Contiene fotografías de la estación de ferrocarril de Nassau - Historia

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Nassau


Contiene fotografías de la estación de ferrocarril de Nassau - Historia

Ferrocarriles de Nueva York Central, Long Island y Pensilvania

Repositorio División de Manuscritos y Archivos Acceso a materiales Se requiere notificación previa. Solicite acceso a esta colección. Se aplican restricciones

La colección consta de registros relacionados con las operaciones principalmente en el estado de Nueva York del Ferrocarril Central de Nueva York y el Ferrocarril de Pensilvania. La colección contiene registros, 1796-1969, del New York Central (Buffalo East Lines) y del Pennsylvania Railroad (New York Zone) (principalmente archivos de la subsidiaria Long Island Railroad que fue absorbida en 1900).


Historiador

La sala de reuniones / sala de audiencias tiene una gran muestra de fotografías históricas de varias localidades dentro de la ciudad, incluidas East Schodack, South Schodack, Schodack Center, Castleton, Muitzeskill, Schodack Depot (Brookview) y Schodack Landing. Cada grupo de fotografías está centrado con una reproducción de un mapa de 1876 del Beers Atlas del condado de Rensselaer, así como un mapa de toda la ciudad del mismo atlas. Las fotografías de cada localidad no datan de 1876, sino de algunas décadas más tarde, principalmente desde la década de 1880 hasta principios de la de 1900.

El pasillo a la oficina del tribunal de la ciudad tiene una exhibición de las primeras escuelas de una sola habitación en la ciudad. Un grupo de fotografías históricas del Ferrocarril del Sur de Albany, una línea interurbana que atravesaba la ciudad, se encuentra en el tercer piso del ayuntamiento. También en el tercer piso hay una muestra de fotografías que muestran la vida en el campo en tiempos más simples.

La próxima vez que esté en el ayuntamiento, tómese unos minutos para disfrutar de los "buenos y viejos tiempos" en la ciudad de Schodack.


Distrito histórico de East Williston Village

El Distrito Histórico de East Williston Village fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1985. Partes del contenido de esta página web fueron adaptadas de una copia del documento de nominación original. [1]

El distrito histórico de East Williston Village contiene el núcleo comercial y residencial en gran parte intacto del siglo XIX y principios del XX. El distrito histórico de East Williston Village consta de quince propiedades ubicadas a ambos lados de East Williston Avenue y alrededor de Station Plaza (Sagamore Avenue). Esta área representa el asentamiento y desarrollo de la aldea y ha sido su principal ruta de acceso este / oeste. Un total de veinticinco edificios que contribuyen componen el Distrito Histórico de East Williston Village, incluidos dos edificios comerciales, una estación de ferrocarril, una iglesia, diez residencias y once dependencias relacionadas. Hay un edificio moderno no contributivo dentro del distrito, un garaje de mantenimiento de la aldea en el borde del Village Green Park.

East Williston es una pequeña aldea incorporada ubicada en el centro del condado de Nassau densamente desarrollado en la esquina sureste de la ciudad de North Hempstead. El pueblo comprende un área de menos de una milla cuadrada. Según los registros del censo de 1977, la aldea tenía una población de 2.852 habitantes. Está situado aproximadamente a veinticinco millas al este de la ciudad de Nueva York. East Williston y sus comunidades adyacentes son relativamente planas debido a su ubicación en la amplia llanura de Hempstead.

El Distrito Histórico de East Williston Village fue identificado por medio de un inventario completo de estructuras históricas realizado en 1982 por un consultor de preservación profesional de la Sociedad para la Preservación de Antigüedades de Long Island. Se llevó a cabo con la cooperación del historiador de la aldea, el apoyo de la aldea de East Williston y bajo la dirección de la Oficina de Servicios de Campo de Preservación Histórica, la Oficina de Parques, Recreación y Preservación Histórica del Estado de Nueva York. El inventario se centró en el desarrollo histórico de East Williston como lo ilustran sus edificios históricos. El inventario no incluyó ningún intento de identificar propiedades cuyo significado principal fuera arqueológico.

Los límites del distrito histórico de East Williston Village reflejan la extensión del desarrollo histórico de la aldea. La construcción moderna como resultado del rápido crecimiento suburbano de mediados del siglo XX de East Williston claramente delimita el distrito histórico del vecindario residencial circundante del siglo XX. El ferrocarril de Long Island se encuentra al oeste del distrito histórico de East Williston Village y está rodeado por tres lados por un denso desarrollo suburbano moderno. Generalmente, las propiedades incluidas en el distrito histórico de East Williston Village conservan sus grandes lotes originales de la aldea.

Una variedad de tipos de edificios, estilos arquitectónicos y períodos de construcción están representados en el Distrito Histórico de East Williston Village. El edificio existente más antiguo identificado en el inventario e incluido en el Distrito Histórico de East Williston Village es la granja Willis de principios del siglo XIX en 15 East Williston Avenue. Originalmente una vivienda de granja representativa de Long Island con un plano de entrada lateral de dos pisos y tres bahías, se amplió en gran medida con una adición de finales del siglo XIX. La mayoría de los edificios dentro del Distrito Histórico de East Williston Village se construyeron como residencias a fines del siglo XIX y son similares en escala, plan, materiales y decoración. Estilísticamente, muchas de las residencias exhiben detalles (interpretados localmente) que los relacionan con el gótico victoriano y los modismos arquitectónicos de estilo italiano. Estos edificios (18, 25, 26, 29, 30, 34, 38 y 42 East Williston Avenue) comparten las siguientes características de diseño: estructura de madera, revestimiento de tablillas y tejas, planos asimétricos generosos y una variedad de detalles de madera tallada en los porches , hastiales y ventanales. También se incluyen en el Distrito Histórico de East Williston Village dos ejemplos residenciales del estilo del Renacimiento Colonial Americano de principios del siglo XX en 22 y 26 East Williston Avenue. Estas casas también tienen estructura y revestimiento de madera, planos asimétricos e interpretaciones locales de la decoración del Renacimiento colonial en los porches, ventanas y techos. La mayoría de estas viviendas de finales del siglo XIX y principios del XX tienen graneros de carruajes en la parte trasera de sus parcelas. La Willis House de principios del siglo XIX también conserva un pequeño grupo de edificios de apoyo a la agricultura.

Una parte del distrito comercial de East Williston se incluye en el extremo occidental del distrito histórico de East Williston Village. East Williston y la comunidad adyacente de Williston Park al oeste están separados por Long Island Railroad e históricamente han compartido el mismo distrito comercial a ambos lados de las vías del tren. Todas las estructuras comerciales del siglo XIX de Williston Park han desaparecido, mientras que East Williston aún conserva un vestigio de su histórico distrito comercial. Station Plaza, con su pequeña y pintoresca estación de ferrocarril de ladrillo de finales del siglo XIX, forma el núcleo del enclave comercial del distrito histórico de East Williston Village. Dos edificios comerciales supervivientes alterados, aunque raros, dan a la estación de ferrocarril. Estos dos edificios de finales del siglo XIX están relacionados en escala, materiales y decoración con las residencias en el distrito a lo largo de East Williston Avenue con sus fachadas de dos pisos con terminación a dos aguas, estructura de madera y detalles decorativos tallados en techos, escaparates y porches. . El adyacente Village Green Park completa el entorno histórico del distrito comercial y proporciona el vínculo visual con las residencias de East Williston Avenue.

El distrito histórico de East Williston Village contiene una colección significativa y cohesiva de edificios que reflejan los patrones de asentamiento histórico, los gustos arquitectónicos y el desarrollo económico de la aldea entre principios del siglo XIX y 1925. La mayoría de los edificios incluidos en el distrito histórico de East Williston Village están asociados con el próspero crecimiento de East Williston a fines del siglo XIX y principios del siglo XX, el período histórico de desarrollo más activo de la aldea. El distrito histórico de East Williston Village contiene el núcleo histórico en gran parte intacto del pueblo y ejemplos interpretados localmente de estilos arquitectónicos pintorescos estadounidenses populares de finales del siglo XIX y principios del siglo XX (incluidos los modismos de estilo italiano, Eastlake, Colonial Revival y Gótico tardío) están representados dentro de su límites. El distrito histórico de East Williston Village también contiene un pequeño enclave comercial de finales del siglo XIX y una rara casa de campo de la familia Willis de principios del siglo XIX. El distrito histórico de East Williston Village recuerda el desarrollo de la comunidad desde un asentamiento agrícola de principios del siglo XIX hasta una próspera aldea suburbana a principios de siglo (1900).

Los edificios asociados con el asentamiento de los siglos XVII y XVIII de East Williston ya no existen dentro de la aldea o en las comunidades vecinas. El edificio más antiguo existente en el pueblo es Willis House en 15 East Williston Avenue, que se incluye en el distrito histórico de East Williston Village. Construida en algún momento durante el primer cuarto del siglo XIX, la parte este de Willis House es representativa de la arquitectura doméstica de la era de los asentamientos en Long Island. Exhibe características arquitectónicas que son típicas de la tradición de construcción vernácula de Long Island, incluida una construcción de marco de madera de tres bahías, dos pisos, un pasillo de entrada lateral y un revestimiento y un mínimo de detalles decorativos. La parte occidental de Willis House se agregó en la década de 1880 duplicando su tamaño. Aunque el ala resta valor a la apariencia histórica de la casa de campo original, sí refleja el período más activo de desarrollo histórico de la aldea cuando el área circundante de East Williston Avenue se estaba convirtiendo en un atractivo vecindario residencial. La propiedad de Willis también contiene un pequeño grupo de edificios de apoyo a la agricultura que son raros sobrevivientes agrarios en el contexto de la aldea suburbana local y el centro del condado de Nassau.

A excepción de la granja Willis, todos los edificios en el distrito histórico de East Williston Village recuerdan el crecimiento de la aldea del siglo XIX y principios del XX, específicamente, la mayoría de los edificios en el distrito histórico de East Williston Village se construyeron entre 1878 y 1925. De las quince propiedades incluidas en el distrito histórico de East Williston Village, las seis residencias en East Williston Avenue, los dos edificios comerciales en Sagamore Avenue y la estación de ferrocarril exhiben detalles de diseño que se basan en el popular estilo arquitectónico victoriano italiano de finales del siglo XIX. Los ejemplos residenciales incluyen los siguientes números a lo largo de East Williston Avenue: 18, 25, 29, 30, 34 y 38. Cada uno de los edificios anteriores comparten las siguientes características de diseño: construcción y revestimiento de madera, techos a dos aguas con la fachada principal a dos aguas, pórticos (algunos alterados) y una variedad de detalles decorativos restringidos que incluyen revestimientos decorativos (tanto tejas como tablas y listones), además de adornos tallados y torneados en pórticos, ventanas y techos. Los soportes decorativos se pueden encontrar en la mayoría de los edificios dentro del distrito histórico de East Williston Village. Además, los edificios en 18, 25, 34 y 38 East Williston Avenue y 462 y 470 Sagamore Avenue comparten planos similares de tres bahías y dos pisos con sus hastiales que dan a la calle. En comparación, las residencias en 29 y 30 East Williston Avenue conservan planos de entrada central similares de tres y cinco bahías, dos pisos, con hastiales centrales en sus fachadas principales. La estación de ferrocarril de East Williston es el único edificio de ladrillo del siglo XIX en el pueblo y también exhibe detalles de estilo italiano sobrio que incluyen amplios voladizos, soportes largos y postes de porche torneados.

Aunque la mayoría de los edificios en el distrito histórico de East Williston Village exhiben detalles basados ​​en el lenguaje arquitectónico italiano de finales del siglo XIX, otros estilos populares de principios de siglo (1900) también están representados a lo largo de East Williston Avenue. Específicamente, 22 y 26 East Williston Avenue son buenos ejemplos relativamente intactos de residencias de ingresos medios de principios del siglo XX que exhiben detalles inspirados en el moderno estilo arquitectónico del Renacimiento Colonial Americano. Ambos edificios comparten características de diseño similares, incluidos planos simétricos del vestíbulo de entrada central de dos pisos y tres y cinco bahías con varios detalles decorativos de la siguiente manera: porches delanteros con columnas y balaustradas en el techo, pilastras, fenestración simétrica, entradas principales con luces laterales y palladio. ventanas.

El edificio histórico más reciente incluido en el distrito histórico de East Williston Village es la iglesia comunitaria de East Williston. Construido en 1925, este edificio está ubicado en (y marca) el extremo este del distrito histórico de East Williston Village. Originalmente, la congregación de la iglesia (establecida en 1889) se reunía en varios lugares dentro del pueblo, incluidas residencias privadas y la estación de bomberos. A medida que la congregación creció, se hizo evidente la necesidad de una iglesia permanente más grande. Los fideicomisarios de la congregación contrataron al arquitecto George Conable para diseñar la nueva iglesia. George Conable (1866-1933) se convirtió en un conocido arquitecto de principios de siglo (1900) gracias a su trabajo en el área metropolitana de la ciudad de Nueva York. Se formó en la Universidad de Cornell y trabajó en las oficinas de arquitectura de Ernest Flaag, Hobart Upjohn y William Austin.

Aunque más grande que las residencias adyacentes, el diseño distintivo de la iglesia, el perfil bajo, el revés uniforme y el lote ajardinado complementan la calidad visual histórica del Distrito Histórico de East Williston Village y brindan una clara división entre el distrito histórico y el moderno vecindario residencial circundante. El exterior y el interior de la iglesia exhiben muchos de los detalles de diseño asociados con el estilo arquitectónico del Renacimiento gótico de principios del siglo XX, que incluyen paredes de mampostería (piedra) masiva, tracerías de piedra y vidrieras, un amplio techo de pizarra, arcos apuntados y una campana de piedra. redil. La iglesia y su propiedad ajardinada proporcionan un pintoresco recinto al límite este del distrito histórico de East Williston Village.

El Distrito Histórico de East Williston Village representa los diversos períodos de desarrollo histórico experimentado por la comunidad, comenzando con su asentamiento agrícola temprano por parte de la prominente familia Willis localmente hasta su aldea de fines del siglo XIX y el desarrollo suburbano de principios del siglo XX.

Bailey, Paul. Long Island: una historia de dos grandes condados. Nueva York. 1949.

Meyer, Nicholas. Historia de East Williston. Pueblo de East Williston. 1977.


Lista de carpetas y buzones:

