El primer accidente ferroviario

El primer accidente ferroviario

El primer accidente ferroviario registrado en la historia de los EE. UU. Ocurre cuando cuatro personas son arrojadas de un automóvil vacío en el ferrocarril Granite cerca de Quincy, Massachusetts. Las víctimas habían sido invitadas a ver el proceso de transporte de grandes y pesadas cargas de piedra cuando un cable de un automóvil vacío se rompió en el viaje de regreso, arrojándolos del tren y sobre un acantilado de 34 pies. Un hombre murió y los demás resultaron gravemente heridos.

La aceptación de los ferrocarriles se produjo rápidamente en la década de 1830, y para 1840 la nación tenía casi 3,000 millas de ferrocarril, mayor que el total europeo combinado de solo 1,800 millas. La red ferroviaria se expandió rápidamente en los años previos a la Guerra Civil, y para 1860 el sistema ferroviario estadounidense se había convertido en una red nacional de unas 30.000 millas. Nueve años después, el servicio ferroviario transcontinental fue posible por primera vez.


Un furioso incendio en un tren egipcio cobró la vida de 383 víctimas el fatídico día 20 de febrero de 2002. El tren de pasajeros, con sus once vagones, viajaba de El Cairo a Luxor cuando estalló un incendio en el quinto vagón del tren. Pronto, el devastador incendio se extendió por todo el tren, y siete de los vagones se quemaron por completo. Además de las muertes provocadas por el fuego y el humo, varios pasajeros murieron cuando saltaron del tren para escapar del fuego. Dado que el tren estaba sobreembalado ese día y no había una lista completa de pasajeros, muchas personas afirman que la cifra real de muertes fue mucho más alta que la cifra oficial de 383.

Uno de los peores accidentes ferroviarios en la historia africana ocurrió el 14 de enero de 1985, cuando un tren del ferrocarril Addis Abeba Djibouti se descarriló en Awash, Etiopía, matando al menos a 428 pasajeros e hiriendo gravemente a varios otros. El tren, un pasajero de cinco vagones que transportaba alrededor de 1,000 pasajeros, posiblemente descarriló debido a las velocidades excesivas a las que viajaba, lo que provocó un descarrilamiento cuando el tren aceleró a través de una curva en un puente sobre un barranco. Cuatro de los cinco vagones cayeron al barranco, cobrando la vida de la mayoría de los pasajeros a bordo.


William Huskisson el primer accidente de tren (1830):

Los motores de vapor accionaban locomotoras y se usaban para transportar pasajeros en vías férreas en la Gran Bretaña de la era victoriana.

William Huskisson es diputado (miembro del parlamento) en Gran Bretaña y asistió a la ceremonia de inauguración de la nueva línea ferroviaria Liverpool-Manchester en contra del consejo de su médico. Rocket, un nuevo tipo de máquina de vapor, se introdujo para tirar del vagón de ferrocarril.

En su viaje, el tren se detuvo a mitad de camino en la estación de tren de Parkside para llenar de agua. Se solicita a todos los pasajeros que permanezcan dentro del tren.

Mientras tanto, el tren especial del duque de Wellington se detuvo en el andén cercano. Algunos parlamentarios, incluido William, desembarcaron del tren para charlar con el duque. Mientras tanto, otra locomotora de cohete se acercaba a la vía adyacente al tren del Duque de Wellington.

El conductor del motor del cohete alertó a los pasajeros en la vía para que abandonaran la vía del tren. William fue torpe al pensar que podría pararse entre los trenes y salvarse, lo cual era posible.

En el último minuto, William decidió agarrarse a la puerta del vagón del tren del duque, pensando que el espacio no era suficiente. Desafortunadamente, la puerta no se cerró con el pestillo del carruaje, por lo que se abrió con William colgando de ella, llevándolo directamente frente al veloz Rocket.

El conductor del Rocket aplicó la marcha atrás, pero ya era demasiado tarde. William fue alcanzado por el cohete y expulsado de la pista. Los pasajeros lo llevaron rápidamente a recibir asistencia médica, pero sucumbió a las heridas.

William Huskisson fue la primera fatalidad de la tecnología de locomotoras.


El primer accidente ferroviario - HISTORIA

La Union Station de Weldon, Carolina del Norte, ocupa una posición única en la historia ferroviaria del sureste. Además de ser uno de los primeros "hubs" ferroviarios en los EE. UU., Fue una de las pocas instalaciones de propiedad y operación conjunta de Atlantic Coast Line y Seaboard Air Line Railroads. Este artículo, el primero de una serie de dos partes, revisará la historia y geografía del área de Weldon en lo que respecta a la actividad ferroviaria. Además, trazaremos el desarrollo y los cambios en la parte de la estación dominada por SAL, desde su construcción en 1912 hasta la actualidad. En la segunda parte, que se publicará en el próximo número de Líneas Sur, Examinaremos la parte de ACL de la instalación, incluidas las plataformas elevadas y el viaducto.

