicitaron una actualización al Bloque 61, junto con la compra de 30 aviones más a ese nivel. Sin embargo, los Emiratos Árabes Unidos cancelaron la orden de compra y mejora del F-16E / F Block 61. [16]

        F-16V Block 70/72 Editar

        El 15 de febrero de 2012, Lockheed Martin presentó una nueva versión de su F-16 en el Salón Aeronáutico de Singapur de 2012. [17] El F-16V contará con mejoras que incluyen un radar de matriz escaneada electrónicamente activa (AESA) AN / APG-83, una computadora y arquitectura de misión mejoradas y mejoras en la cabina, todas las capacidades identificadas por la Fuerza Aérea de EE. UU. Y varios clientes para futuras mejoras. La nueva variante se denomina "Viper", que está destinada a funcionar mejor con los cazas de quinta generación, y no debe confundirse con el F-16IN Block 70/72 "Super Viper" de Lockheed, que se ofreció a India para el Medium Multi. -Concurso de aviones de combate de rol y exhibido en el 2009 Aero India Air Show. [18] "El nuevo F-16V se convertirá en la nueva línea de base del F-16", dijo George Standridge, vicepresidente de desarrollo comercial de Lockheed Martin Aeronautics. El 16 de octubre de 2015, el F-16V voló por primera vez con un radar de haz ágil escalable APG-83 AESA, una nueva pantalla de pedestal central, una computadora de misión modernizada, un sistema automático de prevención de colisiones en tierra y muchas otras actualizaciones. Esto puede instalarse en nuevos F-16 de producción o actualizarse en los existentes. [19] El primero de ellos fue para los F-16A / B Block 20 de Taiwán. La actualización de su flota de 144 aviones comenzó en enero de 2017 y se espera que finalice en 2023. [20]

        En septiembre de 2017, el Departamento de Estado de EE. UU. Aprobó una Venta Militar Extranjera a Bahrein por 19 nuevos F-16V y actualizar sus 20 F-16 bloque 40 existentes a F-16V. [21]

        En octubre de 2017, EE. UU. Aprobó la venta de 123 kits de actualización a Grecia para llevar sus cazas F-16C y D existentes al nuevo estándar F-16V. [22] El 28 de abril de 2018, Grecia decidió modernizar 84 aviones. [23]

        Corea del Sur también planea actualizar 134 de su flota de F-16 a F-16V para noviembre de 2025. [24]

        En abril de 2018, el Departamento de Estado de EE. UU. Aprobó una venta militar extranjera a Eslovaquia por 14 nuevos F-16V, pendiente de la aprobación del Congreso de EE. UU. [25] El Ministerio de Defensa de Eslovaquia anunció el 11 de julio de 2018 que tiene la intención de comprar 14 aviones F-16 Block 70 de Lockheed Martin para reemplazar su envejecida flota de Mikoyan MiG-29. [26] El paquete, que incluye armamento y entrenamiento, tiene un valor de 1.580 millones de euros (1.800 millones de dólares) y es la compra militar más grande de Eslovaquia en la historia moderna. El ministro de Defensa, Peter Gajdoš, firmó el contrato con la representante de Lockheed Martin, Ana Wugofski, en una conferencia de prensa en la capital, Bratislava, el 12 de diciembre de 2018. [27] después de que el gobierno aprobara la compra. [28] [29] [30]

        En junio de 2018, Bahrein finalizó su pedido de 16 nuevos Block 70 F-16V. [31] [32]

        En diciembre de 2018, Bulgaria eligió ocho F-16V como reemplazos de los MiG-29. [ cita necesaria ] El 10 de julio de 2019, Bulgaria aprobó la compra de ocho F-16V Block 70/72 por $ 1,250 millones. [33]

        El 27 de febrero de 2019, Taiwán solicitó comprar 66 nuevos fuselajes F-16V Block 70/72 por aproximadamente $ 13 mil millones como reemplazo de sus cazas Mirage 2000 y F-5 envejecidos. [34] El 16 de agosto de 2019, el Departamento de Estado de EE. UU. Presentó el paquete al Congreso, [35] paquete total por valor de $ 8 mil millones para 66 F-16 Block 70 y otras piezas de repuesto. [36] El 13 de diciembre de 2019, EE. UU. Y Taiwán finalizaron el pedido del F-16V. [37] El 14 de agosto de 2020, Taiwán firmó formalmente un acuerdo para comprar 66 aviones F-16V construidos por Lockheed Martin. [38]

        El 25 de marzo de 2019, el Departamento de Defensa de EE. UU. Anunció la aprobación de dos conjuntos de ventas militares extranjeras de hardware F-16V a Marruecos, uno para actualizar sus 23 F-16 existentes a la configuración F-16V, valorado en $ 985.2 millones y el segundo para un lote de 25 nuevos fuselajes del Bloque 72, 29 nuevos motores, un paquete de municiones guiadas con precisión y entrenamiento valorado en $ 3.787 mil millones. [39] [40]

        En mayo de 2021, la Fuerza Aérea de EE. UU. Había otorgado un contrato de $ 14 mil millones a Lockheed Martin para construir nuevos aviones de combate 128 Block 70/72 F-16 Fighting Falcon en nombre de Bahrein, Eslovaquia, Bulgaria, Taiwán y Marruecos hasta 2026. [41] [42]

        F-16A / B Block 15 ADF Edit

        El F-16 Air Defense Fighter (ADF) era una variante especial del Bloque 15 optimizado para la misión de interceptación de cazas de la Guardia Nacional Aérea de los Estados Unidos. Iniciado en 1989, se modificaron 270 fuselajes. Se mejoró la aviónica (incluida la adición de un interrogador de identificación amigo o enemigo (IFF) con antenas IFF "para cortar pájaros"), y se instaló un foco hacia adelante y debajo de la cabina, para la identificación nocturna. Esta fue la única versión estadounidense equipada con el misil aire-aire AIM-7 Sparrow. A partir de 1994, estos aviones comenzaron a ser reemplazados por nuevas variantes del F-16C. En 2005, solo el ANG de Dakota del Norte volaba con esta variante, y estos últimos ejemplos se retiraron del servicio de EE. UU. En 2007. [a]

        F-16A / B Bloque 15 OCU Editar

        A partir de enero de 1988, todos los F-16A / B del Bloque 15 se entregaron con un Actualización de la capacidad operativa (OCU). La aeronave Block 15 OCU incorpora el HUD de gran angular que se introdujo por primera vez en el F-16C / D Block 25, turbofans F100-PW-220 más confiables, sistemas defensivos actualizados, la capacidad de disparar el AGM-65 Maverick air-to de tierra, y el misil anti-envío AGM-119 Penguin Mk.3 desarrollado por la empresa noruega Kongsberg, y provisiones para el AIM-120 AMRAAM. Muchos clientes extranjeros actualizaron sus aviones al estándar F-16A / B Block 15OCU. [43]

        F-16AM / BM Block 20 MLU Editar

        En 1989 se inició un estudio de dos años sobre posibles actualizaciones de mediana edad para los F-16A / B de la USAF y las Fuerzas Aéreas Europeas Socias (EPAF). El paquete resultante F-16 Mid-Life Update (MLU) fue diseñado para actualizar la cabina y la aviónica al equivalente del F-16C / D Block 50/52 y agregar la capacidad de emplear aire-aire guiado por radar. misiles y para mejorar en general el rendimiento operativo y mejorar la confiabilidad, capacidad de soporte y mantenimiento de la aeronave. Las aeronaves que reciben este conjunto de actualizaciones se denominan F-16AM o F-16BM.

        El desarrollo comenzó en mayo de 1991 y continuó hasta 1997, sin embargo, la USAF se retiró del programa MLU en 1992, aunque adquirió la computadora de misión modular para su avión Block 50/52. [44] [45]

        La primera de las cinco conversiones de prototipos se realizó el 28 de abril de 1995 y la instalación de los kits de producción comenzó en enero de 1997. Los planes originales exigían la producción de 553 kits (110 para Bélgica, 63 para Dinamarca, 172 para los Países Bajos, 57 para Noruega, y 130 para la USAF), sin embargo, los pedidos finales ascendieron a sólo 325 kits (72 para Bélgica, 61 para Dinamarca, 136 para los Países Bajos y 56 para Noruega). Los EPAF redesignaron el avión F-16A / B que recibe la MLU como F-16AM / BM, respectivamente. Posteriormente, Portugal se unió al programa y el primero de los 20 aviones se volvió a entregar el 26 de junio de 2003, y otros 20 se sometieron a la actualización en el país en este momento. En los últimos años, Chile, Jordania y Pakistán han comprado excedentes de F-16AM / BM holandeses y belgas para sus fuerzas aéreas. [45]

        El desarrollo de nuevas modificaciones de software y hardware continúa bajo el programa MLU. La cinta de software M3 se instaló en paralelo con la actualización estructural Falcon STAR para llevar el F-16AM / BM a los estándares del Programa de Implementación de Configuración Común (CCIP) de la USAF. Se pidió un total de 296 kits M3 (72 para Bélgica, 59 para Dinamarca, 57 para Noruega y 108 para los Países Bajos) para su entrega de 2002 a 2007. Se prevé que la instalación se complete en 2010. También se ha desarrollado una cinta M4 que agrega la capacidad de usar armas adicionales y la cápsula de selección de objetivos Pantera Noruega comenzó a realizar operaciones de combate aéreo en Afganistán con estos aviones mejorados en 2008. Se está desarrollando una cinta M5 que permitirá el empleo de una gama más amplia de las últimas armas inteligentes, y la primera Los aviones mejorados con él se entregarán en 2009. En 2015 se implementó la cinta M7. [45] Pakistán actualizó sus F-16 Block 15 al estado MLU del Bloque 20 con la ayuda de TAI.

        F-16C / D Bloque 30 F-16N / TF-16N Editar

        La Marina de los EE. UU. Adquirió 22 F-16C del Bloque 30 modificados para usarlos como activos del adversario para el entrenamiento de combate aéreo diferente (DACT), cuatro de ellos eran dos plazas TF-16N. Estos aviones se entregaron en 1987-1988. El Fighter Squadron 126 (VF-126) y la Navy Fighter Weapons School (NFWS) (o TOPGUN) los operaron en NAS Miramar, California en la costa oeste.Los escuadrones de entrenamiento de adversarios de la costa este fueron el Fighter Squadron 43 (VF-43) en NAS Oceana, Virginia y Fighter Squadron 45 (VF-45) en NAS Key West, Florida. Cada escuadrón tenía cinco F-16N y un TF-16N, con la excepción de TOPGUN que tenía seis y uno, respectivamente. Debido al alto estrés del entrenamiento de combate constante, las alas de estos aviones comenzaron a agrietarse y la Marina anunció su retiro en 1994. Para 1995, todos menos uno de estos aviones habían sido enviados al 309 ° Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARG). para su conservación y almacenamiento, se envió un F-16N al Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola, Florida, como artículo de museo. Como aviones adversarios, los F-16N de la Armada se destacaron por su apariencia colorida. La mayoría de los aviones F-16N de la Armada fueron pintados en un esquema de "fantasma" de tres tonos azul grisáceo. TOPGUN tenía algunos de los más coloridos: un esquema de desierto de tres colores, uno azul claro y una versión de camuflaje de astilla verde con marcas de la Infantería de Marina. VF-126 también tenía un ejemplo azul único.

        En 2002, la Armada comenzó a recibir 14 modelos F-16A y B del Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARC) que originalmente estaban destinados a Pakistán antes de ser embargados. Estos aviones (que no están designados como F-16N / TF-16N) son operados por el Naval Strike and Air Warfare Center (NSAWC) / (TOPGUN) para entrenamiento de adversarios y, al igual que sus predecesores F-16N, están pintados en esquemas exóticos.

