Puffer SS-268 - Historia

Puffer SS-268 - Historia

(Fumador

(SS-268: dp. 1,525 (surf.), 2,424 (subm.); 1. 311'9 "; b. 27'3"; dr. 15'3 "; s. 20 k. (Surf.), 9 k. (Subm.); Cpl. 66; a. 1 3 ", 1 40 mm., 10 21" tt .; cl. Gato)

Puffer (SS-268) fue depositado por Manitowoe Shipbuilding Co., Manitowoe, Wis., El 16 de febrero de 1942, Iaunehed el 22 de noviembre de 1942, patrocinado por la Sra. Ruth B. Lyons, y encargado el 27 de abril de 1943, el Tte. Comdr. M. J. Jensen al mando.

Puffer fue transportado por el Mississippi a Nueva Orleans en un drydDock flotante especial, con periscopios instalados en ruta después de recibir torpedos y municiones. Hizo ejercicio frente a Panamá durante un mes, luego se dirigió a través del Pacífico a Australia, llegando a principios de septiembre de 1943. Su primera patrulla de guerra, para interceptar un eommeree japonés en el estrecho de Makassar, área del mar de Célebes, del 7 de septiembre al 17 de octubre, resultó en varios daños barcos pero no hundimientos. El 24 de noviembre, Puffer navegó en su segunda patrulla, en el mar de Sulu y los accesos a Manila. El 20 de diciembre hundió el destructor Fujo de 820 toneladas y el 1 de enero de 1944 el carguero Ryuyo Maru de 6.707 toneladas antes de embarcarse en Fremantle para su reacondicionamiento el 12 de enero.

Pu.ffer partió para su tercera patrulla de guerra, en el Mar de China Meridional, el 4 de febrero. El 22 de febrero hundió el transporte de 15.105 toneladas Teibyo Maru. Al regresar a Fremantle el 4 de abril, navegó de nuevo el 30 de abril hacia el estrecho de Madoera, el estrecho de Makassar y el mar de Sulu. Actuó como salvavidas para el primer ataque de un portaaviones aliado en Soerabaja, hundió el carguero Shinryu Maru de 3.181 toneladas el 18 de mayo, luego, el 5 de junio, atacó tres petroleros, hundiéndose

Ashizuri de 2166 toneladas y Takasaki de 2500 toneladas. Ella puso fin a esta patrulla de lo más diligente, por la que recibió el elogio de la Unidad de la Marina, en Fremantle el 21 de junio.

El 14 de julio, Puffer partió para su quinta patrulla de guerra, en el estrecho de Makassar, los mares de Célebes, Sulu y el sur de China. El 12 de agosto hundió el petrolero Teikon Maru de 5.113 toneladas. Completó la patrulla en Pearl Harbor, de donde continuó hacia Mare Island para su revisión.

Después de un entrenamiento de actualización en Hawai, Puffer comenzó su sexta patrulla de guerra el 16 de diciembre. Operando en el área de Nansei Shoto, hundió el buque Coast Defer ~ se No 42 el 10 de enero de 1945; y, antes de su llegada a Guam, el 17 de enero, dañó un destructor, tres cargueros y un petrolero. El 11 de febrero, Puffer estaba de nuevo en marcha y, siguiendo patrullas en el Estrecho de Luzón y el Mar de China Meridional, donde bombardeó la isla Pratas, realizó un barrido anti-envío de la zona de la isla Wake.

Reacondicionado en Midway, partió el 20 de mayo en ruta hacia los mares de China Meridional y Java para eonduet su octava patrulla de guerra. En un barrido de superficie de la costa norte de Bali, Puffer destruyó, por disparos, dos camiones marítimos japoneses y seis lanchas de desembarco, el 5 de julio, e infligió grandes daños a las instalaciones portuarias en Chelukan Bawang y Buleng, Bali. Siguió un breve respiro en Fremantle, desde donde se dirigió al norte para su última patrulla de guerra, en el mar de Java.

Completando esa patrulla con el cese de hostilidades, Puffer se dirigió a Subie Bay, de allí a Estados Unidos, llegando a San Francisco el 15 de octubre. Con el año nuevo, 1946, Puffer regresó a Hawai donde entrenó a oficiales y hombres en guerra submarina hasta regresar a San Francisco el 19 de marzo, para inactivación. Puffer fue dado de baja el 28 de junio de 1946 y fue atracado en Mare Island como una unidad de la Flota de Reserva del Pacífico. Al final del año, se ordenó la activación de Puffer y se lo asignó al 13 ° Distrito Naval para entrenamiento.

Reservistas navales. Empleado en ese estado, en Seattle, hasta que fue relevado por Bowfin (SS 287) el 10 de junio de 1960, Puffer fue puesto fuera de servicio y vendido para su desguace a Zidell Corp., Portland, Oregón. 4 de noviembre de 1960.

Puffer ganó 9 estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


Diccionario de buques de combate navales estadounidenses

Fumador (SS-268) fue establecido por Manitowoc Shipbuilding Co., Manitowoc, Wis., El 16 de febrero de 1942, lanzado el 22 de noviembre de 1942, patrocinado por la Sra. Ruth B. Lyons, y encargado el 27 de abril de 1943, el Tte. Comdr. M. J. Jensen al mando.

Fumador fue transportado por el Mississippi a Nueva Orleans en un dique seco flotante especial, con periscopios instalados en ruta después de recibir torpedos y municiones. Hizo ejercicio frente a Panamá durante un mes, luego se dirigió a través del Pacífico a Australia, llegando a principios de septiembre de 1943. Su primera patrulla de guerra, para interceptar el comercio japonés en la zona del estrecho de Makassar y el mar de Celebes, del 7 de septiembre al 17 de octubre, resultó en varios daños barcos pero no hundimientos. El 24 de noviembre Fumador navegó en su segunda patrulla, en el mar de Sulu y los accesos a Manila. El 20 de diciembre hundió un destructor de 820 toneladas. Fujo, y el 1 de enero de 1944, carguero de 6.707 toneladas Ryuyo Maru, antes de ponerlo en Fremantle para su reacondicionamiento el 12 de enero.

Fumador partió para su tercera patrulla de guerra, en el Mar de China Meridional, el 4 de febrero. El 22 de febrero hundió el transporte de 15.105 toneladas Teibyo Maru. Al regresar a Fremantle el 4 de abril, navegó de nuevo el 30 de abril hacia el estrecho de Madoera, el estrecho de Makassar y el mar de Sulu. Actuó como salvavidas para el primer ataque de portaaviones aliados en Soerabaja, hundió un carguero de 3,181 toneladas Shinryu Maru El 18 de mayo, luego el 5 de junio, atacó tres petroleros, hundiendo 2.166 toneladas Ashizuri y 2.500 toneladas Takasaki. Ella puso fin a esta patrulla de gran éxito, por la que recibió el elogio de la Unidad de la Armada, en Fremantle el 21 de junio.

El 14 de julio Fumador partió para su quinta patrulla de guerra, en el estrecho de Makassar, los mares de Célebes, Sulu y el sur de China. El 12 de agosto hundió el petrolero de 5.113 toneladas Empate Maru. Completó la patrulla en Pearl Harbor, desde donde continuó hasta Mare Island para su revisión.

Después de un entrenamiento de actualización en Hawái, Fumador se puso en marcha en su sexta patrulla de guerra el 16 de diciembre. Operando en el área de Nansei Shoto, se hundió Buque de defensa costera No. 42 el 10 de enero de 1945 y, antes de su llegada a Guam, el 17 de enero, dañó un destructor, tres cargueros y un petrolero. Para el 11 de febrero Fumador estaba en marcha de nuevo y siguiendo patrullas en el Estrecho de Luzón y el Mar de China Meridional donde bombardeó la isla Pratas, hizo un barrido anti-envío del área de la isla Wake.

Reacondicionado en Midway, partió el 20 de mayo en ruta hacia los mares de China Meridional y Java para realizar su octava patrulla de guerra. En un barrido de superficie de la costa norte de Bali, Fumador destruyó, por disparos, dos camiones marítimos japoneses y seis lanchas de desembarco, el 5 de julio, e infligió grandes daños a las instalaciones portuarias en Chelukan Bawang y Buleng, Bali. Siguió un breve respiro en Fremantle, de donde se dirigió al norte para su última patrulla de guerra, en el mar de Java.

Completando esa patrulla con el cese de hostilidades, Fumador se dirigió a Subic Bay, de allí a los Estados Unidos, llegando a San Francisco el 15 de octubre. Con el año nuevo, 1946, Fumador Regresó a Hawai donde entrenó a oficiales y hombres en guerra submarina hasta regresar a San Francisco el 19 de marzo, para inactivación. Fumador desmantelado el 28 de junio de 1946 y atracado en Mare Island como una unidad de la Flota de Reserva del Pacífico. Al final del año Fumador se ordenó que se activara y se asignara al 13 ° Distrito Naval para entrenar a los Reservistas Navales. Empleado en ese estado, en Seattle, hasta que fue relevado por Bowfin (SS 287) 10 de junio de 1960, Fumador se puso fuera de servicio y se vendió para su desguace a Zidell Corp., Portland, Oregón. 4 de noviembre de 1960.


Bremerton-Olympic Peninsula Council Navy League de los EE. UU.

¿Cómo era una Patrulla de Guerra Submarina de la Segunda Guerra Mundial? Esta es una discusión de la primera Patrulla de Guerra USS Puffer (SS-268) desde Darwin Australia del 7 de septiembre al 17 de octubre de 1943 realizada por Craig McDonald. http://www.usspuffer.org/puffer/ss268_ships_history.html

Introducción

Durante las etapas finales de la guerra, el almirante Lockwood detalló a su oficial de operaciones, Richard Voge, para escribir una historia administrativa y operativa oficial de la guerra submarina. En esta gran empresa, Voge contó con la ayuda de W. J. Holmes, W. H. Hazzard, D. S. Graham y H. J. Kuehn. La Historia Administrativa forma una parte de la serie inédita de la marina conocida como "Administración Naval de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial". Está subtitulado "Comandos submarinos, volúmenes 1 y 2". Las copias están archivadas en la Biblioteca de la Marina, Washington, D.C., y en la Biblioteca y Museo de la Fuerza Submarina, Base Submarina, New London. Generalmente, cuenta una historia positiva, sin embargo, contiene una sección sobre los problemas de los torpedos.

