Shubrick II - Historia

Shubrick II - Historia

Shubrick II

(Torpedo Boat No. 31: dp. 200, l. 175 ', b. 17'8 ", dr. 6'2" (media); s. 25 k .; cpl. 29; a. 3 1-pdrs. , 3 18 "tt .; cl. Blakeley)

El segundo Shubrick fue establecido el 11 de marzo de 1899 por William R. Trigg Co., Richmond, Va., Lanzado el 31 de octubre de 1899, patrocinado por Miss Caroline Shubrick; y comisionado durante 1901, el teniente Allen M. Cook al mando.

Tras las pruebas, Shubrick se dirigió a Port Royal, Carolina del Sur, donde fue puesta en reserva el 21 de noviembre de 1901. Seis meses después se reincorporó a la flota activa y, el 7 de junio de 1902, navegó hacia el norte. Llegó a la estación Torpedo, Newport, Rhode Island, el 18 de julio de 1902; sirvió brevemente con el Escuadrón del Atlántico Norte; luego regresó a Norfolk, donde fue dada de baja el 29 de noviembre.

Recomisionado, en reserva, el 8 de abril de 1904, Shubrick fue asignado a la Flotilla de Torpedos de Reserva en Norfolk Navy Yard. Fue colocada en plena comisión el 8 de julio de 1905 en Norfolk, pero fue dada de baja el 21 de julio. Fue comisionada en reserva el 25 de septiembre de 1905 y nuevamente asignada a la Flotilla de Torpedos de Reserva en Norfolk. Transferida a la 3ª Flotilla de Torpedos el 30 de mayo de 1907, navegó frente a la costa noreste durante el verano. El 11 de noviembre, fue separada del Escuadrón del Atlántico Norte, pero continuó operando desde Norfolk hasta que se vio involucrada en una colisión frente a Newport, RI, el 22 de noviembre de 1907. Después de las reparaciones, Shubrick se reincorporó a la Flotilla de Torpedos de Reserva y, durante más de un año, permaneció inactivo en Newport.

Activada en febrero de 1909, Shubrick fue puesta nuevamente en servicio el 14 de mayo de 1909. Se unió a la 1.a Flotilla de Torpedos, Flota del Atlántico, el 28 de mayo de 1909. Durante octubre, participó en las celebraciones que conmemoran el centenario de Hudson-Fulton, luego regresó a Charleston, donde fue dado de baja el 30 de noviembre de 1909.

Shubrick permaneció en reserva hasta 1917, asignado a la Flotilla de Torpedos de Reserva en la Armada de Charleston (S.C.)

Yarda. El 1 de abril de 1917, fue puesta nuevamente en servicio y durante la Primera Guerra Mundial, sirvió como patrulla local en el área de Charleston.

El 1 de agosto de 1918, Shubrick pasó a llamarse Coast Torpedo Boat No. 15 para permitir que su nombre fuera dado a un nuevo destructor, DD-268, entonces en construcción. En gran parte inactiva después de ser renombrada, fue dada de baja el 23 de abril de 1919 y su nombre fue eliminado de la lista de la Marina el 28 de octubre. Coast Torpedo Boat No. 15 se vendió para su desguace el 10 de marzo de 1920 a U. S. Rail and Salvage Co. de Newburgh, Nueva York.


USS Shubrick (ii) (DD 639)

Fuertemente dañado por un avión kamikaze japonés el 29 de mayo de 1945 mientras estaba frente a Okinawa.
Desarmado el 19 de octubre de 1945.
Golpeado el 28 de noviembre de 1945.
Vendido el 27 de septiembre de 1948 y desguazado.

Comandos enumerados para USS Shubrick (ii) (DD 639)

Tenga en cuenta que todavía estamos trabajando en esta sección.

ComandanteDePara
1T / Cdr. Louis Allen Bryan, USN7 de febrero de 194322 de noviembre de 1943
2T / Lt.Cdr. Juan Víctor Smith, USN22 de noviembre de 19437 de enero de 1944
3T / Lt.Cdr. William Blenman, USN7 de enero de 194422 de enero de 1945
4John Chapman Jolly, USN22 de enero de 194516 de noviembre de 1945

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Los eventos notables que involucran a Shubrick (ii) incluyen:

4 de agosto de 1943
Mientras salía del puerto de Palermo durante una redada nocturna alemana, un Ju-88 arrojó tres bombas de 500 libras. Uno de ellos explotó debajo de la quilla de Shubrick, dañando gravemente el barco y matando a 16 de su tripulación. (1)

Enlaces de medios


Como HMS Ripley [editar | editar fuente]

Llegó a Halifax el 21 de noviembre, fue dada de baja el 26 de noviembre y, al mismo tiempo, fue puesta en servicio en la Armada británica como HMS. Ripley. Shubrick fue eliminado de la Lista de la Marina el 8 de enero de 1941. HMS Ripley se modificó para el servicio de escolta de convoyes comerciales mediante la eliminación de tres de los cañones originales de calibre 4 "/ 50 y tres de los montajes triples del tubo de torpedo para reducir el peso de la parte superior para almacenamiento de carga de profundidad adicional e instalación de erizo. & # 911 & # 93 Ripley fue asignada al Grupo de Escolta B-7 de la Fuerza de Escolta del Medio Océano para el convoy ON-142 durante el invierno de 1942–43 & # 912 & # 93 y sirvió en rutas de convoyes del Atlántico Norte hasta que fue puesta en reserva en enero de 1944. Fue desguazada el 20 de marzo de 1945 en Sunderland, Inglaterra.


Shubrick II - Historia

Shubrick IV (DD-639: dp. 1,630 1. 348'3 "b. 36'1" dr. 17'5 "s. 37.4 k. Cpl. 276 a. 4 5", 4 40 mm., 7 20 mm., 5 21 "tt., 2 dct., 6 dcp. Cl. Gleaves) El cuarto Shubrick (DD-639) fue colocado el 17 de febrero de 1942 por el Norfolk Navy Yard, Norfolk Va. Lanzado el 18 de abril de 1942 patrocinado por la Sra. Grosvenor Bemis, tataranieta del contralmirante Shubrick, y comisionada el 7 de febrero de 1943, el teniente comandante Louis A. Bryan al mando. Después del shakedown, Shubrick zarpó hacia el norte de África con un gran convoy en

