Estación de tren al ayuntamiento

Estación de tren al ayuntamiento

Justo antes de las 10 de la mañana del domingo 28 de junio de 1914, Franz Ferdinand y Sophie von Chotkovato llegaron a Sarajevo en tren. El general Oskar Potiorek, gobernador de las provincias austriacas de Bosnia-Herzegovina, esperaba para llevar al grupo real al Ayuntamiento para la recepción oficial.

En el coche delantero estaba Fehim Curcic, el alcalde de Sarajevo y el Dr. Gerde, el comisionado de policía de la ciudad. Franz Ferdinand y Sophie von Chotkovato iban en el segundo coche con Oskar Potiorek y el conde von Harrach. La capota del coche se retiró para permitir que la multitud pudiera ver bien a sus ocupantes.

La policía local estuvo a cargo de los arreglos de seguridad para la visita real. Antes de la llegada de Franz Ferdinand a Sarajevo, treinta y cinco posibles alborotadores fueron arrestados y puestos bajo custodia. Se colocaron ciento veinte policías a lo largo de la ruta que debía tomar el grupo real en su camino hacia el Ayuntamiento, pero se decidió que los 70.000 soldados austrohúngaros en Sarajevo se mantendrían en sus cuarteles.

Desconocido para la policía de Sarajevo, siete miembros del grupo Mano Negra también se alinearon en la ruta. Estaban esparcidos a lo largo del Appel Quay, cada uno había recibido instrucciones de intentar matar a Franz Ferdinand cuando el coche real llegara a su posición. El primer conspirador de la ruta que vio el coche real fue Muhamed Mehmedbasic. De pie junto al Banco Austro-Húngaro, Mehmedbasic perdió los nervios y permitió que el automóvil pasara sin tomar medidas. Mehmedbasic dijo más tarde que un policía estaba detrás de él y temía que lo arrestaran antes de que tuviera la oportunidad de lanzar su bomba.

El siguiente hombre en la ruta fue Nedjelko Cabrinovic. A las 10.15. Cabrinovic dio un paso adelante y arrojó su bomba contra el coche del archiduque. El conductor aceleró cuando vio el objeto volando hacia él y la bomba explotó bajo el volante del siguiente automóvil. Dos de los ocupantes, Eric von Merizzi y el conde Boos-Waldeck resultaron gravemente heridos. Aproximadamente una docena de espectadores también fueron alcanzados por astillas de bombas.

Después de lanzar su bomba, Nedjelko Cabrinovic se tragó el cianuro que llevaba y saltó al río Miljacka. Cuatro hombres, incluidos dos detectives, lo siguieron y lograron arrestarlo. El veneno no logró matarlo y fue llevado a la comisaría local.

El conductor de Franz Ferdinand, Franz Urban, conducía extremadamente rápido y otros miembros del grupo Mano Negra en la ruta, Cvijetko Popovic, Gavrilo Princip, Danilo Ilic y Trifko Grabez, decidieron que era inútil intentar matar al archiduque cuando el automóvil estaba en mal estado. yendo a esta velocidad.

Un pequeño recorte de un periódico enviado por correo sin comentarios por una banda secreta de terroristas en Zagreb a sus camaradas en Belgrado, fue la antorcha que incendió el mundo con la guerra en 1914. El pequeño recorte era del Srobibran, una revista croata de circulación limitada, y consistía en un breve telegrama desde Viena. El telegrama declaraba que el archiduque austríaco Franz Ferdinand visitaría Sarajevo, la capital de Bosnia, el 28 de junio, para dirigir las maniobras del ejército.

¿Cómo se atrevió Franz Ferdinand, no sólo el representante del opresor sino en su propia persona un tirano arrogante, a entrar en Sarajevo ese día? Tal entrada fue un insulto estudiado. El 28 de junio es una fecha grabada profundamente en el corazón de cada serbio, por lo que ese día tiene un nombre propio. Se llama vidounan. Es el día en que el antiguo reino serbio fue conquistado por los turcos en la batalla de Amselfelde en 1389. Ese no fue el día para que Franz Ferdinand, el nuevo opresor, se aventurara a las mismas puertas de Serbia para una demostración de la fuerza de brazos que nos mantenían bajo su talón. Nuestra decisión se tomó casi de inmediato. ¡Muerte al tirano!

Nuestros corazones están llenos de felicidad por la visita más gentil con la que Sus Altezas se complacen en honrar a nuestra ciudad capital, Sarajevo, y me considero feliz de que Sus Altezas puedan leer en nuestros rostros los sentimientos de nuestro amor y devoción, de nuestra lealtad inquebrantable. , y de nuestra obediencia a Su Majestad nuestro Emperador y Rey, ya la Serenísima Dinastía de Habsburgo-Lorena.

Todos los ciudadanos de la ciudad capital de Sarajevo encuentran que sus almas están llenas de felicidad, y saludan con entusiasmo la visita más ilustre de Sus Altezas con la más cordial bienvenida, profundamente convencidos de que esta estadía en nuestra querida ciudad de Sarajevo será cada vez mayor. El más gracioso interés de Sus Altezas en nuestro progreso y bienestar, y siempre fortalecerá nuestra más profunda gratitud y lealtad, una lealtad que morará inmutablemente en nuestros corazones y que crecerá para siempre.

Es para mí un placer especial aceptar las seguridades de su inquebrantable lealtad y afecto por Su Majestad, nuestro Más Gracioso Emperador y Rey. Les agradezco cordialmente las rotundas ovaciones con las que la población me recibió a mí y a mi esposa, tanto más cuanto en ellas una expresión de placer por el fracaso del intento de asesinato.


Historia de Manitoba: Recepción de inmigrantes en la puerta de entrada a Canadá y rsquos West: Immigration Halls en Winnipeg, 1872-1975

"El gran sin lavar". El fotógrafo G. F. Ridsdale capturó esta vista de la gente en el Salón de Inmigración de Winnipeg, alrededor de 1900.
Fuente: Biblioteca y Archivos de Canadá, PA-122676.

En 1869, el nuevo Dominio de Canadá organizó la compra de Rupert & rsquos Land a la Hudson & rsquos Bay Company y el trato se concluyó a principios de 1870. Desde ese momento hasta la llegada de la Gran Depresión en 1930, una de las principales preocupaciones del gobierno canadiense fue poblar las praderas. La pequeña ciudad de Winnipeg se había establecido en un punto clave de transporte de agua y en las bifurcaciones de los ríos Red y Assiniboine. Hasta la llegada del Canadian Pacific Railway (CPR) en 1881, la ruta principal hacia el oeste era a través de los Estados Unidos y luego por el río Rojo hasta Winnipeg. Una vez que el ferrocarril comenzó a avanzar hacia el oeste desde Winnipeg, la ciudad en crecimiento se convirtió en la sede occidental de las actividades de inmigración canadiense y durante más de sesenta años en el punto de distribución para todos los inmigrantes que buscaban establecerse en el oeste. Todos debían desentrenar en Winnipeg y ser procesados ​​a través de las oficinas de inmigración ubicadas allí. Para gestionar este proceso, el departamento de inmigración tuvo que proporcionar alojamiento a los inmigrantes. Este artículo cuenta la historia de las numerosas salas de inmigración que se construyeron y operaron en Winnipeg durante el primer siglo de Canadá y Rusia.