La historia operativa producida por Voge y su personal es un documento masivo de más de 1500 páginas que trata de todos los aspectos operativos concebibles de la guerra submarina. Originalmente era un documento TOP SECRET. Generalmente cuenta una historia positiva. Más tarde, John M. Will, mientras estaba adjunto a la Oficina de Personal (Subdirector de Capacitación), contrató a un escritor, Theodore Roscoe, para reducir la Historia Operacional a una forma publicable. El resultado fue Operaciones submarinas de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, publicado en 1949 por el Instituto naval de los Estados Unidos, Annapolis. En efecto, es una versión truncada del historial operativo, que en ocasiones se reproduce palabra por palabra. Dado que fue producido por la marina, también es una historia positiva. Los comentarios de Russell Tidd proporcionaron información sobre el punto de vista de este documento. Operaciones submarinas de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial fue publicado en forma condensada en rústica por Bantam Books, bajo el título Pigboats.

Theodore Roscoe también escribió una versión más literaria de los eventos que rodearon la carga de profundidad en "True Tales of Bold Escapes" titulada Escapada a cuarenta brazas. Los comentarios de Russell Tidd expusieron que esta versión tenía mucha licencia literaria, aunque sí existía una veta de precisión en parte del texto.

La Historia Operacional que trata de la Patrulla de la Primera Guerra del Puffer (páginas 310-321), con mis comentarios y adiciones están en negrita. He intentado reunir los comentarios y la información de los miembros de la tripulación. Debo agradecer especialmente a Walter Mazzone y Russell Tidd por su ayuda. También tuve conversaciones con Carl Dwyer (futuro comandante del Puffer), Charlie Brockhausen (intendente) y John Solak, quienes agregaron detalles. El relato escrito de Ken Dobson también agregó mucha comprensión de la situación. Pude obtener notas inéditas utilizadas por Clay Blair, de la American Heritage Collection de la Universidad de Wyoming, que utilizó para escribir Víctor silenciosoy.

Carga de profundidad del USS Puffer

Texto de Voge con comentarios de Craig McDonald en negrita.

El 9 de octubre de 1943, PUFFER al mando del Tte. Cdr. M. J. Jensen patrullaba la parte norte del estrecho de Makassar. A las 11.10 de la mañana golpeó a un gran mercante con dos torpedos.. (Cuatro fueron disparados desde los tubos delanteros, utilizando sistemas de detonación magnética y de contacto. Probablemente fue imposible disparar seis torpedos, ya que los dos tubos inferiores se habían dañado cuando el submarino encalló unos días antes en la patrulla). El objetivo estaba muerto en el agua y escorado, pero no definitivamente hundido. La escolta, un barco torpedero clase CHIDORI, había sido visto más temprano en la mañana, pero luego no estaba en ninguna parte en las inmediaciones. (El oficial ejecutivo Hess y el comandante Jensen continuaron observando los daños en el carguero. A instancias de Carl Dwyer, quien estaba preocupado por la ubicación del Chidori, Jensen verificó el Chidori. No se vio nada en baja potencia. Se cambió el alcance. a alta potencia, tal vez el Chidori apenas era visible. La visión a través del periscopio no siempre era perfecta, las lentes se empañaron, el agua goteaba sobre los lentes. El pequeño perfil del Chidori puede haber hecho que sea extremadamente difícil ver en un periscopio amplio un sol alto crearía reflejos en la superficie del agua y no crearía sombras. El daño a la cabeza del sonar durante la conexión a tierra unos días antes significaba que el sonar requería dirección manual y limitaba aún más los "ojos" del PUFFER. El sonar era menos efectivo cuando apuntaba hacia atrás hacia los puntales, la dirección desde la que tuvo lugar la carga de profundidad inicial.Por lo tanto, a las 1119 PUFFER disparó dos torpedos desde las bocinas, uno de los cuales maduró antes. El otro torpedo falló o falló, por lo que PUFFER comenzó a maniobrar para otro ataque. (Los torpedos explosivos prematuros generalmente fueron causados ​​por una fuga de agua alrededor del generador magnético, que indujo un voltaje eléctrico - Capítulo 6, referencia 52 en Gannon. Jensen declaró en la página 22 del WPR, "El prematuro y el" fiasco "dispararon nueve minutos más tarde, sin duda, nos engañó de un hundimiento seguro y le dio al destructor un punto de partida desde el cual rastrearnos). (Los fallos fueron causados ​​típicamente por el torpedo que golpeó el objetivo en un ángulo de 90 °, lo que provocó que el mecanismo del percutor se atascara. En un escenario peor que el PUFFER, el 24 de julio de 1943, el Tinosa (SS283) vio un objetivo, era el Tonan Maru. III, el petrolero más grande de la Armada japonesa. El capitán de Tinosa disparó una serie de 6 torpedos, ninguno de los cuales explotó, seguidos de 9 fallas más disparadas de uno en uno en un período de 21 minutos. El Tinosa despejó el área de manera segura cinco minutos después Se avistó una escolta de destructor, disparando sus dos últimos disparos justo antes de escapar.)

El PUFFER tuvo tiempo suficiente para disparar más torpedos, pero por alguna razón el Comandante Jensen vaciló. Ken Dobson sintió que Jensen hacía maniobras demasiado sofisticadas. Los dos torpedos que quedaban en las bocinas estaban listos y las bocinas podrían haberse recargado, pero se trataba de un trabajo ruidoso y peligroso. El objetivo era la papelería, por lo que la configuración debería haber sido relativamente simple. Los dos torpedos de popa restantes se habían inundado durante un ataque anterior que había sido cortado (ver WPR-Torpedos). Puede que Jensen no confiara en esos dos torpedos. Además, los torpedos eran relativamente escasos, y el almirante Christie podría haber considerado excesivo el uso de torpedos adicionales en un barco que parecía estar hundiéndose).

En la entrada de 1119, el informe de la patrulla de guerra menciona que los Chidori "cierran la escena rápidamente". Un Chidori era capaz de 30 nudos, por lo que "cerrar la escena rápidamente" fue una descripción precisa.El objetivo comenzó a disparar cañones de pequeño calibre en dirección al submarino. La maniobra para otro ataque continuó después de que se vio al Chidori. Después del comentario anterior, el WPR dice: "Comenzó a maniobrar para otro golpe de popa y una trayectoria favorable").

A las 1125 se escucharon tres cargas de profundidad distantes y a las 1128 hubo un ping y ruido de tornillos rápidos acercándose. Jensen decidió despejar los alrededores, pero como aún esperaba acabar con el mercante, no profundizó. (El ping habría comenzado cuando el capitán de Chidori sintió que su barco estaba a unas 4000 a 5000 yardas del submarino, el alcance máximo efectivo de eco mientras se movía a 6 nudos según los documentos antisubmarinos japoneses capturados con fecha de 1944. Se necesitan alrededor de 20 minutos para que un bote viaje 4000 yardas (2.25 millas) a 6 nudos 1128 + 20 minutos es igual a 1148. También se sugirió que el XO o Jensen malinterpretaron la distancia al Chidorith a través del periscopio. Un error podría sobrestimar el alcance de un barco por un factor de 4, baja potencia frente a alta potencia). A las 11.45, seis cargas de profundidad estallaron muy cerca a bordo. Dado que el PUFFER todavía estaba maniobrando para otro ataque, el periscopio pudo haber sido avistado de vez en cuando por el Chidori o el carguero dirigió al Chidori a la última posición conocida del PUFFER, mejorando enormemente la precisión de las cargas de profundidad. El WPR también dice: "Lo prematuro y el" fracaso "... le dieron al destructor un punto de partida desde el cual rastrearnos".

La escotilla de la torre de mando y la puerta de la torre de mando se levantaron de sus asientos, dejaron entrar una lluvia de agua y luego se volvieron a sentar. (El impacto hizo que la puerta de la torre de mando se abriera lo suficiente como para mojar la parte trasera del oficial que operaba la computadora de datos de torpedos, Carl Dwyer. La estación de batalla de Ken Dobson estaba en el control del motor principal. Él estaba sentado entre dos compañeros de electricista que controlaban el motores principales. Todos rebotaron un pie en el aire según él.)Varias válvulas de mar se retiraron de sus asientos. Se aflojó un tapón en la pieza fundida de la válvula de mar en la sala de torpedos posterior y la fuga resultante finalmente admitió mucha agua. El agua chorreaba por este tapón en un chorro plano y del tamaño de la hoja de un cuchillo. Las fuerzas de reparación dudaron en intentar apretar el tapón por temor a que estuviera roto en lugar de estar suelto y que los intentos de reparación solo empeorarían las cosas.

El timón y los aviones de popa aparentemente sufrieron algunos daños, ya que hubo un aumento del ruido de funcionamiento y los motores parecían estar sobrecargados. Las juntas salieron de la válvula de inducción de aire del motor principal y las válvulas de suministro de ventilación de los barcos. (La compresión de la junta de la escotilla por la presión del agua generalmente causaba huecos, lo que permitía que el agua entrara en la embarcación si una escotilla se desmontaba mediante la carga de profundidad. Consulte las páginas 26 y 27 de WPR para obtener más detalles). Hubo considerables daños diversos y menores y mucho corcho y vidrio voladores. (Los daños se produjeron desde el cañón de la cubierta de popa hasta los aviones de popa y el timón. Las rubias apodaron los "gemelos de polvo de oro" William E "Willie" Wilson y Russell Tidd estaban en los aviones de proa y popa. Plexiglás volador de los medidores de profundidad incrustados en el pecho desnudo de Tidd. Tidd, Wilson y otros giraban alrededor de la sala de control desde los aviones de popa hasta los aviones de proa y el timón. Sin sistemas hidráulicos, los aviones tenían que ser operados manualmente, un trabajo que desarrolló músculos de brazos parecidos a los de Popeye. Farmacéutico El compañero Robert Spalding tenía trabajo más que suficiente para atender a la tripulación y los oficiales. No hubo heridos graves, pero las siguientes 30 horas serían un esfuerzo para prevenir la deshidratación y el golpe de calor. Tidd recuerda que “Doc” Spalding le dio a él y a otros un cucharadita ocasional de whisky para mantenerlos en funcionamiento).PUFFER fue profundo. (Probablemente alrededor de 350 a 400 pies inicialmente, ya que las cargas de profundidad todavía se describían como "muy cercanas" a las 1345, y las cargas de 1525 a las 1645 y 2240 eran "extremadamente cercanas". En este momento de la guerra, la profundidad máxima de la mayoría de las cargas de profundidad japonesas fue de 300 pies & # 8211 Gannon en "Hellions of the Deep" página 153. Los ajustes de profundidad recomendados para los buques antisubmarinos japoneses eran: 100 pies si se ve el periscopio y continúa expuesto a 300 pies cuando se sumerge cuando se detecta por eco de 200 a 300 pies dependiendo de las condiciones y de 400 a 500 pies cuando el submarino está en una condición "detenido".

