El río Dee en Chester

El río Dee en Chester


Este es un paseo junto al río que atrae tanto a lugareños como a turistas en gran número. Se estableció en dos etapas. Charles Coroughton colocó la primera sección en 1725. El concejal Charles Brown colocó la otra sección, en el extremo occidental cerca del Puente Old Dee entre 1880 y 1881. Cerca, hay pubs y quioscos de refrescos. También hay embarcaderos donde parten embarcaciones de recreo para realizar cruceros por el río.

Estos pasos están a poca distancia de The Grooves. Los pasos están organizados en pasos de tres y se denominan Pasos del deseo. Fueron construidos en 1785 y unen los diferentes niveles de los muros este y sur.


El río Dee en Chester - Historia

El jefe natural de navegación del Dee es Chester. Aquí había un puente sobre el río y una ciudad importante. Chester fue un puerto desde la época romana. El fondeadero original del puerto era donde ahora está el Rodee (hipódromo), cerca, como era de esperar, de Water Gate. Incluso en la época romana, se mantuvo un "puerto exterior": en Meols, en la costa norte de Wirral. En 1855, el puerto de Chester estaba junto al río en Crane Wharf con la cuenca del canal Dee Branch actuando como un muelle para barcazas y pisos: ver aquí. A medida que el Dee se fue llenando de sedimentos, puertos como Parkgate se volvieron más importantes. Se podía llegar a ellos, dados los vientos favorables, con una sola marea desde el mar abierto y se les proporcionaba un refugio razonable.

Las exportaciones de Chester incluyeron queso y las importaciones de lino de Irlanda fueron significativas. El área cercana de Fflint proporcionó mineral de plomo que se transportó como lastre en veleros. El carbón estaba disponible en Ness (mina de carbón de 1759, cerca de Parkgate) y también, más tarde, en las minas del lado galés del estuario. Hubo un comercio importante que transportaba carbón a Irlanda desde Point of Ayr Colliery.

El Dee proporcionó una base conveniente para las expediciones militares a Irlanda.
& nbsp A partir de 1600, se envió a Irlanda un número considerable de tropas, provisiones y equipo. Por ejemplo, a principios de 1600, 800 hombres fueron transportados a Loch Foyle desde Dee.
& nbsp El 16 de noviembre de 1643, cerca de 2.500 soldados (4 regimientos de a pie y uno a caballo) desembarcaron en Mostyn desde Irlanda para apoyar la causa realista en la Guerra Civil.
& nbsp La invasión Cromwelliana de Irlanda de 1649-1650 se montó inicialmente desde Milford Haven, pero se necesitó una gran cantidad de veleros para transportar tropas y su equipo. Hubo quejas de los habitantes del Wirral sobre la conducta rapaz de las tropas que esperaban ser transportadas desde el área de Parkgate.
& nbsp En abril de 1690, el rey Guillermo III (Guillermo de Orange) dejó Hoylake [entonces un fondeadero de aguas profundas, el lago Hyle] con una fuerza de 10.000 soldados para Irlanda. El propio Rey se quedó en Gayton Manor (cerca de Heswall) mientras esperaba que el clima adecuado partiera de Hoylake. Su salida de Hoylake es conmemorada por el "King's Gap", ahora un área de Hoylake.

También hubo conexiones reales anteriores: Ricardo II fue atrapado en 1399 por Henry Bolingbroke (más tarde Enrique IV) en el castillo de Fflint (construido entre 1277 y 1284 por Eduardo I), según lo dramatizado por Shakespeare.
Mucho antes, en 973, seis reyes regionales juraron lealtad al rey Edgar en Chester. Esta historia se embelleció más tarde cuando 8 reyes remaban a Edgar por el río Dee en la barcaza real, y Edgar's Field es un parque en el extremo sur del viejo puente de Dee que conmemora esto.

El canal en el estuario de Dee ha cambiado considerablemente a lo largo de los siglos. Los bancos de arena (y barro) también se han movido y acumulado. El canal profundo solía correr cerca de la costa de Wirral con puertos en Shotwick, Neston, Parkgate, Heswall y Dawpool. Parkgate era un puerto ajetreado con servicios regulares a Irlanda y un ferry que cruzaba a Bagillt. Después de que se hizo el nuevo corte en 1737 para enderezar y canalizar el Dee desde justo debajo de Chester hasta cerca de Fflint, el canal profundo se trasladó al lado galés con muelles y puertos en Sandycroft, Queensferry, Connahs Quay, Shotton, Fflint, Bagillt, Greenfield. , Mostyn y Talacre.

Vea aquí algunas imágenes históricas de envío en el estuario de Dee.

Vea aquí algunos gráficos antiguos de 1697, 1771, 1800, 1840 y de 1850.

Vea aquí algunas antiguas direcciones de navegación hacia el estuario de Dee: desde 1840 y 1870.

El canal todavía está cambiando: los restos de naufragios se cubren y los viejos naufragios quedan expuestos. Aquí enumero los pecios más conocidos.

Los naufragios se presentan partiendo del SE (río arriba) hacia el exterior.
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Colapso del puente ferroviario Dee 1847

El primer "naufragio" en realidad no es un barco, sino un accidente ferroviario que precipitó a los vagones y la gente al Dee. El puente ferroviario cerca de Chester (río abajo del Roodee) se inauguró en 1846. Falló el 24 de mayo de 1847 cuando cruzaba un tren de pasajeros y algunos vagones cayeron (con vigas de hierro desde el puente) al río Dee. De las 24 personas a bordo, hubo 5 muertos.

El puente había sido diseñado por Robert Stephenson, el hijo de George Stephenson, para el alojamiento del ferrocarril Shrewsbury y Chester (Shrewsbury to Chester Line). Fue construido con vigas de hierro fundido producidas por Horseley Ironworks, cada una de las cuales estaba hecha de tres grandes piezas fundidas encajadas y atornilladas a una pieza de refuerzo elevada. Cada viga estaba reforzada por barras de hierro forjado a lo largo. Se terminó en septiembre de 1846 y se abrió al tráfico local después de la aprobación del primer inspector de ferrocarriles, el general Charles Pasley.

El 24 de mayo de 1847, los vagones de un tren de pasajeros local de Chester a Ruabon, que viajaba a unas 30 millas por hora, cayeron a través de uno de los tramos de hierro fundido de 30 metros del puente hacia el río. La locomotora y su ténder cruzaron, pero los vagones cayeron con las vigas al río Dee. En realidad, la locomotora pudo continuar (sin licitación) y así advertir a otros trenes que se acercaban. El accidente provocó cinco muertos (tres pasajeros, el guarda del tren y el bombero de la locomotora) y nueve heridos graves.

Imagen de las secuelas del accidente (mostrando ténder descarrilado y carruajes en el río):

Robert Stephenson fue acusado en una investigación local por negligencia. Aunque era fuerte en compresión, se sabía que el hierro fundido era frágil en tensión o flexión, sin embargo, el tablero del puente se cubrió con lastre de vía el día del accidente, para evitar que las vigas de roble que soportan la vía se incendiaran. Stephenson tomó esa precaución debido a un incendio reciente en el Great Western Railway en Hanwell, en el que un puente diseñado por Isambard Kingdom Brunel se incendió y colapsó. El desastre del puente Dee fue un evento traumático que provocó la desaparición de los puentes de vigas de hierro fundido reforzados con barras de unión de hierro forjado.

El puente fue completamente reconstruido en 1870-1 con ladrillos y hierro forjado. Puente en 2014.

Travesías en ferry por el río Dee

Antes del puente de carretera de Queensferry (azul, inauguración, construido en 1897 y reconstruido en 1927) y el cercano puente ferroviario de apertura (construido en 1889), el primer puente sobre el Dee estaba en Chester. Los servicios de ferry estaban disponibles en varios lugares. Después de que se realizó el nuevo corte en 1737, se estableció un servicio de ferry en Lower Ferry (más tarde llamado King's Ferry y luego Queen's Ferry), ubicado exactamente donde está ahora el puente azul de Queensferry.
& nbsp Aston Quay (al que se hace referencia en el informe a continuación como Aston Stage) estaba ubicado en el lado Fflint del río, río arriba de la ubicación del puente de la carretera A55.
& nbsp Aquí registré por primera vez una de las mayores pérdidas de vidas asociadas con estos servicios de ferry:

Ahogamiento de once personas en el DEE. A TRAVÉS DE UN BARCO. 1824

Es con sentimientos de extremo pesar que [el periódico contemporáneo North Wales Gazette] tenemos que registrar el más espantoso accidente, por el cual once seres humanos han sido privados de la vida, y que ocurrió el lunes por la noche en la semana [29 de junio de 1824], en el Lower Ferry, a unas 6 millas por el Dee desde Chester. El día anterior, un gran número de personas, principalmente del lado de Flintshire, se había reunido en la Ferry-house, que también es una taberna, mantenida por Arthur Gregory, para presenciar una especie de partidos de remo, y después Al terminar la jornada se habían retirado a la casa, para divertirse con buen humor y un baile. Poco después de las diez de la noche, algunos de los integrantes de la compañía, que tenían que cruzar el río, estaban en movimiento y el momento era extremadamente poco propicio. El primero de la inundación, o lo que comúnmente se llama la cabeza de la marea, pasó río arriba en este lugar alrededor de las diez y media, cuando el ferry cruzó por primera vez lleno de mujeres.

Nuestro informante, que estaba en el lugar de desembarco del lado opuesto, los vio llegar a la orilla con la mayor dificultad. El bote regresó y trajo otra carga, que estaba en mayor peligro, ya que el bote estaba tan lleno que no permitía que los pasajeros se sentaran. Los jóvenes que manejaban el barco dijeron entonces que no traerían más hasta que creciera la marea. Sin embargo, unos veinte minutos antes, lo intentaron de nuevo, pero habiendo avanzado casi hasta la mitad del río, el evidente peligro derivado de la impetuosidad de la corriente, determinó a los jóvenes que tenían la dirección del barco, regresar. Comenzó ahora una contienda que terminó en la catástrofe fatal varios de los fuertes jóvenes jefes que componían una parte de los pasajeros, y que al parecer se habían sacrificado con demasiada libertad al dios bacanal, insistieron en ser entregados, y dos de ellos, Robert Bartington y William Davidson, tomaron por la fuerza los remos de los barqueros y se precipitaron descuidadamente al arroyo. El bote ahora contenía al menos quince individuos, entre los cuales había tres hembras, decimos al menos, porque existe alguna duda de si otra hembra con un infante en sus brazos, no estaba también en el bote. Con tal carga, el barco no podía estar a más de diez centímetros del agua, la marea, que corría de siete a ocho nudos por hora, arrastró el barco con la mayor rapidez hasta el escenario de Aston, donde chocó contra la popa o proa del el balandro Thetis, con una violencia que instantáneamente trastornó el barco, y hundió a los pasajeros en el elemento acuático. Los gritos de la gente infeliz eran en este momento de lo más espantosos, pero pronto se calmaron, las pobres criaturas empujaron hacia abajo y contra otras cuatro embarcaciones que yacían en el río cerca del lugar. Los hombres a bordo de estos barcos no perdieron tiempo en la tripulación de sus barcos, pero comparativamente poca ayuda se pudo proporcionar, la marea pasaba, para usar las palabras de los marineros, como un rayo.

Sin embargo, gracias a sus infatigables esfuerzos, cuatro personas fueron rescatadas de una tumba de agua, a saber. Thomas Latham, uno de los transbordadores, y Robert Price, de Kelsterton, subidos a bordo del Thetis; y Frank Toliett, de Shotton, y Benjamin Bethell, el otro transbordador, a bordo del Speedwell. Estas fueron las únicas personas que escaparon del triste destino de ahogarse. Tan pronto como se supo la catástrofe, a los barqueros de las balandras se les unieron pescadores de las inmediaciones, quienes continuaron durante toda la noche buscando los cuerpos desaparecidos, y a las siete de la mañana ya habían sido cuatro. sacado del agua, muerto. Desde entonces, solo se ha descubierto el cuerpo de una mujer, que se encontró el martes por la noche en uno de los grinds en el lado de Flintshire, casi cinco millas río arriba del lugar donde ocurrió el fatal accidente, y que se dejó allí. en el retroceso de la marea.

Los nombres de las personas cuyos cadáveres han sido rescatados del río, son los siguientes:
William Roberts de Buckley,
Robert Bartington de Saltney,
Ellen Hulse, de Saltney;
Ann Hulse, de ídem,
Sarah Lewis, por supuesto.
& nbsp Las dos Hulses eran hermanas y, con Sarah Lewis, vivían bajo el mismo techo. Roberts ha dejado esposa y siete hijos, y ella también está cerca de su confinamiento del octavo y Bartington, un padre y una madre ancianos, que dependían en gran medida de él para su subsistencia. Es imposible describir la desgarradora escena que presentaron las orillas del Dee la mañana del martes. La noticia del accidente había reunido a muchos, entre los que se encontraban grupos de amigos y familiares de los desafortunados enfermos, que preguntaban solícitamente por su suerte. Se sabe que todavía hay seis desaparecidos, independientemente de la mujer y el bebé, sobre los cuales, como se señaló anteriormente, existen algunas dudas. Sus nombres son,
Abel Ball, de Wepre,
Thomas Read, de Mancott, agricultor,
William Davidson, carpintero de barcos, Ewloe.
Joseph Jones, de Buckley.
Robert Jones, de Shotton,
Edward Jones, de Shotton.
& nbsp Así ha perecido de la indiscreción intemperante once individuos, miembros respetables y útiles de la sociedad.

Desde Chester hasta Connah's Quay se han empleado los arrastres de la sociedad humana, y los rastrillos musculares y de aleta, en busca de los seis cadáveres restantes, pero sin éxito, y se teme que las mareas los hayan lijado. Muchos de los pescadores y otras personas merecen un gran elogio por sus esfuerzos en esta ocasión, pero considerando el número de personas opulentas que residen en el vecindario y el interés que River Dee Company debe sentir en un evento tan melancólico, es para Es de lamentar que no se hayan realizado esfuerzos más rápidos y tempranos para descubrir los cadáveres, ofreciendo primas que hubieran inducido a una búsqueda más activa y eficiente. El estado del barco y el estado mutilado de los remos se han presentado como muy defectuosos. De esto, sin embargo, no sabemos nada más que por un informe vago, pero no tenemos ninguna duda, si tal es el hecho, el agente humanitario de la Compañía Dee sentirá que es su deber prestarles la debida consideración en el futuro. Nos hemos enterado de que se ha establecido una suscripción a pie, iniciada por el muy respetable Rector de Hawarden, para remunerar el trabajo de los hombres que se emplearán para buscar el resto de los cadáveres.

Desastre de navegación en el Dee. Una familia de 3 ahogados. 1884
& nbsp Otro accidente de ferry en Queensferry:
& nbsp Se produjo un triste accidente de navegación en el Dee, en Queensferry, el sábado por la noche [20 de diciembre de 1884], que ensombreció a los habitantes de Hawarden, Queensferry y el distrito y provocó la pérdida de tres vidas. Parece que se estaba llevando a cabo un sorteo de Navidad en Ferry House, una taberna mantenida por la señorita Gregory, en el lado de Cheshire del río. Al sorteo asistieron varias personas del lado de Flintshire, y alrededor de las diez y cuarto, la mayor parte del grupo comenzó a cruzar el río en el viaje de regreso. La fiesta incluía a Robert Jackson, un tonelero, junto con su esposa y su hijo, de tres años Robert Catherall John Catherall, un portero en la estación de Queensferry Henry Hough, empleado de una máquina de pesaje en Ashton Hall Colliery Samuel Roberts, un trabajador en Sandycroft Foundry Joseph Latham, obrero en Quay Chemical Works de Connah John Massey, obrero en Turner's Chemical Works John Davies, obrero en la misma fábrica Samuel Edwards, cochero y jardinero, empleado por el Sr. Rowley, Dee Bank y John Jones, el barquero.
& nbsp En el punto de cruce, el río tiene aproximadamente 100 yardas de ancho, y cuando el grupo había recorrido la mitad de la distancia, John Catherall le dijo a Jones que el bote se estaba llenando de agua. Casi inmediatamente después de que hizo el comentario, el barco se hundió y doce personas luchaban en el agua. Los gritos de auxilio de los hombres y, sobre todo, los gritos lastimosos de la mujer que se ahoga se describen como desgarradores. La mayor parte del grupo, varios de los cuales no sabían nadar, lograron llegar a la orilla con la ayuda de los dos remos. La huida de Robert Catherall fue maravillosa. El pobre solo tiene un brazo, pero durante su lucha en el agua agarró la cola del abrigo del barquero con su única mano, y así fue remolcado a salvo a la orilla. John Catherall, debido a la oscuridad, nadó una gran distancia en dirección al mar, y ya era casi demasiado tarde cuando se dio cuenta de su error, pues llegó a la orilla en un estado de perfecto agotamiento. Sin embargo, la familia Jackson, padre, madre e hijo único, se ahogaron y, aunque el río fue arrastrado durante todo el domingo, aún no se ha encontrado ningún cuerpo. El sombrero de una mujer, supuestamente de la Sra. Jackson, fue descubierto el domingo por la mañana. El barco pertenece a la Compañía River Dee, y los supervivientes, que desconocían su estado antes de embarcarse, lo describen como inadecuado para transportar tal número de pasajeros.
& nbsp Aquí hay informes detallados de la investigación sobre este accidente de periódicos contemporáneos.

Más accidentes mortales al cruzar el estuario de Dee

Durante muchos años, hubo un servicio de ferry desde Parkgate a Fflint (o a Bagillt) en la costa de Gales. Además, durante la marea baja, era posible cruzar a pie. Aquí recopilo informes de periódicos contemporáneos sobre varios accidentes fatales.