Situada en una meseta sobre la línea de caída, el río Roanoke y en el borde de la llanura costera y el Piedmont, Weldon's Apple Orchard era un lugar estratégico para el transporte a principios y mediados del siglo XIX tanto para Carolina del Norte como para el sur. ¡Con su nombre cambiado! a mediados de la década de 1800, Weldon albergaba cinco ferrocarriles. Estos incluyeron Petersburg & amp Roanoke (más tarde ACL), Seaboard & amp Roanoke (SAL, sucesor de Portsmouth & amp Roanoke), Raleigh & amp Gaston (SAL), Wilmington & amp Weldon (ACL) y Weldon Mill Railroad. Weldon Mill Railroad era una línea de tala de vía estrecha que se extendía desde el sur de Weldon hasta las áreas suroeste del condado de Halifax.

Las primeras vías de ferrocarril en Weldon fueron del sur, Wilmington & amp Weldon Railroad, que en el momento de su finalización en 1841 era el ferrocarril más largo del mundo. The Seaboard & amp Roanoke am! el Petersburgo y Roanoke llegaron después. En 1853, Raleigh & amp Gaston Railroad siguió a estos dos en Weldon. El Petersburgo y Roanoke se detuvieron originalmente en la orilla norte del Roanoke en Blakely, justo al sur de Weldon río abajo aproximadamente 1/2 milla, ¡y luego se transportaron en ferry! su carga a través del río a Weldon. En la década de 1840, Petersburg & amp Roanoke construyeron un puente a través de esta área y llegaron a Weldon en lo que ahora es Mush Island Road y Second Street para conectarse con Wilmington & amp Weldon. The Seaboard & amp Roanoke construyeron su puente justo encima de las primeras cataratas del río Roanoke, cortando un terraplén en el lado norte.

En 1853, Raleigh & amp Gaston buscaba una mejor conexión que la que tenían en Old Gaston (al otro lado del río desde Thelma, N.C.) con los puertos de Virginia y la costa este. Cortaron un derecho de paso de dos millas a través de rocas de granito y salientes a lo largo de la orilla sur del río Roanoke, luego otros diez millas para llegar a Roanoke Junction. Esta línea continuó cuatro millas más hasta Weldon, terminando justo al oeste de Wilmington & amp Weldon y Seaboard & amp Roanoke.

Seaboard & amp Roanoke y Wilmington & amp Weldon Railroads se unieron en el sitio de la terminal de Weldon. una gran estructura construida sobre varios acres, en el área que ahora se extiende desde cerca de Third Street hasta First Street. Esta estructura cubría ocho pistas y estaba conectada al hotel Wilmington & amp Weldon. que más tarde se convirtió en el Atlantic Coast Line Hotel. El Seaboard & amp Roanoke tenía su oficina entre el hotel y First Street. Después de que Petersburg & amp Roanoke construyeron su puente desde Blakely a través del río hasta Mush Island Road y luego a la ciudad, se conectó con Wilmington & amp Weldon, justo al sur del edificio de la terminal. Más tarde, Raleigh & amp Gaston corrieron hacia una curva hacia el norte para conectarse con Seaboard & amp Roanoke (este diseño todavía se puede ver hoy, aunque no hay pistas aquí).

Después de la Guerra entre los Estados, el único puente reconstruido fue el de Seaboard & amp Roanoke. The Petersburg & amp Roanoke optaron por conectarse con Seaboard & amp Roanoke en Garysburg, justo al este de la ubicación actual de la Iglesia Metodista Garysburg, que durante la guerra fue el sitio de un hospital confederado. El derecho de paso de Petersburg & amp Roanoke todavía se usa en el transporte hoy en día, ya que la autopista U.S. 301 viaja desde el punto de la nueva línea construida en 1911-12, para conectar con el nuevo puente que cruza el río Roanoke, hasta la intersección de la carretera N.C.46. The Petersburg & amp Roanoke utilizaron el puente Seaboard & amp Roanoke desde 1867 hasta que se construyó el nuevo puente en 1910-12. Hay varios muelles que hemos visto con fechas recortadas, uno de los que destaca es el del 18/03/12, el primer muelle que encontramos con una fecha.

A estas alturas, se formaron afiliaciones y finalmente se unieron Petersburg & amp Roanoke y Wilmington & amp Weldon, ya que Seaboard & amp Roanoke se alinearon con Raleigh & amp Gaston. Weldon era ahora un centro ferroviario regional durante la década de 1870 y hasta principios de la de 1900. Solo los ciudadanos de Weldon y sus alrededores impidieron que se convirtiera en uno de los cruces ferroviarios más grandes del sureste. Los ferrocarriles eran constantemente reprendidos por bloquear los cruces, hacer que los animales salieran disparados y simplemente hacer demasiado ruido para la gente. Los propietarios de tierras fuera de Weldon tampoco ayudaron, ya que los ferrocarriles no pudieron encontrar terrenos a un precio que pudieran permitirse para construir patios más grandes e instalaciones de apoyo.

Estos impedimentos, junto con las continuas quejas de la gente de Weldon, y el deseo de tener su propio acceso para cruzar el río y el pueblo. ayudó a la recién formada (1900) Atlantic Coast Line a decidir construir su propio puente.

