El piloto de combate que intentó derribar el vuelo 93

El piloto de combate que intentó derribar el vuelo 93

El 11 de septiembre, Heather Penney, piloto de combate de la Guardia Nacional Aérea de Washington DC, recibió la tarea de lo impensable; derribando el vuelo 93.


5 juguetes de los 70 que valen mucho dinero en efectivo

Publicado el 29 de abril de 2020 15:47:35

No, no estamos hablando de Pet Rocks. Estamos hablando de juguetes de la década de 1970 que definían el juego para innumerables niños con pantalones acampanados y cortes de pelo con plumas, como Mego, G.I. Joe y el hombre de los seis millones de dólares. Quizás ese eres tú. Quizás fue uno de tus hermanos o hermanas mayores. De cualquier manera, si alguno de ustedes guardó algunos de sus preciados juguetes de los años setenta en el sótano de su familia y # 8217 cuando se mudó, podría estar sentado con algo de dinero en efectivo.

Si bien la década de los setenta se recuerda ahora como una era fabulosamente anticuada de trucos de juguetes (ciclos de acrobacias, pintura llamativa, etc.), la década también marcó un cambio cultural en la forma en que se comercializaban los juguetes para los niños. & # 8220Fue la primera vez que veías a los anunciantes perseguir a los niños en lugar de a sus padres & # 8221, dice el experto en juguetes Mark Bellomo, que & # 8217 ha escrito libros sobre Guerra de las Galaxias y otras franquicias de juguetes populares, incluidos Transformers. Las empresas de juguetes comenzaron a considerar la voz de los niños en lugar de la voz de los padres, agrega. Y aunque los comerciales incluían un llamamiento a los padres para que compraran el juguete, por primera vez hablaron directamente con el niño.

& # 8220Hoy, muchos juguetes de los setenta están resurgiendo & # 8221, dice Bellomo, que también trabaja en Netflix & # 8216s. Los juguetes que nos hicieron.& # 8220Una vez que una línea de juguetes alcanza un aniversario basado en una década, comienzan a ganar tracción en los mercados secundarios. & # 8221 Y con los juguetes de principios de los setenta acercándose rápidamente a su 50 aniversario, es probable que la demanda se intensifique. Pero, ¿qué juguetes de los setenta están despegando o están preparados para hacerlo, en términos de valor? Le preguntamos a Bellomo por los cinco mejores juguetes de los setenta que valen mucho dinero en la actualidad.

1. Figuras de acción de Mego

Para muchos coleccionistas, las figuras de acción de Mego y las muñecas de celebridades eran la línea de juguetes definitiva para los niños que crecían en los años setenta. No solo fueron increíblemente adaptables, gracias a su brillante uso de un cuerpo original de 8 pulgadas de alto, sino que Mego tuvo la previsión de sacar provecho de los acuerdos de licencia para crear juguetes para niños.

Mego creó figuras basadas en El planeta de los simios, Star Trek, Chips, Buck Rogers, Action Jackson, Los duques de Hazardy muchos más. & # 8220Si miras la cantidad de dinero que Mego pagó a las corporaciones para licenciar sus imágenes, superhéroes, estrellas de televisión y estrellas de cine, & # 8221 Bellomo dice, & # 8220, fue una miseria de lo que & # 8217s se paga hoy & # 8217. N.º 8221

Sin embargo, la línea de juguetes del santo grial Mego para coleccionistas sigue siendo el mundo y los superhéroes más grandes del mundo # 8217. basado en personajes de cómics de Marvel y DC. & # 8220La razón por la que esa línea tuvo tanto éxito fue la escala, & # 8221 Bellomo dice. & # 8220 Un niño podría poner a Spider-Man o Bo Duke en el Batmóvil. Para la compañía tener licencias de Marvel y DC al mismo tiempo, eso convirtió a Mego en una fuerza dominante. & # 8221 Hoy parece imposible tener a Superman y Iron Man bajo el mismo paraguas, pero fue la norma durante años.

Sorprendentemente, Bellomo dice que los juguetes de superhéroes más buscados no son ni siquiera figuras de acción completas, sino que son los accesorios de los juguetes que los niños ya tienen, los trajes de identidad secreta. & # 8220 Era una cabeza y el atuendo y ningún cuerpo, y era la única forma de conseguir a Bruce Wayne, Dick Grayson, Peter Parker y Clark Kent, & # 8221, dice. & # 8220Se fabricaron cantidades tan limitadas que & # 8217s como si no & # 8217t existieran. & # 8221 Un traje de Peter Parker se vendió recientemente en eBay por casi>

Mientras que Bellomo dice que puedes encontrar piezas originales si eres paciente, por ejemplo, los anteojos de Clark Kent cuestan solo un par de cientos de dólares, un juego completo intacto puede hacer que un niño vaya a la universidad. Por otra parte, son muy raros. & # 8220Es & # 8217s como un huevo de Fabergé, & # 8221, dice. & # 8220 Son & # 8217 tan absolutamente, sumamente raros que no me & # 8217t me importa si vienes a la mesa con, 000. & # 8221

2. Hombre de seis millones de dólares

Kenner es conocido por dar al mundo Guerra de las Galaxias juguetes a finales de los setenta, pero su primer gran éxito fue el Hombre de seis millones de dólares. Al igual que la serie de ciencia ficción, la línea de juguetes fue un gran éxito y Bellomo lo atribuye a la falta de programas de superhéroes en la televisión en ese momento. & # 8220Había un vacío en la programación super heroica de acción en vivo para niños. No creo que el programa estuviera dirigido a niños, pero Kenner se dio cuenta de que no podían competir con Mego & # 8217s [línea de juguetes expansiva], por lo que ofrecieron algo diferente y único. & # 8221

Esa oferta incluía no solo un juguete Steve Austin de 30 cm de alto con una letanía de características (ojo biónico, extremidades intercambiables, agarre biónico, solo por nombrar algunos), sino también algunos personajes secundarios coloridos para combinar, incluidos Maskstron y Bionic Bigfoot. & # 8220 El Hombre de los Seis Millones de Dólares ha subido los últimos años. A la gente le encanta el kitsch, y la línea tiene un carácter kitsch que la hace más atractiva. Y ellos & # 8217 están todos tan maravillosamente fechados & # 8221, dice Bellomo. La mayoría de los juguetes de la línea de hace 40 años se pueden vender por cientos de dólares (hasta 0 en eBay) si todavía están en su empaque original y en perfectas condiciones.

3. Hot Wheels Redline

Cuando Mattel debutó con su nueva línea de autos de juguete en 1968, se enfrentó cara a cara con el mayor fabricante de autos de juguete en ese momento, Matchbox. Y Hot Wheels casi arruina al rey. Conocida como la serie & # 8220Redline & # 8221 porque los autos tenían una línea roja literal en cada rueda, Mattel ofreció algo nuevo a los niños al crear autos conceptuales y autos deportivos en un nuevo tratamiento de pintura dinámico llamado Spectraflame.

& # 8220Cuando Hot Wheels comenzó a hacer esos primeros 16, fueron revolucionarios & # 8221, dice Bellomo. & # 8220 Hot Wheels hizo que Matchbox reconsiderara lo que estaban haciendo. Mattel no estaba usando pintura estándar. Era como una laca que tenía un efecto muy realista. La pintura, los detalles, simplemente se destacaron. & # 8221

Del conjunto original, los colores menos populares en ese momento son los más buscados por los coleccionistas de hoy. Especialmente rosa. & # 8220Ese & # 8217 es el que vale más dinero para los coleccionistas, & # 8221 dice Bellomo. & # 8220Para obtener uno de los dulces 16 originales en perfecto estado, en rosa ... buena suerte. & # 8221 Aunque cualquiera de los juguetes originales de Redline en el paquete puede venderse por miles de dólares, Bellomo se apresura a advertir que si & # 8217re va a buscar cualquier Redline original, sin embargo, asegúrese de que está tratando con un distribuidor de renombre. Se sabe que los compradores novatos desembolsan mucho dinero por lo que creen que es un original, pero en realidad es solo un relanzamiento.

4. Figuras de acción de El señor de los anillos de Knickerbocker

Basado en la divisoria película animada de Ralph Bakshi, el señor de los Anillos Las figuras de acción son algunas de las figuras más difíciles de encontrar de la década. Según Bellomo, los juguetes estuvieron en los estantes durante solo semanas debido a las críticas que recibió la película. & # 8220 & # 8217 Siempre han sido relativamente caros porque los devotos de señor de los Anillos son enormes, incluso sin las películas de Peter Jackson, & # 8221, dice.

Pero durante algún tiempo, fueron los únicos juguetes de la franquicia, y fue una pequeña línea de juguetes de seis figuras. El tiempo solo ha hecho que estas figuras sean más difíciles de encontrar, especialmente después de las aclamadas películas de Peter Jackson, y prácticamente todas las figuras de la serie se venden por el mejor precio, incluso los accesorios. & # 8220Aproximadamente hace un mes, Frodo & # 8217s caballo fue a por y eso no era & # 8217t ni siquiera una muestra calificada por la AFA. La menta de Gandalf en la tarjeta cuesta aproximadamente 0. Vi una capa Ringwraith, solo la capa, que se vendía. & # 8221

5. Evel Knievel

El artista de acrobacias trascendió la cultura estadounidense con sus actuaciones en su motocicleta que desafían a la muerte y, a veces, desgarran los huesos. Entonces, por supuesto, tenía sentido crear un juguete que no solo pudiera recrear dichas acrobacias, sino que también fuera irrompible. & # 8220La gran ironía de su figura de acción es que & # 8217 es un juguete flexible & # 8221, dice Bellomo. & # 8220 Es & # 8217s plástico sobre alambre. La cabeza es de plástico de vinilo, pero los accesorios y el vestuario la convirtieron en una figura de acción que no se podía romper. & # 8221

A pesar de ser un juguete tremendamente popular, principalmente debido al ciclo de acrobacias y la capacidad del # 8217 de romperse por completo, Knievel con una bicicleta sellada que funcione podría buscar un par de grandes. & # 8220Un conjunto de ciclo de acrobacias sellado de fábrica, dependiendo de la condición de la caja, puede ir por 0 o más, & # 8221 dice Bellomo.

Este artículo apareció originalmente en Fatherly. Siga a @FatherlyHQ en Twitter.


Cómo un piloto estadounidense de F-16 recibió una misión Kamikaze el 11 de septiembre

Uno de los dos primeros pilotos de combate estadounidenses en el aire la mañana del martes 11 de septiembre de 2001 despegó de la Base de la Fuerza Aérea Andrews en un F-16 con la misión de derribar el Vuelo 93 & # 8212 de United y sin ningún misil. o municiones.

“No lo estaríamos derribando. Estaríamos embistiendo el avión ", dijo la teniente Heather" Lucky "Penney al describir sus órdenes al Washington Post. "Básicamente, sería un piloto kamikaze".

El cuarto avión secuestrado recientemente identificado parecía estar en camino a Washington, y no hubo tiempo para armar la base y el avión de combate # 8217 antes de que Penney y su oficial al mando despegaran para interceptar el avión de pasajeros Boeing 757.

"Tuvimos que proteger el espacio aéreo de la forma que pudiéramos", dijo Penney.

Penney, la primera mujer piloto de F-16 de la Guardia Nacional Aérea de D.C. & # 8217s 121st Fighter Squadron, acababa de completar dos semanas de entrenamiento de combate ese martes histórico, y las bases y los cazas # 8217 todavía estaban equipados con municiones falsas. Según el informe, no había ningún avión armado listo para la lucha inmediata sobre el Washington posterior a la Guerra Fría en el otoño de 2001.

El tercer avión acababa de chocar contra el Pentágono y la base estaba al menos a una hora de armar aviones listos para el combate, y se pensaba que el cuarto ya había sido identificado.

"Voy a ir por la cabina", le dijo el coronel Marc Sasseville a Penney mientras se ponían sus trajes de vuelo.

"Yo tomaré la cola", respondió Penney.

Después de saltarse sus controles previos al vuelo y comenzar a bajar por la pista con las tripulaciones de vuelo sacando alfileres de seguridad a los lados, los aviones despegaron sobre las ruinas humeantes del lado oeste del Pentágono. Ambos pilotos esperaban eyectarse antes del momento del impacto, mientras dudaban que tal táctica funcionara. Peor aún, dijo Penney, era el temor de que rescatar demasiado pronto significara perder su objetivo.

Horas más tarde, los dos pilotos se enterarían de que los pasajeros del United 93 ya habían hecho lo que los propios pilotos estaban preparados para hacer. La pareja realizó incursiones todo el día y, más tarde, escoltaron al Air Force One de regreso a Washington.

"Los verdaderos héroes son los pasajeros del vuelo 93 que estaban dispuestos a sacrificarse", dijo Penney. "Realmente creí que sería la última vez que despegaría".

Penney realizó dos giras en Irak y ahora es director del programa F-35 en Lockheed Martin, que se desempeña a tiempo parcial como piloto de la Guardia Nacional.

Hoy en día, siempre hay dos aviones de combate completamente armados estacionados en Andrews, con dos pilotos a solo metros de su avión.


Contenido

Galland nació en Westerholt (ahora Herten), Westfalia, el 19 de marzo de 1912 en una familia con ascendencia hugonote francesa. [3] El primer Galland en Westerholt fue un refugiado de Francia en 1792 de Veynes. [ cita necesaria ] Se convirtió en alguacil del conde von Westerholt, comenzando una tradición que se transmitió de padres a hijos. [3] [4] Adolf Galland (menor) fue el segundo de cuatro hijos de Adolf Galland (mayor) y su esposa francesa Anna, de soltera Schipper. Manteniendo la tradición familiar, Galland (senior) trabajó como administrador de tierras o alguacil del Conde von Westerholt. [5] El hermano mayor de Galland era Fritz y sus dos hermanos menores eran Wilhelm-Ferdinand y Paul. Su padre tenía apodos para todos los miembros de su familia. Su esposa Anna se llamaba "Anita". Fritz, su hermano mayor, se llamaba "Toby", Adolf era "Keffer", Wilhelm-Ferdinand era apodado "Wutz" y Paul se llamaba "Paulinchen" o como estaban esperando una niña, ocasionalmente "Paula". [6]

Sus dos hermanos menores también se convirtieron en pilotos de combate y ases. Paul reclamó 17 victorias, antes de ser derribado y asesinado el 31 de octubre de 1942. [7] Wilhelm-Ferdinand, a quien se le atribuyen 55 victorias, fue derribado y asesinado el 17 de agosto de 1943 [8].

En 1927, el interés de toda la vida de Galland por volar comenzó cuando un grupo de entusiastas de la aviación llevó un club de planeadores a Borkenberge, un páramo al este del ferrocarril Haltern-Münster y parte de la finca Westerholt. Fue aquí donde el Gelsenkirchen Luftsportverein (Air Sports Club de Gelsenkirchen) despertó el interés por volar entre los jóvenes alemanes. Galland viajó a pie o en un carro tirado por caballos 30 kilómetros (19 millas) hasta que su padre le compró una motocicleta para ayudar a preparar los planeadores para el vuelo. [9] A los 19, Galland era piloto de planeador. [10] En 1932 completó la formación de piloto en el Gelsenkirchen Luftsportverein. [10]

Según el Tratado de Versalles, a Alemania se le negó una fuerza aérea. Sin embargo, se les permitió planeadores y se convirtió en el camino para que los pilotos novatos comenzaran su carrera de vuelo. El deporte se hizo tan popular que la Reichswehr estableció diez escuelas, al menos una en cada uno de los siete distritos militares de Alemania. Los militares también publicaron una revista, Flugsport (Flight Sport), para fomentar el interés por la aviación y comenzaron una serie de competencias de planeadores en todo el país. Galland había aprendido las leyes básicas del vuelo y cómo funcionaba todo en el papel, pero descubrió que no siempre funcionaban en la realidad y su inexperiencia provocó algunos accidentes. Uno de sus tutores, Georg Ismer, le enseñó varias técnicas y en 1929 Galland, de 17 años, aprobó su certificado A. Este era uno de los tres certificados que necesitaba para obtener su licencia profesional. Cuando finalmente obtuvo sus certificados B y C, su padre le prometió comprarle su propio planeador si también pasaba sus exámenes de matriculación, lo cual logró hacer. [11] Galland se convirtió en un destacado piloto de planeadores, se convirtió en instructor antes de aprobar su Abitur. [12]

En febrero de 1932, Galland se graduó del Hindenburg Gymnasium (escuela secundaria) en Buer y fue uno de los 20 miembros del personal que fueron aceptados en la escuela de aviación de la aerolínea nacional de Alemania, Luft Hansa. [13] Durante los últimos años de la República de Weimar, los trabajos eran escasos y la vida económicamente difícil para la familia Galland. Adolf tenía algo de experiencia en planeadores voladores, por lo que se aplicó a la Deutsche Verkehrsfliegerschule o DVS (Escuela Alemana de Vuelo Comercial), que fue fuertemente subvencionada por Luft Hansa. Fue uno de los 100 candidatos seleccionados entre 4.000. Después de diez días de evaluaciones, fue uno de los 18 seleccionados para entrenamiento de vuelo. Luego se evaluó el desempeño de Adolf. Aquellos que no alcanzaron el estándar fueron enviados a casa. [14]

El primer vuelo de Galland fue en un Albatros L 101. Galland tuvo dos accidentes notables: un aterrizaje pesado dañó el tren de aterrizaje de su avión y una colisión. Se juzgó que Galland empleó malas tácticas de formación en el último incidente. Galland solicitó unirse al ejército alemán con la creencia de que no había logrado aprobar. Mientras tanto, continuó con su entrenamiento de vuelo. Los vuelos en un Albatros L 75 y la concesión de un certificado B1 le permitieron volar aviones grandes de más de 2.500 kilogramos (5.500 lb) de peso. Descubrió que el Ejército aceptó su solicitud, pero la escuela de vuelo se negó a liberarlo. Para la Navidad de 1932, había registrado 150 horas de vuelo y había obtenido un certificado B2. [14]

A principios de 1933, Galland fue enviado a la base de entrenamiento del Mar Báltico en Warnemuende para entrenar en hidroaviones. A Galland no le gustó aprender lo que él percibía como "marinería", pero registró 25 horas en estos aviones. Poco después, junto con varios otros pilotos, se le ordenó asistir a una entrevista en el Zentrale der Verkehrsflieger Schule (ZVS — Escuela de Pilotos de Aerolínea Central). El grupo fue entrevistado por militares vestidos de civil. Después de ser informados de que se estaba construyendo un programa secreto de entrenamiento militar que involucraba pilotar aviones de alto rendimiento, todos los pilotos aceptaron una invitación para unirse a la organización. [15]