Accidente al cruzar el Dee 1821
& nbsp El viernes por la mañana temprano [10 de agosto], un hombre y su esposa, con un niño pequeño, se aventuraron en un intento de cruzar las arenas de Parkgate a Flint con un caballo y un carro cargado de arenques. Esto es algo que hacen en aguas bajas personas que están particularmente familiarizadas con la pista, aunque en el mejor de los casos es una empresa peligrosa. En este caso, resultó fatalmente desastroso para todo el grupo que se ahogó.

¿Inspiración para "María llamó al ganado a casa"?

La novela de 1850 de Charles Kingsley, Alton Locke, contiene palabras creadas para acompañar un aire melancólico:

& nbsp María, ve y llama al ganado a casa, y llama al ganado a casa, y llama al ganado a casa, al otro lado de las arenas de Dee El viento del oeste era salvaje y húmedo con espuma, y ​​ella se fue sola.
& nbsp La marea occidental se arrastró sobre la arena, y sobre la arena y sobre la arena, y alrededor y alrededor de la arena, hasta donde alcanzaba la vista. La niebla ondulante descendió y ocultó la tierra: Y ella nunca volvió a casa.
& nbsp ¡Oh! ¿Es hierba o pescado o pelo flotante? ¿Un mechón de cabello dorado, el cabello de una doncella ahogada, sobre las redes en el mar? Nunca hubo un salmón que brillara tan hermoso, entre lo que estaba en juego en Dee.
& nbsp La llevaron remando a través de la espuma ondulante, La espuma reptante cruel, La espuma hambrienta cruel, Hasta su tumba junto al mar: Pero aún los barqueros la oyen llamar al ganado a casa, Al otro lado de las arenas de Dee.

Este poema (no tiene título) se hizo más conocido a partir de una película muda de 1912 llamada "Sands of Dee". En el libro Alton Locke, se dice que la inspiración es "un hermoso boceto de Copley Fielding, si mal no recuerdo, que colgaba de la pared: un desierto salvaje de arenas de marea, con aquí y allá una línea de redes de estacas ondeando en el viento "y escuchar a otros discutirlo" Uno de ellos había visto el lugar representado, en la desembocadura del Dee, y comenzó a contar historias salvajes de pesca de salmón y caza de aves silvestres, y luego la historia de una niña, que, en trayendo el ganado de su padre a casa a través de las arenas, había sido atrapada por un repentino flujo de la marea, y al día siguiente encontró un cadáver colgando alrededor de las redes de estacas muy abajo ".
& nbsp El boceto más probable es en realidad "Una vista de Snowdon desde las arenas de Traeth Mawr, tomada en el Ford entre Pont Aberglaslyn y Tremadoc" por Copley Fielding en 1834. Esto fue trasladado por Kingsley al estuario de Dee. Aunque Kingsley era canónigo de la catedral de Chester desde 1870, cuando escribió el poema en 1850, solo pudo haber visitado el área brevemente, y se quedó con parientes, su tía Lucretia Ann se casó con James Wills de Plas Bellin [entre Northop y Oakenholt] y Kingsley. La familia era originaria de Cheshire [el pueblo de Kingsley está a unas pocas millas al SE de Frodsham].

Sin embargo, es plausible que se basara en una tragedia real: el ganado pastaba en las marismas cerca de Parkgate y Neston. Los pescadores habrían recuperado el cuerpo. Aunque, no se ha encontrado ningún registro de tal pérdida. En el libro, la inspiración se cita como "esa imagen de las arenas de Cheshire y la historia de la niña ahogada".

Accidente de barco en Parkgate 1864 27 de mayo ->

A las doce de la noche del viernes pasado [27 de mayo de 1864], ocurrió un angustioso accidente de barco en Parkgate, que ha ensombrecido todo el distrito y ha hecho llorar a varias familias muy respetables.
& nbsp Parece que a las diez de la mañana del viernes un grupo de cinco [más el barquero] hizo una excursión a Gales, cruzando el río Dee de Parkgate a Bagillt, en Flintshire. El grupo estaba formado por el Sr. Thomas Johnson, propietario del Pengwern Arms Hotel, o Boathouse, en Parkgate, su hermano, el Sr. Joseph Johnston, un camarero de desembarco que pertenecía a la aduana de Su Majestad en Liverpool, el Sr. El Sr. JH Holland y el Sr. Frederick Holland (hermanos), de Chester, que habían estado alojados en Parkgate durante la última quincena haciendo un Estudio de los canales del Dee.
& nbsp Su intención era, si era posible, volver con la misma marea. Sin embargo, el clima estaba tan tranquilo que más de una hora y media se dedicó a cruzar y al ver que no podían regresar por esa marea, el grupo aterrizó en Bagillt y caminó hasta Holywell, donde pasaron el día. A las diez en punto, la compañía dejó a Bagillt en el barco de regreso a Parkgate. Era la luz de la luna, con una brisa constante, y se esperaba un viaje agradable. El barco hizo una travesía rápida, pero al llegar a una corta distancia del lado de Cheshire se encontró que el muelle estaba cubierto por la marea, que apenas comenzaba a refluir, y que el viento había refrescado considerablemente un fuerte oleaje hizo imprudente para Intente llegar a lo largo de la pared del río. En consecuencia, el barco permaneció en reposo durante una hora, esperando el retroceso de la marea. Entonces se decidió intentar realizar un desembarco en un bote pequeño o en un bote que estuviera anclado a poca distancia de la costa y que, según se pensaba, sería más manejable. Uno de los caballeros, se dice, gritó que la barca no los llevaría a todos con seguridad, pero este indicio de peligro parece haber sido ignorado, y cinco personas, incluido Richard Evans, el barquero, subieron a bordo. El señor Thomas Johnson, que era un hombre corpulento y pesado, fue el último en abandonar el barco más grande, y tan pronto como puso los pies en el costado de la batea, la pequeña embarcación volcó y todo el grupo se precipitó hacia el mar. agua.
& nbsp Thomas Johnson, un joven de unos 20 años, hijo mayor del señor Thomas Johnson, estaba parado en la explanada esperando la llegada de su padre y sus amigos, y presenció el melancólico accidente, pero, a consecuencia de la fuerte corriente que estaba corriendo, podía prestar poca o ninguna ayuda a las personas desafortunadas que luchaban por sus vidas en el agua. El señor J. H. Holland, que se había quedado en el gran bote, siendo un buen nadador, inmediatamente se desnudó y saltó al agua y nadó en ayuda de uno de sus infortunados compañeros. Sin embargo, no pudo alcanzarlo y, después de varios intentos infructuosos, se dirigió a la orilla, a la que logró llegar en un estado muy exhausto. El señor Frederick Holland también logró con dificultad llegar a la orilla. El Sr. Crossman, aunque no era nadador, se lanzó de la mejor manera que pudo y, afortunadamente, ganó la tierra con seguridad; luego recibió una muy amable atención de la casera del Union Hotel y de un caballero que se hospedaba en la casa. Richard Evans fue sacado del agua en un estado de agotamiento. El Sr. Thomas Johnson también fue sacado vivo del agua y trasladado a la cabaña de Evans (que es la casa más cercana), pero estaba tan exhausto que nunca se reunió, y la muerte se produjo antes de la llegada de un médico. Joseph Johnson fue arrastrado por la corriente y se ahogó. Su cuerpo fue encontrado cerca de Heswall, a una milla de donde ocurrió el desastre, a las cinco de la mañana, y trasladado al Pengwern Arms Hotel, donde fue colocado en el mismo apartamento con el cadáver de su hermano. El barquero, Evans, estaba tan agotado por su inmersión que no se consideró fuera de peligro hasta el sábado por la noche.
& nbsp El Sr. Thomas Johnson tenía alrededor de 50 años y era muy respetado en Parkgate y en los Cien de Wirral en general. Además de ser el propietario y arrendador del Pengwern Arms Hotel, era propietario de los ómnibuses que navegaban entre Parkgate, Hooton y Birkenhead Ferry. Ha dejado viuda y ocho hijos. Su hermano, el señor Joseph Johnson, como ya se ha dicho, era camarero de aterrizaje perteneciente a la aduana de Liverpool y residía en Crown Street. Ha dejado viuda y cuatro hijos.
& nbsp La catástrofe ha producido bastante tristeza en Parkgate y Neston, y el sábado y el domingo se cerraron las persianas en un gran número de casas de la localidad.
& nbsp En la investigación, el lunes, el jurado emitió un veredicto en el sentido de que los fallecidos se ahogaron accidentalmente, el veredicto fue acompañado de una presentación de que, en opinión del jurado, el embarcadero frente al Pengwern Arms era demasiado bajo, demasiado corto, y bastante insuficiente para el aterrizaje de pasajeros en determinados estados de la marea.
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Naufragio de madera desconocido

Naufragio de un buque de madera junto a la puesta en escena en la porción canalizada del río Dee

Esta vista muestra los restos de un barco costero maderero del siglo XX registrado en Peterhead, Escocia. Ahora se encuentra encallada junto a un embarcadero de madera sustancial en la orilla noreste del río Dee, en el puente Hawarden, sobre Connahs Quay a 53 ° y 13,179 'N, 3 ° y 2,329 ° O.

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Audrey Patricia

Naufragio del buque pesquero AUDREY PATRICIA de 13,5 m junto al muelle del depósito de chatarra en Connahs Quay.

Imagen de Audrey Patricia a flote.

Se informó que se había hundido en sus amarres el 2 de diciembre de 2012 en la posición 53 & deg 13,332 'N, 3 & deg 3,589' W con aproximadamente 50 litros de diesel liberados. Estaba registrada como LN486 [Kings Lynn] con licencia de mariscos, registro de 30 toneladas, casco de acero, 216 hp, construido en 2008 en Barton-on-Humber.
& nbsp Está previsto que los restos del naufragio se retiren el 1 de octubre de 2018.
& nbsp John Lake de Kings Lynn, fue multado con un total de & pound15,628 en julio de 2018 después de ser procesado por la Guardia Costera de HM por operar una embarcación insegura [llamada Audrey Patricia pero registrada como LN89, por lo que presumiblemente una embarcación diferente] y no cumplir con el código de prácticas para pequeños buques pesqueros. La habían inspeccionado en Boston y se encontró que tenía muchas deficiencias graves.
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Lord Delamere

Naufragio de la barcaza de vapor Lord Delamere 131 toneladas. Casco de madera, 86 pies de largo, 20 pies de ancho, 9 pies de calado. Propiedad de Salt Union y luego Joseph Forster de Liverpool. Construyó Ann Deakin, Winsford. Motores 2cyl, 1 caldera, 24 h.p., tornillo de G. Deakin. Tripulación 3.

Para obtener más detalles sobre las circunstancias de la pérdida, consulte aquí.

Desde Flintshire Observer 16 de octubre de 1913

Su cargamento de grano se hinchó, lo que le hizo estallar el casco y fue una pérdida total. Ella está en la orilla suroeste opuesta al muro de entrenamiento norte. Ella había estado bajo el cargo de un Dee Pilot (William Taylor) y se inició un caso judicial contra Dee Conservancy, pero no se siguió.

Este naufragio fue marcado por una boya en la década de 1930 que se suspendió. Un mástil era visible en la década de 1980. Debido a los cambios en el canal que está cambiando al SW, fue marcado nuevamente a partir de 2013 por una Boya de Peligro Aislada (rojo + negro) a 53 & grados 14.31 'N, 3 & grados 5.32' O cerca de la posición del naufragio.
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Baron Hill

Bergantín Baron Hill 224gt, 198nt, registrado en Liverpool.
Construyó William Thomas, Amlwch, 1876 224gt, 198nt
119 pies de largo x 25 pies de ancho x 13 pies 4 pulgadas de profundidad 1 plataforma, 3 mástiles
Propiedad de William Postlethwaite de Millom.
& nbsp La goleta de tres mástiles BARON HILL (llamada así por una finca cerca de Beaumaris) fue construida en Amlwch en abril de 1876 y fue propiedad de William Postlethwaite de Millom desde 1876 hasta su pérdida el 26 de marzo de 1898. Viajando de Flint a Newcastle con un cargamento de torta de sal, el Baron Hill fue remolcado y luego varado y perdido en condiciones de viento ENE Force 6 en el estuario Dee a 2 millas de Flint. El capitán era el capitán L. Hughes y había una tripulación de seis. Su tripulación logró llegar a salvo a tierra. En dos días estaba destrozada y la desnudaron.

Reportaje periodístico contemporáneo:

El naufragio se mostró en la carta HO (1978) hasta la década de 2000 en la posición 53 & deg 16.65 'N, 3 & deg 8.45'W (datum OSGB36). Esto está a unas 2 millas al norte de Fflint. Ella estuvo marcada por una boya de naufragio hasta 2002. Después de la inspección en LW, el naufragio ahora se clasifica como "muerto". La boya del naufragio estaba marcada como "Barron Hill", una ortografía diferente.
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Naufragios de aviones

Registros de pérdidas de aviones de la RAF en el Dee Estuary (en orden de fecha). Había aeródromos cercanos en Sealand y Hawarden y muchos vuelos de entrenamiento [OTU y FTS son operaciones de entrenamiento], algunos de los cuales terminaron mal. El entrenamiento se extendió desde el entrenamiento de vuelo inicial hasta el entrenamiento de combate utilizando objetivos cerca de Talacre (tanto objetivos fijos en las dunas como objetivos remolcados por aviones, algunos objetivos pueden haber sido drones; el DH Queen Bee, un Tiger Moth controlado por radio, es el "drone original" "). También había una escuela de radio (11 radios RS con radar incluido) con sede en el cercano aeródromo de Hooton Park, que utilizaba aviones bimotores para el entrenamiento en vuelo. El metal escaseaba durante la guerra, por lo que los aviones estrellados se habrían recuperado siempre que fuera posible. Se hizo mucho uso de la madera y la lona en la construcción de aviones, por lo que puede quedar poco.
& nbsp Tenga en cuenta que la tripulación aérea que falta está inscrita en el Memorial en Runnymede.

Anson N5234: 3-1-1940 502 Sq., Se detuvo, giró y se estrelló en la playa a unas 4 millas al este de Rhyl, poco después de despegar de RAF Hooton Park, Cheshire, en una tormenta de nieve para una patrulla nocturna. La posible causa del accidente fue hielo en las alas. Los 4 tripulantes sobrevivieron, aunque el cabo H C Moody resultó herido. La ambulancia tardó 7 horas en llegar al lugar. Aeronave destruida. Imagen de N5234 en primer plano

Hawker Hind K6758: 4-3-1940 5 FTS. El oficial de vuelo interino Russell BELL (70791) estaba transportando un biplano Hind (usado como entrenador) cuando perdió el control y se lanzó al suelo en la playa Hoylake. Tenía 26 años y está enterrado en la iglesia Wavertree (Holy Trinity).

Spitfire L1060: 28-8-1940 7 OTU, se detuvo y se zambulló fuera de un giro empinado, entró entre 2,000 y 3,000 pies. No se recuperó, se estrelló en la playa de Hoylake. Aeronaves dadas de baja. Piloto P / O (42136) Michael Ernest Brian MACASSEY, de Nueva Zelanda, 23 años, enterró el cementerio de Hawarden (St. Deiniol).

Spitfire K9981: 12-9-1940 7 OTU aterrizaje forzoso en marismas en el río Dee cerca de Flint, cancelado.
Boca perdida del río Dee, Flintshire el 12 de septiembre de 1940, el sargento piloto Alexander Noel MacGregor (740705) ileso. El piloto fue transferido al Escuadrón 266 más tarde, en septiembre de 1940.

Miles Master N7944: 24-9-1940 5 FTS abandonado en un trompo y se estrelló contra el estuario de Dee. No hay registro de muertes, por lo que es posible que la tripulación se haya retirado.

Miles Master N7965: 20-12-1940 57 OTU, accidente de vuelo: Murió el oficial piloto Harold Edwin Hooker 85920 (27 años, tumba en St Deiniol, Hawarden). El líder de la aeronave D G Northwood resultó herido.
Cerca de la isla Hilbre, el 20-12-1940, un barco del club de yates fue tripulado y enviado a un avión que se había sumergido en el mar. Una persona fue rescatada, el cuerpo de otra fue recuperado más tarde.

Anson R3303: 1-1-1941 48 pies cuadrados Con una tripulación de 4, regresaba de una patrulla de convoy a la base en RAF Hooton Park, cuando el ala cayó al suelo durante un giro con mala visibilidad y el avión se estrelló en la playa de Hoylake, Cheshire. Todos a bordo murieron:
Oficial piloto John Hogg ERSKINE (81034) Sargento piloto John Llewellyn CURRY (748639) Sargento piloto William Edward FENNELL (966641) Sargento artillero aéreo William Charles LANGDON (751603) Inalámbrico Op.

Huracanes V6872 y W9307: 30-3-1941, colisión en el aire entre 2 aviones de 229 Sq. (Protección de barcos, con base en RAF Speke) en el mar frente a Prestatyn. Estaban volando una patrulla estándar a 13,000 pies. A las 12:20 la comunicación por radio cesó y Royal Observer Corp informó un fuerte estruendo a las 12:28. Los botes salvavidas Hoylake y New Brighton buscaron pero no encontraron nada. El 31 de marzo de 1941, la Guardia Costera encontró tres restos en Hoylake, estos restos fueron recogidos en la playa de la isla Hilbre y se confirmó que pertenecían al Huracán W9307 del oficial piloto Du Vivier. Esto, junto con el hecho de que se alertó a los botes salvavidas Hoylake y New Brighton (pero no a Rhyl), sugiere que la colisión se produjo en el Hoyle Bank frente a Hoylake en lugar de en Prestatyn.
Ambos pilotos desaparecidos se creían muertos: Oficial de vuelo John Michael Firth DEWAR (72462) 24 años Oficial piloto Reginald Albert Lloyd Du VIVIER (79370) 26 años.