        F-16CJ / DJ Block 50D / 52D Editar

        Se ha entregado un número desconocido de aviones Block 50/52 a la USAF modificados para realizar la misión Suppression of Enemy Air Defenses (SEAD), reemplazando al avión F-4G 'Wild Weasel', estos fueron designados extraoficialmente como F-16CJ / DJ. Capaces de lanzar misiles antirradiación de alta velocidad AGM-88 (HARM) y misiles antirradiación AGM-45 Shrike, los F-16CJ / DJ están equipados con un rastreador de puntos láser Lockheed Martin AN / AAS-35V Pave Penny y el sistema de selección de objetivos HARM AN / ASQ-213 de Texas Instruments (HTS), con el módulo HTS montado en el punto de entrada del puerto en lugar del módulo de navegación LANTIRN. El primer F-16CJ (número de serie 91-0360) se entregó el 7 de mayo de 1993. [4] [46]

        F-16C / D Block 52M Editar

        En 2005, el gobierno griego ordenó 30 F-16C / D más, 20 asientos individuales y 10 asientos dobles. Estos aviones se denominan F-16C / D Block 52+ Advanced, pero se conocen en la Fuerza Aérea Helénica como F-16 Block 52M (debido a la potencia informática mejorada para la computadora de misión MMC). Las diferencias entre el bloque 52+ normal y el bloque 52+ avanzado son que la versión avanzada tiene un sistema de comunicaciones LINK 16, una computadora de control de misión más potente, una pantalla multifunción adicional con un mapa de navegación móvil, un sistema de informes avanzado y la capacidad de llevar la cápsula de reconocimiento RECCE. También cuentan con importantes actualizaciones de Lockheed Martin y Hellenic Aerospace Industry. Los primeros aviones fueron entregados a la Fuerza Aérea Helénica en mayo de 2009 y están volando con el Escuadrón 335 "Tigre" en la base aérea de Araxos.

        F-16I Sufa Editar

        El F-16I es una variante de dos asientos del Bloque 52 desarrollado para la Fuerza de Defensa de Israel - Fuerza Aérea (IDF / AF). [47] Israel emitió un requisito en septiembre de 1997 y seleccionó el F-16 en lugar del F-15I en julio de 1999. El 14 de enero de 2000 se firmó un contrato inicial "Peace Marble V" con un contrato subsiguiente firmado el 19 Diciembre de 2001, para una adquisición total de 102 aviones. El F-16I, que se llama Sufa (Tormenta) de las FDI / AF, voló por primera vez el 23 de diciembre de 2003, y las entregas a las IDF / AF comenzaron el 19 de febrero de 2004. [48] El F-16I tiene un costo unitario estimado de aproximadamente 70 millones de dólares estadounidenses (2006). [49]

        Una desviación importante del F-16I del Bloque 52 es que aproximadamente el 50% de la aviónica fue reemplazada por aviónica desarrollada por Israel, como el señuelo remolcado aéreo israelí que reemplaza al ALE-50 y la instrumentación de maniobras de combate aéreo autónomo, que permite el entrenamiento. ejercicios que se realizarán sin depender de instrumentación terrestre. Elbit Systems produjo la vista montada en el casco de la aeronave, la pantalla de visualización frontal (HUD), las computadoras de misión y presentación y la pantalla de mapas digitales. Además, el F-16I puede emplear el misil aire-aire guiado por infrarrojos Python 5 de Rafael y, a menudo, utiliza los tanques de combustible desmontables (CFT) de Israel Aerospace Industries (IAI) para un alcance extendido. Los sistemas clave de origen estadounidense incluyen el motor turbofan F100-PW-229, que ofrece características comunes con los F-15I de las IDF / AF y el radar APG-68 (V) 9. [50]

        A-16 Editar

        El A-16 comenzó como un proyecto GD de finales de la década de 1980 para desarrollar una versión de apoyo aéreo cercano (CAS) del F-16 básico agregando armadura y fortaleciendo las alas para una carga de armas más pesada, incluido un cañón de 30 mm y una Minigun de 7,62 mm. vainas. Se modificaron dos aviones F-16A Block 15 a esta configuración. Concebido como un sucesor del A-10, el tipo debía haber recibido la designación de 'Bloque 60', sin embargo, el A-16 nunca entró en producción debido a una directiva del Congreso del 26 de noviembre de 1990 a la Fuerza Aérea de los EE. UU. Que obligaba a retener dos alas de los A-10. [12]

        F / A-16 Editar

        Un segundo resultado de esa directiva fue una decisión de la Fuerza Aérea de que, en lugar de actualizar el A-10, buscaría modernizar los 400 F-16 del Bloque 30/32 con nuevos equipos para realizar tanto CAS como interdicción aérea en el campo de batalla (BAI ) misiones. Los nuevos sistemas para este "F / A-16" Bloque 30 incluían un sistema de cartografía digital del terreno [51] y la integración del Sistema de posicionamiento global (GPS) para mejorar la precisión de la navegación y el lanzamiento de armas, así como un Sistema de transferencia automática de objetivos (ATHS ) para permitir el intercambio directo de datos digitales de objetivos / misiones entre el piloto y las unidades terrestres. Sin embargo, este enfoque se abandonó en enero de 1992 a favor de equipar los F-16C / D del Bloque 40/42 con cápsulas LANTIRN. [12]

        Otras iniciativas de CAS Editar

        En 1991, 24 aviones F-16A / B Block 10 pertenecientes al 174 ° TFW, una unidad de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York que había hecho la transición del A-10 en 1988, estaban armados con el GAU-13 / A de 30 mm de cuatro cañones. derivado del cañón GAU-8 / A de siete cañones utilizado por el A-10A. Esta arma fue transportada en una cápsula de pistola General Electric GPU-5 / A Pave Claw en la estación de línea central y se suministró con 353 rondas de municiones. También había planes para convertir los F-16C a esta configuración e incorporar el rastreador de puntos láser A-10s AN / AAS-35V Pave Penny. La vibración del cañón al disparar resultó tan severa que dificultó tanto apuntar como volar la aeronave y las pruebas se suspendieron después de dos días. Aunque los aviones de la 174a se emplearon para CAS durante la Operación Tormenta del Desierto, no usaron las cápsulas de armas en acción, y el Bloque 10 F / A-16 se eliminó gradualmente después de la guerra. [12]

        F-16A (R) Editar

        Aproximadamente dos docenas de F-16A de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos (RNLAF) recibieron cápsulas de reconocimiento táctico de baja altitud Oude Delft Orpheus autóctonas transferidas desde su RF-104G en retirada. Designado F-16A (R), el primer ejemplo voló el 27 de enero de 1983, y entraron en servicio con el Escuadrón 306 del RNLAF en octubre de 1984. Los aviones eran comunes con los F-16 regulares. Sin embargo, estaban equipados con un panel adicional en la cabina para controlar la cápsula montada en la línea central. Bajo el programa MLU, se introdujo una interfaz más estandarizada para que cada avión pudiera usarse para operar el módulo Orpheus o cualquier otro módulo con la interfaz estandarizada.

        A partir de 1995, la Fuerza Aérea belga reemplazó su propio avión de reconocimiento Mirage 5BR con al menos una docena de F-16A (R) equipados con cápsulas Orpheus y cámaras Vinten prestadas de los Mirages, que fueron reemplazadas por cápsulas de reconocimiento modulares Per Udsen más capaces de 1996. hasta 1998. El F-16A (R) siguió siendo principalmente un avión de combate con una función secundaria de reconocimiento. [52] [53] [54]

        F-16 Recce Editar

        La primera variante de reconocimiento fue un F-16D de la USAF configurado experimentalmente en 1986 con una cápsula de estilo bañera con múltiples sensores en la línea central. La USAF decidió en 1988 reemplazar la vieja flota RF-4C Phantom con F-16C Block 30 equipados con el módulo de línea central del Sistema de Reconocimiento Aerotransportado Táctico Avanzado (ATARS) de Control Data Corporation, que podría llevar una variedad de sensores. Sin embargo, los problemas con el programa ATARS llevaron a la salida de la USAF en junio de 1993. A mediados de la década de 1990, la Fuerza Aérea de EE. UU. Experimentó con una serie de diseños de cápsulas de reconocimiento en la línea central, comenzando con una cápsula prototipo, la Electro-Optical 1 (EO -1) vaina. A esto le siguieron cuatro "cápsulas de reconocimiento de Richmond", que prestaron servicio en los Balcanes. La USAF finalmente se decidió por lo que se convertiría en el Sistema de Reconocimiento Aerotransportado de Teatro (TARS) AN / ASD-11 definitivo. El primer vuelo del F-16 con un prototipo de TARS voló el 26 de agosto de 1995, y el 27 de septiembre de 1996 la USAF realizó su primer pedido de producción de las cápsulas. Los bloques 30 y 25 de cinco escuadrones de la Guardia Nacional Aérea (ANG) han recibido el sistema desde mediados de 1998. La USAF, sin embargo, no los designa como "RF-16". [52] [55] [56]

        RF-16A / C Editar

        Sin embargo, la Real Fuerza Aérea Danesa utiliza la designación RF-16A. A principios de 1994, 10 F-16A daneses fueron redesignados como aviones de reconocimiento tácticos RF-16A, en sustitución del RF-35. Drakens retirado a finales de 1993. Como medida temporal, originalmente se les dotó de Drakens 'Cámaras ópticas y sensores electroópticos (E-O) reenvasados ​​en una cápsula de reconocimiento Per Udsen' Red Baron ', que fueron reemplazados unos años más tarde por la cápsula de reconocimiento modular (MRP) de Per Udsen. [52] [55]

        F-16 MSIP Editar

        En 1980, General Dynamics, la Oficina del Programa del Sistema F-16 de la USAF (SPO) y los socios de EPG iniciaron un Programa Multinacional de Mejora por Escenario (MSIP) a largo plazo para desarrollar nuevas capacidades para el F-16, mitigar los riesgos durante el desarrollo de tecnología, y asegurar su moneda frente a un entorno cambiante de amenazas. El programa F-16 Falcon Century, una encuesta y evaluación de nuevas tecnologías y nuevas capacidades que comenzó en 1982, también se utilizó para identificar nuevos conceptos para la integración en el F-16 a través del esfuerzo de desarrollo derivado de MSIP. En conjunto, el proceso MSIP permitió una introducción más rápida de nuevas capacidades, a costos más bajos y con menos riesgos en comparación con los programas tradicionales de modernización y mejora del sistema autónomo. [57]

        La primera etapa, MSIP I, comenzó en febrero de 1980 e introdujo las nuevas tecnologías que definieron el avión del Bloque 15. Básicamente, las mejoras de MSIP I se centraron en reducir el costo de modernizar los sistemas futuros. Estos incluían disposiciones estructurales y de cableado para una pantalla multifunción (MFD) raster de campo de visión amplio, una computadora de control de fuego avanzada y una unidad central de interfaz de armas, un sistema integrado de Comunicaciones / Navegación / Identificación (CNI) más allá del alcance visual (BVR). ) misiles aire-aire, cápsulas de adquisición de objetivos y electroópticos, y sistemas de contramedidas electrónicas internas (ECM) y sistemas de energía eléctrica y control ambiental de mayor capacidad. La entrega del primer avión MSIP I Block 15 de la USAF se produjo en noviembre de 1981, y el trabajo en el primer avión EPG MSIP I comenzó en mayo de 1982. [46] [58]