  1. Imagen de calendario, West Troy Railroad Station, ca. 1880
  2. Sobre, de la Oficina del Tesorero de Lake Shore y Michigan Southern Railway Co., Grand Central Depot, Nueva York, a Van Allen Whitebeck, Coeymans, Nueva York, 11 de enero de
  3. Recorte de noticias, Horarios, West Shore Railroad y Hudson River Railroad, 12 de mayo de 1889
  4. Recorte de noticias, fotografía de la estación central de trenes de Nueva York, West Fayette Street, [Syracuse, N.Y.], 1897
  5. Recorte de noticias, Horarios, Albany & amp Susquehanna Railroad Timetable, 12 de mayo de 1868
  1. La primera cara de recorte de revista a doble cara es una impresión de La revelación de la estatua de la libertad de Edward Moran, la segunda cara es una impresión de The Herring Net de Winslow Homer
  2. Anuncio por correo de American Mint de la moneda de cinco dólares "Estatua de la libertad", dirigida al Sr. Herbert L. [sic] Tinkham
  1. Postal, "Barcos del canal pasando sobre el acueducto, Rochester, N.Y."
  2. Recorte, "Fotografía de finales del siglo XIX del depósito de Milford", [Cooperstown, Nueva York]
  3. Recorte de noticias, fotografía de la estación de tren de Perry en Center Street, la descripción de [Perry, Nueva York] dice que la fotografía data de una nota manuscrita de la década de 1920 que dice "Nuevo en 1898".
  4. Recorte de noticias de una fotografía de una boca de incendios de 1842
  5. Fotocopia de una imagen del depósito del ferrocarril D & amp H [Delaware y Hudson], Cobleskill, N.Y. La nota adjunta contiene una breve historia del depósito
  6. Fotocopia de una imagen del cruce de ferrocarril de Adams Street en [Troy], Nueva York, ca. principios de 1900
  7. Fotocopia de una imagen del cruce de ferrocarril de Adams Street en [Troy], Nueva York, ca. principios de 1900
  1. Fotografía de New York Central Lines # 3405, "First Electric Train", 30 de septiembre de 1906
  2. Fotografía de New York Central Lines # 3000
  1. Vista de la Caja de Ahorros, Erie Canal y Opera House en Syracuse, N.Y., Illustrated Postal Card Co., N.Y., dirigida a Flora M. Knight, 1 de noviembre de 1906
  2. "Depot, New York Central Lines, Rochester, N.Y."
  3. "Electricidad versus vapor". The Rochester News Company, Rochester, N.Y. [Eastern Rapid Railroad y rama Auburn de las vías del ferrocarril New York Central y Hudson River Railroad], Anna Rice a George Pfersich, Rochester, [N.Y.], 16 de agosto de 1907
  4. Locomotora tipo Niagara, Sistema Central de Nueva York, 15 de junio de 1962
  1. Dos fichas de punto rojo de la OPA [Oficina de administración de precios], [ca. 1942-1945]
  2. Billete de tren para Delaware & amp Hudson Company, Cohoes, [N.Y.] a Troy, [N.Y.]
  3. War Ration Book Three, Frances R. Weideman, Voorheesville, N.Y., contiene una declaración del consumidor para la Administración de Combustibles Sólidos para la guerra y una solicitud en blanco para la asignación de azúcar en conserva casera
  1. Horario del ferrocarril de Ulster y Delaware para Main Line, Stony Clove y Kaaterskill Branch y Hunter Branch, 10 de septiembre de 1922
  2. Fotografía de Grand Central Station, Nueva York, [N.Y.], ca. 1920
  3. Recorte de noticias de una fotografía de un autobús de la línea de autobuses Albany-Nassau-Cohoes, ca. 1925
  4. Sobre de la estación de Times Square, con la dirección previa del Fifth Avenue Bank, Nueva York, N.Y.
  1. Fotografía de la estación de trenes de Voorheesville, 27 de octubre de 1962 El reverso de la fotografía contiene notas
  2. Fotografía del tren 805 de D & ampH [Delaware y Hudson] que cruza West Shore hacia Albany, [Nueva York]
  3. Reproducción de una fotografía de "Señales de luz intermitente de autopista y cruce de estación en Delmar, Nueva York". el reverso de la fotografía contiene notas
  1. Recorte de noticias, mapa de rutas operadas por Interborough Rapid Transit Company en la ciudad de Nueva York, [circa 1939]
  2. Recorte de noticias de una fotografía de los últimos trenes que atravesaron Syracuse, Nueva York, 24 de septiembre de 1936
  3. Recorte de noticias de un artículo sobre la historia de los servicios ferroviarios en Syracuse, Nueva York
  1. Fotocopia de una imagen de las notas de la estación DL & ampW [Delaware, Lackawanna y Western] que contienen una breve historia de la estación
  2. Fotocopia de un artículo de periódico sobre la historia de Delaware, Lackawanna y Western Railroad en Syracuse, Nueva York, del [Syracuse Post-Standard, 22 de octubre de 1941]
  3. Fotocopia de una imagen de las secuelas del descarrilamiento del Tren # 19, The Lake Shore Limited, [Ferrocarril Central de Nueva York], en Little Falls, Nueva York, 20 de abril de 1940 El reverso de la fotocopia contiene notas
  4. Recorte de noticias, fotografías y artículo sobre el descarrilamiento del tren en Little Falls, Nueva York, [ca. 20 de abril de 1940]
  5. Fotocopia de la fotografía del periódico, estación de pasajeros de Syracuse del ferrocarril Delaware, Lackawanna & amp Western, [29 de septiembre de 1940]
  6. Fotocopia de la fotografía del periódico, último tren en salir de la estación Lackawanna, [Syracuse, Nueva York, 27 de septiembre de 1940]
  1. "Continuar con / Franklin D. Roosevelt" [incluye retrato], 1936
  1. Recorte de noticias, Paul Grondahl, "Lincoln, Albany fueron vinculados en tragedia", Times Union, 24 de abril de 2006
  2. Recorte de noticias, "That Storm Really Piled the Snow Up Along Broadway", Knickerbocker News, Albany, Nueva York, 27 de diciembre de 1947
  3. Recorte de noticias, "Mercury Plunges to -14 in Wake of Heavy Snow", Knickerbocker News, Albany, Nueva York, 27 de diciembre de 1947
  4. Recorte de noticias sobre las fuertes nevadas en Albany, [ca. 27 de diciembre de 1947]
  5. Recorte de noticias de una fotografía de fuertes nevadas en Albany, [ca. 27 de diciembre de 1947]
  6. Recorte de noticias, anuncio del folleto del entrenador de 17 horas de marcapasos, 26 de julio de 1939
  7. Recorte de noticias, una breve historia de United Traction Company
  8. Recorte de noticias, fotografía de carritos en el centro de Albany, [Nueva York], ca. 1900
  9. Recorte de noticias, fotografía de nevadas en Albany, Nueva York, 29 de enero de 1948
  10. Recorte de noticias sobre el clima frío en Albany, Nueva York, 31 de enero de 1948
  1. Recorte de noticias, "Una imagen de tren de un extremo a otro" que cita estadísticas relativas a los trenes, [noviembre de 1936]
  2. Agenda en blanco de John McCabe & amp Co., Large Stationery Store, Nueva York, [N.Y.], 1943
  3. Programa, Servicio del Décimo Día Anual del Recuerdo, Memory's Garden, Albany, Nueva York, 3 de junio de 1951
  4. Tarjeta en blanco que acusa recibo de correspondencia, del Departamento de Vehículos Motorizados del Estado de Nueva York, 27 de septiembre de 1971
  5. Sobre, Comisión Estatal de Servicio Civil a Walter C. Longleway, Albany, Nueva York, 7 de octubre de 1902

Biblioteca del estado de Nueva York
Universidad del Estado de Nueva York - Departamento de Educación del Estado de Nueva York


Horarios y folletos de transporte, 1868-2003 QC16502

Esta colección está formada por horarios y folletos de viaje emitidos entre 1868 y 2003, principalmente por empresas de transporte de Estados Unidos. La mayor parte del material se relaciona con los ferrocarriles, pero hay tablas y folletos relacionados con las líneas de trolebuses, compañías de barcos de vapor, líneas de autobuses y aerolíneas.

La colección está organizada por medio de transporte, comenzando por los ferrocarriles. Dentro de cada medio de transporte, la colección está organizada alfabéticamente por los nombres de las empresas.

Si bien la colección contiene una gran cantidad de horarios de Amtrak (recuadros 4 a 6), que datan de 1972 a 1999, hay horarios de una variedad de ferrocarriles anteriores a Amtrak, que datan de 1868.

La mayoría de los horarios contienen mapas detallados de las regiones cubiertas por las rutas de transporte. A menos que se indique lo contrario, cada horario contiene al menos un mapa.

En algunos casos, los horarios también contienen imágenes de interiores y exteriores de vagones de tren, ropa de la época y puntos de referencia. Los horarios con imágenes extensas en una o más de las categorías se indican en la siguiente tabla.

Lista de carpetas y buzones

Horarios de una variedad de ferrocarriles anteriores a Amtrak, que datan de 1868.

La mayoría de los horarios contienen mapas detallados de las regiones cubiertas por las rutas de transporte. A menos que se indique lo contrario, cada horario contiene al menos un mapa.

En algunos casos, los horarios también contienen imágenes de interiores y exteriores de vagones de tren, ropa de la época y puntos de referencia. Los horarios con imágenes extensas en una o más de las categorías se indican en la siguiente tabla.


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La necesidad de conectar las tierras bajas del centro de Hoboken con áreas residenciales en lo alto de las Pallisades fue una excelente aplicación de tracción por cable.

El concurrido Newark, cerca de la ciudad de Nueva York, era un buen lugar para demostrar una tecnología experimental.

La necesidad de unir Binghamton con un sanatarium en la cima de una colina requería un teleférico.

Brooklyn fue el hogar del teleférico más exitoso del Este, y uno de los menos.

La ciudad más grande de Estados Unidos tenía algunas de sus líneas más utilizadas.

Ferrocarril del norte del condado de Hudson

Un teleférico de Hoboken en el viaducto junto al funicular anterior. (Fuente: Imagen cortesía de Rail-Road Extra). Enero de 2002 Imagen del mes.

Inauguración: 25 de enero de 1886. Por viaducto desde Delaware, Lackawanna y Western ferry hasta Palisade Avenue.

extendido: 1890 a Hudson Courthouse en Jersey City.

casa de máquinas: en la terminal superior

coches: doble cara, doble camión

notas: Las operaciones de tránsito rápido eran raras en la industria del teleférico. Solo el elevado de Hoboken y el metro del distrito de Glasgow tuvieron éxito.

Las empinadas Palisades dividen la tierra a lo largo de la orilla oeste del río Hudson, frente a la ciudad de Nueva York. La parte industrial de Hoboken, una pradera baja a lo largo del río, tenía una importante conexión de ferry. Encima de Hoboken estaba Jersey City Heights, una zona residencial. Los primeros intentos de llegar a la zona residencial utilizaban vapor y caballos a lo largo de rutas indirectas. Según la edición del 20 de febrero de 1886 de Scientific American (disponible en Rail-Road Extra), un automóvil tirado por cuatro caballos tardó veinte minutos en recorrer una milla desde el ferry hasta la cima de la colina.

El acceso a la cima de Palisades mejoró en 1873, cuando el ferrocarril del condado de North Hudson construyó un funicular de 400 pies de largo para transportar carros de caballos a 100 pies por la ladera de la colina. Todo el viaje desde el ferry hasta la cima de la colina tomó diez minutos. La parte inclinada tomó un minuto. Los funiculares contrabalanceados son, por su naturaleza, limitados en la cantidad de tráfico que pueden manejar, por lo que el ferrocarril del condado de North Hudson buscó una mejor solución.

La empresa optó por construir un ferrocarril elevado, con tracción por cable. Esto acortó el viaje desde el ferry hasta la cima de la colina a cinco minutos.

Las torres de hierro de la estructura elevada se asentaron sobre pilares de piedra azul y ladrillo, que estaban sostenidos por grupos de pilas de madera. Se necesitaban montones profundos para alcanzar el lecho rocoso a través de la suave pradera.

De Notes.

De El diario del ferrocarril de la calle, Julio de 1885. Volumen I, Número 9.

El agarre inferior de Endres era pesado y poderoso, con mandíbulas de tres pies. Detrás y antes de cada agarre había un par de garras, que se podían bajar para recoger el cable. Esta característica inusual probablemente dañó el cable. La empresa utilizó el cable más grueso de la industria, 1 1/2 ".

De notas y elementos.

De El diario del ferrocarril de la calle, Agosto de 1885. Volumen I, Número 10.

Los coches llevaban un agarre en cada camión. El agarre fue operado por una rueda vertical en la plataforma. La misma rueda accionaba tanto la empuñadura como los frenos de la rueda, dependiendo del ajuste de una palanca al lado de la rueda.

De notas y elementos.

De El diario del ferrocarril de la calle, Marzo de 1886. Volumen II, Número 5.

Al acercarse a la terminal del ferry, los autos dejaron caer el cable y entraron en la estación, cambiando de la vía hacia abajo a la hacia arriba. La única vía de la estación estaba flanqueada por amplias plataformas. Los pasajeros que llegaban usaban la puerta delantera para salir a una plataforma al mismo tiempo, los pasajeros que salían entraban por la puerta trasera del automóvil desde la otra plataforma. Según Scientific American, un automóvil podría cargarse y descargarse en un minuto. Ya en el camino correcto, el gripman podría tomar la cuerda y partir.

La línea fue electrificada en 1892 y el viaducto llevó tranvías hasta 1949. Fue desmantelado en 1950.

El viaducto Weehawken y los ascensores demolidos (Fuente: "Fin de un gran viaducto" (Tribuna de Nueva York, Lunes 5 de marzo de 1900)).

John H. Bonn, nacido en 1829 en Norden, Frisia Oriental en lo que hoy es Alemania, fue un firme promotor de Hoboken. Fundó las empresas de tránsito que se fusionaron para convertirse en North Hudson County Railway en 1859. Permaneció como presidente de la empresa durante la era del cable. Lea sobre su vida y obra en "Historia de los condados de Essex y Hudson, Nueva Jersey" de William H Shaw, disponible en Bases de datos de texto completo de Accessible Archives.

Echo de menos el sitio de Al Mankoff (www.almankoff.com), que tenía muchos artículos interesantes, incluidos capítulos de su libro. Tesoros de la carretilla en el tránsito de Hoboken.

El agarre inferior pesado Endres utilizado en los teleféricos de Hoboken. Tenga en cuenta los elevadores de cable antes y después del agarre. (Fuente: Imagen cortesía de Rail-Road Extra).

Una vista estéreo del Hoboken elevado. (Fuente: Colección de Vistas Estereoscópicas de Robert Dennis, Colección de Fotografía, División de Arte, Grabados y Fotografías de Miriam & Ira D. Wallach, Biblioteca Pública de Nueva York. Identificación de la imagen: NYPG90-F458 005F. Disponible en American Memory). Versión más pequeña. Imagen del mes de enero de 2012.

Un coche eléctrico de Hoboken que asciende a Pallisades en la antigua línea de cable.

Carretera elevada de Hoboken.

De El diario del ferrocarril de la calle, Abril de 1885. Volumen I, Número 4.

Hoboken va a tener un tren elevado con caballetes, vías colocadas, pintura, etc. Todo sustancial. North Hudson C. R. R. tiene la franquicia.

Estructura toda de hierro forjado, descansando sobre pesados ​​pilares de ladrillo, construidos sobre pilotes clavados noventa pies (en prados de 100 pies). En este punto, la pendiente es muy pesada, el punto más alto a noventa y siete pies del suelo. Una característica peculiar en la construcción del caballete de hierro es el trabajo de celosía en cada columna, viga y viga. Está diseñado para hacer funcionar automóviles mediante un cable de tracción similar al del Puente de Brooklyn. Planta de tracción construida por Poole & Hunt, Baltimore dos 500-H.P. motores construidos por Watts & Campbell, de Newark. Ambos listos para usar. El edificio en Palisade Avenue, cima de la colina, 120 por 80, contendrá los motores y la parte superior de la planta de tracción que se utilizará como depósito terminal.

Aquí las vías, que están a catorce pies sobre la superficie, pasarán por encima de los aparatos de conducción y la maquinaria. Se ha construido una gran sala de calderas, ladrillo macizo, depósito contiguo, cuatro calderas de acero, 125 caballos de fuerza cada una, instaladas. Un extremo de la sala de calderas ocupado por una chimenea de diez pies cuadrados en la base y 100 pies de altura.

En Hoboken Ferry, el depósito tiene una torre de 170 por 40 pies, una enorme estructura de ladrillo, que lleva una hermosa superestructura de marco para la estación elevada de arriba. La planta baja se destinará a oficinas y salas de espera. Se propuso tener tres estaciones entre el ferry y la colina y hacer funcionar los autos cada minuto. Pullman & Co. están construyendo autos que aún no se han recibido. La empresa espera tener la carretera abierta para viajar en junio. Ingeniero Endrus (debe ser "Endres" - JT) está supervisando el trabajo y empujándolo tan rápido como lo permita la práctica. Aunque el camino no tiene una milla y cuarto de largo, se estima que ha costado más de medio millón.

Del Directorio de Pobres de Funcionarios Ferroviarios, 1887

Ferrocarril de pasajeros de Essex / Ferrocarril de Newark e Irvington Street

línea: Springfield Avenue / Market Street

Inauguración: 06-Mar-1888. Springfield desde 10th Avenue hasta Arlington Street. Market Street hasta la estación del ferrocarril Pennsyvania.

central eléctrica: Springfield Avenue y Bedford Street

agarre: Rasmussen "bomba de cadena" sin agarre

notas: La United States Cable Railway Company persuadió a dos operadores de coches de caballos en Newark, Nueva Jersey, Newark and Irvington Street Railway y Essex Passenger Railway, para que les permitieran realizar una instalación experimental del sistema sin agarre Rasmussen. Esta instalación siguió a una breve prueba en las vías del ferrocarril de la División Oeste de Chicago. La pista de Springfield pertenecía a la empresa Newark and Irvington y la pista de Market a la empresa Essex.

Una instalación experimental de ferrocarril eléctrico realizada por el profesor Leo Daft (no es broma) puede haber agriado a Newark en el funcionamiento eléctrico.

La United States Cable Railway Company promovió las patentes de Charles W Rasmussen para un sistema que estaba destinado a ser económico de instalar en las líneas de carros de caballos existentes. El sistema de Rasmussen utilizaba pequeños camiones de cuatro ruedas que se conectaban al cable a intervalos de aproximadamente 6 pies. Los camiones corrían sobre rieles formados en los lados del pequeño conducto. La polea motriz en la central eléctrica tenía ranuras a intervalos adecuados para los camiones, esto era más simple que los conductores y ruedas locas con múltiples envolturas necesarias para la tracción regular del cable. Las curvas también eran más simples. Las vías del conducto se inclinaban alrededor de las curvas, lo que permitía que los camiones circularan. El conducto de hierro laminado requirió una excavación de solo 8 pulgadas de profundidad. La compañía afirmó que podría colocarse entre los rieles de una línea de coches de caballos.

En Chicago, el mecanismo sin agarre era una gran rueda dentada colocada debajo del piso de un carro de caballos. La rueda dentada pasó a través de la ranura del conducto y los dientes de la rueda activaron los botones conectados a los camiones. Un cuello de cisne en la plataforma del automóvil controlaba un freno en la rueda dentada. Aflojar el freno permitiría que la rueda girara y que el automóvil se detuviera. Apretar el freno detendría la rueda e impartiría movimiento al automóvil.

La rueda dentada no había funcionado bien en Chicago, por lo que la Compañía de Cable de EE. UU. Probó un brazo con cuatro puntas en forma de garra para agarrar los camiones. La instalación de Newark no fue un éxito. Según un relato, las garras podían agarrar los camiones, pero tenían problemas para soltarlos. Los equipos tuvieron que saltar de los autos, encontrar un teléfono, llamar a la central eléctrica y pedirles que detuvieran el cable.

Otros problemas incluyeron el hecho de que el estiramiento normal del cable hacía que la distancia entre los camiones variara, de modo que las ranuras de la rueda motriz tenían problemas para accionar los camiones y los botones. Los camiones de hierro fundido eran frágiles y se rompían con frecuencia. A veces, los camiones se salían de las vías del conducto y se atascaban.

La instalación finalmente fue asumida por William Heckert, quien reemplazó la garra con un cinturón de enlace debajo del automóvil. No funcionó mejor.

La línea de Newark estaba fuera de servicio en diciembre de 1889. Si la instalación hubiera funcionado, la siguiente habría sido en Milwaukee.

De SISTEMAS DE CABLES MODIFICADOS.

De Ferrocarriles urbanos: su construcción, operación y mantenimiento, por CB Fairchild, 1892.

De Milwaukee, Wis.

De El diario del ferrocarril de la calle, Octubre de 1893. Volumen IX, Número 10.

Del Directorio de Pobres de Funcionarios Ferroviarios, 1887

Paso de Essex. Ry. opera 31 millas de camino, posee 702 caballos y 128 autos. - S. S. Battin, Pres., F. T. Kirk, Segundo. Y Treas., H. F. Totten, Supt.. - OFICINA GENERAL, 786 Broad St., Newark, N. J.