Spitfire X4065: 11-8-1941 303 Sq (AF polaco de RAF Speke). El oficial piloto Stanislaw Juszczak (P-0386, 23 años) en vuelo de entrenamiento - posiblemente la cabina se congeló en las nubes - y perdió el control. La aeronave se zambulló en el mar cerca de Prestatyn (a 3 millas de distancia). El bote salvavidas Rhyl registró el área pero no encontró nada: el cuerpo del piloto no se recuperó.

Spitfire K9995: 21-9-1941 57 OTU chocó contra marismas en Dee Estuary, ruina total.
Citación del Premio de la Royal Humane Society al Sr. Prior (uno de los rescatadores) en un lugar descrito como cerca de Neston, Wirral:
& nbsp Mientras realizaba prácticas de vuelo sobre la costa, el piloto de un caza Spitfire se retiró de una inmersión demasiado tarde y la cola del avión golpeó la superficie del agua, una parte se desprendió y el resto viajó sobre la superficie del agua. durante unos 100 metros antes de que estallara en llamas y se hundiera. Corría una corriente muy fuerte, la marea estaba bajando y los rescatistas tuvieron que nadar durante unos 20 minutos antes de llegar al piloto. Luego lo llevaron a tierra donde se encontró que no tenía más heridas que el impacto y los efectos de las inmersiones. El GOC-inC ofrece sus felicitaciones a esos hombres por la valentía y el excelente espíritu mostrado. Orden del Comando Occidental 2087, de fecha 21 de noviembre de 1941.
El piloto era checo - Sargento K Janata, 788040. Cuando volaba bajo, chocó contra el lodo y se estrelló, empujó la columna de control hacia adelante al revisar los enchufes para R / T, lesionado.

Huracán P5188: 13-3-1942 MSFU aterrizó en Hoyle Bank y fue rescatado:
El oficial de vuelo John Bedford Kendal (83268) de la Unidad de combate de buques mercantes [con base en RAF Speke, esta unidad proporcionó Hurricanes lanzados por catapulta a buques mercantes debidamente equipados, aunque la recuperación del avión por parte de esos buques no estaba disponible] estaba llevando a cabo vuelos en formación en Hawker Hurricane P5188 cuando su motor falló; se informó que se debió a la negligencia al cambiar los tanques de combustible correctamente. Tuvo que hacer un aterrizaje forzoso con las ruedas arriba en Cisjordania [sic], isla Hilbre a 3 millas al oeste de West Kirby a las 16:00 horas, posteriormente la aeronave fue sumergida en el mar. El oficial de vuelo Kendal resultó ileso. Foto.
Aproximadamente a las seis de la tarde del 13 de marzo de 1942, un avión Hurricane hizo un aterrizaje forzoso en el West Hoyle Bank. Soplaba un viento moderado del S.E., con poca mar, pero la marea estaba fluyendo y la orilla estaría cubierta en dos horas. El farero de la isla Hilbre y un aviador partieron en un bote de remos al rescate. Tuvieron una dura fila durante aproximadamente una milla y media, pero llegaron a la orilla a tiempo y rescataron al piloto. Fue otra dura fila atrás, y la noche había llegado antes de que llegaran al faro. La esposa del farero alojó al piloto rescatado para pasar la noche.
Hurricane: 15-3-1942 fue encontrado en East Hoyle Bank por Rhyl Lifeboat sin rastro de su tripulación.

Spitfire K9864: 8-5-1942 57 OTU, colisión aérea con spitfire R6769 (que logró regresar a Hawarden) se estrelló en la orilla del río Dee cerca de Flint, piloto herido,

Anson EG447: 17-7-1942 11RS, se estrelló contra el mar al NO de Rhyl con 2 de cada 4 tripulantes perdidos. Más detalles.

Spitfire N3276: 10-8-1942 57 OTU se estancó, giró y se estrelló contra el río Dee en Saltney Ferry, cerca de Hawarden.
Piloto: muerto en servicio activo, el sargento (piloto) Gordon ROSENTHAL (22 años, muerte registrada en Hawarden) - 655729 - enterrado en el cementerio hebreo de Liverpool.

Blackburn Botha Mk I L6237: 8-1-1943 11 Escuela de radio, abandonada con mal tiempo cerca de Bagillt en el estuario de Dee.
El 1 de septiembre de 1943, 4 aviadores de un avión del aeródromo de la RAF de Hooton Park [Wirral] fueron reportados atrasados ​​y fueron vistos y recuperados un cuarto de milla al norte por E. de la Dee Buoy alrededor de las 13:00 por el Hoylake. Bote salvavidas después de pasar una noche (desde las 6 pm) a flote en su pequeño bote.

Spitfire P7430: 29-1-43 61 OTU se estrelló, intento de aterrizaje forzoso después de una falla del motor, cerca de Mostyn, Flintshire. Se estrelló, avión cancelado. [el lugar del accidente puede haber sido en tierra]
El sargento piloto John Hugh DYER (1385327, 21 años) enterró la iglesia Hawarden (St. Deiniol).

Mustang AP216: 5-2-1943 41 OTU se estrelló contra Welsh Channel, piloto muerto. El oficial piloto David Shingleton-Smith (127950, 19 años) de 41 OTU murió el 5 de febrero de 1943 cuando su Mustang Mk I AP216 golpeó un poste y se estrelló contra el mar en Prestatyn Ranges [Talacre], Flintshire. El bote salvavidas de Rhyl buscó pero no encontró rastros.

Spitfire P7692: 26-7-1943 61 OTU se estrelló en Talacre. El piloto estaba involucrado en una práctica de tiro aire-tierra en Talacre Warren. La aeronave se estrelló contra el objetivo y aterrizó en medio de los postes antiinvasión en el lado del campo minado que da al mar. Sin registro de fatalidad de pilotos.

Mosquito HX867: 14-2-1944 60 OTU. Se estrelló contra el mar frente a Prestatyn durante la práctica de tiro aéreo. Con base en 60 OTU, RAF High Ercall, 7m al NO de Shrewsbury, que entrenaron tripulaciones de "intrusos". Tanto la tripulación de la fuerza aérea canadiense perdió.
Poco después de las once de la mañana del 14 de febrero de 1944, un avión Mosquito se estrelló en llamas a media milla al sur-este de Chester Flat Buoy. Soplaba un ligero viento del noroeste. El mar estaba bastante en calma. El Sr. A. O. Jones vio el accidente y, con ayuda, sacó un bote de su jardín y lo botó. Era un esquife de 12 pies y no estaba construido para su uso en el mar. El Sr. Jones y otro hombre, el Sr. J. McWalter Shepherd, se enfurecieron, pero no pudieron ayudar.
A las 11.09 de la mañana, el guardacostas de Rhyl informó que un avión se había estrellado en el mar a una milla al norte del mirador de los guardacostas.El bote salvavidas a motor Rhyl, The Gordon Warren, fue botado a las 11:49 y media hora más tarde se encontraron los restos de un R.A.F. Avión Mosquito a dos millas y media al noreste de Rhyl. Cogió un cuerpo, muy dañado como por una explosión, y lo llevó al puerto de Foryd. Luego hizo otra búsqueda, encontró ruedas de aterrizaje y otros restos, los trajo y regresó a su estación a las 6.15 esa noche.
& nbsp Ubicación: Fuera de Prestatyn: 53 & deg21.3N, 3 & deg27.0W aprox. & nbsp & nbsp Víctimas:
Teniente de vuelo William Ernest CULCHETH (J / 4815) Piloto Mosquito HX867, RCAF perdió 1944-2-14 (34 años) 60 OTU, Runnymede Memorial Ref: Panel 244.
Oficial de vuelo Earl Frederick MORTON (J / 16333) Navigator Mosquito HX867, RCAF perdió 1944-2-14 (28 años) 60 OTU, cementerio de Chester (Blacon) enterrado.

Spitfire X4173: 19-5-1944 52 OTU, se detuvo al salir de la inmersión de disparo y se estrelló en los rangos de Prestatyn en Talacre.
Frente a Talacre, el 19-5-1944, un Spitfire X4173 se había estrellado contra el mar cerca de la boya S Hoyle. Se había botado el bote salvavidas Rhyl, pero luego un informe de una posición más precisa (cerca del faro de Talacre, con la cola visible) condujo al envío del bote de rescate auxiliar de Llanerch-y-Mor, sin poder recuperar los restos o piloto.
Piloto: El polaco Kapral Feliks WARES (P / 703726, 26 años) enterró el cementerio de Hawarden

Martinet HP242: 17-7-1944 41 OTU, utilizado principalmente para el remolque de objetivos, se estrelló en Llanerych-y-Mor (una milla al SE) (un bote de vela local rescató a uno, el bote de rescate de la RAF rescató a un segundo piloto S Dudek, polaco AF)

Spitfire BM113: 24-7-1944 61 OTU golpeó el drogue objetivo, se estrelló contra el mar al SO de West Kirby.
Frente a Talacre, el 24-7-1944, el Spitfire BM113 golpeó un drogue durante la práctica de tiro, se hundió, el piloto perdió. Se llamó al bote de rescate auxiliar y al bote salvavidas Rhyl, pero un bote de pesca informó que la aeronave se había hundido en aguas profundas sin rastro del piloto.
El oficial de vuelo piloto Arthur Jacob GOLDMAN (J / 38019) RCAF se presume oficialmente muerto cuando su avión golpeó un objetivo remolcado por otro avión.

Huracán LF369: 31-12-1944 41 OTU naufragó en el Dee frente a Fflint. El piloto Douglas Richard Kyrke NUSSEY F / O (P) J43333 / R207038 de Hudson Heights, Quebec, de 20 años, perdió la vida cuando su avión Hurricane LF369 se estrelló a cuatrocientas yardas de la costa, una milla al norte de Flint. Cuerpo no recuperado.

Anson EG186: 15-3-1945 No. 3 (Observadores) Unidad de vuelo avanzada, con base en RAF Halfpenny Green en Shropshire, abandonada en Llanerch-y-Mor (a 300 yardas de distancia). La tripulación se salvó, la estructura del avión se rescató más tarde.

Spitfire PK385: 21-5-1950 610 Sq., Durante las acrobacias aéreas, golpeó un banco de arena a 3 millas al este de Point of Ayr, desguazado, el piloto murió.
Un Spitfire en un vuelo de entrenamiento del Escuadrón 610 en RAF Hooton Park (Wirral) se estrelló en el mar en Gronant (cerca de Prestatyn), evitando así a los muchos turistas en la playa. El piloto, el sargento. Kenneth John Evans, de 25 años, fue asesinado.

Chipmunk WB747: 20-7-1954 63 Gp, entró en giro plano y golpeó el banco de arena Bagillt 1 milla al noroeste de Flint.
& nbsp DOS SALVADOS DEL AVIÓN EN EL BANCO DE ARENA: Dos ocupantes de un avión Chipmunk de Hawarden R.A.F. Station tuvo un escape notable cuando se estrellaron contra un banco de arena en el estuario de seis millas de ancho del río Dee en Flint ayer [20-7-1954], afortunadamente la marea estaba baja en ese momento. Los heridos quedaron atrapados en la cabina y se habrían ahogado, ya que el avión estaba completamente sumergido cuando la marea volvió a subir dos horas después. El avión fue pilotado por el Capitán de Grupo H. C. S. Pimblett, oficial médico superior del Grupo No. 63. R.A.F., Hawarden. Su A.T.C. Pasajero cadete J. S. Howell. pertenece al Escuadrón No. 2219 (Greenhall Grammar School), Tenby, Pembrokeshire, que está en el campamento de Hawarden. Aunque el avión se estrelló a cierta distancia de la costa, los rescatistas llegaron rápidamente a la escena, siendo el primero Evan Andrews de Queen's Avenue, Flint Davis Barker, Salisbury Street, Flint Ronald Hilton, Chester Street, Flint y Hugh Fox, Henry Taylor Street, Flint que estaban trabajando en el techo de una fábrica local.
& nbsp RÁPIDOS CRUZADOS: Vieron que el avión descendía en un trompo a una altura de unos 100 pies y desapareció de la vista sobre las marismas del río. Los cuatro abandonaron inmediatamente su trabajo, y después de quitarse los zapatos y los calcetines, cruzaron una distancia considerable de terreno pantanoso y alrededor de una milla de traicioneras arenas movedizas, para llegar al avión, que había hecho un aterrizaje crepe en el borde de las aguas profundas. canal. A los cuatro hombres se unieron los agentes de policía J. Harris y M. Harris, de la policía de Flint, y encontraron a los dos ocupantes del avión heridos y atrapados en la cabina. Para liberarlos, los rescatistas tuvieron que arrancar el capó y una parte del tablero y los controles de la cabina con sus propias manos. A ellos se unieron miembros de la Brigada de Bomberos de Flint, quienes ayudaron en el trabajo de sacar a los hombres.
& nbsp EQUIPO REMOVIDO: El inspector de policía B. Roberts, Flint, organizó grupos de camillas y los heridos fueron llevados a una distancia considerable hasta una ambulancia que los esperaba que los trasladó al hospital Flint Cottage, después de recibir atención médica en el lugar. R.A.F. de alto rango oficiales con personal llegaron al lugar pero, en una carrera con la marea, no pudieron rescatar el avión debido a la marea entrante. Se retiraron una cantidad de equipos y algunos instrumentos. Antes de abandonar la escena, el comandante de ala Fraser agradeció personalmente y felicitó a los que habían participado en el rescate.

Información de los registros de la RAF y de la RNLI (Rhyl y Hoylake) y la lista de registros de botes de rescate de la RAF para 1940, 1941, 1942, 1943 y 1944.
Muchas llamadas a los accidentes de aeronaves en el mar informados fueron para búsquedas que no encontraron nada.

También un naufragio de un avión alemán: un Heinkel 111 (No. 2874) fue derribado por un Defiant de RAF Squires Gate [Blackpool] y los restos aterrizaron en las marismas de Bagillt el 7-5-1941. Imagen de restos:

Esta área ahora está cubierta de barro. Mas detalle.
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Paquetes Parkgate

Parkgate fue un importante punto de partida para los barcos de pasajeros que viajaban a Dublín. Los Parkgate Packets eran barcos de vela (en su mayoría de dos mástiles) que podían tomar tierra. Un servicio de paquetes significaba un servicio regular (según lo permitiera el clima) que llevaba pasajeros (no transportaba correos en este caso). También llevaron carga. Había una buena conexión por carretera de Londres a Chester y un servicio de autobús desde allí a Parkgate, que tenía hoteles y otras instalaciones. Muchas personas famosas: Handel (que regresó de Dublín en agosto de 1742) el reverendo John Wesley (muchas veces), Jonathan Swift (de Dublín 1707, regreso de 1709), etc.usaron este servicio. Parkgate era un fondeadero y los buques de carga se cargaban y descargaban utilizando botes de dos muelles de madera.

El estuario Dee hasta Parkgate en 1771 (hacia el sur) de la carta de Burdett:

La Royal Navy brindó un servicio, utilizando Royal Yachts, que estaba destinado a personas distinguidas, aunque tomaron pasajeros adicionales a discreción del Capitán. Los intereses comerciales (como John Bibby de Liverpool, entre otros) también proporcionaron embarcaciones en este comercio. Una travesía tomó al menos 14 horas. En 1795-6 se registraron alrededor de 80 viajes de este tipo al año (en barcos Príncipe de Gales, Princesa Real, Rey, Reina, Lady Fitzgibbon). El servicio estaba en su punto máximo alrededor de 1790 y había disminuido en 1830 cuando un buen camino a Holyhead (con un cruce marítimo mucho más corto), el servicio de vapor desde Liverpool y la acumulación de sedimentos del Dee, redujeron todas las actividades.

Vea la imagen del Royal Yacht Portsmouth, que proporcionó un servicio entre 1679 y 1687.

Imagen del barco de paquetes Parkgate-Dublin Royal Yacht Dorset saliendo de Dublín, 1788:

Hubo varios naufragios importantes en este servicio. Solo uno (King George) ocurrió completamente dentro del estuario de Dee, mientras que dos estaban en el Hoyle Bank, que se encuentra a la entrada del estuario de Dee. Tenga en cuenta que un naufragio dentro del estuario Dee (en la isla de Hilbre) se registra para un paquete de navegación (también llamado Dublín) en el servicio Dublín-Liverpool en 1759.
& nbsp Desconocido 1637 Anglesey, muchos perdidos
& nbsp Mary 1675 Skerries, más de 35 perdidos
& nbsp Neptune 1748 Hoyle Bank, más de 100 perdidos
& nbsp Dublin 1758 Irish Sea, hasta 50 perdidos
& nbsp Eagle 1766 Mar de Irlanda, más de 10 perdidos
& nbsp Nonpareil 1775 Hoyle Bank, más de 100 perdidos
& nbsp Trevor 1775 frente a Blackpool, más de 30 perdidos
& nbsp Charlemont 1790 Holyhead, 110 perdidos
& nbsp Queen 1796 frente a Birkdale, 0 perdidos
& nbsp King George 1805 Dee, 125 perdidos
& nbsp Príncipe de Gales 1807 Dublín, 120 perdidos

Un paquete (nombre desconocido) del Dee Estuary (lugar de partida llamado Chester) a Dublín se perdió el 10 de agosto de 1637. Llevaba a Edward King, de 25 años, miembro de Christ's College Cambridge, un conocido (y anteriormente compañero de estudios ) del poeta John Milton. King viajaba para visitar a su hermano y dos hermanas en Irlanda. El barco navegaba por la costa [descrita de diversas maneras como tranquilo y tormentoso] a lo largo de la costa de Gales, cuando chocó contra una roca, se quemó por el impacto y se hundió. El área más probable, donde las rocas estarían cerca de la ruta del barco, es la costa norte de Anglesey. Con la excepción de unos pocos que lograron subir a un bote, todos a bordo perecieron.
& nbsp Se dice que King se comportó con sereno heroísmo después de un vano esfuerzo por convencerlo de que subiera al barco, lo dejaron a bordo y fue visto por última vez arrodillado en cubierta en un acto de oración. Su cuerpo no fue recuperado. John Milton escribió un poema, Lycidas, publicado en una colección de elegías en memoria de Edward King. Este poema es considerado por muchos como uno de los mejores del idioma inglés.

