Tren descarrila en un pantano de Alabama

Tren descarrila en un pantano de Alabama

Un tren de Amtrak que se dirigía a Miami se descarrila cerca de Mobile, Alabama, matando a 47 personas el 22 de septiembre de 1993. El accidente, el más mortífero en la historia de Amtrak, fue causado por un operador de remolcador negligente y condiciones de niebla.

El tren Sunset Limited viaja desde Los Ángeles a través de Texas hasta Nueva Orleans antes de llegar a Miami, Florida. Es conocido por transportar a personas mayores que prefieren no hacer el viaje en avión ni en coche. En las primeras horas de la mañana del 22 de septiembre, el tren atravesaba Alabama. Tres locomotoras que tiraban de ocho vagones salieron de Mobile a la 1:30 a.m. en dirección a Birmingham a través de una zona pantanosa.

Mientras tanto, el Mauvilla, un remolcador operado por Warrior and Gulf Navigation Company, arrastraba seis barcazas de carbón y madera a través de las marismas de Alabama. Andrew Stabler, el capitán, dormía mientras el remolcador y las barcazas subían por el río Mobile. Willie Odeon, otro empleado de Warrior and Gulf, conducía el barco, pero no sabía cómo utilizar el sistema de radar. El barco no tenía brújula ni cartas náuticas para ayudar en la navegación en la noche neblinosa y, sin darse cuenta, Odeon se dirigió hacia el Big Bayou Canot, una zona donde las barcazas están prohibidas.

A las 2:45 a.m., el Mauvilla chocó contra un puente ferroviario. El puente estaba a solo siete a 12 pies sobre el agua (dependiendo de las mareas) y estaba en su lugar para que los trenes pudieran pasar a través de los pantanos. Cuando el bote chocó con el puente, desalineó las vías en un metro. Varios minutos más tarde, el Sunset Limited bajó por las vías a 70 millas por hora, golpeó las vías fuera de lugar y descarriló. Las tres locomotoras y los primeros cuatro vagones del tren se precipitaron al agua.

La tripulación del Mauvilla no hizo una llamada de rescate hasta las 3:08 a.m., pero logró sacar a siete sobrevivientes del pantano. Los que no se ahogaron corrieron aún más peligro cuando se produjo un incendio. Dos de las 47 víctimas del desastre murieron por quemaduras. La Guardia Costera no llegó al lugar hasta las 4:25 a.m., y pasó otra hora antes de que llegara el primer helicóptero para ayudar en los esfuerzos de rescate.

La tripulación del Mauvilla fue severamente criticado por sus acciones, pero eludió la responsabilidad penal.


Otro tren de petróleo de esquisto de Bakken descarrila y explota: esta vez, en Alabama

Un tren petrolero Bakken Shale de 90 vagones descarriló y explotó el viernes 8 de noviembre en Alabama, enviando llamas a cientos de metros en el aire. El tren transportaba el mismo combustible fósil fracturado que mató a 47 personas este verano cuando un tren similar descarriló y explotó en Lac Megantic, Canadá. También tiene el mismo contenido fracturado que en los trenes de una milla de largo que pasan por el centro de Filadelfia dos veces al día, todos los días.

El 8 de noviembre de 2013 sale humo de los vagones descarrilados del tren petrolero en el oeste de Alabama. Foto: WBMA vía Reuters

Aljazeera America informó,

El tren se dirigía desde las ciudades del boom petrolero de Dakota del Norte a una planta química de Shell cerca de Mobile, Alabama. A diferencia de los recientes descarrilamientos de trenes petroleros, no hubo informes de heridos o muertes. Pero el incidente fue otro recordatorio de los peligros de la mayor dependencia de América del Norte de un mosaico de ferrocarriles utilizados para transportar miles de millones de galones de petróleo recién descubierto a través de Estados Unidos y Canadá.

Ya se había expresado preocupación después de un accidente en julio en Lac-Megantic, Canadá, en el que murieron 47 personas.

En Alabama, el viernes, 20 de los vagones del tren descarrilaron, arrojando llamas a 300 pies en el aire. Se dejaba que esos coches se quemaran, lo que podría llevar hasta 24 horas, según el propietario del tren, Genesee & amp Wyoming.