Hacia la Luftwaffe Editar

En mayo de 1933, Galland recibió la orden de asistir a una reunión en Berlín como uno de los 12 pilotos civiles entre 70 aviadores que provenían de programas clandestinos, y se reunió con Hermann Göring por primera vez. Galland quedó impresionado por Göring y creía que era un líder competente. En julio de 1933, Galland viajó a Italia para entrenar con el Regia Aeronáutica (Fuerza Aérea Italiana). [dieciséis]

En septiembre de 1933, Galland regresó a Alemania y participó en algunas competencias menores como piloto de planeador, ganando algunos premios. Poco después regresó a la ZVS para aprender a volar con instrumentos y recibir entrenamiento en el pilotaje de aviones de transporte pesado registrando otras 50 horas. Como parte de su formación, a partir de octubre de 1933, Galland voló Lufthansa aviones de pasajeros. Volar el Junkers G24 desde Stuttgart a Barcelona en España, vía Ginebra y Marsella. En diciembre de 1933, Galland fue llamado a la sede de ZVS y se le ofreció la oportunidad de unirse a la nueva Luftwaffe. Galland encontró difícil la elección. Quería la aventura de una carrera de vuelo militar, pero como piloto de línea aérea, Galland había disfrutado del estilo de vida de volar y visitar lugares exóticos y era reacio a dejarlo. Sin embargo, decidió unirse oficialmente a la Luftwaffe. [17]

Después de un entrenamiento básico en el ejército, fue dado de baja de su cuartel en Dresde en octubre de 1934. En febrero de 1935, Galland era ahora parte de 900 aviadores que esperaban ser admitidos en el nuevo ReichsLuftwaffe. En marzo, se ordenó a Galland que se presentara ante Jagdgeschwader 2 (Fighter Wing 2), llegando a su sede en Jüterbog-Damm el 1 de abril de 1935. [18] El desempeño de Galland aún no había sido lo suficientemente impresionante para un puesto como instructor, por lo que fue evaluado y considerado lo suficientemente bueno para un puesto operativo. . [19] [20]

En octubre de 1935, durante el entrenamiento de maniobras acrobáticas, estrelló un biplano Focke-Wulf Fw 44 y estuvo en coma durante tres días, otras lesiones fueron un ojo dañado, fractura de cráneo y nariz rota. [21] Cuando Galland se recuperó, los médicos lo declararon no apto para volar. Un amigo, el mayor Rheital, mantuvo en secreto el informe de los médicos para permitir que Adolf siguiera volando. La expansión de la Luftwaffe y la suya propia Geschwader (ala) inundó a los oficiales de administración y se pasó por alto el informe médico de Galland.En un año, Galland no mostró signos de lesiones por su accidente. [22] En octubre de 1936 estrelló un Arado Ar 68 y fue hospitalizado nuevamente, agravando su ojo lesionado. [13] Fue en este punto que su informe médico anterior salió a la luz nuevamente y se descubrió el certificado de incapacidad de Galland. Se rumoreaba que el Mayor Rheital había sido sometido a un consejo de guerra, pero los investigadores retiraron los cargos. Galland, sin embargo, estaba castigado. Admitió tener fragmentos de vidrio en el ojo, pero convenció a los médicos de que estaba en condiciones de volar. A Galland se le ordenó someterse a pruebas oculares para validar sus afirmaciones. Antes de que pudieran comenzar las pruebas, uno de sus hermanos logró adquirir los gráficos. Adolf memorizó las cartas que pasaron la prueba y se le permitió volar de nuevo. [23]

Legión Cóndor Editar

Durante la Guerra Civil Española, Galland fue nombrado Staffelkapitän de una unidad de la Legión Cóndor, 3. Staffel de Jagdgruppe 88 (J / 88–88th Fighter Group), [Nota 1] que fue enviado para apoyar al bando nacionalista bajo Franco en Ferrol desde mediados de 1937. Galland voló misiones de ataque terrestre en Heinkel He 51s. En España, Galland mostró por primera vez su estilo único: volar en bañador con un cigarro entre los dientes en un avión decorado con una figura de Mickey Mouse. [24] Cuando se le preguntó por qué desarrolló este estilo, dio una respuesta simple:

Me gusta Mickey Mouse. Siempre tengo. Y me gustan los puros, pero tuve que renunciar a ellos después de la guerra. [25]

Galland voló su primera de 300 misiones de combate [10] en España con el comandante del J / 88 Gotthard Handrick, el 24 de julio de 1937, cerca de Brunete. Durante su estadía en España, Galland analizó los enfrentamientos, evaluó técnicas e ideó nuevas tácticas de ataque terrestre que se transmitieron a la Luftwaffe. Ernst Udet, un defensor del bombardero en picado y principal partidario del Junkers Ju 87, utilizó sus experiencias en ataques terrestres puntuales para impulsar Stuka alas. Wolfram von Richthofen, un oponente de Udet, los usó para presionar por lo contrario: Schlachtflieger cazabombarderos de doble combinación. Después de las pruebas con Henschel Hs 123, Bf 109 y Ju 87, el Junkers fue seleccionado para someterse a pruebas para el papel de bombardero en picado. [26]

Durante su estadía en España, desarrolló las primeras bombas de gasolina y aceite, sugirió el acuartelamiento del personal en los trenes para ayudar en la reubicación y, luego de la victoria nacionalista, recibió la "Cruz española en oro con espadas y diamantes" por sus contribuciones. [25] El 24 de mayo de 1938, Galland abandonó España y fue reemplazado por Werner Mölders. Antes de partir realizó diez vuelos en el Bf 109 profundamente impresionado con el desempeño de la aeronave, lo que lo convenció de cambiar de piloto de ataque a piloto de combate. [27] Compañero de estudios y amigo de Galland en el Kriegsschule en Dresde, Johannes Janke, dijo más tarde de él "un muy buen piloto y excelente tirador, pero ambicioso y quería hacerse notar. Un advenedizo. Estaba loco por cazar cualquier cosa, desde un gorrión hasta un hombre". [28]

Puesto de personal en RLM Edit

De mayo a agosto de 1938, Galland se despidió y visitó el Marruecos español. A su regreso a Alemania, se le ordenó ir a la sede de la Reichsluftfahrtministerium (RLM — Ministerio de Aviación) donde se le encomendó la preparación de recomendaciones sobre el tema del apoyo aéreo cercano. Galland favoreció el ataque virtualmente simultáneo de la fuerza aérea antes del avance del Ejército, dejando a sus oponentes sin tiempo para recuperarse. Si bien esto reafirmó las lecciones de la Primera Guerra Mundial, algunos miembros del Cuerpo de Oficiales seguían siendo pesimistas sobre si ese tipo de coordinación era posible. Galland también adoptó la sugerencia italiana de armamento pesado y criticó las ametralladoras ligeras en los primeros aviones de combate alemanes y señaló las ventajas de las configuraciones de armas múltiples (combinando ametralladoras con cañón). Estos tuvieron éxito en el Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190. También reconoció la innovación de los tanques de caída para ampliar el alcance de los aviones, así como la necesidad de tácticas especializadas para escoltar a las flotas de bombarderos. Galland no suscribió la idea predominante en el Luftwaffe (y RAF) que el bombardero "siempre pasaría" (solo). Todas las sugerencias de Galland fueron adoptadas y tuvieron éxito en las primeras campañas, 1939-1941. [29] Durante su tiempo en el RLM, instruyó, entrenó y equipó alas de apoyo en tierra para Fall Grün (Case Green), la invasión de Checoslovaquia en 1938. Sin embargo, la invasión no tuvo lugar. [25]

Desafortunadamente para Galland, su excelencia en la evaluación le valió un lugar en las instalaciones de entrenamiento de Tutow, donde se le pidió que probara un prototipo de vuelo de reconocimiento y un avión de ataque. Esto no era lo que quería, y esperaba ser devuelto a una unidad de combate para pilotar el Bf 109. Durante su tiempo allí, dio evaluaciones positivas sobre tipos como el Focke-Wulf Fw 189 y el Henschel Hs 129. Durante su prueba piloto de carrera en Tutow, Galland recibió noticias desagradables de que se convertiría en Gruppenkommandeur de II. (Schlacht) /Lehrgeschwader 2 (II. (S) / LG 2–2º grupo de batalla del 2º Ala de Demostración). No era una unidad de combate, sino una mezcla especial. Geschwader de aviones de ataque a tierra. [30]

Invasión de Polonia Editar

Justo antes del estallido de la guerra, Galland fue ascendido a Hauptmann. Durante la invasión de Polonia desde el 1 de septiembre de 1939 en adelante, voló con 4 Staffel, II./Lehrgeschwader 2. Equipado con el Henschel Hs 123, apodado el "biplano Stuka", que apoya al Décimo Ejército alemán. El 1 de septiembre, Galland voló solo en un Fieseler Fi 156 'Storch' en una misión de reconocimiento y casi fue derribado. Al día siguiente, voló en misiones de ataque terrestre en apoyo del 1er. División Panzer avanzando hacia el río Warta. Galland's Geschwader realizó incursiones intensivas en apoyo de la división y el XVI Cuerpo de Ejército en Cracovia, Radom, Dęblin y L'vov. El ejército alemán había llegado al río Vístula cerca de Varsovia el 7 de septiembre. y la Luftwaffe había estado ejecutando el tipo de operaciones de apoyo aéreo cercano que Galland había estado defendiendo. Galland participó en el máximo esfuerzo de la Luftwaffe durante la Batalla de Bzura. El 11 de septiembre, durante una de sus visitas al frente, Adolf Hitler llegó a la sede de LG 2 para almorzar con el personal. Tal era el estado de la Fuerza Aérea Polaca y el Ejército Polaco, que el 19 de septiembre de 1939 algunas unidades aéreas alemanas fueron retiradas de la campaña. Galland cesó las operaciones de combate en esta fecha, habiendo volado 87 misiones. [31] Después de volar casi 360 misiones en dos guerras y promediar dos misiones por día, el 13 de septiembre de 1939, Galland recibió la Cruz de Hierro de Segunda Clase. [32]

Después del final de la campaña, Galland afirmó que padecía reumatismo y, por lo tanto, no era apto para volar en aviones con cabina abierta, como el Hs 123. Con mucho tacto, sugirió que una transferencia a un tipo de avión monomotor con cabina cerrada mejoraría su rendimiento. condición. Su solicitud fue aceptada por motivos médicos. Galland fue destituido de su puesto como piloto de apoyo terrestre directo. Galland nunca explicó si las cabinas abiertas habían causado la denuncia o alguna otra causa dada su actuación con especialistas en ojos, una cierta sospecha es razonable. [33] Fue trasladado a Jagdgeschwader 27 (JG 27 — Fighter Wing 27) el 10 de febrero de 1940 como ayudante, impidiéndole volar. [33] [34]

Europa occidental Editar

Después de su transferencia al JG 27, Galland volvió a encontrarse con Mölders. Debido a sus heridas, Galland nunca pudo igualar la aguda vista de Mölders, los fragmentos de vidrio en sus ojos le negaban esa capacidad. Sin embargo, Mölders, en ese momento un as reconocido, compartió todas las experiencias que pudo con el liderazgo de Galland en el aire, las tácticas y la organización. Mölders fue Geschwaderkommodore de Jagdgeschwader 53 en el momento de su reunión. Para que Galland ganara experiencia en el Bf 109E, de la que carecía, Mölders le ofreció la oportunidad de unirse a su unidad. Galland aprendió las tácticas de Mölders, como usar aviones de observación para indicar la posición de la formación enemiga. Galland aprendi a permitir una Staffel operar libremente para tomar la iniciativa. Llevando sus experiencias al JG 27, su comandante Max Ibel, acordó su implementación. Galland adquirió más experiencia como líder de combate actuando como Gruppenkommandeur, cuando el oficial al mando se fue de licencia. [35]

El 10 de mayo de 1940, el Wehrmacht invadió los Países Bajos y Francia bajo el nombre en clave Fall Gelb. JG 27 apoyó a las fuerzas alemanas en la Batalla de Bélgica. En el tercer día de la ofensiva, el 12 de mayo de 1940, a 7 kilómetros (4,3 millas) al oeste de Lieja, Bélgica, a una altura de unos 4.000 metros (13.000 pies), [36] volando un Messerschmitt Bf 109, Galland, con Gustav Rödel como su compañero, reclamó sus primeras victorias aéreas, sobre dos Hawker Hurricanes de la Royal Air Force (RAF). [37] Ambos aviones eran del Escuadrón No. 87. Los huracanes habían estado escoltando a los bombarderos de Bristol Blenheim para bombardear puentes en los Países Bajos. [38] Galland recordó: "Mi primera muerte fue un juego de niños. Una excelente arma y la suerte habían estado de mi lado. Para tener éxito, el mejor piloto de caza necesita ambas cosas": Galland persiguió a uno de los huracanes "dispersos" y derribó a otro en nivel bajo. El piloto, un oficial de vuelo canadiense Jack Campbell, murió. [36]

Galland reclamó su tercer huracán más tarde ese mismo día [39] [40] sobre Tienen. Durante mucho tiempo había creído que sus oponentes eran belgas, sin saber que todos los Hurricanes de la Fuerza Aérea Belga habían sido destruidos en tierra en los primeros dos días, sin haber visto combate. [36] El 19 de mayo, Galland derribó un avión francés Potez. Durante este vuelo, se quedó sin combustible a poca distancia de la pista y aterrizó cerca, en la base de una colina. Con la ayuda de soldados de una batería antiaérea alemana, empujó el Bf 109 colina arriba y luego medio voló, medio planeó hacia el aeródromo de Charleville-Mézières en el valle de abajo. Envió una lata de combustible para su compañero, que también había aterrizado antes de la pista. Continuó volando y al día siguiente reclamó otros tres aviones más, haciendo un total de siete. Por ello fue galardonado con la Cruz de Hierro de Primera Clase de Erhard Milch el 22 de mayo. [41] [42]

Con la derrota efectiva de Bélgica, el JG 27 se trasladó a aeródromos avanzados para apoyar la invasión de Francia. Durante la Batalla de Dunkerque, después de encontrarse con el Supermarine Spitfire por primera vez, Galland quedó impresionado con estos aviones y sus pilotos. [43] El 29 de mayo, Galland afirmó que había derribado un Bristol Blenheim sobre el mar. [44] [Nota 2] Sobre Dunkerque, la Luftwaffe sufrió su primer rechazo serio de la guerra. Como ha señalado Galland, la naturaleza y el estilo de las batallas aéreas sobre las playas deberían haber proporcionado una advertencia sobre las debilidades inherentes de la estructura de fuerzas de la Luftwaffe. [45] El 3 de junio durante la Operación Paula, reclamó otro avión francés, un Morane-Saulnier M.S.406 para su duodécima victoria. [46]

El 6 de junio de 1940, Galland asumió el mando del III./Jagdgeschwader 26 "Schlageter" (III./JG 26–3º grupo de la 26ª Ala de caza) con la posición de Gruppenkommandeur. Bajo su mando estaban el 7., 8. y 9. Staffels con un establecimiento de 39 Bf 109E. Su Staffelkapitäns incluía a Joachim Müncheberg, Wilhelm Balthasar y Gerhard Schöpfel. Balthasar, Staffelkapitän de 7. Staffel había atacado por error a Galland durante Fall Rot (Caso rojo). Al estar en la misma frecuencia de radio, Galland pudo advertir a Balthasar antes de que abriera fuego. El resto de la campaña transcurrió sin incidentes y el 26 de junio, el mayor Gotthard Handrick asumió el mando del JG 26. Galland estaba satisfecho, habiendo servido a sus órdenes durante sus días en la Legión Cóndor. [47]

Batalla de Gran Bretaña Editar

A partir de junio de 1940, Galland voló como el Gruppenkommandeur de III./JG 26 (JG 26), luchando en la Batalla de Bretaña. El 19 de julio de 1940, fue ascendido a Mayor y el JG 26 se trasladó al Pas de Calais, donde permanecerían durante los siguientes 18 meses con el III./JG 26 con base en Caffiers. [48]

El 24 de julio de 1940, casi 40 Bf 109 de III./JG 26 despegaron para operaciones sobre el Canal de la Mancha, una fase de la batalla conocida como Kanalkampf. Fueron recibidos por 12 Spitfires del 54 Escuadrón. Los Spitfire forzaron al mayor número de Bf 109 a una batalla decisiva que agotó el combustible de los alemanes. Galland recordó estar impresionado por la capacidad del Spitfire para superar a los Bf 109 a baja velocidad y convertirse en los Bf 109 en poco espacio aéreo. Solo ejecutando un "Split S" (medio giro sobre su espalda, seguido de una inmersión larga y curva) que el Spitfire no podría seguir sin que su carburador flotante causara una pérdida temporal de potencia del motor, su avión podría escapar. a Francia a baja altura. El II./Jagdgeschwader 52 cubrieron su retirada, perdiendo dos Bf 109 ante Spitfires del Escuadrón No. 610. Durante la acción, dos Spitfire fueron derribados por la pérdida de cuatro Bf 109. Galland se sorprendió por la agresión mostrada por los pilotos que inicialmente creía que eran relativamente inexpertos. Galland dijo más tarde que se dio cuenta de que no habría una victoria rápida y fácil. [49]

Mientras continuaban las batallas por el Canal, Galland derribó Spitfires el 25 y 28 de julio. [50] El 1 de agosto de 1940, Galland recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes) por sus 17 victorias. Galland continuó haciendo barridos de cazas sobre el sur de Inglaterra antes de que se abriera el asalto principal. El 11 de agosto, la unidad de Galland se enfrentó al Escuadrón 74. En una breve pelea de perros, un Spitfire fue derribado. Durante estas batallas, la RAF parecía saber exactamente dónde y cuándo enviar sus aviones. Esto hizo que Galland sospechara que había un alto nivel de organización controlando a los cazas de la RAF. Los cielos nublados de Gran Bretaña eran un entorno peligroso para enfrentarse a un enemigo que tenía un sistema de control terrestre eficaz. Galland decidió volar más alto, donde pudiera ver la mayoría de las cosas y donde el Bf 109 se desempeñaba mejor. [51]