El (ex - Royal Yacht) Mary se utilizó para transportar a dignatarios entre el Dee y Dublín. Ella naufragó en Skerries (isla rocosa baja en la esquina noroeste de Anglesey) en 1675 con 35 perdidos. Este naufragio ha sido localizado por buzos y ahora es un naufragio protegido.
& nbsp Más detalles: Loss of Mary 1675

Uno de los primeros documentados por los periódicos fue la pérdida del Neptune (Capitán Whittle) el 19 de enero de 1748. Dejó Parkgate con más de 100 a bordo y llegó a Chester Bar, donde el clima la obligó a retroceder. Golpeó el West Hoyle Bank con la pérdida de todos los que estaban a bordo. Otros dos barcos que transportaban pasajeros partieron al mismo tiempo, pero lograron regresar sanos y salvos a Parkgate.
& nbsp Más detalles: Pérdida de Neptuno 1748

Otro naufragio ocurrió en octubre de 1758 cuando el Dublin (Captain White también llamado Dublin Trader Dublin Merchant y Chester Trader) se hundió en un viaje de Dublin a Parkgate con 40-70 pasajeros. En ese momento hubo críticas sobre la navegabilidad del Neptuno y del Dublín.
& nbsp Más detalles: Pérdida de Dublín 1758

En 1766, el Eagle (Captain Sugars) de Dublín a Parkgate se hundió en el mar de Irlanda. Algunos pasajeros y tripulantes sobrevivieron en su bote después de 36 horas en el mar. Se perdieron algunos pasajeros distinguidos.
& nbsp Más detalles: Pérdida de Eagle 1766

En una carta fechada el 12 de noviembre de 1771, los capitanes de 11 barcos advierten sobre los barcos de carbón que comercian desde Ness [cerca de Parkgate] a Dublín, afirmando ser Parkgate Traders. Los barcos que afirmaron ser paquetes de pasajeros "adecuados" fueron: Royal Charlotte Alexander Britannia Kildare King George Hibernia Nonpareil Venus Polly Smith Fly.
& nbsp Tenga en cuenta que esta lista no incluye al Trevor, que de hecho figura como portador de carbón en las listas de llegada / salida de barcos.

El 19 de octubre de 1775, el Nonpareil (Capitán Samuel Davies) y el Trevor (Capitán William Tottie) naufragaron en una fuerte tormenta mientras navegaban desde Parkgate a Dublín. Llegaron a una posición cercana a Holyhead cuando el viento aumentó a fuerza de huracán desde el oeste. Esto los hizo retroceder: el Nonpareil se perdió en Hoyle Bank con la pérdida de todos a bordo, mientras que el Trevor se perdió en la costa cerca de Rossall (al norte de Blackpool) con solo un marinero sobreviviente (que logró transferirse a otro barco, Charming Molly, siendo conducido hacia la orilla al mismo tiempo). Las pérdidas de pasajeros y tripulación fueron 143 en total (200 en algunos informes): asignadas como 113 en el Nonpareil y 30 en el Trevor.
& nbsp Uno de los distinguidos pasajeros que se perdieron a bordo del Nonpareil fue el mayor Francis Caulfield (hermano de Lord Charlemont) quien, irónicamente, había estado presionando al capitán para que se fuera, a pesar de que el capitán se mostró reacio a causa del clima y, de hecho, solo logró salir de Parkgate en el tercer intento.
& nbsp Estas vasijas transportaban artículos valorados en & pound30.000 que incluían sedas ricas, sedas en bruto y arrojadas, relojes de oro y plata, platos de plata, artículos enchapados, cordones de hilo y seda, joyas, artículos de mercería, telas de lana y otros efectos valiosos. El Nonpareil transportaba un carruaje que fue arrastrado a la costa norte de Wirral con varios candelabros de plata guardados en él. Se colocaron anuncios en los periódicos locales advirtiendo que los saqueadores serían procesados ​​y ofreciendo una recompensa del 10% por cualquier artículo recuperado.
& nbsp Más detalles de la pérdida de Trevor y Nonpareil (incluida información sobre el envío dañado en el estuario de Dee).
& nbsp En 1785, se botaron dos buques construidos por Parkgate (King y Queen) para reemplazar los dos perdidos; se informó que tenían 100 toneladas de carga. Detalles del viaje inaugural del Rey. Uno de ellos se perdió posteriormente en la costa cerca de Southport:

Loss of Queen 1796 Parkgate - Paquete de Dublín
Velero de madera, b Parkgate 1785100 toneladas
El capitán Miller hizo un viaje de Parkgate a Dublín, toda la tripulación y los pasajeros se salvaron.
En tierra Birkdale (cerca de Southport) el 3 de diciembre de 1796.

Los periódicos locales describen al Queen Packet, Captain Miller, con pasajeros desde Parkgate a Dublín, como totalmente perdido en la costa de Lancashire, cerca de Formby.
& nbsp Un informe posterior especifica el sitio como Birkdale Beach en la noche del 3 de diciembre de 1796. El capitán fue muy elogiado por los pasajeros por sus habilidades y atención humana, desde el momento en que se hundió, hasta que ellos y la tripulación, por medio del bote. , habían escapado con mucha dificultad de la furia de las olas y habían aterrizado a salvo.

Imagen de los paquetes de Parkgate:

El domingo 19 de diciembre de 1790 se produjo una pérdida sustancial de vidas. El Packet Charlemont de Parkgate no pudo atracar en Dublín debido al clima adverso. Los pasajeros asustados y mareados suplicaron que los llevaran a tierra en Holyhead, pero el capitán y la tripulación no estaban familiarizados con la costa allí. Al intentar buscar refugio en Holyhead, naufragó en el lado norte de Salt Island en la entrada del puerto con la pérdida de 110 vidas. Solo sobrevivieron 16 personas.
& nbsp Más detalles de Charlemont Loss.

Sin embargo, otra pérdida de un paquete Parkgate fue en 1807 cuando el Príncipe de Gales fue fletado para llevar tropas de Dublín a Liverpool. Junto con otra embarcación, Rochdale, empleada de manera similar, ambas naufragaron en la costa entre Dun Laoghaire y Dublín con una gran pérdida de vidas.
& nbsp Más detalles de la pérdida del Príncipe de Gales y Rochdale.
& nbsp Tenga en cuenta que el Príncipe de Gales había estado involucrado en un accidente anterior en 1787 cuando John Wesley estaba a bordo.
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Rey Jorge

La mayor pérdida de vidas en el estuario de Dee fue cuando el Parkgate to Dublin Packet Ship King George quedó varado y se perdió el 14 de septiembre de 1806 en el Salisbury Bank. Hubo 125 (106 en algunos informes) muertes y solo 6 se salvaron. Un informe es que 118 de los 119 pasajeros se perdieron.
Posición muy aproximada 53 & deg 19.5N, 3 & deg 12.0W.

Gráfico de Dee de 1800 (no hacia el norte) que muestra Salisbury Bank:

El comentario local fue que el barco tenía una proa demasiado fina, por lo que no tomaría tierra de manera estable. Se informó que anteriormente había sido corsario (de 16 cañones) y luego Harwich Packet, y solo estaba en su segundo cruce a Dublín. Muchos de los cuerpos de los sobrevivientes aparecieron en la costa de Wirral y Lancashire y algunos de los identificados fueron enterrados en la iglesia Neston.
Hay un registro de que el bote salvavidas Hoylake (operado por el Liverpool Dock Board en ese momento desde 1803) fue llamado, pero no pudo ayudar.

Del periódico Cambrian del 27 de septiembre de 1806 [advertencia: relato bastante racista]:

AFECTANDO A UN NAUFRAGIO. El paquete King George, el Capitán Walker, con destino de Parkgate a Dublín, zarpó de Parkgate a las doce en punto del domingo, con una bandera en el mástil superior, marea llena, clima brumoso y llovizna, con el viento casi directamente hacia el sur. . A la una y media chocó contra el banco de arena de Salisbury y permaneció casi cuatro horas seca, con parte de su tripulación en la arena, esperando la próxima marea. En ese momento, no hubo aprensiones de que hubiera recibido alguna herida. Al regresar la marea, el viento viró hacia el oeste, y ella recibió el viento y la marea directamente de su lado, descansando contra su ancla. Cuando subió la marea, se llenó rápidamente de agua; la noche estaba oscura, con lluvia.

Sus pasajeros, en su mayoría recolectores irlandeses, más de un centenar, que regresaban a casa con la miseria de su trabajo para sus familias, estaban debajo de las escotillas. Las bombas pronto se ahogaron y el agua llegó tan rápido sobre los irlandeses en la bodega que sacaron sus grandes navajas de bolsillo y, con una desesperación que solo inspira el miedo a la muerte, se mataron unos a otros para abrirse camino hacia cubierta. El viento y las olas golpeaban fuerte en su costado, su cable se rompió, y fue arrastrada con la cabeza hacia la marea, y se acostó de costado. Se encontraban a tres millas de cualquier barco y no podían, o al menos no lo hacían, dar ninguna señal que se oyera.

El barco fue botado y diez tripulantes, entre los que se encontraba el capitán y un caballero irlandés, subieron a él. Estaba casi lleno de agua y la muerte por todos lados los miraba a la cara. Su Capitán, al ver a algunos de sus mejores marineros todavía con el barco, y con la falsa esperanza de que pudiera permanecer la marea, que tenía casi una hora y media para fluir, subió de nuevo a bordo del caballero irlandés y otros tres lo siguieron. Uno de los marineros del barco, al ver a un pobre marinero irlandés aferrado al costado del barco, tiró de él del pelo de la cabeza hacia el interior del barco, cortó la cuerda que lo sujetaba al barco y la marea los ahuyentó. .

En ese momento corrió un gran número gritando por el mástil una mujer con su hijo atado a la espalda, estaba en el tope del mástil: los mástiles se rompieron, el barco estaba de lado, ¡y todos se precipitaron en las olas! Sólo cinco hombres y el pobre marinero irlandés han escapado del resto, 125 en total, entre los que se encontraban siete pasajeros de cabina, fallecidos. El bote y su pequeña tripulación fueron impulsados ​​por esta marea a un cuarto de milla de Parkgate. Escucharon claramente los gritos de los enfermos durante media hora. La marea baja arrastró el barco hacia las aguas profundas, y no se la vio más hasta que la siguiente marea la empujó hacia arriba. Se acuesta de costado, con la quilla hacia Parkgate, y la cabeza hacia la costa de Gales, sus mástiles inferiores y aparejos fuera del agua.

El King George era propiedad del Sr. Brown de Liverpool. También hay un informe de una pequeña embarcación minera Neston que pasó cerca del naufragio durante la noche, escuchando los gritos y arrastrando una cuerda en el agua, por lo que uno de los miembros de la tripulación logró ponerse a salvo.

Récord de 5 (de 6) de los salvados en el barco del King George: Henry Walker (compañero, hermano del Capitán Thomas Walker), 2 tripulantes (Williams y Roberts), un herrero y el chico irlandés. Otro informe afirma que una pasajera estaba entre los salvados en el bote pequeño.
& nbsp Registro de los enterrados en Neston (gracias a Burton y Neston History Society): Capitán Thomas Walker (de Parkgate, 34 años) marinero Hugh Williams Pasajeros Henry Walker y Mayor Phillip Armstrong del Condado de Kings [ahora Condado de Offaly] Milicia de 39 años John Ladmore (de una familia local de marineros y herreros, de 43 años) Edward McQuirk y 8 "pobres irlandeses".
& nbsp Un informe de Hoylake describe 23 cadáveres reunidos en la playa. 24 (sin nombre, incluida 1 niña) fueron enterrados en West Kirby 6 (sin nombre, incluida una mujer) en Heswall, uno (sin nombre) en Bagillt y uno (sin nombre) en Fflint. No hubo otros naufragios que impliquen la pérdida de vidas (aunque el barco estadounidense Tippoo Saib, que llegaba desde Savannah, naufragó en Formby Point en la misma fecha, pero con la tripulación rescatada). Así que los cuerpos reportados recuperados en otros sitios son probablemente del Rey Jorge: 8 trabajadores y 2 caballeros en Lancashire (en la costa entre Crosby y Morecambe). Estos informes de periódicos y registros parroquiales (que no incluyen la costa desde Hoylake hasta Crosby) muestran que el número de muertos fue de al menos 56.
& nbsp Los registros dan 7 pasajeros de cabina, más tarde enmendado a 4 otro pasajero a bordo (y perdido) era William Benson [Besson en un informe] de Leicestershire (que era asistente del criador de ganado Sr. Honeybourne de Dishley) y que tenía 6 valiosos carneros a bordo que se estaba trasladando a una propiedad irlandesa de su jefe. Su cuerpo fue encontrado cerca de Liverpool. Tenía unos 50 años.
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Duque de lancaster

El ferry Duke of Lancaster fue encallado intencionalmente en Llanerych-y-mor (53 ° y 18,393'N, 3 ° y 14,139'W) para proporcionar un "barco divertido" en 1979. Ahora (2017) está abandonada y cercada y recientemente ha sido pintó un color oscuro (imagen de 2018) para ser menos monstruoso. Hay una barcaza encallada cerca (53 ° y 18,394'N, 3 ° y 14,116'W).

Fotos de barco y barcaza.

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Barcaza de vela de madera (Mersey Flat), aparejada con ketch (también llamada jigger).
b 1863 (posiblemente por Clare en Sankey Bridges, quien construyó el ketch Mayfly en 1869)
47 toneladas [110 toneladas de peso muerto], propiedad de Clare's Lighterage Co.
Puentes de Port Dinorwic a Sankey con pizarras para techos.
Capitán John Waterworth de Runcorn y compañero Richard Wainwright de Widnes: ambos salvados
El 19 de febrero de 1907 se hundió por la colisión del SS Jane mientras estaba anclado.
en Wild Road (Dee Estuary), frente a Mostyn (53 y 19'N, 3 y 15'W OSGB)

La hormiga [nombre inusual, ¿tal vez para ahorrar en señalización?] Con una tripulación de dos [esto es menos que la tripulación habitual de 3-4 para Mersey Flats cuando está en mar abierto] traía pizarras para techos de Port Dinorwic [en el estrecho de Menai] a Sankey Bridges [por el canal Sankey al que se accede desde el Mersey por esclusas en Widnes o Fidler's Ferry]. Debido al mal tiempo (fuerza del viento 7), la hormiga fue llevada al refugio del estuario de Dee y anclada en Wild Road frente a Mostyn.

Mientras su tripulación dormía, alrededor de las 3:30 am, el Ant fue golpeado por el SS Jane (registrado en Liverpool, propiedad de Monk and Co.) que hizo que se hundiera en unos minutos. Los dos a bordo del Ant fueron recogidos por el barco del Jane y desembarcados en Llanerch y Mor.

Se colocó una boya para marcar los restos del naufragio y se retiró en 1919 ya que el sitio estaba cubierto de arena. El sitio ahora no se muestra en el gráfico HO y está listado como "muerto".