        MSIP II, iniciado en mayo de 1981, condujo al F-16C / D Block 25/30/32. Para el Bloque 25, básicamente agregó los sistemas que las provisiones MSIP I habían habilitado. El primer MSIP II F-16C Block 25 se entregó en julio de 1984. El Block 30/32 aprovecha el programa Alternative Fighter Engine que ofrecía una opción entre dos motores para el F-16: el General Electric F110-GE-100 ( Block 30), así como el recientemente actualizado Pratt & amp Whitney F100-PW-220 (Block 32). Para aprovechar al máximo el motor GE de mayor empuje, se instaló un conducto de entrada de aire modular más grande en el Block 30s. Las capacidades de MSIP II introducidas en el Bloque 30/32 también incluyeron la capacidad de apuntar a múltiples aeronaves con el rango AMRAAM, la resolución y las mejoras del procesador de señal para el radar AN / APG-68 un giroscopio láser de anillo El sistema de guerra electrónica ALQ-213 agregó capacidad de aire de enfriamiento para el conjunto de aviónica más potente y el empleo de los misiles antirradiación AGM-45 Shrike. El primer bloque 30 se entregó en julio de 1986. [46] [59]

        MSIP III produjo el Bloque 40/42/50/52. Iniciado en junio de 1985, el primer bloque 40 del MSIP III se entregó en diciembre de 1988, y el primer bloque 50 siguió en octubre de 1991.En el MSIP III Block 40/42 se introdujeron las cápsulas de navegación y orientación LANTIRN, junto con la óptica difractiva relacionada HUD, el radar de control de incendios APG-68V de mayor confiabilidad, un monitor HUD en el asiento de popa en el F-16D, un monitor digital de cuatro canales. sistema de control de vuelo GPS avanzado EW y equipo de identificación amigo o enemigo (IFF) y refuerzo estructural adicional para contrarrestar el peso creciente de la aeronave. El Bloque 50/52 recibió motores F100-GE-129 y F110-PW-229 mejorados, un generador de pantalla programable mejorado con mapeo digital del terreno, un radar de control de fuego APG-68V5 mejorado, un sistema automático de transferencia de objetivos, un radio anti-atasco. Dispensador de paja ALE-47 e integración de misiles antirradiación AGM-88 HARM. [60]

        Aunque originalmente solo se habían planeado tres etapas, GD propuso un segmento MSIP IV (comercializado como 'Agile Falcon'), pero fue rechazado por la Fuerza Aérea en 1989. Sin embargo, la mayoría de sus elementos, como amplias actualizaciones de aviónica, pantallas a color , un sistema de gestión de guerra electrónica (EWMS), cápsulas de reconocimiento, integración de misiles aire-aire infrarrojos Sidewinder AIM-9X y miras montadas en el casco, se han introducido desde entonces. [46] [61] [62]

        Pacer Loft I y II Editar

        Los F-16A / B Blocks 1 y 5 se actualizaron al estándar Block 10 bajo un programa de dos fases: Pacer Loft I (1982-1983) y Pacer Loft II (1983-1984). [43]

        Falcon UP Editar

        Aunque el F-16 fue diseñado originalmente con una vida útil esperada de 8,000 horas de vuelo, el uso operativo real ha demostrado ser más severo de lo esperado y esto se ha visto agravado por su peso creciente a medida que se han agregado más sistemas y estructuras a la aeronave. Como resultado, la vida útil promedio anticipada del F-16A / B se había reducido a solo 5.500 horas de vuelo. A principios de la década de 1990, el programa Falcon UP restauró la capacidad de 8.000 horas para el avión Block 40/42 de la USAF. Satisfecha con los resultados, la USAF extendió el esfuerzo de Falcon UP para proporcionar un Programa de mejora de la vida útil (SLIP) para sus aviones Bloque 25 y 30/32 para garantizar 6000 horas de vuelo, y un Programa de extensión de la vida útil (SLEP) para su F- Aviones 16A / B para asegurar que alcancen las 8.000 horas. [63] [64]

        Falcon STAR Editar

        Falcon STAR (STructural Augmentation Roadmap) es un programa para reparar y reemplazar componentes críticos de la estructura del avión en todos los aviones F-16A / B / C / D como Falcon UP, está destinado a garantizar una vida útil de 8000 horas, pero se basa en estadísticas de uso operativo más recientes. La primera reenvío ocurrió en febrero de 2004, y en 2007 la USAF anunció que actualizaría 651 F-16 del Bloque 40/42/50/52 para extender el programa Falcon STAR, que comenzó en 1999, hasta 2014. [63 ] [64]

        F-16 ACE Editar

        Israel Aircraft Industries desarrolló una actualización de la suite de aviónica de arquitectura abierta para sus F-16 conocida como Avionics Capabilities Enhancement (ACE). Introdujo la primera "cabina de pilotaje de cristal" en un F-16 operativo, y contó con un radar de control de fuego avanzado, un panel de control frontal superior (UFCP) y una opción para un HUD de gran angular o una pantalla montada en el casco. . El primer vuelo de un F-16B equipado con ACE se realizó en mayo de 2001. La actualización de ACE no fue asumida por la Fuerza Aérea de Israel, que ordenó un segundo lote del F-16I en su lugar, IAI ofreció ACE a Venezuela, pero EE. UU. el gobierno lo bloqueó y declaró que solo permitiría exportar elementos de ACE, no toda la suite. [65] [66]

        F-16 Falcon ONE Editar

        Singapore Technologies Aerospace (ST Aero) también ha desarrollado una suite de aviónica de "cabina de vidrio" de última generación como alternativa a la oferta de MLU. La suite Falcon ONE incluye un HUD de gran angular que puede mostrar imágenes FLIR, la pantalla montada en el casco Striker (HMD), una capacidad de enlace de datos y el FIAR Grifo Radar. Revelado por primera vez en el Salón Aeronáutico de Farnborough el 25 de julio de 2000, aún no ha encontrado un cliente. [67] [68]

        F-16 CCIP Editar

        El Programa de Implementación de Configuración Común (CCIP) es un esfuerzo de modernización de $ 2 mil millones que busca estandarizar todos los F-16 del Bloque 40/42/50/52 de la USAF en una configuración común de hardware y software de aviónica basada en el Bloque 50/52 para simplificar el entrenamiento y el mantenimiento. . Lockheed Martin recibió un contrato para desarrollar la primera fase de paquetes de actualización de configuración CCIP en junio de 1998, el trabajo de producción del kit comenzó en 2000, y las entregas comenzaron en julio de 2001. [69] [70] En 2007, Korean Air obtuvo un contrato de la USAF para F- 16 actualizaciones, que incluyeron trabajos de CCIP, Falcon-STAR y mantenimiento directo. Korean Air debía actualizar y mantener 100 F-16 de la USAF en virtud del contrato. El programa de actualización ampliaría las horas de vuelo del F-16 de 6.000 a 8.000 horas. El trabajo continuaría durante seis años hasta 2013. [71]

        La Fase 1 del CCIP agregó nuevas Computadoras de Misión Modulares, kits de visualización de la cabina a color y sistemas IFF avanzados a los aviones Block 50/52 con base en el país, e introdujo el nuevo Sniper Advanced Targeting Pod (ATP). La capacidad del F-16CJ / DJ para emplear armas guiadas por GPS se extendió al resto de la flota del Bloque 50/52. Las reentregas mejoradas de aviones de la Fase 1 comenzaron en enero de 2002. La segunda fase extendió estas actualizaciones al Block 50/52 Falcons con base en el extranjero, y las reentregas se llevaron a cabo desde julio de 2003 hasta junio de 2007. La Fase II también incluyó la introducción de aire autónomo más allá del alcance visual. -intercepción, el enlace de datos Link-16 y el sistema de señalización conjunto montado en el casco (JHMCS). [69]

        El esfuerzo en curso de la Fase 3 se centra en los F-16 del Bloque 40/42. El desarrollo comenzó en julio de 2003 y en junio de 2007 Lockheed Martin había completado aproximadamente una cuarta parte de la flota Block 40/42 de la USAF. La Fase 3 incorpora el Programa de Vuelo Operacional M3 + (OFP) que extiende las capacidades de las dos primeras fases a la flota del Bloque 40/42 y agrega el Sistema de Distribución de Información Multifuncional (MIDS), la nueva red de enlace de datos estándar de la OTAN. El desarrollo de un M4 + OFP comenzó a finales de 2002. Esta actualización permitirá el uso del Raytheon AIM-9X en aviones Block 40/42/50/52. Northrop Grumman se adjudicó un contrato a principios de 2004 para desarrollar un kit de actualización M5 + para actualizar los radares AN / APG-68 (V) 5 en el Bloque 40/42/50/52 Falcons al AN / APG-68 (V) 9 La actualización estándar de la aeronave del Bloque 40/42 comenzó en 2007 y estará operativa en la aeronave del Bloque 50/52 en 2010. Se está considerando un M6 + OFP, y podría incluir la integración de la Bomba de diámetro pequeño (SDB) GBU-39 en CCIP. aeronaves, que está previsto que comience en el ejercicio económico de 2012. [69]

        Turquía se convirtió en el primer cliente internacional para la actualización de CCIP con la firma de un contrato de $ 1.1 mil millones el 26 de abril de 2005 para actualizar un F-16C / D de 80 Block 40/50 y 37 Block 30 F-16C / D a un equivalente de Phase 3 / M5 + OFP estándar bajo el programa de Ventas Militares Extranjeras (FMS) "Peace Onyx III". Este trabajo será realizado por Turkish Aerospace Industries (TAI) y Turquía tiene la opción de actualizar el resto de sus 100 Block 40, lo que podría extender el programa. [69] [72] A partir de 2019, todos los F-16 en el inventario de TAF se actualizaron al Bloque 50/52 + y se equiparon con radares AESA autóctonos. [73]

        CUPID Editar

        El esfuerzo de Detalles de Integración del Plan de Actualización de Combate (CUPID) es una iniciativa en curso para acercar los F-16 del Bloque de Comando de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. Más antiguos 25/30/32 F-16 a las especificaciones del Bloque 50/52. CUPID se enfoca en agregar capacidades mejoradas de ataque de precisión, equipo de visión nocturna, enlaces de datos, transporte de la cápsula de puntería infrarroja Litening II y armas guiadas por láser y GPS. [63] [64]

        F-16C / D Barak 2020 Editar

        En 2011 [74] la fuerza aérea israelí anunció un programa de actualización de su envejecida flota F-16C / D (bloques 30 y 40), para hacerla valiosa en 2020 e incluso más tarde. La actualización incluyó la instalación de aviónica más nueva, más cableado nuevo, lo que hizo que estas estructuras de avión de bloque 30/40 se acercaran al modelo IAF I (Sufa) (en sí mismo bloque mejorado 52+ F-16D). El programa de actualización se completó en 2014. [75]

        F-16 C / D Özgür Modificar

        En 2020, la Fuerza Aérea de Turquía anunció la modernización de su flota F-16. Mejorando sus aviones con radar AESA, Electronic-Warfare (EW) y otros subsistemas. Primero comenzando con sus modelos más antiguos del bloque 30 y luego con su flota más nueva del bloque 50/50 + [76]


        F-16E / F / F-16 Block 60 / Desert Falcon

        El modelo F-16 más avanzado del mundo es producto de una venta comercial directa. Es el F-16 Block 60, desarrollado para los Emiratos Árabes Unidos. La designación de la aeronave, F-16E / F, reconoce las principales mejoras estructurales, de aviónica y de propulsión en esta versión prácticamente nueva del Fighting Falcon. El último cambio de designación, el F-16C / D, se introdujo con la versión Block 25 en 1984.