El 15 de agosto, en dos semanas de lucha por Gran Bretaña, Galland había aumentado su propia cuenta a 21. Ese día reclamó tres Spitfire. [52] Esto lo puso a tres victorias de Mölders, quien había reclamado el mayor número de aviones enemigos destruidos y que resultó herido y castigado con una rodilla dañada. [53] Una de las afirmaciones de Galland fue contra el 54 Escuadrón de la RAF que lo había sorprendido con sus agresivos ataques tres semanas antes. JG 26 reclamó nueve Spitfire en la batalla aérea; el propio Galland presentó una reclamación por un Spitfire a las 12:55 frente a Folkestone. [54] Sólo dos Spitfires del 54 Escuadrón se perdieron en la batalla de la mañana a primera hora de la tarde. El reclamo de Galland coincide con la pérdida de un Spitfire pilotado por el sargento N. A. Lawrence, que fue rescatado con una fuerte conmoción. En la tarde de ese mismo día, Galland reclamó dos Spitfires más del Escuadrón 64. JG 26 reclamó ocho de los Spitfire de la unidad que fueron oficialmente "confirmados" por los alemanes. Sin embargo, solo dos de los cazas de la RAF fueron alcanzados y ambos fueron destruidos. El oficial piloto C. J. D Andreae fue asesinado en R6990 y R. Roberts salió bajo fianza de K9964. [55] [54] Galland y sus pilotos permanecieron ignorantes de las desastrosas pérdidas sufridas por otras unidades alemanas y la derrota de sus ataques por parte de la RAF. [52]

Galland fue convocado a Karinhall el 18 de agosto de 1940, y se perdió la intensa batalla aérea de ese día, conocida como El Día Más Difícil. Durante la reunión, Göring insistió en que, en combate, los cazas Bf 109 escoltan a los Bf 110, que no podrían sobrevivir contra cazas monomotor. Como ases de alto puntaje, tanto Galland como Mölders compartieron sus preocupaciones de que la escolta cercana de Bf 110 y bombarderos robaron a los pilotos de combate su libertad para vagar y enfrentarse al enemigo en sus propios términos. También señalaron el hecho de que los bombarderos alemanes volaban a altitudes medias y a baja velocidad, la mejor zona de altura y velocidad para la maniobrabilidad del Spitfire. A Galland le molestaba que sus pilotos tuvieran que realizar una tarea inadecuada para su equipo, pero Göring no quiso moverse de su puesto. [56] Galland afirmó que el espíritu de lucha también se vio afectado cuando a sus pilotos se les asignó misiones de escolta cercana:

La peor desventaja de este tipo de escolta no era la aerodinámica, sino que estaba en su profunda contradicción con la función básica de los aviones de combate: utilizar la velocidad y la maniobrabilidad para buscar, encontrar y destruir aviones enemigos, en este caso, los del Comando de Cazas. Los [Bf 109s] estaban atados a los bombarderos y no podían salir hasta que los atacaban, dando así a su oponente la ventaja de sorpresa, iniciativa, altitud superior, mayor velocidad y sobre todo espíritu de lucha, la actitud agresiva que caracteriza a todos los pilotos de caza exitosos. [57]

Wing Commander Editar

Galland regresó a la acción el 22 de agosto de 1940, reemplazando a Gotthard Handrick como Geschwaderkommodore de JG 26. Según algunos relatos, el comandante Handrick era un comandante de combate ineficaz e indeciso y asumió un papel pasivo en el liderazgo de sus pilotos de combate. Göring se sintió frustrado por la falta de agresividad de varios de sus comandantes de alas de combate, y el 22 de agosto reemplazó a Handrick por Adolf Galland. [58]

A raíz del nombramiento de Galland, se dio cuenta de que sus pilotos estaban insatisfechos con ellos mismos, los bombarderos y, en particular, el liderazgo. Galland no pudo cambiar la opinión de Göring con respecto a la misión de caza de escolta, pero tomó acciones inmediatas para mejorar la moral del piloto. Lo primero que hizo Galland como Kommodore fue reemplazar a los comandantes de grupo y escuadrón ineficaces con oficiales más jóvenes, más agresivos y más exitosos —en términos de enfrentamientos aéreos— en el ala. También aumentó el vuelo del personal del ala desde la formación de dos aviones de Handrick a una formación de cuatro cazas más letal. Galland no se contentaba con liderar desde atrás como lo había hecho su predecesor. Galland voló con la mayor frecuencia posible y dirigió las misiones más difíciles para animar a sus hombres y ganarse el respeto. [59]

El nombramiento de Galland no tuvo ningún impacto en sus éxitos. Desde el 25 de agosto hasta el 14 de septiembre, Galland presentó reclamaciones por las victorias 23–32. [60] Esto incluyó tres reclamaciones el 31 de agosto, por dos Spitfires y un Hurricane para llevar su cuenta a 27. Su víctima número 25 pudo haber sido del Escuadrón 19 que fue reclamado 20 kilómetros (12 millas) al sur de Cambridge a las 09:42. Klaus Mietusch también representó uno para su séptima victoria. [61] Tres Spitfires del 19 Escuadrón fueron derribados por la mañana cerca de North Weald. El oficial piloto R. A. C Aeberhardt murió en un aterrizaje forzoso en Spitfire R6912 mientras que el oficial de vuelo T. J. B Coward resultó herido en el pie y F.N Brinsden resultó ileso. Él se escapó de R6958. [62] El 6 de septiembre, Galland reclamó su trigésima victoria sobre un 610 Squadron Hurricane. JG 26 afirmó que dos más de ellos derribados esa mañana 610 perdieron cuatro Hurricanes El oficial de vuelo W. H. Rhodes-Moorehouse y C. R. Davis murieron mientras que el oficial de vuelo J. Toplnicki y el oficial piloto H. T.Gilbert resultó herido. [63] [64]

Durante la batalla, los pilotos de combate fueron criticados por Göring por las crecientes pérdidas de bombarderos. En una sesión informativa para oficiales generales de primera línea sobre las tácticas de la Luftwaffe, Göring preguntó qué necesitaban sus pilotos de combate para ganar la batalla. Werner Mölders respondió que le gustaría que el Bf 109 estuviera equipado con motores más potentes. Galland respondió: "Me gustaría un equipo de Spitfires para mi escuadrón". lo que dejó a Göring mudo de rabia. [65] Galland todavía prefería el Bf 109 para barridos ofensivos, pero consideraba al Spitfire como un mejor caza defensivo, debido a su maniobrabilidad. [66]

Durante la Batalla de Gran Bretaña, se planteó la cuestión de matar a los pilotos enemigos mientras estaban en sus paracaídas. En otra conversación con Göring, Galland recordó: "Göring quería saber si alguna vez habíamos pensado en esto." ¡Jawohl, Herr Reichsmarschall! "Me miró directamente a los ojos y dijo: '¿Qué pensaría de una orden de derribar pilotos que estaban rescatando? 'Debería considerarlo un asesinato, Herr Reichsmarschall', le dije, 'Debería hacer todo lo que esté en mi poder para desobedecer tal orden'. 'Esa es solo la respuesta que esperaba de usted, Galland' "[67]. Galland luego declaró que pensaba que Göring podría haberle hecho esta pregunta para tener una respuesta si alguna vez se le planteaba la pregunta, en contraposición a la implicación de que Göring estaría a favor de tal acción. [68] En la práctica, este acto de misericordia no se aplicó. Los aviadores alemanes en paracaídas se perdieron como prisioneros de guerra, pero los aviadores británicos pudieron vivir para luchar de nuevo y fueron considerados combatientes. Hugh Dowding, oficial aéreo al mando, detestaba la práctica pero, en su opinión, se ajustaba a las leyes de la guerra en ese momento. [69]

Galland pasó otra prueba seria el 15 de septiembre, la fecha conocida como Día de la Batalla de Gran Bretaña. En enfrentamientos a gran escala, Galland reclamó su 33ª victoria aérea sobre un huracán mientras lideraba el JG 26. [70] Sobre el estuario del Támesis, Galland libró una batalla infructuosa con ocho huracanes que causaron una pérdida de altitud a 800 metros (2600 pies). Galland vio dos huracanes más debajo y atacó en un estilo clásico de emboscada desde el punto ciego del enemigo. Su compañero reclamó al otro. Los dos cazas eran del Escuadrón N ° 310 de Checoslovaquia RAF. La víctima de Galland, el sargento J. Hubacek informó que no vio a su agresor. [71] El otro piloto también sobrevivió. [72]

El 23 de septiembre, Galland se convirtió en el tercer miembro de la Wehrmacht para recibir la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble por lograr sus 39 y 40 victorias aéreas. El 25 de septiembre fue convocado a Berlín para recibir el premio de manos de Adolf Hitler. [73] A Galland se le concedió una audiencia personal con Hitler y durante la reunión, Galland informó a Hitler que los británicos habían demostrado ser duros oponentes y que había signos de deterioro de la moral en la fuerza de combate alemana en ausencia de éxito operativo. Hitler expresó su pesar por la guerra con los "anglosajones", a quienes admiraba, pero resolvió luchar hasta la destrucción total. [69]

La moral y el cansancio se convirtieron en un problema en septiembre. La Luftwaffe carecía de pilotos y aviones para mantener una presencia constante en Gran Bretaña. Para compensar, los comandantes exigieron de tres a cuatro salidas diarias por parte de los hombres más experimentados. Galland reconoció la manifiesta fatiga de sus pilotos. A finales de septiembre, Galland notó que "la resistencia del [cuadro de pilotos] original, magníficamente entrenado y experimentado, había disminuido hasta un punto en el que la eficiencia operativa se estaba viendo afectada". [74] Varios factores contribuyeron a esta situación La interferencia de Göring con las tácticas sin tener en cuenta la situación o las capacidades de adaptación rápida de los aviones alemanes a las tácticas alemanas por parte de los británicos, los pilotos de reemplazo de peor calidad para JG 26. [75] Esta situación condujo a un conflicto entre las dos importantes necesidades psicológicas de los pilotos de combate: confianza en sus aviones y tácticas. [75]

Galland innovó tácticamente para mejorar la situación y encontró una solución parcial a la orden irracional de Göring de mantener una escolta cercana. Desarrolló un sistema de escolta flexible que permitió a sus pilotos cambiar constantemente de altitud, velocidad aérea, dirección y distancia a los bombarderos durante estas misiones de escolta cercana. Los resultados fueron mejores y aceptables para sus pilotos. Al final de la Batalla de Gran Bretaña, el JG 26 se había ganado la reputación de ser una de las dos únicas alas de caza que realizaba tareas de escolta con bajas consistentemente bajas para los bombarderos. [75]

La misión de cazabombardero también fue un problema con el que Galland tuvo que lidiar. Göring se comprometió a adaptar un tercio de todas las alas de los cazas para usar Bf 109 modificados para transportar bombas. Galland aceptó la misión pero dañó la moral que había cultivado. La respuesta de Galland a la situación fue desarrollar tácticas que mezclaran los Bf 109 bombardeados con la escolta de combate en un esfuerzo por engañar al enemigo y confundir sus planes de interceptación. Esta táctica ralentizó las pérdidas de los cazabombarderos, pero los pilotos todavía se sentían como si estuvieran desperdiciados. El liderazgo de Galland aún cometió varios errores.Galland no aprovechó las oportunidades de entrenamiento para mejorar la precisión de los bombardeos de sus pilotos. que los hombres hicieran algo que él no haría, aunque no les transmitiera a sus hombres, estas misiones eran dignas de su atención. La decisión de Galland fue aún más difícil de entender dado su servicio como piloto de ataque terrestre. [75]

La Batalla de Gran Bretaña continuó con peleas de perros a gran escala mucho más allá del 31 de octubre, considerado por algunos historiadores como el final de la campaña. Otras ocho victorias —seis Spitfire y dos Hurricanes— se reclamaron en octubre, incluidas tres el 30 de octubre, lo que elevó su cuenta a 50; las dos últimas víctimas se reclamaron a las 16:00 CET y probablemente pertenecían al Escuadrón 41. El oficial piloto G. G. F. Draper resultó herido y el sargento L. A. Garvey murió. [76] [77] El 15 de noviembre, Galland voló su 150ª misión de combate y al día siguiente reclamó sus éxitos 53 y 54 contra el Escuadrón Nº 17 de la RAF. Se ha evaluado la exactitud de las reclamaciones de Galland, y una fuente afirma que 44 de sus 54 reclamaciones pueden verificarse a través de registros británicos y cinco definitivamente no pudieron conciliarse con las pérdidas de la RAF. [78]

En noviembre, se contabilizaron otras seis victorias, incluidos cuatro Hurricanes, para elevar sus victorias registradas a 51-56, poniéndolo a la altura del difunto Helmut Wick, que había sido derribado y asesinado el 28 de noviembre. El 5 de diciembre, Galland registró su 57ª victoria. Esto lo convirtió en el piloto de combate más exitoso de la guerra en ese momento, colocándolo por delante de su colega, amigo y rival Werner Mölders. [79] El análisis realizado por James Corum encontró que el número de pilotos de combate líderes era pequeño, pero compartían cualidades especiales e indefinibles en el pilotaje, particularmente puntería, habilidades de caza y conciencia de la situación. Corum descubrió que durante la Batalla de Gran Bretaña, Galland representó el 14% de todos los éxitos aéreos del JG 26, de una unidad de alrededor de 120 pilotos. [80] Cuatro de los pilotos de caza del ala afirmaron un asombroso 31% de todos los aviones derribados. [81]

Edición frontal del canal

En marzo de 1941, Goring celebró una importante conferencia de unidades en el oeste. Después de describir en detalle la próxima ofensiva aérea contra Gran Bretaña, admitió en secreto ante Adolf Galland y Werner Mölders que "no hay una palabra de verdad en ella". [82] La Luftwaffe se trasladaría al Frente Oriental. Aunque solo aproximadamente dos alas de combate permanecieron en el oeste durante el próximo año y medio, muchas de las mejores tripulaciones de combate permanecieron en ese teatro. Del mismo modo, el mejor equipo se destinó a la industria occidental y suministró primero el Focke-Wulf Fw 190 al teatro occidental. Pequeñas en número (no más de 180 aviones), las fuerzas de combate occidentales estaban entre las mejores de la Luftwaffe. [82]

Ahora, ascendido a Oberstleutnant, continuó liderando el JG 26 en 1941 contra los cazas de la RAF en el norte de Europa. A principios de 1941, la mayoría de las unidades de combate de la Luftwaffe fueron enviadas al Frente Oriental, o al sur al Teatro de Operaciones del Mediterráneo (MTO), dejando solo JG 26 y Jagdgeschwader 2 (JG 2) como único caza monomotor Geschwader en Francia. En ese momento, el JG 26 estaba siendo reequipado con el nuevo Bf 109F, normalmente equipado con un cañón de 15 mm (o más tarde de 20 mm) que dispara a través del cubo de la hélice y dos MG 17 de 7,9 mm montados en el capó. Galland sintió el modelo estaba muy poco armado y, por lo tanto, probó una serie de 109 "especiales", uno con un armamento único de un cañón MG 151/20 y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas en el capó, y otro con ametralladoras MG de 20 mm integradas en el ala. Cañones FF. [83]

El 15 de abril de 1941, Galland despegó con langosta y champán para celebrar el cumpleaños del general Theo Osterkamp en Le Touquet, Francia. Hizo un desvío con su compañero de ala hacia Inglaterra, en busca de aviones de la RAF. Fuera de los acantilados de Dover, vio un grupo de Spitfires. Galland atacó y reclamó dos derribados confirmados y uno no confirmado. El resultado real fue la destrucción de un Spitfire, los otros dos resultaron dañados en aterrizajes forzosos con ambos pilotos heridos. [84] Durante el combate, el tren de aterrizaje de Galland se había caído provocando que uno de los pilotos de la RAF (el teniente de vuelo Paddy Finucane) reclamara el avión de Galland como destruido, pero Galland aterrizó sin incidentes en Le Touquet y le presentó a Osterkamp sus regalos. El éxito de Galland ese día representó su 60ª y 61ª victoria aérea. [85] [86]

Galland recibió una llamada telefónica de Göring el 10 de mayo de 1941, solicitando a Galland que interceptara un Messerschmitt Bf 110 volado por Rudolf Hess con destino a Escocia. Galland no pudo lanzar un barrido completo de caza. Sin embargo, el vuelo de Hess estaba muy al norte y llegó a Escocia estrellándose su avión. Galland envió cazas para realizar algunos barridos para poder afirmar honestamente que había cumplido sus órdenes, pero estaba casi oscuro y Galland ordenó a sus pilotos que no estaban acostumbrados a volar de noche que se retiraran. [87]

Galland continuó sus éxitos en el verano. El 13 de junio, dirigió una pequeña cantidad de Bf 109 en una patrulla frente a la costa inglesa y atacó a un par de Hurricanes del Escuadrón No. 258 de la RAF, alegando que ambos habían sido derribados. Uno puede ser confirmado a través de registros británicos como aterrizaje forzoso en RAF Hawkinge. Llevó su cuenta a 63. [88] A partir de este momento, la RAF montó una ofensiva sin parar con Fighter Command sobre Francia. Los alemanes no vieron el sentido de estas operaciones y pronto las calificaron de "ofensiva sin sentido". Galland tenía la intención de enfrentarse a los británicos e infligir el máximo daño mientras incurría en pequeñas pérdidas. Para hacer esto, solo contrató a JG 26 en personal o gruppe fuerza. Los cazas debían trepar rápidamente para ganar altura y hacer uso del sol y las nubes para atacar la formación enemiga que era más vulnerable. Bajo estas tácticas, muchos pilotos del JG 26 comenzaron a emerger como ases y comandantes efectivos. El 16 de junio de 1941, por ejemplo, JG 26 contaba con 15 aviones enemigos. Josef Priller fue uno de los que anotaron, lo que llevó su cuenta a 22. Priller luego ascendió al mando del JG 26. Galland reclamó un Huracán este día para la victoria número 64, aunque la derrota no puede confirmarse en los registros británicos. [89] El 17 de junio, representó dos Hurricanes, uno del 56 y otro del 242 Escuadrón. Al día siguiente contabilizó un Spitfire del Escuadrón No. 145 que infló su cuenta a 67, entonces la cuenta más alta registrada contra los Aliados Occidentales. [90]

En la mañana del 21 de junio, contaba con dos Bristol Blenheims, pero fue derribado por los escoltas de Spitfire, aterrizando de manera forzada cerca de Calais. [91] A las 16:00 de esa misma tarde, Galland derribó un Spitfire del Escuadrón 611, pero al ver a su víctima durante demasiado tiempo, él mismo fue derribado en Werknummer (Número de fábrica) 6713, código "& lt- + -", por un Escuadrón 145 Spitfire pilotado por el Sargento R.J.C. Conceder. [92] Galland se escapó y tiró de lo que pensó que era el cordón de apertura del paracaídas, pero en realidad estaba tirando del arnés de liberación del paracaídas. Con una sensación "repugnante", se recompuso y tiró del cordón que se abrió. Theo Osterkamp condujo hasta el hospital donde Galland estaba siendo tratado por sus heridas y le informó que sus 69 victorias le habían valido la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble y Espadas (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub und Schwertern). [93]