Construcción de Market Street elevada en el oeste de Filadelfia Los niños posan junto a equipos de construcción cerca de la primera sección construida del mercado elevado. El metro de Market Street y Elevated abrieron en el oeste de Filadelfia en 1907, transportando pasajeros desde tres estaciones a lo largo de la línea elevada hasta la calle 23, y desde allí bajo tierra hasta el ayuntamiento. El metro de Market Street y Elevated abrieron su servicio de West Philadelphia en 1907. La Autoridad de Tránsito Rápido de Filadelfia (PRT) abrió tres estaciones a lo largo de la línea elevada de 63rd a 23rd Street, en cuyo punto la línea operaba como metro hasta el Ayuntamiento. En 1908, la línea estaba en pleno funcionamiento entre 69th Street (Upper Darby) y Delaware Avenue Por acuerdo con los Ayuntamientos en 1903, el PRT debía construir el Metro de Market Street y Elevado en seis fases: Construcción de un ferrocarril elevado desde el río Schuylkill a través del oeste de Filadelfia hasta una terminal en Upper Darby, Construcción de un puente para llevar el elevado sobre el río Schuylkill, Construcción de un metro de cuatro vías debajo de Market Street desde el río Schuylkill hasta el Ayuntamiento. Construcción de un metro de dos vías desde el Ayuntamiento bajo Market Street hasta una salida en las calles Front y Arch. Construcción de un metro circular debajo de Broad Street, Walnut Street, 8th Street, Arch Street y Broad Street para conducir las vías locales en un gran circuito en el distrito comercial al este del Ayuntamiento, y Construcción de un ferrocarril elevado en Delaware Avenue para servir a los transbordadores del río Delaware. [1] Como se señaló anteriormente, una fase del proyecto implicó la construcción de un nuevo puente ferroviario de acero que estaría a 100 pies al norte del puente permanente de Market Street. La construcción de este puente, llamado Puente sobre el río Schuylkill, comenzó en julio de 1903 y se completó en agosto de 1905. [2] Una vez que el puente sobre el río Schuylkill estuvo en construcción, el PRT procedió a construir la terminal de la calle 69, el término occidental del proyecto, en un pastizal para vacas en Upper Darby (condado de Delaware). La línea de tránsito rápido construida entre la calle 69 y un punto cerca de Cobb's Creek no se elevó. Esta primera sección de la línea cruzó la propiedad privada en forma de "corte y relleno". La tierra que se dragó para formar el "corte" se usó para construir un terraplén. Cerca de Cobb's Creek, la línea dejaría el corte en una pendiente para convertirse en "The El" en la 63rd Street. En octubre de 1904, el PRT comenzó a erigir columnas y vigas en West Market Street simultáneamente en dos secciones: 1) desde la calle 63 al este hasta la calle 45, y 2) desde la calle 45 hasta el puente del río Schuylkill. Una línea de tranvía eléctrico de dos vías continuó operando debajo de la elevación de El, que se completó en agosto de 1905. [3] Las líneas de tranvías que daban servicio a los condados de Delaware, Chester y Montgomery llegaban a la terminal de la calle 69. Pasajeros con destino a la ciudad transferidos aquí a la línea Market Street. Las estaciones elevadas se elevaron a lo largo de la línea en las calles 36, 46 y 63. Cuatro vías atravesaban el nuevo puente del río Schuylkill, con las dos vías interiores para El y las dos vías exteriores para los carros. Después de cruzar el río, los trenes y los vagones de la superficie del metro ingresaron a un túnel subterráneo a través de un portal en la calle 23, y las vías del túnel los llevaron al Ayuntamiento. Un tercer riel proporcionó electricidad para el Elevado y todos los trenes y vagones de superficie del metro dentro del túnel. Fuera del túnel, los cables de los trolebuses alimentaban los vagones de la superficie del metro. [4] “En el Ayuntamiento, las vías divergen, las dos en dirección este y las dos en dirección oeste pasan al sur y al norte del Ayuntamiento respectivamente”, informó el PRT en 1908. “Las vías de los vagones de superficie terminan en un bucle en el lado este del Ayuntamiento, pasando por debajo de las vías, de modo que todos los tranvías del oeste de Filadelfia regresen hacia el oeste después de pasar por el Ayuntamiento ". Las vías de paso estaban conectadas, por medio de una pendiente erigida entre las calles Front y Water, con el ferrocarril elevado en Arch Street desde allí, las vías llevaban los trenes a Delaware Avenue y los transbordadores de South Street. [5] El servicio West Philadelphia de Market Street Line llevó a los primeros pasajeros al Ayuntamiento en marzo de 1907. Las estaciones de metro en las calles 19 y 15 daban servicio a los trenes subterráneos elevados. La estación de 19th Street también sirvió a los vagones de superficie del metro. Para el otoño de 1908, la línea Market Street Elevated y Subway estaba en pleno funcionamiento desde la 69th Street hasta la Delaware Avenue, un tramo que podría cubrirse en menos de media hora. [6] La entrada principal de Union Station, mirando hacia el oeste a lo largo de Front Street en esta toma de alrededor de 2000. El fotógrafo es desconocido. Artículo de Sean Marshall y James Bow

Introducción

Hoy en día, la Union Station de Toronto es, con mucho, el centro de transporte público más importante de la ciudad. En 2004, cuando este artículo se publicó por primera vez en Transit Toronto, la instalación formaba parte de la rutina diaria de 200.000 viajeros entre semana, en comparación con solo 80.000 pasajeros que usaban el Aeropuerto Internacional Pearson cada día. Es una puerta de entrada a la ciudad no solo para las personas que vienen a trabajar desde los suburbios del área metropolitana de Toronto, sino también para los turistas y otros visitantes de Montreal, Ottawa, Nueva York y lugares más lejanos. Casi todos los modos de transporte están representados en Union Station. Además de los trenes de GO Transit y VIA Rail, está el metro de Toronto, los autobuses que utilizan la terminal interurbana de GO Transit junto a la estación y los enlaces ferroviarios a los muelles de ferries al sur de la estación y, en 2015, a Pearson. El propio aeropuerto internacional.

Con tanta gente pasando por la estación todos los días, y con planes en marcha para expandir la capacidad de la estación para manejar aún más pasajeros en el futuro, es fácil olvidar la historia y la grandeza arquitectónica de este hito. También es difícil de creer que alguna vez se programó la demolición del edificio.

Este artículo detalla la historia de Union Station de Toronto, y analiza no solo el edificio en sí, sino también sus predecesores. Describe cómo ha cambiado su importancia para la ciudad de Toronto en los casi noventa años desde su construcción. Y este artículo en particular se detiene en el año 2000. Al momento de escribir este artículo (julio de 2014), Union Station ha sido objeto de renovaciones que alteran sustancialmente su configuración y capacidad, así como su apariencia. Los detalles de esos cambios son dignos de un artículo propio, al que accederás pronto. Mientras tanto, este artículo proporciona el contexto de lo que ha sucedido antes, para ilustrar qué tan lejos ha llegado la estación y cuánto más está a punto de llegar.

Los ferrocarriles llegan a Toronto

Las estaciones Union se pueden encontrar en muchas ciudades de América del Norte. El término describe una estación donde varios ferrocarriles comparten espacio, a diferencia de que cada ferrocarril tiene su propia estación central para esa ciudad. La actual Union Station de Toronto es en realidad la tercera estación de este tipo de la ciudad, y solo una de una multitud de estaciones de tren que se construyeron entre las calles Parliament y Bathurst a lo largo del paseo marítimo de Toronto.

El primer tren de pasajeros de ingresos que salió del puerto de Toronto fue una pequeña locomotora de vapor llamada "Toronto" que tiraba de un tren de pasajeros en Ontario, Simcoe & Huron Railway el 16 de mayo de 1853. Su destino era la ciudad de Aurora. Tres años después de que el ferrocarril (conocido como Northern Railway después de 1858, la línea se extendió a Allandale en 1853 y más tarde a Meaford) construyó su línea a Aurora, Grand Trunk llegó a Toronto y construyó líneas al este y al oeste, cada una de las cuales sirvió por estaciones separadas. La estación este, ubicada en la orilla este del río Don, servía trenes desde Montreal, mientras que la estación oeste, ubicada en Queen's Wharf cerca de Bathurst Street, servía trenes que se dirigían a destinos occidentales tan exóticos como Guelph y Sarnia. La línea occidental se abrió por primera vez en julio de 1856, seguida de la línea oriental hasta Oshawa el 11 de agosto del mismo año. (El servicio a Montreal comenzaría el 27 de octubre de 1856.) El Grand Trunk Railway conectó sus líneas este y oeste en 1857 y recibió acceso a la estación de Ontario, Simcoe y Huron ese año. Pronto construiría su propia estación al este de la estación de OS&H cerca de la esquina de Bay y Front.

La primera Union Station oficial de Toronto se produjo cuando el Grand Trunk Railway abrió una nueva instalación al público en mayo de 1858 e invitó al Great Western Railway (que había llegado a fines de 1855) y al Northern Railway a unirse como inquilinos. El edificio estaba ubicado entre las calles Simcoe y York (más cerca de York Street), una cuadra al sur de Front Street. La calle directamente enfrente del edificio se llamó Station Street. La calle permanece hasta el día de hoy, mucho después de que las estaciones en el sitio fueran demolidas.

Sin embargo, la primera Union Station no duraría. En 1866, el Great Western decidió construir su propia estación y abrió una estructura de cuatro vías cerca de Yonge Street. El Northern Railway hizo lo mismo, abriendo su propia estación detrás del Ayuntamiento (ahora el mercado de St. Lawrence) el 10 de junio de 1867. En 1871, el Grand Trunk Railway decidió demoler la primera Union Station, y una estación temporal sirvió a los pasajeros hasta julio. 1 de 1873, cuando Grand Trunk abrió su propia estación permanente en el sitio. Era una estructura hermosa, con tres torres dominando el edificio y la torre central (la más alta) con un reloj. Tenía un cobertizo de tren cerrado con tres vías, que el Grand Trunk consideró adecuado para una ciudad de 65.000 habitantes.