Diez minutos más tarde hubo una carga de profundidad. Quince minutos después de eso, cuatro cargas de profundidad estallaron en lo alto, tambaleándose en profundidad. Era evidente que el enemigo pudo seguir a PUFFER (pero no estoy seguro de su profundidad).. La ventilación lenta de la tubería principal de inducción y suministro de aire, a medida que pasaban por las juntas rotas, puede haber estado dejando un rastro de burbujas de aire o podrían haber sido fugas de aceite. La corriente era un obstáculo en las maniobras evasivas. Cuando el PUFFER terminó con su terrible experiencia, ella realmente apareció en (por poco) la misma posición en la que se sumergió, toda su carrera bajo el agua fue suficiente para superar la corriente. (De acuerdo con estudios oceanográficos recientes del estrecho de Makassar realizados a mediados de octubre por la Dra. Amy F. Field del Observatorio Terrestre Lamont-Doherty, el flujo de agua a profundidades similares puede ser de 2 a 3 nudos de sur a norte. CDR Jensen señaló: "La corriente está lanzando el barco considerablemente, lo que dificulta mucho las maniobras evasivas". Al principio de la prueba, es posible que el PUFFER no haya avanzado relativo a la superficie. Sin embargo, en relación con el agua que fluye en la dirección opuesta, se habría movido a unos 3 o 4 nudos a una velocidad extremadamente lenta. Aunque la corriente dificultaba la acción evasiva, la velocidad relativa del agua al barco, y el 10° hasta 15El ángulo descendente de ° informado a las 2100 probablemente le dio al PUFFER una capacidad mejorada para mantener cierto control de profundidad, muy parecido a un avión que despega con el viento. El funcionamiento silencioso normal habría sido de 40 RPM, pero el ángulo descendente requería 60 RPM para evitar hundirse, lo que normalmente produciría una velocidad de avance de aproximadamente 1,5 nudos. A medida que las baterías se deterioraron y la velocidad del tornillo disminuyó, la corriente movió PUFFER hacia el este unas 10,4 millas y 5,8 millas hacia el norte, utilizando las posiciones del carguero torpedeado y la lancha patrullera contactadas al salir a la superficie).

Prácticamente todo el daño infligido a PUFFER ocurrió en el primer ataque. A partir de entonces, se mantuvo en una profunda inmersión. (mencionado a las 0000 del 10 de octubre) por el persistente y recurrente ataque de la escolta. La mayoría de las cargas de profundidad se dispararon cerca y directamente sobre su cabeza, pero evidentemente no fueron lo suficientemente profundas como para causar (adicional) daño grave. Resultaba desconcertante la facilidad con la que el enemigo podía volver directamente a atacar, a veces después de una ausencia de dos o tres horas. PUFFER tuvo dificultades para controlar la profundidad. Había mucha agua en las sentinas, la inducción y el suministro principales se inundaron. La fuga en la sala de torpedos de popa aumentaba continuamente el peso de popa y la bomba de compensación se negaba a aspirar las sentinas de la sala de torpedos de popa. (debido al ángulo del barco).. El barco fue descendiendo gradualmente hasta que la sala de control estuvo a más de 500 pies de profundidad, y había un ángulo de 12 ° en el barco tratando de sostenerlo a baja velocidad. (535 pies es un número dado por un par de entrevistados, esto colocaría la sala de torpedos posterior a 35 pies más profunda, o 570 pies con un ángulo de 12 °). Después de doce horas, un segundo buque antisubmarino se unió al primero.

El aire acondicionado se detuvo para ahorrar energía y evitar el ruido. (Apagar el aire acondicionado era una parte estándar del funcionamiento silencioso. El aire acondicionado se instaló para enfriar el equipo electrónico adicional más que para la comodidad de la criatura. Se había utilizado una energía sustancial de la batería durante las maniobras para los ataques con torpedos contra el mercante, lo que hizo la duración máxima teórica de la batería de 48 horas es imposible, si el A / C permanece encendido). Se formó una brigada de cubos para evitar que el agua de sentina hiciera tierra los motores eléctricos. (William Hetric, MoMM1c, lideró el esfuerzo con EM, otros MoMM y TM que ayudaron a mover el agua desde la sala de torpedos de popa a las bombas de sentina. Sin este esfuerzo, el submarino habría continuado cayendo por la popa, eventualmente el peso adicional han llevado el bote al fondo. No había nada que se pudiera hacer para aliviar la inducción inundada.) Se utilizó absorbente de CO2 y oxígeno después de que el barco estuvo sumergido 12 horas. (Charlie Brown recuerda a los hombres en la sala de torpedos de proa estirando una sábana de gran tamaño entre las literas y colocando el absorbente de CO2 en la parte superior, en un esfuerzo por crear un filtro improvisado. Charlie Kerls recibió absorbente de CO2 en sus ojos y quedó temporalmente ciego).La gravedad específica del electrolito de la batería. (gradualmente) bajó tan bajo que ya no se podía leer en el hidrómetro (al final de la pesadilla).

El daño a PUFFER no fue severo. (Lea el informe de daños en el WPR, páginas 24 a 27, el daño fue extenso. El PUFFER se estaba hundiendo lentamente y las bombas de achique no podían eliminar el agua en la sala de torpedos posterior. La inducción principal estaba inundada, lo que haría que los motores temporalmente inútil al salir a la superficie. PUFFER estaba en una posición muy difícil y estaba siendo sacudido por fuertes corrientes.) No tenía ningún problema insoluble en el manejo del barco. Lo que hizo en la evasión fue convencional y correcto. Las medidas antisubmarinas que se tomaron en su contra fueron únicas solo por su asombrosa persistencia y destreza con la que fue rastreada y atacada repetidamente. (Anteriormente, otros submarinos se habían mantenido presionados durante 24 horas, este parecía ser el límite de la paciencia japonesa al comienzo de la guerra. Los documentos japoneses de 1944 alentaron 72 horas).PUFFER se sumergió a las 05.25 del 9 de octubre. Hizo su ataque al mercante a las 11.10 del mismo día. Un segundo buque antisubmarino se unió al primero a las 1820. Los dos se quedaron con ella toda la noche. Las últimas cargas de profundidad se lanzaron a las 0115 del 10 de octubre, pero el enemigo se mantuvo sobre PUFFER haciendo simulacros hasta las 1225 del día 10, 31 horas después de que el submarino se sumergiera y más de 25 horas después del ataque al mercante. (Es probable que la corriente empujara el PUFFER hacia el norte cuando las baterías se agotaron. La misma corriente podría haber suministrado una capa debajo de la cual esconderse. Los estudios oceanográficos han detectado enormes masas de agua fría empujadas hacia arriba durante octubre en el estrecho de Makassar. es típicamente una capa de temperatura de alrededor de 450 pies, más débil que la capa que generalmente se encuentra cerca de la capa superficial, pero bien definida. Este fenómeno pudo haber ayudado a PUFFER a esconderse del Chidori poco después de que la carga de profundidad se detuviera cuando se hundió a una profundidad de 450 pies. )

Después de que el sonido reportó que el ping se había detenido, se decidió continuar sumergiéndose profundamente hasta después del anochecer. PUFFER estaba entonces en un ajuste muy difícil, y haber intentado llegar a la profundidad del periscopio podría implicar una pérdida de control. (Los periscopios se dañaron por lo que fue imposible echar un vistazo antes de salir a la superficie).Los tanques de seguridad, el negativo, el tanque auxiliar y el ajuste posterior se habían secado y tenían presión. Ya había una presión de 12 pulgadas en el bote que prácticamente impedía ventilar estos tanques en el bote. Aguantaron hasta 1910 cuando emergieron directamente de una profunda inmersión a la brillante luz de la luna, 37 horas y 45 minutos después de bucear. Salió a la superficie con una escora aguda a babor, debido al agua libre y las líneas de inducción inundadas, y pasó casi una hora antes de que pudiera estabilizarse. Durante esa hora habría sido difícil utilizar la pistola de tres pulgadas. (El cañón de cubierta estaba dañado e inutilizable).El contacto con una patrulla enemiga se hizo unos 15 minutos después de salir a la superficie. PUFFER trabajó alrededor y entre el contacto y la tierra y evadió (tratando de presentar un perfil mínimo al enemigo). A las 04.50 del 11 de octubre pudo realizar una inmersión en trimado y no encontró fugas graves. Se quedó abajo todo el día para descansar a la tripulación y luego regresó a puerto.

Lo que sucedió con la maquinaria del PUFFER y el detalle de las medidas correctivas es de poco interés duradero. En otra guerra, los submarinos pueden no tener motores principales, ni baterías de almacenamiento, ni tapones en las piezas de fundición de las válvulas de mar ni juntas en las válvulas de inducción principales. Lo que es de suma importancia es cómo sus oficiales y hombres se mantuvieron firmes debajo, cómo se comportaron y en qué estaban pensando. Las mentes de los hombres pueden estar condicionadas por la instrucción, el entrenamiento y la educación. La tripulación disciplinada no es muy propensa a entrar en pánico. Continuarán comportándose de manera racional mucho después de que un cuerpo desorganizado de hombres se hubiera destruido a sí mismo. Pero la reacción mental de los hombres sometidos a un gran estrés no cambia con los tiempos. Era una vieja historia cuando las legiones romanas sintieron que el suelo temblaba ante la aproximación de los elefantes de Hannibal. Pero también fue nuevo cuando los oficiales japoneses en Hiroshima vieron la luz cegadora de la explosión de la bomba atómica, ya que cada hombre reacciona de manera diferente a la misma situación. (La respuesta de "lucha o huida" se ha entendido desde la década de 1930 como el resultado del estrés a corto plazo inducido por un subidón de adrenalina. Los efectos del estrés prolongado son respuestas de sobresalto, hiperactividad, incapacidad para concentrarse, insomnio o patrones de sueño interrumpidos, y destellos de ira o irritabilidad.)