El 2 de julio de 1941, Galland llevó al JG 26 al combate contra una formación de bombarderos Blenheim del Escuadrón No. 226. El caza de Galland fue alcanzado por una bala de 20 mm de uno de los cazas de escolta de los bombarderos. La placa de blindaje instalada en el Bf 109 unos días antes le salvó la vida a Galland. Herido en la cabeza logró aterrizar y fue nuevamente hospitalizado por segunda vez en pocos días. Justo a principios de esa semana, cuando se instaló la placa de blindaje, reprendió severamente a su mecánico, Gerhard Meyer, quien lo soltó, cuando se golpeó la cabeza con el dosel al entrar en su avión. Ese mismo mecánico recibió "una palmada de agradecimiento en la espalda". Galland había sido baleado y derribado dos veces en el espacio de cuatro días. El Blenheim elevó su cuenta a 70. [94]

El 9 de agosto de 1941, el as de la RAF Douglas Bader rescató St Omer, Francia. Bader era bien conocido por la Luftwaffe y en el momento de su captura se le habían atribuido 22 victorias aéreas. El propio Galland reclamó dos Spitfire en esa fecha. Galland y JG 26 entretuvieron a Bader durante los siguientes días. Debido a la gran estatura del prisionero, Galland permitió que Bader, escoltado, se sentara en la cabina de un Bf 109. Aparentemente, a pesar de haber perdido una de sus piernas de hojalata en el avión, Bader, de manera semi-seria, preguntó si no les importa si lo toma en un vuelo de prueba alrededor del aeródromo. Galland respondió que temía que Douglas intentara escapar y tendrían que perseguirse y dispararse de nuevo, y rechazó la solicitud. [95] [96]

A lo largo del verano, Galland reclamó otros 14 Spitfires en batallas contra Fighter Command en Francia. El 23 de julio de 1941, contó con tres Spitfire (núms. 71-73), uno por la tarde y dos por la noche. JG 26 reclamó 13 enemigos por tres pérdidas bajo el mando de Galland este día. Dos el 7 de agosto fueron suficientes para alcanzar 75 victorias aéreas. El 19 de agosto, reclamó dos Spitfire y un Hurricane para superar la cuenta de 80 del as de la Primera Guerra Mundial, Manfred von Richthofen. Sus víctimas 80 y 81 eran de los Escuadrones 111 y 71. Galland también voló el Focke-Wulf Fw 190 en el otoño de 1941 cuando el Geschwader convertido al tipo, aunque retuvo y voló Bf 109 él mismo. El 21 de octubre repitió sus éxitos con un trío de Spitfire para llegar a 92. [97] Los oponentes de Galland eran los Oficiales Pilotos del Escuadrón No. 611 de la RAF J F Reeves y N J Smith. Ambos hombres murieron, pero Fighter Command informó su desaparición como una colisión entre ellos durante la pelea de perros. [98] [ cita necesaria ]

Su 96ª víctima, otro Spitfire, fue reclamada el 18 de noviembre de 1941. Resultó ser su última victoria oficial en tres años, ya que estaba a punto de tener prohibido volar en misiones de combate. El caza de la RAF probablemente provenía del Escuadrón 611. [99] [100]

En noviembre de 1941, fue elegido por Göring para comandar la fuerza de combate de Alemania como General der Jagdflieger, sucediendo a Werner Mölders, que acababa de morir en un accidente aéreo en el camino para asistir al funeral de Ernst Udet. Galland no estaba entusiasmado con su promoción, se veía a sí mismo como un líder de combate y no quería estar "atado a un trabajo de escritorio". [101] Era el general más joven de las fuerzas armadas. [10]

Poco después, el 28 de enero de 1942, Galland recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con hojas de roble, espadas y diamantes (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten) por su servicio como Geschwaderkommodore de JG 26. [102] Aunque no estaba interesado en un puesto de personal, poco después del nombramiento de Galland, planeó y ejecutó el plan de superioridad aérea alemana (Operación Donnerkeil) para el Kriegsmarine la Operación Cerberus (marina alemana o marina de guerra), desde su cuartel general en Jever. [103] Los acorazados alemanes Scharnhorst, Gneisenau y crucero pesado Prinz Eugen navegó desde Brest, Francia, por el Canal de la Mancha hasta Kiel, Alemania. La operación tomó a los británicos con la guardia baja. La RAF intentó interceptar con las fuerzas disponibles, pero las defensas de combate alemanas pudieron derribar 43 aviones de la RAF con 247 bajas británicas. La Luftwaffe había evitado cualquier daño en los barcos por ataque aéreo. [104]

Un firme defensor de la fuerza de combate diurno y la defensa de Alemania, Galland utilizó su posición para mejorar la posición de la Jagdwaffe. La necesidad ahora era urgente, ya que Alemania había declarado la guerra a los Estados Unidos el 11 de diciembre de 1941, y Galland estaba ansioso por construir una fuerza que pudiera resistir el resurgimiento de las Fuerzas Aéreas Aliadas Occidentales en preparación para lo que se conoció como la Defensa de los Estados Unidos. la campaña del Reich. [105] Galland fue franco, algo que Göring no toleraba a menudo. Sin embargo, al ganar y cultivar el apoyo de otras personalidades poderosas de la Luftwaffe, como Erhard Milch y Günther Korten, y personalidades del sector industrial como Albert Speer e incluso Adolf Hitler, Galland pudo sobrevivir en su puesto durante tres años. [106]

La ofensiva del Circo del Comando de Cazas, ahora magnificada por los cazas de la USAAF en gran número, se había combinado con las operaciones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea para hacer de Europa Occidental el escenario crítico de las operaciones aéreas a fines del verano de 1943. Ni Göring ni muchos de sus comandantes esperaban esto. desarrollo. En enero de 1943, Göring sugirió aumentos en las fuerzas de combate diurno, pero no debido a preocupaciones sobre la producción de aviones aliados, sino que el énfasis estaba en los aviones de combate para la misión de caza-bombardero. Galland, que estaba presionando por un aumento importante en su fuerza de combate, tampoco pareció reconocer la amenaza en el oeste en ese momento. En enero, predijo erróneamente que el principal peso de la guerra aérea en 1943 sería el Mediterráneo. [107] Las grandes fuerzas de combate enviadas a África e Italia recibieron apoyo de Galland. Galland comentó en febrero de 1943 que la fuerza de combate había resuelto el problema de luchar contra los bombarderos de cuatro motores durante el día. La confianza de Galland estaba fuera de lugar, sus aviadores aún no se habían enfrentado a los cientos de bombarderos estadounidenses que volaron sobre Alemania en 1943, ni a los miles que se unieron a la lucha en 1944. Meses después, Galland se convirtió en uno de los defensores más firmes de más recursos para la Defensa del Reich. deberes. [107]

Mediterráneo Editar

La primera gran crisis para el mando de Galland, bajo su mandato, ocurrió en 1943.Galland había estado apoyando operaciones en el área desde abril de 1943, [108] pero la derrota tunecina provocó una reorganización de las fuerzas aéreas del Eje en el sur. Luftflotte 2 se dividió en dos, con Luftflotte South East controlando los Balcanes y una nueva Luftflotte 2 controlando Italia, Cerdeña, Córcega y Sicilia. También se produjo un reemplazo general de comandantes. Wolfram von Richthofen llegó como comandante de Luftflotte 2. Galland, fue a Sicilia para controlar las operaciones de combate. [109]

Las órdenes de Galland eran mejorar la eficiencia, la moral y el suministro de aviones y pilotos. [110] Galland reemplazó al experimentado Osterkamp como JaFü Sizilien (Líder de combate Sicilia) el 22 de junio después de haber designado a su colaborador cercano Günther Lützow como Inspekteur der Jadgflieger Süd (Inspector de Pilotos de Caza Sur) el 17 de mayo. El desafío de un comando de combate era demasiado tentador y Galland estaba no demostrar que es un funcionario superior capaz. Las fallas de Galland deleitaron a Richthofen, quien se contentó con permitirle a Galland "suficiente cuerda para ahorcarse", lo que desvió la atención de los demás. [111]

Al llegar a la isla, Galland encontró impactante el estado de las fuerzas aéreas alemanas. [112] Las unidades de combate estaban agotadas, sin repuestos y bajo frecuentes ataques; los 130 cazas de la isla eran el objetivo. Fue imposible reconstruir completamente los escuadrones. Los recursos disponibles no pudieron evitar que las fuerzas aéreas aliadas actuaran con impunidad. Göring amenazó con que un piloto de cada unidad fuera juzgado por un consejo de guerra y, si no se producían mejoras, serían enviados como infantería al frente oriental. Los comandantes en el terreno, reconociendo la verdadera situación, ignoraron la amenaza y el mensaje. [112] Específicamente, Göring ordenó que los pilotos regresaran sin reclamos y que los aviones sin daños sufrieran un consejo de guerra por cobardía. [113] La amenaza estaba dirigida a JG 77, que en ese momento estaba severamente estirado. [114] Galland repitió la crítica de Göring. Bajo la presión de Göring, también reprendió al ala que causó fricciones con el oficial al mando Johannes Steinhoff. [113]

Junto con estos cambios llegaron refuerzos considerables. El número de cazas aumentó de 190 a mediados de mayo a 450 a principios de julio de 1943. [109] Cerca del 40 por ciento de toda la producción de cazas del 1 de mayo al 15 de julio de 1943 fue al Teatro Mediterráneo y dos nuevas alas de combate, programadas para Alemania. defensa, se fue al sur. El movimiento de cazas para reparar la superioridad aérea de los aliados solo logró un aumento en las pérdidas alemanas, lo que reflejaba la superioridad de la producción aliada. [109] Desde el 16 de mayo hasta el 9 de julio, las fuerzas aliadas realizaron 42.147 salidas y perdieron 250 aviones frente a los 325 del Eje cuando la ofensiva aérea hizo que los aeródromos en Sicilia fueran inoperables gradualmente. [113] La débil fuerza de bombarderos alemanes hizo sólo un débil intento de apoyar la defensa de Sicilia. [115]

Las pérdidas también fueron elevadas. En los primeros nueve días de julio de 1943, el mando de Galland perdió aproximadamente 70 combatientes. El decimocuarto día fue convocado a Berlín para explicar el colapso de las defensas aéreas en la isla. Cuando Galland partió, la última docena de aviones operativos del Eje partieron de Sicilia el 22 de julio. Desde la invasión aliada de Sicilia, Galland había perdido 273 aviones alemanes y 115 italianos e impuso un costo de solo alrededor de 100 a las fuerzas aéreas aliadas. [116]

Conflicto con Göring y liderazgo fallido Editar

La posición de Galland como General der Jagdflieger lo llevó a un conflicto gradual con Göring mientras la guerra continuaba. Galland estaba a menudo en desacuerdo con Göring y Hitler sobre cómo llevar adelante la guerra aérea. [10] En 1942-1944, las fuerzas de combate alemanas en todos los frentes del Teatro de Operaciones Europeo (ETO) se vieron sometidas a una presión cada vez mayor y la relación de Galland con Göring comenzó a agriarse. Las primeras grietas distintivas comenzaron a aparecer en la primavera de 1943. Galland sugirió que las fuerzas de combate que defendían a Alemania deberían limitar el número de intercepciones voladas para permitir el tiempo suficiente para reagruparse y conservar la fuerza del aire. Solo conservando su fuerza y ​​sus preciosos recursos, los pilotos de combate, la Luftwaffe podría esperar infligir daño a los bombarderos. Göring consideró inaceptable la sugerencia. Exigió que cada incursión fuera contrarrestada con la máxima fuerza, independientemente del tamaño de la escolta de cazas aliados. Según el jefe de producción y aprovisionamiento Erhard Milch, quien también estuvo presente en la reunión, "Göring simplemente no pudo entenderlo". [117]

La combinación de la disminución de la producción y el desgaste dejó a Galland con una escasa base de recursos con la que defender a Alemania. Si bien la presión disminuyó un poco en noviembre, Galland y su comando enfrentaron una amenaza formidable. La sombra de los cazas de escolta estadounidenses y la ampliación gradual de su alcance cubrieron todas las zonas ocupadas por las unidades de cazas alemanas dedicadas a operaciones anti-bombarderos. A principios de octubre, la inteligencia alemana había informado que los combatientes estadounidenses acompañaban a los bombarderos hasta Hamburgo. [118]

Varios aviones de combate estadounidenses se estrellaron cerca de Aquisgrán en la cúspide de la frontera occidental de Alemania. Galland presentó estos restos como prueba de que la Luftwaffe se enfrentaba a un enemigo que pronto podría escoltar a sus bombarderos pesados ​​con aviones de combate hasta objetivos industriales dentro de Alemania. Galland envió sus hallazgos a Göring. Göring estaba furioso con Galland y la fuerza de combate. Llamó al informe las "peroratas de un derrotista agotado" y le dio a Galland una "orden" de que ningún combatiente aliado había entrado en Alemania. Göring razonó que la única razón posible podría haber sido que los cazas de corto alcance se quedaron sin combustible a gran altura y "fueron derribados mucho más al oeste. Y planearon bastante distancia antes de estrellarse". [119] [120] [121] [122] Galland cuestionó por qué un piloto aliado elegiría planear hacia el este en lugar de hacia el oeste. Ambos hombres también argumentaron que deben aumentar la producción de cazas para alcanzar una ventaja tres o cuatro veces mayor sobre los atacantes de inmediato para prepararse para esta nueva amenaza. [119] [120] [121] [ cita necesaria ] [122] Göring incluso en este momento, estaba predispuesto a favor de los bombarderos, para mantener la ofensiva en todos los frentes. Fue una política que persistió hasta el otoño de 1943. [123]

En octubre de 1943, la relación conflictiva volvió a salir a la superficie. Galland se reunió con Göring en la finca de Göring, Schloss Veldenstein. Durante la conversación surgió la necesidad de nuevos y mejorados aviones interceptores. Göring, exigió que se utilizaran en masa combatientes fuertemente armados con cañones. Göring, impulsado por los deseos de Hitler, quería cañones de unas 2.000 libras de peso. Galland explicó que un arma de este tipo no podría usarse de manera efectiva en un avión, el cañón sería propenso a atascarse y el avión sería demasiado difícil de maniobrar. Galland también afirmó que el uso de armamento inapropiado como el Messerschmitt Me 410, uno de los favoritos de Hitler, había causado grandes pérdidas. [124] Galland argumentó que tales medidas eran deplorables e irresponsables. [125] Göring ignoró los argumentos de Galland y continuó con sus frecuentes ataques a la fuerza de combate, acusándolos de cobardía. Galland, como siempre lo hizo, los defendió, arriesgando su carrera y, cerca del final de la guerra, su vida al hacerlo. Galland declaró que no podía aceptar seguir los planes de Göring y solicitó que lo destituyeran de su puesto y lo enviaran de regreso a su unidad. Göring aceptó, pero dos semanas después se disculpó con Galland y atribuyó su comportamiento al estrés. Galland continuó en su puesto. [126]

No obstante, los argumentos finalmente continuaron, principalmente sobre la adquisición de aviones y el armamento para la defensa de Alemania de los bombardeos aliados, y comenzaron a dar lugar a una creciente brecha personal entre Göring y Galland. [127] En noviembre de 1943, Galland emitió un comunicado a las fuerzas de combate, anunciando la introducción de nuevas armas, como Fw 190 fuertemente armados, para atacar o destruir bombarderos aliados mediante el uso de tácticas de ataque masivas y basadas en formación a corta distancia. También transmitió la insatisfacción de Göring con los comandantes de escuadrón y ala que no presionaron sus ataques de esta manera. Por primera vez, Göring ordenó a sus unidades, a través de Galland, que utilizaran métodos de embestida y se arriesgaran a sacrificar al piloto. [128] No fue la primera vez que Galland ordenó que el General exigiera lo mismo a sus hombres durante la operación Channel Dash en 1942. [129]

Galland encontró alarmante la aparición de cazas estadounidenses a este rango. Las pérdidas alemanas fueron tan graves que Galland celebró una reunión especial con I Jagdkorps comandantes de división el 4 de noviembre de 1943. Contribuyó a las pérdidas diarias de los cazas el hecho de que muchos cazas alemanes no poseían radiogoniómetros para ubicar sus bases con mal tiempo. Se decidió que los cazas monomotores debían participar en la protección de los cazas más pesados, como el Messerschmitt Bf 110, de las escoltas, para que estos últimos pudieran atacar a los bombarderos. La única unidad disponible para proteger a los cazas pesados ​​era Jagdgeschwader 300, con variantes fuertemente armadas pero lentas del Fw 190. A finales de diciembre, Galland y el personal de Jagdkorps Llegué a la conclusión de que sus nuevas tácticas habían fracasado con grandes pérdidas. Las causas fueron "(a) el clima, (b) la considerable inferioridad de la fuerza alemana, (c) la imposibilidad de reunir suficiente fuerza en un área debido a limitaciones de tiempo y distancia. Resultado: ataque de combate débil y disperso". [130]

La situación se deterioró en febrero de 1944, con la Gran Semana, cuando la Ofensiva Combinada de Bombarderos cobró impulso. A mediados de marzo de 1944, la escasez de pilotos capacitados hizo que Galland enviara el siguiente mensaje solicitando voluntarios:

La tensa situación de la mano de obra en las unidades que operan en Defensa del Reich exige con urgencia la formación adicional de personal de vuelo experimentado de otras ramas del servicio, en particular para el mantenimiento del poder de combate en el brazo aéreo, pilotos ensayados del ataque terrestre y bombarderos. ahora también habrá que recurrir a las unidades, especialmente a los oficiales idóneos como líderes de formación. [130]

La súplica fue desesperada. A finales de marzo, la ofensiva de bombardeo estratégico diurno había puesto a la Luftwaffe bajo una enorme presión. Retrasó, aunque sólo por un breve período, la expansión de la producción de aviones de combate. Es importante destacar que había causado un desgaste devastador. Las fuerzas aéreas estadounidenses continuaron ejerciendo una presión implacable durante toda la guerra. No había esperanzas de recuperación para las fuerzas de combate diurnas de Alemania bajo el mando de Galland y las fuerzas aéreas aliadas estaban cerca de ganar la superioridad aérea sobre toda Europa. [131] Una conferencia entre Galland y Göring a mediados de mayo de 1944 subrayó cómo las operaciones aéreas enemigas estaban devastando la fuerza de combate. Galland informó que Luftflotte Reich había perdido el 38 por ciento de sus pilotos de combate en abril de 1944, mientras que Luftflotte 3 había perdido el 24 por ciento. [132]