        • Tanques de combustible conformados montados sobre la raíz del ala, que permiten un radio de misión de 1.025 millas sin reabastecimiento de combustible en vuelo. Esto equivale a un aumento del 40 por ciento sobre el rango del actual Block 50 F-16.
        • Sistema interno de puntería infrarroja orientado hacia adelante montado en la nariz de la aeronave, que reemplaza las cápsulas externas en los modelos F-16 anteriores. Esto reduce la resistencia y baja la sección transversal del radar de la aeronave, lo que dificulta la detección por parte del enemigo.
        • Radar de haz ágil, que emplea una antena activa escaneada electrónicamente para lograr el ancho de banda amplio necesario para respaldar la misión del Desert Falcon. El radar se basa en un panel fijo de transmisores y receptores que pueden transmitir haces rápidamente y en todas direcciones.
        • Conjunto de contramedidas electrónicas con contramedidas electrónicas internas y un sistema de gestión de guerra electrónica diseñado para frustrar los misiles tierra-aire rusos de dos dígitos como el SA-10 y SA-12.
        • Computadora de misión avanzada para mejorar la integración de sensores y armas.
        • Tres pantallas a color de cinco por cinco pulgadas en la cabina y un sistema de indicaciones montado en el casco para mejorar la conciencia situacional del piloto.

        Lockheed Martin proporcionó garantías comerciales y se comprometió a entregar el primer F-16E / Faircraft operativo a los EAU en mayo de 2004. La entrega real ocurrió en junio de 2004. El plan del programa para el F-16 Block 60 se parecía mucho al plan del programa F-16A de mediados de la década de 1970. Presentó la fase del trabajo de desarrollo, la adquisición de artículos de larga duración para la producción y la entrega de aeronaves operativas a los Emiratos Árabes Unidos incluso antes de la conclusión de la integración del sistema y la prueba de vuelo.

        Sería fácil decir que el F-16 es un avión maduro y, por lo tanto, el riesgo es aceptablemente bajo. Sin embargo, una mirada cuidadosa a las tecnologías propuestas, el cambio de forma del plano, la adición de tanques de combustible conformados para un rango extendido, la alteración de la disposición de la cabina y otras características llevarían a un gerente de programa experimentado a disputar esa afirmación.

        Aun así, algunos aspectos críticos del programa de los EAU aumentan las perspectivas de éxito. Por ejemplo, Lockheed Martin le ha dado a su gerente de programa un control total de los aspectos generales de su programa. Todo el programa fue financiado en su totalidad, por adelantado, por el gobierno cliente. Dentro de la estructura de precios, el PM contaba con una reserva de gestión. También tenía autoridad para asignar o reasignar recursos presupuestados en todo el programa y no tenía que preocuparse por mantener cuentas separadas de desarrollo, producción y O&M. Tenía una línea de base técnica, completa con una matriz de prueba acordada y criterios para completar con éxito los eventos de prueba individuales. Su obligación principal era entregar capacidad de combate, según lo especificado. Tenía autoridad para hacer concesiones a nivel de sistema que proporcionan la capacidad de rendimiento especificada. Lo más importante es que tenía un flujo de financiación adaptado al cronograma, lo que garantiza que tendría la infraestructura, las personas y las piezas adecuadas.

        El avión del Bloque 60 tuvo su primer vuelo el 6 de diciembre de 2003. El contratista realizó 12 vuelos de prueba en el primer mes, algo logrado en pocos o ningún programa de aviones de hoy en día.


        Diseñador de F-16 Harry Hillaker

        El F-16 es un avión revolucionario. Representa un cambio importante en el diseño de los aviones de combate. Su fina combinación de alta tecnología y requisitos de sentido común enfatiza el rango de rendimiento de vuelo, la persistencia y la maniobrabilidad, justo en el corazón de la envolvente de vuelo donde tiene lugar el combate aéreo. La cabina "fácil de usar" de la aeronave y el sistema de aviónica integrado permiten que un solo piloto luche y gane en el combate aéreo.

        El diseño también enfatiza el bajo costo en adquisiciones, operación y soporte, y en provisiones para el crecimiento. El F-16 introdujo muchas tecnologías exitosas. El vuelo por cable y la estabilidad estática relajada le dieron al F-16 un salto cuántico en la capacidad de combate aéreo sobre otros cazas cuando se introdujo y esta tecnología todavía hace que el avión sea un competidor inigualable en la actualidad. El F-16 refutó los refranes de que cuanto más grande es mejor, que mucha capacidad tenía que ser cara y que los sistemas sofisticados rara vez funcionaban.

        Harry Hillaker merece gran parte del crédito por este enfoque revolucionario del diseño de caza. Se podría decir que el F-16 comenzó como un proyecto de tiempo libre para este veterano diseñador. A mediados de la década de 1960, Hillaker pasó sus horas libres diseñando el avión de sus sueños: un avión ligero de alto rendimiento que podía volar en círculos alrededor de todos los demás combatientes. Su proyecto de tiempo libre se convirtió en una obsesión. La obsesión se hizo realidad. Hoy es un estándar, un plano con el que se miden los demás.

        Aunque Hillaker se retiró en 1985, después de cuarenta y cuatro años de trabajo de diseño, sigue activo como consultor de la industria y la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 1990, fue admitido en la prestigiosa Academia Nacional de Ingeniería de EE. UU. Por sus logros. Pasó dos mandatos como presidente del Panel de Vehículos Aeroespaciales del Consejo Asesor Científico de la Fuerza Aérea. Hillaker, que vive a unos diez minutos de la línea de producción del F-16 en Fort Worth, siempre se complace en hablar sobre el F-16 y su participación en su desarrollo.

        A fines de la década de 1960, se vio envuelto en lo que se llamó la "mafia de los combatientes". ¿De dónde vino ese nombre?

        Ese fue el título que se le dio al pequeño grupo de personas responsables del diseño conceptual del caza ligero, lo que se convirtió en el F-16. El grupo tenía tres miembros principales: John Boyd, Pierre Sprey y yo. La gente de la Fuerza Aérea nos dio el título de "mafia" a mediados de los sesenta. Nos veían como un grupo clandestino que desafiaba al establecimiento. Éramos una especie de amenaza.

        ¿Qué hizo que la mafia de los combatientes fuera una amenaza?

        Queríamos un cambio. Si bien la mayor parte de la Fuerza Aérea estaba interesada en ir al norte, nosotros queríamos ir al sur. Más específicamente, les preocupaba que intentáramos presentar un nuevo caza que pondría en peligro al F-15.

        Verá, el F-15 fue el primer caza de superioridad aérea que la Fuerza Aérea había contratado en veinticinco años. Estaban comprometidos con el F-15. Sentían firmemente que nuestro avión era solo un avión de perros calientes que solo era bueno para espectáculos aéreos los domingos soleados en la feria estatal. Esta opinión se vio reforzada hasta cierto punto por su experiencia con el Lockheed F-104. El F-104 era un avión realmente caliente que a la gente le encantaba volar, pero no tenía mucha capacidad ni mucho alcance. La Fuerza Aérea compró solo 300 de ellos.

        Estábamos amenazando por otra razón. Fuimos percibidos como anti-tecnología. Nuestro lema era "hazlo simple". El lema en sí puede haber sido una simplificación excesiva. No nos articulamos bien al principio.

        ¿La tecnología desalienta los enfoques simples en el diseño de aeronaves?

        Ha habido debates a lo largo de los años sobre cuánta tecnología debería incorporarse en cualquier diseño. El problema real no es tecnología versus no tecnología. Es cómo aplicar la tecnología. Por ejemplo, el F-15 representa un enfoque tecnológico de fuerza bruta. Si desea velocidades más altas, agregue motores más grandes. Si desea un alcance más largo, agrande el avión para aumentar la capacidad de combustible. El resultado es un gran avión. El F-15 fue visto como muy sofisticado porque es muy grande y caro. En mi opinión, el F-15 no era tan avanzado técnicamente como el F-4.

        El F-16 es mucho más una aplicación de alta tecnología que el F-15. Usamos la tecnología disponible para impulsar el fin dado, es decir, o era, para mantener las cosas tan simples y pequeñas como pudimos. Nuestro diseño fue un enfoque delicado. Si queríamos volar más rápido, redujimos la resistencia reduciendo el tamaño y ajustando la configuración en sí. Si queríamos un mayor alcance, hicimos el avión más eficiente, más compacto.

        ¿Cuáles son las ventajas de simple y pequeño?

        En términos generales, se traduce en menor peso, menor resistencia y, por lo tanto, mayor rendimiento. Además, un indicador fundamental del costo de un avión es su peso. Sabíamos muy bien que la gente de aviónica estaría colocando un montón de dispositivos en el avión, lo que aumentaría el peso y disminuiría el rendimiento. Apilamos la cubierta. Hicimos el avión tan denso que no había espacio para todas esas cosas.

        Al final resultó que, nuestro diseño de alta densidad era una de las cosas que parecía que podría obstaculizar el avance del avión. Posteriormente se calificó según la cantidad de espacio inutilizable. Teníamos 4.8 pies cúbicos. El F-15 tenía casi diez veces más.

        Otro motivo, además del peso, favorece el tamaño reducido. Los aviones más pequeños tienen menos resistencia. La gente siempre habla en términos de coeficientes de arrastre. Pero los coeficientes de arrastre realmente no te dicen mucho. Por ejemplo, el coeficiente de arrastre de un F-16 es aproximadamente el mismo que el de un F-4. Sin embargo, el F-16 tiene aproximadamente un tercio de la resistencia de un F-4 en vuelo nivelado. En el ángulo de ataque, es aproximadamente un decimoquinto. La excepcional maniobrabilidad del avión es una consecuencia de esa menor resistencia y una mayor relación empuje-peso.

        ¿Cómo se utilizaron estas relaciones en el desarrollo del luchador ligero?

        Mis primeros tratos con John Boyd y Pierre Sprey no involucraron ningún diseño de avión per se. Nuestro trabajo inicial fue pura y simplemente un análisis de las relaciones de la carga del ala y la carga de empuje y la fracción de combustible (la relación entre la capacidad de combustible y el peso del avión). Queríamos comprender la relación entre estas variables. Sabíamos que queríamos una carga de ala baja y una carga de empuje alta. Pero también sabíamos que una carga de ala baja significa más peso y más resistencia. La carga de alto empuje significa un alto consumo de combustible. Los aviones con una alta relación empuje-peso normalmente se equiparan con un corto alcance. Por eso comenzamos a analizar las fracciones de combustible. Queríamos unir todas estas cosas para tener una mejor idea de los límites involucrados.

        ¿Alguien había visto el problema de esta manera antes?

        Diría que la gente lo había pensado, pero nadie lo había aplicado de forma sistemática para tener una imagen completa.
        Intentábamos determinar las tendencias. No pasamos mucho tiempo buscando valores exactos. Una cosa es estar de acuerdo en que algo es mejor. Pero cuánto mejor es otra pregunta. La respuesta implica encontrar una tendencia y hacer más preguntas. ¿Se está mejorando el diseño con estas acciones? ¿Qué tan rápido está mejorando para una determinada cantidad de cambio? La persona más responsable de este enfoque fue John Boyd.

        ¿Cuáles fueron algunas de las convenciones que desafió la mafia de los combatientes?

        El rango se asoció con la capacidad de combustible. La alta velocidad se asoció con motores más grandes. La tecnología se asoció con la complejidad. Los diseños de dos motores se consideraron más seguros.El tamaño y el costo se asociaron con la capacidad. Estas fueron las simplificaciones excesivas reinantes de la época.

        ¿Por qué fueron aceptados como verdad?