Lee el resto de la historia aqui.

Grist informó además que este tren explosivo y en llamas contaminó los humedales. Vea su foto y su historia: Tren cargado de petróleo descarrila, explota y contamina los humedales de Alabama.

Una serie de incidentes demuestra los peligros de los trenes de petróleo y gas

El humo se eleva en la distancia mientras los bomberos bloquean una carretera que conduce a un área donde descarriló un tren, en la pequeña ciudad de Gainford, Alberta, al oeste de Edmonton, el 19 de octubre de 2013. Foto: Reuters / Dan Riedlhuber

El 19 de octubre, hace apenas tres semanas, explotaron 13 vagones de otro tren de petróleo y gas en Canadá. En este caso, fueron los carros LPG & # 8212 que transportaban gas licuado de petróleo, comúnmente conocido como propano & # 8212 los que explotaron y provocaron una bola de fuego. Los trenes petroleros de Bakken Shale que pasan por Filadelfia también transportan GLP a través de vecindarios densamente poblados sin un plan de evacuación de emergencia conocido, la mayoría de las poblaciones locales desconocen por completo el hecho de que los combustibles fósiles explosivos se transportan en sus vecindarios, a menudo a la vista y el sonido y ciertamente dentro de rango de bola de fuego. Vea Fireball mientras el tren canadiense de petróleo y gas se descarrila, por RTE News, extraído a continuación:

Una evacuada del último accidente, Denise Anderson, dijo que la casa de su amiga se incendió como resultado de la explosión.

& # 8220Pero sé que mi hijo donde vive, lo oyeron y vieron el fuego. Dijeron que todo el patio trasero se iluminó. Así que sí, fue bastante aterrador. Y un amigo nuestro, su casa se quemó por eso. Supongo que el vagón terminó, el vagón de ferrocarril terminó en su patio, & # 8221 Anderson dijo.

Reuters informó del mismo incidente que se desarrolló en & # 8220Update 3, & # 8221 Reuters entrevistó al portavoz del condado:

& # 8220 Tenemos autos en llamas en este momento y hubo una explosión esta mañana. La principal prioridad en este momento para nuestros muchachos en el campo es contener estos incendios, & # 8221, dijo el portavoz del condado de Parkland, Carson Mills.

¿Cuántos descarrilamientos de trenes y cuántas bolas de fuego se necesitan para detener los trenes de petróleo de esquisto? ¿Cuánto cambio climático debe ocurrir antes de que detengamos la quema de fracking en los campos petrolíferos de Bakken Shale, donde están ardiendo 1.500 incendios en este momento? ¿Son estas las acciones de una sociedad racional o las acciones de un adicto?


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Naufragio de Amtrak en CSX / L & N Big Bayou Canot Bridge en Alabama

(Bridge Hunter NTSB (no pude encontrar un .pdf del informe) Satélite)

Creí haber escrito sobre este accidente. Pero creo que estoy recordando un programa de televisión en Science Channel.

Willie Odom, piloto de remolcador, se perdió debido a una espesa niebla y el remolque se asoció con el puente poco antes de que el e / b Sunset Limited de Amtrak cruzara el puente. El remolque se desplazó un palmo de 3 'y dobló las vías causando un descarrilamiento que hundió cuatro autos (equipaje, dormitorio y dos pasajeros) en el agua el 22 de septiembre de 1993. Las vías estaban severamente dobladas, pero no se rompieron. Como no se interrumpieron, no activaron ninguna señal de parada del tren. Fue el accidente más mortal de Amtrak con 47 muertes, 42 de las cuales eran pasajeros. También hubo 103 heridos. El tren tenía 220 pasajeros. Además de los peligros obvios de impacto y ahogamiento, el combustible diesel de las tres locomotoras destrozadas goteó y se incendió. Las tres locomotoras y el equipaje y los vagones dormitorio se incendiaron. Dos de las muertes se debieron a incendios. Y las aguas estaban infestadas de caimanes y serpientes.