Registro del caso judicial para establecer la responsabilidad por la colisión:
DEE ESTUARY COLLISION & nbsp & nbsp RECLAMO DE LOS PROPIETARIOS DE BARCAZAS:
& nbsp Ante su Juez de Honor Shand, sentado bajo la jurisdicción del Almirantazgo en la Corte del Condado de Liverpool, el viernes, asistidos por los Capitanes Thomas Pardy y John Trenery, como asesores náuticos, los dueños de la barcaza Ant buscaron recuperarse de los dueños del vaporizador Jane , & pound300 con respecto al hundimiento del Ant por colisión con el Jane en Mostyn Roads, el 19 de febrero pasado. El Sr. Segar apareció para los dueños del Ant, y el Sr. Alec Bateson para los dueños del Jane.
& nbsp El caso de los demandantes fue que el Ant, que era un buque con aparejo de ketch de 110 toneladas de peso muerto, ancló debido al estrés del clima en Mostyn Roads, estuario de Dee, el 18 de febrero. El capitán de la hormiga, John Waterworth, apagó su luz de montar, pero no pudo mantenerla encendida debido a la violencia del viento. Sin embargo, alrededor de la una y media de la madrugada, el capitán vio que la luz estaba encendida y se retiró abajo con el oficial, el único otro miembro de la tripulación, y se durmió. La Jane golpeó a la hormiga alrededor de las tres y media. Este último se hundió, y tanto el capitán como el oficial fueron rescatados por la tripulación del Jane.
& nbsp El capitán Waterworth también sostuvo que el Jane era el culpable de la colisión por haber intentado dejar su fondeadero en las carreteras por un recorrido que le dejaba muy poco espacio, cuando podría haber tomado un rumbo más ancho y, por lo tanto, más seguro.
& nbsp El capitán David Monks, capitán del Jane, negó rotundamente la acusación de vigilancia inadecuada, y también afirmó que el camino que tomó al abandonar las carreteras fue perfectamente seguro. La hormiga no tenía luz encendida y no era visible para el vigía del Jane.
& nbsp El tribunal expresó la opinión de que, teniendo en cuenta el hecho de que la luz de la hormiga se había apagado varias veces, y que los que estaban a bordo no habían podido mantenerla encendida, se trataba de un procedimiento muy poco marinero para el capitán y el oficial de la hormiga para ir abajo y dormir, sin dejar a nadie en cubierta con una luz para advertir a cualquier barco en caso de emergencia. El tribunal determinó que se mantuvo una vigilancia suficiente y adecuada a bordo del Jane, a cuya tripulación opinaron que no se podía atribuir ninguna culpa, y dictaron sentencia a favor de los acusados, con las costas.
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Yates de ocio

Hay yates amarrados en West Kirby y en Thurstaston durante los meses de verano. Los amarres están protegidos por bancos de arena, pero durante la marea alta de primavera, con un fuerte viento del NW, se acumulan olas considerables y pueden hacer que las embarcaciones se suelten. Luego se estrellan contra las rocas en la costa de Wirral.
& nbsp & nbsp Naufragios de yates de recreo arrastrados a tierra cerca de Caldy por una tormenta el 4 de octubre de 2009:

Ahora (2017) casi no hay señales de restos en la arena debajo de las rocas cerca de 53 ° y 21.33'N, 3 y ° 10.26'W.
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Rescates en botes salvavidas

Los accesos a Mersey y Dee están sembrados de bancos de arena y con vientos terrestres hay olas rompientes a lo largo de los bordes de las orillas. Los barcos que fueron empujados a las orillas quedaron a merced de las olas y se perdieron muchas vidas. Las fuertes corrientes que corren entre los bancos de arena causaron problemas a los barcos de vela y cuando el viento y la marea iban en diferentes direcciones, se acumulaban fuertes olas en el canal. Los accesos al Mersey son especialmente peligrosos en los vendavales del noroeste. Se reconoció que la mejor manera de rescatar a los marineros náufragos era mediante el uso de botes pequeños que pudieran aventurarse en las aguas poco profundas alrededor de un barco varado. Si un barco así pudiera ir a barlovento del naufragio y luego anclar, desviándose fuera de la línea sería posible acudir en su ayuda de forma controlada. Los botes pequeños utilizados eran del tipo que se usaba como botes de pesca y conciertos locales. Tenían velas que se podían izar cuando las condiciones lo permitían, pero contaban con varios hombres a bordo con remos. Los hombres solían ser pescadores locales con experiencia en tales embarcaciones y en las condiciones locales. Estar en condiciones de tormenta en estos pequeños botes abiertos debe haber sido aterrador, pero se encontró fácilmente a los hombres para tripularlos.

Los botes tendrían que estar ubicados en lugares donde se pueda botar un bote desde la costa con vientos fuertes. En el área de la bahía de Liverpool, esto implicaba desde dentro de las aguas más protegidas del propio Mersey o desde Hoylake, Formby o Point of Ayr, que tenían cada uno un canal costero protegido por un banco de arena en alta mar, excepto en la parte superior de la marea. Estos intentos de rescate no fueron realizados por botes salvavidas dedicados hasta que la experiencia demostró que esta era la mejor y más segura forma.

Liverpool fue el sitio de la primera estación de botes salvavidas dedicada que se estableció en cualquier parte del mundo. Esto fue en Formby en 1776 y fue financiado por Dock Trustees. Posteriormente, se estableció una estación de botes salvavidas en Hoylake alrededor de 1803 y se mantuvo un bote salvavidas en la desembocadura del Mersey. Los Fideicomisarios del Muelle fueron los encargados de la seguridad en los accesos al Puerto de Liverpool. Como resultado de una investigación formal sobre el estado de los botes salvavidas en 1823, se recomendó que se proporcionaran cuatro botes: en Formby, Hoylake, Point of Ayr y los Magazines (cerca de New Brighton). El bote salvavidas de las revistas se estableció alrededor de 1827.

Después de la mala actuación del servicio de botes salvavidas durante el huracán de 1839, se cambiaron los arreglos y un informe posterior en 1843 dio la situación como 9 botes salvavidas: a saber, 2 en Liverpool, 2 en las revistas, 2 en Hoylake, 2 en Point of Ayr. y uno en Formby. El servicio de botes salvavidas era ahora muy eficaz y salvó muchas vidas. Esto fue reconocido en 1851 cuando el RNLI (nombrado Instituto Nacional para la Preservación de la Vida de un Naufragio en ese momento) otorgó medallas de plata por su valentía sobresaliente a los timonel de todos estos botes salvavidas. Cada estación tenía una tripulación permanente de unos 10 hombres y los botes se lanzaban en carruajes tirados por caballos que se mantenían cerca. La tripulación fue convocada por arma de fuego y se afirmó que el bote salvavidas podría estar en marcha en 17 o 18 minutos después de recibir la señal de socorro. Los botes salvavidas tenían remos y velas, pero para acelerar el rescate, existía un acuerdo con la Steam Tug Company de que tan pronto como se recibiera una señal de socorro, uno de sus remolcadores procedería inmediatamente y tomaría el primer bote salvavidas disponible desde dentro del Mersey ( es decir, un bote salvavidas de la compañía de remolcadores de vapor o de muelle) a remolque.

En 1858, el Mersey Docks and Habour Board tomó el relevo de los Dock Trustees de la provisión de 8 botes salvavidas en Liverpool, New Brighton, Hoylake, Formby, Southport y Point of Ayr. Desde 1848, uno de los botes salvavidas Hoylake había estado estacionado en la isla de Hilbre. Esto proporcionó un acceso directo por una rampa a aguas profundas en todas las mareas.
& nbsp Dado que el área de la bahía de Liverpool estaba dividida en pequeños cuadrados numerados, la ubicación de un naufragio se podía comunicar rápidamente a las estaciones de botes salvavidas que estaban ubicadas cerca de las estaciones de señales de semáforo en Gronant (Voel Nant) Hilbre Island Bidston Hill y Liverpool. El sistema óptico de comunicación fue reemplazado por un telégrafo eléctrico de 1861.

El estuario de Dee está en su mayoría bastante protegido y los barcos anclarían en Wild Road (frente a Mostyn) o frente a Hilbre para esperar un mejor clima. En un vendaval del NO, con marea alta en las mareas de primavera, se pueden acumular olas sustanciales en el Dee y los barcos pueden ser conducidos desde sus anclas hacia los bancos de arena.
& nbsp La entrada al estuario Dee tenía tres estaciones de botes salvavidas: en Point of Ayr (playa lanzada desde Gronant, luego Talacre desde 1894), rampa lanzada desde Hilbre Island y un bote salvavidas en la playa en Hoylake. El servicio de Hoylake comenzó en 1803 y continúa hasta el día de hoy (todos los botes salvavidas MDHB fueron asumidos por el RNLI en 1894) con un bote salvavidas lanzado desde la playa y un aerodeslizador. La estación de la isla Hilbre (asociada con Hoylake) comenzó en 1848 y terminó en 1939. El bote salvavidas Point of Ayr se estableció en 1826 y el último servicio fue en 1916. Hay un bote salvavidas costero lanzado desde la playa en West Kirby (RNLI desde 1966 en adelante) y un bote salvavidas móvil de bajura con base en Fflint (desde 1957 RNLI desde 1966).
& nbsp El servicio de Fflint fue iniciado por la población local después de una tragedia: en la noche del 26 de diciembre de 1956, se escuchó a un cazador de aves silvestres Neston gritar mientras luchaba en las aguas cubiertas de niebla después de ser cortado por la marea. Más detalles.

Hubo muchos servicios de estos botes salvavidas. La mayoría fueron embarcaciones varadas en el exterior del Hoyle Bank o en la costa de Gales. Había algunos pérdidas trágicas:

Viajero
& nbsp El 29 de diciembre de 1810 hubo una terrible tormenta. El barco Traveller fue conducido al Hoyle Bank [descrito como en la costa de Cheshire, a 1 milla al este de Hoyake ya unos cientos de yardas de la costa]. El bote salvavidas Hoylake se botó con seguridad a pesar de las enormes olas que golpeaban la playa. Mientras la tripulación del bote salvavidas remaba hacia el barco varado, una enorme ola volcó el bote salvavidas. De los diez tripulantes del bote salvavidas, ocho se ahogaron. Más detalles.
& nbsp Botes salvavidas perdidos: John Bird (40), Joseph Hughes (38), Henry Bird (18), Richard Hughes (36), John Bird (16), Thomas Hughes (16), Henry Bird (43), Nicholas Seed (27 ). Los dos salvados fueron Thomas Fulton y Thomas Davies.

El bote salvavidas de Rhyl zozobra
& nbsp El 23 de enero de 1853, el bote salvavidas Rhyl Gwylan-y-Mor zozobró con la pérdida de 7 vidas. Se informó que un barco fue desmantelado en West Hoyle Bank y se botó el bote salvavidas Rhyl con 10 hombres a bordo. Se hicieron a la mar utilizando sus remos y luego zarparon hacia el naufragio en condiciones climáticas adversas con un fuerte viento del NNE. No pudieron encontrar el naufragio que ahora había sido cubierto por la marea creciente. Entonces, después de buscar a fondo, se dirigieron de regreso a Rhyl. A media milla de la costa, el bote salvavidas zozobró. Tres hombres pudieron aguantar y dos de ellos enderezaron el barco y subieron a bordo. El tercero fue tirado por ellos. El timonel, Owen Jones, fue uno de los supervivientes, pero se perdieron 7 hombres. Una investigación posterior determinó que el barco se había estrellado contra aguas rotas sin un remo de dirección para estabilizarlo. Como resultado de este desastre, los botes salvavidas de Rhyl prefirieron un bote que fuera más estable. El RNLI se hizo cargo de la estación de botes salvavidas de Rhyl en 1854 y proporcionaron el primero de varios botes salvavidas tubulares. Estos fueron el diseño de Henry Richardson y su hijo presentado al concurso RNLI en 1851.

Templanza
& nbsp El 4 de enero de 1857, la goleta Temperance (propiedad de Truro, b 1850 Falmouth, 113 toneladas) fue llevada a tierra cerca de Abergele. Sus señales de socorro fueron vistas por las estaciones de botes salvavidas de Rhyl y Point of Ayr temprano en la mañana. El bote salvavidas Point of Ayr se había botado a las 8:30 am a un barco varado en el West Hoyle Bank, pero descubrió que el bote salvavidas Hoylake ya había salvado a la tripulación. Luego procedieron a la asistencia de un barco varado en Chester Bar que logró salir sin ayuda. El Voel Nant Telegraph los envió luego a la goleta Temperance, encallada en Abergele Bay con su tripulación en el aparejo. Se dirigieron navegando hacia el oeste con mal tiempo. Cuando el bote salvavidas pasó a Rhyl, un mar inusualmente pesado la golpeó, se volcó y no se enderezó. Los hombres, que habían puesto a flote el bote salvavidas Rhyl, vieron que el bote salvavidas Point of Ayr volcaba no muy lejos de la costa y, sin poder ayudar, vieron a la tripulación, uno por uno, arrastrarse del bote volcado en las condiciones de frío glacial hasta que finalmente los 13 quedaron hundidos. perdió. Lamentablemente, los hombres no llevaban sus chalecos salvavidas de corcho.
& nbsp El bote salvavidas Rhyl, que estaba estacionado más cerca del lugar del naufragio, ya había sido botado, por lo que la trágica misión de rescate del bote salvavidas Point of Ayr ni siquiera era necesaria. Este sigue siendo el desastre de botes salvavidas más grave que ha ocurrido en el norte de Gales. Los cuerpos de 8 de los botes salvavidas fueron enterrados en la iglesia de Llanasa (iglesia parroquial de Gronant) durante los siguientes días, semanas y meses mientras el mar los arrastraba a la orilla.

Rápido
& nbsp El bote salvavidas Hoylake fue llamado el 15 de noviembre de 1906 al balandro Swift of Runcorn. En mares extremadamente agitados, uno de los botes salvavidas, John Isaac Roberts (23 años), fue arrastrado por la borda y se ahogó. Finalmente, el balandro salió de los problemas sin ayuda.

Algunos servicios de estos botes salvavidas que resultaron en medallas que se otorgan (tenga en cuenta que antes de 1894, mientras MDHB brindaba el servicio de bote salvavidas, las tripulaciones eran completamente profesionales y no se otorgaban medallas por servicios en dificultades):

Gezina Reina
& nbsp El 3 de diciembre de 1863 el bote salvavidas Hoylake bajo el mando del timonel George Davies acababa de regresar de rescatar a tres hombres [4 en otro relato] del aparejo de la goleta de Liverpool, George, (perteneciente a la firma de Raynes y Lupton) que había encallaron en la desembocadura del Dee, cuando fueron llamados a otro barco en peligro.
& nbsp Este era el barco holandés, Gezina Reina, [galiot / goleta de madera de Veendam, 89nt, construido en 1853, viaje de Belfast a Mostyn en lastre, Capitán Sap (o Sapp)] que se estaba rompiendo en West Hoyle Bank. Casi toda la tripulación de 4 y el capitán fueron arrastrados por el mar embravecido, pero un hombre logró meterse en las aguas menos profundas del banco de arena. Con gran dificultad en aguas poco profundas con grandes olas corriendo, el bote salvavidas Hoylake pudo rescatarlo.
& nbsp En el verano de 1864, George Davies, del Rey de los Países Bajos, recibió una hermosa medalla de plata y un diploma de valentía por la ayuda que la tripulación del bote salvavidas Hoylake prestó para salvar la vida de un marinero de nombre G. Van Sperm, durante la fuerte tormenta del 3 de diciembre pasado, procedente de la galliota holandesa Gezina Reina, perdida en West Hoyle Bank.

Mount Pleasant
& nbsp El 7 de octubre de 1889, con muy mal tiempo, la barca de 1500 toneladas Mount Pleasant de Christiana (ahora Oslo) (Capitán Petersen, con madera de Quebec) se soltó de su remolque (remolcador Commodore) y encalló en el Hoyle Bank. Tenía una tripulación de 20 personas y un cargamento de madera de Quebec para Liverpool. El bote salvavidas Point of Ayr botó a la 1:00 pm y, en condiciones muy duras, logró acercarse a la víctima a las 3:00 pm, a pesar de una masa de restos enredados (sus tres mástiles habían sido llevados). Pudieron tomar una línea flotada hasta ella por la tripulación a bordo que utilizaron para tirar del bote salvavidas y rescatar a los 20 tripulantes suecos a bordo, a pesar de que los enormes mares rompían sobre ellos. El bote salvavidas se alejó y su tripulación pudo transferir a los sobrevivientes al remolcador de vapor Despatch que había remolcado el bote salvavidas Liverpol No. 1. El bote salvavidas Point of Ayr se dirigió luego al refugio de Mostyn Docks, ya que estaba demasiado accidentado para aterrizar en la playa junto a la estación. Después de caminar de regreso a la estación, la tripulación fue llamada nuevamente, pero esta vez no se encontró ningún rastro del barco, por lo que finalmente se detuvieron a la 1:20 a.m. de la noche.
& nbsp Por este servicio, los boteros salvavidas de Point of Ayr recibieron medallas de plata de los Gobiernos de Noruega y Suecia.
& nbsp Un informe en Lloyd's List el 12 de octubre, afirma que el Mount Pleasant llegó a Liverpool el 11 de octubre a remolque de tres remolcadores y sería varado allí, después de estar en tierra en East Hoyle Bank.

Matador
& nbsp A las 9 pm del 16 de octubre de 1902, se botó el bote salvavidas Hoylake (por segunda vez ese día ya había estado en el mar durante 10 horas junto al Liverpool SS Heraclides) a un barco varado en Blundell Sands. El timonel Thomas Dodd logró ponerse al lado del buque siniestrado, el barquentine Matador (322 toneladas), y despegar a la tripulación de 9. Fue galardonado con la Medalla de Plata de la RNLI y una medalla de la Asociación Rusa de Salvamento.

Diane
& nbsp El bote salvavidas Hoylake fue botado a las 10:10 am del 27 de agosto de 1971 a un buque en peligro frente a West Hoyle Bank con un viento de fuerza 6 del WNW. Solo se veía la parte superior de la timonera del remolcador Diane [también informado como Dianne, un remolcador de río que se usaba como bote de recreo de 9,8 m de largo, 2,1 m de manga, en el paso Rhyl a Mersey, propiedad del Sr. Laird] y las olas eran rompiendo sobre ella. Sin tiempo para anclar y virar hacia abajo, Coxswain Triggs decidió conducir el bote salvavidas directamente junto a los restos del naufragio. Un hombre fue puesto a salvo, pero fue necesario otro intento de fortalecer el viento, con el trabajo concertado de la tripulación, para llevar al segundo hombre a un lugar seguro. El bote salvavidas golpeó la timonera sumergida y sufrió algunos daños, pero permaneció a flote y pudo entrar en aguas más tranquilas y luego regresar Hoylake. Se informó que el naufragio se encontraba a 1 milla al norte de Dee Buoy, pero no se encontró ningún rastro de ecosonda más tarde.
& nbsp Por este destacado servicio, Coxswain Harold Triggs fue galardonado con la medalla de bronce de la RNLI.