        Las personas tienden a centrarse en una parte de un parámetro determinado. Puede, por ejemplo, obtener una relación empuje / peso más alta aumentando el empuje. También puede obtener una relación empuje-peso más alta dejando solo el empuje y reduciendo el peso, que es lo que hicimos con el caza ligero.

        Tuvimos que adoptar este enfoque porque teníamos que utilizar un motor determinado, el F100, que había sido desarrollado para el F-15. John Boyd había jugado un papel en la definición de ese motor y se sentía cómodo con él. Así que se arregló el motor. Eso significaba que el empuje estaba arreglado. Si queríamos una alta relación empuje-peso, no teníamos más remedio que reducir el peso.

        La ecuación de rango puede tratarse como la relación empuje-peso. El enfoque típico para aumentar la autonomía es simplemente aumentar la capacidad de combustible. Pero aumentar la capacidad de combustible aumenta el volumen, lo que significa más peso y más resistencia. La gente piensa que lo grande es mejor. No es. Con el luchador ligero, queríamos lograr nuestros fines a través de diferentes medios. Aumentamos el alcance reduciendo el tamaño.

        ¿Los involucrados en los primeros días del programa de luchadores ligeros adoptaron una perspectiva tan histórica?

        Boyd y Sprey hicieron dos cosas a este respecto. Sprey recopiló todos los datos que pudo obtener sobre la confiabilidad y efectividad de los aviones de combate. También recopilaron datos de costos. Fueron las primeras personas que conozco que tomaron datos de costos de la Fuerza Aérea y los trazaron contra el tiempo.

        Comenzaron con el P-51 Mustang. Los incrementos mínimos en el costo de saltar de un avión a otro fue un factor de 1,9. Los aumentos llegaron a 3,1 en dólares del mismo año. Los datos mostraron el incremento involucrado en ir a los motores a reacción, a las alas en movimiento, a los supersónicos, a los misiles y a los grandes radares. Mostró la diferencia entre este avión y ese avión y el efecto de estas diferencias en el costo.

        El costo por libra de los aviones siguientes subió al mismo ritmo que el costo total. Esto es cierto incluso para el F-16. Es decir, si trazo una curva de costo por libra para el siguiente avión, el F-16 está justo en la curva. Su incremento de costo por libra ha aumentado al igual que cualquier otro avión. Sin embargo, si trazo una curva de costo de vuelo unitario, el F-16 se sale de esa curva. Revirtió la tendencia al alza en el costo de vuelo unitario. Fue el único avión que hizo esto. Entonces, la forma en que redujimos el costo fue reduciendo el tamaño. Esa fue otra motivación para reducir el tamaño.

        ¿En qué se diferenciaba este enfoque de diseño de la norma?

        Por lo general, nos apresuramos a tomar forma antes de comprender realmente cuál es la función. Eso nos mete en problemas. El caza ligero trajo una nueva perspectiva a la máxima velocidad y aceleración. Todo el mundo quería que los aviones fueran de Mach 2 a 2,5. Nadie preguntó por qué.

        Tuve la oportunidad una vez cuando estábamos trabajando en el transporte supersónico para rastrear todo el tiempo de vuelo supersónico en el B-58. Teníamos más de cien B-58 volando, y el tiempo de vuelo más supersónico en cualquier avión fue de siete horas. Siete horas. Esto fue menos del cinco por ciento del tiempo total de vuelo. Toda la flota tuvo un total de solo 200 horas supersónicas.

        Mucha gente equipara volar la velocidad máxima con la aceleración. Los motores grandes, para quienes establecían los requisitos, significaban alta velocidad y alta aceleración. Esta no es una verdadera relación. Con el F-16, abordamos la función primero. Preguntamos, ¿qué valor se deriva de una capacidad determinada?

        ¿Cuál fue la parte más arriesgada de su diseño de caza liviano?

        El sistema fly-by-wire. Si el vuelo por cable no funcionaba, nuestra relajada estabilidad estática no funcionaría. Y entonces el avión habría tenido una mayor resistencia y habría sido menos receptivo, menos maniobrable.

        Teníamos una copia de seguridad que no conocía mucha gente. Diseñamos el fuselaje de modo que si el vuelo por cable no funcionaba, pudiéramos volver a un diseño estáticamente estable moviendo el ala hacia atrás. Teníamos mamparos en el fuselaje que estaban diseñados para soportar la carga de ambas ubicaciones del ala.

        ¿Otras empresas estaban buscando sistemas de control fly-by-wire?

        McDonnell Douglas tenía contratos con la Fuerza Aérea y con el Laboratorio de Dinámica de Vuelo para programas de prueba para sistemas fly-by-wire, estabilidad estática relajada y la cabina de alta aceleración para el F-4. La tecnología estaba disponible, pero estas empresas no la aprovecharon.

        Poco después de que ganamos el contrato de desarrollo a gran escala para el F-16, me invitaron a dar una charla en el capítulo de St. Louis del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica. Mi respuesta inicial fue: Debes estar bromeando. ¿Quieres que vaya a la guarida de los leones? McDonnell Douglas hizo todo tipo de publicidad y todo lo demás que fuera luchador anti-ligero. Mi respuesta inmediata fue gracias pero no gracias.

        Unos quince minutos después, recibí una llamada de Dave Lewis [entonces presidente de General Dynamics Corporation]. Dijo: Harry, escuché que estás dando una charla sobre el F-16 aquí con estos tipos de McAir. Eso es genial. Quiero que les des el infierno, y estaré allí para verte hacerlo.

        Volví a llamar al chico de AIAA y le dije que lo había pensado mejor. Una presentación puede ser divertida. Realmente no pensé eso. Pero también estoy influenciado por la política.

        Un par de días antes de la reunión, el presidente del programa dijo que el capítulo había vendido más entradas para esa reunión que para cualquier otra reunión anterior, incluso reuniones con oradores astronautas. Dijo que tenían más de cien provenientes de McDonnell Douglas solo. Puedes imaginar cómo me sentí.

        Di la charla. Después de aproximadamente una hora de preguntas y respuestas, el director del programa interrumpió para dejar ir a los que querían irse. Dos horas después de eso, el gerente del hotel entró en la habitación y nos pidió que nos fuéramos porque tenían que preparar la habitación para el desayuno a la mañana siguiente. A las 2:30 de la mañana, unos quince tipos de McAir y yo cerramos el bar. Estas eran las mismas personas que trabajaban en vuelo por cable, estabilidad estática relajada y la cabina de alta aceleración, todos los programas de prueba que la Fuerza Aérea y su Laboratorio de Dinámica de Vuelo habían realizado para el F-4, para el cual McDonnell tenía el contrato.

        Ahora, aquí está McDonnell construyendo el F-15, el último y más grande caza del mundo, que no contenía una de estas tecnologías. Tenía 125 tipos de McDonnell que estaban más interesados ​​en el F-16 que en su propio F-15 porque vieron que los frutos de su trabajo se incorporaron a mi avión.

        ¿Por qué no incorporaron estas tecnologías?

        El F-15 era muy caro. Habían pasado veinticinco años desde que la Fuerza Aérea había tenido un caza de superioridad aérea. Se habían necesitado más de cinco años para que se aprobara el programa. No podían permitirse correr riesgos.

        ¿Cómo fue que pudiste correr estos riesgos?

        El contrato para el prototipo de caza liviano fue para un mejor esfuerzo. No teníamos que entregar un avión, legalmente. Una vez que gastamos nuestros $ 3 millones, podríamos haber apilado todas las piezas en un remolque de plataforma y decirle al Sr. Fuerza Aérea, aquí está su avión.

        Podríamos volar el avión cuando estuviéramos listos para hacerlo. Presionamos por un avión que se pueda volar porque competíamos contra Northrop. Pero lo que quiero decir es que no trabajamos en un horario difícil, pero arbitrario. Y la mayoría de los horarios son arbitrarios. Además, no hubo un seguimiento fijo. El avión era simplemente un demostrador de tecnología.

        ¿Por qué Northrop no estaba dispuesto a asumir los riesgos relacionados con las nuevas tecnologías en su prototipo de caza ligero?

        Northrop quería un avión para reemplazar su F-5. Estaban más interesados ​​en las ventas al mercado exterior y se mantuvieron muy rígidos y conservadores en su diseño porque querían poder mostrar a sus mercados exteriores el avión en cualquier punto de su diseño.

        Estábamos interesados ​​en lo que quería la Fuerza Aérea de EE. UU. Y nos mantuvimos flexibles en el diseño para responder a sus necesidades. Observamos varios diseños. Esperamos hasta el último para elegir el mejor. Podríamos permitirnos poner estas tecnologías avanzadas en el avión. Estábamos más dispuestos a aceptar el riesgo.

        Varias empresas fueron tomadas con la guardia baja cuando ganamos el contrato de prototipo de caza liviano. Estaban promocionando sus ideas en torno a la Fuerza Aérea. No lo fuimos. Estuvimos deliberadamente callados sobre lo que estábamos haciendo porque estábamos discapacitados con una mala reputación, aunque bastante inmerecida, desde los días del F-111. No podíamos presumir. En cambio, hicimos nuestra tarea en silencio y la hicimos minuciosamente.

        Estábamos listos para volar el prototipo liviano el 1 de febrero de 1974. Descubrimos que Northrop no volaría hasta junio o julio. Eso realmente nos preocupó. Primero pensamos que nos habían superado. Su diseño es un diseño de producción, pensamos, no un prototipo. En realidad, estaban detrás. Una de las razones por las que la Fuerza Aérea finalmente eligió nuestro diseño fue que estaba más cerca de un desarrollo a gran escala que el de Northrop.

        ¿Se siente cómodo con el título "Padre del F-16"?

        Me halaga. Como su padre, tuve la mejor parte, proporcionando el esperma. Ahora el período de gestación y mucho de lo que sucedió después fue otra cosa. Otras personas pueden atribuirse el mérito de lo que sucedió allí. Mi interés por los aviones es la forma exterior. No estoy tan interesado en lo que entra, excepto en cómo afecta la forma exterior.

        PARTE II de la entrevista a Harry Hillaker

        En la primera parte de la entrevista, hablaste sobre el enfoque poco convencional de Fighter Mafia & rsquos para el diseño de Fighter. ¿Cuáles fueron algunas de las convenciones que desafió?

        El rango se asoció con la capacidad de combustible. La alta velocidad se asoció con motores más grandes. La tecnología se asoció con la complejidad. Los diseños de dos motores se consideraron más seguros. El tamaño y el costo se asociaron con la capacidad. Estas fueron las simplificaciones excesivas reinantes.

        ¿Por qué fueron aceptados como verdad?

        Las personas tienden a centrarse en una parte de un parámetro determinado. Puede, por ejemplo, obtener una relación empuje / peso más alta aumentando el empuje. También puede obtener una relación empuje-peso más alta dejando solo el empuje y reduciendo el peso, que es lo que hicimos con el caza ligero.

        Tuvimos que reducir el peso porque teníamos que usar un motor determinado, el F100, que había sido desarrollado para el F-15. John Boyd [un miembro de la mafia de luchadores] había jugado un papel en la definición de ese motor y se sentía cómodo con él. Así que se arregló el motor. Eso significaba que el empuje estaba arreglado. Si queríamos una alta relación empuje-peso, no teníamos más remedio que reducir el peso.

        La ecuación de rango puede tratarse como la relación empuje-peso. El enfoque típico para aumentar la autonomía es simplemente aumentar la capacidad de combustible. Pero aumentar la capacidad de combustible aumenta el volumen, lo que significa más peso y más resistencia.

        La gente piensa que lo grande es mejor. No es así. Con el luchador ligero, queríamos lograr nuestros fines a través de diferentes medios. Aumentamos el alcance reduciendo el tamaño.