El tramo de giro era un tramo de vigas de acero a la derecha del tramo de celosía restante.

NTSB a través de Bridge Hunter

David Copeland, febrero de 2019, recortado
Como es típico en los grandes desastres, varias cosas salieron mal para causar el accidente.

  • El tren se retrasó en Nueva Orleans durante media hora para reparar un inodoro y aire acondicionado en uno de los vagones de pasajeros. (Si hubiera llegado a tiempo, habría cruzado el puente antes de que naufragara).
  • Había una niebla muy densa.
  • El barco no tenía brújula ni cartas náuticas, por lo que el piloto, sin darse cuenta, entró en Big Bayou Canot en lugar de quedarse en el río Mobile.
  • El piloto no estaba debidamente capacitado sobre cómo usar el radar. No solo perdió el cauce del río Mobile, sino que interpretó la imagen del puente como un remolque y decidió acercarse a él para amarrarlo.
  • Los extremos del tramo de oscilación en el puente no se atornillaron a los pilares después de que se decidió que el tramo ya no se abriría nunca más. Esto provocó que el tramo se empujara más lejos de lo que se habría movido un tramo correctamente asegurado.
  • Los rieles eran modernos rieles soldados continuos, por lo que se doblaban en lugar de romperse. Así que las señales se mantuvieron claras y el tren alcanzó el tramo roto a 70 mph.
  • Durante la investigación, la compañía afirmó que el piloto entró deliberadamente en el pantano para amarrar el remolque y esperar a que se levantara la niebla. Esta fue una mentira que agregó confusión a la investigación. [ChicagoTribune]
  • El accidente ocurrió a las 2:45 am, pero la Guardia Costera no llegó hasta las 4:25. La tripulación del remolcador pudo sacar a siete sobrevivientes del pantano. Pasó otra hora hasta que llegó el primer helicóptero para ayudar. [Historia]
La siguiente foto muestra cómo los rieles se doblan en lugar de romperse cuando el tramo de un puente se empuja hacia los lados.
Chuck Kulesa ha publicado
Mirando un mapa, es fácil ver cómo el piloto entró en el Bayou. Necesitaba girar a estribor para permanecer en el canal del río.
Satélite

SFgate, busque "Bayou"
AP Photo / Mark Foley, Archivo
[Este es el sexto puente en un artículo sobre los seis derrumbes de puentes más mortíferos en la historia de Estados Unidos. YourConroeNews tiene el mismo artículo.]
[2020: ¿es este el mismo artículo? (fuente)]

  • Enséñeles a los pilotos a usar el radar como una ayuda de navegación de baja visibilidad y como una herramienta de reconocimiento de obstrucciones.
  • La Guardia Costera debe incluir experiencia en radares como parte de las pruebas para obtener una licencia.
  • Los tramos móviles que ya no se abrirán deben sujetarse de forma segura a sus pilares.
  • Las empresas deben proporcionar ayudas de navegación adecuadas, como una brújula y cartas, en cada uno de sus remolcadores. Supongo que hoy los remolcadores también deberían tener una unidad de GPS.
  • Los DOT de cada estado deben evaluar sus puentes de transporte (carreteras y ferrocarriles) en cuanto a la vulnerabilidad a los accidentes marítimos.

Hay tantos videos de YouTube que no pude decidir cuál incluir.

Actualizar:
Ted Gregory publicó su experiencia de este accidente como empleado ferroviario en Mobile, AL:


Los accidentes de tren más mortíferos de Alabama y # x27, además de una breve historia de accidentes ferroviarios

TEl advenimiento del sistema ferroviario cambió a Estados Unidos, conectando a las personas de una manera que nunca se creyó posible. Pero junto con la tecnología moderna vinieron los peligros de los vagones de tren llenos de gente que atravesaba las ciudades a gran velocidad.

El primer accidente de tren registrado en los Estados Unidos ocurrió en 1831 cuando una máquina de vapor llamada & quotBest Friend of Charleston & quot explotó, según el libro & quot.Historia centenaria del ferrocarril de Carolina del Sur & quot por Samuel Derrick. El bombero del tren murió y el ingeniero y otros tres resultaron heridos.