Grand Trunk, Northern, Great Western y Toronto & amp Nipissing Railway tenían sus propias estaciones hasta la década de 1880. La consolidación de las compañías ferroviarias (GWR en GTR, Credit Valley y Toronto, Gray & amp Bruce en Canadian Pacific) resultó en cierta reducción de esta confusa serie de estaciones. La estación de Great Western, cerca de Yonge Street, cerró a los trenes en 1882 tras la adquisición de Grand Trunk. Así, la instalación de tres vías de Grand Trunk se convirtió oficialmente en la segunda Union Station de Toronto (aunque técnicamente, fue una "unión" desde el principio, ya que Toronto, Gray & amp Bruce habían estado usando la vía norte del cobertizo del tren). En cuanto a la antigua estación Great Western, se convirtió en la terminal de carga consolidada de Grand Trunk en 1882, y continuó hasta que el GTR abrió una nueva instalación cerca de Simcoe Street en 1904, después de lo cual la antigua estación se convirtió en una terminal de alimentos al por mayor hasta 1952, cuando se consumió el edificio. por fuego.

La necesidad de una instalación moderna

El Grand Trunk renovó la instalación a principios de la década de 1890 cuando se reabrió en 1896, contaba con un edificio de oficinas románico de siete pisos en Front Street que se convirtió en la entrada principal de la instalación, así como una galería sobre Station Street que conducía a un edificio de 80 -Sala de espera de pies cuadrados. Se reconstruyó el cobertizo de trenes del norte y se construyó un nuevo cobertizo de trenes de tres vías al sur de la estación de 1873. Aun así, no pasó mucho tiempo antes de que la segunda Union Station comenzara a funcionar a plena capacidad. Cuando el siglo XIX llegó a su fin, se propuso una nueva terminal ferroviaria para aliviar la congestión. Desafortunadamente, no salió nada de la propuesta.

Sin embargo, eso cambió el 9 de abril de 1904. Ese día, un gran incendio arrasó el centro de Toronto, destruyendo prácticamente todos los edificios en un área delimitada por los terrenos ferroviarios, Wellington Street, Yonge Street y York Street. El único edificio salvado en el área fue el Queen's Hotel (ubicado en el sitio del actual Royal York Hotel). Este evento, aunque trágico, despertó la necesidad y el deseo de reconstruir, y ayudó a los ferrocarriles a ensamblar el terreno para una nueva estación.

En 1905, se hicieron planes para una nueva Union Station y un viaducto para separar los trenes del pesado tráfico peatonal y comercial entre el puerto y Front Street. Para lograr esto, el Toronto Terminals Railway fue incorporado por el Parlamento Canadiense el 13 de julio de 1906. El Canadian Pacific Railway y el Grand Trunk (más tarde Canadian National Railways) poseían cada uno la mitad de la nueva compañía. El TTR recibió la propiedad de todas las vías entre Bathurst Street en el oeste y el río Don en el este (30,36 millas de vías en total) y la construcción de Union Station pasó a ser responsabilidad de TTR.

Union Station, vista desde Front y York, mirando hacia el sureste, alrededor del año 2000. El fotógrafo es desconocido.

Debate y más debate

A pesar de esto, todavía se necesitaron nueve años para que los distintos gobiernos, ferrocarriles y propietarios estuvieran de acuerdo en una propuesta. Un equipo de arquitectos que incluye la firma de Montreal de G.A. Ross y R.H. MacDonald, así como Hugh Jones de CPR y John M. Lyle de Toronto prepararon el diseño de la estación. El 26 de abril de 1914, el plan de Union Station fue finalmente aprobado por la Junta de Comisionados Ferroviarios y, el 26 de septiembre de 1914, pocas semanas después del inicio de la Primera Guerra Mundial, comenzó la construcción. La escasez de guerra ralentizó la construcción, pero en 1920 el edificio estaba listo para ser inaugurado. Sin embargo, el viaducto no estaba completo. Las disputas sobre si las vías deberían pasar por encima o por debajo de las calles de Toronto mantuvieron cerrada la nueva Union Station durante años. Finalmente, el 6 de agosto de 1927, la estación fue inaugurada oficialmente por el Príncipe de Gales visitante (la estación entró en funcionamiento cinco días después, el 11 de agosto). Una vez que se abrió la nueva estación, la antigua Union Station al pie de Simcoe Street se cerró y finalmente se demolió.

Incluso cuando se inauguró la estación, el viaducto todavía estaba en construcción. Los pasajeros todavía tenían que usar las viejas plataformas de la antigua Union Station para abordar sus trenes. Se erigió un puente temporal de madera desde la nueva estación hasta las vías de la antigua estación y se utilizó hasta que se completó el viaducto (vías 1 a 6 en enero de 1930 y vías 7 a 12 en diciembre de 1930). Incluso entonces, la transferencia no se completó. El 14 de junio de 1916, el CPR había abierto la estación North Toronto por Yonge Street en su línea principal a través de la ciudad, y sus trenes continuaron usando esa estación hasta 1930 antes de cambiar a Union.

Dos años después de la apertura de Union Station, su hito complementario, el Royal York Hotel, estaba dando la bienvenida a los huéspedes. En ese momento, el Royal York Hotel, construido por Canadian Pacific Railway para servir a los viajeros, era el hotel más grande del Imperio Británico. Hasta el día de hoy, sigue funcionando como el gran hotel ferroviario de Toronto. Reemplazó al más modesto Queen's Hotel, que se encontraba en el mismo sitio.

Un recorrido por Union Station al principio

Desde 2010, extensas renovaciones prometen alterar significativamente el uso de Union Station, aunque se ha tenido cuidado para preservar su importancia histórica y arquitectónica. Desde el principio, Union Station fue conocida por ser una joya arquitectónica: una gigantesca estructura Beaux Arts ubicada en el lado sur de Front Street entre las calles Bay y York. El edificio mide 752 pies de largo de este a oeste y tiene una altura promedio de 87 pies. Su bloque central cuenta con 22 columnas de piedra, cada una de 40 pies de altura y con un peso de más de 75 toneladas. El edificio está compuesto por partes de piedra caliza de Indiana, Queenstone y Bedford, la última de las cuales comprende las columnas.

Union Station tiene un cobertizo de trenes en su lado sur que inicialmente se extendía por doce vías. Las oficinas se construyeron en las alas este y oeste de la estructura. Un camino deprimido separaba Union Station de Front Street como un foso. Inicialmente se utilizó para entregas en taxi. Los clientes de Front Street entraron en Union Station por un puente ancho y corto sobre este foso, frente a las puertas principales de la estación.

El foso que rodea Union Station, mirando al oeste hacia York Street, alrededor del año 2000. El fotógrafo es desconocido.

Al ingresar a Union Station, los clientes se encuentran con la pieza central de Union Station: su Gran Salón. Con 250 pies de largo y 84 pies de ancho, el techo abovedado se eleva a 88 pies sobre el piso y está decorado con baldosas vitrificadas de Gustavino. Este impresionante espacio presenta un trabajo de detalle de piedra tallada, con grandes ventanas compuestas en forma de arco en los extremos este y oeste de la sala. Tres cuartas partes del camino hacia arriba del muro, verá los nombres de varias ciudades canadienses tallados en piedra, posibles destinos de los pasajeros que se embarcaron desde Union Station en 1921 (consulte la parte inferior de este artículo para obtener más detalles). Las paredes del Gran Salón están hechas de piedra Zumbro de Missouri. La piedra refleja la luz sutilmente e ilumina la apariencia del espacio.

Después de comprar sus boletos en el Gran Comedor, los pasajeros que desearan abordar sus trenes se dirigían hacia el sur a través del Gran Comedor y bajaban por una rampa hasta la sala de salidas. Aquí, anchas columnas sostienen las vías y los trenes de arriba. Las escaleras a ambos lados de la explanada llevan a los pasajeros hasta las plataformas.

Los pasajeros de los trenes que llegaban a Union Station tomaron diferentes tramos de escaleras desde las plataformas hasta los pasillos a ambos lados del vestíbulo de salidas. Estos pasillos conducían al norte, antes de girar bruscamente y encontrarse debajo de la rampa que conectaba el Gran Salón con la Sala de Salidas. Desde aquí, accedieron al vestíbulo de arribos, un área mucho más pequeña. Aquí, la gente podía salir de Union Station por rampas hacia Front Street, o por dos escaleras de piedra que conducían de regreso al Gran Salón. Una excepción fue la Pista 1. Ubicada más cerca del Gran Salón, se accede directamente desde el edificio de la estación.