Junio ​​de 1943. Al llegar a su destino, se preparó para la Operación "Husky" y el 10 de julio proporcionó apoyo de fuego para los desembarcos en Gela, Sicilia. Se enfrentó a baterías enemigas en la costa y rompió una concentración de tanques enemigos, luego se retiró para proteger los transportes en alta mar. Los días 11 y 12 de julio derribó dos aviones. Después de dos viajes a Bizerte y otro período de bombardeo en tierra, escoltó al crucero Savannah a Palermo. Allí, durante un ataque aéreo nocturno el 4 de agosto, Shubrick fue alcanzado en el medio del barco por una bomba de 500 libras que provocó la inundación de dos espacios principales de maquinaria y dejó el barco sin energía. Ella perdió nueve muertos y 20 heridos en el ataque. El destructor dañado fue remolcado al puerto interior para reparaciones de emergencia y luego a Malta para atracarlo en dique seco. Usando un tornillo, el barco regresó a los Estados Unidos y llegó a Nueva York el 9 de octubre para reparaciones permanentes. Después de completar las reparaciones y el entrenamiento de actualización en enero de 1944, Shubrick realizó dos recorridos en convoy a Europa y de regreso antes de unirse al grupo de bombardeo de Normandía en Belfast. Después de escoltar el acorazado Nevada y cinco cruceros a las playas de Normandía, Shubrick tomó su propia estación de apoyo de bomberos y, a las 05.50 del 6 de junio, abrió fuego contra sus objetivos preasignados. Continuó disparando mientras las tropas aterrizaban, luego controló su fuego a las 06:30 para evitar golpear a las fuerzas amigas. Permaneció fuera de las playas de Normandía durante más de un mes, realizando tareas de escolta, misiones de apoyo de fuego y patrullas antimotor-torpedero y antisubmarino con viajes a Inglaterra para reabastecimiento. El 27 de junio escoltó a seis barcos PT estadounidenses a Cherburgo. Allí, la patrulla reconoció las defensas enemigas atrayendo su fuego. La propia Shubrick fue atacada antes de que se completara la misión. Abandonó Normandía por última vez el 11 de julio y, cinco días después, se unió a un grupo de trabajo con destino al Mediterráneo. El 12 de agosto, Shubrick zarpó de Malta con cuatro portaaviones de escolta y otros cinco destructores para proporcionar cobertura aérea para los aterrizajes en el sur de Francia el 15 de agosto. Aparte de las luces flotantes que cayeron la noche después de los desembarcos, la fuerza no encontró oposición enemiga y se disolvió el 30 de agosto. El 6 de septiembre, Shubrick zarpó de Orán para su revisión en los Estados Unidos. Después de la revisión, Shubrick hizo un viaje en convoy a Taranto, Italia, y luego realizó un entrenamiento a lo largo de la costa este de los Estados Unidos. El 1 de febrero de 1945 transitó por el Canal de Panamá para unirse a la Flota del Pacífico. Después de un entrenamiento adicional, partió de Pearl Harbor el 21 de abril escoltando al acorazado Mississippi hasta Okinawa. El 12 de mayo, ella y otro destructor apoyaron los aterrizajes en la isla Tori-Shima y derribaron dos aviones atacantes. Shubrick completó una patrulla de piquete de radar a mediados de mayo, pero, en su camino hacia la segunda, fue atacada a las 0010 del 29 de mayo de 1945 por dos aviones, uno de los cuales se estrelló contra el barco. La bomba transportada por el avión hizo un agujero de 30 pies en el lado de estribor, y se produjeron más daños cuando una de las cargas de profundidad del barco explotó. Al principio, la situación parecía sombría. Van Valkenburg (DD-656) se acercó en el 0113 y eliminó el material clasificado y todo el personal herido e innecesario. Sin embargo, la tripulación finalmente controló la inundación y Shubrick fue remolcado a Kerama Eletto por ATR-9. El barco perdió 35 hombres muertos y desaparecidos, y 25 heridos en el ataque. Shubrick se sometió a reparaciones de emergencia hasta el 15 de julio, cuando comenzó el viaje de regreso a los Estados Unidos en un motor y llegó a Puget Sound Navy Yard el 10 de agosto. El 17 de agosto, debido al final de la guerra, la Oficina de Buques decidió no reparar los daños. El destructor fue dado de baja el 16 de noviembre de 1945 y eliminado de la lista de la Armada el 28 de noviembre. Más tarde, vendida a National Metals and Steel Co., Terminal Island, California, para su desguace, su casco fue retirado el 28 de septiembre de 1947. Shubrick recibió 4 estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


Comparta el obituario de Emmaline o escriba el suyo para preservar su legado.

En 1901, año en que nació Emmaline Shubrick, Eduardo VII sucedió a la reina Victoria. La reina Victoria de Inglaterra se convirtió en reina en 1837 y reinó hasta su muerte en 1901. Su reinado de 63 años fue el más largo de la historia antes de Isabel II, que recientemente batió su récord. El tiempo durante el cual dirigió el país se conoció como la era victoriana y presidió grandes cambios en el Reino Unido, incluida la expansión del Imperio Británico y la Revolución Industrial.

En 1935, Emmaline tenía 34 años cuando el 8 de septiembre, el Dr. Carl Weiss disparó contra el senador de Luisiana Huey Long. Weiss fue baleado y asesinado inmediatamente por los guardaespaldas de Long. Long murió dos días después a causa de sus heridas. Long había recibido muchas amenazas de muerte anteriormente, así como amenazas contra su familia. Fue una figura poderosa y controvertida en la política de Luisiana (y probablemente ganó poder a través de múltiples actos criminales). Sus oponentes se frustraron con sus intentos de expulsarlo y el Dr. Weiss era el yerno de uno de esos oponentes. A su funeral asistieron 200.000 dolientes.

En 1944, a la edad de 43 años, Emmaline estaba viva cuando el 22 de junio, la Ley de Reajuste de los militares de 1944, llamó a G.I. Bill, se convirtió en ley, impulsado por las organizaciones de veteranos. Beneficios proporcionados para que los veteranos regresen a la escuela (escuela secundaria, escuela vocacional o universidad), obtengan hipotecas de vivienda a bajo interés y préstamos comerciales a bajo interés, y (si es necesario) un año de seguro de desempleo. Dado que la mayoría de los veterinarios que regresaron encontraron trabajo de inmediato, se distribuyó menos del 20% de los beneficios por desempleo.

En 1965, cuando tenía 64 años, el programa de televisión "I Spy" se estrenó en la temporada de otoño en NBC. Las estrellas fueron Bill Cosby y Robert Culp, lo que convirtió a Cosby en el primer afroamericano en encabezar un programa de televisión. Cuatro estaciones, en Georgia, Florida y Alabama, se negaron a transmitir el programa.

En 1979, en el año del fallecimiento de Emmaline Shubrick, el 28 de marzo, se produjo una fusión nuclear parcial en la planta de energía de Three Mile Island, Pensilvania. La radiación se filtró al medio ambiente, lo que resultó en una calificación de 5 en una escala de 7 ("Accidente con consecuencias más amplias"). Terminó costando mil millones de dólares limpiar el sitio.


USS Shubrick DD-639 (1942-1947)

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USS Murphy: ¿El mejor destructor de la Segunda Guerra Mundial de la Marina de los EE. UU.?

El destructor USS Murphy sobrevivió a una colisión en mar abierto y sirvió durante cuatro operaciones anfibias en el Teatro Europeo.

Punto clave: Murphy participó en varios desembarcos anfibios importantes en el Teatro Europeo.

A ochenta millas de la costa de Nueva Jersey y a 280 pies debajo de la superficie del Océano Atlántico se encuentra la sección delantera de un destructor de la Segunda Guerra Mundial, donde se detuvo hace más de 60 años. Según el USS Murphy History Project, la trágica y triunfante historia del buque de guerra se lee "como una crónica de la Segunda Guerra Mundial".