En total, los alemanes habían perdido 489 pilotos (100 oficiales), informó Galland, mientras que los centros de entrenamiento habían enviado solo 396 nuevos pilotos (incluidos 62 oficiales). Las propuestas de Galland para cubrir el déficit y el desgaste reflejaban la desesperada situación. Galland instó a todos los pilotos de combate que ocupan puestos cortos de personal a ser transferidos inmediatamente a las unidades operativas, que los pilotos de combate nocturnos calificados se transfieran a la fuerza de combate diurno, que dos grupos de combate se transfieran desde el frente oriental lo antes posible y que el comando de ataque terrestre libere a todos pilotos con más de cinco victorias aéreas a la defensa del Reich. Finalmente, Galland informó que las escuelas de vuelo habían liberado a más de 80 instructores. [132] Galland dio este paso a pesar de que fue crítico con el alto mando por no producir un plan a largo plazo para un mayor número de instructores en las escuelas, particularmente después de que la producción aumentó el número de aviones disponibles. [133]

Innovaciones Editar

El 23 de mayo de 1943, Galland voló uno de los primeros prototipos del caza a reacción Messerschmitt Me 262. Después del vuelo, describió su experiencia "Era como si los ángeles estuvieran empujando". [125] Galland se convirtió en un entusiasta partidario de la aeronave, dándose cuenta de su potencial como caza más que como bombardero. [134] Galland esperaba que el Me 262 compensara la superioridad numérica de los aliados. En un informe de guerra, escribió:

En los últimos cuatro meses [enero-abril de 1944], nuestros cazas diurnos han perdido 1.000 pilotos. somos numéricamente inferiores y siempre lo seremos. Creo que se puede lograr mucho con un pequeño número de aviones técnicamente y muy superiores como el [Me] 262 y el [Me] 163. En este momento preferiría tener un Me 262 en acción en lugar de cinco Bf 109. Solía ​​decir tres 109, pero la situación se desarrolla y cambia. [135] [136]

El entusiasmo de Galland no pudo apreciar las dificultades involucradas en la transferencia de un diseño a producción, especialmente dadas las circunstancias. El Me 262 no era la prioridad de Willy Messerschmitt. El diseñador estuvo involucrado en una batalla con Milch desde 1942 por la cancelación del Messerschmitt Me 209 a favor del jet. También hubo problemas con los motores y la producción en serie fue difícil porque la empresa estaba realizando cambios de diseño al mismo tiempo que trabajaban en las líneas de producción. [137]

Galland logró persuadir temporalmente a Milch para que apoyara la cancelación del programa Me 209 a favor de producir 100 Me 262 para fines de 1943. [138] Sin embargo, debido a los problemas persistentes con sus motores turborreactores y más tarde, la determinación de Hitler de usarlo como bombardero , el Me 262 no se desarrolló como caza hasta finales de la guerra. [139] [140]

En la primavera de 1944, el Me 262 estaba lo suficientemente listo para el servicio operativo. En ese momento, Galland enfrentó rivalidades entre el comando de la Luftwaffe sobre la mejor manera de emplear el avión. Dietrich Peltz, comandante de la IX. Fliegerkorps (9th Air Corps), quería usar el avión como arma contra un futuro aterrizaje aliado en Francia. Peltz vio la aeronave como un bombardero rápido ideal que podría evadir la abrumadora cantidad de cazas con motor de pistón aliados y atacar los campos de aterrizaje. Peltz también deseaba utilizar pilotos de bombarderos altamente entrenados que, en su opinión, podrían servir mejor como pilotos de combate de defensa local en lugar de los sobrecargados y con exceso de trabajo. Jagdwaffe. En su opinión, su experiencia y entrenamiento en condiciones meteorológicas ciegas y su experiencia en aviones multimotor los hacían ideales para estas operaciones. [141]

En los primeros cinco meses de 1944, la fuerza de bombarderos convencionales de Peltz había sufrido una derrota significativa sobre Inglaterra en la Operación Steinbock, pero no apagó su apetito por la acción ofensiva ni mermó su reputación con Göring. Galland argumentó en contra de su sugerencia. En cambio, Galland pensó que el cuerpo de bombarderos debería disolverse y sus pilotos convertidos en cazas. Göring adoptó la idea de Peltz para impresionar a Hitler y recuperar su menguante influencia. [141]

Galland no se rindió. Hizo repetidos llamamientos por los aviones de combate Me 262. Göring rechazó las solicitudes de Galland de tener el mismo número de variantes de caza y bombardero Me 262 construidas. Sin embargo, la estrecha relación de Galland con Albert Speer, el ministro de armamento alemán, le permitió retener un pequeño número operativo. Incluso esto era difícil, ya que Hitler había tomado el control personal de la producción de turborreactores y comprobado dónde se estaba desplegando cada lote de aviones. [142]

No fue hasta septiembre de 1944 que Hitler anuló su directiva de que el Me 262 se usara como cazabombardero. [143] Galland ignoró la orden y formó Eprobungskommando 262 para probar el Me 262 contra aviones de reconocimiento aliados de alto vuelo. Seleccionó al piloto altamente condecorado Werner Thierfelder como su comandante. Hitler se enteró del experimento a través de Milch y ordenó a Göring que lo detuviera en una reunión el 29 de mayo de 1944. Galland persistió con los experimentos y ordenó que continuaran las operaciones. Lograron éxitos aislados hasta que Thierfelder fue derribado y asesinado por P-51 Mustangs el 18 de julio de 1944. El 20 de agosto, Hitler finalmente acordó permitir que uno de cada 20 Me 262 entrara en servicio con el Jagdwaffe lo que permitió a Galland construir unidades totalmente a reacción. [144]

Galland siguió de cerca a Kommando Nowotny, la unidad experimental de caza totalmente a reacción. La unidad luchó hasta noviembre de 1944 sin mucho éxito y sin grandes pérdidas. Galland visitó la base cerca de Achmer el 7 de noviembre para observar esta única unidad a reacción. El 8 de noviembre de 1944, estuvo presente cuando el as Walter Nowotny despegó con una fuerza de Me 262 en un cielo nublado para participar en una incursión de la USAAF. Galland escuchó por la radio y luego vio cómo el avión de Nowotny se zambulló desde las nubes y se estrelló contra el suelo, aparentemente víctima de los cazas de escolta estadounidenses. [145]

Galland se mantuvo ambivalente sobre otros tipos. Al principio se mostró escéptico sobre el concepto de diseño en el Heinkel He 162. Göring forzó el programa, la hora era desesperada y todos los diseños debían ser explorados. Galland estaba preocupado por dispersar aún más el esfuerzo de producción, pero aparentemente cambió de opinión después de ver una maqueta el 7 de octubre de 1944 y ver el prototipo volar en diciembre. Exigió que se hicieran maquetas de madera para la instrucción en tierra, mientras que el tres por ciento debía servir como entrenadores. [146]

Mientras tanto, Galland buscó innovaciones con diseños existentes. El avión Focke-Wulf Fw 190 se formó en varios Geschwader con potencia de fuego claramente mejorada. Llamó al Sturmbock (Ariete), estas máquinas podrían infligir graves daños en formaciones de bombarderos sin escolta. Galland apoyó la conversión de unidades como Jagdgeschwader 300 para el papel de Sturmbock. los Sturmbock estaban fuertemente armados y blindados, lo que significaba que eran imposibles de maniobrar y vulnerables sin la protección de la escolta de los Bf 109. Aún así, las tácticas se generalizaron rápidamente y fueron una de las pocas historias de éxito de la Luftwaffe en 1944. Galland dijo que después de la guerra, que si no hubiera sido por el desembarco de los aliados en Normandía, aumentó la necesidad de variantes de caza más ligeras, cada una Geschwader en la Luftwaffe habría contenido un Gruppe de Sturmbock aviones en septiembre de 1944. [147]

El propio Galland voló en vuelos de interceptación no autorizados para experimentar las presiones de combate de los pilotos y fue testigo de cómo los bombarderos de la USAAF eran escoltados por un gran número de Mustang P-51. [148] Sin embargo, en ocasiones el Sturmbock las tácticas funcionaron. Por ejemplo, el 7 de julio de 1944, los bombarderos de la Octava Fuerza Aérea pertenecientes al 492º Grupo de Bombarderos fueron interceptados sin escolta. El escuadrón completo de 12 B-24 fue derribado. La 2da División Aérea de la USAAF perdió 28 Libertadores ese día, la mayoría a un Sturmbock ataque. [149]

Despido y revuelta Editar

A pesar de las disculpas de Göring después de su disputa anterior, la relación entre los dos hombres no mejoró. La influencia de Göring estaba en declive a fines de 1944 y había perdido el favor de Hitler.[150] [151] Göring se volvió cada vez más hostil a Galland, culpándolo a él ya los pilotos de caza por la situación. [152] En 1944, la situación empeoró. Una serie de incursiones de la USAAF denominadas Gran Semana ganó la superioridad aérea de los Aliados en febrero. En la primavera de 1944, la Luftwaffe no pudo desafiar eficazmente a los Aliados sobre Francia o los Países Bajos. Operación Overlord, la invasión aliada de la Europa ocupada por los alemanes tuvo lugar en junio de 1944. Según un informe elaborado por Galland, en los cuatro meses anteriores habían muerto 1.000 pilotos. Galland informó que el enemigo superaba en número a sus cazas entre 6: 1 y 8: 1 y el nivel de entrenamiento de los pilotos de combate aliados era "asombrosamente alto". [153]

Para recuperar un respiro para su fuerza y ​​los objetivos industriales alemanes, Galland formuló un plan que llamó el "Gran Golpe" (en alemán: Großer Schlag). [154] Pidió la interceptación masiva de las formaciones de bombarderos de la USAAF por aproximadamente 2.000 cazas alemanes. Galland esperaba que los cazas alemanes derribaran entre 400 y 500 bombarderos. Las pérdidas aceptables serían alrededor de 400 cazas y 100-150 pilotos. [155] El personal de Galland podría reunir 3.700 aviones de todo tipo el 12 de noviembre de 1944, con 2.500 retenidos para esta operación específica. [156] La fuerza de combate nocturno debía ayudar empleando 100 aviones en el sur y el norte de Alemania, para evitar que los bombarderos paralizados llegaran a Suiza y Suecia. Durante el otoño de 1944, Galland administró cuidadosamente sus recursos y esperó a que mejorara un tiempo inusualmente malo. [157] [156]

Hitler rechazó el plan de Galland. Esperaba mejorar la posición de Alemania obteniendo una victoria decisiva en el frente occidental. Hitler desconfiaba de la teoría de Galland y creía que tenía miedo y que se demoraba. los Führer También se mostró escéptico de que la Luftwaffe pudiera detener la ofensiva aérea estadounidense y no estaba dispuesta a que los recursos alemanes permanecieran inactivos en los aeródromos a la espera de una mejora en las condiciones de vuelo. Es cierto que los esfuerzos de Galland habían construido una reserva útil, pero Hitler ahora la usaría en apoyo de una ofensiva terrestre. Göring y Hitler entregaron las fuerzas reunidas por Galland a Peltz, a quien habían designado comandante de II. Jagdkorps—Responsable de prácticamente todas las fuerzas de combate del oeste. Peltz nombró a Gordon Gollob como oficial de personal de combate especial para la ofensiva. Gollob finalmente fue un vociferante oponente de Galland y eventualmente diseñó su despido. [157] Si la operación "Big Blow" habría funcionado es una cuestión de debate académico. Los historiadores permanecieron divididos, y algunos creyeron que era una oportunidad perdida, mientras que otros piensan que habría tenido mucho menos impacto de lo que Galland estimó. [158]

La operación nunca se llevó a cabo. En cambio, la fuerza de combate estaba comprometida con la desastrosa Operación Bodenplatte, diseñada para apoyar a las fuerzas alemanas durante la Batalla de las Ardenas. La influencia de Galland en los asuntos era ahora prácticamente nula. Consternado por las pérdidas de las Ardenas, se enfrentó personalmente a Gollob y lo criticó duramente. Gollob se puso en contacto con el Reichsführer-SS Heinrich Himmler. La reputación de Himmler como el hombre más poderoso después de Hitler en ese momento puede haber sido un motivo principal. Gollob se quejó de su mal uso en el liderazgo de la Luftwaffe y Galland. Las SS ya habían extendido su influencia a otras áreas de asuntos militares, incluidas las operaciones V-2. Himmler, cuya relación con Göring era pobre, aprovechó la oportunidad para explotar la disidencia en la Luftwaffe y socavar la Reichsmarschall apoyando a Gollob. También fue una oportunidad para que las SS tomaran el control de la Luftwaffe y para que Himmler expulsara a Göring del poder. Göring, por su parte, no ofreció apoyo a Galland cuando se mencionaron a Himmler o las SS. El 13 de enero de 1945, Galland finalmente fue relevado de su mando. [159] [160]

El 17 de enero, un grupo de pilotos de alto nivel participó en una "Revuelta de pilotos de combate". La alta posición de Galland con sus compañeros pilotos de combate llevó a un grupo de los líderes de combate de la Luftwaffe más condecorados leales a Galland (incluidos Johannes Steinhoff y Günther Lützow) a confrontar a Göring con una lista de demandas para la supervivencia de su servicio. Göring inicialmente sospechó que Galland había instigado los disturbios. [152] Heinrich Himmler había querido llevar a Galland a juicio por traición él mismo. Las SS y la Gestapo ya habían comenzado investigaciones sobre con quién se asociaba. [161] El Oberkommando der Luftwaffe (OKL) nombró al Gollob políticamente más aceptable, un partidario nacionalsocialista, para sucederlo como General der Jagdflieger el 23 de enero. [162] Aunque eran contemporáneos profesionales, Gollob y Galland tenían una aversión mutua, y después de que Galland había retirado al austríaco de su equipo personal en septiembre de 1944, Gollob comenzó a reunir pruebas para usar contra Galland, detallando acusaciones falsas de su juego, mujeriego y supuesto uso privado de aviones de transporte de la Luftwaffe. [162] La razón oficial por la que fue relevado del mando fue su mala salud. [163] Göring sospechaba que Galland había organizado la rebelión y quería que todos los cabecillas se enfrentaran a la corte marcial. [156]

Por su propia seguridad, Galland fue a un retiro en las montañas Harz. [164] Debía mantener informado al RLM de su paradero, pero estaba efectivamente bajo arresto domiciliario. [165] Hitler, a quien le gustaba Galland, se enteró de la revuelta y ordenó que "todas estas tonterías" se detuvieran de inmediato. [125] Hitler había sido informado por Albert Speer, quien a su vez había sido notificado por uno de los amigos cercanos de Galland. [166] Después de la intervención de Hitler, Göring se puso en contacto con Galland y lo invitó a Karinhall. A la luz de su servicio al brazo de combate, prometió que no se tomarían más medidas contra él y ofreció el mando de una unidad de aviones Me 262. [125] Galland aceptó en el entendimiento de que Gollob no tenía jurisdicción sobre él o su unidad. [167]

Autoevaluación Editar

Galland no pretendía estar libre de errores. Después de la guerra, fue sincero sobre sus propios errores como General der Jagdflieger. La producción y la adquisición de aviones no eran su responsabilidad, pero Galland identificó cuatro errores importantes del OKL durante la guerra y aceptó la responsabilidad parcial de los tres primeros:

  • Los pilotos de combate no recibieron entrenamiento con instrumentos hasta muy tarde en la guerra, después de que el curso de entrenamiento ya se había reducido debido a la escasez de combustible y la necesidad de producir pilotos más rápidamente para reemplazar las pérdidas. Galland tampoco se aseguró de que el vuelo en todo clima se incorporara en el entrenamiento de pilotos, que era de importancia decisiva en una fuerza de defensa aérea eficaz. [168]
  • El desgaste en 1942 había creado una escasez de líderes de combate experimentados. No se proporcionó capacitación especial para este rol. Galland estableció un curso a fines de 1943, pero solo duró unos meses. Galland fue citado diciendo que pensaba que podrían aprender las habilidades mientras estaban en operaciones, como lo había hecho él. Esto ignoró sus propios talentos y alegremente esperaba que otros pilotos alcanzaran sus altos estándares. [168]
  • El Me 262, aunque no fue un ganador de la guerra, podría haber extendido la campaña de Defensa del Reich. Los problemas con los motores, las fallas en las prioridades de producción y la intromisión de Hitler son bien conocidos, pero la larga demora entre las pruebas operativas, el desarrollo táctico y doctrinal y el entrenamiento fueron en gran parte culpa de Galland. [168]
  • A los pilotos alemanes les faltaba cada vez más cantidad y calidad. Galland reconoció esto, pero no pudo corregirlo sin salirse de su propia autoridad. Galland notó que los ingenieros y aprendices altamente educados fueron seleccionados para el brazo del bombardero en los primeros años de la guerra. La mayoría de los jóvenes más brillantes fueron atraídos por activistas expertos, hacia el Waffen SS y Kriegsmarine. La Luftwaffe no estuvo a la altura de este esfuerzo. [168]

Misiones de combate no oficiales Editar

Después de su nombramiento, Galland se limitó estrictamente a asuntos operativos y no se le permitió volar misiones tácticas o de combate. Mientras la guerra continuaba, Galland voló misiones en violación de estas restricciones contra los bombardeos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante la Defensa del Reich. Galland estaba ansioso por familiarizarse con todos los tipos de aviones de combate alemanes y voló el Fw 190 en estas misiones de interceptación. Involucró activamente a bombarderos estadounidenses en algunas incursiones. En al menos una misión, derribó un bombardero pesado de la USAAF. [169] Es posible que Galland derribara hasta tres bombarderos pesados ​​de la USAAF mientras volaba Fw 190. [170]

Galland fue inicialmente asignado para comandar un Staffel de Jagdgeschwader 54, en ese momento varado detrás de las líneas soviéticas en el Courland Pocket. Galland nunca asumió este mando, pero se le dio la tarea de formar Jagdverband 44 (JV 44). El 24 de febrero de 1945, la orden de formación de Jagdverband 44 decía:

JV 44 se establece en Brandenburg-Briest con efecto inmediato. El personal de tierra debe ser seleccionado del 16./JG 54, Unidad de Protección de Fábrica 1 y III./Erg JG 2. El comandante de esta unidad recibe los poderes disciplinarios de un Comandante de División según lo establecido en la Orden 3 / 9.17 de la Luftwaffe. Está subordinado a Luftflotte Reich y se encuentra bajo Luftgaukommando III (Berlín). Verband Galland tendrá una dotación provisional de dieciséis Me 262 operativos y quince pilotos. [Firmado] Teniente general Karl Koller, jefe de personal de la Luftwaffe. [171]