Union Station también contaba con amplias instalaciones postales. En ese momento, la mayor parte del correo se trasladaba en tren. No solo había una oficina de correos pública que ocupaba gran parte del extremo este del edificio, el edificio de entrega postal de Toronto estaba ubicado al sur de la estación y presentaba un túnel debajo de las vías utilizadas por el personal para acceder a él. Además de esto, también había dos conjuntos de caminos en equipo, caminos cerrados construidos a ambos lados de York Street y Bay Street, a medida que pasaban por debajo del viaducto ferroviario detrás de Union Station. Estos se utilizaron inicialmente para recibir carga en carreta o camión, para llevarla a los trenes de arriba. A medida que la importancia de estos tranvías disminuyó, fueron tapiados y olvidados, un hecho que GO Transit aprovechó mucho cuando renovó Union Station décadas más tarde. Los restos de los servicios de correo de Union Station se pueden ver hasta el día de hoy. Tenga en cuenta que uno de los nombres grabados en la oficina de correos (ubicada sobre lo que ahora es el actual GO Bay Concourse) es Franklin, en referencia a Benjamin Franklin, quien fue subdirector general de correos de las colonias británicas de América del Norte de 1753 a 1774.

Las ventanas de vidrio compuesto, que muestran algunos de los pasillos en su interior. Éste está en el lado occidental del Gran Salón, alrededor del año 2000. El fotógrafo es desconocido.

Las oficinas ubicadas dentro de Union Station rara vez son vistas por el público en general. Toronto Terminals Railway tenía sus oficinas en el ala oeste del edificio hasta que GO Transit se hizo cargo de las operaciones de la empresa. Las oficinas y los pasillos existen desde el segundo hasta el quinto piso y rodean el Gran Salón. Las grandes ventanas compuestas en forma de arco en los extremos este y oeste del Gran Salón son en realidad una serie de pasillos que conectan la parte sur y norte de estas alas. Estos pasillos no solo tienen paredes de vidrio que comprenden las ventanas que ve el público, sino también pisos y techos de vidrio. La gente en el Gran Comedor puede ver ocasionalmente las vagas siluetas de los trabajadores de oficina que pasan por estos pasillos acristalados. Existen pasillos con piso de vidrio similares en los dos arcos de entrada que conducen desde Front Street.

El techo del Gran Salón, alrededor de 2000. Foto de Sanj Arora.

Los pasillos rodean el Gran Salón y tienen ventanas que se abren al exterior de Union Station. El propósito principal de estos pasillos es calentar y enfriar la estación. Diseñado en la era anterior a los acondicionadores de aire mecánicos, esta característica sigue siendo eficaz para moderar la temperatura del Gran Salón. En los meses de verano, se inicia una circulación dentro de los pasillos circundantes que enfría el Gran Salón. En invierno, los pasillos proporcionan un aislamiento de aire, lo que mantiene caliente el Gran Salón. Los pasillos circundantes atraviesan el segundo, tercer y cuarto piso de Union Station. Existe un quinto, sexto y séptimo nivel en el lado sur de la estación. El séptimo piso es una amplia extensión y se ha utilizado como campo de tiro para entrenar a los agentes de la policía ferroviaria.

Debajo del Gran Salón y la sala de llegadas, una red de túneles de servicio permite al personal de la estación mover el equipaje hacia y desde los trenes que llegan y salen, así como mantener la estación en funcionamiento. Los elevadores de carga conectaban estas áreas de servicio con las vías, y los carros motorizados que datan de 1910 se siguen utilizando hasta el día de hoy para mover equipaje hacia y desde los trenes VIA. Los niveles del sótano albergan instalaciones para calefacción, ventilación y eliminación de aguas residuales. Una subestación de energía, capaz de satisfacer las necesidades de una ciudad de buen tamaño, también se encuentra en el sótano, al igual que los talleres independientes de carpintería, plomería, electricidad, maquinaria y pintura diseñados para satisfacer las necesidades únicas de Union Station.

Depresión y guerra. Coche y Avión

Es irónico que la apertura de la Union Station de Toronto, que se retrasó durante mucho tiempo, se produjo solo un par de años antes del inicio de la Gran Depresión, justo cuando la construcción había comenzado justo cuando comenzaba la Primera Guerra Mundial. Después de dedicar tanto tiempo y esfuerzo a la construcción de una terminal ferroviaria unificada para Toronto, Canadian National y Canadian Pacific se enfrentaron a una disminución de los mercados de carga y pasajeros. Se combinaron algunos servicios de pasajeros de CN y CP, y las rutas anteriormente competidoras se administraron como una sola para ahorrar dinero. Este arreglo en las carreras Toronto-Montreal y Toronto-Ottawa duró hasta el 31 de octubre de 1965.

Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial proporcionó un respiro a la pérdida de tráfico de pasajeros en el automóvil y el autobús, y la estación vio a muchos militares separarse de amigos y seres queridos en su camino hacia sus deberes en el extranjero. Después de la Segunda Guerra Mundial, continuó el declive de los ferrocarriles, y el aumento de los viajes aéreos alejó a más pasajeros. Con el Aeropuerto Malton en el límite de la ciudad de Toronto ganando importancia, agregando vuelos a más y más destinos, la rentabilidad del tren de pasajeros se volvió cada vez más dudosa. Union Station estaba comenzando una transformación del servicio alejándose de los viajeros de larga distancia y más hacia los viajeros del área de Toronto.

El 30 de marzo de 1954, la línea de metro Yonge se abrió justo al norte del edificio de la estación, reemplazando los tranvías que habían servido a Union Station desde su apertura. El pasaje original de la estación principal a la estación de metro cruzaba bajo el foso. Los pasajeros del nivel de llegadas bajarían un tramo de escaleras y luego, después de pasar por debajo de la calzada del foso, regresarían más o menos a su nivel original por una larga rampa, llegando al mismo pasaje que las escaleras que bajan de la acera sur de Front Street. Desde aquí había unos pocos pasos hasta el vestíbulo de entrada de la estación de metro. Las adiciones posteriores a la red TTC, incluida la línea de metro de la Universidad de Union a St. George en 1963, mantuvieron el estatus de Union Station como un foco importante de la red de metro de Toronto.

Comienza el tránsito de GO

Fue a principios de la década de 1960 que Union Station dejó de ser principalmente una terminal para viajes en tren de larga distancia y comenzó a asumir un nuevo papel como centro para el tráfico ferroviario de cercanías de corta distancia. Canadian National había iniciado un puñado de viajes diarios a la ciudad, pero no tuvieron el éxito que esperaba la empresa. El gobierno provincial de Ontario, sin embargo, vio la necesidad de mejorar el servicio de pasajeros. El desarrollo que el gobierno de Metropolitan Toronto fue creado (en 1954) para contener había comenzado a extenderse más allá de los límites de Metro. En la década de 1960, la provincia de Ontario examinó el tema en su Estudio de transporte regional y metropolitano de Toronto (MTARTS). Esta vez, no estaban dispuestos a expandir los límites de Metro para contener el desarrollo descontrolado, pero se dieron cuenta de que sin una autoridad regional coordinadora para administrar el crecimiento, el tráfico de pasajeros hacia Toronto aumentaría, especialmente a lo largo de las carreteras de propiedad provincial. Para evitar la necesidad de expandir Queen Elizabeth Way y 401, la provincia creó GO (Government of Ontario) Transit en 1967 y estableció un servicio de cercanías que va desde Oakville a Pickering a lo largo de la línea ferroviaria Lakeshore de CN.

A diferencia de las rutas de cercanías de CN, el servicio de trenes GO fue un éxito rotundo, y pronto la línea Lakeshore GO estuvo operando los siete días de la semana, con trenes que llegaban con una frecuencia de hasta diez minutos durante las horas pico.

Los planes de desarrollo amenazan a Union Station

Despite the emergence of commuter rail, Union Station's importance continued to wane through the 1960s and into the 1970s. With the opening of MacMillan Yard near Concord, Ontario (in today's City of Vaughan), freight services were gradually removed from the railway lands surrounding Toronto's Union Station and relocated to the edge of the city. The amount of land freed up by this process, and the fact that Toronto found itself in the 1960s cut off from the waterfront by a quarter mile of railway yard and expressway, resulted in a number of redevelopment proposals. Some of these plans called for the demolition of Union Station.