Pérdidas del estuario Dee

Además de los recientes naufragios de yates descritos anteriormente, ha habido muchas pérdidas de embarcaciones en el estuario de Dee, a menudo como resultado de liberarse de los amarres o cuando están anclados. Los registros de siniestros (las devoluciones de los periódicos de Chester, Beaumaris y Caernarfon Shipping Register del Lloyd's List Board of Trade Wreck Returns, etc.) muestran la importancia relativa de los diferentes puertos en diferentes fechas. La capacidad (si se conoce) se muestra para los buques de más de 20 toneladas y los buques de vapor están marcados como SS. Los buques de alrededor de 50 toneladas serían en su mayoría planos: veleros con forma de barcaza. Los buques más pequeños son principalmente pesqueros. No se incluyen los naufragios (aún más numerosos) en los canales de entrada y los bancos offshore.
& nbsp La mayoría de estos restos se habrán recuperado o puesto a flote, por lo que no quedarán restos. Además, en la mayoría de los casos, la ubicación de la víctima no se da con precisión. Se proporcionan más detalles (en los que se puede hacer clic) para algunos de ellos. Además, véanse los relatos de los daños sufridos por los barcos en el Dee por las tormentas de finales de 1775, finales de 1808, finales de 1826, principios de 1839, principios de 1853, en noviembre de 1890.

Parkgate: Sally (17-12-1802) King George (7-10-1808) Daños por tormenta (7-10-1889) Severn Brothers (21-2-1897) Up Guards (30-8-1898) Richard (12- 1-1899) Buena intención (13-1-1899) River Dee (17-12-1902) Humphry (18-12-1902) James (28-12-1902) Daisy (31-1-1903) Mary (13- 2-1903) Estrella de la mañana (21-11-1903) Kitty (21-11-1903) Annie (22-2-1908) Fanny (8-9-1908) Viola (6-11-1908) David (7-11 -1908) Zarapito (22-11-1908) Edith (22-11-1908) María (22-11-1908) Orión (22-10-1909) Líder (12-11-1909) Nancy (16-1-1910) ) Mary (16-1-1910) Mary (24-2-1910) Violet (25-7-1910) Annie (5-11-1911) White Heather (5-11-1911) RDC (5-11-1911) Encantadora (5-11-1911) Violeta (5-11-1911) Patrón (8-4-1912) Fleoe (8-4-1912)

Heswall: Magic (30-8-1898) Martha (28-12-1900) Westminster (29-12-1900) Sprint Spray (17-12-1902) Arranque (27-2-1903) Fox (27-2-1903) ) Irene (25-7-1910) Florencia (7-11-1910)

Caldy Point: Mary Jane (29-12-1900) William y Nelly (22-11-1908) Lulu (12-11-1909)

West Kirby: Dove (14-10-1909) Zarapito (14-10-1909)

Flint: Ardent (7-10-1808) Star (8-5-1903 59nt) Mark (3-11-1903 53nt)

Aún se producen varamientos: el 31-1-2013, el gran buque (125 m de eslora) Ciudad de Cádiz que lleva alas de Airbus de Mostyn a Burdeos quedó varado en el banco de arena de Mostyn. Vea aquí y foto. Reflotó en una marea muy alta 11 días después.

Vea también los detalles de otro varamiento (en 2006 en Wild Road) aquí.

De 2001 a 2004 Mostyn proporcionó un servicio Ro-Ro para P&O a Irlanda. Esto se suspendió debido a preocupaciones sobre el dragado del canal a Mostyn para proporcionar un acceso conveniente.

Restos desconocidos

Los únicos otros naufragios actualmente (2017) registrados en el estuario Dee al sur de una línea desde la isla Hilbre hasta el punto de Ayr:

(i) a 53 ° y 22.482'N, 3 ° y 13.79'6W representado como un naufragio 7.9 m debajo del CD de un estudio de 1971 que encontró señales de restos que cubrían un área de 4 m por 8 my se elevaban 1.6 m hacia arriba. Un afloramiento rocoso se encuentra a unos 50 m al NO de este naufragio. Esta zona es al SO de las islas Hilbre.

(ii) a 53 ° C 21.116 N, 3 ° C 17.245 W, que se encontró en una prospección de 1987 y barrió a 0.4 m por debajo de CD. El área de los restos del naufragio es de 25 m por 8 m en el N.S. Esta ubicación está en el lado oeste de Mostyn Deep, frente a la boya de Salisbury Middle.

(iii) un área está marcada como asquerosa cercana a una profundidad de 3.3 m por debajo de CD a 53 ° y 21.209N, 3 ° y 17.121W, que es descrita por los pescadores como una obstrucción de madera.

(iv) Anexo 2019: se informan dos naufragios más al SO de Hilbre a partir de un levantamiento: a 53 ° y 22,92 N, 3 ° y ° 13,94 W en 8,4 metros y a 53 ° y ° 22,77 N, 3 ° y ° 14,15 W en 11,8 metros por debajo de CD
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Naufragios en los canales de entrada

Fuera de una línea desde Point of Ayr hasta Hilbre Point, hay tres canales hacia el Dee (el canal Welsh, el canal Mid-Hoyle y el Hilbre Swash). Se conocen muchos naufragios en estos canales y en los bancos de arena entre ellos.

Aquí les doy enlaces a algunos de estos:

Naufragios que son (o fueron) visible en LW:

(i) Thomas 1910: ver aquí, 53 & deg 23.26N 3 & deg 13.47W.

(iii) Restos que se extienden 8 m por 6 m: 53 ° y 25,032N, 3 ° y ° 12,379W. Visité este naufragio a pie en LW (Liv 0.1m el 12-8-1991) cuando se veían algunas costillas que sobresalían aproximadamente 6 pulgadas por encima del agua. Los restos del naufragio se registraron como 1,1 m por encima de CD, pero ahora (2017) se registra como "falta" ya que la profundidad general es de 1,2 m por encima de CD en esa ubicación. Volví a visitar este sitio a pie en LW (Liv 0.1m el 21-3-2019) y no pude ver señales de restos sobre el nivel del mar.

(iv) Un naufragio de madera, frente a Hoylake, se ha vuelto más prominente a medida que el nivel de arena ha bajado gradualmente. Estaba aproximadamente a 1 pie por encima de la arena circundante en 2010 y, para 2019, se eleva aproximadamente a 3 pies. Los restos del naufragio tienen unos 90 pies de largo y corren WSW-ENE y se encuentran en una piscina de socavación. El lecho marino circundante está a unos 3,1 m por encima de CD, por lo que la parte superior del naufragio se seca 4 m aproximadamente. Está marcado (por la tripulación de lanzamiento de botes salvavidas de Hoylake) con boyas blancas y naranjas en la posición 53 & deg 24.72N 3 & deg 11.53W. Ver naufragio de madera de Hoylake 2019.
Para obtener más detalles y una discusión sobre los posibles candidatos: consulte aquí.

Naufragios en Lado noroeste del banco Hoyle:

(i) SS Albion 1887: aquí, 53 ° y 23,567N, 3 ° y 22,606W. Informe contemporáneo. Imagen del fondo marino (profundidades en metros por debajo de CD).

(ii) PSS Lord Blayney 1833: detalles, 53 & deg 23.6N 3 & deg 26.3W (posición muy aproximada) también aquí.

(iii) Ceilán 1901: aquí, 53º 23,754 3ºº 26,609 W. Ver informe contemporáneo. Imagen del fondo marino (profundidades en metros por debajo de CD). Detalles más completos

Naufragios en Hilbre Swash y alrededores (de S a N):

SS Maurita 1941: aquí, 53 y deg24.915N, 3 y deg13.878W. Reportaje contemporáneo de foto perdida.

MV Red Hand 1927: aquí, 53 y deg24.948 N, 3 y deg12.961W. Reportaje contemporáneo de foto perdida.

SS Resolute 1928: aquí, 53 y deg25.132N, 3 y deg12.461W. Informe contemporáneo de pérdida.

Lota 1916: aquí, 53 y deg25.05, 3 y deg13.06W. Informe contemporáneo de pérdida.

Daniel 1885: aquí, 53 y deg25.19N, 3 y deg11.89W. Informe contemporáneo de pérdida

St. Matthaeus 1887: aquí, 53 y deg25.265N, 3 y deg14.245W. Informe contemporáneo de pérdida.

Alma 1881: aquí, 53 y deg25.43N, 3 y deg11.66W. Informe contemporáneo de pérdida.

Robert Seymour 1881: aquí, 53 y deg25.715N, 3 y deg13.163W. Imagen del fondo marino (profundidades en metros por debajo de CD). Informe contemporáneo de pérdida.

Muchos naufragios ocurrieron en los bancos de arena (llamados Hoyle Bank) frente a la costa del estuario Dee.
Para ver algunos ejemplos de tales naufragios, consulte los naufragios de West Hoyle Bank
Algunos naufragios de East Hoyle Bank: Traveller 1810, parte de Norah 1835, Red Rover 1858, Alice 1873, Daniel 1885, Mount Pleasant 1889 (reflotado), Blanche 1890, Sisters 1891, Ada, Glance 1903.
& nbsp Para algunos naufragios registrados en el N de Hoyle Bank, consulte aquí.
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Deux Amis 1779

El estuario Dee parece estar lejos del "Territorio Pirata", pero durante un período considerable, mientras Inglaterra estaba en guerra con Estados Unidos y luego con Francia, se entregaron cartas de marca a los buques británicos para que pudieran capturar los buques mercantes enemigos. Esto fue "privatizar la marina" hasta cierto punto. Liverpool estuvo a la vanguardia en aprovechar esta oportunidad para ganar mucho dinero muy rápidamente. Aquí se relatan las secuelas de una de esas capturas.

El Caballero había capturado con éxito varias embarcaciones valiosas: trajo La Plaine du Cap (de Santo Domingo) a Liverpool en octubre de 1778 y envió a la capturada Catharina (de Cádiz a Le Havre con una valiosa carga) al Mersey en noviembre de 1778.

A finales de diciembre de 1778, acompañaba a su último premio, el East Indiaman Deux Amis (China y Pondicherry a L'Orient, capturado frente al cabo Finisterre el 23 de diciembre de 1778) de regreso a Liverpool. Tenía un cargamento muy valioso: té fino, seda, percal, nankeen, pañuelos, muselina, loza, arrack, algodón, vino, bastones, etc., valorados en 150.000 libras esterlinas, una suma enorme en aquellos días.
& nbsp En un vendaval de NW a NE que comenzó en la tarde del 31 de diciembre, ambos barcos fueron llevados a la costa de Gales del Norte: el Knight cerca de Abergele [Conway Bay en otro relato] donde perdió sus mástiles pero, por lo demás, el casco y los marineros fueron salvado.
& nbsp La tripulación del premio a bordo del Deux Amis tuvo menos suerte de haber sido conducidos a tierra cerca de Point of Ayr (en la desembocadura del estuario Dee también se describe como cerca de Mostyn más precisamente como cerca de Llinegar, más cerca de Mostyn que Talacre propiedad de Sir Pyers Mostyn de Talacre) y se llenó de agua. Los que iban a bordo (24 marineros ingleses y 24 franceses) subieron a los mástiles y obenques durante la noche que hacía un frío glacial. Sólo sobrevivieron 10 ingleses y 5 franceses [9 y 1 en otro relato]: 33 [o 32] se perdieron.
& nbsp El vicario de Llanasa (iglesia parroquial de Point of Ayr y Gronant) registra que 21 marineros fueron enterrados en una tumba en 1779.
& nbsp Cuando el Deux Amis aterrizó, muchos de los franceses, en el momento en que el barco chocó, saltaron por la borda y se ahogaron. Uno de ellos se llevó consigo, en medio de la confusión, una caja de diamantes, que luego valía & pound6,000 y otro tomó una cuña de oro, que pesaba doce libras [actualmente vale & pound165000], las cuales se perdieron. El casco se rompió con las olas. 165K libras ->

Parte del cargamento, que fue arrastrado a tierra, se alojó en la aduana de Chester, [ubicada en Parkgate], y en Liverpool, pero la mayor parte resultó dañada. Sir Roger Mostyn y otros caballeros locales armaron a sus inquilinos e impidieron, con todo lo que estuvo a su alcance, que la gente del campo, que se reunió en gran número, saqueara los restos del naufragio, pero a pesar de toda su vigilancia y actividad, se impidieron propiedades por valor de varios miles de libras. llevado.

El periódico de Liverpool publicó una advertencia / amenaza fuertemente redactada para cualquiera que no devuelva ningún bien a los propietarios.

El Knight fue reparado pero, en julio de 1779, fue hundido por una fragata francesa, su tripulación se salvó y aterrizó en Oporto.

La misma tormenta provocó otra pérdida de un premio: el corsario de Liverpool Townside, Capitán Watmough, 130 toneladas, 16 cañones y 90 hombres, pertenecientes a los Sres. Mitton & amp Co., capturó a un hombre de las Indias Orientales Iris (francés, Capitán Pinatel), cargado con café, productos secos, etc., pero el premio se perdió cerca de Beaumaris, salvándose la tripulación y parte de la carga y los materiales. Mas detalle. El Townside fue capturado unos meses más tarde y recuperado por el buque de guerra Sybil.

Tenga en cuenta que otro vínculo con la piratería fue la experiencia del Hiram [encallado en la entrada del estuario de Dee el 1 de septiembre de 1799] que en un viaje posterior a las Indias Occidentales fue capturado (por un buque de guerra francés) y luego recuperado por su tripulación. capturado por un corsario francés y finalmente recuperado por HMS Unite.


Dramático rescate en River Dee después de que un perro quedara atrapado

Un perro que quedó atrapado en el barro junto al río Dee en Cheshire, vio a los servicios de emergencia organizar un rescate dramático.

El incidente ocurrió ayer por la tarde (11 de junio) junto al río Dee en Chester después de que el perro fuera descubierto en el lecho del río, sin poder moverse.

El perro tuvo que ser sacado del barro por el servicio de bomberos y un equipo especializado de rescate acuático y llevado a un lugar seguro. Luego, la mascota fue llevada a veterinarios de emergencia para recibir tratamiento después de la terrible experiencia.

Se descubrió que tenía una cadera dislocada, pero los veterinarios esperan que se recupere por completo.

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Después del incidente, la estación de bomberos de Chester recurrió a las redes sociales diciendo: "Green Watch fue llamado a un informe de un perro atrapado en el barro, junto al río Dee".

El equipo de rescate acuático lo sacó del barro y lo ayudó a regresar a tierra firme. Su dueño lo llevó a los veterinarios de emergencia, quienes encontraron que se había dislocado la cadera, pero tienen la esperanza de que se recupere por completo ''.


Chester: razas, romanos y el río Dee

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Chester simplemente chisporrotea en verano. Los visitantes acuden en masa a esta ciudad acogedora y compacta rodeada por antiguas murallas de piedra arenisca. Hay un río, un hipódromo y restos romanos. La historia se filtra por cada pequeño callejón, las colinas galesas se ven brumosas en el horizonte y los bonitos pueblos de Cheshire están a solo un paseo de distancia.

Un paseo por encima de la multitud alrededor de los viejos muros gastados, perforados por torrecillas, torres y entradas ornamentales, dura una hora más o menos. También le brinda una buena vista del revoltijo de estilos arquitectónicos que se entrelazan en un vívido mosaico. Las desordenadas fachadas de Tudor en blanco y negro se combinan con las imitaciones victorianas de entramado de madera y los escaparates medievales de las famosas "Rows" de Chester: las pasarelas con galerías que irradian desde La Cruz. Balanceándose sobre las calles principales, Eastgate, Watergate, Northgate y Bridge Street, están bordeadas por un segundo nivel de delicatessen, tiendas, pubs y cafés del viejo mundo.

Durante el verano, las carreras de Chester (01244 304610 chester-races.co.uk) son una de las que más atraen a la multitud. Mujeres con sombreros elegantes pasan como un cisne frente a los turistas que hacen clic en las cámaras que se arremolinan alrededor del pregonero. El pregón del mediodía en La Cruz ha sido un espectáculo teatral desde la Edad Media.

La primera carrera se llevó a cabo en el Roodee, el hipódromo más antiguo de Gran Bretaña, en 1539 gracias al Lord Mayor, Henry Gee, cuyo nombre generó el sobrenombre de "gee-gees". El próximo encuentro es hoy una semana: sábado 21 de agosto. Puede hacer un picnic o divertirse en el elegante restaurante gourmet 1539 (01244 304611 restaurant1539.co.uk): piense en un diseño contemporáneo junto con vistas panorámicas del hipódromo.

El campo se construyó en el sitio del puerto romano lleno de sedimentos donde los barcos descargaban su carga del Mediterráneo. Hace dos mil años, Chester era una importante guarnición romana llamada Fortaleza Deva, que lleva el nombre del río Dee. Chester también reclama el anfiteatro romano más grande de Gran Bretaña (english-heritage.org.uk) y para probar, y oler, cómo habría sido aquí hace dos milenios, además de echar un vistazo a las excavaciones arqueológicas debajo de la ciudad. , puede visitar Dewa Roman Experience (01244 343407 dewaromanexperience. co.uk) con su escena callejera reconstruida.

La historia de la Catedral de Chester (01244 324756 chestercathedral.com) es un poco más reciente. Primero hubo una catedral sajona aquí, luego una abadía benedictina. Ha sido una catedral desde la disolución de los monasterios por parte de Enrique VIII en el siglo XVI. Observa los arcos normandos, las columnas góticas, las tallas de madera del siglo XIV y el santuario medieval de St Werburgh. Pasee por los tranquilos claustros y la iglesia, uno de los complejos monásticos más magníficos del país, luego deténgase para tomar un refrigerio en el café de la rectoría del siglo XIII.