En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, con su énfasis en las operaciones antisubmarinas contra submarinos alemanes en el Atlántico Norte, la fuerza de destructores de la Armada de los Estados Unidos consistía principalmente en Fletcher-, Sumner-, Geary-, y Sims-destructores de clase construidos entre 1930 y 1938. Muchos destructores de estas clases, con sobrepeso y pesados ​​en la parte superior, sin blindaje o cubiertas reforzadas, se consideraba poco probable que sobrevivieran al daño de los torpedos. Para complementar el Sims clase, tanto Bethlehem Steel Corporation como los arquitectos navales Gibbs & amp Cox presentaron diseños para una nueva clase de destructor, con un peso de 1.620 toneladas, con cascos más fuertes y armado con cuatro cañones de 5 pulgadas, cuatro tubos de torpedo de línea central y baterías antiaéreas mejoradas.

La Marina de los Estados Unidos adoptó el diseño de Bethlehem Steel y le otorgó a Bethlehem el contrato para construir los nuevos destructores, números de casco 421 a 616, en sus astilleros de la costa este y oeste. El primero de los Benson-destructores de clase, nombrados en honor al primer barco, USS Benson, fue botado desde el astillero de Bethlehem en Staten Island, Nueva York, y se puso en servicio el 25 de julio de 1940. Un total de 30 Benson-Se construyeron barcos de clase entre julio de 1940 y febrero de 1943. Cuatro se perdieron en acción.

La quilla del 17 BensonUn destructor de clase, al que se le asignó el número de casco DD-603, se colocó en el astillero de Bethlehem Steel en Staten Island el 11 de mayo de 1941. El destructor se llamó USS Murphy, después del teniente de la Armada de la Unión John McLeod Murphy, capitán del acorazado USS de la Guerra Civil Carondelet.

"Uno de los destructores atlánticos más conocidos"

Lanzado el 29 de abril de 1942, Murphy medía 347 pies de largo, 36 pies de ancho y desplazaba 2.525 toneladas a plena carga. Como sus hermanas Murphy salió, como escribió el historiador naval Norman Friedman, "con mucho sobrepeso, por lo que sus ligeros desplazamientos generalmente excedieron estos estándares de diseño".

Las turbinas gemelas de vapor Westinghouse de 47.000 caballos de fuerza hicieron girar dos hélices a 36,7 nudos, mientras que 2.291 toneladas de combustible le dieron un alcance de 6.500 millas. El armamento consistía en cuatro cañones de 5 pulgadas, dos cañones antiaéreos de 40 mm y cuatro de 1,1 pulgadas (más tarde reemplazados por dos Oerlikons de 20 mm), cuatro tubos de torpedo de 21 pulgadas en medio del barco y dos bastidores de carga de profundidad montados en la popa con 24 cargas de 600 libras. . Cubiertas más fuertes, protección mejorada del blindaje y salas de máquinas y calderas alternas dieron Murphy una mejor oportunidad de sobrevivir al daño de la batalla. Además, por la "suerte de los irlandeses", Murphy El oficial John Keating escribió que los constructores navales de Bethlehem soldaron un gran trébol verde a su chimenea de popa, convirtiéndola en "uno de los destructores del Atlántico más conocidos".

Cuatro meses después, el 23 de julio de 1942, Murphy fue comisionado. El comandante Leonard W. Bailey asumió el mando y navegó hacia Casco Bay, Maine, para MurphyCrucero de shakedown. Según el compañero de Contramaestre, Thomas Hillard, Bailey era "muy querido" por MurphyLa tripulación de 16 oficiales y 260 hombres.

El USS Murphy en Operación Antorcha

Completando su shakedown, Murphy se unió a los destructores estadounidenses que escoltaban los convoyes mercantes desde Casco Bay hasta Halifax, Nueva Escocia. A mediados de septiembre de 1942, Murphy se unió a la División de Destructores 24 del Comandante E.R. Durgin en Norfolk, Virginia, parte del Grupo de Tareas 34.9 del Capitán Robert R. M. Emmett, que incluía los cruceros. Augusta y Brooklyn, nueve destructores, seis dragaminas y 14 transportes de tropas. Dejando Norfolk el 23 de octubre de 1942, el Grupo de Trabajo 34.9 se unió al Grupo de Trabajo 34 del Contralmirante H. Kent Hewitt, transportando las tropas estadounidenses del General de División George S. Patton para invadir Vichy, Marruecos francés y Argelia durante la Operación Antorcha.

Al llegar a la costa del norte de África el 8 de noviembre de 1942, la Task Force 34 se dividió en sus grupos de desembarco separados, que se dirigieron hacia sus objetivos. El Grupo de Trabajo 34.9, designado Fuerza de Ataque Occidental, se dirigió al Cabo Fedhala, cerca de Casablanca, Marruecos. Con el resto del Escuadrón Destructor 24, Murphy fue asignado para guiar las lanchas de desembarco a la playa y brindar apoyo de fuego.

Cerca de la costa marroquí a la medianoche del 9 de noviembre, mientras los transportes de Western Force cargaban tropas en lanchas de desembarco, Murphy y hermanos destructores Wilkes, Swanson, y Ludlow tomó posición cerca de la línea de partida. Los retrasos debidos a tripulaciones sin experiencia llevaron al aplazamiento de la hora H de las 4 am a las 4:45 am.

Una vez que la lancha de desembarco estuvo cargada, Murphy y sus consortes los llevaron a la línea de partida y anclaron cuando las olas de asalto se precipitaron a tierra y desembarcaron 3.500 soldados de combate. Cuando amaneció a las 6:04 am, las baterías costeras francesas en el cabo Fedhala abrieron fuego. Levantando el ancla rápidamente, Murphy y Ludlow abrieron fuego con sus cañones de 5 pulgadas en Batterie Port Bloundin, cerca del Cabo Fedhala. La batería Bloundin concentró sus cuatro cañones de tierra de 138,6 mm en Murphy, A 5,000 yardas de la costa, a horcajadas sobre ella.

"Este maldito pavo está alcanzando nuestro rango", dijo por radio Bailey. "Que alguien me ayude a pulirlo". Un proyectil se estrelló contra MurphySala de máquinas de estribor, apagando el motor y matando a tres marineros. Mientras su tripulación metía colchones en los agujeros de los proyectiles, Bailey se salió del alcance mientras Brooklyn y Ludlow silenciado la batería. A primera hora de la tarde, después de las reparaciones de emergencia, Bailey se reunió con los barcos frente a Fedhala, informando Murphy listo "para cualquier acción a cualquier velocidad".