La unidad se formó oficialmente el 22 de febrero de 1945. Galland hizo todo lo posible para introducir los Me 262 en el ala lo más rápido posible. Göring mostró simpatía por los esfuerzos de Galland, que hasta ahora solo tenía 16 aviones operativos en febrero. Se pidió al general Josef Kammhuber que ayudara a Galland. Kampfgeschwader 51 (KG 51 o Bomber Wing 51), 6 y 27 estaban atrasados ​​en sus programas de entrenamiento en jets, y debían entregar a sus pilotos y Me 262 a Jagdgeschwader 7 y Kampfgeschwader 54. Galland agregó una sugerencia de que todos los pilotos de caza experimentados que vuelan con unidades Bf 109 o Fw 190 deben unirse a la unidad Me 262. Si esto se podía hacer, Galland creía que podría conseguir 150 aviones en acción contra las flotas de la USAAF. El caos general y el colapso inminente impidieron que sus planes se realizaran. [172]

El 31 de marzo de 1945, Galland voló 12 aviones operativos a Munich para comenzar las operaciones. El 5 de abril, organizó la interceptación de una redada de la USAAF. Los Me 262 destruyeron tres B-17. El 16 de abril, Galland reclamó el derribo de dos bombarderos Martin B-26 Marauder. El 21 de abril, para su sorpresa, fue visitado por Göring por última vez. Göring le asignó oficialmente a Günther Lützow y le confesó a Galland que sus afirmaciones sobre el Me 262 y el uso de pilotos de bombarderos con experiencia como pilotos de aviones de combate habían sido correctas. Preguntó sobre el progreso de su unidad con franca cortesía. Cuando se separaron, Göring dijo: "Te envidio, Galland, por entrar en acción. Ojalá fuera unos años más joven y menos voluminoso. Si lo fuera, con mucho gusto me pondría bajo tu mando. Sería maravilloso no tener nada". preocuparse por una buena pelea, como en los viejos tiempos ". [173]

En el espacio de seis días, el amigo de Galland, Steinhoff sufrió graves quemaduras en un accidente el 18 de abril, y luego, el 24 de abril, su amigo Lützow apareció desaparecido. El 21 de abril, a Galland se le atribuyó su centésima victoria aérea. Fue el 103º y último piloto de la Luftwaffe en alcanzar la marca del siglo. [174]

El 26 de abril, Galland reclamó sus victorias aéreas 103 y 104 contra B-26 que fueron escoltados por el 27 ° Grupo de combate y el 50 ° Grupo de combate. Galland volvió a cometer un error, se detuvo para asegurarse de que su segunda victoria fuera a estrellarse y fue golpeado por un USAAF P-47 Thunderbolt pilotado por James Finnegan. Galland llevó su Me 262 lisiado al aeródromo, solo para descubrir que estaba siendo atacado por más P-47. Galland aterrizó bajo fuego y abandonó su jet en la pista. La batalla fue su última misión operativa. Poco después, fue enviado al hospital por una herida en la rodilla que había sufrido durante su última misión. [175] [176] [177] Los estadounidenses perdieron cuatro B-26 y otros seis resultaron dañados. Dos Me 262 fueron derribados y el otro piloto también sobrevivió. [178]

En la década de 1970, un estudiante de posgrado de la Universidad Estatal de San José se encontró con las memorias de Galland El primero y el último mientras investigaba los registros de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y los comparaba con las afirmaciones de victoria alemanas. Descubrió que James Finnegan, un piloto P-47 Thunderbolt del 50º Grupo de Cazas, Novena Fuerza Aérea, había hecho una afirmación "probable" el 26 de abril de 1945, el día de la última misión de Galland. Los detalles del compromiso coincidieron. Galland y Finnegan se conocieron por primera vez en una reunión de la Asociación de la Fuerza Aérea en San Francisco en 1979. [179]

Rendirse Editar

A fines de abril, la guerra había terminado de manera efectiva. El 1 de mayo de 1945, Galland intentó ponerse en contacto con las fuerzas del ejército de los Estados Unidos para negociar la rendición de su unidad. El acto en sí fue peligroso. Las fuerzas de las SS recorrieron el campo y las ciudades ejecutando a cualquiera que estuviera considerando la capitulación. Los estadounidenses solicitaron que Galland llevara su unidad y los Me 262 a un aeródromo controlado por la USAAF. Galland declinó citando el mal tiempo y problemas técnicos. En realidad, Galland no iba a entregar aviones Me 262 a los estadounidenses. Galland había albergado la creencia de que la Alianza Occidental pronto estaría en guerra con la Unión Soviética, y quería unirse a las fuerzas estadounidenses y usar su unidad en la guerra que se avecinaba para liberar a Alemania de la ocupación comunista. Galland respondió, dando a conocer su paradero a los estadounidenses y ofreciendo su rendición una vez que llegaron al hospital de Tegernsee donde estaba siendo tratado. Galland luego ordenó a su unidad, que luego se había trasladado a Salzburgo e Innsbruck, que destruyera sus Me 262. [180] [181] En el momento de su rendición, Galland había presentado reclamaciones por 104 aviones aliados derribados. Sus reclamaciones incluían siete con el Me 262. [Nota 3]

El 14 de mayo de 1945, Galland fue trasladado en avión a Inglaterra y el personal de la RAF lo interrogó sobre la Luftwaffe, su organización, su papel en ella y cuestiones técnicas. Galland regresó a Alemania el 24 de agosto y fue encarcelado en Hohenpeissenberg. El 7 de octubre, Galland fue devuelto a Inglaterra para un nuevo interrogatorio. Finalmente fue puesto en libertad el 28 de abril de 1947 [182].

Argentina Editar

Después de que Galland fue liberado, viajó a Schleswig-Holstein para unirse a la baronesa Gisela von Donner, una conocida anterior, en su finca y vivía con sus tres hijos. Durante este tiempo, Galland encontró trabajo como trabajador forestal. Allí convaleció y llegó a un acuerdo con su carrera y los crímenes del régimen nacionalsocialista en el que había servido. Galland comenzó a buscar a la familia y comerciaba en los mercados locales para complementar las escasas raciones de carne. Pronto Galland redescubrió su amor por volar. Kurt Tank, el diseñador del Fw 190, le pidió que fuera a su casa en Minden para discutir una propuesta. A Tank se le había pedido que trabajara para los británicos y los soviéticos, y por poco había evitado ser secuestrado por estos últimos. Tank, a través de un contacto en Dinamarca, informó a Galland sobre la posibilidad de que el Gobierno argentino lo empleara como piloto de pruebas para la nueva generación de cazas de Tank. [183] ​​Galland aceptó y voló a Argentina. Se instaló con Gisela en El Palomar, Buenos Aires. Galland disfrutaba de la vida lenta. Su tiempo allí, además de compromisos laborales, lo retomó con Gisela y la activa vida nocturna porteña. Galland descubrió que América del Sur estaba a un mundo de distancia de la escasez de Alemania en la posguerra. Pronto, volvió a planear. [184]

A nivel profesional, Galland hablaba español con fluidez, lo que le ayudó en la formación de nuevos pilotos. Durante su tiempo con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) voló el Meteorito Gloster británico. Galland, consciente de que era un contemporáneo del Me 262, comentó que era un buen avión. Afirmó que si hubiera podido instalar los motores Meteor en la estructura del avión Me 262, habría tenido el mejor caza del mundo. Galland continuó capacitándose, dando conferencias y asesorando a la FAA hasta 1955. [185] Durante sus últimos años en Argentina, Galland regresó a Europa para probar nuevos tipos de moscas. Mientras estuvo allí, se asoció con Eduard Neumann, el ex Geschwaderkommodore de Jagdgeschwader 27 y mentor de Hans-Joachim Marseille "La estrella de África". Neumann se había unido al personal de Galland en abril de 1943. Volaron un Piaggio P.149 en un rally aéreo internacional en Italia. El clima fue espantoso y siete aviones se estrellaron y se cobraron dos vidas. Galland y Neumann quedaron en segundo lugar. [186]

Regreso a Alemania y supuestas simpatías nazis Editar

Por sus servicios a Argentina, Galland recibió una insignia de alas de piloto y el título de Piloto Militar Argentino Honorario. En 1955, Galland abandonó América del Sur. En ese momento, había comenzado a escribir su autobiografía, El primero y el último (Die Ersten und die Letzten), que fue publicado en 1954 por Franz Schneekluth. Fue un éxito de ventas en 14 idiomas y vendió tres millones de copias. Fue bien recibido por la RAF y la USAF. [187]

Galland regresó a Alemania y fue abordado por Amt Blank, un comisionado del canciller Konrad Adenauer con el propósito de unirse al nuevo Bundeswehr ahora que Alemania Occidental iba a unirse a la OTAN como potencia militar. [187] [188] En 1955, el general Nathan Twining, jefe de personal de la USAF, envió un telegrama secreto al general William H. Tunner, comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa. [188] Reclamando las supuestas "fuertes inclinaciones neonazis" de Galland, [189] asociación con prominentes neonazis como su ex colega Hans-Ulrich Rudel, y su conocido servicio a la dictadura de Perón, que no estaba en buenos términos con la Estados Unidos, Twining solicitó que Tunner le comunicara al gobierno alemán que, aunque Estados Unidos dejó en claro que el nombramiento era totalmente decisión de los alemanes, desaprobaban a Galland para el puesto de Inspektor (jefe de personal) de la Fuerza Aérea Alemana. [188] Según un investigador de la Oficina de Investigación de Historia Militar, es posible que los estadounidenses sospecharan que los rápidos ascensos de Galland se debieron a su asociación con Hitler más que a sus méritos. [189] No se sabe cómo las preocupaciones estadounidenses llegaron a Alemania y esta fue la única vez que el gobierno estadounidense intervino para evitar que alguien se uniera a la Bundeswehr. [188] Otras fuentes entran en conflicto con esto, señalando su "asociación" de posguerra con pilotos judíos que habían servido en la RAF. [190]

En el verano de 1957, Galland se mudó a Bonn y alquiló una oficina en Koblenzerstrasse y allí comenzó su propia consultoría aeronáutica. Galland trabajó duro pero siguió volando, participando en espectáculos aéreos nacionales. En 1956, fue nombrado presidente honorario de la Gemeinschaft der Jagdflieger, la Asociación de Pilotos de Caza. [191] A través de esto, entró en contacto con contemporáneos en Gran Bretaña y Estados Unidos. En 1961, se unió al Grupo Gerling de Colonia que contrató a Galland para ayudarlo a desarrollar su negocio de aviación. Con el negocio yendo bien, Galland compró su propio avión el 19 de marzo de 1962, cuando cumplió 50 años. El avión era un Beechcraft Bonanza, registrado D-EHEX, al que nombró Die Dicke (Graso). [192]

En 1969, se desempeñó como asesor técnico de la película. Batalla de Gran Bretaña, en el que el personaje Major Falke se basa en Galland. [193] Galland estaba molesto por la decisión del director de no usar los nombres reales. Mientras hacía la película, a Galland se le unió su amigo Robert Stanford Tuck. [194] Galland también amenazó con retirarse en una secuencia planificada que lo involucraba dando un saludo nazi a Göring. Tuck también escribió a los productores, instándolos a reconsiderar en un momento en que Galland llevó a su abogado a Pinewood Studios. [195] En 1973, Galland apareció en la serie documental de televisión británica El mundo en guerra, en los episodios cuatro y doce, "Solo (mayo de 1940 - mayo de 1941)" y "Torbellino: Bombardeo de Alemania (septiembre de 1939 - abril de 1944)".

Galland participó en muchos compromisos durante las décadas de 1960 y 1970. En 1974, formó parte del Estado Mayor alemán restante que participó en el juego de guerra Operation Sea Lion en Sandhurst en el Reino Unido, replicando la invasión alemana planeada de Gran Bretaña en 1940 (que perdió el lado alemán). En 1975, fue invitado al Museo de la RAF en Hendon, durante la inauguración del Salón de la Batalla de Gran Bretaña, donde fue entretenido por el Príncipe Carlos. En 1980, la vista de Galland se volvió demasiado pobre para volar y se retiró como piloto. Sin embargo, continuó asistiendo a numerosos eventos de aviación, incluido ser invitado periódico de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para su programa anual "Gathering of Eagles" en el Air Command and Staff College en Maxwell AFB, Alabama, EE. UU. [196] El 16 de octubre, se reunió con dos escopetas Merkel robadas por soldados estadounidenses después de su captura en 1945. Galland las había localizado antes y había intentado volver a comprarlas, solo para ser rechazadas, ya que valdrían más después. su muerte. Hacia fines de la década de 1980, la salud de Galland comenzó a fallar. [197]

Vida personal y muerte Editar

La baronesa Gisela von Donner se había negado a casarse con Galland porque las restricciones impuestas sobre ella por el testamento de su ex marido le negarían la riqueza y la libertad de la que había disfrutado. Se fue a Alemania en 1954. Galland se casó con Sylvinia von Dönhoff el 12 de febrero de 1954. [Nota 4] Sin embargo, no pudo tener hijos y se divorciaron el 10 de septiembre de 1963. [199]

El 10 de septiembre de 1963, Galland se casó con su secretaria, Hannelies Ladwein. Tuvieron dos hijos: un hijo, Andreas Hubertus (apodado "Andus") nacido el 7 de noviembre de 1966 y una hija, Alexandra-Isabelle nacida el 29 de julio de 1969. [194] El as de la RAF Robert Stanford Tuck era el padrino de su hijo Andreas. Galland siguió siendo amigo de Tuck hasta la muerte de este último el 5 de mayo de 1987. Galland sintió enormemente su pérdida. El matrimonio de Galland con Hannelies no duró y el 10 de febrero de 1984 se casó con su tercera esposa, Heidi Horn, que permaneció con él hasta su muerte. [200]

En la década de 1980, Galland asistía regularmente a los funerales de amigos como Tuck y también de Douglas Bader, quien había muerto el 5 de septiembre de 1982 después de hablar en una cena para Arthur Harris. En enero de 1983, asistió al funeral de Gerhard Barkhorn y su esposa Christl, que había muerto en un accidente de tráfico. [200]

A principios de febrero de 1996, Galland enfermó gravemente. Quería morir en su casa, por lo que fue dado de alta del hospital y regresó a su propia casa. Con su esposa Heidi, hijo e hija presentes, se le dieron los últimos ritos. Adolf Galland murió a la 1:15 de la mañana del viernes 9 de febrero de 1996. [200] Su cuerpo fue enterrado en el Cementerio de Oberwinter el 21 de febrero. El 31 de marzo se celebró un servicio conmemorativo en la iglesia de San Lorenzo. [201]

Reclamaciones de victoria aérea Editar

Matthews y Foreman, autores de Ases de la Luftwaffe - Biografías y afirmaciones de victoria, investigó los Archivos Federales Alemanes y encontró registros de 100 reclamos de victorias aéreas, más nueve reclamos más sin confirmar, todos los cuales reclamaron en el Frente Occidental. Esta cifra de reclamaciones confirmadas incluye dos bombarderos cuatrimotores y seis victorias con el caza a reacción Me 262. [202]


Los primeros pilotos de combate que se apresuraron el 11 de septiembre estaban en una misión suicida

A última hora de la mañana del martes que lo cambió todo, la teniente Heather “Lucky” Penney estaba en una pista de aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea Andrews en Maryland y lista para volar. Tenía la mano en el acelerador de un F-16 y tenía sus órdenes: Derribar el vuelo 93 de United Airlines. El cuarto avión secuestrado del día parecía estar volando hacia Washington. A Penney, uno de los dos primeros pilotos de combate en el aire esa mañana, se le dijo que lo detuviera.

Lo único que no tenía mientras rugía hacia el cielo cristalino era munición real. O misiles. O cualquier cosa para lanzar a un avión hostil.

Excepto su propio avión. Entonces ese era el plan.

Debido a que los ataques sorpresa se estaban desarrollando, en esa era inocente, más rápido de lo que podían armar aviones de guerra, Penney y su oficial al mando subieron para volar sus aviones directamente a un Boeing 757.

“No lo estaríamos derribando. Estaríamos embestiendo el avión ", recuerda Penney de su cargo ese día. "Básicamente, sería un piloto kamikaze".

Durante años, Penney, una de la primera generación de mujeres piloto de combate en el país, no concedió entrevistas sobre sus experiencias el 11 de septiembre (que incluyeron, finalmente, escoltar al Air Force One de regreso al espacio aéreo repentinamente altamente restringido de Washington).

Pero diez años después, está reflexionando sobre uno de los cuentos menos contados de esa mañana interminablemente examinada: cómo el primer contragolpe que el ejército estadounidense se preparó para lanzar contra los atacantes fue efectivamente una misión suicida.

"Tuvimos que proteger el espacio aéreo de cualquier forma que pudiéramos", dijo la semana pasada en su oficina en Lockheed Martin, donde es directora del programa F-35.

Penney, ahora una importante pero todavía una pequeña rubia con una sonrisa de Colgate, ya no es un piloto de combate. Hizo dos giras en Irak y se desempeña como piloto de la Guardia Nacional a tiempo parcial, principalmente transportando a VIP en un Gulfstream militar. Siempre que puede, toma el bastón de su propio tractor de cola Taylorcraft de 1941.

Pero ninguna de sus miles de horas en el aire se compara con la urgencia del lanzamiento en lo que se suponía que era un vuelo de ida a una colisión en el aire.

Ella era una novata en el otoño de 2001, la primera mujer piloto de F-16 que habían tenido en el 121 ° Escuadrón de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de DC. Había crecido oliendo combustible para aviones. Su padre voló aviones a reacción en Vietnam y todavía los compite. Penney obtuvo su licencia de piloto cuando estudiaba literatura en Purdue. Ella planeaba ser maestra. Pero durante un programa de posgrado en estudios estadounidenses, el Congreso abrió la aviación de combate a las mujeres y Penney fue casi el primero en la fila.

"Me inscribí de inmediato", dice. "Quería ser piloto de combate como mi padre".

Ese martes, acababan de terminar dos semanas de entrenamiento de combate aéreo en Nevada. Estaban sentados alrededor de una mesa de reuniones cuando alguien miró adentro para decir que un avión había chocado contra el World Trade Center en Nueva York. Cuando sucedió una vez, asumieron que era algo de yahoo en un Cesna. Cuando volvió a suceder, sabían que era una guerra.