        La innovación requiere romper las reglas. Pero las organizaciones se basan en reglas. ¿Cómo se puede superar este conflicto fundamental para fomentar la innovación?

        Requiere actitud. Uno que antepone la sustancia al estilo. No nos importa pensar en algo que sea mediocre. No pisamos los dedos de nadie. No rompemos ninguna tradición.

        La forma más fácil de cambiar algo, desafortunadamente, es tener un desastre. Adoptas enfoques innovadores cuando tienes que hacerlo, cuando estás obligado a hacerlo.

        ¿Pueden las empresas fomentar la innovación tolerando la excentricidad en los lugares correctos, en lugares como departamentos de diseño avanzado?

        Si. No debe restringir la formulación de un diseño. Una vez que tenga uno, puede dejar que la organización se encargue de implementarlo. Pero incluso entonces, debe mantener cierta flexibilidad.

        ¿Quiénes influyeron más en tu carrera y cómo influyeron en ella?

        Bob Widmer, vicepresidente de ingeniería de GD & rsquos en Fort Worth, fue mi mentor durante gran parte de mi carrera. Aprendí mucho de el. Tenía visión y fomentaba el libre pensamiento. Es uno de esos tipos con mucha curiosidad. Siempre preguntaba por qué. Bill Dietz fue influyente más adelante en mi carrera. Fue la mejor persona para la que trabajé. Nos entendemos de las fortalezas y habilidades de los demás y rsquos. Nos complementamos muy bien durante los días de los luchadores ligeros. Bill reconoció mis talentos y me dejó usarlos. Fue una de las pocas veces en mi vida que me sentí libre y cómodo para salir y hacer las cosas como las veía sin preocuparme por lo que pensara mi jefe.

        Luego está & rsquos Ed Heineman. Era el equivalente al vicepresidente de ingeniería de la corporación. Al principio de su carrera, fue responsable del A-4, el Heineman Hotrod. Hizo para la Armada con el A-4 lo que hicimos nosotros para la Fuerza Aérea con el F-16. Aportó gran parte de su entusiasmo al programa F-16.

        Hubo otros que influyeron en mi carrera, personas con las que debatí con frecuencia, John Boyd y Pierre Sprey, los otros miembros principales de la mafia de los luchadores. Con ellos, estaba escuchando música que me gustaba, así que bailé al ritmo.

        En resumen, enfoques de diseño: Widmer y Heineman. Relaciones laborales - Bill Dietz. Conceptos y enfoques fundamentales para los aviones y su uso: John Boyd y Pierre Sprey.

        Más tarde, Boyd y Sprey te amonestarían por no ceñirte a la intención original de la mafia de combate y rsquos resumida en el lema del grupo y rsquos & ldquomake it simple. & Rdquo Ellos culpan al avión por volverse pesado y sobrecargado con artilugios. ¿Cuál es tu respuesta?

        Si nos hubiéramos quedado con el concepto de caza ligero original, es decir, un caza de un día simple, habríamos producido solo 300 F-16, la misma cantidad de F-104 que se construyeron. Esto no quiere decir que sus quejas no sean razonables. Cuando carga un F-16 con tanques de combustible externos, bombas y una cápsula de contramedidas electrónicas en la línea central, ha duplicado su resistencia. Para alguien que & rsquos trabajó toda su vida para lograr la mínima resistencia, eso & rsquos es sacrílego. No obstante, habla bien del avión.

        El F-16 ha superado con creces mis expectativas. Sin embargo, si me hubiera dado cuenta en ese momento de que el avión se habría utilizado como una misión múltiple, principalmente un avión aire-tierra como se usa ahora, lo habría diseñado de manera diferente.

        ¿Esta diferencia está representada por el F-16XL?

        Si. El F-16XL tenía un mejor equilibrio entre la capacidad aire-aire y aire-tierra. De hecho, cuando comencé a ir a la Fuerza Aérea con planes para el F-16XL, algunas personas de la Fuerza Aérea estaban tan entusiasmadas con eso que me acusaron de retener el diseño para que pudiéramos vender el avión dos veces. Si sabe algo sobre la historia del luchador de peso ligero, sabrá que este no fue el caso.

        Con el F-16XL, redujimos la resistencia del carro de armas en un sesenta y tres por ciento. El arrastre del XL con el mismo combustible y el doble de bombas es un poco más de un treinta por ciento menos que el actual y rsquos F-16 cuando lo carga. Esto apunta a una falacia que ha existido durante treinta años, y me preocupaba que aún pudiera existir. Nuestros diseños asumen aviones limpios. Las bombas y todas las demás tonterías se agregan como una ocurrencia tardía. Estos complementos no solo aumentan la resistencia, sino que también arruinan las cualidades de manejo. Deben considerarse desde el principio.

        Deberíamos empezar con el arma. Eso es realmente el producto final. Debemos determinar cuál es el arma y qué se necesitará para entregarla y luego hacer el avión. Ahora, diseñamos el avión y aplastamos el arma.

        ¿Se está haciendo algo para abordar sus inquietudes?

        Se supone que la ingeniería concurrente, lo que también se denomina desarrollo integrado de productos, debe abordar estas preocupaciones. Sin embargo, todavía no veo mucha esperanza. Como miembro del Consejo Asesor Científico, he aprendido que incluso con la ingeniería simultánea, todavía no estamos considerando el arma desde el principio en el diseño. El arma no recibe la misma consideración que el motor, la aviónica y otros sistemas importantes.

        ¿Cuál es su concepción de la ingeniería concurrente y por qué no se utiliza para abordar estas preocupaciones?

        El objetivo principal de la ingeniería concurrente es terminar con un diseño maduro, uno que esté más cerca del producto final. Es el tipo de cosas que dicen que debemos empezar todos a la vez y que vamos a ser justos. La idea básica es reducir los cambios de diseño una vez que los modelos de producción salgan de fábrica.

        No puedo criticar ese objetivo. Pero no creo que se pueda lograr simplemente dando glamour a un proceso. No necesitaríamos hacer estas cosas si tuviéramos la actitud y la dedicación adecuadas para empezar. La relación entre la Fuerza Aérea y los contratistas de defensa también es importante. La Fuerza Aérea haría bien en concentrarse en qué y dejar el cómo a los contratistas. Creo que terminaría con un producto mejor y de menor costo.

        Además, este sistema, ingeniería concurrente, no le permite seleccionar una semilla que pueda cultivar. Necesitas un esqueleto desde el que empezar. Ahora tenemos gente trabajando en un proyecto antes de saber si su esqueleto tiene diecisiete costillas o cuatro costillas, tres o dos brazos.

        ¿Se hace necesaria la ingeniería concurrente porque las personas se están especializando?

        En parte. Hay demasiadas personas que quieren la misma participación, la misma consideración en el proceso de diseño. Demasiados insisten en que pertenecen a la primera fila, incluso cuando es más apropiado para ellos estar en la segunda fila.

        ¿Este enfoque se ve afectado por la forma en que se educa a los ingenieros?

        Cada primavera doy una conferencia a la clase de diseño superior de la Academia de la Fuerza Aérea. Son un grupo brillante. No hay duda de que los niños que salen de la escuela hoy en día son mucho más inteligentes y saben mucho más que aquellos de nosotros que salimos de la escuela en los años cuarenta. La gran diferencia entre entonces y ahora es que la mayoría de los estudiantes son especialistas. Creo que nuestras prácticas de contratación fomentan esto. Si un hombre no es un especialista, siente que no encajará en una organización.

        Entonces, ¿la especialización es un problema?

        La especialización es más un efecto que una causa. Varias cosas nos están metiendo en problemas. Uno son los horarios. Buscamos un país dinámico y queremos que las cosas se hagan ahora mismo. Cuando iniciamos un programa, queremos que el avión vuele lo antes posible. Como consecuencia, todo se rige por una fecha límite. Si no volamos ese avión para esa fecha, tendremos problemas. Nos arriesgamos a saber si funciona bien o no, pero el primer portillo es levantarlo en el aire. No es el costo. No la actuación.

        La mayoría de la gente asume que los tiempos de desarrollo prolongados aumentan los costos. Eso es una suposición falsa. No necesariamente ahorra dinero al acortar el tiempo de desarrollo. Lo que importa es lo que haces durante el tiempo de desarrollo. Eso llega al corazón de mis preocupaciones sobre la ingeniería concurrente y el desarrollo integrado de productos. Queremos que todos participen de inmediato para evitar problemas más adelante. Pero no puede hacer que treinta y tres ingenieros atraviesen una puerta al mismo tiempo. Tienes que hacer cola de alguna manera.

        Terminaré con un producto mejor y más barato si me dejas agregar seis o nueve meses a un programa y me das algo de tiempo para sentarme y contemplar lo que he hecho. Nuestros programas, con sus horarios ajustados y pagos condicionados a cumplir con esos horarios, simplemente no nos permiten hacer eso.

        No conozco ningún avión volando que no haya pasado por una fase adicional de desarrollo. Por ejemplo, después de construir los primeros once F-l11, descubrimos que no estaba bien. El diseño necesitaba algunos cambios. Entonces se cambiaron los siguientes aviones.

        Esos primeros once aviones eran realmente prototipos, aunque no se hicieron bajo un contrato formal de prototipos. El F-15 pasó por el mismo tipo de cosas. McDonnell construyó tantos, luego los cambiaron. La gente no vuelve atrás y examina la historia de estos programas. Siempre tiene una cierta cantidad de aviones de producción que nunca llegan a las unidades operativas.

        ¿Los involucrados en los primeros días del programa de luchadores ligeros adoptaron una perspectiva histórica?

        Boyd y Sprey hicieron dos cosas a este respecto. Sprey recopiló todos los datos que pudo obtener sobre la confiabilidad y efectividad de los aviones de combate. También recopilaron datos de costos. Fueron las primeras personas que conozco que tomaron datos de costos de la Fuerza Aérea y los trazaron contra el tiempo.

        Comenzaron con el P-51 Mustang. Los incrementos mínimos en el costo de saltar de un avión a otro fue un factor de 1,9. Fueron tan altos como 3,1 en dólares del mismo año. Puede ver el incremento involucrado en ir a los motores a reacción, a las alas en movimiento, a los supersónicos, a los misiles y a los grandes radares. Podía ver qué era diferente entre este avión y ese avión y su efecto en el costo.

        El costo por libra de los aviones siguientes subió al mismo ritmo que el costo total. Esto es cierto incluso para el F-16. Es decir, si trazo una curva de costo por libra para el siguiente avión, el F-16 está justo en la curva. Su incremento de costo por libra ha aumentado al igual que cualquier otro avión. Sin embargo, si trazo una curva de costo de vuelo unitario, el F-16 se sale de esa curva. Revirtió la tendencia al alza en el costo de vuelo unitario. Fue el único avión que hizo esto. Entonces, la forma en que redujimos el costo fue reduciendo el tamaño. Esa fue otra motivación para reducir el tamaño.

        ¿Se ha adoptado este enfoque para las aeronaves que siguen al F-16?

        Hemos hecho un trabajo bastante bueno para mejorar la confiabilidad, pero no hemos escatimado en costos. Tengo un problema con la Fuerza Aérea en casi todas las reuniones del SAB a las que asisto sobre el costo y la asequibilidad. En cada presentación, descartan las palabras asequible y bajo costo. Cuando les pido que me muestren lo que están haciendo para mantener bajos los costos, no pueden señalar nada. Simplemente dicen que lo harán a bajo costo.

        Por mucho que piense que las cosas son una cuestión de actitud, aquí se presenta un caso en el que la actitud por sí sola no te llevará a donde quieres ir. Debes incorporar ciertas características para tener un bajo costo.