Apoyando la invasión de Sicilia por Patton

Las fuerzas francesas en Marruecos se rindieron a Patton el 11 de noviembre de 1942. Murphy salió de Marruecos el 24 de noviembre. Después de las reparaciones en Boston, Massachusetts, Murphy escoltó convoyes de Nueva York a Panamá y de Norfolk a Casablanca. En julio de 1943, Murphy se unió a la Fuerza de Ataque "Dime" del Contraalmirante JL Hall, que incluía los cruceros ligeros Boise y Savannah, 11 destructores, dos LST, seis transportes, 33 lanchas de desembarco, ocho dragaminas y 10 botes PT, apoyando al Séptimo Ejército de los EE. UU. de Patton y al general Bernard L. Desembarco del Octavo Ejército Británico de Montgomery en Sicilia.

Cuando las tropas de asalto de la 1.a División de Infantería de los EE. UU. Desembarcaron en Gela, Sicilia, el 9 de julio de 1943, Murphy y otros buques de guerra de la Dime Force se encontraban a 600 yardas de la costa. A las 8:30 am, 30 German Pz.Kpfw. Se vieron tanques intravenosos moviéndose hacia las playas. Las tropas estadounidenses aún no tenían cañones antitanques en tierra para detenerlos.

“Había que hacer algo para detener estos tanques”, escribió Roscoe. "Se emitió la convocatoria de disparos navales". Murphy, junto con los destructores Jeffers, Shubrick y el crucero ligero Boise, abrieron fuego contra la columna, que dio media vuelta y se retiró, dejando varios tanques atrás.

Los aviones del Eje bombardearon barcos y lanchas de desembarco cerca de las playas de la invasión por la tarde. Varias bombas cayeron cerca de Murphy, causando daños menores. Al día siguiente, 10 de julio, cuatro bombarderos medianos Heinkel He-111 y cuatro cazabombarderos Focke-Wulf Fw-190 que atacaban los transportes fueron rechazados por el intenso fuego antiaéreo de Murphy y otros destructores. Ninguno de los barcos vulnerables fue alcanzado.

"Afortunadamente, el objetivo de la mayoría de los bombarderos del Eje era muy inexacto", escribió Morison.

Bombarderos alemanes e italianos atacaron nuevamente esa noche. "Los aviones lanzaron bengalas de magnesio para iluminar los transportes", recordó un marinero, "y las bombas cayeron sobre los barcos en cascadas, grupos y racimos".

Casi accidentes a horcajadas Murphy, perforando su popa e hiriendo a un marinero. Dos noches más tarde, el 12 de julio, Murphy fue nuevamente atacada por bombarderos alemanes, una bomba la falló por escasos 100 metros. Sin daños, Murphy permaneció frente a Gela mientras las tropas estadounidenses aseguraban las playas y avanzaban tierra adentro.

El 27 de julio Murphy se unió a la Task Force 88 del contralmirante Lyal A. Davidson, cruceros Filadelfia y Sabana, más destructores Gherardi, Nelson, Jeffers, Trippe, y Caballero, proporcionando fuego de apoyo a las tropas de Patton que atacan a lo largo de la costa norte de Sicilia. En la tarde del 31 de julio, un vuelo de 11 bombarderos en picado Junkers Ju-87 Stuka atacaron Filadelfia y Murphy mientras los buques de guerra atacaban las defensas alemanas cerca de la ciudad de San Stefano di Camastra. MurphyLos artilleros derribaron dos Stukas mientras que una bomba falló Filadelfia por 15 yardas.

Murphy permaneció con la Task Force 88, apoyando el avance de Patton y rechazando ataques aéreos adicionales, hasta que Sicilia fue asegurada el 27 de agosto de 1943.

Grupo de trabajo 69

A principios de septiembre Murphy regresó a los Estados Unidos y se convirtió en parte de la Task Force 69 del Capitán Roy Pfaff, que incluía el acorazado Texas La División 17 del Destructor del comandante Albert G. Murdaugh, que consta de Nelson, Jeffers, Herndon, Rápido, Mayordomo, Gherardi, Glennon más Destroyer Division 20's Cowie, Doran, Earle, Caballeroy engrasador de escolta Enoree asignado para escoltar a los convoyes de mercantes y tropas a través del Atlántico Norte hasta Gran Bretaña.

El 20 de octubre de 1943, el Convoy UT-4, con destino a Gran Bretaña, que incluía un transporte de tropas, dos petroleros, dos cargueros y 13 cargueros que transportaban 46.455 soldados, escoltados por los barcos de la Task Force 69, reunidos en el puerto de Nueva York. UT-4, excepto el destructor Jeffers, dañado en una colisión con un encendedor el día anterior, partió de Nueva York en la mañana del 21 de octubre. Jeffers se unió al convoy después de que fue reparado en el astillero de la marina.

Una vez fuera del puerto, el convoy se reunió en ocho columnas de tres barcos cada una, cubriendo un área de seis millas. Petroleros Esso Hartford y Markay con transportadores de avión Trompetista y Hondero en el medio, transportes de tropas Siboney, Castillo de Athione, Monarca de las Bermudas, Emperatriz de Australia, Castillo de Ciudad del Cabo, Escitia, Orun, Columbia, Atenea, Isla justa, Santa teresa, y Sorpresa formado alrededor de ellos. Texas y engrasador de escolta Enoree formó la quinta columna con destructores Nelson, Glennon, Herndon, Caballero, Gherardi, Rápido, y Murphy desplegado en pantalla antisubmarina alrededor del convoy.


Introducción a la genealogía familiar de Heyward

La Asociación de la Familia Heyward considera a su familia como los descendientes de Daniel Heyward, uno de los primeros inmigrantes en lo que ahora es el estado de Carolina del Sur.

Daniel Heyward nació alrededor de 1640 en Derbyshire, Inglaterra. Se sabe que estuvo en Charles Towne (ahora Charleston) en 1672, pero no se sabe con certeza cómo ni por qué llegó allí. Tuvo cuatro hijos en Estados Unidos y murió en septiembre de 1684. Se supone que su esposa, cuyo nombre no conocemos, falleció antes que él.

Solo uno de los hijos de Daniel Heyward vivió para reproducirse. Ese niño, un hijo cuya vida fue corta, solo tuvo un hijo. Y ese descendiente, el nieto del inmigrante Thomas Heyward (1700 y # 8211 1737), se convirtió en un comerciante y agricultor bastante próspero en el área de Charleston. Fue padre de siete hijos. Dos de ellos lograron un éxito notable como plantadores de arroz, estableciendo una dinastía que duró más de cien años. Esos dos bisnietos del inmigrante son Daniel Heyward (1720 & # 8211 1777) y Thomas Heyward (1723 & # 8211 1795). Hoy en día, todos los miembros vivos de la familia Heyward tienen a uno de estos hombres como antepasado.

El árbol descendiente a continuación muestra un diagrama de las cinco primeras generaciones de la familia Heyward.

Primeras 5 generaciones de Heyward

Nueve de los tataranietos de los inmigrantes tienen líneas de ascendencia que continúan hasta el siglo XXI. Por convención familiar, se dice que los descendientes de Heyward de quinta generación encabezan nueve ramas de la familia, & # 8220A & # 8221 a & # 8220I & # 8221. Todas estaban relacionadas con la cultura de la siembra de arroz en las tierras bajas de Carolina del Sur.