Con el aire acondicionado apagado, la temperatura dentro del barco subió a una cifra alta. Se informó una temperatura de 125 ° F en la sala de maniobras. La sala de torpedos posterior y la sala de máquinas eran las partes más frescas del barco. La sala de torpedos de proa era prácticamente insoportable. La humedad debe haber sido muy alta, pero más alta en las habitaciones más frías que en los puntos calientes como la sala de maniobras y la torre de mando. Las cubiertas y mamparos se empaparon de humedad condensada. Se formaban riachuelos de sudor que seguían justo detrás de una toalla frotada sobre el cuerpo de un hombre. (Esto probablemente no fue exclusivamente sudor, sino la condensación de la humedad del aire húmedo saturado en la piel más fría, al igual que los mamparos).

Aunque la temperatura en la sala de postes de torpedos probablemente estaba muy por encima de los 100 ° F. los hombres que iban de la sala de maniobras a la sala de torpedos de popa informaron que se estremecían y temblaban por el frío. El cuerpo humano no posee ningún mecanismo para reducir su temperatura por debajo de la temperatura ambiente de bulbo húmedo. Por tanto, es muy probable que en lugares como la sala de maniobras los hombres tuvieran fiebre alta. Aunque no hubo informes de delirio, el escalofrío repentino pudo haber sido un indicio de que existía tal fiebre. Los líquidos disponibles para beber, jugos de frutas, café o agua, pronto alcanzaron la temperatura ambiente. La ingestión frecuente de estos líquidos provocaba vómitos, pero la sed era tan grande que los hombres bebían, vomitaban y volvían a beber constantemente. (Los hombres que he entrevistado no recuerdan mucho vómitos, pero sí que se enfermaron). La sudoración profusa y la dificultad para retener líquidos produjeron deshidratación severa en muchos casos. A nadie le importaba comer nada.

La brigada de cubos luchó contra la acumulación de agua en las sentinas de la sala de motores y contra la fatiga extrema. A medida que pasaban las horas, el aire comenzó a ponerse malo. Se utilizaron absorbentes de CO2 y oxígeno, pero a pesar de eso, el aire estaba muy viciado hacia el final de la inmersión. (En la mañana del 9 de octubre, la cena de conejo se había sacado del congelador. El olor de la carne deteriorada se sumaba enormemente al mal olor: Charlie Brown, cocinero).Respirar era muy difícil y el dolor de cabeza era severo. Un oficial que realizaba las rondas desde la sala de control hasta la siguiente sala de torpedos tuvo que detenerse y descansar varias veces durante el viaje. Muchos de los hombres se encontraban en estado de colapso físico. Desde el estupor en el que se hundieron, se hizo imposible despertarlos para ir de guardia. (Hubo algunos que recordaron que el comandante Jensen en algún momento se retiró a su camarote, dejando que Hess y Bernard manejaran la situación hasta que el barco estuviera listo para salir a la superficie. Parafraseando sus comentarios, "He hecho todo lo que puedo. Si sabes cómo rezar, rezar ”).Hacia el final, las estaciones estaban atendidas por voluntarios y por hombres que tenían la energía y la voluntad de moverse y pensar. Muchos de los demás habían superado la etapa de preocuparse por lo sucedido.

Las condiciones físicas eran severas y tenían mucho que ver con las reacciones mentales. Tanto los oficiales como los hombres afirman que la primera reacción mental fue la ira. Estaban enojados con todo y con cualquier cosa. Estaban particularmente enojados consigo mismos por dejarse atrapar en tal situación. Se maldijeron a sí mismos por ser tan tontos como para servir en submarinos. El maldijo al enemigo por su perseverancia. Pasaron mucho tiempo soñando despiertos sobre lo que podrían hacer con el torpedero sobre ellos, discutiendo ideas tan fantásticas como descargar ácido alrededor del barco para hacer agujeros en el casco. No hay duda de que la necesidad de recibir una paliza sin poder contraatacar dejó una impresión de por vida en la mente de los hombres.

El suspenso fue lo más difícil de soportar. Los oficiales afirman que debido a esto, la terrible experiencia fue más dura para los hombres que para los oficiales. Los oficiales, cuando estaban de guardia, estaban en la torre de mando o en la sala de control. Entonces conocieron la proximidad del enemigo, el estado de la batería, lo que se estaba haciendo para evadir y en general estaban ocupados de una forma u otra. Por otro lado, los hombres que no realizaban alguna tarea útil solo podían sentarse y pensar, y con frecuencia carecían de información. Para remediar esto, los oficiales de vez en cuando pasaban por el bote y les contaban a los hombres lo que estaba sucediendo. El uso del sistema de megafonía era molesto para muchos y existía la sensación de que su ruido podría revelar la ubicación del submarino. El hablante telefónico de la torre de mando describió lo que les estaba sucediendo a los otros interlocutores en el circuito telefónico de control de incendios. Este fue el mejor método de correr la voz y más tarde se convirtió en la práctica estándar.

El consejo universal que los hombres le darían a cualquier otra persona que pudiera tener que pasar por una experiencia similar es "Encuentra algo que hacer para mantenerte ocupado". Para los hombres ociosos, era insoportable darse cuenta de que había pasado una hora más o menos desde el último ataque, y pronto se produciría otro. (Las cargas de profundidad posteriores se cronometraron aproximadamente con una o dos horas de diferencia. Un miembro de la tripulación sugirió que el capitán japonés tenía un título en psicología de una universidad de EE. UU. ¿Verdad o mito? No he podido encontrar el nombre del Chidori (tal vez Kiji) o su Otro miembro de la tripulación sugirió que el barco PUFFER torpedeado era el último de un convoy, y el capitán del destructor estaba descargando sus frustraciones en el PUFFER). Luego, escuchar los tornillos en el barco que se acercaba, el sonido de su eco mientras ella sondeaba deliberada y metódicamente el submarino, finalmente el sonido de los tornillos de carreras y la detonación demoledora de una salva de cargas de profundidad llevaron el suspenso a un tono enloquecedor. . (Un miembro de la tripulación trepó por la escalera de la escotilla de escape en un intento de escapar, se golpeaba la cabeza, se caía y luego se levantaba e intentaba el mismo escape inútil una y otra vez).

Ninguno de los oficiales reportó dificultad alguna para tomar decisiones, sin embargo, señaló que no se requirieron decisiones cercanas o rápidas. El principal problema era si salir a la superficie y luchar con el cañón de cubierta, una acción verdaderamente desesperada con un Chidori. (Russell Tidd sintió que esta acción no se consideró seriamente durante un período de tiempo. Esta acción habría sido totalmente inútil. La lista de babor debido a la inundación de la inducción habría retrasado el disparo preciso del arma. El cañón de cubierta resultó dañado por las cargas de profundidad que lo inutilizaron.-Walter Mazzone, foto. El comandante Jensen informó en el informe de la patrulla de guerra que había dificultades para entrenar el arma después de una inmersión prolongada. La madera de la cubierta estaba hinchada, lo que dificultaba la rotación del cañón. su montura.) La siguiente pregunta posible implicaba una elección entre acelerar la acción de evasión o conservar la batería restante y esperar hasta que oscurezca. A este respecto, uno de los hombres alistados informa que alguien le pidió que votara a favor o en contra de un ascenso inmediato a la superficie. Informó que estaba dispuesto a aceptar cualquiera de las dos formas, pero se negó a aceptar la responsabilidad de comprometerse de una forma u otra.

Parece que ha habido poca defensa activa de una acción con armas a la luz del día. PUFFER llevaba una pistola de siete centímetros. Varios de los hombres pensaron que el armamento era inadecuado y que con un par de cañones de cinco pulgadas podrían haberse hecho bien en la superficie. (PUFFER fue equipado con un cañón de 5 pulgadas después de la cuarta patrulla de guerra. Con el cañón de cubierta colocado delante de la torre de mando, hace que sea difícil de usar cuando se intenta huir del enemigo. Algunos submarinos fueron equipados con cañones de proa y popa más tarde en la guerra.) En realidad, un submarino en una posición geográfica de PUFFER difícilmente podría arriesgarse a un duelo de armas con un Chidori. El deseo de tener armamento de cubierta parece surgir de un aborrecimiento psicológico de quedarse quieto y tomarlo sin poder contraatacar. Se informó que un hombre sugirió inundar todo y terminarlo rápidamente en una especie de suicidio masivo para el barco y la tripulación. Otro hombre recibió un corte menor pero una herida dolorosa y, evidentemente, fue incapaz de comprender lo que sucedió a su alrededor hacia el final de la inmersión.

Tanto los oficiales como los hombres parecen haber llegado a la conclusión de que nunca saldrían de ella. La persistencia con la que el enemigo localizó y reubicó el submarino (durante unas 24 horas) los obligó a esta conclusión. Este sentimiento llegó a su clímax cuando después de estar sumergido profundamente durante muchas horas, se ordenó a todas las manos que se pusieran los chalecos salvavidas. En la sala de máquinas, uno de los hombres sacó de su casillero tres latas de jugo de piña y se las pasó. (Las lecturas de la batería de EM Robert Anderson ni siquiera se registraron en el hidrómetro después de 35 horas. Pronto terminaría).Ya era necesario guardar algo "para cuando las cosas empeoraran". (El teniente William Pugh estaba listo para regalar el dinero en su casillero, no lo necesitaba. También se estaba preparando para destruir documentos tan pronto como hubiera suficiente aire para quemar el papel).Todos los interrogados recuerdan vívidamente el tremendo golpe psicológico que provocó la orden de ponerse los chalecos salvavidas. Se dio la orden de prever una contingencia repentina que pudiera obligarlos a salir a la superficie. (Walter Mazzone recuerda que la orden se dio inmediatamente antes de salir a la superficie. Si los motores no podían encenderse o la inducción inundada causaba que el bote volcara, sería necesario abandonar el barco. Esperar en una inmersión profunda era terrible, pero una cantidad conocida . Los eventos inesperados que ocurrirían en la superficie podrían ser peores. El ponerse los chalecos salvavidas simplemente coincidió con este descubrimiento. Muchos de los hombres esperaban que los Chidori estuvieran esperando en la superficie para terminar con todo.) La experiencia demostró que en tales casos se salvarían más hombres si llevaran chalecos salvavidas. El efecto adverso experimentado en esta ocasión apunta a la necesidad de realizar algunos preparativos antes de dar la orden. (SI la orden de ponerse los chalecos salvavidas hubiera seguido la orden de salir a la superficie, sospecho que el impacto mental habría sido el mismo. Una semana antes, la tripulación había hecho planes para hundir el bote cuando se quedara atascado en un arrecife. hundirse probablemente parecía inevitable en el frágil estado mental de la tripulación. La mayoría había perdido la esperanza. En su frágil estado mental, algunos hombres probablemente llegaron a la falsa conclusión de que el barco se hundiría).No se puede enfatizar demasiado que el estado mental de la tripulación de un submarino es uno de los factores más importantes para determinar si ganará o no.