        Me preocupa que solo saludemos a la bandera cuando se trata de bajo costo. No veo que se esté haciendo nada específico. Hay algunas excepciones a esto. Pero estos son relativamente pequeños.

        ¿Cómo se puede abordar la asequibilidad en el diseño de aeronaves?

        Como ejemplo, podemos deshacernos de más sistemas hidráulicos y mecánicos. Podemos hacer aviones más eléctricos y, por supuesto, más pequeños.

        Antes dijiste que la especialización es más un efecto de horarios ajustados que un problema de raíz. ¿Cómo se ha traducido en especialización un énfasis excesivo en los horarios?

        La gente argumenta que necesitamos ingenieros de confiabilidad porque los ingenieros de diseño no están prestando suficiente atención a los problemas de confiabilidad. Eso y rsquos no es cierto. Los ingenieros de diseño están interesados ​​en la confiabilidad. Pero simplemente no se les ha dado tiempo para pensar en ello. El horario no lo permite. Solo pueden abordar un número limitado de cosas entre ahora y el próximo martes, cuando se vence su diseño. No es porque no quieran, o no puedan hacerlo. Simplemente no tienen tiempo.

        Así que creamos grupos de confiabilidad, los mostramos aquí y les damos sus propios vicepresidentes. Ahora el diseñador tiene aún menos razones para abordar la confiabilidad porque existe este otro grupo que hace esto. Muy pronto, tendrá ingenieros de confiabilidad hablando con ingenieros de confiabilidad.

        Al igual que los horarios apretados, nuestro mayor tamaño también nos está metiendo en problemas. Para el luchador ligero, teníamos un grupo pequeño. Teníamos un ingeniero de mantenimiento y un ingeniero de confiabilidad, no una gran organización u organizaciones dedicadas a la confiabilidad y el mantenimiento. Nuevamente, esto vuelve a los horarios.

        Todos nuestros esfuerzos de integración dentro de la organización parecen tener el efecto contrario: nos han dividido en pequeñas facciones.

        Parece que no está satisfecho con el intento de integración desde dentro de una organización. ¿Pueden los factores externos conducir a la integración?

        Los requisitos de sigilo hacen esto. Para ser sigiloso y volar un supercrucero supersónico, debes llevar armas internamente. Entonces debes considerar las armas desde el principio. Eso beneficia al diseño hasta cierto punto, pero el enfoque tiende a producir grandes aviones. Entonces también tienes los problemas relacionados con sacar las armas de una cavidad a velocidades supersónicas.

        La tecnología en sí misma puede tener un efecto. Con los sistemas informáticos actuales de & rsquos, tenemos una mejor oportunidad de integración porque ellos & rsquore están cambiando la forma en que nos comunicamos

        Uno de los problemas que hemos tenido a lo largo de los años ha sido nuestro principal vehículo de comunicación: un dibujo. Con un dibujo, la coordinación solo puede producirse por dos medios. O las personas se reúnen alrededor del dibujo para ver qué estaba pasando o toman el dibujo, lo copian y lo pasan. Ambos son intrusivos e interfieren con el diseñador. Un dibujo por computadora, por otro lado, se puede transferir inmediatamente a otras computadoras, a otros lugares, sin interrumpir a la persona que realiza el trabajo. Por tanto, la tecnología puede generar nuevas formas de organizar los grupos de ingenieros.

        Con el luchador de peso ligero, parecía haber ignorado la organización. Trabajaste fuera de él, o al menos fuera de su vista. Dos preguntas: ¿Es esta una observación precisa? ¿Podría repetirse hoy?

        No creo que demasiadas personas dentro de la empresa estuvieran al tanto de lo que estaba sucediendo durante mucho tiempo. Pasaron tres o cuatro años antes de que alguien fuera de Bob Widmer y una o dos personas más supieran lo que estábamos haciendo.

        En respuesta a su segunda pregunta, me refiero a la fase de prototipo del luchador ligero como Camelot, una era brillante y brillante que nunca volverá. Nadie me dijo que empezara a trabajar en el avión. Lo acabo de hacer. Pude debido al entorno que existía en ese momento. Nadie me dijo que lo hiciera. Nadie me dijo que me detuviera.

        El sistema era tal que me dejaba hacerlo. Hoy en día, nos preocupamos más por el estilo que por el contenido. No podría hacerlo hoy porque se vería mal. Tenemos demasiados controles. Los llamados controles. No creo que realmente controlen tanto. Si lo hicieran, no creo que GD se hubiera topado con lo que hizo con el A-12.

        En el prototipo de caza ligero, todo el SPO [Oficina del Programa del Sistema] estaba formado por cinco personas. Cinco personas eran suficientes para poder tener un control práctico y cara a cara, no un control de papel a papel. Tuvimos varias ventajas. La Fuerza Aérea obtuvo exactamente los mismos datos, en el mismo formato, como lo preparamos, en forma virgen. La información no tuvo que pasar por varios ciclos para cumplir con algún formato militar. Y no pasó por un montón de ciclos de aprobación. La forma en que nuestro ingeniero lo preparó fue como lo vio el ingeniero de SPO. Debido a que no tuvimos que pasar por toda esta formalización, ellos también pudieron verlo mucho antes.

        ¿Qué provocó toda esta formalización?

        Mayor grado de desconfianza. El énfasis excesivo en los horarios y el problema de especialización que mencioné anteriormente. Además, la relación actual entre el ejército y la industria es más conflictiva, menos personal.

        El resultado es un sistema formal que aísla a los ingenieros de sus homólogos del otro lado. No tenemos ese contacto cara a cara que mencioné. Rara vez se nos pide que nos comuniquemos con personas fuera de nuestro propio grupo, y mucho menos con nuestra propia empresa.

        A medida que su estructura se vuelve más compleja, pierde ese contacto personal. En los días de B-58, las personas que trabajaban para Bob Widmer estaban ubicadas en el mismo lugar. Podríamos vernos. Nuestras oficinas estaban una al lado de la otra. Nosotros y rsquod nos encontramos en grandes peleas de gritos. No estábamos preocupados por usar lenguaje directo porque éramos cercanos. Sabíamos con quién estábamos hablando. Cuando terminamos de gritar, sabíamos adónde íbamos y por qué íbamos en esa dirección. Hoy, no tienes partidos de gritos. Debido a esto, no conoce los antecedentes de las decisiones que se toman. Este es el resultado de nuestro tamaño y complejidad.

        La formalización también tiene mucho que ver con la actitud de la dirección. La gestión implica mucho dar y recibir. Si bien los ingenieros tienden a pensar más en términos de decisiones en blanco y negro, la administración no suele implicar problemas con las respuestas en blanco y negro. Ésa es una de las razones por las que los buenos ingenieros no necesariamente son buenos gerentes. Algunos gerentes solo quieren dictar. Nunca salen de sus oficinas para hablar con sus empleados. Eso es lo que más extrañamos, ese contacto cara a cara. Estamos en una cultura o era de nuestra cultura en la que no valoramos la contención. Damos un mayor valor a la conformidad.

        En lugar de preguntar qué & rsquos es bueno para la empresa, que refleja lo que es bueno para el cliente, la gente suele preguntarse qué & rsquos es bueno para sus propios intereses personales. Algunas personas basan sus decisiones completamente en lo que creen que su jefe quiere escuchar.

        En los primeros días del F-16, nuestra energía se centró en el avión. Tuvimos que promover nuestro diseño. Tuvimos que promover no solo el avión, sino también el concepto detrás de él. Estábamos criando un pura sangre, pero ese pura sangre no serviría de nada si no hubiera una carrera para que entrara. Eso es algo en lo que GD era muy bueno, es decir, promocionando el concepto detrás de un avión, viendo que cumplía con una necesidad de la Fuerza Aérea.

        Hoy en día, no estoy tan seguro de que las empresas hagan eso. No creo que tengan gente que mira tan lejos en el futuro. Se preocupan más por los problemas a corto plazo y las búsquedas personales. Tenemos demasiada gente pensando en cómo van a salir en busca de algo en lugar de cómo saldrá la empresa. Ahora realmente no los culpo por la búsqueda de sus intereses personales. Para mí, los intereses de la empresa & rsquos y los míos siempre han coincidido. Sin embargo, a medida que una empresa crece, esa relación básica se puede perder.

        ¿Qué papel juega la comunicación o la falta de comunicación?

        Una de nuestras mayores deficiencias hoy en día es no poder articular nuestras ideas y nuestros pensamientos. La mejor idea del mundo no vale la pena si puedo explicártela con claridad y confianza. La mayoría de los ingenieros no se comunican bien.

        ¿Por qué no?

        La mayoría de los informes se escriben para satisfacer a un autor o un requisito, no a una audiencia. Necesitamos asegurarnos de que lo que decimos es lo que nuestra audiencia está escuchando. Eso generalmente requiere un segundo paso. Todo lo que escriba y diga debe adaptarse a los antecedentes e intereses de su audiencia y rsquos. Tienes que considerar a tu audiencia y tienes que saber cómo considerar a tu audiencia.

        Más importante aún, tienes que creer en algo para poder articularlo. Hoy en día, es más difícil para las personas evaluar sus roles en una organización porque las organizaciones son tan grandes y porque hay muchas especialidades. Esta incertidumbre hace que sea más difícil tener convicciones. Hace que sea más difícil tener confianza.

        Siempre supe cuál era mi posición con las personas para las que trabajaba. Es extremadamente difícil trabajar para personas que nunca le dicen lo que están pensando. Prefiero trabajar para alguien que me critica que para alguien que no dice nada. Cuando no escuchas nada, tiendes a asumir lo peor.

        Nuestra educación y formación también juegan un papel importante. La poca redacción de informes que recibimos en la escuela, por ejemplo, generalmente desalienta el uso de la voz activa. Esta práctica a menudo se refuerza en el trabajo. La voz activa requiere un sujeto. Cuando te relacionas con tu tema, es más probable que te sientas más responsable de lo que escribes. Es más fácil expresar confianza.

        La propuesta para el luchador ligero fue escrita en voz activa. Usamos títulos de acción en todas nuestras figuras, y descartamos un tercio completo de las figuras que varias personas enviaron para la propuesta porque no pudieron encontrar un título de acción. Nuestro razonamiento fue que si no puedes pensar en un título de acción para una figura, esa figura no dice nada. No transmite un mensaje.

        ¿Cómo fue recibida la propuesta por la Fuerza Aérea?

        Cuando envía una propuesta, normalmente envía un equipo a Dayton a la División de Sistemas Aeronáuticos para que esté disponible para responder preguntas. Subí liderando un equipo de unas diez personas. Nos sentamos durante mucho tiempo y recibimos solo un par de preguntas triviales. Al mismo tiempo, nuestros cuatro competidores estaban llenos de preguntas.

        Estábamos bastante decepcionados por esto. Pensamos que nuestra propuesta no era lo suficientemente buena como para que nos hicieran preguntas. Pensamos que simplemente no estaban interesados. Como mencioné anteriormente, cuando no escuchas nada, asumes lo peor. Asumimos lo peor.

        Resulta que nos equivocamos. Ganamos la competencia de lejos. Más tarde supimos que no tenían ninguna pregunta porque la propuesta era muy clara y concisa. Resultó ser un clásico. El ASD dijo que era la mejor propuesta que jamás había visto. Posteriormente General Dynamics y otras empresas utilizaron la propuesta como modelo.

        ¿Qué hizo que tu propuesta fuera tan buena?