La quinta generación y más allá

Hijos de Daniel Heyward (1720 & # 8211 1777)

  • Rama A: Thomas Heyward (1746 y # 8211 1809). Educado en Inglaterra, fue plantador, firmante de la Declaración de Independencia, oficial de Artillería de Charleston en la Guerra Revolucionaria y juez. Se casó dos veces. Su primera esposa, Elizabeth Matthews, dio a luz a un solo hijo, Elizabeth Matthews Heyward, que vivió para reproducirse. Se casó con el general James Hamilton, un político de Carolina del Sur, y dio a luz a once hijos. La segunda esposa de Thomas Heyward, Elizabeth Savage, tuvo tres hijos que se reprodujeron. Estos niños se casaron con miembros de las familias Cuthbert, Shubrick y Parker. Decima Cecelia Shubrick, esposa del segundo de los hijos de Elizabeth Savage, se mudó a Connecticut después de la muerte prematura de su esposo. Sus hijos eventualmente se convirtieron en residentes de Delaware y sus descendientes generalmente vivían fuera del sur.
  • Rama B: William Heyward (1753 y # 8211 1809). Él y su esposa Hannah Shubrick tuvieron tres hijos que se reprodujeron. Su hijo William Jr. (1779 & # 8211 1846) se casó con Sarah Cruger de Nueva York y ella se llevó a sus hijos a Nueva York después de la muerte de William Jr. & # 8217. La hija de William, Hannah Shubrick Heyward, se casó con Benjamin Foissin Trapier de Carolina del Sur. William Heyward & # 8217s hija Maria Miles Heyward (1784 & # 8211 1862) se casó con William Drayton, un congresista estadounidense cuyas opiniones sobre el tema de la anulación estaban tan en desacuerdo con las de sus compañeros de Carolina del Sur que trasladó a su familia a Filadelfia.
  • Rama C: Nathaniel Heyward (1766 y # 8211 1851). Fue un exitoso sembrador de arroz, quizás el más rico de todos los tiempos. Se casó con Henrietta Manigault, de ascendencia hugonote francesa, y tuvo seis hijos que se reprodujeron. Se casaron con miembros de las familias de Carolina del Sur de Simmons, Barnwell, Manigault y Blake.
  • Rama D: Maria Heyward (1767 y # 8211 1851). Se mudó a Brunswick, Georgia después de su matrimonio con William Brailsford. Sus hijos se casaron con miembros de las familias Trumbull, Taintor y Dayton.

Hijos de Thomas Heyward (1723 & # 8211 1795)

  • Rama electrónica: Margaret Heyward (1753 y # 8211 1837). Se casó con Wilson Glover, un rico plantador de Carolina del Sur y oficial en la guerra revolucionaria. Sus dos hijos se casaron con miembros de las familias Huger y Vincent.
  • Rama F: Anne Miles Heyward (1757 y # 8211?). Se casó con Thomas Gibbons, un sembrador de arroz de Georgia y alcalde de Savannah. Gibbons se mudó con su familia a Nueva Jersey, donde estableció un exitoso negocio de envíos. Sus hijos se casaron con miembros de las familias Trumbull, Taintor y Dayton.
  • Rama G: William Miles Heyward (1763 y # 8211 1809). Se casó con Charlotte Mandy Villeponteux y sus hijos se casaron con las familias de Carolina del Sur de Cuthbert, Barron, Wilson, Pritchard, Maxcy y Rhett.
  • Rama H: Mary DuPre Heyward (1771 y # 8211 1828). Se casó con John Alexander Cuthbert. Cuatro de sus hijos se reprodujeron. Ann Eliza Cuthbert (1792 & # 8211 1823) se casó con Thomas Heyward (1789 & # 8211 1829) de la rama & # 8220A & # 8221. James Cuthbert (1793 & # 8211 1838) se casó con Ann Miles Heyward (1798 & # 8211 1848) de la & # 8220G & # 8221 Branch. Los otros dos hijos se casaron con miembros de las familias Barnwell y Cuthbert.
  • Rama I: Josias Heyward (1775 y # 8211 1819). Él y su esposa Anne Heyward Gignilliat tuvieron dos hijos que se reprodujeron. Los niños se casaron con miembros de las familias de Simons y Deas.

Los Heywards y la cultura del arroz 1750 & # 8211 1900

La riqueza adquirida por los dos bisnietos de los inmigrantes en la época colonial puso a sus descendientes en la élite de la sociedad y la cultura de los plantadores de arroz. Las plantaciones de arroz estaban a diez o más millas tierra adentro de la costa atlántica de Carolina del Sur y Georgia. La demanda extranjera de su producto fue fuerte y la mayor parte del arroz se exportó a Europa.

Los Heywards de Carolina del Sur poseían docenas de plantaciones, principalmente en la región entre Charleston y Savannah. No era raro que un plantador de esa zona mantuviera una residencia familiar en una de sus plantaciones y otra en Charleston, Beaufort o Savannah. Las familias sembradoras de arroz tenían pocos iguales sociales en esa época y tendían a casarse entre ellas, creando lo que se ha llamado un & # 8220 vasto primo & # 8221.

La destrucción de la Guerra Civil y la emancipación de los esclavos & # 8211 sin compensación a sus dueños & # 8211 destruyeron la riqueza de los plantadores de arroz y acabaron con su cultura de élite única. Después de la guerra, algunos plantadores de Heyward lograron pedir dinero prestado para reanudar la siembra, pero finalmente, a mediados de la década de 1890 y # 8217, la industria del arroz sucumbió a los problemas de los devastadores huracanes, los disturbios laborales y la competencia de los estados occidentales y del extranjero. Los campos de arroz se arruinaron y grandes extensiones de tierra fueron vendidas a compañías mineras de fosfato y a ricos norteños para su uso como cotos de caza. Los descendientes de los plantadores de arroz de Heyward pasaron a cultivar otros cultivos u otras líneas de trabajo. Muchos se mudaron de la región costera, o del estado de Carolina del Sur o del Sur por completo.

Historia de la genealogía de Heyward

James Barnwell Heyward II (1848 & # 8211 1931), bisnieto de Nathaniel Heyward (rama C), mostró un interés algo obsesivo en la historia y genealogía de su familia y publicó dos trabajos basados ​​en su investigación. El primero, publicado en 1907, fue La historia colonial de la familia Heyward de Carolina del Sur, 1670 & # 8211 1770. En este folleto de 38 páginas, examinó las voluntades de los pioneros de Heyward y construyó el árbol descendiente de Heyward hasta la Generación 6. Su segundo trabajo, publicado póstumamente, se titula Heyward y los miembros de la familia lo llaman & # 8220The Red Book & # 8221. Trae el árbol descendiente del inmigrante Daniel Heyward hasta principios del siglo XX. También contiene tradiciones familiares, información biográfica y una gran cantidad de fotografías de los descendientes de Heyward y sus cónyuges.