Pero la sorpresa fue total. En la monumental confusión de esas primeras horas, fue imposible obtener órdenes claras. Nada estaba listo. Los aviones todavía estaban equipados con balas falsas de la misión de entrenamiento.

Por notable que parezca ahora, no había aviones armados esperando ni ningún sistema para hacerlos pasar sobre Washington. Antes de esa mañana, todos los ojos miraban hacia afuera, todavía explorando las antiguas rutas de amenaza de la Guerra Fría en busca de aviones y misiles que se acercaran a la capa de hielo polar.

“No se percibía una amenaza en ese momento, especialmente una que venía de la patria como esa”, dice el coronel George Degnon, vicecomandante del ala 113 en Andrews. “Fue un poco de sentimiento de impotencia, pero hicimos todo lo humanamente posible para que la aeronave estuviera armada y en el aire. Fue increíble ver a la gente reaccionar ".

Las cosas son diferentes hoy, dice Degnon. Al menos dos aviones "montados en caliente" están listos en todo momento, sus pilotos nunca a más de metros de la cabina.

Un tercer avión chocó contra el Pentágono y casi de inmediato llegó la noticia de que un cuarto avión podría estar en camino, tal vez más. Los aviones estarían armados en una hora, pero alguien tenía que volar ahora, con o sin armas.

"Suerte, vienes conmigo", ladró el coronel Marc Sasseville.

Se estaban preparando en el área de soporte vital previo al vuelo cuando Sasseville, luchando por ponerse su traje de vuelo, la miró a los ojos.

"Voy a ir por la cabina", dijo Sasseville.

Ella respondió sin dudarlo.

Penney nunca antes había subido a un jet. Normalmente, el vuelo previo es de aproximadamente media hora de controles metódicos. Ella automáticamente comenzó a bajar la lista.

Lucky, ¿qué estás haciendo? ¡Levanta el trasero y vámonos! " Sasseville gritó.

Se subió, se apresuró a encender los motores, gritó a su personal de tierra que tirara de los calzos. El jefe de equipo todavía tenía sus auriculares conectados al fuselaje mientras ella empujaba el acelerador hacia adelante. Corrió tirando de los imperdibles del avión mientras avanzaba.

Murmuró la oración de un piloto de combate: "Dios, no me dejes (improperio)", y siguió a Sasseville hacia el cielo.

Gritaron sobre el Pentágono humeante, en dirección noroeste a más de 400 mph, volando bajo y escudriñando el horizonte despejado. Su comandante tuvo tiempo de pensar en el mejor lugar para golpear al enemigo.

"No entrenamos para derribar aviones", dijo Sasseville, ahora estacionado en el Pentágono. “Si simplemente golpeas el motor, aún podría deslizarse y podrías guiarlo hacia un objetivo. Mi pensamiento era la cabina o el ala ".

También pensó en su asiento eyectable. ¿Habría un instante justo antes del impacto?

“Esperaba hacer ambas cosas al mismo tiempo”, dice. "Probablemente no iba a funcionar, pero eso es lo que esperaba".

A Penney le preocupaba perder el objetivo si intentaba escapar.

“Si se expulsa y su avión vuela sin impacto. . . " ella se apaga, la idea de fallar es más terrible que la idea de morir.

Pero ella no tuvo que morir. No tuvo que derribar un avión lleno de niños, vendedores y novias. Lo hicieron ellos mismos.

Pasarían horas antes de que Penney y Sasseville se enteraran de que el United 93 ya había caído en Pensilvania, una insurrección de rehenes dispuestos a hacer exactamente lo que los dos pilotos de la Guardia habían estado dispuestos a hacer: cualquier cosa. Y todo.

“Los verdaderos héroes son los pasajeros del vuelo 93 que estaban dispuestos a sacrificarse”, dice Penney. "Solo fui un testigo accidental de la historia".

Sasseville y ella volaron el resto del día, despejando el espacio aéreo, escoltando al presidente, mirando hacia una ciudad que pronto los enviaría a la guerra.

Ahora es madre soltera de dos niñas. Todavía le encanta volar. Y todavía piensa a menudo en ese extraordinario paseo por la pasarela hace una década.

“Realmente creí que sería la última vez que despegaría”, dice. "Si lo hiciéramos bien, sería este".


Martes de tradiciones: ¡Pase de lista de escuadrones!

Editor & # 8217s Nota: Como alguien que ha asistido a varios eventos de Roll Call de escuadrones & # 8211 con Wild Weasel Squadrons, Raptor Squadrons y Strike Eagle Squadrons por igual, son tan épicos como suenan. Es un momento fantástico para compartir historias, brindar por los caídos, crear nuevos recuerdos con sus hermanos y continuar con la orgullosa herencia de su unidad respectiva. Y aunque a menudo están muy cargados de cantos desafinados, vasos de vidrio que explotan, pianos en llamas y travesuras muy divertidas, Roll Call es un evento profundamente amado, respetado y apreciado en la cultura de los luchadores. pilotos.

CORTAR A TAJOS!” grita el alcalde al comienzo de cada pase de lista. Será mejor que no llegues tarde, y si no puedes hacerlo, será mejor que ya te hayas registrado. Cada escuadrón de combate de la Fuerza Aérea tiene un bar ubicado dentro de sus límites, el cambio de nombre como "sala de patrimonio" es intrascendente ya que todavía sirve a los aviadores como un santuario sin importar el nombre. La tradición de este evento más sagrado, el Roll Call, se remonta a la Primera Guerra Mundial cuando la tecnología no permitía las radios en los aviones. Los aviones de reconocimiento ocasionalmente tenían radios en código Morse, pero a menudo los eliminaban para ahorrar peso. Según los informes, estos aviones prefirieron dejar caer notas a las fuerzas que avanzaban en tierra. Sin embargo, los cazas no tenían ningún equipo de radio, sino que utilizaban señales visuales y de vuelo en formación para coordinar los ataques.

Cuando se hizo contacto con el enemigo y un piloto no se alegró con su formación, puede que nunca vuelva a juntar a los pilotos en el aire. La próxima oportunidad que tuvo de ver su formación fue de regreso a la base después de aterrizar. Al final del día, el comandante del escuadrón convocaría a los pilotos y se encargaría de rendir cuentas. Aquellos que no estaban en Roll Call fueron considerados desaparecidos en acción o muertos en combate.

Un piano arde en honor al teniente coronel Morris & # 8220Moose & # 8221 Fontenot durante su memorial en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (Foto cortesía de Brian Duke)

Fue un momento difícil y los pases de lista no se tomaron a la ligera. Una vez que los ejércitos alemanes y aliados se atrincheraron y se produjo la guerra de trincheras, las tasas de bajas de pilotos normalmente excedían a sus contrapartes de infantería en tierra. Durante toda la guerra, se estima que el 20 por ciento de todos los pilotos se perdieron y el piloto promedio solo duró dos semanas en la línea del frente antes de ser derribado. En 1918, el piloto británico promedio vivía solo 93 horas de vuelo. A menudo, Roll Call fue un momento aleccionador cuando los pilotos aceptaron las pérdidas de sus hermanos y aceptaron su pérdida juntos. Este consuelo no podía durar mucho, ya que normalmente tenían que volver a combatir al día siguiente. Para ayudarlos a superar este dilema, recurrieron a beber (¿en gran medida?), Cantar canciones y contar cuentos sobre sus conquistas para aligerar la atmósfera. Fue un momento para honrar a quienes los precedieron y al mismo tiempo celebrar la camaradería de los pilotos que estuvieron con ellos. A medida que la rendición de cuentas se hizo más precisa, Roll Call se volvió menos sobre pasar lista y más sobre la camaradería esencial que fomenta dentro de las formaciones y la unidad.

En lugar de que el Comandante pase lista como los primeros Roll Calls, ahora están a cargo del Alcalde, el oficial de moral del escuadrón (generalmente un joven Capitán). El alcalde todavía comienza cada Roll Call con la responsabilidad de anunciar el nombre de cada persona que vuela con el escuadrón. El alcalde comienza el rol con el aviador de mayor rango, generalmente el comandante de ala. A medida que avanza Roll Call, el alcalde intenta desesperadamente retener el control de la mafia mientras conduce al escuadrón a través de historias, tradiciones, brindis con Jeremiah Weed (un elixir que se explorará en publicaciones posteriores) y una serie de travesuras únicas.

En la película de la Segunda Guerra Mundial "12 O’clock High", un Toby Jug que representa a Robin Hood se usa como señal en el bar del O ’Club para notificar discretamente a las tripulaciones aéreas de una misión al día siguiente. En las pasadas de lista modernas existen varias señales únicas para representar actos de valor, éxito y humillación inevitable, ya que la humildad es un elemento esencial en el entorno de alto riesgo en el que opera un piloto de combate. En la región de East Anglia de Inglaterra aparecieron innumerables bases aéreas durante la Segunda Guerra Mundial. Los pilotos estadounidenses y británicos frecuentaban los pubs locales y los reclamaban como bares de su escuadrón. Los escuadrones n. ° 111 y 72 reclamaronLa cárcel mientras que el Escuadrón N ° 98 frecuentaba Tres brújulas. El Cisne y El águila son dos de los pubs más famosos que se utilizaron durante este período. El Swan, en Lavenham, fue frecuentado por el Escuadrón No. 149, mientras que numerosos pilotos británicos y estadounidenses pasaron tiempo en The Eagle en Cambridge. Como homenaje a esta tradición histórica, hasta el día de hoy ambos pubs todavía contienen grafitis en las paredes escritos por los pilotos de la Segunda Guerra Mundial y más allá.

Los escuadrones de hoy emulan esto hasta cierto punto, en una variedad de formas. Después del vuelo final en la unidad, algunos pilotos de combate graban o queman su nombre en la parte superior de la barra del escuadrón, uniéndose a los cientos de nombres de los que han ido antes. La forma más común de esta tradición es que el aviador simplemente se quite la etiqueta con su nombre de su traje de vuelo y la agregue a una pared cubierta con velcro que tiene todas las etiquetas con el nombre de los pasos de todos los que siguió.

Leer siguiente: The Fighter Squadron Bar: donde nacen los pilotos de combate


Vuelo 93 de United Airlines

Vuelo 93 de United Airlines era un vuelo de pasajeros programado nacional que fue secuestrado por cuatro terroristas de al-Qaeda a bordo, como parte de los ataques del 11 de septiembre. Se estrelló contra un campo en el condado de Somerset, Pensilvania, durante un intento de los pasajeros y la tripulación de recuperar el control. Las 44 personas a bordo murieron, incluidos los cuatro secuestradores. El avión involucrado, un Boeing 757-222, volaba en el vuelo matutino programado diario de United Airlines desde el Aeropuerto Internacional de Newark en Nueva Jersey al Aeropuerto Internacional de San Francisco en California.

Los secuestradores irrumpieron en la cabina del avión 46 minutos después del despegue. El capitán y el primer oficial lucharon con los secuestradores, lo que fue transmitido al Control de Tráfico Aéreo. Ziad Jarrah, que se había entrenado como piloto, tomó el control de la aeronave y la desvió hacia la costa este, en dirección a Washington, D.C., la capital de Estados Unidos. Khalid Sheikh Mohammed y Ramzi bin al-Shibh, considerados los principales instigadores de los ataques, han afirmado que el objetivo previsto era el edificio del Capitolio de Estados Unidos. [1]

Después de que los secuestradores tomaron el control del avión, los pilotos pueden haber tomado medidas como desactivar el piloto automático para obstaculizar a los secuestradores. Varios pasajeros y asistentes de vuelo supieron por llamadas telefónicas que aviones secuestrados ya habían cometido ataques suicidas en el World Trade Center en la ciudad de Nueva York y el Pentágono en el condado de Arlington, Virginia. Luego, muchos de los pasajeros intentaron recuperar el avión de los secuestradores. Durante la lucha, los secuestradores estrellaron deliberadamente el avión en un campo cerca de una mina a cielo abierto recuperada en Stonycreek Township, cerca de Indian Lake y Shanksville, a unas 65 millas (105 km) al sureste de Pittsburgh y 130 millas (210 km) al noroeste de Washington, DC. en lugar de ceder el control del avión. Algunas personas presenciaron el impacto desde el suelo y las agencias de noticias comenzaron a informar sobre el evento en una hora.

De los cuatro aviones secuestrados el 11 de septiembre (los otros fueron el vuelo 11 de American Airlines, el vuelo 175 de United Airlines y el vuelo 77 de American Airlines), el vuelo 93 de United Airlines fue el único avión que no alcanzó el objetivo previsto de sus secuestradores. Se construyó un monumento temporal cerca del lugar del accidente poco después de los ataques. [2] La construcción de un Monumento Nacional del Vuelo 93 permanente se dedicó el 10 de septiembre de 2011, [3] y un centro de visitantes de hormigón y vidrio (situado en una colina que domina el sitio) [4] se abrió exactamente cuatro años después. [5]


El vuelo 93 fue derribado sobre Pensilvania el 11 de septiembre

¿Qué sucedió con el vuelo 93 de United Airlines sobre Pensilvania el 11 de septiembre de 2001? La historia oficial es que los héroes en el avión tomaron el asunto en sus propias manos y obligaron al avión a bajar. La verdad, sin embargo, puede ser mucho más impactante de lo que nadie quiere admitir: que un avión de combate estadounidense disparó al avión de pasajeros del cielo sobre Shanksville, Pensilvania.

Por Victor Thorn

En la tarde del 11 de septiembre de 2001, el Sr. Peter Currenti formuló la primera teoría de la conspiración escrita del 11-S, sólo horas después de que las torres del WTC fueran atacadas y los eventos en Shanksville y en el Pentágono hubieran ocurrido. Por supuesto, mucha gente supo de inmediato, tan pronto como el WTC 1 y el WTC 2 fueron destruidos, que algo andaba mal, ya que los edificios de acero simplemente no se derrumban de la manera que vimos en la televisión a menos que se debiliten y destruyan intencionalmente mediante demoliciones controladas. Un investigador, Dave McGowan, incluso escribió (el 12 de septiembre de 2001) el primer artículo oficial sobre la conspiración del 11 de septiembre, apropiadamente titulado Bienvenidos al nuevo y mejorado estado policial. McGowan fue tan correcto en su análisis, incluso entonces, un día después del 11 de septiembre, que comentó: “Sin duda, el colapso de las torres, capturado en cinta para que todo el mundo lo viera, tuvo la apariencia decidida de implosiones controladas. " Casualmente, el trabajo futuro del 11 de septiembre de McGowan, que es uno de los mejores jamás recopilados, jugaría un papel crucial en nuestra exploración de lo que realmente sucedió con el Vuelo 93.

Pero incluso antes de que la columna de McGowan apareciera en Internet, la siguiente línea se incluyó en un correo electrónico profético que Peter Currenti me escribió en la tarde del 11 de septiembre de 2001: “El cuarto accidente en Pensilvania ... camino a la Casa Blanca ... fue eliminado por la Fuerza Aérea (apostaría dinero) ".

¡Emigra mientras puedas! Aprende más . . .

Y con estas conmovedoras palabras, comenzó el misterio del Vuelo 93. En el transcurso de los próximos cuatro años, esta cita permanecería conmigo mientras investigaba las demoliciones controladas por el WTC, cómo el vuelo 77 nunca golpeó el Pentágono y docenas de otras anomalías que demostraron que la versión "oficial" de los eventos del gobierno era un calvario. mentira enfrentada.

Lamentablemente, a medida que mi investigación continuó a lo largo de los años, un área de investigación pareció descuidarse más que cualquier otra, y esa fue el accidente de Shanksville. Afortunadamente, a mediados de octubre de 2005, el locutor de radio Keith Hansen (también conocido como Vyzygoth, From the Grassy Knoll) sugirió que Lisa Guliani y yo apareciéramos en su programa para discutir las muchas preguntas que rodean al vuelo 93. Después de aceptar hacerlo, los tres de nosotros admitimos que habíamos dedicado menos tiempo a investigar este aspecto del 11 de septiembre que cualquier otro.

Con suerte, la información presentada en este libro producirá un cambio de paradigma en la forma en que vemos el 11 de septiembre, porque ahora ha quedado muy claro que prácticamente todo lo que el gobierno nos ha dicho sobre este espantoso evento ha sido una mentira. ¡Todo! Y ahora, posiblemente la pieza más enigmática del rompecabezas ha sido puesta sobre la mesa: el gran engaño del Vuelo Fantasma 93.

Se sugiere que los lectores examinen la “Galería de fotos” que se encuentra en las páginas 181-189 antes de leer este libro para familiarizarse con las escenas descritas.

Victor Thorn fue un investigador, periodista y autor de más de 50 libros. Falleció el 1 de agosto de 2016.

4 comentarios sobre el vuelo 93 fue derribado sobre Pensilvania el 11 de septiembre

Ningún avión cayó, incluso el forense del condado dijo que no vio nada más que un gran agujero con lo que parecía una carga de basura tirada en él. Solo más mentiras para fortalecer su propósito.

Goyim americano, Vuelo 93 simbolizado para el sionista Blue Lofge, venida de la Era Aqusrian, cuyo símbolo es Jar-Pot-Cup-Chalice y así sucesivamente, el símbolo de Potter-Creator-Djoser (ysr) & # 8230 Su símbolo es el cubo -jar, la nueva jerusalén-caaba y útero galáctico donde todos los seres humanos fallecidos, douls viajan-gravitan & # 8230Shan significa en Lejano Oriente, Montaña y Luz & # 8230 Pero eres demasiado estúpido para aprender más sobre las demoliciones del 11 de septiembre & # 8230

HUELLAS DIGITALES MASÓNICAS DEJADAS EN EL CRIMEN DEL 11-S SCRNE-en letras mayúsculas, te ofrece nuevas pistas, por qué, quién y para qué hizo el 11-S & # 8230

HUELLAS DIGITALES MASÓNICAS DE Google DEJADAS EN LA ESCENA DEL CRIMEN DEL 11-S, en mayúsculas & # 8230

Victor Thorn estaba en lo cierto, por eso fue asesinado, por el mismo destacamento de la CIA que mató a todos esos médicos, testigos, denunciantes y los demás periodistas de investigación. Ponga a un hombre honesto en la Casa Blanca y manténgalo a raya para que los criminales no lo compren, lo chantajeen o lo maten como hicieron con Kennedy.


Desmontando mitos sobre el vuelo 93 de United

United 93 se estrelló el 11 de septiembre de 2001. Aquí, desacreditamos las teorías de conspiración sobre el incidente.