Varios años después de que los ferrocarriles se consolidaran en Seaboard Air Line y Atlantic Coast Line en 1900, la ACL decidió demoler su hotel y los edificios a su alrededor y comenzó a nivelar y construir pilares para su nuevo puente. Con esta decisión también surgió la necesidad de una taquilla y una estación para sus clientes.

Con el SAL también se necesitan mejores instalaciones. se llegó a un acuerdo para construir una instalación conjunta de ACL y SAL. Esta estación conjunta se convertiría en Weldon Union Station. terminado en 1912. La sección inferior de Union Station fue diseñada y construida por SAL. El edificio fue construido de ladrillo amarillo con molduras pintadas de marrón y un techo de tejas de terracota. Albergaba las taquillas de ambos ferrocarriles en el medio del edificio. con una gran sala de espera a ambos lados. Dado que el edificio fue construido durante los años de segregación. una habitación en el lado norte del edificio era la sala de espera blanca y el otro lado era la sala de espera "de color".

Cada una de las salas de espera tenía dos baños grandes para clientes masculinos y femeninos. El lado sur del edificio tenía una gran área de manejo de equipaje y correo y podía contener 15 vagones de correo grandes (cuatro ruedas). cinco de ancho y tres de profundidad. Había una puerta grande en cada extremo para acceder al ascensor para subir las escaleras para el ACL. y por el otro lado a los cobertizos Seaboard. Esta sala de equipajes se construyó sobre una losa de hormigón. que fue también el techo de la sala de calderas y cuarto de almacenamiento de carbón. El área sobre el área de manejo de equipaje se usó para acceder al techo del edificio principal y para el almacenamiento de registros.

Construido como una instalación conjunta, los dos ferrocarriles mantuvieron la estructura cada uno sobre una base rotativa de dos años en la que todos los gastos fueron pagados por ese ferrocarril durante su turno. Los ingresos por boletos de cada ferrocarril se enviaron a sus respectivos bancos a través de la Agencia de Ferrocarriles Express. Atlantic Coast Line construyó una extensa estructura elevada: dos salas de espera, así como plataformas para soportar el manejo de pasajeros, correo y expreso. También había un montacargas para transferir principalmente correo. expreso tráfico y equipaje, pero también algunos de los carros altos de cuatro ruedas conocidos alrededor del ferrocarril como carros "Hearse" (* ver Rail Mail). Weldon fue durante años un lugar de transferencia de cadáveres de la Marina de los EE. UU. En Norfolk, que viajaban en tren a Charleston, S. C. El ascensor original se construyó justo al final del edificio en el extremo norte de las salas de espera superiores. Esto resultó ser inadecuado y se construyó uno más grande, en algún momento antes de 1932, entre el extremo sur de las salas de espera superiores y First Street. El cobertizo superior y las salas de espera, junto con el edificio principal y los cobertizos inferiores formaban una vista bastante impresionante.

A fines de la década de 1950, Seaboard decidió cerrar su oficina de carga y trasladar el trabajo a la taquilla, con un solo agente. Esto se hizo fácilmente ya que la taquilla tenía instalaciones de telegrafía y teléfono tanto para el SAL como para el ACL, y Weldon ya no necesitaba un conmutador de patio permanente en el lugar. Este trabajo fue realizado por el conmutador de patio superior en Roanoke Junction, en Roanoke Rapids. Para compensar a la ACL por este servicio, el encargado del boleto nocturno hizo los informes de carga de la ACL. A medida que el negocio de los pasajeros disminuyó y los contratos de correo fueron cancelados, los cobertizos y el edificio se volvieron prescindibles y se deterioraron.

En febrero de 1968, Seaboard Coast Line (formada por la fusión de ACL y SAL en 1967) descontinuó el TIdewater, # 17 y 18 a Norfolk y con la llegada de Amtrak en 1971. todos los trenes de pasajeros terminaron sus paradas regulares programadas en Weldon. También en 1968, SCL eliminó varios tramos del puente Seaboard sobre el canal principal del río Roanoke. Al mismo tiempo, hicieron una conexión en la orilla norte del río desde la línea principal de Seaboard hasta la línea principal de Coast Line. En el lado Weldon del río, se construyó un circuito de "hueso de perro" de pequeño radio. Se suponía que esto permitiría a los trenes que llegaban de Roanoke Rapids acceder a la conexión. Este bucle resultó ser un dolor de cabeza operativo, porque después de intentarlo varias veces. el SCL descubrió que no podía empujar a los automóviles hacia el circuito, sino que tenía que tirar de todos los automóviles a través de él. Esto requirió que el conmutador de patio en Roanoke Rapids detuviera su trabajo y viniera a Weldon para tirar de los trenes de la línea principal (en su mayoría Amtrak), que normalmente se desviaban cuando se bloqueaba la línea principal SAL o ACL.

En 1976, el entonces alcalde de Weldon, Sam Oakley, quien era el encargado de mantenimiento de señales de Seaboard Coast Line, hizo los arreglos necesarios para que el edificio de la terminal principal de Union Station fuera entregado a la ciudad de Weldon. A cambio, el pueblo acordó retirar todas las plataformas de la estructura superior, escaleras, cuartos de lamentos y cobertizos, junto con sus soportes. Si bien el edificio de Union Station hoy está en pie, se está utilizando como biblioteca. Un grupo, el Weldon Railroad Museum, Inc., quisiera recuperar el sitio y restaurar el edificio a su apariencia original.