Existe un acuerdo prácticamente universal de que fue un error apagar el aire acondicionado. La tripulación de un submarino en una situación tan apretada es muy alérgica al ruido, un hombre recuerda un par de sandalias chirriantes. Sin embargo, todos preferirían el ruido de funcionamiento de la máquina de aire acondicionado a soportar el calor y la humedad. (¿Quién no lo haría? Y si el aire acondicionado se hubiera dejado encendido, el PUFFER se habría visto obligado a salir a la superficie antes en las proximidades del Chidori. Los eventos que siguieron a esa decisión podrían haber sido fatales para todos los involucrados). Sienten que el ruido adicional es menos peligroso que la reacción mental ralentizada de fatiga extrema.

A pesar de que muchos de ellos no tenían nada que hacer, dormían muy poco. Un oficial declara que en cuatro horas de descanso durmió una siesta de unos quince minutos. Recuerda con amargura porque la siesta se rompió al despertar para ponerse los chalecos salvavidas. Pasaron todo el tiempo que pudieron, acurrucados alrededor de cualquier cosa que fuera comparativamente fría, encorvados contra una parte no aislada del casco o envueltos alrededor de una tubería de agua de circulación expuesta. (Dado que la evaporación del sudor era imposible en un ambiente extremadamente húmedo sin movimiento de aire, la única forma de enfriar el cuerpo era a través de la conducción).

Después de salir a la superficie y salir del peligro, se recuperaron físicamente con gran rapidez. (Sin baterías, el PUFFER se comprometió a permanecer al menos 6 horas en la superficie, pase lo que pase. Al salir a la superficie, el barco tenía una severa escora a babor debido a las toneladas de agua que inundaban la inducción. Se necesitaron un par de minutos para conseguir el timón. la escotilla de la torre abierta. El intendente Charlie Brockhausen y los oficiales salieron por la escotilla de la torre de mando y también se abrió la escotilla de la sala de torpedos de proa. Afortunadamente, el Chidori se había ido. Desafortunadamente, había una luna casi llena colgando en lo alto del cielo. el PUFFER estaba a la sombra de un banco de grandes nubes que se forman diariamente en los trópicos alrededor del atardecer, cuando el agua del océano evaporada golpea el aire refrescante de la noche. Las dos escotillas abiertas suministraban suficiente aire para hacer funcionar uno de los motores diesel y reactivar el En una hora, la inducción se drenó y las bombas de achique ahora tenían energía para eliminar el agua rápidamente. Cuando se drenó la inducción, los otros tres motores diesel se encendieron y el barco se volvió a poner en equilibrio. El proceso tomó lo que pareció una eternidad para Ken Dobson. Se estableció contacto por radar con una lancha patrullera en 15 minutos. El capitán realizó una vuelta al revés, colocando el PUFFER entre la tierra y la patrullera, y presentó una mínima silueta mientras realizaba la huida.En veinticuatro horas eran físicamente normales. Sin embargo, durante días estuvieron muy nerviosos. Nadie tenía mucho apetito durante uno o dos días.Si el oficial de buceo quería recorrer los conductos de ventilación, tenía que pasar la palabra en silencio a través del barco antes de hacerlo. El ruido de abrir las rejillas de ventilación, sin una advertencia primaria, sacaría a todos de su litera de pie.

Hubo varias sugerencias importantes de los oficiales. Cuando un submarino había pasado por una experiencia así, la tripulación debía separarse. (Aunque hubo una rotación del 50% en los oficiales después de la primera patrulla de guerra, el número de hombres alistados que se fueron fue solo un poco más que el movimiento típico de miembros de la tripulación a nuevos barcos o temporalmente a las tripulaciones de socorro, alrededor del 25% de la tripulación. 20 de 70 hombres alistados abandonaron el PUFFER, aproximadamente el 29%).La experiencia común de semejante calvario los une en tal vínculo que nadie más puede penetrar en el círculo interior. Los hombres que posteriormente hicieron varias patrullas en PUFFER todavía no eran miembros de la pandilla, si no habían pasado por la carga de profundidad. (Mi padre entró en el PUFFER en la segunda patrulla de guerra y no encontró tal camarilla en la sala de postes de torpedos. No se habló de la primera patrulla de guerra, era el "Servicio Silencioso". Después de un año y medio en el PUFFER, todavía no conocía los detalles de la primera patrulla de guerra).Otro punto bien destacado: tenga cuidado y sea lento para hacer una estimación del valor del hombre hasta que haya sido observado bajo estrés. En gran medida, los hombres que estaban de pie, trabajando para salvarse a sí mismos y al barco, cuando terminó la larga inmersión, no eran los líderes normales de la tripulación. Las personas que aguantaron fueron las de un estilo más flemático. (indiferente) disposición que no se molestaba demasiado cuando las cosas iban bien. Los preocupados y hurriers se habían cagado todos dejando a los laboriosos para llevarse el barco a casa. (Tal vez con más precisión, la docena de hombres y oficiales que pudieron resistir el brutal entorno físico y mental pudieron hacer que el PUFFER saliera a la superficie).

Clay Blair en "Victoria silenciosa" afirma en la página 501:

Cuando Fumador llegó a puerto, Christie no tuvo más que elogios para el barco y su capitán. Escribió en su diario que “la fuerza de carácter… la habilidad y la experiencia y el conocimiento, el excelente estado de la formación, salvó el barco…. Un trabajo brillante llevado a cabo por la determinación de las agallas y el ejemplo inspirado del oficial al mando. (Tidd recordó al almirante Christie volando cerveza a Darwin en altura, por lo que haría frío cuando llegara. John Allen mencionó peleas de bar entre la tripulación al regresar a Fremantle, pero la causa era incierta).

Mientras tanto, el personal de Christie llevó a cabo una investigación exhaustiva del episodio. Aquellos que tomaron testimonio descubrieron hasta qué punto Jensen había perdido el control de la tripulación. (No he podido encontrar a una persona que fue entrevistada. Los hombres no podían hacer guardia porque no podían, no porque no quisieran. El comandante Jensen puede no haber infundido la mayor confianza entre su tripulación, pero no parecía para ser una pérdida de control de la tripulación. Un par de miembros de la tripulación se rompieron bajo la presión, pero no hubo una pérdida de control. Lo más probable es que, considerando las experiencias de bombardeo y carga de profundidad de Jensen en el Thresher, y los eventos en el Puffer, había perdido la confianza en su capacidad para comandar un submarino. PG Nichols en notas de Blair para su libro "Silent Victory" (pero no mencionado en el libro) indicó que Jensen estaba "conmocionado" después de regresar de la primera patrulla de guerra. La confianza mutua y la confianza entre la tripulación y el patrón ya no estaba presente. Walter Mazzone recordó que las quejas comenzaron después de que el Puffer encallara unos días antes. Las 38 horas de inmersión y carga de profundidad solo reconfirmaron los sentimientos de la tripulación. fuera el Cmdr.)En vista de este y otros factores, uno Fumador El oficial sugirió que la sala de oficiales y la tripulación se dispersaran a otros barcos. Esto se hizo, en parte Jensen fue relevado del mando, convirtiéndose en asistente de Murray Tichenor, pero Hess permaneció como ejecutivo. Comando de la Fumador recayó en Gordon Selby, que había sido ejecutivo en la primera patrulla de la Marlines.

Para Selby, Fumador fue un gran desafío. Más tarde escribió: "No tuve tiempo para pensar en nada más que capacitación dado que tuve una rotación del 50 por ciento en los oficiales, y (29 por ciento) rotación en tripulación. Y no fue solo 'entrenamiento' sino 'reentrenamiento', ya que sentí que era necesario cambiar los procedimientos de ataque y varias otras cosas por razones psicológicas ". Jensen había utilizado "el sistema de hacer aproximaciones en el que el XO llama a la observación del periscopio que deja al CO libre para concentrarse en maniobrar la nave hasta la mejor posición posible y asegurar que todos los demás detalles del disparo sean correctos". (Comentarios de la Patrulla de Guerra). Esta es la misma técnica utilizada a principios de 1943 por Richard O’Kane y "Muss" Morton en el Wahoo con gran éxito. Irónicamente, el Wahoo se perdió el 11 de octubre de 1943, un día después de que el Puffer escapara. O'Kane ya no estaba en Wahoo. Más tarde comandó el Tang.

Servicio Post Puffer de Jensen

Cmdr. Jensen fue galardonado con la Estrella de Plata por su servicio en el Fumador. La cita dice: “Por su valentía e intrepidez conspicuas como Comandante en Jefe del USS PUFFER durante la Patrulla de la Primera Guerra de ese buque en aguas controladas por el enemigo. Dirigiendo su nave con valentía y con una habilidad excepcional a lo largo de veinticuatro horas de intensos ataques enemigos de carga en profundidad, mantuvo su nave a la profundidad del periscopio y presionó sus ataques con valentía y con heroica agresividad, destruyendo a un valioso mercante enemigo. Aunque su submarino sufrió graves daños durante el vigoroso enfrentamiento, sin embargo, la devolvió a salvo a la base por sus propios medios, salvando así a una de las unidades importantes de la Flota para un mayor servicio ... "

Durante un año fue Asistente de Operaciones Submarinas en el Estado Mayor de Submarinos Comandante, SEPTIMA FLOTA, y recibió una Carta de Felicitación del Comandante SEPTIMA FLOTA de la siguiente manera: “Por distinguirse por su excelente servicio como Oficial Asistente de Operaciones en el Estado Mayor de Submarinos Comandante , Séptima Flota y Comandante de la Fuerza de Tarea 71 durante el período de noviembre de 1943 a noviembre de 1944. Demostró una gran agudeza mental al dirigir las operaciones submarinas completas de esta Fuerza, y fue en gran medida responsable de la interceptación exitosa de dos grandes fuerzas de tarea enemigas los cuales estaban destinados a una misión para sorprender y frustrar las operaciones ofensivas de nuestras fuerzas en las Islas Filipinas… ”Permaneció en el Pacífico hasta el fin de las hostilidades en agosto de 1945 con servicio en el Estado Mayor del Comandante de la Séptima Flota. Estuvo en Inteligencia Naval de 1945 a 1948, sirvió en Turquía en el entrenamiento de submarinos de la Armada turca, comandó el USS ANCILLA y el USS MISSISSINEWA, y sirvió en varias otras capacidades hasta su retiro en 1959 y fue ascendido a Contralmirante sobre la base de premios de combate. (Oficina de Información de la Marina, Subdivisión de Biografías, 22 de mayo de 1958) RAdm. Jensen murió en 1993 a la edad de 84 años.