La tracción eléctrica sobrevive hasta el presente en Newark gracias al Metro de la ciudad de Newark, construido en el lecho del Canal Morris. El servicio de metro comenzó el 18 de noviembre de 1929. Varias líneas de tranvías ingresaban al metro para llegar al centro. A medida que se abandonaron las líneas de superficie, el servicio de todo metro sobrevivió, utilizando los antiguos carros PCC de Tránsito Rápido de Twin Cities a partir de 1952. El último día del servicio de PCC fue el 24 de agosto de 2001. El último automóvil oficial de ingresos fue el número 6, pero debido a la gran cantidad de gente, el número 14 llevó a los últimos pasajeros que pagaban. El número 14 fue cedido a San Francisco y llegó el 13 de febrero de 2002. Los LRV de Kinki Sharyo ahora sirven al metro. Muni compró 11 de los PCC en 2004 y trató de ponerlos en servicio de inmediato para aliviar el hacinamiento en la línea F, pero descubrió que los autos usados ​​necesitaban ser reparados. Después de una profunda remodelación, los coches entraron en servicio en 2011-2012.

Washington Street y State Asylum Railroad

Inauguración: 06-Nov-1885. Motivos de asilo estatal.

agarre: Fairchild de doble cable sin agarre

coches: camión doble, un solo extremo

notas: Binghamton se encuentra en el cruce de los ríos Susquehanna y Chenango, en el "nivel sur" del estado de Nueva York. Binghamton nunca ha sido un centro industrial - la ciudad fue apodada "Parlor City" en la década de 1870 debido a la falta de algo que hacer más que sentarse en la sala de uno - pero el East Side de Binghamton alberga el Centro Psiquiátrico Binghamton.

El doctor J Edward Turner fundó el asilo de embriaguez de Binghamton en 1854. El doctor Turner fue un pionero en tratar el alcoholismo como una condición médica en lugar de un pecado. En 1858, el doctor Turner y sus asociados contrataron al arquitecto Isaac Perry para construir un edificio de hospital gótico almenado en el sitio de 200 acres. La construcción terminó en 1866. Ahora llamado Edificio Perry, está cerrado y en deterioro. En 1999, el National Trust for Historic Preservation agregó la estructura a su lista de "Los once lugares históricos más amenazados de Estados Unidos".

En 1879, el Asilo Inebriate se convirtió en parte del sistema estatal de hospitales psiquiátricos. A lo largo de los años, la instalación de Binghamton evolucionó a través de diferentes nombres y diferentes misiones en el actual Centro Psiquiátrico de Binghamton. El Centro ahora ofrece servicios ambulatorios y formación profesional.

Las personas que quisieran visitar las instalaciones en el siglo XIX podían viajar en un vagón de caballos de Washington Street y State Asylum Railroad desde la orilla del río o la estación de tren en Binghamton hasta los terrenos de Asylum, pero luego enfrentaron una dura subida al edificio principal a 250 pies. elevación. Los coches de caballos no pudieron soportar el ascenso por los terrenos del Asilo, por lo que la empresa buscó otro modo de tracción.

De Notes.

De El diario del ferrocarril de la calle, Mayo de 1885. Volumen I, Número 7.

Permitieron a CB Fairchild, "un maestro en una de las escuelas públicas de Nueva York", según el Águila de brooklyn, y posterior editor de la Diario del ferrocarril de la calle, para instalar una versión de prueba de su sistema de cable gemelo sin agarre en los terrenos del asilo en noviembre de 1885.

Un camino de cable sin agarraderas.

De El diario del ferrocarril de la calle, Marzo de 1886. Volumen II, Número 5.

El sistema Fairchild utilizó un par de cables. Un pesado cable sin fin, muy parecido a un cable de ferrocarril normal, corría a lo largo de la línea sobre poleas y era impulsado por una locomotora estacionaria en una central eléctrica. Las poleas giradas por el cable pesado compartían ejes con poleas que conducían un cable más ligero. El cable del encendedor pasó por poleas hasta un automóvil y giró un tambor. A través de un embrague, el tambor giraba los engranajes impulsores que podían mover el automóvil hacia adelante a la velocidad del cable, hacia adelante al doble de la velocidad del cable o hacia atrás a la mitad de la velocidad del cable. La capacidad de controlar la velocidad fue una innovación. Una de las principales ventajas del sistema fue la falta de desgaste del cable más pesado.

Los registros de la instalación son escasos, pero no fue un éxito. Puedo ver varios problemas potenciales. No estoy seguro de qué tan bien el cable más pesado podría haber conducido al más ligero. los Águila de brooklyn También informó que: "La carretera está diseñada para mostrar todas las condiciones posibles de la línea de un tranvía. Hay vía única, vía doble, vía nivelada, diferentes grados y cada giro y curva concebible con el cable corriendo por encima y por debajo de la superficie". No veo cómo el cable del encendedor podría haber salido de la ranura de un conducto y volver a bajar de manera segura en la calle.Dos líneas no podrían haberse cruzado. los Águila de Brooklyn También informó que: "La pista se coloca en un bucle o círculo de sesenta pies de radio en cualquiera de los extremos de la carretera para que el automóvil pueda hacer el círculo y continuar el viaje de regreso sin detenerse". La línea no podría haber terminado en otra cosa que bucles. Creo que sería imposible tener un interruptor y sería muy difícil sacar un automóvil de servicio.

A pesar de los informes optimistas de un artículo periodístico ("Mejoras en las carreteras de cable / Un nuevo sistema en funcionamiento exitoso en Binghamton", Brooklyn Daily Eagle, 15 de noviembre de 1885), el sistema de cable no duró mucho. Puede que nunca haya funcionado correctamente. No haré el comentario obvio sobre la construcción de un sistema como ese sobre la base de un manicomio. Puede haber sido reemplazado por un funicular. El centro ahora cuenta con autobuses del condado de Broome.

De SISTEMAS DE CABLES MODIFICADOS.

De Ferrocarriles urbanos: su construcción, operación y mantenimiento, por CB Fairchild, 1892.

La tercera modificación, conocida como "Sistema de cable gemelo", se probó en una línea experimental corta en la ciudad de Binghamton, N. Y., y se operó con éxito durante aproximadamente dos años, con grados de la línea superiores al doce por ciento. Mediante este método, se operan dos cables uno al lado del otro, uno es una cuerda de tamaño normal y el otro es una cuerda pequeña de sólo media pulgada o menos de diámetro. La cuerda grande fue impulsada de la manera ordinaria, y la cuerda pequeña o secundaria recibió su movimiento y potencia por medio de su contacto de fricción con la misma curva y poleas de transporte sobre las que viajaba el cable principal. Los terminales de la línea se construyeron necesariamente con un bucle. La energía se transmitía al automóvil por medio de una pequeña cuerda que se conducía a través de la ranura sobre una polea suelta montada debajo del automóvil. Se proporcionaron dos poleas guía delgadas que giraban con un borde a través de la ranura y así protegían al cable de rozaduras contra el costado de la ranura, y también lo conducían de regreso a su lugar en el conducto. El coche se arranca y se detiene mediante un freno de banda en la polea central, evitando así el desgaste debido al agarre en los sistemas ordinarios. Solo se requería un conducto poco profundo.

De Street Railway News.

De El diario del ferrocarril de la calle, Agosto de 1888. Volumen IV, Número 8.

No conozco la geografía de Binghamton, pero supongo que se trataba de un funicular en otro lugar, no el que reemplazó la línea en los terrenos del asilo.

Teleférico italiano.

De Mecánica popular, Diciembre de 1909.

En un teleférico de montaña en el norte de Italia, los cables ordinarios se complementan con una "locomotora", cuyas ruedas están acopladas a poleas ranuradas. El efecto del cable que trabaja sobre las poleas en una tangente forma la fuerza de tracción, y esto, se dice, admite el empleo de un cable no mucho más de la mitad del tamaño de los requeridos en el sistema ordinario de operación por cable. Las poleas ranuradas son las ruedas grandes unidas al costado de la locomotora que se muestra en la ilustración.

El experimento del cable no fue el único esfuerzo pionero de Washington Street & State Asylum Railroad. Una lista de 1887 de ferrocarriles eléctricos en Fabricante y constructor notas de la revista: "Binghamton, N. Y - Conductor aéreo de Washington Street & State Asylum Electric Railroad, cinco millas y media del sistema Van Depoele". Charles J. Van Depoele construyó varios sistemas eléctricos anteriores a Sprague.

Del Directorio de Pobres de Funcionarios Ferroviarios, 1887

Compañía de cable de Brooklyn

La terminal de Fulton Ferry, junto al East River Bridge, era el destino previsto de Brooklyn Cable Company.

Inauguración: 06-Mar-1887. Park Avenue desde Grand hasta Broadway.

central eléctrica: Grand Avenue y Park Avenue

agarre: cable de escalera Johnson sin agarre

notas: El ferrocarril de Atlantic Avenue, un operador de vagones para caballos, permitió a Brooklyn Cable Company establecer una instalación experimental del sistema de cable de escalera Tom L Johnson en sus vías de Park Avenue. Si el experimento hubiera tenido éxito, la línea de cable se habría extendido desde el Fulton Ferry hasta los cementerios en el centro de Brooklyn.

De The American Railroad-Journal, Marzo de 1884

WILLIAM RICHARDSON, presidente de la Atlantic Avenue Railroad Company, está a punto de solicitar al Brooklyn Common Council permiso para operar los carros de caballos de su camino, en la colina de la calle Adams, por medio de un cable.

De SISTEMAS DE CABLES MODIFICADOS.

De Ferrocarriles urbanos: su construcción, operación y mantenimiento, por CB Fairchild, 1892.

Hasta ahora, hemos limitado nuestra descripción a los sistemas de cables estándar que utilizan un tornillo de banco o una empuñadura de rodillo para transmitir potencia al automóvil. Sin embargo, se han ideado otros sistemas que merecen una breve descripción. Uno de ellos, conocido como "Sistema de cable de escalera", se operó durante algún tiempo en la ciudad de Brooklyn, N. Y., pero luego se abandonó. La característica distintiva de este sistema estaba en la construcción del cable y en la conexión del automóvil. El cable de transporte estaba hecho de dos cables de alambre, cada uno de aproximadamente tres cuartos de pulgada de diámetro, y compuesto por seis alambres grandes de un cuarto de pulgada de diámetro sin un núcleo de cáñamo. Estas cuerdas se colocaron una al lado de la otra, con una separación de aproximadamente una pulgada, y se conectaron entre sí cada seis u ocho pulgadas mediante clips de acero o bronce, formando una escalera. Este cable se montó para correr sobre poleas divididas en un conducto poco profundo directamente debajo de la ranura.

De notas y elementos.

De El diario del ferrocarril de la calle, Agosto de 1885. Volumen I, Número 10.

De notas y elementos.

De El diario del ferrocarril de la calle, Agosto de 1885. Volumen I, Número 10.

Lea sobre el acuerdo de arrendamiento que permitió a los promotores utilizar las instalaciones del ferrocarril de Atlantic Avenue:
"ALQUILADO LA CARRETERA DEL CABLE"

Patente de Milton Wheaton 192314. El "griper". Imagen del mes de mayo de 2012.

La patente 317.139 de Tom L Johson propuso reemplazar la "pinza" con una rueda dentada.

El sistema de cable de escalera Johnson fue desarrollado por Milton A Wheaton, pero fue promovido por el político de Cleveland y magnate de la tracción Tom L Johnson. Al igual que otros sistemas de conductos poco profundos y sin agarre, estaba destinado a permitir la conversión rápida y económica de líneas de carros de caballos a cables. Utilizaba no uno, sino dos cables delgados, que corrían en paralelo y conectados por "peldaños" metálicos cada 6 pulgadas. Tengo problemas para imaginarme cómo el cable dual podría haber dado la vuelta a una curva. En el plan original, el agarre del vehículo de tránsito sería una púa que se agacharía y agarraría un peldaño. Más tarde, los desarrolladores intentaron usar una gran rueda dentada. El estiramiento desigual de los dos cables debe haber causado problemas. El sistema se había probado brevemente en Cleveland y Cincinnati.

Patente de Wheaton 192314. El cable de escalera. Sin miniatura.

La patente 317.139 de Tom L Johson utilizó un método diferente para formar la escalera.

Patente de Wheaton 192314. El cable se enrolla alrededor de una polea terminal. Una vista desde arriba.

Leer un Águila de Brooklyn artículo sobre las primeras pruebas:
"UN BUEN COMIENZO". Este artículo menciona que el sistema de cable de escalera se instaló en una pequeña parte de la línea. Los caballos arrastraron los coches por el resto de la línea del Ferry Fulton. "Con la disposición de las empuñaduras (los autos) pesan mucho más que los de otras carreteras y los caballos ordinarios no podrían moverlos. El presidente Johnson se ha visto obligado a seleccionar caballos especiales y, como resultado, tiene cien de los mejores caballos jamás vistos en la ciudad." Un artículo posterior, "HORSES DYING", describe el efecto de este trabajo en los animales.

A pesar de las afirmaciones de artículos como "EXTENDIENDO LA CARRETERA DEL CABLE", el sistema de cable de la escalera no funcionó y toda la línea volvió a funcionar en caballos de fuerza.

Antes de que la empresa renunciara a la tracción por cable, se enfrentó a algunos de los problemas típicos que enfrentan las empresas de tracción por cable. "¿FUERON TRAJADOS DE CHICAGO?", Describe los caballos que pierden sus herraduras al atraparlos en las ranuras. "UN ACCIDENTE DE TELEFÉRICO" describe a un peatón que resultó herido cuando su pie quedó atrapado en la ranura. "LA PRIMERA VÍCTIMA" describe la triste muerte de un niño de tres años que cayó bajo las ruedas de un automóvil. "THE CABLE ROAD ACUALTY / Nadie a quien culpar por la muerte de Seth Low Fisher" describe los resultados de la investigación. El veredicto del jurado: "Nosotros, los abajo firmantes, encontramos que Seth Low Fisher llegó a su muerte al ser atropellado accidentalmente por el vagón 23 del Park Avenue Cable Railroad. También encontramos que no hay culpa para el guardafrenos y el conductor de dicho vagón. . " "SU PRIMER ACCIDENTE / Un percance en Park Avenue Cable Road" dice "El cable road en Park Avenue ayer se encontró con su primer percance grave desde que se puso en funcionamiento, hace cuatro meses". Aparentemente, la muerte de Seth Low Fisher no fue un "percance".

De notas y elementos.

De El diario del ferrocarril de la calle, Abril de 1887. Volumen III, Número 6.

SE QUITA LOS ZAPATOS DE LOS CABALLOS / Un esfuerzo para que el cable de Park Avenue sea pronunciado como una molestia analiza quejas comunes sobre la tracción del cable: "La queja principal contra el cable es que la ranura en la que se trabaja es lo suficientemente estrecha para sostener el engranaje de una herradura y se la arrancan del pie. Los hombres del cable dicen que si lo hacen, los muchachos anchos y lentos atarán latas al cable y, por lo tanto, causarán una molestia peligrosa ". Unir latas de hojalata al cable era un truco popular en San Francisco hace muchos años.

The Rope Broke habla de una rotura del cable de la escalera, lo que obligó a los caballos a tirar de los coches a lo largo de toda la ruta.

INSATISFACCIÓN EN EL CAMINO DEL CABLE habla sobre cómo el sindicato pionero de los Caballeros del Trabajo luchó contra las condiciones injustas en el camino.

NO SERÁ RASH / Mr. Richardson Will Examine the Facts habla sobre cómo Richardson fue engañado por la gente del cable. Prueba que el sistema de cable fue abandonado antes del 20 de julio de 1887.

De electricidad, vapor, cable o caballos de fuerza?

De Electricista occidental, 12 de noviembre de 1887.

Tom L Johnson, un seguidor político de Henry George, inventó una caja de tarifas para el uso del tránsito en 1880. Fundó Johnson Farebox Company. Comenzó a desarrollar una caja de tarifas de registro, lo que llevó, después de su muerte, a las famosas cajas de tarifas tipo D. Johnson y los cambiadores de cinturones todavía son producidos por Lynde-Ordway.

Cuando Johnson fue alcalde de Cleveland de 1903 a 1910, Peter Witt fue secretario municipal.

Lea sobre la muerte de William Richardson:
"El fallecimiento de Richardson"

Del Directorio de Pobres de Funcionarios Ferroviarios, 1887

Ferrocarril por cable de Nassau

Notas sobre el teleférico.

De El diario del ferrocarril de la calle, Mayo de 1885. Volumen I, Número 7.

Ferrocarril de cable elevado de Brooklyn y Long Island

De The American Railroad-Journal, Marzo de 1884

Se proyecta un NUEVO plan de tránsito rápido en Brooklyn. La empresa que tiene el proyecto entre manos se conocerá como Brooklyn and Long Island Cable Railway Company. Los incorporadores son Austin Corbin, William Richardson, J. Rogers Maxwell, Newberry H. Frost, Frederick A. Schroeder, Henry W. Maxwell, Charles Storrs, William B. Kendall y Samuel W. Bowne de Brooklyn, y Henry Graves, de Orange. , New Jersey. El capital social de la empresa es de $ 1.000.000, con el privilegio de aumentar el mismo a $ 5.000.000. La nueva compañía es el resultado de una combinación entre Long Island Railroad y los hombres de Atlantic Avenue Railroad. Las rutas propuestas por la empresa serán un esquema de tránsito rápido que satisfaga las necesidades de la ciudad de manera uniforme y aproximadamente perfecta. Las obras de la nueva carretera se iniciarán tan pronto como se obtenga el consentimiento del alcalde y del consejo común. William Richardson, presidente de Atlantic Avenue Railroad Company, dice que no será necesario que la compañía tenga una comisión designada según la ley de 1875, porque tiene la intención de proceder bajo la ley de cable de 1866. Si el alcalde y los concejales otorgar el consentimiento, y no hay dilliculturas legales imprevistas que obstaculicen el progreso, la empresa espera tener todo el camino terminado en un año. Se afirma que por medio del motor estacionario y el sistema de cables se puede alcanzar una velocidad de treinta millas por hora, si es necesario, en la carretera elevada propuesta.