En 1983, The Seaboard System (sucesor de SCL) cortó la sección de Norlina a Roanoke Rapids de la subdivisión de Portsmouth, y los movimientos de desvío se detuvieron. El conmutador de Roanoke Rapids todavía llega a Weldon, a través del bucle, y recoge los automóviles destinados a la fábrica de papel. El viaducto permanece en uso por CSX, sirviendo una cantidad modesta de tráfico de carga diario. Esto incluye trenes a cuestas, carga general y un tren cremallera automático de Norfolk a Atlanta, generalmente dos veces por semana. El tren de jugos Tropicana pasa a diario. al igual que los trenes unitarios de azufre y carbón.

El tráfico de pasajeros incluye el Amtrak diario Meteoro de plata. Estrella plateada. Silver Palm, Tren automático y Caroliniano tanto hacia el norte como hacia el sur, desafortunadamente, ninguno de ellos se detiene en esta gran instalación


Desastres ferroviarios en Wisconsin

El primer accidente de tren de Wisconsin resultó ser el peor. En la mañana del 1 de noviembre de 1859, un tren de Chicago y el noroeste atascado con residentes de Oshkosh, Fond du Lac y otros puntos en el extremo norte de la línea chocó contra un gran buey que había saltado a las vías cerca de Johnson Creek. El animal fue atrapado en el vaquero y transportado alrededor de una docena de varillas, cuando cayó debajo de la locomotora justo cuando cruzaba un pequeño puente. El motor fue arrojado a una zanja, el vagón de equipajes cayó a un charco de agua y cinco vagones de pasajeros fueron conducidos juntos, "destrozados, destrozados y demolidos". 14 personas murieron y al menos 30 resultaron heridas. El jurado de Cornnor consideró que el accidente era "inevitable", pero se lanzó un grito para responsabilizar a los agricultores por la conducta de su ganado.

Otro desastre ferroviario que llegó a los titulares ocurrió cerca de East Rio en las primeras horas del 28 de octubre de 1886. El tren limitado de Chicago, Milwaukee y St. Paul, que avanzaba a una velocidad de 40 millas por hora, abrió un interruptor. El tren se desplomó y el coche diurno estalló en llamas. Los del durmiente escaparon. El número de muertos se ha estimado de 11 a 17. El jurado del forense determinó que "dicho interruptor quedó abierto por negligencia de C. H. Wells, un empleado de Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway Company".

El peor accidente del siglo XX involucró un choque frontal entre dos trenes interurbanos de Milwaukee Rapid Transit y Steelrail Company cerca de Milwaukee el 2 de septiembre de 1950. Diez personas murieron y más de cuarenta resultaron heridas. El presidente de la compañía, J. E. Maeder, estaba a los mandos de uno de los trenes.

Otros desastres ferroviarios graves fueron los de Kenosha (junio de 1864 3 muertos) cerca de De Pere (24 de junio de 1900 6 muertos, más de 60 heridos) en Alma (30 de mayo de 1902) cerca de Janesville (11 de febrero de 1906 4 muertos) cerca de Waupaca (10 de septiembre de 1906 2 muertos). El 15 de noviembre de 1907, un tren rápido en el sur de Milwaukee golpeó a una gran multitud de trabajadores en las vías, matando a 6 e hiriendo a otros, de los cuales algunos murieron más tarde.


El primer accidente ferroviario - HISTORIA

"EN EL PIT"
Desastre ferroviario en el este de Aurora 1893

Los excursionistas son de la escuela dominical de la Iglesia Presbiteriana de Bethany, el Reverendo Lansing Van Schoonhaven, Pastor, y la Iglesia Presbiteriana de Bethlehem, el Reverendo N.B. Chester, pastor. A bordo hay unas 500 personas, la mayoría niños de distintas edades acompañados de sus profesores y acompañantes. El tren de excursión había salido de la estación central (Exchange Street) alrededor de las 9 de la mañana. El ingeniero Fred C. Ransbury, a cargo del motor 124, el bombero John N. Norris y el conductor John B. Conley. La excursión se embarcó en su viaje de regreso desde Lime Lake exactamente a las 6:30 en punto esa misma noche. Aproximadamente una hora se consumió en la carrera hacia el este de Aurora.

"El accidente es uno de los más notables en la historia de los accidentes ferroviarios. Las locomotoras fueron aplastadas en masas de acero retorcido y quedaron en el fondo de una plataforma giratoria, cubiertas con las vigas, vidrios rotos y hierro proveniente de las dos primeras vagones del tren, estaban llenos de excursionistas y que escaparon con solo miembros rotos es motivo de agradecimiento.

El accidente, se debió a un descuido de alguien. Las opiniones variaban entre los empleados del ferrocarril en cuanto a sobre quién debía recaer la culpa. Alguien cometió un error y la vida de un hombre, si no más, probablemente pagará la pena por el descuido.