Alternativamente, escapa de las multitudes vagando por el río Dee para alimentar a los patos y cisnes, pasea bajo la sombra de los árboles con un helado o haz un crucero por el río. Si le apetece jugar en botes, Chester Boat (01244 325394 chesterboat. Co.uk) tiene un antiguo barco de vapor de paletas estilo Mississippi, el Mark Twain. Puede tomar un crucero por la ciudad o una excursión de dos horas a Ironbridge a través de la finca del duque de Westminster. O dirígete a un pub rural para almorzar. Grosvenor Arms (01244 620228 grosvenorarms-aldford.co.uk) en Alford es una hermosa posada antigua, ahora un gastropub local en un pueblo bucólico de Cheshire.

Se puede encontrar vida silvestre más exótica en el zoológico de Chester (01244 380280 chester zoo.org), el zoológico más grande de Gran Bretaña, que se extiende a lo largo de 110 acres con más de 7,000 animales, incluido un nuevo bebé elefante: el ternero macho, Nayan, que significa "ojo" en hindi. , nació el 18 de julio. El zoológico tiene un laberinto de caminos para serpentear y jardines galardonados.

Ness (0151 353 0123 nessgardens.org.uk) se encuentra en la península de Wirral, entre el río Mersey y el río Dee. Está a solo 15 minutos en coche del centro de Chester, con vistas al estuario de Dee hacia el norte de Gales. Los jardines, que se iniciaron en 1898, ahora pertenecen a la Universidad de Liverpool. Fueron el trabajo de toda la vida de Arthur Bulley, quien financió expediciones de recolección de plantas en el Lejano Oriente. Hoy en día, el Laburnum Arch es una de las características más conocidas del jardín, mientras que durante el verano las fronteras herbáceas y el jardín de la terraza cobran vida. Hay una maceta encantadora, un jardín de brezos y un jardín de rocas y grandes prados con sombra para hacer un picnic. Cerca de allí, el puerto de Parkgate del siglo XVIII, ahora lleno de sedimentos, bordea una marisma. Compre un helado casero de Nichols y camine por el frente mirando hacia la costa de Gales.

Tatton Park (01625 374435 tattonpark.org.uk), cerca de Knutsford, está a 30 minutos en coche de Chester. Con una casa señorial, jardines de placer, un parque de ciervos de 1,000 acres, una granja de razas raras y numerosos eventos durante todo el año, hace que sea un gran día. Hoy hay una producción al aire libre de Romeo y Julieta, y el próximo fin de semana (21-22 de agosto) un rally de autos clásicos y antiguos. Puede pasear por la mansión del siglo XVIII, explorar el atmosférico Tudor Old Hall, pasear por los huertos e invernaderos amurallados, el jardín japonés y luego relajarse en Stables, un restaurante que se especializa en productos locales.

Llandudno, Gales del Norte

Las playas del norte de Gales son fácilmente accesibles desde Chester. La localidad costera de Llandudno está a poco más de una hora en tren. La bahía en forma de herradura bordeada de elegantes villas victorianas se encuentra entre dos cabos, Great Orme y Little Orme. El mar de Irlanda está a un lado y el estuario de Conwy al otro. Hay un muelle victoriano, el más largo de Gales, paseos en burro en la arena, el teleférico más largo de Gran Bretaña y la expansión recientemente completada de la dinámica galería de arte contemporáneo Mostyn (01492 879201 mostyn.org). Las exposiciones actuales incluyen el Museo de Desguace de Cosas Incómodas (hasta el 16 de octubre). Arriva Trains Wales sale cada 55 minutos después de cada hora del día desde Chester directamente a Llandudno.


Embárcate en un recorrido cinematográfico por la histórica ciudad de Chester. Estas tomas panorámicas bellamente compuestas abarcan lugares emblemáticos como la Torre Phoenix, la Casa de la Providencia de Dios y las famosas filas de galerías, que aún se conservan en la actualidad. Los diarios de viaje, ligeros, agradables y educativos, demostraron ser una adición popular a los programas de cine comercial en la década de 1920 y continuarían complementando funciones hasta la década de los 70.

Más tarde, el género de los relatos de viaje sería absorbido por series de televisión como Whicker's World (1959-1988). Historic Chester fue realizado por Ideal Film Company, más conocida como una prolífica productora y distribuidora de largometrajes, en particular adaptaciones literarias. Este es uno de una serie de diarios de viaje publicados por Ideal a principios de la década de 1920, ver también: En Old St Albans (1920) The Pageant of Winchester (1920) Un día en Londres (1920) St. Andrew's Wells (1920) y Leeds ( 1920).


Chester

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Chester, área urbana (a partir de 2011 área urbanizada) y antigua ciudad (distrito), autoridad unitaria de Cheshire West y Chester, noroeste de Inglaterra. Está situado en una pequeña cresta de arenisca en la cabecera del estuario del río Dee.

La ubicación de la ciudad fue elegida por los romanos como sede de la Legión XX. Conocida como Deva, o Castra Devana, era una importante ciudad romana pero estaba abandonada a principios del siglo V. Hay una serie de restos romanos, incluidos los cimientos de los muros norte y este. En el siglo X, Chester era un floreciente asentamiento merciano, comerciaba con el norte de Gales, Irlanda y la península de Wirral, y tenía su propia casa de moneda, establecida en 970. Guillermo I (el Conquistador) lo convirtió en el centro de un condado palatinado en 1071. virtualmente independiente del gobierno real, pero en 1237 el condado volvió a la corona. La carta de la ciudad más antigua data de 1176. Chester fue un puerto importante en los siglos XIII y XIV, comerciando especialmente con Irlanda. La sedimentación gradual del río Dee llevó a su declive, y en el siglo XVIII Liverpool lo había superado.

En el siglo XIX, la llegada de los ferrocarriles volvió a convertir a Chester en un próspero centro comercial, y los numerosos edificios en blanco y negro que datan de ese período reflejan su prosperidad. Chester se convirtió en ciudad catedralicia en 1541 cuando se disolvió la abadía benedictina de St. Werburgh. La catedral y los edificios agrupados alrededor de los claustros son importantes ejemplos de arquitectura medieval. La ciudad fue (y sigue siendo) un centro comercial y eclesiástico. Chester todavía tiene sus paredes intactas en todo su circuito de 2 millas (3 km). El plano de la calle del área central es de origen romano, con cuatro calles principales que se irradian en ángulo recto. Quizás la característica más distintiva de la ciudad son las Filas, un doble nivel de tiendas con las inferiores retrasadas y las superiores sobresaliendo sobre ellas.

La ciudad se extiende mucho más allá del área urbana de Chester para incluir un área rural expansiva contigua a la frontera con Gales. El campo es importante para la industria lechera e incluye una serie de pequeños asentamientos. Malpas tiene una hermosa iglesia medieval y las ruinas del castillo de Beeston ofrecen vistas de la llanura de Cheshire a las colinas de Gales. Área de la ciudad, 173 millas cuadradas (448 kilómetros cuadrados). Música pop. (2001) área urbana, 80,121 (2011) área construida, 86,011.


Historia

Establecido en 1539, Chester es el hipódromo más antiguo que todavía está en funcionamiento en el mundo.

Durante la ocupación romana de Gran Bretaña, la mayor parte del sitio moderno de sesenta y cinco acres del hipódromo de Chester ni siquiera era tierra firme. De hecho, era un puerto importante en el río Dee, que abastecía a la guarnición romana de Deva, (ahora la sección del centro de la ciudad de la actual Chester), y para aquellos interesados ​​en la historia antigua, algunas de las piedras de anclaje utilizadas en la época romana. El puerto todavía se puede observar en el sitio del hipódromo actual.

Después de la partida de los romanos, y tras varios siglos de acción fluvial, el limo produjo una isla en el río y se construyó una cruz de piedra en la isla. El nombre actual del hipódromo de Chester de & # 8211 The Roodee es una mezcla de las lenguas nórdica y sajona y significa La Isla de la Cruz.

A principios de la Edad Media, la construcción de un sistema de presas en el río provocó que se depositaran cantidades mucho mayores de limo, y el Roodee original se convirtió en un prado junto al río, y esto sentó las bases para que el área se convirtiera finalmente en un hipódromo.

Vale la pena señalar que Chester tiene tres notas a pie de página importantes en la historia de las carreras de caballos de la era moderna. El primer premio registrado otorgado al ganador de una carrera de caballos, un cuenco de madera pintado a mano, fue entregado al ganador de una carrera de caballos en una feria de Chester en 1512. La segunda nota a pie de página gira en torno a Henry Gee, quien se convirtió en alcalde de Chester en 1539. Una de las muchas reformas que introdujo Gee fue una reunión anual de carreras de caballos en el Roodee. El premio original de una campana de plata fue entregado al dueño ganador de “El caballo que corrió antes que todos los demás”. La fecha de inicio de este evento convierte al Hipódromo de Chester en el sitio continuo más antiguo de carreras de caballos en las Islas Británicas. Finalmente, debido a su participación y amor por las carreras de caballos, el nombre de Henry Gee se convirtió en sinónimo de caballos de carreras, como todavía se los llama hoy en día, "gee gees". En 1817, las grandes multitudes atraídas por las carreras anuales de Chester hicieron económicamente viable la construcción de la primera tribuna. Esto resultó ser un éxito rotundo, ya que la naturaleza apretada de la pista permitió a los asistentes a la carrera observar y disfrutar cada faceta de la acción de la carrera.

Durante el siglo XIX, las razas de Chester atrajeron: “La mezcla más perfecta de sociedad de todas las Islas Británicas”. Esta es una orgullosa tradición que el hipódromo continúa hasta nuestros días. En los últimos años, Chester ha ampliado su programa de carreras, organizando quince días de carreras competitivas y de calidad. Sin embargo, el evento principal sigue siendo la reunión del festival de tres días a principios de mayo, y con carreras históricas como la Chester Cup, Chester Vase, Ormonde Stakes, Cheshire Oaks y Dee Stakes, esta reunión de tres días atrae a los mejores caballos de carreras. de Gran Bretaña, Irlanda y, a veces, Francia. Un hipódromo no solo lleno de historia, sino también conocido por su estilo, naturaleza innovadora y, por supuesto, un hipódromo inimitable.

Hay pocas vistas más emocionantes en British Racing que los caballos entrando en el último furlong en Chester y, al igual que las curvas cerradas del circuito de 1 milla, 1 furlong y los participantes que compiten en el césped sagrado, el equipo de Chester se mueve rápido y mantiene el equilibrio. y ceñido a la curva. En los últimos años, el entorno único de Roodee ha crecido hasta abarcar muchas instalaciones especialmente diseñadas para disfrutar de un día de carrera en Chester, atendido por un equipo galardonado y acompañado de menús deliciosos y una amplia selección de vinos y champagnes. . Esta combinación ganadora, que culmina en la "experiencia Chester", es por lo que somos famosos. Jinetes, entrenadores y aficionados a las carreras, sea cual sea el resultado, regresan a casa con una sonrisa en el rostro.

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Historia romana de Cheshire

Esta página ofrece información, con suerte interesante y entretenida, sobre la época romana en Cheshire y la península de Wirral.


Un buen lugar para comenzar a descubrir la historia romana de Cheshire es con un viaje por la antigua ciudad de Chester con una guía oficial y un vistazo a este documento, emitido por el Consejo del Condado de Cheshire, ahora llamado Cheshire West y Chester para distinguirlo del otro lote. Puedo resumir esta información aquí e intentar agregar algunos extras. Así como no soy un geólogo capacitado, tampoco soy un experto en historia romana ni en ninguna otra historia, por lo que insto a las personas a que traten con precaución cualquier información que se proporcione aquí.

800 a. C. a 410 d. C.

Tribus británicas en la época romana

800BC a 1BC: La Edad del Hierro en Gran Bretaña. La gente local (en la actual Cheshire y Shropshire) se llamaba la Cornovii. Según un artículo de Wikipedia, había otra tribu del mismo nombre en el norte de Escocia (y quizás otra en Cornualles, que, de ser cierto, puede dar una pista sobre el origen del nombre Cornualles). Aparentemente, estas tribus parecen no estar relacionadas entre sí. Al oeste, entre otros, estaban los ordovicios en el norte de Gales y los silures en el sur de Gales. Estas dos tribus dieron sus nombres a los períodos geológicos ordoviceano y silúrico, ya que las secuencias de rocas definitorias de estos dos períodos se reconocieron por primera vez en los territorios de estas tribus. Al norte de Cornovii (al otro lado del río Mersey) estaban los Brigantes. La capital de Cornovii, según el artículo anterior, era una fortaleza en Wrekin, una colina cerca de Shrewsbury que se encuentra sola y es un hito desde muy lejos en todas las direcciones. El Wrekin, por cierto, parece un volcán, pero no lo es, aunque se formó por la actividad volcánica en tiempos precámbricos, y la roca es, entre otras cosas, lava. El nombre Wrekin, parece, se deriva de la Virocon parte del nombre Viroconium Cornoviorum, el municipio (Wroxeter) al que se trasladaron los Cornovii bajo los romanos. No mucha gente lo sabe.

55 al 54 a. C.: Julio César invadió el sur de Gran Bretaña después de tomar Galia (básicamente, Europa Occidental) a partir del 58 a. C. Sin embargo, no consolidó las conquistas británicas, aunque sus sucesores firmaron tratados con los gobernantes de los reinos del sur y el comercio aumentó entre el sur de Gran Bretaña y el Imperio Romano. Estos hechos, por cierto, se toman de la Mapa de Ordnance Survey y guía de la Gran Bretaña romana, una publicación excelente y fascinante, y disculpas por citar la oración anterior virtualmente palabra por palabra. Lo mismo se aplica a algunos de los siguientes.

La invasión romana de Gran Bretaña.
Fechas de ocupación y generales / gobernadores

43 a 47 d.C.Después de un siglo de inacción militar contra Gran Bretaña por parte de Octavio (sucesor de Julio César), Augusto (el primer emperador), Tiberio y Gayo (Calígula), el emperador Claudio conquistó el sureste de Gran Bretaña con 40.000 hombres y luego comenzó la conquista de Gales.

71 a 73 d.C.: La conquista del norte de Inglaterra. Después de la famosa campaña en 60-61 d.C. por Boudicca y su tribu de Anglia Oriental, el Iceni (durante el cual Colchester (Camulodunum), St Albans (Verulamium) y Londres (Londinium) fueron destruidos) y el suicidio del sucesor de Claudio, Nerón (no creo que los dos eventos estuvieran relacionados), Vespasiano se convirtió en emperador. Estuvo al mando del 69 al 79 d.C. Los romanos finalmente tenían el control de Gales (las tierras fronterizas hasta Prestatyn, Gales central y el sur al menos) a principios de los años 70. Había fuertes en Prestatyn y Ruthin. Supongo que, ahora relativamente a salvo de los ataques del oeste, había llegado el momento de intentar una conquista de Cheshire y el noroeste del país y avanzar hacia el norte desde allí.

79 a 105 d.C.: Así que los romanos llegaron a Cheshire a principios de los años 70 d.C. y en el 79 d.C. habían construido una fortaleza permanente en Chester. Esta fue una de las tres fortalezas permanentes en Gran Bretaña en ese momento. Los otros dos estaban en York (sede de la 9ª Legión Hispana y más tarde de la 6ª Legión Victrix) y Caerleon (en las afueras de Newport, Gales del Sur), sede de la Legio II Augusta. Chester albergó originalmente a la 2a Legión Adiutrix (lo que significa Auxiliar). Una legión romana estaba formada por unos 5.000 a 6.000 soldados. Los romanos no parecían tener las cosas a su manera de ninguna manera. En Gran Bretaña habían tenido un comienzo en falso muy temprano con Julio César, cien años de murmullos y ahh, sin saber si intentar otra invasión, la destrucción en el este del país por Bouddica y ahora en 86 a 87AD una retirada vergonzosa de Agricola. (que estuvo a cargo de la invasión de Escocia) de todas las regiones al norte del río Forth. Las cosas empeoraron en el 105 d.C. cuando se vieron obligados a abandonar Escocia por completo. El emperador Adriano llegó en 122 d.C. y ordenó la construcción de un muro que seguía de cerca la actual frontera entre Escocia e Inglaterra. Gran parte todavía está allí, de hecho. Puedes caminar la ruta (o tomar el bus).

Las cosas iban igualmente mal en la Europa continental. En el 9 d.C., el ejército romano había sido aniquilado en Alemania, en el 68 d.C. había habido una guerra civil en el imperio y ahora, alrededor del 87 d.C., la 2.a Legión Adiutrix se vio obligada a abandonar su base en Chester (conocida como Deva a los romanos - el nombre Castra y después, Chester, se usó solo mucho después de que los romanos se habían ido) para ayudar en la Europa continental. Deva fue, a partir de ese momento, el hogar de la vigésima legión, Valeria Victrix. Valeria Victor. Valeria Parece referirse a Marcus Valerius Messalla Messallinus, quien dirigió la legión durante un tiempo, y preparó un buen curry.

Gran parte de los detalles sobre Chester en esta y otras páginas de historia se han extraído de versiones antiguas de la Guía oficial de la ciudad y también de una colección de Notas de interés histórico sobre Chester, 1961, de Francis Goodacre, quien fue Guía voluntario de la ciudad. Esto fue entregado a City Guides en ese momento: tengo una copia porque mi padre era uno. Francis sugiere que Se aconseja a los amigos que deseen conocer Chester que se pongan en posesión de la Guía Oficial y, más concretamente, que visiten el Museo Grosvenor en Grosvenor Street, como paso previo a ver los diversos objetos de interés de la ciudad. El enlace llegó más tarde. No creo que las computadoras se hayan inventado en 1961.