Barnwell Rhett Heyward (1853 & # 8211 1921), otro bisnieto de Nathaniel Heyward (rama C) y abogado de Albany, NY, investigó varias familias prominentes de Carolina del Sur, incluidos los Heywards. Sus documentos, notas, publicaciones y fotografías archivados ocupan dos pies lineales en la Sociedad Histórica de Carolina del Sur en Charleston.

James Barnwell Heyward III (1891-1966), un abogado de Columbia (y primo hermano que una vez fue trasladado a James Barmwell Heyward II, mencionado anteriormente), escribió dos artículos para el Revista histórica de Carolina del Sur en & # 8220The Heyward Family of South Carolina. & # 8221 Sus artículos de 1958 documentaron la genealogía Heyward temprana como parte de una serie sobre familias de Carolina del Sur de importancia histórica.

En 1996, James Bolan Glover V documentó muchas generaciones de descendientes de la rama E de Heyward en su libro Coronel Joseph Glover (1719-1783) y sus descendientes, trece generaciones de la familia Glover. El coronel Joseph Glover del título era suegro de Margaret Heyward (1753 & # 8211 1837), cabeza de la rama E de la familia Heyward y tataranieta de Daniel Heyward, el inmigrante.

James Bolan Glover V está ahora (en 2016) preparando una versión ampliada (más de 1,100 páginas) del libro del coronel Joseph Glover titulado El gobernador colonial William Glover y sus descendientes. El coronel Joseph Glover del primer libro es el nieto del gobernador William Glover del libro reciente.

En 2000, el reverendo Frederick Wallace Pyne publicó el volumen 7 de su serie Descendientes de los firmantes de la Declaración de Independencia, que documenta a los descendientes de firmantes de Carolina del Norte, Carolina del Sur y Georgia. Se incluyen los descendientes de Thomas Heyward (1746 & # 8211 1809), jefe de la familia Heyward & # 8217s A-branch y tataranieto de Daniel Heyward, el inmigrante. A los miembros de la Asociación de la Familia Heyward se les atribuye el suministro de material considerable al Rev. Pyne para este libro.

En los 1990 & # 8217s Thomas DeSaussure Furman (1915 & # 8211 2008), genealogista de la Heyward Family Association, recopiló datos familiares de descendientes vivos y extendió el árbol descendiente del inmigrante & # 8217 a la décima, undécima, duodécima y decimotercera generaciones. En 2003 publicó un libro de 200 páginas titulado Ancestros y descendientes de Nathaniel Heyward (1766 & # 8211 1851) / Plantador de arroz de Carolina del Sur que se centró en la rama C Heywards.

Tom Furman preparó más de veinte gráficos de papel, cada uno de aproximadamente 3 pies por 4 pies, que esquematizaban la conexión ancestral de los miembros vivos de la familia con Daniel Heyward, el inmigrante. Las fotos a continuación muestran a Tom Furman y sus listas de éxitos en una reunión familiar de Heyward, donde sus listas siempre fueron populares.

2002 Reunión & # 8211 Whitehall Plantation

Reunión de 2006 & # 8211 Old House Plantation

Las habilidades de Tom Furman para poner dibujos lineales detallados en grandes hojas de papel (era profesor de ingeniería civil) ya no están con nosotros y sus gráficos están desgarrados, descoloridos y, en algunos casos, ilegibles debido a los daños causados ​​por la lluvia. Afortunadamente, los programas informáticos desarrollados en la última década permiten organizar y presentar gráficamente datos genealógicos y hacerlos accesibles a través de Internet. This modern day capability is utilized in the Heyward family genealogical database, accessible from this website. Click here to find out more about the database.


WW2 Fallen 100

Guy Franklin Frazier Jr. never had a chance to reach 100 years old today. Instead, he sacrificed his life for our freedom.

Guy was born August 30, 1920 in Rhea County, Tennessee. His parents Guy Franklin Frazier Sr. and Anna Bell (Tillett) Frazier were both born in Tennessee. His father worked as a farmer. Guy had one younger sister. His parents divorced some time before 1940, when Guy was living with his mother and sister in Covington, Kentucky. He graduated from Holmes High School in Covington.

Guy enlisted in the US Navy Reserve on 16 February 1942 in Cincinnati, Ohio. He joined the crew of fleet replenishment oiler USS Sapelo on 28 October 1942 as a seaman 2nd class, then became part of the initial crew of the destroyer USS Shubrick (DD-639) as a radioman 3rd class when it was commissioned on 7 February 1943. RM3c Frazier married the former Beatrice Clara Cruse on 21 February 1943 in Portsmouth, Virginia and they had a son, Guy Franklin Frazier III.

After commissioning and shakedown, Shubrick sailed for North Africa with a large convoy on 8 June 1943 and took part in Operation Husky, the Allied invasion of Sicily. While in port at Palermo, Italy on 4 August 1943 Shubrick was hit by a 500-pound bomb during an air raid and had to return to the States for repairs. After completion of repairs, Shubrick made two convoy runs to Europe and back before participating in the D-Day shore bombardment, then remained off the Normandy coast for the next month performing escort duties, fire support missions, and anti-submarine patrols. In mid-July 1944, she joined a task group bound for the Mediterranean and then later returned to the US for overhaul.

On 1 February 1945, Shubrick transited the Panama Canal to join the US Pacific Fleet. She departed from Pearl Harbor on 21 April 1945 escorting the battleship USS Mississippi to Okinawa, where she supported the landings at Tori Shima on 12 May 1945 and patrolled off the coast of Okinawa.

On 29 May 1945, Shubrick was attacked by two kamikaze aircraft, one of which crashed into the ship, blowing a 30-foot hole in the starboard side, and causing secondary explosions. RM3c Frazier was one of 35 crewmen killed and another 25 were wounded in the attack.

Guy Franklin Frazier Jr. was initially buried on Okinawa and in 1949 was reinterred in Valley Grove Baptist Church Cemetery in Knoxville, Tennessee. His widow remarried after the war and passed away in 1998.

Thank you RM3C Frazier for your sacrifice. Let's Earn It for Guy.

This profile was written by Bob Fuerst. "I’m a NASA engineer, B-17 Flying Fortress enthusiast, and amateur genealogist so this kind of research is an ideal outlet for me. But more than anything, it’s a way to express my sincere appreciation for The Greatest Generation and the sacrifices that they made, especially those who made the ultimate sacrifice. They should never be forgotten and I’m grateful to Don for allowing me to play a small part in honoring them."

Last year on this date I profiled B-17 pilot James Feeney. You can read about James here .

On behalf of the fallen, if you would like to see more people become aware of this project to honor the WW2 fallen, be sure to share with others on Twitter, Facebook, etc. Thanks for your interest!

I created this video to explain why I started this project: https://www.youtube.com/watch?v=vXt8QA481lY .