El tren local nocturno de Buffalo a East Aurora # 112, donde termina, partió de Buffalo a las 6:35 en punto y debe llegar a East Aurora a las 7:17 p.m. con el ingeniero Phil Howland a cargo del motor # 30. Había llevado su máquina a la plataforma giratoria justo al sur de la estación, preparándola para darle la vuelta y mirar hacia el norte, hacia la ciudad, para el viaje de la mañana "1.

"La vía de cambio tiene aproximadamente 200 de largo y conduce a la plataforma giratoria, un edificio de madera construido cuando la carretera se conocía como Buffalo & Washington Railroad (1867-1871) y solo llegaba hasta ese punto". 2

"Para hacer funcionar el motor a la plataforma giratoria es necesario abrir un interruptor. Se dejó abierto mientras se giraba el motor. Se afirma que el tren de alojamiento # 112 tenía el derecho de la vía principal hasta las 7:35 en punto. reloj. Ahora eran las 7:30 ". 3

"Justo más allá de la plataforma giratoria hay una curva cerrada, y más allá de eso, la vía sube a una pendiente pesada. En ese momento desafortunado, el tren de excursión predestinado, muy cargado, bajaba la colina. Cuando se llegó a la curva, el ingeniero Fred C. Ransbury en El motor # 124 vio el peligro, pero era demasiado tarde para que los frenos de aire o cualquier otra cosa detuvieran el impulso de los trenes cuesta abajo y se amontonó en el pozo en la parte superior del motor # 30 que ya estaba en la plataforma giratoria.

El hoyo tiene aproximadamente seis pies de profundidad y la pista de giro estaba en ángulo recto con el interruptor, por lo que la caída del motor fue un gran salto al espacio. El ingeniero Ransbury y su bombero, John N. Norris, se mantuvieron valientes en sus puestos tratando hasta el último momento de hacer lo que debían hacer, de atenuar los efectos del inevitable golpe.

"Pero este horror adicional fue afortunadamente evitado por la rápida acción del departamento de bomberos de Village of East Aurora. Entonces la escena se volvió indescriptible". Las válvulas que controlan los silbidos de las locomotoras se aflojan, liberando su vapor, los silbidos chirrían de agonía, simpatizantes de los otros chillidos de mujeres y niños asustados "1.

"Otro individuo lesionado, el Sr. ZL Parker, un caballero mayor que vive en 2317 Main Street en Buffalo, estaba de pie en la plataforma delantera del vagón de equipajes cuando se produjo el accidente. Fue arrojado al pozo con las locomotoras, en medio del vapor que escapaba. Salió es un misterio para él, pero lo hizo, y solo tiene un esguince de tobillo y varios hematomas en la cabeza como resultado del accidente.

Hubo un acto que estuvo muy cerca de ser heroico. Bob Hanson, abanderado del tren de excursión fue arrojado del vagón de equipajes y recibió un brazo roto y un costado aplastado. Esto no le afectó en absoluto. Agarró su bandera y subió por la parte trasera para advertir a un tren de carga que bajaba por la pendiente. Cumplió su propósito, pero después cayó, y una hora después lo encontraron desmayado junto a la pista "1.

Mientras tanto, los excursionistas empezaron a recuperarse del susto. Se comprobó que no habían matado a nadie. Caminaron hasta la estación y se sentaron a esperar otro tren. Muchos subieron al hotel y se quedaron afuera. En hora y media, la emoción había disminuido en gran medida y los excursionistas compararon experiencias y contaron historias hasta que llegó el tren de demolición.

Se envió un mensaje rápidamente a Buffalo en busca de ayuda y el Superintendente C.T. de Western New York y Pennsylvania. Dabney con los Dres. Daniels y Doooley se dirigieron a la escena delante del tren de demolición. El tren de socorro partió desde Babcock Street a las 9:05 pm y puntualmente a las 9:25 pm llegó a la estación East Aurora. Nunca antes se había realizado un viaje tan animado en esta sección de la carretera cuando el ingeniero Frank Griesen hizo que el # 28 pasara por encima de los rieles a una velocidad de una milla por minuto.

El tren de demolición tirado por la locomotora 166 siguió al tren de socorro y la tripulación pronto se puso a trabajar. El vagón de equipajes había sido conducido hasta la vía principal, lo que lo dejó a un metro y medio de la línea, pero no lo suficiente como para bloquear el revestimiento principal, que se utilizará como vía principal hasta que se despeje el naufragio.

El tren de socorro fue recibido con vítores cuando entró en la estación East Aurora. Los excursionistas que habían comenzado a pensar que tendrían que pasar la noche en el campo se animaron más. Algunos de ellos incluso se rieron y bromearon con la gente del este de Aurora, que estaba en la estación en decenas, y los jóvenes mayores no eran reacios a conversar con las bonitas chicas Aurora que estaban allí en gran número.

Los médicos se dirigieron de inmediato al Hotel Eulalia donde se encontraban los heridos y realizaron un examen crítico de todos los que allí se encontraban. Encontraron poco que hacer cuando los Dres. Gale Hoyt y Mitchell habían realizado hábilmente su trabajo. El Dr. Daniels tomó los nombres de todos los heridos que se encontraban en el hotel y dio órdenes de que se despejara un automóvil de excursionistas para que se preparara un lugar para los heridos. Se adquirieron carruajes y se llevó a los heridos a la estación y se los colocó en cómodas posiciones en los coches.