De notas y elementos.

De El diario del ferrocarril de la calle, Agosto de 1885. Volumen I, Número 10.

Ferrocarril de Brooklyn Heights

línea: Calle Montague

Inauguración: 20-Jul-1891. Montague Street desde Court Street hasta el embarcadero del ferry de Wall Street.

casa de máquinas: State y Hicks. El cable llegó a Montague por un largo conducto ciego en Hicks. "La línea de cable de la calle Montague, que consta de aproximadamente media milla de vía, que opera desde el ferry de Wall Street hasta el ayuntamiento en Brooklyn, es operada por la central eléctrica de cable en State Street, donde un motor compuesto en tándem de 225 caballos de fuerza suministra La pendiente empinada cerca del ferry de Wall Street, junto con el hecho de que los coches que descienden por la pendiente, reteniendo el cable, ayudan a tirar de los coches hacia arriba, hacen que sea deseable desde un punto de vista comercial continuar el operación de esta línea como una vía de cable, en lugar de sustituir la tracción eléctrica ". (Fuente: El manual de electricidad de Nueva York, 1904).

agarre: Gillham lado de doble mandíbula.

coches: Camión individual de doble extremo cerrado y banco abierto.

notas: La línea de cable que recorre las calles con más éxito en el este subió una colina bastante empinada en Montague Street en Brooklyn, conectando el transbordador de Wall Street con el área de City (más tarde Borough) Hall. Los promotores consideraron utilizar una electrificación de conductos Bentley-Knight, pero la potencia limitada de los primeros coches eléctricos les ayudó a decidir utilizar la propulsión por cable.

Robert Gillham, que había construido algunas de las líneas más importantes de Kansas City, diseñó la instalación. Usó el mismo agarre lateral de doble mordaza que había creado para el Kansas City Cable Railway, pero lo adaptó para trabajar con una rueda horizontal en lugar de una palanca. Los frenos de rueda y de oruga se accionan con una sola palanca. En 1895, la empresa experimentó con frenos de aire. Inicialmente, la empresa utilizó una cuerda de bobina bloqueada, que no se podía empalmar, solo soldar. Se rindieron después de un tiempo y cambiaron a una cuerda convencional.

De FERROCARRILES ELÉCTRICOS.

De La revisión eléctrica, 21 de mayo de 1898.

Los valores de las propiedades obligaron a la casa de máquinas a ubicarse en otra calle. La línea se probó el 15 de julio de 1891 y se inauguró el 20 de julio de 1891. Fue un gran éxito, aunque el servicio dominical y festivo se detuvo en 1898. El 25 de septiembre de 1909 se convirtió en electricidad. Los carros pesados ​​de un solo camión eran adecuados para la conversión y continuaron funcionando en la línea. El Wall Street Ferry dejó de funcionar en 1912, pero la línea continuó hasta el 18 de mayo de 1924.

Leer un 1891 Águila de Brooklyn artículo sobre la línea que se está planeando:
"PARA CORRER EN MAYO / Los teleféricos atravesarán la calle Montague"

Leer un 1891 Águila de Brooklyn artículo sobre el primer cable de la línea enhebrado:
"EN EL CONDUCTO / Preparativos finales para la línea de la calle Montague"

De FERROCARRILES ELÉCTRICOS.

De La revisión eléctrica, 14 de agosto de 1909.

Brooklyn Heights Railroad Montague Street teleféricos en la terminal de ferry de Wall Street, desde el 18 de julio de 1897. Tribuna de Nueva York. Imagen del mes de junio de 2012.

El ferrocarril de Brooklyn Heights fue uno de los precursores del BMT.

La plaza frente a City (más tarde Borough) Hall era el destino del ferrocarril de Brooklyn Heights. Creo que esos son dos teleféricos debajo del El.

El ingeniero Robert Gillham diseñó y construyó el ferrocarril de Brooklyn Heights en 1891. Desde el 30 de julio de 1897 Edad de los ferrocarriles y ferroviario del noroeste.

De los ferrocarriles de Brooklyn y Queens Boroughs Street.

De El almanaque mundial y la enciclopedia, 1899.

Aviso. - Números que siguen a los nombres de las diferentes rutas Indique la compañía ferroviaria que opera la línea, a saber: (1) Brooklyn City R. R. Co. (alquilada por Brooklyn Heights R. R.) oficina, cor. Montague y Clinton Sts.

Ferrocarril de patentes de West Side y Yonkers

Charles T Harvey haciendo una prueba en su West Side and Yonkers Patent Railway en 1867 o 1868. Julio de 2002 Imagen del mes.

Inauguración: 01-Jul-1868. Greenwich Street desde Cortlandt Street hasta Battery Place.

extendido: ?? - Abr-1870. Novena avenida hasta la calle 30.

carros: carro doble carros cerrados

terminales:? Los autos probablemente tienen dos extremos

notas: Charles T Harvey, un ingeniero civil, diseñó y construyó el West Side y Yonkers Patent Railway, la primera línea elevada de tránsito rápido.

Propuesta de ferrocarril elevado accionado por cable. (Fuente: Exposición de los hechos relacionados con el ferrocarril elevado de patentes propuesto. 1866. Imagen del mes de julio de 2012.

La vía única discurría por encima de la calle en una fila de columnas individuales, por lo que la línea se llamaba "ferrocarril de una sola pierna". Había estaciones en las terminales y en Dey Street. Los cables eran accionados por una serie de máquinas de vapor estacionarias en bóvedas debajo de la calle. El abastecimiento de combustible y el cuidado de los motores debe haber sido un trabajo intensivo.

La línea no utilizó un agarre tipo Hallidie. La patente 66330 de Harvey requiere camiones pequeños que correrían a lo largo de un conjunto estrecho de rieles, cada camión llevando "un espolón o saliente vertical. Que se extiende hacia arriba por encima del nivel de la parte superior de la guía del cable". El "espolón puede engancharse o salir contra el cable-embrague o el brazo. del coche ". Diferentes informes sitúan la velocidad de funcionamiento de la línea entre 10 y 15 mph.

Leer artículos contemporáneos de la Águila de Brooklyn sobre los esfuerzos intermitentes para que la línea funcione:
Jueves, 10 de octubre de 1867 - "El ferrocarril elevado experimental en la calle Greenwich, Nueva York, pronto estará en funcionamiento".
Sábado 19 de octubre de 1867 - ". Se reanudaron las obras de la línea de la calle Greenwich, que parecía haber sido abandonada".
Lunes 21 de octubre de 1867: "La primera milla del ferrocarril elevado en Greenwich Street, Nueva York, se completará en tres semanas, o aproximadamente un mes".
Sábado 16 de noviembre de 1867 - "El resultado no fue del todo satisfactorio".
Sábado 7 de diciembre de 1867 - los trabajadores descubren una reliquia
Sábado 28 de diciembre de 1867 - "El ferrocarril elevado en la calle Greenwich pronto estará listo para otra prueba".
Jueves, 7 de mayo de 1868 - "Una y otra vez se ha prometido una y otra vez una prueba práctica del trabajo durante el último año o dos, y con tanta frecuencia se pospuso".
Viernes 26 de junio de 1868 - "El tiempo para un viaje de prueba en el tren elevado de la calle Greenwich está nuevamente fijado".
Miércoles, 1 de julio de 1868 - "El otro día se realizó el largo juicio diferido de la carretera elevada en la calle Greenwich".
Martes 14 de julio de 1868 - "Se espera que esté terminado hasta la calle Treinta en septiembre próximo"
Miércoles, 25 de agosto de 1868 - ". Parece que no hay perspectivas de que alguna vez se termine".
Miércoles 29 de septiembre de 1868 - ". Considerado por el Consejo Común de Nueva York como una molestia pública".
Domingo 2 de octubre de 1868 - "La conclusión general, a continuación, es que si el ferrocarril elevado es factible, la demora en su construcción es inexplicable".
Miércoles 8 de diciembre de 1868 - ". Evidentemente un fracaso".
Miércoles 12 de mayo de 1869 - "La carretera, desde su origen, ha sido un misterio de gestión y un fenómeno de atraso".
Lunes 26 de julio de 1869 - "La misteriosa demora que acompaña a esta elevada empresa".
Sábado 18 de diciembre de 1869: "El ferrocarril elevado comprado por el comodoro Vanderbilt"
Viernes 11 de febrero de 1870 - "Mientras el ferrocarril elevado de la calle Greenwich se abre paso con paciencia y cautela desde Battery hasta Courtlandt Street".
Martes, 17 de mayo de 1870 - "Dos vagones experimentales en el Ferrocarril Elevado, en Greenwich Street, Nueva York. Se estrellaron contra la vía y cayeron al pavimento".
Miércoles 18 de mayo de 1870: "El ferrocarril elevado se ha encontrado con el destino de Humpty Dumpty".
Miércoles 15 de junio de 1870 - ". Este camino vertiginoso y peligroso".
Miércoles 16 de julio de 1872 - ". La transmisión de energía por cables, como se ilustra en el ferrocarril elevado en la calle Greenwich, ha resultado un método de propulsión mediocre e insuficiente".
Miércoles 26 de julio de 1872 - ". Estimó el costo de varias millas de doble vía, en $ 300,000 por milla".
Viernes 4 de abril de 1873 - "Tanto para la perturbación, por lo demás, de los nervios débiles que pertenecen a los frecuentadores de la calle Greenwich".
Domingo 7 de septiembre de 1884: "La primera carta de ferrocarril elevado fue la de la Compañía de Ferrocarriles Elevados de Patentes del West Side (Nueva York) en 1868".
Domingo 26 de febrero de 1899 - "Los primeros vagones que pasaron por el ferrocarril elevado de Greenwich Street, Nueva York, fueron el 3 de julio de 1869".

Un artículo del New York Times reporta pruebas exitosas y brinda detalles técnicos, junto con listas de inversionistas y funcionarios de la empresa:
Los viajes de prueba exitosos del ferrocarril elevado del ferrocarril del lado oeste en Greenwich-Street (New York Times, Martes 7 de septiembre de 1869)

El sistema se averió con frecuencia y dejó de funcionar en algún momento en 1870. Un artículo de una revista contemporánea dice "El ferrocarril elevado de Greenwich, que al principio fue un fracaso total siempre que se utilizaron varios motores estacionarios, moviendo los vagones por medio de un cable metálico, se ha convertido en un éxito rotundo desde el empleo de pequeñas locomotoras, cada una de las cuales arrastra dos o tres vagones bastante largos ".

Otro artículo describe la tecnología y sus problemas con más detalle: ". El principal problema por el que la primera dirección perdió una cantidad considerable de dinero (y probablemente la causa de la quiebra de la empresa financieramente) fueron los costosos inventos experimentales destinados a la propulsión de Los trenes. Consistían en un cable sin fin de aproximadamente una milla de largo, y del cual la mitad se movía sobre poleas entre los rieles, mientras que la mitad que regresaba se movía a través de un pequeño túnel subterráneo, a lo largo de la base de las columnas. pronto se abandonó por ser totalmente impracticable, y ambas partes de la cuerda se hicieron pasar entre la pista, mientras que al final de cada sección pasaba a través de una de las columnas huecas subterráneas en el sótano. (sic - JT) de uno de los edificios contiguos, que había sido contratado para colocar la locomotora parada, cuyo maquinista la puso en marcha a una determinada señal cuando un tren se acercaba a su sección. Como había varios motores estacionarios colocados de distancia en distancia, cada uno requiriendo asistentes, el despilfarro de este plan es evidente, y es sorprendente que esto no se viera al principio, antes de que se permitiera este gran gasto. La experiencia pronto mostró otro Una característica muy objetable, a saber, cuando un tren pasa de una sección a otra, el tirón del cable, cuando se mueve más rápido que el tren, a menudo provoca una sacudida en el momento en que se engancha, que arroja a los pasajeros de su asientos. Nosotros mismos experimentamos esto en un viaje de prueba al que fueron invitados los editores de los diversos periódicos de Nueva York, y como los asientos están colocados a lo largo, todo el cuerpo editorial fue arrojado a la parte trasera del automóvil. Sin embargo, nadie resultó herido ".

Un artículo de revista sobre otra propuesta de sistema accionado por cable concluía: "Si este inventor conociera los inconvenientes relacionados con el sistema de tracción de trenes mediante cuerdas sin fin, y hubiera visto cómo se ha ido abandonando gradualmente en todos los casos en los que fue posible aplicar el de otra manera, no pensaría en aplicarlo en un caso como este. ¿No sabe que este fue el plan sobre el cual se trabajó por primera vez el ferrocarril elevado de Greenwich Street, que se le dio un juicio justo, y que después de tanto? ¿Se habían gastado muchos miles de dólares en experimentar para arruinar toda la empresa, y finalmente se abandonó por no tener valor para ese propósito? " ("Un plan absurdo de tránsito rápido", [Fabricante y constructor, Volumen 11, Número 5, mayo de 1879)

El ferrocarril elevado de Nueva York compró la propiedad en una subasta y dirigió la línea con locomotoras de vapor. El Ninth Avenue Elevated finalmente fue de triple vía y se extendió hasta la 155th Street, cerca de Polo Grounds. Después de albergar una serie de pruebas, la línea fue electrificada en 1903. El New York Elevated arrendó sus líneas al Interborough Rapd Transit en 1903. Cuando la ciudad se hizo cargo del IRT en quiebra, la Novena Avenida El cerró el 12 de junio de 1940.

Un tren El de la Novena Avenida después de la conversión a vapor.

Visite el sitio de Joe Brennan para leer un libro publicado en la web sobre el metro Beach Pneumatic y otros desarrollos contemporáneos en tránsito, incluida la línea de Harvey. Aprendí muchas cosas de este artículo y vi muchas fotos de la línea de Harvey que no había visto antes.

Ferrocarril del Puente de Brooklyn y Nueva York

Una vista en sección transversal temprana de la plataforma del Puente de Brooklyn. Los carriles exteriores de "carruajes" luego llevaban carriles de tranvía (fuente: "The Brooklyn Bridge", Revista mensual nueva de Harper, Volumen 66, Número 396, mayo de 1883). Septiembre de 2002 Imagen del mes.
Otra vista en sección transversal de la plataforma del Puente de Brooklyn. (fuente: Una historia completa de Nueva York y el puente de Brooklyn, Samuel W Green, 1883).
Un tren de tres coches con destino a Nueva York se acerca al punto de recogida del cable de Brooklyn. Tenga en cuenta los tranvías en los carriles de la carretera.
línea: Puente de Brooklyn

Inauguración: 24-Sep-1883. Manhattan a Brooklyn en el puente de Brooklyn.

central eléctrica: terminal de Brooklyn

agarre: agarre de rodillo Paine, revisado como agarre inferior Paine

automóviles: automóviles de tránsito rápido de dos extremos y dos camiones

EL FERROCARRIL y EL SERVICIO FERROVIARIO.

De Una historia completa de Nueva York y el puente de Brooklyn, Samuel W Green, 1883.

LA VÍA DEL TREN.

próximo (a - JT) el paseo, a ambos lados, es un tramo para los coches que corren bajo la dirección del Puente, de punta a punta por un cable sin fin. Estos autos serán cómodos, funcionarán con rapidez y frecuencia, y serán propulsados ​​por un motor instalado cerca de la terminal de Brooklyn. A medida que la pendiente del puente desciende sus 3 1/4 pies a 100 hacia cualquiera de los extremos, el ferrocarril mantiene una elevación que lo lleva a un nivel por encima del de la acera y del camino de entrada, los pasajeros alcanzan y salen de él por medio de escaleras. . Pero el futuro ferroviario del Puente aún no se ha desarrollado. Probablemente el más atrevido de nosotros se quedaría boquiabierto si pudiera ver el tráfico que el año 1903 presenciará en él.

EL SERVICIO FERROVIARIO.

notas: John y Washington Roebling iniciaron la construcción del Puente de Brooklyn el 3 de enero de 1870. Se abrió al tráfico el 24 de mayo de 1883. Los Roebling diseñaron el puente para incluir un ferrocarril, pero sintieron que las locomotoras de vapor no podían transportar trenes cargados por las pendientes de un puente colgante, por lo que planearon usar tracción por cable. Las vías discurrían por un derecho de paso privado elevado en el centro del puente, a ambos lados de la pasarela peatonal y dentro de las calzadas para carruajes.

El coronel William H Paine diseñó una empuñadura de rodillo que no debería haber infringido las patentes de Hallidie. Paine exhibió "un gran modelo del aparato que se empleará en la tracción de automóviles en el East River Bridge" en la Feria del Instituto Americano de 1879 en Nueva York ("Varios y publicidad" Fabricante y constructor, Volumen 11, Número 11, noviembre de 1879). En la práctica, Paine descubrió que la empuñadura del rodillo no podía sujetar el cable lo suficientemente bien como para arrancar un tren desde una parada parada. Debido a que el agarre era débil y debido a que el cable no se extendía hacia las terminales en cada extremo del puente, la compañía usó motores tanque para empujar los trenes desde las terminales hasta los puntos de recogida y acelerar los trenes. En 1885, Paine agregó mordazas cortas a la empuñadura, convirtiéndola en una empuñadura inferior que el fideicomiso del teleférico demandó por infracción de patente.