105AD a 410AD. La vigésima legión estuvo guarnecida en Chester durante unos 300 años, siendo Chester una fortaleza, más que una ciudad. La población local vivía fuera de las murallas, que, para el año 105 d.C., habían sido reconstruidas en piedra, reemplazando las antiguas fortificaciones de madera y césped. Había asentamientos en Saltney y Heronbridge, ambos en el lado oeste del río Dee, Saltney a una milla al suroeste de la fortaleza, Heronbridge a una milla al sur. La tribu local de Cheshire y Shropshire eran los Cornovii. Su base cuando llegaron los romanos era un fuerte en Wrekin en Shropshire, pero luego trasladaron su capital a Wroxeter, cerca de Shrewsbury, nombrado por los romanos. Viroconium Cornoviorum, incorporando el nombre de la tribu local en el topónimo romano, como sucedió repetidamente en todo el país. La gente local de cada tribu, o civita, vivió en comunidades (las más grandes de las cuales se llaman capitales de civitas) cerca de las fortalezas militares. Para sus soldados retirados, que habían cumplido 25 años de servicio, los romanos construyeron ciudades llamadas Coloniae, cerca de las grandes fortalezas, donde los veteranos recibieron vivienda y algo de tierra. El primero de ellos se construyó en Colchester en el 49 d. C. Otras capitales siguieron en Gloucester, Lincoln y York, etc., pero no en Chester. De hecho, un vistazo al mapa muestra que no hay grandes asentamientos civiles en Cheshire o al norte de este. Wroxeter es la capital civitas más cercana a Chester y había un asentamiento fortificado más pequeño en Whitchurch, a medio camino. Los pequeños asentamientos locales de Chester en Heronbridge y Saltney no están marcados en el mapa de Ordnance Survey Roman Britain. Parecería que puede haber habido beneficios mutuos de este arreglo, que la cooperación entre los lugareños y los militares significaba que los lugareños estaban protegidos contra la invasión de otras tribus y los amos romanos tenían mano de obra. Parece según los relatos contemporáneos que los Cornovii, de todos modos, no eran salvajes pintados por la guerra, sino personas sofisticadas que podían cultivar, producir joyería fina y cerámica, comerciar con el mundo exterior y dirigir una industria de producción de sal alrededor de Middlewich (Salinae). [Estos son pensamientos personales, por cierto, sin mucha investigación en profundidad]. Sin embargo, parece que las relaciones entre romanos y lugareños podrían haber sido mucho peores, aunque en algunos lugares puede haber una delgada línea entre el orden y la anarquía. El levantamiento de East Anglian 60 años antes, por ejemplo, fue causado por un acto de gran estupidez, como lo describe Simon Shama, por parte del gobernador romano local, a quien no parecía gustarle la idea de mujeres gobernantes. Hizo azotar a Boudicca y violaron a sus hijas. Esto provocó un resentimiento generalizado contra el dominio romano y el levantamiento resultante en el área produjo algunas victorias importantes sobre los romanos. Debieron haberse sorprendido de que su invencibilidad no estuviera escrita en piedra después de todo, pero al final volvieron a tomar el control. Boudicca se quitó la vida, prefiriendo ser capturada por estos bárbaros romanos salvajes.

Edificios y Carreteras

Los muros originales de la fortaleza de Chester eran rectangulares y menos extensos que los que se ven hoy, y encierran un área de 60 acres en comparación con los 100 acres posteriores. Fue Ethelflaed (AKA Ethelfleda, Ethelfreda, Aethelfraed, etc.), hija del rey Alfred, quien inició el proceso de restauración y ampliación de los muros en el 907 d.C., aunque esto se hizo por etapas y el trabajo no se completó finalmente hasta alrededor de 1230 a 1250. Los muros extendidos encierran alrededor de 100 acres. Ethelflaed había construido un castillo con vistas al río y quería que los nuevos muros lo rodearan y protegieran. Esto fue reemplazado en el mismo sitio más tarde por los normandos. El castillo de Chester no se parece en realidad a un castillo antiguo: fue reemplazado a finales del siglo XVIII y ahora se utiliza como Tribunales de la Corona y un museo militar. La torre central normanda, sin embargo, todavía está en su lugar. Es posible visitar el castillo. Haga clic aquí para obtener un excelente artículo sobre la historia de las murallas en Chester durante el primer milenio d.C.

Tubos romanos en el Museo Grosvenor
(imagen tomada de roman-britain.org)

Los romanos supieron construir villas, fortalezas, sistemas de fontanería, baños y carreteras. En el Museo Grosvenor de Chester se exhiben trozos de tubería romana que llevan el nombre del emperador en ese momento. El problema es que la tubería se parece mucho a una tubería de alcantarillado y uno se pregunta si alguien estaba tratando de decirle algo. Muchas villas de estilo romano se construyeron en Gran Bretaña durante la ocupación romana del país, con sus hipocaustos para proporcionar un baño cálido y sus a menudo magníficos pisos de mosaico. Yo, por mi parte, siempre pensé que estas villas estaban ocupadas por los escalones romanos más altos, pero parece que muchas eran propiedad de los jefes británicos locales. El sistema romano de gobierno tenía como objetivo alentar a las tribus locales a seguir adelante con normalidad y trabajar con ellos en beneficio mutuo, por lo que los romanos obtuvieron su comida, su sal, hierro, plata, plomo y otros minerales y materiales de construcción, y los británicos obtuvieron vivir de una manera más segura y civilizada, cerca y protegido por las guarniciones romanas, en lugar de en un fuerte de tierra y madera en la cima de una colina en medio de la nada, y bajo la amenaza todo el tiempo de otros tribus. Los jefes locales se sintieron animados por una muestra de la buena vida romana. Simon Shauma, en su serie de televisión La historia de Gran Bretaña dice que algunos de los hombres más jóvenes en particular fueron invitados a Roma para un especialmente buen tiempo. La idea de volver a casa y disfrutar del mismo estilo de vida en lujosas mansiones, sólo por seguir la línea, debe haber sido imposible de resistir.Aunque hay muchas villas de esta edad en todo el país, solo se ha encontrado una, hasta ahora, en el noroeste de Inglaterra. Esto está en Eaton cerca de Tarporley en Cheshire. El nombre del lugar Eaton parece surgir mucho en conexión con la actividad romana, el significado del nombre se da invariablemente como 'asentamiento en una isla', como en tonelada sentido asentamiento, que ha llegado a nosotros como ciudad, y ea (a menudo ojo) sentido isla. Hay una serie de ojos en mi parte del mundo: Little Eye, Middle Eye y Hildeburgh's Eye en el estuario de Dee, y Roodee en Chester. El ojo de Hildeburgh es más conocido hoy en día como Hilbre. El Roodee en Chester es donde está ahora el hipódromo, el nombre proviene de 'Rood Eye', que significa Isla de la Cruz ya que una antigua cruz estaba allí (y lo que queda de ella todavía lo hace). En la época romana, el curso del río Dee estaba a lo largo de la línea de la actual muralla occidental de la ciudad, lo que ahora es el Roodee era el puerto romano. Los anillos de amarre para los barcos todavía están allí al lado del hipódromo. El curso del río se movió hacia el oeste con el tiempo, dejando una isla (el Rood Eye) y, finalmente, el curso original del río se llenó de sedimentos, dejando este terreno plano como está hoy.

Los romanos establecieron los fundamentos de la construcción de carreteras que todavía utilizamos hoy. Tenemos los beneficios del asfalto para una capa superior suave y agradable, pero las capas inferiores están más o menos distribuidas como hace dos mil años, con piedras de tamaño creciente a medida que desciende. El drenaje siempre ha sido la clave para un camino exitoso. Lo primero fue una superficie superior arqueada para arrojar agua a los lados de la carretera, donde sería atrapada y conducida por una zanja. El agua que penetra en las losas superiores se escurría principalmente hacia los lados sobre la capa arqueada de arena o arcilla compactada o cementada. Cualquier agua que pasara se drenaría hacia el costado de las capas de piedra. Es posible que a este diagrama le falten bordillos entre la carretera y la zanja para mantener unida toda la estructura.

Villa romana en Eaton, cerca de Tarporley

La villa en Eaton, cerca de Tarporley, es un avistamiento raro, posiblemente único, en el noroeste de Inglaterra. Gran parte del resto del país parece estar bien dotado. Una cosa que parece darnos cuenta de un vistazo al mapa de Ordnance Survey de la Gran Bretaña romana es que la mayoría de estas villas (incluida Eaton) parecen estar distantes de las carreteras y fortalezas conocidas en ese momento, lo que sugiere que las personas ricas que vivido en ellos debe haberse sentido seguro. O tal vez nuestro conocimiento del sistema de carreteras en ese momento sea incompleto. En Cheshire, sabemos que dos caminos, al menos, salieron de Chester, uno al sur (al otro lado del río) y otro al este (a través del Eastgate). Parece probable que una tercera carretera se dirigiera hacia el norte a través de Northgate. Nada iba al oeste de Gales desde la fortaleza porque este era el puerto y el río era esencialmente parte del mar.

El camino hacia el sur desde Chester (Deva) pasó por Whitchurch (Mediolanum) a Wroxeter (Viroconium Cornoviorum), cerca de Shrewsbury, donde giró hacia el este y luego hacia el sureste hasta Londres (Londinium). Esta carretera de Chester a Londres se llamaba Watling Street y el tramo de Wroxeter a Londres se conocía como A5. La carretera al este de Chester pasaba por Northwich (Condate) a Manchester (Mamucium) luego a York (Eburacum) y también se conocía como Watling Street. De hecho, esta fue una extensión de la Watling Street original. Así que Watling Street finalmente se extendió de Londres a Manchester y York a través de Shrewsbury y Chester, difícilmente la típica ruta en línea recta que asociamos con las carreteras romanas.

Roman Roads en Cheshire y más allá

No hay evidencia concreta de una carretera que conduzca al norte desde Chester. Sin embargo, se han encontrado secciones de la calzada romana que corren paralelas y al oeste de la autopista M53 de Mid-Wirral, lo que sugiere fuertemente una ruta entre Chester y un punto en algún lugar al oeste de la actual Birkenhead.

Existe un libro llamado Las calles de Liverpool por el cual ha vuelto a salir a la luz por cortesía de Liverpool Libraries and Information Services, William Brown Street, Liverpool L3 8EW. El libro se reimprimió durante la preparación del 800 aniversario en 2007 de la Carta de Liverpool. Es un libro excelente y entretenido, publicado por primera vez en 1869 y escrito por James Stonehouse, quien reconoce las comunicaciones con cerca de amigos y conocidos de edad, que vivieron "cuando Jorge III era rey", cuyos recuerdos del buen casco antiguo todavía son verdes - Jorge III fue rey entre 1760 y 1801. El libro se menciona aquí debido a algo que está escrito en un capítulo llamado La carretera silenciosa, con lo que se refiere al río Mersey (aunque la frase se aplicó originalmente al Támesis). James Stonehouse dice: "Hay una gran cantidad de misterio y especulación en relación con la historia temprana del estuario de Mersey. Se ha conjeturado, con considerable demostración de razón y probabilidad, que en la época de los romanos, e incluso más allá del período de su éxodo, en el reinado de Valentian, este gran brazo del mar no existía. Continúa sugiriendo que el Arroyo fluía entre las colinas de Biston y Wallasey, y señala que en el Itinerario de Antonine no se menciona un estuario y río tan importantes. También menciona el mapa de Ptolomeo (Claudius Ptolemaeus), un matemático y astrónomo grecorromano, entre muchas otras cosas, de Gran Bretaña alrededor del 150 d.C., que dice no reconoce el Mersey, aunque el mapa en muchos aspectos es notablemente precisa (si ignora el hecho de que Escocia, por alguna razón, está de lado). De hecho, un mapa tal como lo conocemos no existe, pero sus coordenadas (latitud y longitud) de ciudades del interior y características costeras (como estuarios y promontarios) sí, y están disponibles en línea, por ejemplo, aquí. Tengo mis dudas en cuanto a algunas de las suposiciones de nombres de lugares y pensé que podría intentar usar lugares conocidos (Chester, York, Lincoln, etc. no se han movido) para correlacionar su cuadrícula con la moderna, y luego señalar el incógnitas. Debe haberse hecho antes, lo sé.

James Stonehouse puede estar exagerando un poco cuando continúa diciendo: Por lo tanto, es concluyente que en la edad oscura de los anglosajones, de cuyo período se sabe tan poco, esta noble extensión de agua debe haberse formado. De hecho, existe una tradición de que, en un período remoto, había un puente de algún tipo que conectaba los dos condados, y que inmensos bosques y bosques solo estaban divididos por una estrecha franja de arroyo, mientras que las características geológicas de ambos los bancos eran idénticos. Ciertamente es una circunstancia curiosa que la misma descripción de árboles y sotobosque se pueda descubrir en las costas de Cheshire y Lancashire, tanto en situaciones subterráneas como submarinas.. Lo que sí sabemos es que ciertamente había un bosque que crecía en Meols y la costa norte de Wirral, que parecía que se dirigía hacia Formby. Los tocones y raíces de los árboles se sumergieron en la bahía de Liverpool, pero aparecieron en fotografías tomadas con mareas muy bajas a fines del siglo XIX.

Como acotación al margen, el Calles de Liverpool tiene algunas chispas agradables del ingenio de Scouse (extraño, tal vez, ya que el escritor vino de Londres, pero luego había estado 37 años en Liverpool cuando lo escribió): Se notará que las calles de esta localidad [London Road] se llaman principalmente en honor a algunos hombres ilustres, cuyos nombres son bastante "nombres familiares" entre nosotros. Como las calles Lord Nelson, St. Vincent, Bridport, Camden, Hotham (fallecido Duncan), Trowbridge, Stafford, Seymour, Anson y Great Newton. Se propuso que Pellew Street, fuera de Copperas Hill, se llamara Trollope Street, en honor al almirante de ese nombre, pero el señoras comenzando a ser residentes en sus alrededores objetaron el título, por ser demasiado demostrativo de su vocación.


¿Cuáles son los mejores yacimientos romanos de Cheshire?

1. Anfiteatro romano de Chester

El anfiteatro romano de Chester es el anfiteatro romano conocido más grande de Gran Bretaña. El Anfiteatro Romano de Chester, que originalmente formaba parte del asentamiento romano de 'Deva', fundado alrededor del 79 d.C. y que ahora es Chester, habría tenido capacidad para entre 8.000 y 12.000 espectadores.

En realidad, se construyeron dos anfiteatros en el sitio del Anfiteatro Romano de Chester, ambos construidos en piedra con asientos de madera, pero cada uno bastante diferente en otros aspectos.

En su apogeo, el Anfiteatro Romano de Chester fue un lugar donde se entrenó la 20.ª Legión de Roma y donde se entretuvo a la gente de Deva. Hallazgos más recientes han sugerido que también fue el sitio de espectáculos horripilantes donde los gladiadores fueron encadenados y torturados. Las actividades exactas que habrían tenido lugar no están claras y los arqueólogos todavía están explorando el Anfiteatro Romano de Chester.

Lamentablemente, poco ha quedado de esta gran estructura. La mayoría de sus materiales se utilizaron para construir las murallas de la ciudad de Chester y gran parte está enterrada bajo el paisaje moderno. Sin embargo, el contorno del anfiteatro es claro.

2. Experiencia de Dewa Roman

Construido en el antiguo emplazamiento de una antigua fortaleza romana, Experiencia Dewa Roman es un sitio arqueológico práctico que contiene los restos de esta base legionaria romana.

El sitio del fuerte romano en Chester fue una base estratégica para el ejército romano alrededor del año 50 d. C. Inicialmente, el sitio había sido un pequeño fuerte utilizado para defender el puerto de Chester y el punto de cruce del río Dee durante las campañas contra las tribus en Gales y al norte y al este. de Chester. El nombre "Deva" en latín significa "Santo" y toma su nombre del río.

Los romanos se establecieron en Chester temporalmente al principio, ya que los recursos se desviaron para hacer frente a los levantamientos de Boudiccan en el 60 d. C. Una presencia militar permanente se estableció poco después, sin embargo, cuando los romanos intentaron conquistar Gran Bretaña en su totalidad. La Segunda Legión se estacionó más tarde en Chester, alrededor del 78 d. C., pero la legión se retiró en el 87 d. C. para ayudar a defender la frontera del Rin.

Los romanos daban mucha importancia a la lucha contra los conflictos en el mar; por lo tanto, el excelente puerto de Chester era ideal como base y, posteriormente, se convirtió en un importante centro militar. Su importancia quedó demostrada cuando los romanos lo eligieron como el punto de partida previsto para una invasión planificada de Irlanda, aunque el plan nunca llegó a buen término.

Hacia el año 90 d. C. el fuerte fue ocupado por la Vigésima Legión, y el depósito legionario fue reconstruido con piedra. La Vigésima Legión participó en campañas contra los pictos en Escocia mientras estaba estacionada en Chester, y participó periódicamente en trabajos de remodelación hasta la salida de los romanos de Gran Bretaña en el siglo V.

Hoy en día, los visitantes de Dewa Roman Experience pueden sumergirse en Roman Chester: el fuerte fue excavado en 1991 y los visitantes pueden pasear por las calles y explorar restos arqueológicos.

La visita comienza con un viaje virtual a bordo de una galera romana. Hay un museo en el lugar, y los visitantes también pueden participar en una serie de actividades temáticas históricas, como probarse una armadura romana, disparar una catapulta y crear un mosaico. Además, hay una patrulla de soldados, donde los visitantes pueden experimentar la vida como un soldado, preparándose para la batalla y defendiendo un anfiteatro romano.

Contribuido por Chris Reid

3. Jardines Romanos de Chester

Quizás en contraste con lo anterior, este sitio romano bastante reconstruido se compone de una serie de hallazgos y artefactos romanos reunidos en varios sitios en Roman Chester.


Ver el vídeo: Ilan Chester - Viajera del Río.