Los trenes partieron hacia Buffalo a las 10:30 en punto y llegaron a la Estación Central (Exchange Street) a las 11:50 en punto. El cobertizo del tren estaba atestado de amigos y familiares de los excursionistas y la entrada estaba bloqueada.

A medianoche, el tren estaba completamente descargado y casi todo el mundo se había ido. Los carruajes se habían proporcionado al por mayor, y salvo para los que llegaban tarde, que todavía estaban empeñados en decir "¡Terrible!" apenas se habría tenido la menor idea de algo inusual. Un grupo de media docena de jóvenes seguía en el lugar. Un joven se había torcido tanto el pie que no podía caminar y tuvo que ser llevado por los demás. Otro miembro masculino del grupo que llevaba un par de raquetas de tenis, tenía la cabeza atada con un vendaje, pero pudo cuidarse solo. Las jóvenes que estaban con ellos resultaron ilesas. "Íbamos de 15 a 20 millas por hora", dijo un hombre que estaba esperando un carruaje. "No fueron más de 20 millas por hora como máximo. Qué masacre habría habido si hubiéramos estado corriendo a toda velocidad".

"Cuando el tren golpeó", dijo un joven que estaba cuidando a algunos de sus amigos, "fui de cabeza a dos o tres asientos. No sé exactamente dónde aterricé". Al parecer, no resultó herido.

A las 12:30 en punto, la última persona del tren accidentado, ilesa o no, había abandonado la estación ". La tripulación de la excursión y otros testigos presenciales del descarrilamiento fueron entrevistados esa noche en East Aurora por reporteros del Buffalo Morning Express relatando sus propios relatos personales de lo que había sucedido.

"Fred C. Ransbury, el ingeniero del tren de excursión, dijo que al dar la vuelta a la curva cerca de donde se encuentra el interruptor que conduce a la plataforma giratoria, vio el motor en la mesa y creyó que la vía estaba despejada". Ese tren (Aurora Alojamiento) tiene derecho a usar la pista principal hasta las 7:35 en punto, pero cuando vio el motor en la mesa, creí que estaba bien seguir adelante. Fue justo entre la luz del día y el anochecer, el peor momento del mundo para atrapar al objetivo con un interruptor, y no vi que el interruptor estaba en mi contra hasta que estuve a cinco autos de distancia. Puse el aire, reduje la velocidad del tren a unas 15 millas por hora, y puse mi palanca de reversa a la mitad cuando tuve que saltar por el costado del foso ".

"Estaba en los vagones traseros cuando ocurrió el accidente", dijo el conductor John B. Conley del tren de excursión. "Habíamos estado corriendo a una velocidad de aproximadamente 40 kilómetros por hora y habíamos disminuido la velocidad al llegar al este de Aurora. Choqué contra un asiento y me lastimé, supongo que tengo la suerte de salir tan suavemente como lo hice".

"Prefiero no decir nada que pueda culpar a nadie en relación con el accidente", dijo el Sr. C.T. Dabney, superintendente de la División de Buffalo, cuando se le preguntó dónde estaba la culpa. "Comenzaremos una investigación sobre las causas del accidente en mi oficina mañana y después de que termine puedo contarles más al respecto. Nuestras reglas dicen que el Tren # 112 puede usar la vía principal hasta un punto hasta media milla al sur de East Aurora hasta las 7:35 p. M. Para cambiar de tren. Todos los trenes se regirán en consecuencia y deben acercarse al punto designado preparados para detenerse. Esto le dará alguna información ".

"Estaba sentado en mis escalones", dijo S.C. Smith, uno de los hombres que vivía en una casa cerca de la plataforma giratoria y observaba a los hombres encender el motor. Escuché el silbido del tren de excursión al dar la vuelta a la curva y lo miré. Me pareció que el tren iba a unas 12 millas por hora cuando pasó por el interruptor. De repente me di cuenta de que abandonaba la pista principal y casi antes de darme cuenta el motor entró en boxes. Las mujeres gritaron y casi todo el mundo salió por las ventanas. De hecho, era la única forma de salir. "" ¿Es inusual que estos hombres dejen la vía del interruptor abierta cuando encienden el motor? ", Preguntó un periodista." Sí, siempre. Entran, encienden el motor y se agotan. Por regla general, no suelen estar allí más de tres o cuatro minutos ".

Ezra Smith, un empleado del ferrocarril, fue otro testigo ocular del accidente. "Estaba cerca de la plataforma giratoria", dijo, "cuando el ingeniero Howland del" Alojamiento Aurora "me llamó para encender el interruptor. Corrí pero no pude alcanzarlo a tiempo. Le grité a un compañero de trabajo que estaba de pie cerca de él, pero no entendió y no pudo girarlo. Si hubiera entendido lo que había estado diciendo, el naufragio no habría sucedido ".