U.S.S. Puffer (SS 268)

Quilla colocada el 16 de febrero de 1942 Botado el 22 de noviembre de 1942 Encargado el 27 de abril de 1943.

El 7 de septiembre de 1943 U.S.S. Fumador partió de Darwin, Australia, para comenzar su primera patrulla. Hundió 3 embarcaciones, incluida una licitación submarina y un petrolero de 5.113 toneladas, durante su quinta patrulla. Al final de la guerra el Fumador completó 9 patrullas y se le atribuyó el hundimiento de 8 barcos por un total de 36,392 toneladas. Durante estas patrullas ganó la Medalla de Servicio del Área Asia-Pacífico [sic - Campaña], 9 Estrellas de Batalla y el elogio de la Unidad de la Armada. En diciembre de 1946 Fumador fue asignado como buque escuela de la Marina de los EE. UU. Fue expulsada del Registro Naval en 1960.

Tripulación de puesta en servicio de Puffer [No transcrito].

Quilla colocada el 16 de febrero de 1942
Lanzado el 22 de noviembre de 1942
Encargado el 27 de abril de 1943

El 7 de septiembre de 1943 U.S.S. Fumador partió de Darwin, Australia, para comenzar su primera patrulla. Hundió 3 embarcaciones, incluida una licitación submarina y un petrolero de 5.113 toneladas, durante su quinta patrulla. Al final de la guerra el Fumador completó 9 patrullas, y se le atribuye el hundimiento de 8 barcos por un total de 36,392 toneladas. Durante estas patrullas ganó la Medalla de Servicio del Área Asia-Pacífico [sic - Campaña], 9 Estrellas de Batalla y el elogio de la Unidad de la Armada. En diciembre de 1946 Fumador fue asignado como buque escuela de la Marina de los EE. UU. Fue expulsada del Registro Naval en 1960.

Tripulación de puesta en servicio de Puffer
[No transcrito]

Erigido por veteranos y ciudadanos preocupados.

Temas. Este monumento está incluido en estas listas de temas: Patriots & Patriotism & Bull War, Cold & Bull War, World II & Bull Waterways & Vessels. Una fecha histórica significativa para esta entrada es el 16 de febrero de 1942.

Localización. 44 & deg 5.553 & # 8242 N, 87 & deg 39.329 & # 8242 W. Marker se encuentra en Manitowoc, Wisconsin, en el condado de Manitowoc. Marker es parte de The Manitowoc Company 28 Boat Memorial Walk, adyacente al submarino USS Cobia, en el Museo Marítimo de Wisconsin. Toque para ver el mapa

. El marcador está en o cerca de esta dirección postal: 75 Maritime Drive, Manitowoc WI 54220, Estados Unidos de América. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. Al menos otros 8 marcadores se encuentran a poca distancia de este marcador. U.S.S. Peto (SS 265) (aquí, junto a este marcador) U.S.S. Pogy (SS 266) (aquí, junto a este marcador) U.S.S. Pompon (SS 267) (aquí, junto a este marcador) U.S.S. Rasher (SS 269) (aquí, junto a este marcador) U.S.S. Raton (SS 270) (aquí, junto a este marcador) U.S.S. Ray (SS 271) (aquí, junto a este marcador) U.S.S. Redfin (SS 272) (aquí, junto a este marcador) U.S.S. Robalo (SS 273) (aquí, junto a este marcador). Toque para obtener una lista y un mapa de todos los marcadores en Manitowoc.

Ver también . . .
1. USS Puffer (SS 268). (Presentado el 12 de octubre de 2016 por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvania).
2. Puffer (SS-268). (Presentado el 12 de octubre de 2016 por William Fischer, Jr. de Scranton, Pensilvania).


Historia de Puffer-Sweiven

Mientras luchaba contra un incendio desastroso en Marshalltown, Iowa, un joven ingeniero de obras hidráulicas se vio obligado a acelerar manualmente las bombas de vapor de la ciudad durante toda la noche.

Ese ingeniero era William Fisher, y el año era 1876. Agotado por esa experiencia, decidió que debía haber una mejor manera de mantener la presión del agua a medida que cambiaban las condiciones aguas abajo. Y había una forma mejor, gracias a la mente inventiva de este joven ingeniero, que se llamaba regulador de bomba tipo 1.

Fisher Governor Company continuó creciendo y expandiendo su oferta de productos de control de flujo a principios del siglo XX. Desde 1905 hasta 1962, la red de representantes de ventas de Fisher se estableció y comenzó a expandirse por toda América del Norte, cambiando para siempre la forma en que los productos y servicios de Fisher se entregaban y brindaban soporte.

Un año después de unirse a Fisher Governor Company en 1925 con su título de Ingeniería Química de Iowa State College, un joven Kenneth Leroy "Ken" Puffer desarrolló el primer regulador de gas natural de la compañía, el Tipo 735. Casi al mismo tiempo, Clinton Elsworth “Bud Sweiven se incorporó a Fisher Governor Co., como ingeniero de ventas. Durante los siguientes 20 años, ambos hombres perfeccionaron su experiencia en productos técnicos y aplicaciones y aprendieron los estándares de oro en servicio al cliente y colaboración de Fisher, la marca insignia de Emerson.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Ken Puffer y Bud Sweiven tenían 20 años de experiencia trabajando para Fisher Governor Company. El 11 de noviembre de 1945, fundaron Puffer-Sweiven como Representante de Ventas de Fisher para la Región de la Costa del Golfo de Texas. Sirvieron como modelos a seguir de liderazgo y lealtad para los que antes se conocían como socios comerciales locales, y ahora se identifican como socios de impacto de Emerson.


#HiddenHistory: Artefactos del USS Bowfin

Durante el largo servicio de Bowfin entre 1942 y 1971, muchos artículos se dejaron por error a bordo, algunos tan bien guardados que todavía los encontramos hoy. Algunos de los objetos más notables encontrados son: un viejo panfleto de "Bienvenido a bordo", un sombrero de marinero, una baraja de cartas de "Bicicleta" y un marcador negro permanente, que se cree que data de la década de 1960 durante sus días como submarino de entrenamiento.

Bowfin fue puesto nuevamente en servicio el 27 de julio de 1951 para la Guerra de Corea. Después de llegar a San Diego, California, el 6 de octubre, trabajaría desde ese puerto durante los próximos dos años, dedicando su tiempo a operaciones de entrenamiento y ejercicios locales.

El final nominal de las hostilidades en Corea en el verano de 1953 redujo la necesidad de la Armada de submarinos activos y provocó la segunda inactivación de Bowfin. Viajó a San Francisco en octubre de 1953 y fue puesta fuera de servicio, en reserva, en el Astillero Naval de Mare Island el 22 de abril de 1954.

El 1 de mayo de 1960 se mudó a Seattle Washington para reemplazar a Puffer (SS-268) como el submarino de entrenamiento de la Reserva Naval, donde brindaría un poco más de una década de servicio.


USS Fumador (SS-268)

USS Fumador (SS-268), a Gato-submarino de clase, fue el primer barco de los Estados Unidos & # 8197States & # 8197Navy en llevar el nombre del globo.

Fumador (SS-268) fue establecido por Manitowoc & # 8197Shipbuilding & # 8197Co., Manitowoc & # 8197Wisconsin, 16 de febrero de 1942 lanzado el 21 de noviembre de 1942 patrocinado por la Sra. Ruth B. Lyons (nieta del empleado más antiguo de Manitowoc, Christ. Jacobson , Sr.) y comisionado el 27 de abril de 1943, el teniente comandante. M. & # 8197J. & # 8197Jensen al mando.

Fumador fue transportado por el Mississippi a New & # 8197 Orleans en un dique seco flotante especial, con cizallas de periscopio reinstaladas en el camino. Después de recibir torpedos y municiones, hizo ejercicio frente a Panamá durante un mes y luego cruzó el Pacífico hacia Australia. Fumador llegó allí a principios de septiembre de 1943.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase USS Puffer se puso en servicio en abril de 1943 y fue transportado desde Wisconsin, Estados Unidos al Golfo de México a través de un dique seco flotante especial a través del río Mississippi. Realizó misiones de entrenamiento frente a Panamá antes de dirigirse a Australia para participar en la Guerra del Pacífico. De las nueve patrullas de guerra en las que se embarcó contra el transporte marítimo japonés, la cuarta patrulla fue la más exitosa, durante la cual hundió un carguero y dos petroleros en las Indias Orientales Holandesas, lo que le valió el elogio de la unidad naval. Después de la guerra, fue dada de baja a mediados de 1946. Durante el resto de 1946, estuvo atracada en el Astillero Naval Mare Island en California, Estados Unidos, como parte de la Flota de Reserva del Pacífico. Desde 1947 y junio de 1960, fue asignada al 13 ° Distrito Naval para entrenar a los reservistas navales en Seattle, Washington, Estados Unidos. Fue vendida a Zidell Corporation de Portland, Oregon, Estados Unidos para su desguace en noviembre de 1960.

ww2dbase Fuente: Wikipedia

Última revisión importante: marzo de 2012

Mapa interactivo de submarino Puffer (SS-268)