La línea usó un cable muy grueso, de 1 1/2 "de diámetro.

La central eléctrica original de Brooklyn, debajo del acceso al puente, tenía dos juegos de motores, cualquiera de los cuales podía conducir el cable. La nueva central eléctrica de Brooklyn, al norte del acceso, tenía tres juegos de motores de diferentes tamaños para manejar diferentes cargas de tráfico.

El ferrocarril que se inauguró el 24 de septiembre de 1883 fue uno de los más exitosos en la industria de la tracción por cable. En 1885, los trenes funcionaban a un minuto y medio durante las horas pico. Según el artículo The Traffic of the Cable Railway on the New York and Brooklyn Bridge de la edición de noviembre de 1889 de Fabricante y constructor: "En noviembre (1888), en un día durante la hora, se transportaron 12.160 pasajeros. Considerando el gran aumento en octubre de 1883 y 1884, se transportaron 477.700 pasajeros, y en octubre de 1887 y 1888, 2.635.617. El total de 1883 y 1884 fue de 7,955,200 el total de 1886 y 1887 fue de 27,377,930. Mirando los totales de los siete meses de 1887-88, el aumento es notable, saltando por miles ".

Para hacer frente al aumento del tráfico, en 1893 se instalaron rieles de guantelete y cables duplicados.

Las locomotoras de vapor se utilizaron para cambiar hasta el 30 de noviembre de 1896, cuando el ferrocarril comenzó a agregar un vagón de motor Pullman, saliendo de un tercer riel, a cada tren. El automóvil cambió los trenes en las terminales, pero el cable aún alimentaba los trenes a través del puente.

Cuando Nueva York absorbió Brooklyn el 1 de enero de 1898, Brooklyn Elevated tomó el control del puente ferroviario. El Elevated construyó una conexión física y comenzó a conducir sus propios autos a través del puente hacia Manhattan, arrastrados por motores eléctricos. A través del servicio se detuvo el 16 de julio de 1899, a excepción de los trenes de verano a Brighton Beach. Los trenes puente comenzaron a funcionar con electricidad, excepto durante las horas pico. A través del servicio comenzó de nuevo el 01-Oct-1901. Los trenes locales del puente circulaban solo durante las horas punta de la tarde. Los trenes locales y la tracción por cable se detuvieron por completo el 27 de enero de 1908.

Trenes elevados pasaron por el puente hasta 1944. Los carros dejaron de cruzar el puente en 1954.

Una vista a lo largo de las pistas desde una vista estereoscópica de Keystone. Los cables duales y las pistas del guantelete son claramente visibles.
Una vista de la Terminal de Brooklyn de un artículo detallado en febrero de 1897. Diario del ferrocarril de la calle: "El sistema de transporte del puente entre Nueva York y Brooklyn". Imagen del mes de septiembre de 2012.

El sitio American Memory de la Biblioteca del Congreso tiene una película de Edison de 1899, "Brooklyn a Nueva York a través del Puente de Brooklyn".

Una vista de postal de la terminal de Manhattan.

Teleférico de Nueva York

Tuve que incluir esto por su nombre. Había dos entidades que tenían este nombre, New York Cable Railway, un sistema integral propuesto en Manhattan y New York Cable Railway Company, que construyó líneas de cable como representante de Patent Trust.

El Patent Trust formó el New York Cable Railway en 1883 con un plan para construir un sistema de 29 líneas. Este sistema habría incluido tres líneas principales de la zona alta que se ejecutan en terraplenes. El alcalde vetó su franquicia en 1885. La empresa siguió presionando hasta 1890, pero sin éxito.

De The American Railroad-Journal, Marzo de 1884

Arreglos de tránsito rápido propuestos en Nueva York

El nueve de febrero, los Comisionados de Tránsito Rápido de Nueva York completaron la primera parte de su trabajo, a saber, la "ubicación" de las rutas. Su primera reunión se llevó a cabo en la oficina del alcalde, el 12 de diciembre de 1883, y sus labores comenzaron al día siguiente, cuando se celebró una reunión en la que pronunciaron discursos ciudadanos destacados y William P. Shinn, presidente del National Cable Railway. Empresa. Al día siguiente se llevó a cabo otra reunión en la que se ofrecieron resoluciones aclarando que existía la necesidad en la ciudad de ferrocarriles de vapor adicionales para el transporte de pasajeros, correo o carga. Estos se aprobaron diez días después. Se celebraron numerosas reuniones durante el período intermedio y después, en las que participaron muchos hombres de renombre local, y las sugerencias casi innumerables sobre el tema de las mejoras propuestas. fueron recibidos de los dueños de propiedades en la ciudad. El nueve de enero, los comisionados iniciaron un viaje a Chicago, donde inspeccionaron el funcionamiento del sistema de cable.Después de su regreso, cinco días después, se reanudaron las reuniones con los comisionados y, por lo demás, su tiempo se ocupó en el examen de varios sistemas en competencia. de tránsito, hasta que el noveno ultimo finalizó la primera etapa de sus laboriosos emprendimientos con la propuesta de veintinueve nuevas rutas de viaje rápido. Como lo describió uno de los miembros de la Comisión, su esquema involucra tres caminos que se extienden a lo largo de la ciudad y el resto se cruza.

Decidir sobre el tipo de superestructura y la construcción mecánica de los medios de tránsito rápido, fue la segunda de sus funciones asumidas por la Comisión. El 15 de febrero aprobaron una resolución declarando que en la actualidad consideraban más deseable el sistema de cable de construcción en las nuevas rutas, ya sea total o parcialmente en superficie. Diez días después, los comisionados decidieron que la compañía que se constituiría con el propósito de construir, mantener y operar las líneas de ferrocarriles de superficie y elevados debería llamarse "The New York Cable Railway Company" y fijaron la tarifa de una persona por un viaje continuo entre dos pomos en dos rutas que se conectan o se cruzan a cinco centavos entre las cuatro de la mañana y la medianoche, y seis centavos las cuatro horas restantes de las veinticuatro. En el momento de redactar este documento, están solicitando a la legislatura estatal una extensión del tiempo que originalmente se les concedió para su trabajo. La perspectiva es un litigio obstructivo por parte de las corporaciones interesadas en las franquicias actuales. cuyos intereses posiblemente se verían perjudicados temporalmente si se ejecutaran los planes de la Comisión y de los propietarios individuales de propiedades y una dura lucha en Albany por la propuesta de eliminar mediante legislación lo que obstaculiza la ejecución del plan de los Comisarios.

Indiscutiblemente, hay mucho margen de mejora en el tema de los desplazamientos por la calle en la ciudad de Nueva York. Ya se oye un clamor de que los comisionados han favorecido indebidamente a la National Cable Railway Company, ya que afirma poseer todas las patentes que se han aplicado con éxito a los ferrocarriles urbanos y tener el derecho exclusivo a su uso al este de Rocky. Mountains y que, por lo tanto, la New York Cable Railway Company será prácticamente la Nacional con un nuevo nombre. A los Comisionados, como nos parece, no se les trata con equidad cuando se les insta a hacerlo; la presunción, por el contrario, es que su trabajo hasta ahora se ha realizado de manera coherente con la obligación que les incumbe de cumplir con su deber como honorable. ciudadanos que representan no a una empresa, sino a toda la población de la ciudad más grande de este continente. Seguramente la virtud pública debe presumirse de los servidores públicos, y ese ciudadano no se merece bien de su país que encuentra un agravio en el hecho de que quienes brindan una gran conveniencia pública se benefician en gran medida de ella. A esta causa hay que remitir todas las mejoras públicas a gran escala. En el presente caso. la corporación que toma franquicias de los Comisionados, incurre en la obligación de pagar sus sueldos y gastos, y de aceptar las probables dificultades en la vía del litigio y de probar la constitucionalidad de aquellas disposiciones legislativas que en la actualidad obstaculicen el trabajo a realizar. Si bien los intereses de ciertas empresas de automóviles a caballo parecen verse amenazados por la mejora propuesta en el tránsito rápido, no podemos dejar de creer que la expansión de los medios para aumentar la conveniencia de Nueva York como lugar de residencia, a la larga, promoverá la ganancia de todos los que se dedican al transporte de su carga, correo y población en abundancia.

Ferrocarril de la Tercera Avenida

El vagón de salón abierto E sirvió en la línea 125th Street y Amsterdam Avenue en Harlem. Los pasajeros pagaron una tarifa premium de .25. Octubre de 2002 Imagen del mes.

Inauguración: 01-Dec-1886, 125th Street desde East River hasta Amsterdam (10th) Avenue hasta 187th Street, con una rama que continúa en 125th Street hasta el río Hudson.

central eléctrica: 128th Street y Amsterdam (10th) Avenue

empuñadura: lado de doble mordaza Jonson accionado por palanca

carros: Carros abiertos y cerrados de doble extremo de un solo camión pesado.

cruces:

Intersección Empresa Estado
Calle 125 / Tercera AvenidaTARSsuperior

La central eléctrica del centro de Bowery, en la esquina de Bayard Street. (Fuente: "Downtown Power Station of the Third Avenue Road, Nueva York.", El diario del ferrocarril de la calle, Febrero de 1892).

Inauguración: 04-Dec-1893, Third Avenue desde Sixth Street hasta 130th Street.

extendido: 11 de febrero de 1894, Park Row desde el bucle en Broadway hasta Bowery y Third Avenue.

casa de máquinas: Bowery y Bayard

casa de máquinas: Third Avenue y 65th Street

empuñadura: lateral Jonson de doble mordaza accionada por ruedas.

carros: carros abiertos y cerrados de doble extremo de un solo camión pesado, a veces remolques.

terminales: bucle, cruces

cruces:

Intersección Empresa Estado
Calle 125 / Tercera AvenidaTARSinferior

notas: La tracción por cable llegó bastante tarde a las calles de Manhattan.

El Patent Trust formó el New York Cable Railway en 1883 con un plan para construir un sistema de 29 líneas. Este sistema habría incluido tres líneas principales de la parte alta de la ciudad que se ejecutan en terraplenes. El alcalde vetó su franquicia en 1885. La empresa siguió presionando hasta 1890, pero sin éxito.

DJ Miller inventó el sistema de cable duplicado utilizado por Third Avenue Railroad. Desde mayo de 1895 Diario del ferrocarril de la calle

El Ferrocarril de la Tercera Avenida, un operador de vagones de caballos desde 1858, construyó su primera línea de cable, la primera línea de cable que corre por la calle en Manhattan, en Harlem, en la calle 125. La tracción por cable era tan cara de implementar que las líneas que cruzaban la ciudad eran casi desconocidas. La línea utilizó el sistema de cable duplicado de D J Miller, que requería dos cables debajo de cada ranura, cualquiera de los cuales podía funcionar en cualquier momento. Esta opción muy cara permitió que el sistema hiciera funcionar los coches 22 horas al día. El sistema de Miller no estaba cubierto por las patentes del fideicomiso, lo que dio lugar a demandas largas y costosas.

El agarre de rueda vertical utilizado en el ferrocarril de la Tercera Avenida a partir de 1895. (Fuente: "Rueda vertical para agarres de cable", El diario del ferrocarril de la calle, Diciembre de 1895).

La empuñadura se colocó debajo del centro del automóvil. El gripman se paró en la plataforma delantera y accionó la empuñadura con una palanca unida a la empuñadura mediante varillas de extensión. La empuñadura de Jonson utilizaba una mandíbula inferior móvil, a diferencia de la mayoría de las empuñaduras laterales de la industria. Más tarde, la línea de la Tercera Avenida usó una rueda en lugar de una palanca.

Lea acerca de un recorrido de esta línea por concejales de Brooklyn:
"CABLE ROAD / Los concejales inspeccionan la variedad de Nueva York" (Águila de Brooklyn, 14 de abril de 1886.)

La brecha de siete años entre la apertura de la línea que cruza la ciudad y la línea principal en la Tercera Avenida y el Bowery fue causada por problemas legales y la dificultad de construir la segunda línea de teleférico estadounidense más larga, casi ocho millas. La ciudad quería que la empresa construyera una línea eléctrica. La empresa tuvo que acudir a los tribunales para obtener el permiso para comenzar la construcción. Se informó que la construcción de la línea de la Tercera Avenida costó $ 250,000 por milla.

El primer teleférico de la línea de la Tercera Avenida el 05 de diciembre de 1893. (Fuente: "Arrancando los teleféricos en la Tercera Avenida, Nueva York", El diario del ferrocarril de la calle, Enero de 1894). Octubre de 2012 Imagen del mes.

La compañía de la Tercera Avenida usó una locomotora de combustión interna como una cabra de jardín, un cambiador, en la casa de automóviles en la Tercera Avenida y la Calle 65.

Una locomotora de combustión interna Connelly, como la que usa como conmutador el Third Avenue Railroad. (Ferrocarriles callejeros: su construcción, operación y mantenimiento por Charles Bryant Fairchild, 1892).

Thomas Edison fue citado diciendo: "Edward Lauterbach estaba conectado con Third Avenue Railroad en Nueva York, como abogado, y le dije que estaba cometiendo un error horrible al conectar el cable. Le dije que dejara el cable parado y enviaría electricidad a través de él, y no tendría que mover cientos de toneladas de metal todo el tiempo. Lamentaría el día en que colocó el cable ". No se puede negar que la profecía se cumplió, pues el cable fue el comienzo del espantoso colapso financiero del sistema, y ​​fue arrancado en pocos años para dar paso al triunfante 'carro en la ranura' ". (Fuente: Edison su vida e invenciones por Frank Lewis Dyer y Thomas Commerford Martin, Nueva York, Harper Brothers, 1929)

El Ferrocarril de la Tercera Avenida experimentó con la electrificación de conductos en la Avenida Amsterdam en 1895. Cuando se perfeccionó el sistema, comenzó a convertir sus líneas de cables y caballos. La línea de la calle 125 se convirtió el 28 de septiembre de 1899 y la línea de la Tercera Avenida más adelante en el año.

El Metropolitan Street Railway arrendó el Third Avenue Railroad en 1898. En 1910, la Third Avenue Railway Company se hizo cargo de la propiedad. Continuó operando tranvías hasta 1947.

Muchos de los autos de la compañía se convirtieron en operación eléctrica. El coche 20, construido por Laclede en 1892, convertido en un coche eléctrico de conducto 220 en 1899, convertido en un raspador de ranuras 33 en 1908, y se conserva como coche 220 en el Shore Line Trolley Museum en East Haven, CT.

Los vagones de Third Avenue Railroad corren entre las estructuras elevadas a través del Bowery.

Del Directorio de Pobres de Funcionarios Ferroviarios, 1887

Third Avenue Railroad vagones abiertos y cerrados, construido por Laclede Car Company de Saint Louis. (Fuente: "Teleféricos de la Tercera Avenida", El diario del ferrocarril de la calle, Marzo de 1892).

Un teleférico. (Fuente: "Nuevos vagones de mensajería por cable para la Tercera Avenida", El diario del ferrocarril de la calle, Noviembre de 1895).

Ferrocarril de la calle metropolitana

Inauguración: 1 de mayo de 1893, Battery Place desde Whitehall Street hasta Broadway. Broadway hasta la Séptima Avenida. Séptima Avenida hasta la Calle 59.

casa de máquinas: Broadway y Houston. ("La estación de Houston Street de Broadway, New York Cable Railway." El diario del ferrocarril de la calle, Abril de 1893) Este edificio todavía está en pie en 2002.

carros: carros abiertos y cerrados de doble extremo de un solo camión pesado

cruces:

Intersección Empresa Estado
Calle 51 / Séptima AvenidaMSRsuperior

Inauguración: 6 de diciembre de 1894, Battery Place desde Whitehall Street hasta Broadway. Broadway hasta la calle 51. 51 a Columbus, Columbus a 109th Street.

casa de máquinas: Calle 50 y Séptima Avenida. ("Broadway Cable Railway, Nueva York - Uptown Power Station". El diario del ferrocarril de la calle, Enero de 1893)

carros: carros abiertos y cerrados de doble extremo de un solo camión pesado

cruces:

Intersección Empresa Estado
Calle 51 / Séptima AvenidaMSRinferior

línea: Lexington Avenue

Inauguración: 14-Oct-1895, Battery Place desde Whitehall Street hasta Broadway. Broadway hasta la calle 23. 23 a Lexington, Lexington a 105th Street.

central eléctrica: 25th Street, cerca de Lexington Avenue. Este edificio actualmente (2002) alberga la Biblioteca William & Anita Newman en Baruch College, CUNY

carros: carros abiertos y cerrados de doble extremo de un solo camión pesado

cruces:

Teleféricos de Broadway en Herald Square en 1893.
Un teleférico de Broadway posó en el taller de construcción de automóviles de John Stephenson. Este es un libro excelente, lleno de fotos de constructores.
The John Stephenson Company construyó este teleférico para el Metropolitan Street Railroad de Manhattan (Fuente: "Notes on the Broadway, New York, Cable Railway", El diario del ferrocarril de la calle, Julio de 1893). Imagen del mes de noviembre de 2012.

notas:Jacob Sharp, propietario de Broadway and Seventh Avenue Railroad, una línea de vagones de caballos, había trabajado durante muchos años para obtener una franquicia de la legislatura estatal para el bajo Broadway. Sharp casi había tenido éxito en 1883 cuando Thomas F Ryan y William C Whitney entraron en escena. El cabildero de Sharp consiguió la aprobación de leyes de apoyo con 200.000 dólares en sobornos. De regreso a la ciudad, Sharp ofreció a la Junta de Concejales $ 500,000. El grupo de Whitney y Ryan, con la ayuda de los capitalistas de Filadelfia, se defendió y ofreció al Concejal $ 750,000, pero cometiendo un error estratégico, solo la mitad de su oferta fue en efectivo. El resto estaría en bonos de la empresa. Los concejales fueron por el dinero disponible. Whitney y compañía presionaron para que se investigara a Sharp y los concejales por soborno (!). Sharp y la mayoría del concejal fue a la cárcel. Se vio obligado a vender sus intereses de tracción al grupo de Whitney, que formó la Metropolitan Traction Company, una sociedad de cartera.