El director Matt O'Brien de "Aurora Accommodation" no estaba dispuesto a decir mucho sobre el accidente. "Yo estaba en la estación cuando ocurrió", dijo, "y por eso no puedo decir nada de las circunstancias".

"¿Pero tenías derecho a dejar el interruptor abierto?" preguntó el reportero de Buffalo Morning Express. El conductor O'Brien respondió: "Este tren tiene derecho a utilizar la vía principal hasta las 7:35 en punto. El accidente ocurrió a las 7:30 en punto". 2

1. "Apilado en un montón", Buffalo Daily Courier, 19/7/1893, pág. 1.
2. "Open Switch", Buffalo Morning Express, 19/7/1893, pág. 1.
3. "Awful Peril", Buffalo Commercial Advertiser, 19/7/1892, pág. 8.

POSDATA
Si toma Oakwood Avenue en Village of East Aurora hasta la esquina de Elm Street. Para llegar allí, pase el edificio del Departamento de Bomberos a su izquierda y luego pase por debajo del actual paso elevado de Norfolk Southern Railroad. Cuando salga, encontrará a su izquierda el "Red Caboose", un puesto de helados en un furgón de tren "real". Inmediatamente a su derecha está el Hotel & Horse Shoe de Wallenwein. Recorra la cuadra hasta el final de Elm Street. Si el edificio de ladrillo marrón a su derecha le resulta familiar, es el de la foto del naufragio sin las altísimas chimeneas. Este es el lugar donde ocurrió este espectacular descarrilamiento de tren hace 110 años. La estructura construida en 1890 e inaugurada en 1891 sirvió como planta generadora de energía eléctrica para ese extremo de la Villa hasta 1898. Abandonado durante muchos años, el interior fue destripado y el exterior restaurado. En enero de 2001, el quiropráctico y fisioterapeuta Dr. Seth Kaiser abrió "The Source", a quien deseo agradecer su ayuda en la documentación de esta estructura.

El Hotel Eulalia, que sirvió como un hospital provisional para el tratamiento de los heridos, es ahora el hogar del Aurora Theatre en 673 Main Street.


¿Cuándo y dónde fue el primer accidente automovilístico?

Eso depende de cómo se defina un "automóvil". En 1869, la científica irlandesa Mary Ward viajaba en un automóvil a vapor construido por sus primos. Al doblar una curva en el camino, Ward fue arrojada de su asiento y cayó en el camino del vehículo. Una de las ruedas rodó sobre ella y le rompió el cuello, matándola instantáneamente.

Ohio City, Ohio, reclama el primer accidente que involucró a un automóvil a gasolina, un poco más cercano a lo que la mayoría de nosotros consideramos un automóvil en la actualidad. En 1891, el ingeniero James Lambert conducía uno de sus inventos, uno de los primeros buggy impulsado por gasolina, cuando tuvo un pequeño problema. El buggy, que también transportaba al pasajero James Swoveland, chocó contra la raíz de un árbol que sobresalía del suelo. Lambert perdió el control y el vehículo se desvió y se estrelló contra un poste de enganche. Ambos hombres sufrieron heridas leves.

Las primeras muertes de peatones registradas en automóvil se produjeron unos años después. En 1896, Bridget Driscoll se bajó de una acera de Londres y fue atropellada y asesinada por un modelo de automóvil anglo-francés a gasolina conducido por Arthur Edsall. Si bien el automóvil tenía una velocidad máxima de cuatro millas por hora, ni Edsall ni Driscoll, a quienes los testigos describieron como "desconcertados" por la vista del vehículo y congelados en su lugar, pudieron evitar la colisión. Edsall fue arrestado, pero se dictaminó que la muerte fue un accidente y no fue procesado. The coroner who examined Driscoll’s body is famously quoted as saying that he hoped “such a thing would never happen again.” (That same year, a bicyclist was killed by an automobile in New York City.)

The first pedestrian death in the U.S. occurred on September 13, 1899 (no a Friday). Henry Bliss, according to contemporary accounts, was either disembarking from a New York City streetcar or helping a woman step out when he was struck by an electrically-powered taxi cab. He died from injuries to his head and chest the next morning.

The first driver fatality from a collision (not counting Ward’s unfortunate ejection) happened in 1898, when Englishman Henry Lindfield and his son were driving from Brighton to London. Near the end of their trip, Lindfield lost control of the car while going down a hill. They crashed through a fence and Lindfield was thrown from the driver’s seat before the car ran into a tree and caught his leg between them. His son was not hurt and ran for help. At the hospital, surgeons found the leg was crushed below the knee and decided to amputate it. After the operation, Lindfield remained unconscious and died the following day.

The one famous first in this field I can’t seem to track down is the first collision between two cars, gas-powered or otherwise. If anyone knows anything about that or has any leads on that, speak up.


Effie Afton Hits the Bridge

On May 6, 1856 a steamboat named Effie Afton crashed into the bridge, destroying the steamboat as well as part of the bridge. The owners of the Effie Afton decided to take the railroad companies that had built the bridge to court. They wanted the railroad companies to pay for damages to the Effie Afton and its cargo. They also wanted the court to declare the bridge a danger to river travel and order its removal. The case went to court in Chicago in September of 1857.