Follow on Twitter @ww2fallen100

Please consider joining the public Facebook group to increase the exposure of this project. Go to: WW2 Fallen 100


Prefacio

When Rear Admiral John B. Heffernan, the Director of the Naval History Division, asked me to write a history of the administration of the Navy Department in World War II, I was not overenthusiastic about undertaking the task. The history-writing program, sponsored by the Bureau of the Budget and approved by President Roosevelt, was expected to cover in considerable detail the entire war effort, both civilian and military. In accordance therewith hundreds of volumes of narrative histories dealing with every sector and phase of Naval Establishment administration had been written by 1950, a few somewhat later. Many were voluminous the history for example of one of the bureaus runs to over 7000 typescript pages. These narrative histories provide for the scholar and the research worker of the future a wealth of documented source material on the administration of the Navy Department during World War II. Why was anything more needed? The answer was that condensing the narrative histories to usable form as contemplated by the Navy history-writing program still remained to be done.

After weighing many considerations, Admiral Heffernan decided that a one-volume history would provide sufficient coverage to bring into focus the multifarious activities of the Naval Establishment that had demanded adminisitrative attention at the departmental level during World War Ii. He felt that a factually accurate, fully indexed, well-documented single volume history would be put to more frequent and more fruitful use in the offices of the Naval Establishment especially in the Navy Department, than a work of many volumes reposing most of the time on the shelves of libraries. The seeker after more details would be guided to the places where wider coverage could be found by the documentation and bibliography forming part of the one-volume work.

That concept of the purpose and scope of the work appealed to me so I undertook the task. But I fully realized that much more than summarization and selection of pertinent matter from the narrative histories would be necessary in fact, that the work in at least two particulars would have to cover more ground than covered in the narrative histories.

There was first the need for outlining the background of the various pieces of administrative machinery with which the Navy Department entered World War II. Information of that kind was essential to an understanding of the policies and administrative practices that were followed by the Navy Department during the war. The difficulty lay in the universal

experience that no work of history attempting to cover a specific period of time ever begins early enough or ends late enough to be wholly rounded.

A second field requiring greater coverage than given in the narrative histories was the one concerning the relationships between the Navy Department and certain of the special agencies set up by the President to handle the war emergency, such as the War Production Board, its predecessor agencies, and the Office of Scientific Research and Development.

Placing the emphasis where it belongs is another of the problems in writing a condensed book on a very broad and complex subject such as this one. To do this with any degree of success requires careful rationing of the limited space available for covering the many sectors demanding attention. In this endeavor no two people are likely to agree completely on the order and degree of importance of the various administrative factors that played a part in winning World War II. The actual war experience of the individual writing the history, his personal contacts with participants, and the information he acquires through written records and communications media, all play a part in molding his approach to the subject and the conclusions he reaches.

Some will say that I have placed undue emphasis on the logistics factor in modern warfare, and therefore on the importance of the part that science played in developing new weapons and devices that were of significance in winning the war. The indispensability of operating experience, afloat and ashore, and its concomitant of rotation in duty, as the basis for sound administrative practices has also appealed to me as of major importance this and the incentives needed for naval personnel to take up specialized careers in the Navy.

Organization charts are of great help in describing the mechanisms of administration, and have been used extensively in this book. In the interests of insuring authenticity the official charts prepared at the time by the respective activities themselves have been used to illustrate the text rather than specially prepared charts. in the matter of size, fold-in charts have been avoided and so has drastic photographic reduction, as it impairs legibility. It was therefore found necessary in the case of some charts to omit or contract certain details such as subdivision, descriptive matter, etc. The majority have however been reproduced directly from the originals.

Illustrations have been limited to the photographs of those individuals who, during the war, occupied the uppermost level of administrative positions. There were of course many others in the Navy Department who held positions of as great responsibility even though of less authority. There have been included also a number of photographs illustrating the end products of naval administration ships and aircraft at the fighting front and personnel in action.

A chronology arranged in three parallel columns is provided at the end

of the book to keep the student of administrative history in convenient touch with contemporaneous global war events and situations.

The steady interest, active support, and constructive criticisms of Rear Admiral Heffernan and of his successor, Rear Admiral Eller, Directors of the Naval History Division, converted the tasks of authorship into a stimulating and rewarding experience, for which I am particularly grateful to them. They were often put to it to find for me the clerical assistance and office facilities called for by my contract with the Navy Department, as clerical help is never plentiful in the History Division, and office space is always at a premium.

I am indebted for help in writing this book to more people than I have space to name, but to no one more than to Commodore Dudley W. know. My indebtedness to him goes, however, much further back than this book. It spans a lifetime and began in the spring of 1902 when I, a midshipman less than a year out fo the Naval Academy, reported to him, a Lieutenant Junior Grade, who had just assumed command of the USS Shubrick, a torpedo boat in reserve at Port Royal, S.C. The boat was to be placed in commission, a green crew broken in and after a few weeks of training and some trial runs was to be taken to Norfolk, Virginia. My assignment was actually for temporary duty, and ended with the arrival of the Shubrick in Norfolk, as I was headed for the Construction Corps, but the duty under Dudley Know was so stimulating and his leadership so inspiring that I almost changed my mind about leaving the line to become a Naval Constructor.

We were not again thrown together in a similar relationship, but I became and remained his grateful beneficiary and admirer as he developed through the years into the clearest thinker and most convincing and literate write of our time on sea power and allied subjects and on our own naval history. Through his writings and work on special boards he also made lasting contributions to the education and training of naval officers to fit them for the command function of the naval profession. He stressed particularly the value and importance of doctrine as a tool in the management of the operating forces, with emphasis on the initiative of the subordinate. his writings were always a source of inspiration to me. They are masterpieces of clarity, style, and presentation. To me they were of the greatest help in orienting my thinking in my own efforts at history-writing. I am therefore indebted to him in many ways, in addition to the direct help he gave me in writing this book. Without his encouragement I would probably not have undertaken the task in the first place. He assisted me with the first drafts of the early chapters and read and gave me valuable help on many other parts of the manuscript. Whenever the going got too rough I could always count on him to bail me out and to set me straight.

I want to express my thanks also to Dr. John Geise of the University of Pittsburgh for guiding the early footsteps of a rank amateur in the fields of historiography.

During the time I was engaged on this work, a continuous stream of young officers passed through the Naval History Division where I also did the greater part of my work. Most of them were Reserve Officers completing their required military service before returning to civilian life. Only a few had had any formal education in historiography, although most of them had majored in history at college. Under the tutelage and guidance of Dr. William J. Morgan (Commander, USNR, Inactive), Head of the Historical Research Section, they did much of the research work on certain chapters of the book. I am greatly indebted to Dr. Morgan for his assistance in many ways, and to the following officers for their help with research work and first drafts: Lt. Harold P. Deeley,Jr., USN Lt. Thomas R. Averett, USN LT JG Edwin S. Mullett, USNR LT JG Henry A. Vadnais, Jr., USNR LT JG William B. Imholt, USNR LT JG Oliva J. Beaulieu, USNR LT JG John A. Sturgeon, USNR LT JG Robert K. Peck, USNR. I hope that they profited from this experience as much as I did and that their pleasure from the association was a great as mine.