In one such plan, a new, intermodal Union Station was to be built south of the existing structure, much of it underground, to be used by both trains and buses. The area to the south of Front Street from Yonge to Spadina was to be completely redeveloped, with tall office towers being the order of the day. Canadian National and Canadian Pacific planned to remove all of their tracks, save for the tracks required to serve the new railway station. They would reap a windfall by building and renting out or selling the new office towers. Their proposal also included a retail mall, a convention centre and a new telecommunications and observation tower.

The proposal was unpopular in many quarters. A number of Toronto residents objected to the demolition of the beautiful Union Station structure. In acknowledgement of this sentiment, some redevelopment plans had called for the retention of the Great Hall, while other plans called for the entire structure to be retained, but repurposed as a shopping concourse. Few, if any, plans called for Union Station to remain as an operating railway station.

A redevelopment plan called Metro Centre, proposed by Canadian National and calling for the demolition of all buildings on the south side of Front Street, including Union Station, was approved by Metropolitan Toronto City Council in December 1970. The announcement enraged Torontonians, who were shocked by the potential loss of such an impressive structure. In the same grassroots movement that successfully protested against the Spadina Expressway, voters defeated many of the council politicians in the next election (December 1972). The new reform-minded council that came to power included future Toronto mayors David Crombie and John Sewell. The new council overturned the former City Council's decision and saved Union Station from destruction. Union Station was declared a national historic site in 1975.

Portions of the Metro Centre plan were built, albeit in a modified form. The CN Tower started construction soon after the Metro Centre plan was approved, and opened to the public in 1977. The Metro Toronto Convention Centre opened years later. The SkyDome (today known as the Rogers Centre), built in 1989 on part of the railway lands, was an addition to the plan, and part of the many rewrites of the development proposals made for the railway lands throughout the 1980s before serious construction began in the late 1990s. The construction of office towers, condominiums and entertainment space that now exist south of the railway tracks leading into Union Station was cobbled together in a series of agreements that were finalized in the late 1980s. In the end, much of the railway lands was redeveloped, leaving less than a dozen tracks leading into Union Station from the west and less than 15 from the east, as well as space for staging yards near Bathurst Street and Cherry Street. Although Union Station was successfully preserved, this significant reduction in the number of tracks would produce difficulties GO Transit's managers and planners would have to deal with in the years to come.

GO Transit Expansion and the Arrival of VIA Rail

As debate swirled about the future of Union Station, GO Transit quietly expanded its use of Union Station. In 1967, part of the current arrivals level had been set aside for a GO Concourse to handle passengers arriving and departing from GO trains. Tracks 2 and 3 were reserved solely for GO Trains, while Track One was set aside for CN's Rapido and Turbo Trains to Ottawa and Montreal. Then GO Transit began to expand, quickly taking over Tracks 1, 4 and 5. Soon after its second line to Georgetown (renamed Kitchener after December 19, 2011) opened in 1974, routes to Milton, Stouffville, Richmond Hill and Bradford followed. Very quickly, it became apparent that this arrangement was insufficient for GO's needs.

Despite CN's experiments with high-speed train travel, Canada's railways were finding passenger trains more and more of a burden. In 1978, the Canadian government took over all passenger services from Canadian National and Canadian Pacific, uniting them under the banner of VIA Rail, a name CN had been marketing its passenger services under since 1976, and which had been a CN subsidiary since 1977. VIA initially used most of the station, with arrivals and departures handled through the main concourse, but soon found itself outpaced by GO Transit and its increasing network. Quickly GO Transit outgrew its use of tracks 1 to 5 and acquired track 12 from VIA operations. It later took over track 13, located outside at the southern edge of the train shed, which CN and VIA Rail had been using through the 1970s.

In 1979, the GO concourse was opened in the east wing of the station, in the part of Union Station formerly operated by the Canadian Post Office, conveniently closer to the subway station than the main station is. This change also helped get GO out of VIA's hair, allowing the parts of the main station (especially the Arrivals Concourse) to be returned to their original uses. The new concourse was on the same level as the arrivals part of the main station, and the depressed road. Accordingly, a direct path between the subway and the new concourse was now provided as a level crossing of this road (which is no longer in heavy use, save for storing rental cars for the Hertz and National car rental establishments inside the station), partially protected from weather with a roof. This access via the GO station also replaced the original tunnel between the main station and subway station, which still exists, but is not open to the public.

The GO concourse was built to handle a large number of passengers and has not been modified extensively since its opening. At the southern end of the GO concourse, a maze of stairs, escalators and elevators (added later) take passengers to tracks one through five of Union Station, and all trains except for those bound for Milton and Bradford. The GO Concourse acts as a food court as well as a waiting facility. Among its tenants are Country Style donuts, McDonald's, Laura Secord and Cinnabon. The rental income provides GO Transit with hundreds of thousands of dollars annually, as the huge amount of foot traffic through the facility makes those locations very valuable.

The front entrance to Union Station, looking east, circa 2000. Note the lettering on the cornice (see below). Photos by Sanj Arora

Changes Made to Union Station

As the railway lands slowly redeveloped, changes occurred to Union Station to reflect these new destinations. When the SkyDome was built near the CN Tower in the late 1980s, a long elevated walkway called the Skywalk was constructed from the west end of the Great Hall to near the domed stadium. The walkway crosses York Street by a bridge, from which a door leads directly to track 1, for the convenience of some GO Transit passengers. The walkway continues past this door and travels between Station Street and the railway tracks to Simcoe Street, where it turns sharply south and crosses the railway tracks before ending at the base of the CN Tower. Used to seeing far more walk-through traffic in the early days of the SkyDome, this walkway featured a number of fast food and sports collectible outlets, but these have all been unceremoniously closed. Similarly, in the early days of the SkyDome, special GO Trains were scheduled to depart Union Station a few minutes after the game for Milton, Georgetown and Richmond Hill, but these too have faded along with the Blue Jays' attendance figures.

Other connections were built between Union Station and other facilities, including the Metro Convention Centre, which can be accessed directly from the Skywalk or from the west end of the lower level's Arrivals Concourse, via the moat and a tunnel beneath York Street and an escalator up to Front Street.

In 1990, Union Station added another transport mode to its growing list of functions, as in that year, the new 604 Harbourfront streetcar line launched, operating from Union Station to Spadina Avenue via Queens Quay. Up to that point, Union Station had had no streetcar service since 1963, when the Dupont streetcar was replaced by the 6 BAY bus. In 1997, the streetcar line was renamed Spadina, and extended northward to Spadina station and in 2000, Union Station began playing host to a second streetcar line, one running to the CNE grounds via Queen's Quay and Fleet Street.

In 1996, the character of Union Station was again jeopardised. At that time, the management of the Toronto Maple Leafs considered building a new sports facility on top of the train shed directly behind the Great Hall. The Great Hall was to be used as the main entrance. The Toronto Raptors were to share this facility, and construction of their sports facility at the old Postal Depot at the foot of Bay Street would be cancelled and that site turned into a intercity bus station. When the deal fell through, the Maple Leafs bought the Raptors and completed work on the Raptors' arena in the old Toronto Postal Delivery Building. The Air Canada Centre, as it is now called, is linked to the GO Concourse via the tunnel beneath the tracks that had been used by postal staff. In a way, Union Station has still become the gateway into the Maple Leafs' new home as many of the hockey and basketball fans take the subway or the GO Train to and from the game.

A New Century and Massive Changes to Come

By the year 2000, Toronto's Union Station was a protected landmark and a vital component of the city's transportation network. Its historic and architectural significance were revered, and it was a big part of the working day of hundreds of thousands of Toronto commuters. However, even bigger changes were to come.

Even in the late 1990s, Toronto city planners knew that the current crowds were going to look small compared to the demands that were forecast for the decades to follow. Toronto was a rapidly growing city, and the Greater Toronto Area was expanding. The GTA's public transit networks needed to grow to keep up, and this was going to put additional pressure on Union Station. At the same time, the structure was getting older, and in need of renovations in order to preserve its appearance and its usefulness. As a result, the City of Toronto entered into negotiations with the federal government, the Province of Ontario and private interests to work out a plan on how to expand the use of Union Station in the years to come.

The deal worked out wasn't without controversy, and it has since meant significant disruption for the hundreds of thousands of commuters who use Union Station every day. However, it has altered the look of Union Station while preserving its significant architectural components, and it looks set to serve crowds that the original architects could not have imagined. These changes may also give birth to a new satellite station at the edge of the downtown core.

These changes and others will be detailed in the next article, covering the history of Union Station into the 21st century.

The clock above the information kiosk in the centre of the Great Hall. Photo by Sanj Arora.