Cronología operativa de Puffer

16 de febrero de 1942 Se colocó la quilla del submarino Puffer.
8 de marzo de 1942 Las dos primeras secciones del submarino Puffer se unieron.
22 de noviembre de 1942 Se lanzó Submarine Puffer, patrocinado por la Sra. Ruth B. Lyons, quien era la nieta del empleado más antiguo del constructor de submarinos, Manitowoc Shipbuilding Company, Christopher Jacobson, Sr.
27 de abril de 1943 El USS Puffer fue puesto en servicio con el teniente comandante M. J. Jensen al mando.
7 de septiembre de 1943 El USS Puffer partió de Fremantle, Australia, para su primera patrulla de guerra en el área del Mar de Célebes y Estrecho de Makassar en las Indias Orientales Holandesas.
17 de septiembre de 1943 USS Puffer atacó un convoy japonés en las Indias Orientales Holandesas, dañando un transporte y hundiendo otro, gastó 6 torpedos y observó 3 impactos.
9 de octubre de 1943 USS Puffer dañó un transporte japonés al este de Borneo, Indias Orientales Holandesas, golpeándolo con 2 de 4 torpedos disparados.
17 de octubre de 1943 USS Puffer llegó a Fremantle, Australia, poniendo fin a su primera patrulla de guerra.
24 de noviembre de 1943 USS Puffer partió de Fremantle, Australia para su segunda patrulla de guerra en el área del Mar de Sulu frente a las Islas Filipinas.
13 de diciembre de 1943 El USS Puffer hundió la carga japonesa Teiko Maru al oeste de las Islas Filipinas, golpeándola con 1 de 4 torpedos disparados.
20 de diciembre de 1943 El USS Puffer hundió al destructor japonés Fuyo al oeste de las Islas Filipinas, golpeándolo con 2 de 4 torpedos disparados. También disparó 5 torpedos contra el convoy que escoltaba Fuyo, reclamando dos impactos y el hundimiento de un carguero.
1 de enero de 1944 El USS Puffer hundió el carguero japonés Ryuyo Maru y dañó otro barco al sur de las Islas Filipinas; gastó 7 torpedos y observó 4 impactos.
7 de enero de 1944 USS Puffer hundió un arrastrero japonés en el Mar de China Meridional con su cañón de cubierta.
12 de enero de 1944 USS Puffer llegó a Fremantle, Australia, poniendo fin a su segunda patrulla de guerra.
4 de febrero de 1944 USS Puffer partió de Fremantle, Australia para su tercera patrulla de guerra.
22 de febrero de 1944 El USS Puffer hundió el transporte japonés Teikyo Maru frente a Singapur, golpeándola con 4 de los 6 torpedos disparados.
4 de abril de 1944 USS Puffer llegó a Fremantle, Australia, poniendo fin a su tercera patrulla de guerra.
30 de abril de 1944 USS Puffer partió de Fremantle, Australia para su cuarta patrulla de guerra.
18 de mayo de 1944 USS Puffer atacó un convoy japonés en el Mar de China Meridional, disparando 9 torpedos, 2 de los cuales impactaron y hundieron al carguero Shinryu Maru.
22 de mayo de 1944 USS Puffer atacó a un portaaviones japonés en el Mar de China Meridional, disparando 6 torpedos y reclamando 1 impacto.
5 de junio de 1944 El USS Puffer hundió los petroleros japoneses Ashizuri y Takasaki en el Mar de China Meridional, golpeándolos a los 7 de los torpedos disparados.
21 junio 1944 USS Puffer llegó a Fremantle, Australia, poniendo fin a su cuarta patrulla de guerra.
14 julio 1944 USS Puffer partió de Fremantle, Australia para su quinta patrulla de guerra.
29 julio 1944 USS Puffer atacó a un carguero japonés en las Indias Orientales Holandesas y los 6 torpedos fallaron.
1 de agosto de 1944 USS Puffer atacó un convoy japonés en las Indias Orientales Holandesas, disparando 8 torpedos y reclamando 2 impactos que hundieron un barco.
7 de agosto de 1944 USS Puffer atacó a un convoy japonés frente a las islas Filipinas y hundió un carguero, golpeándolo con 1 de 4 torpedos disparados.
12 de agosto de 1944 USS Puffer atacó un convoy japonés escoltado de diez cargueros y petroleros frente a las Islas Filipinas, hundiendo el petrolero Teikon Maru y un carguero, y dañando otro petrolero, gastó 6 torpedos y observó 5 impactos.
6 de septiembre de 1944 USS Puffer entró en el Astillero Naval de Mare Island, California, Estados Unidos para una revisión programada.
21 de noviembre de 1944 USS Puffer completó su revisión programada en el Astillero Naval de Mare Island, California, Estados Unidos.
16 de diciembre de 1944 USS Puffer partió de Pearl Harbor, territorio estadounidense de Hawái para su sexta patrulla de guerra.
4 de enero de 1945 USS Puffer hundió una embarcación japonesa en las islas Ryukyu, Japón, golpeándola con 1 de 3 torpedos disparados.
10 de enero de 1945 USS Puffer atacó un convoy japonés en las islas Ryukyu, Japón, gastando 17 torpedos y observando 8 impactos. Ella reclamó el hundimiento de un engrasador, un carguero y un destructor, pero al final solo se le dio crédito por el hundimiento del buque de defensa costera japonesa No. 42.
11 de enero de 1945 USS Puffer disparó 2 torpedos contra un buque patrullero japonés en las islas Ryukyu, Japón, ambos torpedos fallaron.
17 de enero de 1945 USS Puffer llegó a Guam, Islas Marianas, poniendo fin a su sexta patrulla de guerra.
11 de febrero de 1945 USS Puffer partió de Guam, Islas Marianas, para su séptima patrulla de guerra.
6 de marzo de 1945 USS Puffer disparó 3 torpedos a un submarino japonés frente a Taiwán, los 3 torpedos fallaron.
20 de mayo de 1945 USS Puffer partió del Atolón Midway para su octava patrulla de guerra.
5 de julio de 1945 USS Puffer reclamó el hundimiento de siete pequeñas embarcaciones japonesas con su cañón de cubierta y otra embarcación con 2 torpedos (1 impacto) en Bali, Indias Orientales Holandesas, y luego pasó a bombardear las instalaciones costeras.
15 de octubre de 1945 USS Puffer llegó a San Francisco, California, Estados Unidos.
19 de marzo de 1946 USS Puffer llegó a San Francisco, California, Estados Unidos.
28 de junio de 1946 El USS Puffer fue dado de baja del servicio, pero se utilizaría periódicamente para entrenar al personal de la Reserva de la Marina de los EE. UU.
10 junio 1960 Submarine Puffer fue relevado por el submarino Bowfin como el submarino de entrenamiento del 13 ° Distrito Naval de EE. UU.
1 julio 1960 Submarine Puffer fue eliminado del Registro Naval de EE. UU.
4 noviembre 1960 Submarine Puffer se vendió a Zidell Corporation de Portland, Oregon, Estados Unidos para su desguace.

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Comentarios enviados por el visitante

1. Paul Garner dice:
29 de mayo de 2019 07:48:14 PM

Hola, creo que mi padre William E. Garner pudo haber trabajado en el USS Puffer. Esperaba que pudieras consultar la lista de su equipo para el nombre de mi padre.

2. David Stubblebine dice:
29 de mayo de 2019 10:17:37 PM

Paul Garner (arriba):
William Elmer Garner aparece en los Puffer Muster Rolls. Los registros enumeran su número de servicio como 650 35 92 y dicen que se alistó el 4 de marzo de 1942 en Filadelfia, Pensilvania. Como bombero de primera clase (sala de máquinas), fue recibido a bordo del Puffer el 7 de noviembre de 1943 procedente del USS Bluefish en Freemantle, Australia. Tuvo un cambio de calificación mientras estaba a bordo del Puffer a Motor Machinist Mate de tercera clase a partir del 1 de enero de 1944. Fue transferido de Puffer el 19 de abril de 1944, nuevamente en Freemantle, habiendo completado una patrulla a bordo de Puffer (la tercera patrulla de Puffer). También aparece en los Muster Rolls de Gunnel, Tuna, Pelias, Grayling y Bluefish.

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Libros en breve

Craig R. McDonald. Jefferson, NC: MacFarland and Company, 2008. 319 págs. Illus. Mapas. Babero. Índice. Appens. $ 39,95.

Este atractivo libro traza el Fumador (SS-268) desde su puesta en servicio en abril de 1943 hasta su partida al depósito de chatarra a finales de 1960. La autora obviamente dedicó mucho tiempo a una investigación en profundidad de la historia del barco y a entrevistar a tantos tripulantes como fuera posible.

Los eventos aquí recogidos abarcan la FumadorLa primera patrulla de guerra, cuando pasó por una inmersión récord de 38 horas para evitar el fuego enemigo, la peligrosa transferencia de torpedos en aguas enemigas y el furioso bombardeo del submarino de las instalaciones costeras japonesas con su cañón de cubierta de 5 pulgadas.


Historias de vuelos

El vicealmirante Ozawa Jisaburo había reunido sus fuerzas en secreto, creando la flota naval más grande que Japón había reunido en la guerra. Dos años después de las derrotas de 1942 en la Batalla de Midway, Japón estaba listo nuevamente para pasar a la ofensiva. Una rápida acumulación de fuerzas navales dio a los japoneses la confianza de que esta vez darían un golpe de gracia contra los estadounidenses. Se combinaron tres flotas para unir nueve portaaviones para navegar hacia la batalla. Se prepararon pilotos recién entrenados y los últimos modelos de aviones de combate, bombarderos y torpederos japoneses. Si el vicealmirante Ozawa podía atraer a los estadounidenses a un compromiso abierto, con una flota tan fuerte en sus manos, esperaba aniquilar a la Marina de los Estados Unidos y recuperar el dominio en el Pacífico. Su confianza se vio reforzada por la amplia modernización de su flota y aviones # 8217.

Vicealmirante Ozawa Jisaburo, Armada Imperial Japonesa.

Entonces, llegó la noticia sorpresa de que la Armada estadounidense había comenzado el asalto a Saipán el 16 de junio de 1944. Parecía claro que la flota estadounidense estaba amarrada preparándose para los ataques a Guam y Tinian. En opinión del vicealmirante Ozawa, las Marianas eran estratégicamente críticas y, sin embargo, también presentaban la oportunidad de atrapar a los estadounidenses involuntarios en las garras de su poderosa flota recién reunida. Zarpó en un movimiento decisivo que esperaba cogería por sorpresa a los estadounidenses, ya que podrían permanecer atentos a las invasiones de la isla, sin darse cuenta del acercamiento de la fuerza naval más poderosa que Japón había navegado. Superado en número, consideró que la Marina de los Estados Unidos quedaría abrumada y derrotada de un solo golpe fatal.