  • "El cable del ferrocarril de Broadway" (Águila de Brooklyn, 5 de abril de 1893). "El cable de la línea Broadway entre las calles Thirtieth y Houston, Nueva York, se instaló esta mañana temprano".
  • "Teleféricos en Broadway / Un viaje de prueba que se realizará mañana por la noche". (Águila de Brooklyn, 9 de mayo de 1893). "Mañana por la noche, un solo automóvil pasará por la división del centro de la ciudad como prueba de la maquinaria y los cables".
  • "Primer teleférico en Lower Broadway". (Águila de Brooklyn, 10 de mayo de 1893). "Un teleférico recorrió Broadway desde la calle Cincuenta hasta Houston y volvió anoche".
  • "La inauguración del teleférico de Broadway.", (El diario del ferrocarril de la calle, Julio de 1893). "La inauguración del Broadway Cable Railway es un evento por el que los propietarios de esa carretera, los ingenieros y los contratistas deben ser enormemente felicitados".
  • "Notas sobre el teleférico de Broadway, Nueva York", (El diario del ferrocarril de la calle, Julio de 1893). "Los nuevos vagones son muy populares y durante los primeros días todos los teleféricos estaban abarrotados de manera incómoda".
  • "Notas de Broadway Cable Railway.", (El diario del ferrocarril de la calle, Agosto de 1893). "La carretera de Broadway ha sido lamentable en materia de paros".
  • "Crítica de periódicos.", (El diario del ferrocarril de la calle, Agosto de 1893). "varios paros que se han producido en el servicio de los coches"

Las líneas de cable del Metropolitan llegaron tarde y no duraron mucho. Una curva de tracción inversa en Broadway y 14th Street se conoció como Dead Man's Curve porque los teleféricos tenían que correr a toda velocidad. En 1895, la compañía instaló un cable auxiliar más lento, pero los automóviles, que pasaban cada 15 segundos en la hora punta, se atascaron y se retiraron. Más tarde, la compañía agregó clips a la empuñadura para permitirle atravesar la curva en una liberación parcial.

Otro peligro para la seguridad estaba en la calle 53 y la Novena Avenida, donde los hombres de agarre que iban alrededor de una curva cerrada a toda velocidad tenían su vista afectada por una estructura elevada.

Lea Cable Car Run Amuck, un artículo de periódico de 1893 sobre un teleférico fuera de control en Broadway. Lea también "Surface Transit in Cities (Extracto)", uno de los primeros artículos que compara la seguridad de los teleféricos de Broadway con los tranvías en Brooklyn.

Se informó que la construcción de la línea Broadway costó $ 1 millón por milla. Cuando la compañía extendió la línea de Columbus Avenue a través de 110th Street y Lennox Avenue, optó por utilizar la electrificación por conducto. El resto de la línea Columbus Avenue se convirtió el 11 de mayo de 1901 y la línea Lexington Avenue el 19 de junio de 1901. Los últimos autos de Broadway corrieron el 25 de mayo de 1902.

En el Shore Line Trolley Museum en East Haven, CT, se conserva un vagón de caballos Metropolitan, el Número 3, construido por Stephenson en 1893.

Una hermosa impresión de la potencia de Broadway y Houston, cortesía de Randall. Visite su ciudad perdida de Nueva York. Randall vivió en el edificio por un tiempo y encontró la impresión allí.
Colocación de conductos en Broadway. La abundancia de tuberías enterradas y otras obstrucciones elevó el precio de la construcción a $ 1 millón por milla.
Teleféricos de Broadway cerca de la oficina de correos. El bucle terminal de Third Avenue Railroad es visible a la derecha.

The John Stephenson Company ganó un premio por este automóvil exhibido en la Exposición Mundial Colombina de 1893 en Chicago. (Fuente: "Exhibiciones de trenes callejeros en la Feria Mundial", El diario del ferrocarril de la calle, Julio de 1893).

La Peckham Motor Truck and Wheel Company exhibió este tranvía en la Exposición Colombina de 1893 en Chicago. "La Fig. 4 es. (Fue) construida por Peckham Company para el teleférico de Broadway. Es similar al camión 6A estándar, pero equipado con accesorios de agarre". (Fuente: "The Exhibit of the Peckham Motor Truck and Wheel Company.", El diario del ferrocarril de la calle, Noviembre de 1893).
"A raíz de un teleférico". Esta caricatura, de una edición de 1895 de Vida, describe el miedo del público a las operaciones alrededor de la Curva del Hombre Muerto del Metropolitan Street Railway. Noviembre de 2002 Imagen del mes.
"Una señal segura." Esta caricatura, de una edición de 1895 de Revista mensual nueva de Harper, se refiere indirectamente al miedo del público a las operaciones alrededor de Dead Man's Curve.

Del Directorio de Pobres de Funcionarios Ferroviarios, 1887

El metro de la playa

The Beach Pneumatic Subway (Fuente: "Rapid Transit in New York" por William Rideing. Diario de Appleton, Vol 4, Número 5, mayo de 1878).

Este no es un teleférico, pero es otra forma de tránsito obsoleto que se ha convertido en una leyenda urbana.

En 1867, Alfred Ely Beach, editor de Científico americano e inventor, demostró un ferrocarril neumático en la Feria del Instituto Americano en la Armería de la Calle Catorce en Nueva York. Había patentado un sistema de tránsito neumático para correo y pasajeros en 1865. En la feria, usó aire comprimido para empujar y tirar de un automóvil cilíndrico a través de un tubo.

Científico americano informó que "el rasgo más novedoso y atractivo de la exposición es por consentimiento general concedido ser el Ferrocarril Neumático, erigido por el Sr. AE Beach, del CIENTÍFICO AMERICANO, y todo el que visita la Feria parece considerarse especialmente invitado a visitar , y, luego de la experiencia real, pronunciar su veredicto sobre este modo de viajar. Una vez lograda esta hazaña, descendiendo desde la boca del tubo hasta el piso principal, el visitante ingresa inmediatamente al Departamento de Intercomunicación, un breve vistazo a los artículos exhibidos en el cual será objeto de este aviso ". (Volumen 17, Número 16, 19 de octubre de 1867).

Cuando Beach propuso construir un metro a gran escala en Manhattan, se encontró con la oposición de los políticos corruptos de la época, encabezados por William Marcy "Boss" Tweed. Tweed había propuesto un sistema de ferrocarriles elevados sobre arcadas de piedra que proporcionarían tránsito, sobornos y ganancias de los esquemas inmobiliarios.

El sol de Nueva York informó que “Nos enteramos que el Gobernador ha aprobado la ley para facilitar la transmisión de cartas y mercancías por medio del Despacho Neumático, y que nuestros ciudadanos ahora tienen la promesa de disfrutar pronto de los más mejorados y rápidos medios de intercomunicación. autoriza el tendido de los tubos neumáticos bajo las calles de Nueva York y Brooklyn, y también bajo las aguas de los ríos Norte y Este.

"La empresa actual contempla la conexión de Brooklyn, Jersey City y todas nuestras sub-oficinas de correos, con la oficina general de correos, y también la construcción de buzones neumáticos en lugar de los actuales buzones de farolas, de modo que las cartas y los paquetes se recogerán y entregarán mediante la presión del aire que actúa sobre los automóviles, que volarán a una velocidad de treinta millas por hora. Los correos irán y volverán entre las oficinas de correos de Nueva York, Brooklyn y Jersey City en de tres a cinco minutos. Las cartas depositadas en cualquiera de los buzones de la calle en la línea neumática debajo de la calle Cuarenta y dos serán llevadas a la oficina general de correos, oa cualquier estación intermedia, en un plazo de tres a seis minutos. Nuestros ciudadanos pueden entender fácilmente el gran beneficio que se acumulará en las transacciones comerciales de este acuerdo.

"La introducción del Despacho Neumático se debe a los esfuerzos de nuestro emprendedor vecino, el Sr. Alfred E. Beach, del CIENTÍFICO AMERICANO, y lo felicitamos por su éxito ante la Legislatura. El Despacho Neumático se puso en práctica por primera vez, por último Octubre, en la Feria del Instituto Americano, y luego se dio en nuestras columnas un relato completo de su construcción y operaciones. Entendemos que es la intención de los becarios poner en funcionamiento una línea corta del Despacho Neumático dentro de los próximos noventa días . La ruta exacta aún no se ha determinado, pero probablemente se extenderá desde la oficina de correos, en la esquina de las calles Nassau y Liberty, hasta el City Hall Park. Si se encuentra que esta línea corta funciona tan bien como se espera, los tubos neumáticos luego se colocará extensamente en muchas direcciones diferentes. Nueva York Sun."(Reimpreso en Científico americano, Volumen 18, Número 26, 27 de junio de 1868).

Beach evitó el conflicto con Tweed solicitando una franquicia para perforar un tubo de correo neumático debajo de Broadway.

Beach luego hizo el túnel de 9 pies de diámetro, lo suficientemente grande como para albergar pasajeros. En 1868, los equipos comenzaron a cavar desde el sótano de la tienda de ropa Devlin en la esquina de Broadway y Warren, utilizando un escudo cilíndrico pionero desarrollado por Beach. El túnel corría desde debajo de Warren Street cerca de la esquina de Broadway, luego debajo de Broadway hasta Murray Street, a unos 300 pies.

Para fines de demostración, Beach construyó una estación en Warren Street, decorada en alto estilo victoriano con candelabros, candelabros, un piano de cola y una fuente con peces de colores. Él equipó el túnel con dos orugas e instaló un enorme soplador de explosiones Roots Patent Force, apodado el "Tornado occidental". Roots Blowers & Compressors, una división de Dresser, Inc, todavía está en el negocio y tiene una página en su sitio web sobre Beach Subway. Muchas locomotoras diesel-eléctricas han usado sopladores Roots.

Un automóvil cilíndrico con capacidad para 22 pasajeros en bancos acolchados, fue volado desde la estación hasta el final de la vía cerca de Murray Street, y luego absorbido por un vacío parcial. Beach cobró .25 por viaje, que donó a la caridad.

El paseo, que se abrió al público el 26 de febrero de 1870, fue una novedad popular durante un tiempo. Frente a un hecho consumadoTweed no pudo ordenarle a Beach que se detuviera. Sin embargo, Beach no pudo obtener una franquicia o financiamiento para construir un sistema de metro a gran escala antes de ser aniquilado por el Pánico de 1873.

En algún momento de 1873, o quizás un poco antes, el metro dejó de funcionar. El túnel se utilizó para diversos fines, incluido el almacenamiento. El metro de Beach fue olvidado en general.

En 1912, los trabajadores que excavaban para el metro de Brooklyn Rapid Transit en Manhattan irrumpieron en el túnel. El contratista estaba al tanto del Beach Subway y entró para inspeccionar el túnel. Los informes indican que encontraron el escudo, dejado en su lugar cuando se detuvo la excavación, y los restos del automóvil. Las leyendas dicen que también encontraron la estación con esqueletos de piano, fuente y peces de colores, pero ningún informe contemporáneo del redescubrimiento menciona la estación. Aún existen fotografías del túnel y del automóvil. El escudo fue retirado y presentado a la Universidad de Cornell por el hijo de Beach, Frederick Cornell, que no tiene idea de lo que le sucedió. El túnel fue destruido para dar cabida al nuevo metro. Los románticos se preguntan si hay rastros de la estación debajo de Warren Street, pero probablemente fue removida por ocupantes posteriores del sitio.

EL TÚNEL DE BROADWAY, un artículo del 15 de marzo de 1870 Águila de Brooklyn informa que ". Beach Pneumatic Tunnel debajo de Broadway todavía está abierto para exhibición en beneficio de los soldados y los marineros huérfanos".

El metro de Beach sigue vivo en la leyenda, reforzado por la canción de Klaatu "Sub Rosa Subway" y una aparición en la película. Cazafantasmas II. No crea la mayoría de las historias que lee.

Obtenga más información sobre el metro de Beach y otras líneas desaparecidas en Lost Subways de Frederic Delaitre, en sus Railway Pages. Tiene excelentes ilustraciones tanto de la época en que se construyó el metro como de su redescubrimiento en 1912.

Estaciones de metro abandonadas de Joe Brennan tiene un libro publicado en la web sobre los hechos detrás del mito. Estos dos elementos fueron la fuente de la mayoría de mis declaraciones.

La pendiente de Park Hill

La entrada inferior del elevador de Park Hill.

Gracias a los esfuerzos de investigación de Rich Fill, ahora puedo presentar más información sobre el elevador de Park Hill.

La sección Park Hill de Yonkers fue desarrollada en 1888 por la American Real Estate Company. Park Hill era la penúltima estación en la sucursal de Getty Square de la división Putnam de Nueva York Central. La sucursal terminaba en Getty Square, cerca del Ayuntamiento y del centro comercial de Yonkers. Muchos policías de Yonkers y hombres del dinero viajaron en tren hasta sus casas en Park Hill.

El elevador de Park Hill en Yonkers se inauguró en 1894. La pendiente de vía única, impulsada hidráulicamente, construida por Otis Company, subía desde el lado este de Park Hill Terrace, junto a la estación de tren, hasta Alta Avenue. Las estaciones en la parte superior e inferior se han convertido en viviendas. La estación inferior, conocida como la "Casa del Elevador", fue reconstruida casi por completo después de un incendio en 1992. La maquinaria motriz estaba ubicada en la parte superior. Se cerró toda la pista. El único coche transportaba a 10 pasajeros. La pista, colocada en un ángulo de 40 grados, subió 107 pies.

La pendiente se cerró en 1937. JW Thomas informa que recuerda haber visto restos unos años más tarde. Los visitantes más recientes no informan haber visto ningún rastro del derecho de paso.

El baterista Gene Krupa vivía en Park Hill. Las actrices Joan y Constance Bennett crecieron en el vecindario.

Estación Park Hill con el ascensor subiendo la colina al fondo.

La entrada superior del elevador de Park Hill.

El teleférico de Orange Mountain

De El diario del ferrocarril de la calle, Enero de 1893. Volumen IX, Número 1.

La cima de Orange Mountain, ubicada en la famosa y hermosa ciudad de Orange, N. J., a doce millas de la ciudad de Nueva York, pronto será accesible por medio de un cable ferroviario inclinado. Esta pendiente, que ahora está siendo instalada por John A. Roebling's Sons Company, de 117 Liberty St., Nueva York, se conectará en su término inferior con Delaware, Lakawanna & Western Railroad en Highland Avenue, y con Orange & Newark Electric Railway, y traerá la cima de Orange Mountain a sesenta y cinco minutos de Wall Street, Nueva York.

La pendiente es de 3700 pies de largo y tiene un ancho promedio de treinta y cuatro pies. La calificación mínima es del 8 por ciento y la calificación máxima del 14 por ciento, siendo el promedio del 11 por ciento. El ancho de cada una de las pistas es de dos metros y medio. El lecho de la carretera consiste en roca trampa rota a una profundidad de dieciocho pulgadas, sobre la cual descansan los lazos que tienen doce pies de largo y están espaciados treinta pulgadas entre los centros. Se utilizan rieles en T, que pesan sesenta libras por yarda, rompiendo juntas alternativamente, los rieles se clavan directamente a las ataduras y las juntas están conectadas por eclisas de ángulo de seis pernos. Las pistas de la mayor parte de la línea son de dieciocho pies entre centros, pero convergen levemente al pie. Se tuvo que hacer una nivelación considerable, y como el ferrocarril no emplea caballetes, la construcción de la carretera requirió en un punto un corte de roca de 60 pies de profundidad y 400 pies de largo.

La central eléctrica (ver Fig. 1) está ubicada en la parte superior de la pendiente, mide 36 X 97 pies, mide desde el exterior, es de roca trampa con acabado de ladrillo y tiene una apariencia muy sustancial. La sala de máquinas tiene una medida interior de 60 X 33 pies. La disposición de la maquinaria se muestra en la Fig. 2. Se utilizan dos cables, uno como cable principal y el otro, del mismo tamaño, como cable de seguridad. Son del tipo estándar de Roebling, con centro de cáñamo y una pulgada y media de diámetro. En la central eléctrica, como se verá en la figura 2, el cable principal se lleva alrededor del cuadrante de una polea horizontal de 8 pies de diámetro, luego alrededor de los dos tambores impulsores principales verticales alrededor de los cuales se le da tres vueltas. Luego se lleva alrededor del cuadrante de una segunda polea horizontal del mismo tamaño que la primera mencionada, y de allí pasa sobre las poleas portadoras a la segunda pista. El recorrido del cable de seguridad es sobre los cuadrantes de dos tambores horizontales, similar a los tambores impulsores principales, de 8 pies de diámetro, como se muestra. Los tambores impulsores son sólidos y cada uno está enchavetado a un eje de acero martillado de 8 15/16 pulgadas. de diámetro en el oleaje, y 7 5/8 ins. diámetro en los cojinetes. También enchavetadas a estos ejes hay dos ruedas dentadas de 95 7/8 pulgadas. diámetro de paso, engranado a un piñón de acero común de 24 1/2 pulg. de paso, montado en un eje de acero martillado de 7 pulg. Las ruedas dentadas tienen 86 dientes cada una, con un paso de 3 1/2 pulgadas y una cara de 10 pulgadas. El piñón tiene 22 dientes y una cara de 10 1/2 pulgadas, y es impulsado por un par de motores con dimensiones de cilindro de 16 x 24 pulgadas. Los motores están dispuestos con enlace de inversión y corte a 7/8 de carrera completa. La velocidad del motor es de 124 revoluciones y la de los tambores impulsores de 31 revoluciones por minuto.