Union Station Trivia

  • The old arrivals information place was on one's left just as one headed out of the Great Hall and down to the departures concourse. It was marked by a green ball lamp, while the porters' stand was marked by a red one.
  • Before the new information kiosk was erected, the centre of the Great Hall was occupied by a square stand, each side of which displayed the scheduled arrival or departure times of all trains in illuminated lettering. (Each train had a black plastic strip with clear or white lettering on it, fitted into a black frame backlit by fluorescent lights.) From its styling, this information stand obviously was not an original feature of the station. Did it replace an earlier manned kiosk, or a display of the same information using older technology (just printed notices, say), or something else altogether? If you know, tell us!
  • Since the information stand and its predecessors are/were in the center of a wide expanse of floor, support is required for them on the level below. Hence there is a cluster of four pillars set relatively close together. When the movie Silver Streak (1976) was being filmed, one scene required a newsstand in Kansas City, and the space between these pillars was where it was put. Years later, a real newsstand was put there.

About Those Carved Place Names.

North side, west wall: PRINCE·RUPERT
North wall, west to east along the wall (one line of carving): EDMONTON · SASKATOON · WINNIPEG · PORT-ARTHUR · NORTH-BAY · SARNIA · LONDON · TORONTO · OTTAWA · SHERBROOKE · LÉVIS · MONCTON ·
North side, east wall: · HALIFAX ·
South side, east wall: · ST. JOHN ·
South side, east to west along the wall (one line of carving): · FREDERICTON · QUEBEC · MONTREAL · HAMILTON · WINDSOR · SAULT ST. MARIE · SUDBURY · FORT-WILLIAM · REGINA · MOOSE JAW · CALGARY ·
South side, west wall: VANCOUVER

  • All places on the north list were then served by CNR.
  • All places on the south list were then served by CPR (of course, many of the places were on both railways).
  • This is appropriate, because the relevant CNR routes are mostly north of the corresponding CPR routes.
  • Saint John refers to Saint John, New Brunswick. When Union Station was built, Newfoundland was not yet part of Canada, and the Newfoundland Railway was not owned and operated by Canadian National.
  • All places in each list are in their actual east-west geographical order, except North Bay / Sarnia and Sault Ste. Marie / Sudbury.
  • Sault Ste. Marie is misspelled, unless that spelling was then considered correct in English.
  • Some of the two-word place name are hyphenated, which definitely was not normal style then (or now). Others are not.
  • Centered dots ( · ) are used between place names. Presumably for space reasons, their use at the ends of the lists and where the lists turn corners is inconsistent, and PRINCE · RUPERT is written with a centered dot instead of a hyphen.
  • As these place names are to represent some of the places people could reach from Union Station, it is ironic that one of those places is Toronto itself.
  • Of these places, Saint John, Fredericton, Lévis(*), Sherbrooke, Port Arthur (Thunder Bay), Fort William (Thunder Bay), Regina and Moose Jaw are no longer served by VIA Rail, or any other passenger train service.
  • As of the year 2000, four of the listed cities still had train service, but by carriers other than VIA Rail. These include Hamilton (GO Transit), North Bay (Ontario Northland), Sault Ste. Marie (Algoma Central -- now part of CN) and Calgary (the Rocky Mountaineer, CPR Tours). North Bay lost Ontario Northland service on September 28, 2012. Sault Ste. Marie almost lost the Algoma Central early in 2014, although it won a temporary reprieve.

Union Station 1929-2000 Image Archive

The second Union Station opened just west of York Street on July 1, 1893. This photo is courtesy the Toronto Archives.

Here we see Union Station in its early stages of construction, on April 12, 1917. This photograph was part of a set commissioned by the architects of the project. This image is courtesy the City of Toronto.

An aerial view of Union Station, looking southeast from York Street. The station is largely complete, but does not look to be open. Between 1920 and 1927, the station remained closed while the City of Toronto and the railways argued if the tracks should be placed in a tunnel or a viaduct. The photographer is unknown and the image is courtesy the Toronto Archives.

This image of the columns of the Front Street entrance to Union Station, circa 1922, is courtesy the Toronto Archives. It originally appeared in the Toronto Globe on August 15, 1922, with the caption "SILENT PILLARED MAGNIFICENCE-No, gentle reader, it / is not a mausoleum, but an entrance to Toronto's new Union / Station, into which the trains have not yet run."

While Union Station did not open until 1927, parts of it were still functioning. This image, courtesy the Toronto Archives, was originally printed in the June 21, 1924 edition of the Globe, with the caption, "SOME WAIT FOR MAIL AND OTHERS FOR JOBS b.: Scene at the Postoffice in the new Union Station yesterday afternoon. Job-seekers who are offering their services as strike-breakers are / seen sitting on the wall in foreground, while beyond is a queue of business people calling for important letters which are held up by the strike of postal employees."

The Great Hall of Union Station, around March 17, 1924. The station was largely complete, and opened to the public for an open house, but it would be another few years before train service operated out of the building. Photo courtesy the Toronto Archives and the Toronto Railway Museum.

The clock in the Great Hall, on March 17, 1924. This photograph is courtesy the Toronto Archives and the Toronto Railway Museum.

The waiting area at the west end of Union Station, with benches, on March 17, 1924. This photograph is courtesy the Toronto Archives and the Toronto Railway Museum.

A lunch counter in the nearly-finished Union Station on March 17, 1924. Image courtesy the Toronto Archives and the Toronto Railway Museum.

A view of the rear of Union Station, under construction in 1926. Note the York Street bridge and the level crossings on Bay Street. The photographer is unknown and the image is courtesy the Toronto Archives.

The basement departure concourse of Union Station in 1966, during a rail strike. Photo courtesy the Toronto Public Library.

A GO train of single-level coaches bound for Pickering waits at Track 3 of Union Station on August 5, 1978, while signs helpfully identify the train's destination. The photographer is unknown.

Lewis Swanson took this picture of the GO Transit fare gates at the (then) new GO concourse at the east end of Union Station on September 11, 1981. These gates were removed when GO adopted a proof-of-payment system. This image is courtesy the John Knight collection.

Another view of GO Transit's Union Station fare gates on September 11, 1981. Photo by Lewis Swanson, courtesy the John Knight collection.

A view of Union Station's Great Hall, looking south from one of the passageways in the upper floors. This 1999 photograph was taken by James Bow.

The entrance to the Skywalk, looking west towards York Street. The photographer of this circa 2000 shot is unknown.

The entrance to the departures level and station platforms, as seen from the Great Hall, looking south. The photographer of this circa 2000 shot is unknown.

The Union Station departures area, circa 2000, looking at one of the stairs leading to one of the platforms. The photographer is unknown.

The corridor leading from the station platforms to the Arrivals concourse, circa 2000. The photographer is unknown.

A view of Toronto Union Station's Great Hall, looking east, circa 2000. The photographer is unknown.

Waiting area at the west side of the station, looking southwest, circa 2000. The Skywalk was added in 1989 and links the station to the SkyDome, the Metro Convention Centre and the CN Tower. The photographer is unknown.

Referencias

  • Bebout, Richard The Open Gate: Toronto Union Station Toronto: Peter Martin Associates, 1972
  • Sewell, John The Shape of the City Toronto: University of Toronto Press, 1993
  • GO Transit, Route Map to the Future, 2000

Special thanks to Mark Brader, Tom Box, Derek Boles and Patricia Bow for their kind assistance with edits and corrections to this article.

Welcome to Transit Toronto! This is an information site dedicated to public transportation in Toronto, maintained by transit enthusiasts for transit enthuasiasts. This is NOT the official website of the Toronto Transit Commission, Metrolinx or any other transit provider or government agency. To access the official websites of these agencies, consult this page here.


The Old City Hall Subway Station

(*I write these articles because I love the city and the incredible stories behind each grand structure. You can help support my photography by purchasing an archival print of the City Hall Station for your home. Photos with links below them are for sale.)

The once grand City Hall subway station now sleeps quietly under City Hall Park. Originally opened in 1904, this ornate station was the showpiece of the new New York City subway system, with arches and vaulted ceilings, elegant Guastavino and colored glass tiling, skylights, and brass chandeliers. The opening was a huge and novel event:

“The night took on a carnival atmosphere, like New Year’s Eve. Many couples celebrated in style by putting on their best clothes, going out to dinner, and then taking their first subway ride together. Some people spent the entire evening on the trains, going back and forth from 145th street to City Hall for hours. Reveling in the sheer novelty of the underground, these riders wanted to soak up its unfamiliar sights and sensations for as long as possible.” (Clifton Hood, 722 Miles: The Building Of The Subways [via Forgotten New York.])