During the writing of this book, I had the unique opportunity of lunching regularly in the Flag Officers' Mess in the Main Navy Building. The officers using this mess are Chiefs of Bureaus, their Flag Officer assistants, some of the Flag Officers from the Office of the Chief of Naval operations, the General Counsel of the Navy Department, a few others, and a constant stream of visitors of high rank from the Fleet and the Shore Establishments. Most of these officers had had duty during the war as juniors in the Navy Department, in the Shore Establishment, and in the Fleet. Lunchtime gave me the opportunity of obtaining first-hand information on many matters covered in the narrative histories, and also made easier my access to source material in the bureaus. Vice Admiral V.R. Murphy, the Executive Vice President of the Navy Relief Society, was also a regular member of the mess. During the war period he was War Plans Officer successively on the staffs of Admiral Richardson, Admiral Kimmel, and Admiral Nimitz. His articulate, realistic analysis of the situations that confronted the Navy in the Pacific was invaluable in giving me a fresh insight into those problems. To all of these officers I express warm thanks for their help also to Mr. F. Trowbridge vom Baur, General Counsel of the Navy Department, for exploring and setting straight certain copyright matters that might have become involved in the publication of the book.

In addition, to the practical help to me of this association, I derived great and continuous pleasure from the experience. The country need have no fear for the outcome if the responsibility for doing the hard administrative

and technical spade work of the Navy Department is allowed to remain in the hands of career naval officers of the caliber, integrity, and dedication to the naval service that I have written about in this work and found characteristic of the officers with whom I came into close contact during my years of association with them after the war.

To the members of the staff of the Navy Department Library I am most grateful for their uniform courtesy and intelligent help in finding requested information for me. My thanks go particularly to Mr. F.S. Meigs. His ability to locate with only the scantiest of clue deeply hidden information in Federal Statutes and in government reports and records is truly amazing. So also is his broad knowledge of what is to be found in the books on the shelves of the library. He never failed to come up quickly with something pertinent to my many requests for information.

I am indebted also to Mrs. Alma R. Lawrence in charge of the early Navy Record Section and to the librarians and history divisions of the Coast Guard and the various bureaus for their help, particularly to Miss Helen R. Fairbanks of the Bureau of Yards and Docks.

Marine Corps Headquarters deserves special mention for the help given men in writing the chapter on the Marine Corps. Miss Francis. B. Jackson of the Historical Branch was assigned to do research work for me in connection with my first draft of that chapter. I am grateful to her for the splendid help given me. I submitted the first draft to General Randolph Pate and discussed it with him and with Colonel C.W. Harrison, the Head of the Historical Branch. Mr. K.W. Condit of the Historical Branch then prepared a draft of the chapter, after which I rewrote the chapter, using his draft and my earlier version as the basis for my final draft. I am grateful to all of those mentioned by name and to many others at Marine Corps Headquarters for their help and useful criticisms of the chapter.

I want to express my appreciation also to Captain John E. Dingwell, USN (Ret.) for his help in locating for me pertinent passages in the 40 volumes comprising the Hearings before the Joint Congressional Committee which investigated the Pearl Harbor attack including the report of the Committee.

The early typing of the chapters was done most capably by Miss Nancy Lindemuth, but practically all of the secretarial work for the final draft of the manuscript was done with efficiency and skill by Miss Ida S. Kessner, with YN1 John Murphy pinch-hitting by permission of Miss T.I. Mertz, who was in charge of the office force of the Naval History Division. I thank them all.

The indispensable help given me by Rear Admiral E.E. Duvall in getting the book ready for the printer deserves special mention and my particular thanks. When the manuscript neared completion I began to check

up on the things that remained to be done to get the book published. Many of these things under the terms of my contract with the Navy Department were not my responsibility, but I was prepared to take them on in the interests of producing a useful book that as to format, appearance, completeness of index, and other features, would be a credit not only to the Navy Department but also to me. No one was better qualified than Elmer Duvall to help me with that part of the task. He had done a similar job with outstanding success on those two splendid books dealing with World War II logistics afloat, entitled respectively Beans, Bullets and Black Oil by Rear Admiral W.R. Carter, USN, covering the war in the Pacific, and Ships, Salvage and Sinews of War by Rear Admiral Carter and Rear Admiral Duvall, covering the war in the Atlantic. I was grateful no end and delighted when he agreed to give me similar help. He joined me on a full-time every-day basis after the text had been completed. During that period he occupied a desk in my office. We were all business during most of the day, but the coffee break was what it is intended to be. His whimsical sense of humor and his lovely philosophy of life made these breaks all too short.

He designed the end papers and spine of the book selected the paper and the type for the text, and the material for the cover prepared the glossary of abbreviations keyed and arranged the illustrations and charts prepared the index assisted with the chronology and did a great variety of other chores that involved dealing with many people in the Office of the Chief of Naval Operations, in the Publications Division of the Administrative Office of the Navy Department, and in the Government Printing Office. I wish to thank all of those with whom he dealt for their cordial cooperation and help beyond the call of duty in getting the book ready for publication.

Above all, I want to acknowledge the debt I owe to my wife, Helen Emery Furer, for her part in making this book possible. She bore with me cheerfully and helpfully during its writing, and was always ready to sacrifice her own plans and convenience in order not to interfere with the progress of my work.

/signed/
JULIUS A. FURER
Rear Admiral, USN (Retired)

Washington, D.C.
15 May, 1959

Notas al pie

0. [See Guide to United States Naval Administrative Histories of World War II, Compiled by William C. Heimdahl and Edward J. Marolda (Naval History Division, Department of the Navy, 1976) for an annotated list of these histories. - HyperWar]

1. In a letter dated March 8, 1957, Pendleton Herring, President of Social Science Research Council wrote to Admiral Heffernan: "In the spring of 1940 as a member of the Social Science Research Council's Committee on Public Administration, I was asked to undertake the responsibility for the preparation of an annotated bibliography of the books and articles bearing on administrative problems of civilian mobilization . . . Accordingly, on May 26, 1940, I secured the cooperation o four of my colleagues and by the end of August we had ready a manuscript that was published that fall by the Public Administration Service, with the title: Civil-Military Relations, Bibliographical Notes on Administrative Problems of Civilian Mobilization.

. . . I went to Washington in September 1941, and talked with Harold Smith, Director of the Budget, about the need for research and training materials bearing on civil-military relations and mobilization problems under conditions of high-level mobilization and wartime conditions, and we conceived the idea that efforts be made to record the developments then going forward in the federal establishment.

With Smith's encouragement and with the cooperation of officials in the Budget Bureau and scholars outside the government, including Waldo Leland, I prepared plans for appointing a Committee on Records of War Administration. . . .

A brief account of the Committee's work, together with the text of several Presidential letters, is to be found in the Foreword and Preface to a 559-page volume published by the Government Printing Office in 1946, under the title: The United States at War. Development and Administration of the War Program by the Federal Government. . . .

During the war years, I divided my time between my duties at Harvard and the work of the Committee on Records of War Administration . . . it was my job to bring to the attention of the principal governmental agencies the desirability of maintaining a record of administrative problems and decisions, so that an adequate history of this wartime experience could be written. In one way or another, forty agencies undertook to give some attention to the matter . . ."


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