Cada uno de los tambores impulsores está provisto de una brida de freno de 8 pulgadas de ancho y está revestido con bloques de madera dura de tres pulgadas de espesor. Las bandas de freno son operadas por un cilindro de freno de aire Westinghouse, que activa el freno simultáneamente en ambos tambores impulsores. Las dimensiones del cilindro de aire son de 8x12 pulgadas y se puede trabajar bajo una presión de aire de 15 a 100 libras. Se proporciona un gran margen de seguridad en este freno, ya que una presión de quince libras en este cilindro es suficiente para detener los motores. El cilindro de aire está montado en la bancada de los tambores y sus conexiones se muestran claramente en la Fig. 3, pero no se muestran en la Fig. 2.

Los tambores de seguridad también están provistos de un freno de aire como se muestra en la Fig. 2. Las bridas de freno en estos tambores tienen diez pulgadas de ancho y están revestidas con bloques de madera dura, como en el caso de los tambores impulsores. El cilindro de aire Westinghouse es del mismo tamaño que el de los tambores impulsores y está ubicado entre las poleas, como se muestra. El aire para ambos cilindros se extrae de un depósito de 26 1/2 x 41 pulgadas, al cual se bombea aire mediante una bomba de ocho pulgadas, operada por vapor de la caldera. El diámetro de la tubería de vapor, desde la caldera hasta la bomba de aire, es de tres cuartos de pulgada, de la bomba al depósito, tres cuartos de pulgada, y del depósito a los cilindros, una pulgada. El suministro a cada cilindro de freno se controla mediante válvulas separadas, ubicadas en la sala de operaciones.

Este último está directamente encima de la sala de máquinas y contiene una gran ventana salediza desde la que el operador puede tener una vista completa de cada parte de la línea. Hay cuatro palancas operativas, una para el acelerador, una para invertir los motores y una (la válvula de la tubería de aire) para ajustar cada uno de los tambores de freno.

El segundo piso contiene, además del quirófano, que está, por supuesto, al frente, la oficina de la empresa y la sala del superintendente. El techo es de pizarra, apoyado sobre vigas de hierro. Los cables ingresan a la central a través de conductos de mampostería.

La sala de calderas, que linda con la sala de máquinas, tiene treinta y tres pies cuadrados. Contiene en la actualidad una caldera trípode Hallett-Hazleton de 150 H. P., y se proporciona espacio para un segundo, en caso de que en algún momento se considere necesario aumentar el equipamiento de la caldera. La pila es de ladrillo, de cuarenta y cinco pies de altura, con un tiro de tres pies de diámetro en la parte superior.

El estilo de automóvil utilizado se muestra en la Fig. 4 y, como se verá, es bastante novedoso en carácter y apariencia. La plataforma mide 44 x 16 pies en total y lleva en un lado una cabina para pasajeros, 6 x 23 pies en total y 8 pies 3 pulgadas. En Altura. El interior de esta cabina está acabado en roble blanco con madera curvada, techo de roble blanco. Los asientos de madera perforada se encuentran en un lado del automóvil y la iluminación interior es proporcionada por tres luces centrales. La capacidad de asientos del automóvil es de quince, pero el espacio para estar de pie en la cabina también está provisto para unos veinticinco pasajeros adicionales. En la parte de la plataforma destinada a los equipos, el automóvil puede acomodar fácilmente a dos equipos cargados. Los lados abiertos de la plataforma están protegidos por hermosas barandillas de latón, excepto por una corta distancia en los extremos del lado del equipo, donde se proporcionan puertas telescópicas de celosía. Las puertas de celosía también se encuentran en cada extremo del automóvil. El bastidor del automóvil se compone de siete vigas en I de acero de 9 pulg., Sección Carnegie, cubiertas con una tabla de 3 pulg. Y conectadas en el centro por dos vigas en I de 6 pulg. Y en cada extremo por dos vigas en I de 15 pulg. en el extremo delantero actuando como pedestales.

Los dos camiones tienen un diseño novedoso y tienen cuatro ruedas cada uno. Para mantener el automóvil lo más nivelado posible en todos los grados, se interpone una armadura entre la plataforma y el camión en el extremo inferior. Consiste en cuatro vigas en I longitudinales de quince pulgadas, que soportan las dos vigas similares mencionadas anteriormente como parte del bastidor del camión y que se apoyan en el travesaño del camión. El diámetro de las cuatro ruedas inferiores de cada camión es de tres pies y cinco pulgadas y el de las ruedas superiores de dos pies y cinco pulgadas. El peso total del automóvil, vacío, es de unas quince toneladas y soportará aproximadamente el mismo peso que una carga. El exterior de la cabina está pintado en color carmín Valentine C C.

Los cables se unen al automóvil mediante abrazaderas en el refuerzo delantero del cuerpo, y luego se llevan debajo del automóvil y se sujetan a dos cáncamos, de once pies y cinco pulgadas de largo, que pasan a través del refuerzo trasero del cuerpo y se proporcionan con una rosca y una tuerca largas. por tomar cualquier holgura.

Las poleas portadoras son de doble ranura y tienen un diámetro de treinta centímetros en la parte inferior de la banda de rodadura y cuarenta centímetros en el borde. Están montados sobre ejes de hierro forjado que se llevan sobre cojinetes de hierro fundido y se colocan cada seis metros. Una de las particularidades de la línea es que en un punto la carretera cruza una autopista. En este punto hubo que tomar las medidas necesarias para evitar que los cables interfieran con los vehículos en tránsito, por lo que estos últimos se hunden por debajo del nivel de la calle a través de una ranura. El tiempo requerido para un solo viaje es de cinco minutos y la tarifa para los pasajeros será de cinco centavos. El ferrocarril se pondrá en funcionamiento durante la primera parte de la próxima primavera.

Todo el ferrocarril, incluida la estación, como ya se ha mencionado, fue contratado e instalado por John A. Roebling's Sons Company. El ingeniero de diseño e instalación es S. A. Cooney, a quien se debe dar todo el crédito por las diversas características novedosas contenidas en la planta, y a quien estamos en deuda por los planos a partir de los cuales se hicieron los grabados adjuntos.

Los funcionarios de Orange Mountain Cable Company son Allison Z. Mason, presidente A. W. Kissam, secretaria y tesorera, y F. W. Child, gerente general.


Otras atracciones de la zona

Lago Buloke
Ubicado a 18 km al norte de Donald (diríjase hacia el norte por Burong Highway y gire a la izquierda en Sheridans Lane), los humedales del lago Buloke (pronunciado 'roble toro') son un área de reproducción y un refugio para las aves locales, incluidos patos y codornices. El lago es alimentado por el río Richardson y, cuando está lleno, es uno de los lagos más grandes de Victoria que cubre 8000 ha y tiene más de 80 km de playa. Los lunetos de arena en el viaje desde la autopista Burong hasta la costa se formaron hace miles de años y tienen evidencia de basureros aborígenes.

Lago Gil Gil
Ubicado a 7 km al noreste de Donald, a través de Borung Highway y Jeffgott Road, el lago Gil Gil es un lago profundo (a menudo tiene agua cuando el distrito está en sequía) con una rampa para botes. Es un lugar pintoresco, está bien provisto de aletas rojas y truchas, es bueno para los observadores de aves y es el hogar de tortugas de cuello largo.

Reserva de Flora y Fauna Mount Jeffcott
La Reserva de Flora y Fauna Mount Jeffcott, que se estableció en 1987 y se encuentra a 16 km al este de la ciudad, tiene árboles raros y especímenes de plantas repartidos en 262 ha. Es ideal para practicar senderismo y es posible conducir hasta la cima, que ofrece vistas panorámicas del distrito. Para obtener más información, visite http://parkweb.vic.gov.au/explore/parks/mount-jeffcott-f.f.r.


Condado de Nassau, Florida: Historia familiar y genealogía, censo, nacimiento, matrimonio, registros vitales de defunción y más

Biografías, Historias orales, Diarios, Memorias, Genealogías, Correspondencia

  • Biografías de Fernandina en la página 176 Florida histórica, industrial y biográfica de Webb, 1885 (Fuente: Florida Heritage Collection)
  • Nassau Co, Florida, EE. UU. (Fuente: Nuestro árbol genealógico)
  • Bibliografía biográfica del condado de Nassau (Fuente: WorldCat)
  • Índice GEDCOM del condado de Nassau (Fuente: Índice GEDCOM .Com)

Cementerios

  • Billion Graves para el condado de Nassau, Florida (Fuente: Billion Graves)
  • Cementerios del condado de Nassau (Fuente: Interment.net)
  • Condado de Nassau (Fuente: The Tombstone Transcription Project)
  • Proyecto de transcripción y fotografía del cementerio de Florida del condado de Nassau (Fuente: The American History and Genealogy Project)
  • Lista de cementerios del condado de Nassau (Fuente: Find A Grave)
  • The Political Graveyard (Fuente: The Political Graveyard)

Registros judiciales y legales

  • Órdenes de la cancillería, 1894-1918 Es posible que se apliquen restricciones de visualización (Fuente: FamilySearch)
  • Expediente de la cancillería del secretario, 1889-1914 Es posible que se apliquen restricciones de visualización (Fuente: FamilySearch)
  • Directorio de registros judiciales del condado de Nassau (Fuente: Directorio y referencia gratuitos de registros judiciales)

Personas esclavizadas, esclavizadores y esclavitud en general - información

Registros patrimoniales

Étnico

Historia

  • Manual del condado de Nassau de Florida, página 99, 1891 (Fuente: Colecciones digitales de bibliotecas de USF)
  • Florida histórica, industrial y biográfica del condado de Nassau Webb, 1885 (Fuente: Florida Heritage Collection)
  • Condado de Nassau (Fuente: Wikipedia)
  • Bibliografía del condado de Nassau (Fuente: WorldCat)
  • Condado de Nassau, Florida (Fuente: LandmarkHunter.com)
  • Registro Nacional de Lugares Históricos (Fuente: Registro Nacional de Lugares Históricos)

Guerra civil

  • Reorganización de Florida Discurso pronunciado ante una reunión de los ciudadanos del condado de Nassau, Florida, en King's Ferry, en el río St. Mary, el sábado 22 de julio de 1865 (Fuente: Internet Archive)

Historias de pueblos y municipios específicos

Tornados, ventiscas, inundaciones, ferias mundiales y otros eventos

Introducción y guías

Registros de tierras

Bibliotecas, museos, archivos

  • Museo de Historia de Amelia Island
  • Museo de Historia de Amelia Island (Fuente: Facebook)
  • Existencias de la biblioteca de historia familiar (Fuente: FamilySearch)
  • Directorio de bibliotecas para el condado de Nassau, Florida (Fuente: libraries.org - Un directorio de bibliotecas de todo el mundo)
  • Biblioteca digital y archivos del condado de Nassau (Fuente: The FLGenWeb Project, Inc.)
  • Base de datos de colecciones en línea Museo de Historia de Amelia Island
  • Búsqueda periódica en el índice de fuentes Condado de Nassau, Florida (Fuente: Find My Past)
  • Archivos de USGenWeb (Fuente: USGenWeb)
  • Museo de Historia de West Nassau Callahan, Florida

Listas de correo y tableros de mensajes

  • flaga - Florida / Georgia Para cualquiera que esté investigando su historia en los condados del sureste de Camden, Charlton, Pierce y Ware en Georgia, y los condados de Baker, Nassau y Duval en Florida (Fuente: Yahoo! Groups)
  • Tablero de mensajes de GenForum Amelia Island (Fuente: Genealogy.com)
  • Tableros de mensajes de GenForum (Fuente: Genealogy.com)
  • Tablero de mensajes de RootsWeb (Fuente: RootsWeb)

FL-NE-CEMETERY Localización de cementerios humanos en el área noreste de Florida. El objetivo es actualizar y mantener una lista precisa de cementerios (activos o inactivos) con fines de investigación y ubicación de antepasados.

FLNASSAU genealogía del condado de Nassau

Registros e historias militares

  • Brown, Camp, South of St Mary's River, FL Regresa de puestos militares de EE. UU., 1800-1916 (Fuente: Explore Ancestry gratis) ($)
  • Censo de pensionistas por servicios revolucionarios o militares, condado de Nassau de 1841 (Fuente: Archivo de Internet)
  • Clinch, Fort, Amelia Island en Fernandina, FL Regresa de puestos militares de EE. UU., 1800-1916 (Fuente: Explore Ancestry gratis) ($)
  • Fernandina, FL regresa de puestos militares de EE. UU., 1800-1916 (Fuente: Explore Ancestry gratis) ($)
  • Florida, registros de bajas militares, ca.1837 - ca.1970 incluye el condado de Nassau (Fuente: FamilySearch)
  • Lista de pensionistas en lista 1 de enero de 1883 Condado de Nassau, Florida (Fuente: Archivo de Internet)

Guerra civil

Primera Guerra Mundial

Datos varios

Registros de periódicos

  • Chronicling America Condado de Nassau (Fuente: Biblioteca del Congreso)
  • Periódicos históricos de Fernandina Beach (Fuente: Newspapers.com) ($)
  • Periódicos históricos de Fernandina Beach (Fuente: Archivo de periódicos) ($)
  • Fernandina, Florida, líder del condado de Nassau (Fuente: U.S. Caribbean & amp Florida Digital Newspaper Project)
  • Líder del condado de Nassau, Fernandina, Florida 1896-1922 (Fuente: Chronicling America: Historic American Newspapers)
  • Periódicos del condado de Nassau (Fuente: Biblioteca de periódicos digitales de Florida)
  • Buscar en Fernandina Historical Newspapers (Fuente: GenealogyBank) ($)

Registros de obituarios y funerarias

  • Funerarias Callahan (Fuente: Legacy.com)
  • Obituarios de periódicos de Callahan, Florida (Fuente: GenealogyBank) ($)
  • Funerarias de Fernandina Beach (Fuente: Legacy.com)
  • Líder de Fernandina Beach News
  • Fernandina Beach, Florida Newspaper Obituaries (Fuente: GenealogyBank) ($)
  • Funeraria Nassau Callahan, Florida
  • La búsqueda de obituarios incluye News-Leader, Fernandina Beach (Fuente: Explore Ancestry gratis) ($)

Fotografías, postales, imágenes históricas

  • Postales históricas del condado de Nassau (Fuente: Explore Ancestry gratis) ($)
  • Condado de Nassau construido en Estados Unidos (Fuente: American Memory de la Biblioteca del Congreso)
  • Palacio de justicia del condado de Nassau
  • Imágenes históricas del condado de Nassau
  • Tarjetas postales del condado de Nassau (Fuente: The FLGenWeb Project, Inc.)
  • Yulee America desde la Gran Depresión hasta la Segunda Guerra Mundial (Fuente: American Memory de la Biblioteca del Congreso)

Historias y registros escolares

Sociedades

Apellidos Sitios web, obituarios, biografías y otro material específico de un apellido (55)

Listas de impuestos

Transporte e industria

  • Luz de la isla Amelia
  • Historias de edificios del condado de Nassau (Fuente: Proyecto de edificios y arquitectos de Filadelfia)
  • Estructuras ferroviarias / ferroviarias existentes (Fuente: Railroad Station Historical Society)
  • Minas, minería y recursos minerales (Fuente: mindat.org - la base de datos de minerales y localidades)
  • Periódico anual estadounidense de N. W. Ayer & amp Son del condado de Nassau, 1880 (Fuente: Biblioteca digital HathiTrust)
  • Puentes del condado de Nassau (Fuente: Puentes históricos de los Estados Unidos)
  • Condado de Nassau, Florida (Fuente: Puentes históricos de Michigan y otros lugares)
  • Patents Nassau County, Florida (Fuente: Google Patents)

Signos vitales

  • Índice de novias de matrimonios de Florida en el condado de Nassau, 1867-1887 (Fuente: Archivos de Florida de USGenWeb)
  • Matrimonios del condado de Florida, 1823-1982 incluye el condado de Nassau (Fuente: Explore Ancestry gratis) ($)
  • Florida Marriages, 1830-1993 incluye el condado de Nassau (Fuente: FamilySearch)
  • Índice de novios de matrimonios en el condado de Nassau en Florida, 1867-1887 (Fuente: Archivos de Florida de USGenWeb)
  • Registros vitales del condado de Nassau (Fuente: Información de registros vitales de los Estados Unidos)
  • Búsqueda pública de registros oficiales, 1982-ahora incluye certificados de defunción y registros de matrimonio
  • La búsqueda de registros oficiales incluye certificados de defunción (1983-ahora) y registros de matrimonio (1983-ahora)

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Última actualización miércoles, 14 de abril de 2021, 11:30 a. M. Pacífico


BORDERLINE CRAZY PARTE III: LEJOS ROCKAWAY, QUEENS

LEJOS ROCKAWAY es una decana al estilo de Miss Havisham cuya belleza se ha desvanecido hace mucho tiempo. Ninguna frontera entre New YorCity y cualquier comunidad circundante podría ser más cruda: aquí es donde la elegancia suburbana del condado de Nassau & # 8217s Five Towns (Inwood, Hewlett, Lawrence, Woodmere y Cedarhurst) se encuentra con la crudeza del centro de la ciudad de Nueva York. Las iglesias con ventanas de Tiffany se encuentran cerca de los proyectos del centro de la ciudad. Far Rock es un vecindario próspero y tiene elementos sorprendentes que lo hacen maduro para la exploración urbana.