Despite its beauty, the City Hall subway station was never very busy. In the final year of its use, it only handled about 600 passengers a day, due to the much busier Brooklyn Bridge station which was close by. The station finally closed for good on New Year’s Eve in 1945 when, to handle increased ridership, new longer trains were created with doors that were an unsafe distance from the extremely curved track of the station.

The station has laid dormant ever since. It is eerily silent, rusty and water damaged, but none of this betrays its exquisiteness. There has been a lot of talk about opening the station as part of the City’s Transit Museum, but it is within City Hall’s protected zone, and so worries about terrorism have kept it closed. For now, you can view the station by staying on the 6 train as it loops around at its southernmost point, or you can sign up for occasional tours run by the New York Transit Museum.


Retrofitting Rochester: Subway station

The intersection of Exchange and Broad had existed for only 14 years when this photograph was taken in 1938. Before it marked the meeting of two roadways, the site formed the juncture of Exchange Street with the Erie Canal.

A number of businesses overlooked the canal from the intersection's northeast corner over the course of the 19th and early 20th centuries, including the Rochester Union and Advertiser, the White Wire Works Co. and C.J. Connolly's Bicycles.

But as bicycles gave way to automobiles in the early 1900s, so too did the canal give way to a more modern transportation thoroughfare.

Deemed ineffectual for commercial service, the narrow waterway was rerouted from downtown Rochester in 1918. The following year, the city bought the abandoned portion of the canal bed to repurpose it for a rapid transit rail system.

The "roof" for much of the downtown section of the resulting subway line opened as Broad Street in 1924, and the kiosk seen here was established as one of two entrances to the City Hall station.

Hurried masses rushed through the Broad Street kiosk to partake in the inaugural public voyage departing from the underground station on Dec. 1, 1927. Upon descending the depot's stairs, eager riders were greeted by a ticket window, a waiting room, restrooms and a baggage room for checked bags. Once aboard, passengers enjoyed a quick jaunt to the system's eastern reaches at the Rowlands station in Brighton before doubling back via downtown to the western end of the line at Driving Park Avenue.

Though the subway's opening day drew considerable crowds, it took a while for the system to gain significant ridership. An initiative launched in 1938 seeking to boost the subway's patronage and its public image led to a new fleet of railcars and extensive station and railway repairs. The City Hall station's two kiosks and others in the downtown core were adorned with bright signs declaring "Use your Subway for Speed and Safety."

The effort proved effective. By the end of the 1930s, the subway was servicing 1.5 million passengers a year, a figure that steadily increased to over 5 million when usage peaked in 1946.

Though Rochesterians made good use of the rapid rail during World War II and the immediate post-war years, most riders switched back to driving their own cars by decade's end. This decline in patronage, combined with the city's desire to create a feeder highway to the recently completed New York State Thruway, spelled the demise of the Rochester Industrial and Rapid Transit Rail System.

The subway's last official run left the City Hall station at 12:54 a.m. July 1, 1956, after which the vehicle was parked in a car barn and the system's stations were locked up.

The site as it appears today. (Photo: CARLOS ORTIZ/@cfortiz_dandc/ / STAFF PHOTOGRAPHER)

With the removal of the subway and its kiosks, the focus of activity on the northwest corner of Broad Street and Exchange Boulevard shifted entirely from the rumblings underground to the magnificent Times Square Building that continues to define the intersection today.


Delft City Hall and Train Station / Mecanoo

Descripción del texto proporcionada por los arquitectos. Arriving in Delft is an unforgettable experience. From the outset, Mecanoo’s idea was to design a station that makes it clear to visitors that they have arrived in Delft. The station, in combination with the new city hall, sits atop a new train tunnel built in place of the old concrete viaduct that divided the city in two since 1965. Coming up the escalators, the impressive ceiling with the historic map of Delft unfolds. When you look outside, you see the city and the old station as a contemporary version of Johannes Vermeer’s painting 'View of Delft’.

Interweaving past and future
The city of Delft reflects its past: the multitude of historic buildings and canals the ‘Prinsenstad’ city, closely connected to the Dutch Royal Family and, of course, the world famous Delftware ceramic factories. On the other hand, the Delft University of Technology is at the forefront of technical innovation. The character of Delft, epitomised in this combination of past and future, was the starting point for the design.

Delft Blue
A vaulted ceiling features an enormous historic 1877 map of Delft and its surroundings, connecting the station with the city hall. Within the station hall, walls and columns are adorned with a contemporary re-interpretation of Delft Blue tiles. You can walk directly from the station into the city hall. The glass skin of the building is designed to reflect the Dutch skies. The panels of fused glass with lens-like spheres reference a vernacular window design that can be seen throughout the historic city. The combination and rhythm of open panels of high performance glass and closed fused glass panels enable a high degree of energy efficiency.

Contextually compact
Throughout the design process the building volume has been shaved and reformed to create a compact, highly efficient building form. The lowered roof lines at the corners provide a gradual transition towards the existing small-scale development of the Delft city centre and the adjacent Wester Quarter. The building connects the historic inner city on the east side of the railway tunnel with the residential neighbourhoods located to the west, realigning the centre of Delft. Incisions in the glass volume of the city hall building form a pattern of alleyways and courtyards, which are themselves inspired by the intricate structure of Delft.


Photo: Paul Lowry

Since the beginning, the MTA tracks have played host to any number of scary stories, real and imagined. We’ve dug up these five strange tales.

The Ghost Train of Astor Place

When traveling alone through Astor Place station, be sure to double check your train before boarding. It may not be the 6 arriving.

Several people claim to have seen a mysterious spectral train, dating back to the opening days of the station, in 1904. Those who have peeked inside say that this strange car is lavishly furnished, with leather couches, silk curtains, and even a wood-burning stove.

One could easily dismiss these claims if not for the uncanny resemblance to the private car of one August Belmont, Jr., the CEO of the company that built the station.

FDR’s Faithful Companion Still Waits Patiently

Visitors to Grand Central Terminal have claimed to witness a small Scottish Terrier wandering the building. Try to follow him, however, and you’ll run into seemingly solid walls.

A bit of research reveals the pup’s true name: Fala. Once FDR’s trusted sidekick, Fala wanders the halls of the terminal, still searching for his master. Follow him long enough, and he might just lead you to FDR’s secret train station, deep below the Waldorf Astoria. Long considered legend, this is certainly one of NYC’s most haunted subways.

City Hall’s Haunted Ghost Station

Once the jewel of the subway system, the beautiful City Hall Station now lies empty and unused at the end of the 6 line. Its’ cavernous ceilings, now mostly silent, once echoed more than just the footsteps of passengers.

During the construction of the station, workers claimed to hear a strange, unidentifiable noise late at night. Once of the workers, a member of the Leni Lenape tribe, recognized the sound as language. The station was being built on the site of an ancient battle, and the moans belonged to the warriors lost that day. These agitated spirits lamented their lack of a proper burial until a shaman performed a ceremony allowing them to rest. O eso dice la historia.

A Ghostly Mayor Rides the Rails

The day the subway opened for passengers, New York City changed forever. Everyone was thrilled at the freedom the system provided. Crossing from Harlem to Wall Street went from a two-hour journey to a 15 minute jaunt.

Even the Mayor was swept up in the excitement. George McClellan was so enthralled with the new trains, he asked the conductor if he might take the throttle. Concerned, but unwilling to offend the most powerful man in the city, the IRT officials demurred for a few seconds. Imagine their frustration when Mayor McClellan refused to yield, driving the train most of the way to Harlem before relinquishing the controls.

Even death couldn’t smoother the Mayor’s infatuation with the rails. Many travelers claim to have seen this spectral engineer running the controls on the 6 train to this day.

A Tunnel Of Doom, No More?

We’d like to leave our readers on a brighter note with news from the 191st Street Station. Once a 900ft long terrifyingly dark and dingy hole, the tunnel was perhaps the freakiest place in the entire subway system. It earned the nickname “Tunnel of Doom.”

But now through the efforts of the city and several well-respected artists, the tunnel is a much brighter spot for straphangers. With beautiful colorful murals lit by warm LED lamps, this once gloomy passageway is now much safer from dangers, normal and paranormal.

Come visit NYC in the fall and hear some ghost stories first hand. Our One Day New York tour is an excellent way to see the city, and who knows, we might just wander into a few haunted subways on the way!


City Hall (IRT)

Existing abandoned portions: 1 platform (on a track in service).

Touring: 4 5 6 trains to Brooklyn Bridge. From the south end of the downtown platform, watch the 6 train turn sharply right into the loop as it leaves empty, and it will reappear on the far side a minute later, having gone round the loop. There is officially no way to view the station, although it would be easily seen from the 6 train in the loop. The three station skylights corresponded to three gratings in City Hall Park, but they have been covered over in the past few years a solid hatch door appears to mark one of them.