The First Fatal Car Accident In The World Was Earlier Than You Think

You might think that the first fatal car crash would be after Karl Benz built his famous Patent Motorwagen in 1886, but the first fatal car accident is generally recognized as the death of the scientist Mary Ward in 1869. Amazingly, there might be a fatal accident decades before that.

Mary Ward's death is, as I said, generally recognized as the first victim of a fatal car accident. I mean, Jalopnik even wrote about it . los King's County Chronicle documented her death the day after it happened. Basically, she was thrown out of the vehicle as it turned a sharp corner.

The First Person Killed By A Car Was This Very Impressive Woman

For most people, being the first to do something is all the achievement they'll ever need. My…

On yesterday the people of Parsonstown were much excited and grieved at a sad accident which occurred in the town. In the afternoon of yesterday the Hon. Captain Ward, his wife, the Hon. Mrs. Ward, The Hons. Clare and Charles Parsons, and Mr. Biggs the tutor to the young gentlemen, were on a steam carriage which has been built by Lord Rosse. The vehicle had steam up, and was going at an easy pace, when on turning the sharp corner at the church, unfortunately the Hon. Mrs. Ward was thrown from the seat and fearfully injured, causing her almost immediate death.

Why is this a car accident, since most people would say that the first car ever built was the Benz Patent Motorwagen , not constructed until 17 years after Mrs. Ward's untimely demise? Well, like it or not, the Benz wasn't really the first car, because steam carriages like the one Mrs. Ward was riding on had been around for decades prior. I can't find any images of the Ross steam carriage Ward was in, but here's a Rickett's steam carriage from 1860 to give you a sense that yes, there were cars back then, even if they looked weird and their engines ran on steam.

Meet Bertha Benz, The Woman Who Took The First Real Drive

As Google's doodle reminded me, today is International Women's Day. It's kind of alarming how much…

It's the image at the top of this article that really intrigues me, however. It shows John Scott Russell's steam carriage exploding, killing four passengers. And it all happened in 1834. That's just four years after the opening of the first twin-track intercity steam railway , by the way. Here's the picture again, zoomed in for a better view of what must have been sheer, unbridled terror.

In short, the thing exploded. Four people died and Russell had to close his business.

I know this is a lot for you, the car enthusiast presumably reading this, to process. Surely a car couldn't exist in 1834! A steam carriage isn't a car! What's this about a business closing?

Let me break this all down. John Scott Russell was one of the pioneers in steam vehicles in the United Kingdom, which was, as a nation, a pioneer in steam propulsion. It's easy for you to think about the Industrial Revolution, and then to think about trains. Well, before the UK went crazy for trains, they went crazy for steam carriages. They were like trains that ran on the road instead of on rails, crossed with a bus, crossed with a car. At the very least, these were 'horseless carriages' just like all early automobiles.

These steam carriages worked a lot like trains, running inter-city routes. John Scott Russell (pictured) was actually one of the first people to set up a steam carriage line. The 'Steam Carriage Company of Scotland' ran between Glasgow and Paisley, about a ten mile trip. The carriages left every hour and ran at about 15 mph.

Russell had six of his 26-seater coaches built in Edinburgh in that fateful year of 1834, according to Grace's Guide . Each coach had a two-cylinder engine with a total displacement of around 44.5 liters (they had a square bore-to-stroke of 12 inches). los Glasgow Story has a slightly more detailed description of the carriage, and this accompanying illustration of what the thing looked like.

Here's where things get interesting.

Many of the smaller roads being used at this time were privately maintained. The 'road trustees' that maintained them complained viciously about steam carriages, all over the UK, and specifically about Russell's line. They claimed that the heavy carriages were wearing the roads down. Often these road trustees would sabotage their own roads in an effort to damage steam carriages, doing things like putting logs in their way or filling the roads with deep gravel.

What's also interesting is that many of these road trustees had deals with horse carriage companies that now faced new competition from steam carriages. It's not clear that wear and tear on the roads is the only reason road trustees had to hate steam carriages — they were new competition for their horse carriage monopolies.

In fact, these road trustees (along with early railway owners) went on to lobby against steam carriages and get a punitive speed limit of 10 mph imposed on them, as A.J. Smith explains in his book Privatized Infrastructure: the role of government .

Okay, I'm getting sidetracked. The Glasgow Story claims that the 𧫌ident' that hit Russell's steam carriage may have been sabotage.

The Glasgow-Paisley service departed hourly from its termini at George Square and Paisley's Tontine Hotel, but there were rumours that the road trustees became annoyed at damage done or imagined to be done by the machines to the road surface as they careered along. In July 1834 a carriage struck a heap of road metal that (it was rumoured) had been piled up intentionally in its path at Halfway House in Craigton.

So not only did the first ⟊r' accident happen over half a century before Karl Benz supposedly invented the car, it may have been caused by anti-car saboteurs!

So the next time someone tells you that Mercedes made the first car ever, feel free to correct them. And if ever you think your local government or Greenpeace chapter is giving cars a hard time, feel free to point to this article, too. And be thankful cars don't have giant, exploding steam boilers anymore.