Toma el tren A. Como un tridente, el tren A tiene un terminal de 3 puntas en Queens: Far Rockaway (arriba), así como Rockaway Park en el lado occidental de la península de Rockaway, así como Lefferts Boulevard en Ozone Park.También se puede llegar a Far Rockaway a través de Long Island Rail Road (ver más abajo)

Monumento a Telawana, el & # 8220 último de los indios Rockaway & # 8221 foto de Jed Ziegler

Los indios Canarsie ocuparon lo que se convertiría en Far Rockaway y la península de Rockaway durante miles de años antes de la llegada de los europeos. Sorprendentemente, su antiguo nombre para el lugar se ha mantenido. & # 8220Rekowacky & # 8221 significa & # 8220 lugar de nuestra gente & # 8221 Pasando por una variedad de ortografías en holandés e inglés, la ortografía finalmente se resolvió con Rockaway, que se ha convertido en uno de los topónimos más insistentes de la ciudad de Nueva York. Hay & # 8217s Far Rockaway (hasta dónde llegaremos en breve), la península de Rockaway, Rockaway Park, cuatro estaciones de metro & # 8220Rockaway & # 8221, East Rockaway en el condado de Nassau, Rockaway Avenue y Rockaway Parkway en Brooklyn, Rockaway Boulevard, Rockaway Beach Boulevard, Rockaway Breezy Boulevard, Rockaway Freeway y Rockaway Point Boulevard en Queens, Rockaway Street en Staten Island y Rockaway Turnpike en el condado de Nassau (una extensión de Rockaway Boulevard para ser exactos). No creo que esto sea atribuible a un gran deseo de honrar a los indios, sino a una falta generalizada de imaginación por parte de los urbanistas.

Después del dominio holandés de la ciudad de Nueva York El área fue terminada por los británicos en 1664, el área de Far Rockaway pasó por el gobernador Thomas Dongan, el colono John Palmer y más tarde, Richard Cornell, quien poseía una vasta superficie de tierra a lo largo de la futura frontera entre Queens y Nassau que se extiende desde la costa norte hacia el sur hasta los Cinco. Ciudades y Far Rockaway. Hizo su casa de verano en Far Rockaway durante su retiro, y tras su fallecimiento en 1694, fue enterrado en el cementerio de la familia Cornell, que todavía está allí en las avenidas New Haven y Caffrey (aunque de manera invisible para el forastero detrás de setos gruesos e intransitables) .

UN POCO DE BAYSWATER

Solo una muestra de las mansiones encontrado a lo largo de Mott Avenue en Bayswater. El vecindario ocupa la sección noroeste de Far Rockaway a lo largo de Norton Basin en el oeste y Mott Basin en el norte.

Bayswater era una comunidad planificada diseñado por el promotor William Trist Bailey, quien compró el territorio pantanoso de los Cornell en 1878. Fue el hogar de clubes de yates y, como puede ver, atrajo a una multitud adinerada con pretensiones aristocráticas. ¡Las cacerías de zorros al estilo británico, con perros, se llevaron a cabo aquí!

Estos edificios se pueden encontrar a lo largo de Point Breeze Place en Bayswater. Estaba intrigado por el edificio de la izquierda y la gloria desvanecida. Un cartel en el frente dice & # 8220Sunset Lodge. & # 8221

Bayswater es uno de esos barrios de Nueva York que nadie que viva fuera de la zona ha oído hablar jamás. Está escondido lejos de Manhattan, y prácticamente ningún transporte público se entromete aquí, excepto el autobús que sube y baja por Mott Avenue, la calle que lleva el nombre de la familia prominente que conecta Far Rockaway y los tres vecindarios principales (Bayswater, Far Rockaway propiamente dicho, y Wavecrest.)

Mientras explora Bayswater, Me encontré con estas viejas botellas de bebida de Cornell. Dado que Richard Cornell era un magnate del hierro, es poco probable que su familia se incorpore más tarde al negocio de las bebidas (Cornell Beverages se encuentra en Williamsburg, Brooklyn). Aún así, nunca se sabe.

A lo largo de la playa 32nd Street

La estación de Long Island Rail Road Inwood está a sólo unos metros de Queens, aunque está situado en una de las cinco ciudades del condado de Nassau y # 8217. Doughty Boulevard (derecha) es paralelo a la línea de la ciudad durante unas pocas cuadras sin siquiera ingresar a la ciudad de Nueva York. Hay & # 8217s un paso a nivel sobre el LIRR. La autopista Nassau Expressway de 10 años (US878) está fuera de la imagen a la derecha. Una vez que se planeó extenderse hasta el aeropuerto Kennedy, se construyó poco a poco, la parte de él en Five Towns llega solo a Rockaway Turnpike, que cambia su nombre a Boulevard una vez que llega a la línea de Nueva York en Meadowmere Park (desplácese hacia abajo en esta página de Forgotten NY para ver una mira ese barrio). Al oeste de Doughty Boulevard, nos encontramos con Redfern Houses en la avenida del mismo nombre en Queens.

Pasando de Doughty a Central Avenue, que mantiene su nombre una vez en Queens, el distrito se anuncia a sí mismo, y los héroes de ayer todavía dominan. Yo & # 8217d diría que esta es una pegatina de campaña de 1993 ya que la palabra & # 8220re-elect & # 8221 no está & # 8217t allí.

Caminando generalmente hacia el sur a lo largo de la zigzagueante Virginia Street, en un vecindario de agradables casas de madera, hay un hallazgo real en Bolton Road: un letrero de una sola vía de una antigua vendimia. Los letreros unidireccionales originales de NYC # 8217 eran letreros blancos en forma de flecha con One-Way escrito en negro. Fueron reemplazados por la bandada actual de letreros negros rectangulares en la década de 1970 después de un interregno de medio término de letreros blancos con & # 8216 flechas negras & # 8217. la década de 1910 o 20 es realmente rara. Pero aquí está, en uno de los puestos de avanzada más remotos de Nueva York. Los observadores agudos notarán el tipo al revés en el letrero que se ha puesto al revés a lo largo de los años, y ahora apunta a una casa en lugar de la dirección real en la que debe ir el tráfico (vea el letrero más nuevo adyacente).

Por razones conocidas solo por las personas desaparecidas quién los nombró, algunas calles en Far Rockaway llevan el nombre de otras comunidades de Long Island, como Hicksville, Brookhaven, Greenport, Plainview, y algunas que no están en Long Island, como New Haven, Virginia y Frisco (sic).

No es fácil en 2004 para llegar a estas ciudades de Long Island directamente desde Far Rockaway en automóvil y probablemente fueron nombradas en los días en que la lizzie de hojalata era su medio de transporte más rápido, o incluso un caballo y un carro.

Es seguro que pastoral Avenida Elvira es no llamado así por La amante de la oscuridad, pero aquí & # 8217s una oportunidad para mostrar su foto. (Una calle corta en Bay Ridge llamada Elvira Court cambió su nombre a Louise Terrace hace décadas).

Llega a la playa. En sus días de ensalada, Far Rockaway era una ciudad turística por excelencia y tenía docenas de mansiones victorianas (suficientes para rivalizar con las de la actual Cape May, Nueva Jersey) construidas cerca del borde del agua, así como casinos, parques y clubes nocturnos. Hoy en día, las mansiones y clubes junto al agua han desaparecido, y solo se recuerdan en nombres de calles como Ostend Court, que recuerda el antiguo Hotel y Casino de Ostend.

A la derecha, hay una vista del Atlantic Beach Bridge, inaugurado en 1952. Lo crea o no, el puente cobraba un peaje de 5 ¢ para peatones y ciclistas (y un cuarto para los automóviles) hasta los años 70, cuando finalmente se pagó el puente. ¡Había que pagar el peaje y pasar por un torniquete!

El paseo marítimo de Rockaway (conocido oficialmente como Ocean Promenade), uno de los más largos de la costa este, comienza aquí al pie de la playa 9 y corre hacia el oeste hasta la playa 126.

Un equinodermo de cinco brazos Espera pacientemente a que una gaviota venga y se lo coma o Bob Esponja para rescatarlo.

Nosotros & # 8217 estamos llamando al cielo & # 8217 a la puerta: Forgotten NY llegó demasiado tarde en la temporada para probar las hamburguesas de arena Almost Paradise.

Cerca de casi el paraíso a lo largo de Seagirt Boulevard, otro antiguo (vintage de la década de 1950, como su webmaster) señala el camino hacia el puente de Atlantic Beach, mientras que unos metros más adelante, un letrero más nuevo advierte al automovilista que el estado 878 (Nassau Expressway) está más adelante. El área es políticamente evasiva si sigue las señales.

Las casas de Roy Reuther cerca del puente de Atlantic Beach se encuentra Far Rockaway & # 8217s rascacielos más alto. El proyecto fue construido en 1971 bajo los auspicios de United Auto Workers. Es visible por millas y, sin ninguna competencia real, parece surgir directamente de las dunas de arena. Está ocupado mayoritariamente por jubilados.

¿Dune bien? Mirando al oeste hacia Edgemere. Se abandona una vasta superficie a lo largo de la costa atlántica a lo largo de la península de Rockaway. La tierra que alguna vez fue deseable utilizada para bungalows, casinos, mansiones y complejos turísticos permanece resueltamente vacía. Nueva York debe tener más terrenos ribereños sin desarrollar que cualquier otra ciudad de América del Norte.

A lo largo de la playa 22nd Street cerca de la estación Far Rockaway.

En Far Rockaway encontrará un raro ejemplo de rehabilitación de vías férreas en la ciudad de Nueva York. Todavía en 1953, Long Island Rail Road brindaba servicio desde Penn Station hasta Rockaway Park (con un cambio de tren en el camino). Sin embargo, cuando su antiguo caballete de madera que se extendía por la bahía de Jamaica se quemó ese año, el servicio de LIRR se suspendió y nunca se reactivó. Ingrese a la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, que reconstruyó el tramo y lo conectó con la sección restante de Fulton Street El, en su mayoría demolida, y listo, el servicio de metro a Far Rockaway comenzó en 1956. Esa fue la última sección de vías que agregarían los subterráneos. para servicio de pasajeros hasta 1967!

Hasta la década de 1940 el LIRR operó en la península de Rockaway principalmente a nivel, hasta que se construyó este largo caballete de hormigón para llevar el ferrocarril por encima del tráfico de la calle. Es el caballete más largo de la ciudad (uno mucho más corto toma la línea IRT Flushing # 7 sobre Queens Boulevard en Sunnyside).

Seguimiento LIRR estuvo conectado a la sección de metro TA & # 8217s hasta 1955 cuando se cortó.

El fan olvidado Jim Guthrie tiene información adicional y enmiendas a lo anterior:

El LIRR continuó operando hasta Rockaway Park a través de Far Rockaway durante cinco años después de que se quemó el caballete, haciendo funcionar los trenes a través de Valley Stream. Antes de que se quemara el caballete, los trenes iban desde Penn Station y Brooklyn hasta Rockaway Park, pero también cruzaban el caballete hasta Far Rockaway y Valley Stream y volvían a Brooklyn o Penn Station y no había ningún cambio de tren. De hecho, uno podría viajar desde Flatbush Ave a Penn Station en un tren a través de Rockaways.

La conexión en Far Rockaway se cortó con el fin del servicio en 1955. El TA comenzó el 28 de junio de 1956 & # 8212 las fotos del primer tren que incluye a un niño pequeño con clases gruesas con la nariz presionada contra la ventana serían fotos de me.

2. Sin embargo, la adición del Metro en 1956 no fue el primer servicio de metro a los Rockaways. El BRT (predecesor del BMT) ofreció un servicio directo a Rockaway Park desde Chambers Street en Manhattan en el verano. Una rampa conectada hoy & # 8217s J Line a Long Island Rail Road en East New York (Chestnut Street).

Lo que es más, el LIRR recorrió trenes desde Rockaway Park hasta Chambers Street en la actualidad, la línea J y el Willy-B también, al menos entre 1915 y 1916, ¿quién dice que el LIRR no fue al centro de Manhattan? ?

Más al este, el LIRR operaba trenes desde lugares como Oyster Bay hasta Rockaways & # 8211; el diseño de las vías en Mineola y Valley Stream incluía conexiones directas. Dicho servicio desapareció a principios de la década de 1920.

Robert Moses fue responsable de la construcción del LIRR & # 8220Elevated & # 8221 en hormigón a principios de la década de 1940.

Por último, hay & # 8217 más conexión con el actual & # 8217s condado de Nassau de lo que se ve a simple vista & # 8212, pero la gente de Rockaway lo sabe cada vez que recibe su factura de electricidad. La península de Rockaway fue parte de Hempstead hasta su consolidación en 1898, cuando Queens se dividió y Nassau se independizó. El municipio de Hempstead se dividió a lo largo de la línea manipulada por el jurado que observa en el sitio web. La energía eléctrica proviene de Long Island Power Authority & # 8212 NOT Con Ed. LIPA es el sucesor de Long Island Lighting, cuyo predecesor & # 8217s Hempstead Township franquicia incluyó hoy & # 8217s Rockaways.

QUÉ & # 8217S CALIENTE Y QUÉ & # 8217S MOTT

Aunque Richard Cornell fue Far Rockaway & # 8217s primer colono europeo, la familia Mott fue su terrateniente más prominente Mott Avenue es Far Rockaway & # 8217s avenida más larga (excepto Beach Channel Drive, que se extiende hacia el oeste hasta Jacob Riis Park cerca del Marine Parkway Bridge).

Avenida Mott comienza desfavorablemente en Frisco Avenue y Beach 13th Street, pero cobra impulso y cuando cruza Cornaga Avenue (derecha) se encuentra en el corazón de Far Rockaway, donde se pueden ver algunos artefactos interesantes. Far Rock & # 8217s 1910s-era policial precinct house se muestra en el lado derecho de la foto.

Los fantasmas hacen sonar sus cadenas a lo largo de Central Avenue. Esta fue una vez una sucursal de Rockaway Savings Bank, adquirida mediante fusión por Jamaica Savings Bank en 1957.

George Smith era un distribuidor de autopartes en Central Avenue.

El antiguo edificio de Rockaway News en la Avenida Central. Rockaway News comenzó a imprimirse en 1900. Actualmente, Far Rockaway cuenta con The Wave, un periódico aún más antiguo que triunfó en las guerras de los periódicos.

Far Rockaway (como Coney Island) está muy extendido con calles laterales y callejones con nombres de temas orientados al mar, como Foam Place en un poste de luz, son lo que parecen ser lámparas más pequeñas, pero en realidad son cámaras de seguridad que protegen un campo deportivo.

Far Rockaway & # 8217s oficina de correos en Mott Avenue figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos, una de las dos ubicaciones de Far Rock que se designan así (la otra es Russell Sage Memorial Church en Beach 12th Street, que contiene una gran ventana de vidrio diseñada por Louis Comfort Tiffany). Foto a la derecha: Richie McCarey

Teatro Strand, el día de la inauguración 1919. Desde Old Rockaway, NY en las primeras fotografías (vea abajo)

No has visto nada todavía. The Strand Theatre, en Beach 20th y Cornaga, se inauguró como un palacio de vodevil en 1919 y en los años 20, vio a Al Jolson y Sophie (& # 8220 Last of the Red Hot Mamas & # 8221) Tucker pisar sus tablas. The Strand más tarde se convirtió en una sala de cine y ha estado cerrado durante casi un cuarto de siglo. El letrero & # 8220for sale & # 8221 ha estado allí desde que comencé a explorar Far Rock a fines de la década de 1990. Está esperando a que un desarrollador lo saque en busca de algunas cajas de ladrillos.

St. John & # 8217s Iglesia Episcopal, ahora el Templo de Beth El en Mott Avenue, ha sobrevivido desde la década de 1880 y es una de las casas de culto más antiguas de la zona.

A veces, diseño arquitectónico moderno (con la excepción del Sr. Wright) tiene mala reputación en Forgotten NY. Bell Boy Cleaners, en la cuadra del antiguo Strand, es una excepción. Me gusta el edificio y el uso de líneas limpias y colores primarios llamativos.

Esta es la oficina de los nacidos en Cuba Dr. Perla Tate, quien ha operado una práctica ginecológica aquí durante más de una década. Sin embargo, el Dr. Tate realmente debería conseguir un creador de letreros que sepa deletrear.

El edificio Jennings, cerca de Strand at Beach 20th y Cornaga, probablemente data del período 1915-1920. Una tienda de juguetes extinta y el letrero # 8217s todavía se pueden ver a la izquierda de su fachada.

El puente peatonal más largo Lo que he visto en Nueva York conecta un hospital y un hogar de ancianos y se extiende por una longitud de aproximadamente tres cuadras.

Un toque de Far Rock y el legado de temporada de # 8217 se puede ver en esta fila de bungalows y en el edificio de la derecha, que se asemeja a un hotel renovado de la época de los complejos turísticos con modificaciones (no puedo estar seguro de su antigüedad). Bungalows como este una vez se alinearon en todas y cada una de las calles desde Wavecrest (una comunidad suburbana planificada construida entre 1878-1880) hasta Rockaway Park, a unas 3 millas al oeste. Mis amigos alquilaron un bungalow de este tipo en Beach 98th Street, a tiro de piedra de Rockaway Playland en el verano de 1982. Tanto el bungalow como Playland serían arrasados ​​antes de que terminaran los años 80.

¿Qué es & # 8216far & # 8217 sobre Far Rockaway? Siempre había imaginado que se llamaba así por su distancia del resto de Queens o de Nueva York, pero tenía este nombre desde el principio, incluso antes de que se convirtiera en parte de Nueva York a partir de 1898. Se llamó así por su distancia. Oeste de la ciudad más antigua de Near Rockaway (ahora llamada East Rockaway). Ambas ciudades estaban originalmente en el condado de Queens, pero Near Rockaway se convirtió en parte del nuevo condado de Nassau cuando Queens y los tres condados del este decidieron separarse (sin disparar un solo tiro) en 1898, el mismo año que Queens se convirtió en parte de Nueva York.


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