Construction and operation

City Hall was the ceremonial terminal of the first subway project in New York, the place where the mayor could show off the subway built with the people's money to benefit the greatest city in the country. Not at all characteristic of the first subway, it has a sharply curved platform, a Guastavino tile arched ceiling, skylights (blackened in World War II), and plaques praising the work and those involved. The official start of construction took place on 24 March 1900 at the front steps of City Hall, on the site of the station.

Unfortunately, for all that, it was never an important station. It was located on the turning loop for local trains from uptown, and both those and the express trains could be easily taken at the very nearby Brooklyn Bridge station. The curve was noisy, and the gaps it left at the platform were unsafe. The station was closed at night, when the local trains ran to South Ferry loop instead. When it was open, it was an entrance only.

In its last year, a peak year for subway travel, only 600 people a day used it, a small number in New York, and they paid their fares by ticket in a chopper, because the station had never even had turnstiles installed.

The loop track is of course still very much in use. Every run of the 6 train terminating at Brooklyn Bridge uses the loop to run around to the uptown local track.

In April 1995 it was announced that federal grant money was to be sought to restore City Hall station and open it as a branch of the Transit Museum, contingent on funding. It was expected it would be open by late 1997. The track around the loop was reclassed from yard track to mainline, which meant the public could be allowed to ride around and see the station without special permission. The commemorative plaques originally in the station, which had been moved to Brooklyn Bridge station by 1962, were taken back to City Hall and reinstalled in their original positions in 1996. In late 1998, the plans were quietly cancelled, the public were prohibited from riding around the loop, and the Transit Museum's tours of other closed areas were also cancelled.

Diagrama

City Hall station consists of just one short platform on the loop taken by the local track just south of Brooklyn Bridge station. The 6 train runs around the loop to move from the downtown platform to the uptown platform without crossing the express tracks at grade.

A construction photo shows almost all of the City Hall station, walls still untiled and track not yet laid. The self-supporting Guastavino ceiling tile and some decorative ceiling tile is in place. The three skylights throw sunshine onto parts of the platform. The arched opening leading up to the mezzanine and street is at the center of the platform.

Board of Rapid Transit Railroad Commissioners.

Three-quarters of a century later, the closed station looked much the same.

Photo by David Sagarin, 1978. Collection of Library of Congress, Prints and Photographs Division, Historic American Engineering Record of the Heritage Conservation and Recreation Service, NY-122-49 .

Up the short stairway from platform level is this view of the fare control area. From here, stairways in the arches at right and left once led up to the street.

Photo by David Sagarin, 1978. Collection of Library of Congress, Prints and Photographs Division, Historic American Engineering Record of the Heritage Conservation and Recreation Service, NY-122-46 .

For larger versions of the HAER photos, see Built in America at the Library of Congress's site.

A diagram from the commemorative book The New York Subway / Its Construction and Equipment , published in 1904 by the subway's lessee, Interborough Rapid Transit Company, shows how close the station is to City Hall itself. The track passes literally below the front steps. From the midpoint of the curved platform, steps lead up under an arched opening to a small mezzanine area where fares were collected. From there, two stairways led up to each side of the street in front of City Hall.

The loop track continues on a radius 147.25 foot curve and downward, so as to pass under the subway mainline in Park Row. The track rises back to main level on the far side of the main tracks to reach Brooklyn Bridge station back on the main level. The arrangement allows the local trains to terminate without crossing the path of the express trains.

The loop avoided passing under the Post Office building that occupied the southern end of City Hall Park from 1875 to 1939.

A photo of the City Hall kiosk on the north side of the drive (see the diagram above) is an excellent study of these structures that once covered all the IRT station entrances. City Hall itself is at right. The sign on the glass says UP TOWN under the larger ENTRANCE .

Board of Rapid Transit Railroad Commissioners. From their Report. . . for the year ending December 31, 1903 , New York: the Commission, 1904.

The official IRT map appeared to show City Hall at the end of a stub branch line, but because the station circle touches the main line, it may be that the designer was trying to show a loop. The hand-drawn and -lettered map is off scale and stylized, but this designer's license is not always used to provide clarity. Curves are all shown as angles, not the best choice to depict loops. The curve of the Seventh Ave express line from Park Place to Fulton St is very awkwardly shown, making an angle exactly where it crosses the Lexington and appearing to have some connection with City Hall loop.

The far better designed Hagstrom subway map of 1936 showed very clearly that City Hall was on a loop. Doing so used up valuable space in a crowded area. Apparently the public were so familiar with the 'City Hall loop' that depicting it otherwise would be too contrary to expectations.

(This image is fuzzy because it is an enlarged reproduction of a reproduction found in Twelve Historical New York City Street and Transit Maps , H & M Productions, 1997.)

Street maps routinely showed the City Hall loop. A Rand McNally product designed circa 1920 shows it and the large cluster of transit lines at Brooklyn Bridge station just steps away.

The map in Travelgide's How to Find Your Way in New York of 1928, shown much enlarged, is unusually accurate about the subway lines in this area, and even shows stations as rectangles rather than circles. Brooklyn Bridge station is shown extending just south of the turnoff to City Hall loop, which is what it did at the time (see the page on Brooklyn Bridge station).

The Geographia map accompanying the Complete Street Guide to New York dates from sometime in the 1930's. The loop is drawn a little loosely. The Post Office and Mail St are named, but this edition from 1939 should be the last time, because they were both removed that year and the grounds were regained for City Hall Park.

The Hagstrom street map of 1934 set a new standard for street maps of New York. The map is elegant both in the sense of conveying information and in an artistic sense. In this detail from a 1945 edition, the Post Office and Mail St are gone.

A sample Red Book guide, 1935, listed the City Hall station as one minute from Brooklyn Bridge. It also identifies it as Loop City Hall, showing how the loop was part of the public image of the station.


Content - Exp - Culture History - History - City Hall

A prominent landmark on the Kingston waterfront since 1844, City Hall is the symbolic centre of the community's civic government and administration. Originally designed by architect George Browne when Kingston was the capital of the United Province of Canada, City Hall is one of the finest 19th century buildings in Canada and a nationally designated heritage site.

In addition to municipal government and City Council, the building has hosted many different organizations and services over the years including a bank, a saloon, church groups, theatre productions, a courtroom and a women's medical school. Learn more about Kingston City Hall's history in Fast Facts below.

City Hall's Market Wing Cultural Space

The redeveloped first floor Market Wing at Kingston City Hall is scheduled to open to the public in February 2021. This newly accessible space, located within Kingston City Hall National Historic Site, has been designed to house exhibitions and programs that combine history and the arts to highlight Kingston, and to explore a diversity of histories, stories and ideas relevant to residents and visitors alike. The Market Wing will also include dedicated space to showcase Indigenous history and culture and the people who have lived in this area since time immemorial. The development of this content will be led by an Indigenous curator and involve ongoing consultations with the community. Learn more about this exciting cultural space along with visitation tips, hours and COVID-19 protocols.

City Hall Tours

Learn more about Kingston City Hall's fascinating history, beautiful architecture – and about the intriguing people, events and stories associated with this national historic site. Those interested in heritage architecture will also enjoy the Heritage Resource Centre in the Market Square wing. Admission is by donation.

2021 Guided Tour Schedule

Que esperar
People interested in taking a guided tour are asked to line up at the base of the stairs leading up the front entrance of City Hall at 216 Ontario St. Guests requiring an accessible entry may use the Market Street entrance. Guides will meet groups there and bring them into the building to start their tour. Tours will last approximately 30 minutes and in-order to maintain physical distancing tours will be limited to 6 people. Tours will be on a first come first served basis.

Masks are required upon entering City Hall and visitors will need to answer standard COVID-19 related screening questions, provide contact information for every member of their tour party and to sanitize their hands.

Tours in Other Languages

Call 613-546-4291, ext. 1389 to arrange a tour by a guide who speaks any of the following languages.

Holidays

Tours are not offered on the following days:

Groups & Special Interests
​​​​​​​Tours can be customized to accommodate varied interests. Advanced notice is requested for groups larger than 6 people and school groups. To book your tour of City Hall, email [email protected] or call 613-546-4291 ext. 1389.

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The first two floors are available year-round using the following print-friendly guides:

Advance notice is requested for school and group tours. Email [email protected] or call 613-546-4291, ext. 1389.

Online tours

An online tour is also available via City Hall Chronicles.

Civic Portraits

The gallery below offers a glimpse of Kingston's former Mayors portraits posted in City Hall.


Ver el vídeo: El proyecto para rehabilitar la estación de tren ya está en el Ayuntamiento