Septiembre de 2020: La Torre de las Voces en Pensilvania tiene 93 pies de altura en honor al Vuelo 93 de United, el avión que se estrelló el 11 de septiembre de 2001 cuando los pasajeros frustraron el intento de los secuestradores de estrellar el avión contra un edificio. La torre cuenta con 40 campanillas de viento para los 40 héroes que murieron ese día.

En los 19 años transcurridos desde los ataques del 11 de septiembre, los tipos de teorías de conspiración que se arremolinaban en torno a los ataques al World Trade Center en Manhattan han tocado el accidente del vuelo 93, a 0. Aquí, en la desacreditación de PM publicada originalmente en 2005, abordamos los mitos sobre el vuelo.

Las grabaciones de la cabina indican que los pasajeros del vuelo 93 de United Airlines se unieron para atacar a sus secuestradores, lo que obligó a derribar el avión cerca de Shanksville, en el suroeste de Pensilvania. Pero los teóricos de la conspiración afirman que el vuelo 93 fue destruido por un misil de búsqueda de calor de un F-16 o un misterioso avión blanco. Algunos teóricos añaden elaboraciones inverosímiles: no había terroristas a bordo o los pasajeros estaban drogados. La más descabellada es la teoría de los "aviones bumble", que sostiene que los pasajeros de los vuelos 11, 175 y 77 fueron cargados en el vuelo 93 para que el gobierno de Estados Unidos pudiera matarlos.

El Jet Blanco

Afirmar: Al menos seis testigos presenciales dicen que vieron un pequeño avión blanco volando bajo sobre el área del accidente casi inmediatamente después de que el vuelo 93 se hundiera. BlogD.com teoriza que el avión fue derribado por "un misil disparado desde un avión de la Fuerza Aérea o por un asalto electrónico realizado por un avión de la Aduana de los Estados Unidos que se informó que fue visto cerca del sitio minutos después del accidente del vuelo 93". WorldNetDaily.com opina: "Los testigos de este avión que volaba a baja altura. Contaron su historia a los periodistas. Poco después, el FBI comenzó a atacar a los testigos con la desinformación más tonta que jamás haya existido y desafiando a los testigos que en realidad observaron un jet privado a 34.000 pies. El FBI dice que se le pidió al avión que bajara a 5000 pies e intentara encontrar el lugar del accidente. Esto requeriría unos 20 minutos para descender ".

HECHO: Había un avión de este tipo en las cercanías & mdasha Dassault Falcon 20 jet de negocios propiedad de VF Corp. de Greensboro, N.C., una compañía de ropa que comercializa jeans Wrangler y otras marcas. El avión VF volaba hacia el aeropuerto Johnstown-Cambria, a 20 millas al norte de Shanksville. Según David Newell, director de aviación y viajes de VF, el Centro de Cleveland de la FAA se puso en contacto con el copiloto Yates Gladwell cuando el Falcon estaba a una altitud "en el vecindario de 3000 a 4000 pies". en Johnstown ", agrega Newell. "La FAA les pidió que investigaran y lo hicieron. Se bajaron a 1500 pies del suelo cuando dieron la vuelta. Vieron un agujero en el suelo del que salía humo. Señalaron la ubicación y luego continuaron". Contactado por el primer ministro, Gladwell confirmó este relato pero, preocupado por el acoso continuo de los teóricos de la conspiración, pidió no ser citado directamente.

Motor itinerante

Afirmar: Uno de los motores del vuelo 93 fue encontrado "a una distancia considerable del lugar del accidente", según Lyle Szupinka, un oficial de policía estatal en la escena que fue citado en el Pittsburgh Tribune-Review. Sin ofrecer pruebas, una publicación en Rense.com afirmaba: "El cuerpo principal del motor se encontró a millas de distancia del sitio principal de los restos con daños comparables a los que un misil de búsqueda de calor le haría a un avión de pasajeros".

HECHO: Los expertos en la escena le dicen a PM que un ventilador de uno de los motores fue recuperado en una cuenca de captación, cuesta abajo desde el lugar del accidente. Jeff Reinbold, el representante del Servicio de Parques Nacionales responsable del Monumento Nacional del Vuelo 93, confirma la dirección y la distancia desde el lugar del accidente hasta la cuenca: un poco más de 300 yardas al sur, lo que significa que el ventilador aterrizó en la dirección en la que viajaba el avión. "No es inusual que un motor se mueva o caiga por el suelo", dice Michael K. Hynes, un experto en accidentes de aviación que investigó el accidente del vuelo 800 de TWA en la ciudad de Nueva York en 1996. "Cuando tienes velocidades muy altas, 500 mph o más ", dice Hynes," estás hablando de 700 a 800 pies por segundo. Para que algo golpee el suelo con ese tipo de energía, solo tomaría unos segundos rebotar y viajar 300 yardas ". Numerosos analistas de accidentes contactados por PM coinciden.

Lago indio

Afirmar: "Los residentes y trabajadores de negocios fuera de Shanksville, condado de Somerset, informaron haber descubierto ropa, libros, papeles y lo que parecían ser restos humanos", afirma un Pittsburgh Post-Gazette artículo fechado el 13 de septiembre de 2001. "Otros informaron de lo que parecían ser escombros del accidente flotando en Indian Lake, a casi 6 millas de la escena inmediata del accidente". Al comentar sobre los informes de que los residentes de Indian Lake recolectaron escombros, Think AndAsk.com especula: "El 10 de septiembre de 2001, un fuerte frente frío atravesó el área y, detrás de él, los vientos del viento soplaron hacia el norte. Desde que el vuelo 93 se estrelló al oeste-suroeste de Indian Lake, era imposible que los escombros volaran perpendicularmente a la dirección del viento ... El FBI mintió ". ¿Y la importancia de los escombros diseminados? Los teóricos afirman que el avión se rompió antes de estrellarse. TheForbiddenKnowledge.com afirma sin rodeos: "Sin duda, el vuelo 93 fue derribado".

HECHO: Wallace Miller, forense del condado de Somerset, le dice al primer ministro que no se encontraron partes del cuerpo en Indian Lake. Los restos humanos fueron confinados a un área de 70 acres que rodea directamente el lugar del accidente. Sin embargo, el papel y los pequeños trozos de chapa de metal aterrizaron en el lago. “Escombros muy ligeros volarán por el aire debido a la conmoción cerebral”, dice el ex investigador de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, Matthew McCormick. Indian Lake está a menos de 1.5 millas al sureste del cráter de impacto y mdashnot 6 millas & mdasheasly dentro del alcance de los escombros lanzados hacia el cielo por el calor de la explosión del choque. Y el viento ese día era del noroeste, de 9 a 12 mph, lo que significa que soplaba de el noroeste y mdashtoward Indian Lake.

Piloto de F-16

Afirmar: En febrero de 2004, el coronel retirado del ejército Donn de Grand-Pre dijo en "The Alex Jones Show", un programa de entrevistas de radio transmitido en 42 estaciones: "El vuelo 93 fue sacado por la Guardia Aérea de Dakota del Norte. Lo sé el piloto que disparó esos dos misiles para derribar el 93 ". LetsRoll911.org, citando a de Grand-Pre, identifica al piloto: "El mayor Rick Gibney disparó dos misiles Sidewinder contra el avión y lo destruyó en pleno vuelo exactamente en el 0958".

HECHO: Dijo que era reacio a alimentar el debate respondiendo a cargos sin fundamento, Gibney (un teniente coronel, no un mayor) se negó a comentar. Según el portavoz de la Guardia Nacional Aérea, el Sargento Primero. David Somdahl, Gibney voló un F-16 esa mañana, pero no estaba cerca de Shanksville. Despegó de Fargo, Dakota del Norte, y voló a Bozeman, Montana, para recoger a Ed Jacoby Jr., director de la Oficina de Manejo de Emergencias del Estado de Nueva York. Luego, Gibney llevó a Jacoby desde Montana a Albany, Nueva York, para que Jacoby pudiera coordinar a 17.000 trabajadores de rescate que participaron en la respuesta del estado al 11 de septiembre. Jacoby confirma los eventos del día. "Estaba en Big Sky para una reunión de gerentes de emergencia. Alguien llamó para decir que un F-16 estaba aterrizando en Bozeman. Desde allí volamos a Albany". Jacoby está indignado por la afirmación de que Gibney derribó el vuelo 93. "Lo descarto sumariamente porque el teniente coronel Gibney estaba conmigo en ese momento. Me repugna ver esto porque el público está siendo engañado. Más que nada, repugna Me da miedo porque trae temores. Me trae esperanzas y mdashit trae todo tipo de sentimientos, no solo a las familias de las víctimas, sino a todas las personas en todo el país, y en todo el mundo. Me enojo con la desinformación que hay. "

Reportando: Benjamin Chertoff, Davin Coburn, Michael Connery, David Enders, Kevin Haynes, Kristin Roth, Tracy Saelinger, Erik Sofge y los editores de POPULAR MECHANICS.


El piloto de combate que intentó derribar el vuelo 93 - HISTORIA


Thomas McGuinness, el copiloto del vuelo 11 de American Airlines antes de que se convirtiera en el primer avión en ser secuestrado en los ataques del 11 de septiembre, solo se asignó a sí mismo para estar en el vuelo la tarde anterior al 11 de septiembre de 2001, y lo sacó del vuelo original. copiloto, que había anotado su nombre para el vuelo menos de media hora antes. Esta nueva información significa que, curiosamente, ahora se sabe que la mitad de los pilotos y copilotos que originalmente estaban a los mandos de las cuatro aeronaves involucradas en los ataques fueron asignados a los vuelos condenados en el último minuto, muy poco antes del 11 de septiembre. Además, se sabe que más de la mitad de los asistentes de vuelo y muchos de los pasajeros, de manera similar, no han sido reservados originalmente en esos vuelos.

Los detalles de la asignación tardía de McGuinness al Vuelo 11 fueron revelados recientemente por Steve Scheibner, quien originalmente iba a ser el copiloto del avión. En un cortometraje lanzado en Internet justo antes del décimo aniversario del 11 de septiembre, Scheibner describió cómo McGuinness llegó a reemplazarlo en el vuelo 11 y, por lo tanto, le salvó la vida.

EL VUELO 11 TENÍA 'NO SE LE ASIGNÓ PILOTO TODAVÍA'
En el momento de los ataques del 11 de septiembre, Scheibner era un pastor bautista fundamentalista y un comandante en las Reservas Navales, pero también trabajaba a tiempo parcial como piloto de guardia para American Airlines. [1] Había estado disponible para volar el 11 de septiembre. "Así que alrededor de las tres de la tarde del 10 de septiembre", recordó Scheibner, "me senté frente a la computadora e inicié sesión como lo hago normalmente, para verificar para ver si había algún vuelo sin asignar para el día siguiente. Y efectivamente había un viaje disponible el 11 de septiembre. Era el vuelo 11 de American Airlines desde el aeropuerto Logan de Boston a Los Ángeles ". Scheibner miró el vuelo y pudo ver que "todavía no había ningún piloto asignado".

Scheibner verificó si había pilotos de reserva disponibles para tomar el vuelo. Pero, dijo, "Sucedió [que] el 11 de septiembre de 2001, solo había un tipo disponible para volar ese día y ese era yo". Por lo tanto, anotó su nombre para el vuelo 11. Le dijo a su esposa que volaría al día siguiente y preparó sus maletas para el viaje.

Una vez que un piloto en particular se inscribe para un vuelo, como lo había hecho Scheibner, seguiría una "ventana de oportunidad de 30 minutos" durante la cual, si otro piloto quisiera tomar su lugar, sería posible que ese piloto lo empujara de el vuelo. Pero al final de ese período de 30 minutos, dijo Scheibner, la "asignación final" del piloto al vuelo se haría cuando alguien de American Airlines los llamara y les dijera: "Oigan, queremos hacerle saber que ha estado asignado un viaje ". "Una vez que tienes esa conversación telefónica", dijo Scheibner, "incluso si un piloto de línea quiere, no pueden sacarte de ese viaje". Sin embargo, el 10 de septiembre, recordó Scheibner, "Esperé la llamada telefónica y el teléfono nunca sonó". Más tarde, durante la noche, Scheibner había concluido: "Sabes, nunca me asignaron ese viaje".

COPILOTO ORIGINAL EMPUJADO DEL VUELO 11
Lo que sucedió, según Scheibner, fue que en los minutos posteriores a que se inscribiera en el vuelo 11, Thomas McGuinness lo empujó fuera del vuelo. McGuinness era uno de los "pilotos de retención de línea" de American Airlines que era "un poco mayor" para Scheibner. Scheibner dijo que, sin saberlo, a "alrededor de las tres de la tarde" del 10 de septiembre, McGuinness "se acercó a la computadora y se conectó, miró y vio que el [Vuelo 11] estaba abierto, pero mi nombre había sido escrito a lápiz ". Dado que McGuinness estaba "todavía en esa ventana de oportunidad de 30 minutos", llamó a American Airlines y preguntó: "¿Soy legal para hacer este viaje? En otras palabras, ¿puedo sacar a Scheibner de ese viaje?" American Airlines respondió: "Sí, eres legal para ese viaje, pero debes devolvernos la llamada en los próximos 20 minutos, o de lo contrario, finalizaremos la tarea".

Habiendo decidido tomar el vuelo, McGuinness volvió a llamar a la aerolínea y dijo: "Sí, haré ese viaje". En ese momento, dijo Scheibner, American Airlines "borró mi nombre del viaje [y] se lo asignaron a Tom [McGuinness]". Como resultado, McGuinness era el copiloto del Vuelo 11 cuando despegó de Boston a la mañana siguiente y se convirtió en víctima de los ataques del 11 de septiembre, mientras que la vida de Scheibner se salvó. [2]

Que un piloto ocupe el lugar de otro, como hizo McGuinness, es un evento raro. Scheibner señaló recientemente: "Puedo contar tres veces en 20 años en American Airlines que me sacaron de un viaje la noche anterior". [3]

El 11 de septiembre, aunque Scheibner sabía sobre los ataques terroristas, inicialmente no hizo clic en que uno de los aviones que se estrelló contra el World Trade Center había sido el vuelo que había firmado el día anterior. Solo se dio cuenta de este hecho esa noche. Había estado pensando: "Me pregunto quién estaba en ese vuelo". y así fue a su computadora y se conectó con American Airlines. Recordó: "Me conecté y cuando apareció la pantalla frente a mí, se veía exactamente como el día anterior cuando tenía ese viaje y tenía mi nombre escrito a lápiz. Excepto que esta vez tenía esta secuencia de viaje, mi el nombre no estaba allí, y decía estas tres palabras: 'Secuencia. Falló. Continuidad' ". Estas palabras son el código que la aerolínea usa para decir:" El viaje nunca llegó a su destino ". [4]

OTROS TRES PILOTOS DEL 9/11 REEMPLAZARON A LOS PILOTOS ORIGINALES EN EL ÚLTIMO MINUTO
Si bien el relato de Scheibner es notable, no es único. Se sabe que varios otros pilotos han evitado de manera similar convertirse en víctimas de los ataques del 11 de septiembre.Además de Thomas McGuinness, al menos tres más de los ocho pilotos que inicialmente estaban a los mandos de los cuatro aviones involucrados en los ataques solo fueron asignados a esos vuelos muy poco antes del 11 de septiembre.

Originalmente, no se suponía que John Ogonowski, el piloto del vuelo 11, estuviera en ese vuelo. El piloto original había sido Walter Sorenson. Pero Sorenson fue reemplazado por Ogonowski, quien, según el Registro de Georgetown, tenía antigüedad sobre él "y pidió volar ese día". Por tanto, la vida de Sorenson se salvó con el "cambio de pilotos de última hora". [5]

El piloto o el copiloto del vuelo 77 de American Airlines, que supuestamente se estrelló contra el Pentágono, no estaba programado originalmente para estar en ese vuelo. Pero el New York Times informó: "Bill Cheng, un piloto de American Airlines que normalmente vuela el vuelo 77, cambió sus planes a fines de agosto y solicitó tiempo libre el [11 de septiembre] para poder ir de campamento. Cuando otro piloto se inscribió en el lugar, el Sr. Cheng la solicitud fue aceptada ". No se especificó si Cheng fue reemplazado por el capitán Charles Burlingame o por el primer oficial David Charlebois. [6]

Y Jason Dahl, el piloto del vuelo 93 de United Airlines, que se estrelló en la zona rural de Pensilvania, originalmente no debía estar en el vuelo condenado. Pero según los informes, quería dedicar horas adicionales para poder tomarse un tiempo libre para su aniversario de bodas el 14 de septiembre. [7] Por lo tanto, "A pedido suyo, [su esposa] Sandy Dahl cambió por el vuelo en la computadora de su casa". Días después de la solicitud, Dahl "pilotearía el vuelo 93 a San Francisco, habiendo cambiado un viaje a finales de mes por este", escribió el periodista y autor Jere Longman. [8]

MUCHOS ASISTENTES DE VUELO Y PASAJEROS SOLO SE RESERVARON PARA VUELOS DEL 9/11 EN EL ÚLTIMO MINUTO
Es más, más de la mitad de los asistentes de vuelo, 13 de un total de 25, no estaban programados originalmente para estar en los cuatro aviones objetivo, y muchos de los pasajeros, incluidos casi la mitad de los del vuelo 93, originalmente no estaban reservados para estar en esos vuelos. [9]

Además, estas estadísticas se basan únicamente en información que se ha informado al público. Es muy posible que otros de los pilotos que originalmente estaban a los mandos de la aeronave involucrada en los ataques del 11 de septiembre solo fueran asignados a los vuelos en el último minuto y ocuparan el lugar de otro piloto. Del mismo modo, podría haber habido pasajeros y asistentes de vuelo adicionales que solo se reservaron en los cuatro vuelos en el último minuto, pero este hecho aún no se ha informado. Ciertamente, se necesita más investigación para analizar esta posibilidad. El hecho de que se reveló que Thomas McGuinness solo había sido un reemplazo de último minuto para el copiloto original del Vuelo 11 en agosto de 2011 muestra que nueva información importante sobre el 11 de septiembre puede surgir incluso ahora, más de 10 años después de los ataques.

Sin embargo, ¿cuál es la razón del extraño e inexplicable hallazgo de que originalmente se suponía que tantos miembros de la tripulación y pasajeros de los vuelos 11, 175, 77 y 93 del 11 de septiembre no iban a estar en esos vuelos? Una nueva investigación desenfrenada del 11 de septiembre necesita examinar este asunto a fondo. El relato oficial del 11 de septiembre no puede explicar esta rareza. Por lo tanto, las respuestas que encuentran los investigadores podrían cambiar fundamentalmente nuestra comprensión de lo que sucedió exactamente durante los ataques terroristas.