        Una de las razones por las que era tan bueno era que estaba limitado a cincuenta páginas. La mayoría de las propuestas parecen haber sido escritas por mucha gente. El límite de cincuenta páginas me permitió hacer que sonara como si lo hubiera escrito una sola persona. Recibí el cuarto borrador y lo reescribí varias veces hasta que sonó bien. El límite de páginas también permitió que todos los evaluadores vieran lo mismo. Era tan pequeño que no se podía dividir como hacen con las propuestas de varios volúmenes.

        ¿Cómo ha cambiado la forma en que se evalúan las propuestas desde entonces?

        Vengo de una época en la que, en general, el factor más importante en una propuesta era la excelencia técnica. Hoy no se puede ganar en aspectos técnicos. Sin embargo, puede perder en aspectos técnicos. Hay otras consideraciones, como la política y el costo.

        En aquel entonces, podría compensar un costo más alto si pudiera mostrar superioridad técnica sobre su competencia. Pero ahora se le considera técnicamente aceptable o inaceptable. Entonces todos están normalizados. Hoy, los costos y la política juegan un papel mucho más importante.

        Este enfoque disminuye las ventajas de empresas técnicamente superiores como General Dynamics. En mi opinión, GD es muy superior a cualquier otra empresa en el diseño de aviones de combate, con la posible excepción de McDonnell Douglas. Yo diría que GD y McDonnell Douglas son casi iguales, pero no iguales en el mismo sentido. McDonnell Douglas hace algunas cosas mejor que GD, y GD hace algunas cosas mejor que McDonnell Douglas. Pero el sistema de evaluación ya no tiene en cuenta estas diferencias. Los borra.

        Eso y rsquos no es bueno. El sistema impide que las empresas asuman riesgos tecnológicos.

        ¿Ha cambiado el sistema, se ha normalizado, porque hay menos personas capaces de hacer estas distinciones tan técnicas?

        No, no creo que esa sea la razón. En mi trabajo reciente con el Comité Asesor Científico, particularmente con personas de los laboratorios de dinámica de vuelo y aeropropulsión de la Fuerza Aérea y los rsquos, conocí a personas extremadamente calificadas. I & rsquod dice que estas personas tienen más experiencia que la mayoría de las personas en la industria porque están expuestas a lo que sucede en seis o siete empresas. Un empleado de General Dynamics, en su mayor parte, solo puede ver lo que sucede en General Dynamics. Creo que el gobierno es capaz de darnos buenas evaluaciones técnicas.

        La razón de los cambios vuelve a la desconfianza. Parece que estamos consumidos por todos los estándares y la ética.

        Sus actividades actuales parecen concentrarse en los sistemas aeroespaciales del futuro. ¿Incluyen espacio?

        Hace poco, en un almuerzo de SAB, estaba sentado junto al Dr. Edward Teller. Se estaba preparando para una charla al día siguiente en el Comando Espacial en Colorado Springs y me preguntó si tenía algo que agregar a su presentación. Me sentí bastante halagado por su solicitud, pero le comuniqué mis verdaderos sentimientos. Le dije que nuestros problemas no resueltos aquí en la tierra —la contaminación, la educación y la pobreza— parecían pesar más que la importancia de los proyectos espaciales. & ldquoAha & rdquo, dijo, & rdquo; estas son las mismas cosas que quiero abordar mediante el uso del espacio & rdquo.

        Habló sobre un sistema de sensores espaciales que proporcionarían datos continuos sobre el origen de la lluvia ácida, las inundaciones, los patrones climáticos y una serie de otras cosas que impactan en nuestro bienestar. Ahora puedo ver el potencial de algún beneficio directo para los habitantes de este planeta cada vez más devastado. Antes de meterme en problemas, debo agregar rápidamente que mi actitud en el espacio no se traslada a los vehículos hipersónicos, como el Avión Aeroespacial Nacional, que, según mi definición, es un vehículo transatmosférico, no un vehículo espacial. Soy un firme partidario de los hipersónicos.

        ¿Cuál es el mayor desafío al que se enfrentan actualmente los ingenieros aeroespaciales & rsquos?

        No tengo ninguna duda de que el vuelo por cable hizo que el diseño de aviones fuera mucho más fácil. Antes del fly-by-wire, tuvo un gran debate sobre si configurar los aviones para el rendimiento o para las cualidades de vuelo. Con fly-by-wire, ambos lados están felices. La compensación se ha eliminado.

        Lockheed & rsquos F-117 Stealth es un ejemplo extremo. El avión representa todo lo que no haría tanto por su rendimiento como por sus cualidades de vuelo. Pero el diseño funciona porque tiene un sistema de control de vuelo que es un descendiente directo del sistema de control de vuelo F-16 & rsquos.

        La respuesta a su pregunta se remonta a la comunicación. Nuestro mayor desafío se relaciona con la integración y las interfaces. Hoy en día no hay una sola persona que pueda, dentro de su propia disciplina, idear un sistema decente. Es posible que tengamos siete ingenieros trabajando en un sistema. Pueden hablar entre ellos. E incluso cuando se comunican bien, no comprenden realmente qué impacto tiene su función en otra función. Siempre tendrá el problema de hacer que las personas trabajen juntas.


        Instantánea histórica

        McDonnell Aircraft formalizó el concepto del F-15 en 1967 cuando la compañía fue seleccionada para ingresar a la segunda fase de la competencia FX de la Fuerza Aérea de EE. UU.Compitiendo contra Fairchild Hiller y North American Rockwell, McDonnell utilizó las lecciones aprendidas durante la Guerra de Vietnam sobre la naturaleza cambiante del combate aire-aire de la era del jet, dado que el F-4 Phantom II se estaba ganando su reputación como un luchador formidable. El 23 de diciembre de 1969, después de más de dos años de pruebas y evaluaciones intensivas, la Fuerza Aérea le otorgó a McDonnell Douglas el contrato de caza táctico avanzado F-15. El equipo de McDonnell Douglas se había colocado en primer lugar entre los tres competidores en todas las fases de la competencia y tenía el precio de contrato más bajo.

        El F-15 es un caza de superioridad aérea bimotor, de alto rendimiento y para todo clima conocido por su increíble aceleración y maniobrabilidad. Con una velocidad máxima superior a Mach 2.5 (más de 1.600 mph o 2575 kph), fue el primer caza de EE. UU. Con suficiente empuje para acelerar verticalmente. El F-15 lleva un gran complemento de misiles y mdash, incluidos los AIM-9 Sidewinders y AIM-7 Sparrows, la bomba de diámetro pequeño I construida por Boeing, la munición conjunta de ataque directo (JDAM) y las armas láser JDAM y una pistola Gatling interna de 20 mm y todo mdash. vital para los compromisos modernos.

        El 26 de junio de 1972, James S. McDonnell, fundador de McDonnell Aircraft, bautizó al F-15 "Eagle". El piloto de pruebas Irv Burrows tomó el primer F-15 Eagle al aire el 27 de julio de 1972 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California. Seis meses después, la Fuerza Aérea aprobó el Eagle para la producción a plena velocidad.

        A principios de 1975, volando desde la Base de la Fuerza Aérea de Grand Forks en Dakota del Norte, un F-15A conocido como Streak Eagle estableció muchos récords mundiales de tiempo para escalar. Entre el 16 de enero y el 1 de febrero de 1975, el Streak Eagle rompió ocho récords mundiales de escalada. Alcanzó una altitud de 98,425 pies en solo 3 minutos, 27.8 segundos desde que se soltó el freno en el despegue y se deslizó a casi 103,000 pies antes de descender.

        Las águilas voladas por la fuerza aérea de Israel fueron las primeras en enfrentarse a un verdadero adversario en el aire. Derribaron a más de 50 combatientes sirios sin pérdidas propias. En servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU., El F-15 Eagle derribó cazas MiG durante el conflicto de los Balcanes y la mayoría de los aviones de ala fija de Irak durante la Operación Tormenta del Desierto.

        Para cumplir con el requisito de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para misiones aire-tierra, se desarrolló el F-15E Strike Eagle. Hizo su primer vuelo desde St. Louis en diciembre de 1986. El Strike Eagle puede transportar 23,000 libras de armas aire-tierra y aire-aire y está equipado con una navegación avanzada y un sistema de puntería por infrarrojos, que protege al Strike Eagle. de las defensas enemigas. Esto permite que el Strike Eagle vuele a baja altitud mientras mantiene una alta velocidad, incluso durante el mal tiempo o de noche.

        El F-15 se ha producido en el modelo A de un solo asiento y en las versiones B de dos asientos. La versión de dos asientos F-15E Strike Eagle es un caza de doble función que puede atacar tanto objetivos terrestres como aéreos.

        Los modelos F-15C, -D y -E participaron en la Operación Tormenta del Desierto en 1991. Los F-15 derribaron 32 de las 36 victorias aire-aire de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y atacaron objetivos terrestres iraquíes. Los F-15 también sirvieron en Bosnia en 1994 y derribaron a tres cazas MiG-29 serbios en la Operación Fuerza Aliada en 1999. Impulsaron zonas de exclusión aérea sobre Irak en la década de 1990. Las águilas también alcanzaron objetivos afganos en la Operación Libertad Duradera, y la versión F-15E realizó misiones aire-tierra en la Operación Libertad Iraquí.

        Boeing ha seguido evolucionando el F-15 con tecnología avanzada, y está invicto en combate aire-aire y mdash 101 victorias aéreas y 0 derrotas. La producción continúa hoy con modelos avanzados para varios clientes internacionales.


        Combate

        Los F-16 de la USAF se desplegaron en el Golfo Pérsico en 1991 en apoyo de la Operación Tormenta del Desierto, donde se realizaron más salidas que con cualquier otro avión. Estos cazas se utilizaron para atacar aeródromos, instalaciones de producción militar, emplazamientos de misiles Scud y una variedad de otros objetivos. Los F-16 de la USAF, holandeses, turcos y belgas volaron en una misión de combate aéreo sobre Bosnia en 1995 realizando múltiples tareas en forma de rol decisivo, mientras que en 1999 durante la Operación Fuerza Aliada contra Serbia, el F-16 se había convertido en un multi-rol completo. caza-bombardero que vuela una variedad de misiones que incluyen la supresión de la defensa aérea enemiga, contraaire ofensivo, contraaire defensivo, apoyo aéreo cercano y misiones de controlador aéreo avanzado. Los resultados de la misión fueron sobresalientes ya que estos cazas destruyeron sitios de radar, vehículos, tanques, MiG y edificios. Un F-16AM holandés derribó un MiG-29 Fulcrum usando un misil aire-aire AIM-120 AMRAAM de alcance medio. Los F-16 también vieron despliegues rotatorios extendidos en apoyo de las guerras en Irak y Afganistán, aunque el combate real fue principalmente el apoyo aéreo cercano. En 2011, los F-16 de la USAF volaron en misiones SEAD durante los ataques contra Libia, mientras que los F-16 de otros países participaron en el cumplimiento de las resoluciones de la ONU para Libia.

        Los F-16 israelíes se han utilizado ampliamente en combate y han anotado 47 muertes hasta la fecha. También se utilizaron en el bombardeo de 1981 del reactor nuclear de Osirak en Irak.

        Aunque los tipos de cuarta / quinta generación dominarán los titulares en conflictos futuros, los F-16 mejorados y modernos continuarán desplegándose para el combate en las próximas décadas.


        Prototipo YF-16



        Demostrador con alas delta F-16XL



        Operación Fuerza Aliada



        USAFE F-16 en Aviano AB, Italia



        Último F-16 entregado a la USAF

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        Primera publicación: 10 de octubre de 2002
        Última revisión: 30 de mayo de 2014
        Última modificación: 30 de mayo de 2014

        Registro de actualización:
        30 de mayo de 2014 Actualización de diseño
        18 de febrero de 2007 Actualizado


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