Sería una masacre & # 8212 al menos ese era el plan de Ozawa & # 8217. Así comenzó el audaz y poderoso ataque llamado Operación A-Go. Fue una batalla que comenzó hoy hace 69 años en la historia de la aviación, el 19 de junio de 1944 y, como Pearl Harbor, también sería vista como & # 8220 una fecha que vivirá en la infamia & # 8221, aunque por las razones opuestas.

El portaaviones japonés Taiho.

Composición de la flota japonesa

La 1ra Flota Móvil fue el núcleo del esfuerzo de la Armada Imperial Japonesa & # 8217 para la Operación A-Go y se llevó a cabo bajo el mando directo del propio Vicealmirante Ozawa Jisaburo. Consistía en tres fuerzas, cada una con tres portaaviones, dos o más acorazados y cruceros y una serie de destructores y barcos de apoyo. El Mobile Force Vanguard, también conocido como & # 8220C Force & # 8221, bajo el mando del vicealmirante Takeo Kurita, tenía los portaaviones ligeros Chitose, Chiyoda y Zuiho, así como los dos súper acorazados Yamato y Musashi y los acorazados Kongo y Huruna. & # 8220A Force & # 8221, bajo el control personal de Ozawa, llevó a la batalla a los portaaviones Taiho, Shokaku y Zuikaku, así como a dos cruceros, Haguro y Myoko. & # 8220B Force & # 8221, al mando del contralmirante Takaji Joshima, envió a los portaaviones de la flota Junyo, Hiyo y Ryuho, así como al acorazado Nagato y al crucero Mogami. En cada fuerza, se desplegaron múltiples cruceros, destructores y barcos de apoyo.

Un japonés Mitsubishi A6M5 Reisen & # 8220Zero & # 8221.

En resumen, las fuerzas navales japonesas incluían nueve portaaviones con 435 aviones, la gama completa de acorazados y cruceros y docenas de destructores, así como el complemento completo de buques de apoyo como petroleros, engrasadores y buques logísticos. Recordando el éxito del ataque submarino al USS Yorktown en Midway, la IJN también envió no menos de 24 submarinos para ayudar a involucrar a la flota estadounidense. En el brazo aéreo basado en portaaviones, los aviones IJN eran el A6M5 Zero más nuevo y mejorado, el Yokosuka D4Y Suisei & # 8220Comet & # 8221 (también conocido como & # 8220Judy & # 8221), el bombardero en picado, que reemplazaba al antiguo & # 8220Val & # 8221 y el bombardero torpedo Nakajima B6N Tenzan & # 8220Heavenly Mountain & # 8221 (también conocido como & # 8220Jill & # 8221), que fue el reemplazo del obsoleto B5N & # 8220Kate & # 8221. En Guam y entre las bases circundantes, los japoneses reunieron una formidable fuerza aérea terrestre de 1.200 aviones, casi todos de tipos modernizados.

Cinco portaaviones estadounidenses & # 8212 solo un tercio de la flota se reunió para la Batalla del Mar de Filipinas, que, solo dos años después, era casi cuatro veces más grande que lo que había ganado en la Batalla de Midway. Crédito de la foto: Marina de los EE. UU.

La flota americana

En el lado estadounidense, los desembarcos en Saipan fueron apoyados por la 5ta Flota de la Armada de los EE. UU. Bajo el mando del almirante Raymond Spruance. Esto incluyó la Fuerza de Tarea 58 bajo el mando del Vicealmirante Marc Mitscher, así como tres divisiones de acorazados (7, 8 y 9) y dos fuerzas de tarea de submarinos. En total, los estadounidenses desplegaron la asombrosa cantidad de 15 portaaviones, incluidos el USS Hornet, el USS Yorktown y dos portaaviones ligeros, el USS Belleau Wood y el USS Bataan en TF 58.1 bajo el mando del contralmirante Jocko Clark, el USS Bunker Hill, el USS Wasp y dos portaaviones ligeros, el USS Cabot y USS Monterey en TF 58.2 al mando del contralmirante Alfred Montgomery USS Enterprise y USS Lexington, así como dos portaaviones ligeros, USS San Jacinto y USS Princeton en TF 58.3 al mando del contralmirante John Reeves y finalmente USS Essex y dos portaaviones ligeros, USS Langley y USS Cowpens en TF 58.4 bajo el mando del contralmirante William Harrill.

Aviones de combate Grumman F6F Hellcat de la Armada de los EE. UU. Se recuperan en las cubiertas de un portaaviones. Crédito de la foto: Marina de los EE. UU.

Se asignaron a los 15 portaaviones 891 aviones, principalmente Grumman F6F Hellcats, TBM / TBF Avengers y SBD Dauntlesses y SB2C Helldivers. Los portaaviones ligeros todavía estaban equipados con los Grumman F4F Wildcats más antiguos. Sin embargo, los portaaviones desplegaron los nuevos F6F Hellcats, cualitativamente superiores a los mejores que tenían los japoneses y estos formaron el pilar de los portaaviones estadounidenses y las fuerzas de combate # 8217. Los pilotos estaban bien entrenados, aunque en su mayoría eran graduados recientes de los extensos esfuerzos de entrenamiento aéreo que se están llevando a cabo en los EE. UU., Aunque principalmente en Florida, Michigan y California. Es posible que los hombres que volaban los aviones no tuvieran mucha experiencia, pero eran las unidades de combate aéreo mejor entrenadas, más organizadas y coordinadas en todo el teatro del Pacífico. Las lecciones de combate aéreo aprendidas en Guadalcanal, en las Islas Salomón, en Midway y en otros lugares fueron cuidadosamente entrenadas para los pilotos estadounidenses. Además, el ingenio estadounidense había desarrollado una gama de nuevas tecnologías, incluido el concepto experimental del Centro de información de combate & # 8212, que le dio a la Marina de los EE. UU. La primera vista coordinada del espacio de batalla.

Barcos japoneses bajo ataque durante la Batalla del Mar de Filipinas. Crédito de la foto: Marina de los EE. UU.

La batalla de portaaviones más grande de la historia

El 17 de junio, mientras perseguía un petrolero japonés, el submarino de la flota de la Armada de los EE. UU. Cavalla (SS-244), bajo el mando del teniente comandante Kossler, fue conducido y divisó la flota japonesa que se acercaba no lejos de Filipinas. Detuvo el ataque y en su lugar comenzó a seguir a la flota japonesa e informar sobre su ubicación. Sus transmisiones confirmaron lo que los estadounidenses ya sabían por haber roto los sistemas de códigos japoneses antes en la guerra & # 8212 que los japoneses estaban entrando en vigor. Rápidamente, se reunió una pequeña fuerza de submarinos para hostigar y seguir a la flota japonesa. Por lo tanto, el USS Harder (SS-257), el USS Bonefish (SS-223) y el USS Puffer (SS-268) comenzaron una acción de hostigamiento constante, así como informes regulares sobre la posición japonesa. Lo que se avecinaba no sería un enfrentamiento como Midway, donde los estadounidenses y los japoneses se buscaban a ciegas en las primeras fases & # 8212 las dos grandes flotas se involucrarían con pleno conocimiento de sus posiciones relativas, con los japoneses sabiendo que la flota estadounidense estaba cerca. Saipan y los estadounidenses observando la flota japonesa y cada movimiento.

El 18 de junio, cuando todavía estaban a 600 millas de las Marianas, los aviones de reconocimiento japoneses confirmaron la ubicación de la flota estadounidense, determinando su disposición exacta. Con sus aviones de patrulla de mayor alcance, los japoneses consideraron que tenían una ventaja considerable al entrar en la batalla & # 8212 con la noche que se acercaba, sin embargo, los comandantes japoneses reconocieron que los estadounidenses podrían reposicionar sus barcos al amparo de la oscuridad. Mientras tanto, los aviones estadounidenses que realizaban búsquedas aún no podían detectar a los japoneses, aunque los informes submarinos en curso dieron confianza en la ubicación y el enfoque general de los japoneses.

Los barcos de la Task Force 58 anclados en Ulithi Atoll en el Pacífico & # 8212 una de las flotas navales más poderosas jamás reunidas en la historia. Crédito de la foto: Marina de los EE. UU.

De la noche a la mañana, ambas flotas giraron hacia el sur, los japoneses con la esperanza de acercarse a su poder aéreo terrestre y posiblemente atraer a los barcos estadounidenses a un compromiso más cercano con su número superior de aviones terrestres. Los estadounidenses buscaron ganar ventaja reposicionándose durante la cobertura de la noche para flanquear un acercamiento más directo esperado por los japoneses. Mediante el uso de sus sistemas de radar recientemente desarrollados que se instalaron en sus aviones de patrulla, los pilotos de la Marina de los EE. UU. Pudieron desplegar 500 millas de la Task Force 58 en la dirección desde la que se sabía que se acercaban los japoneses. Sin embargo, los japoneses permanecieron sin ser detectados, quedando fuera del alcance. A las 04:45 am, para asegurarse de que no hubiera sorpresas, los japoneses lanzaron tres oleadas de aviones patrulla. Recordaron cómo habían sufrido mucho por la sorpresa en Midway. Menos de tres horas después, otro avión de patrulla & # 8212 uno de los 50 lanzados desde Guam & # 8212 informó con un avistamiento confirmado del Task Force 58. El reposicionamiento estadounidense hacia el sur había sido revelado.

La batalla está unida

Cuando amaneció el 19 de junio, las dos partes no estaban del todo dentro del alcance de la aeronave transportada por portaaviones # 8217. Mientras tanto, los aviones japoneses con base en tierra fueron llamados al ataque, lanzándose en un primer movimiento contra los estadounidenses, aunque resultaría ineficaz. Este esfuerzo inicial marcaría el comienzo de una batalla de dos días que se convertiría en el mayor conflicto naval en la historia de la Segunda Guerra Mundial. Increíblemente, lo que siguió a menudo es pasado por alto por aquellos que estudian la Guerra del Pacífico & # 8212 en resumen, aunque la mayoría puede relacionar detalles de Pearl Harbor y las Batallas del Mar del Coral y Midway, pocos pueden describir el compromiso más amplio, más grande y decisivo. de toda la guerra del Pacífico. Este fue el compromiso naval que se conocería como la Batalla del Mar de Filipinas.

Y aunque no exactamente como había predicho el vicealmirante Ozawa, sería una masacre de hecho.


Ver el vídeo: puffers revenge