El accidente de tren más mortal en la historia de los Estados Unidos ocurrió cerca de Nashville en julio de 1918 cuando dos trenes de Nashville, Chattanooga y St. Louis Railway chocaron de frente en una curva llamada Dutchman & # x27s Bend. Entre 100 y 120 personas murieron y otras 171 resultaron heridas. En ese momento, algunas compañías ferroviarias utilizaban vagones de madera, lo que aumentó el número de muertes en el accidente de Dutchman & # x27s Bend, según la Comisión de Comercio Interestatal.

El tren No. 1, que se dirigía de Nashville a Memphis, y el tren No. 4, que se dirigía de Memphis a Nashville, tenían que compartir una vía de un solo carril durante aproximadamente 10 millas en la ruta. Chocaron debido a errores de cálculo de la tripulación número 4 y los operadores de la torre, dictaminó la ICC. Murieron las tripulaciones de ambos trenes.

Según un artículo del 10 de julio de 1918 en The Gettysburg Times, "La mayoría de los muertos y heridos estaban en un tren local de Nashville, que transportaba varios vagones llenos de trabajadores que iban a una planta de pólvora cercana. ..Muchos de los muertos murieron casi instantáneamente, pero otros quedaron atrapados debajo de los escombros y no pudieron ser removidos antes de sucumbir. Los médicos y enfermeras acudieron rápidamente al lugar de los hechos desde Nashville y ayudaron a rescatar a los heridos y a cuidarlos ''.

El choque de Crush

La fascinación del público por los trenes fue tan grande a principios del siglo XX que un empresario de Texas decidió destrozar dos trenes de manera espectacular como truco publicitario. En 1896, un valle cerca de Waco a lo largo de Missouri, Kansas & ampTexas Railroad, fue rebautizado como Crush, Texas, en preparación para el evento.

Según la Sociedad Histórica del Estado de Texas, un marcador histórico en el sitio dice: `` El 15 de septiembre de 1896, más de 40.000 personas acudieron en masa a este lugar para presenciar uno de los trucos publicitarios más espectaculares del siglo XIX: un accidente de tren planeado. El hombre detrás de este evento inusual fue William George Crush, agente de pasajeros del ferrocarril de Missouri, Kansas y Texas (conocido popularmente como "Katy"). En 1895, Crush propuso a los funcionarios de Katy que la compañía organizara un accidente de tren como una atracción que planeaba anunciar el evento con meses de anticipación, vender boletos para transportar a los espectadores hacia y desde el sitio en los trenes de Katy y luego ejecutar dos viejas locomotoras de frente. Hola. Los funcionarios estuvieron de acuerdo. Durante el verano de 1896, se distribuyeron boletines y circulares que anunciaban el & # x27Monster Crash & # x27 por todo Texas. & Quot

Pero el plan salió terriblemente mal. Un artículo del 16 de septiembre de 1896 en The Galveston Daily News informó: `` Ambos motores estaban completamente telescópicos y, a pesar de todas las precauciones, ambas calderas explotaron rápidamente, arrojando una lluvia de hierro y acero a varios cientos de metros a la redonda, hiriendo a cinco personas. dos de gravedad y dos quizás de muerte. '' Dos hombres y una mujer murieron en el accidente.

Un vistazo a algunos de los accidentes de tren más mortíferos de Alabama y # x27

El descarrilamiento en 1993 cerca de Mobile del tren Amtrak Sunset Limited que mató a 47 personas e hirió a más de 100 es uno de los más mortales del estado. Haga clic aquí para leer más.

Más de 20 años después, el dolor aún es palpable, por lo que el enfoque de esta lista son los primeros accidentes ferroviarios. La información se tomó de relatos de periódicos históricos y no pretende ser una historia definitiva de los accidentes de tren de Alabama. Si conoce a otros, envíe un correo electrónico a [email protected]

Septiembre de 1902, 30-50 muertos, Berry, condado de Fayette

El 1 de septiembre de 1902, un tren de Southern Railway descarriló cerca de Berry, Alabama, matando instantáneamente a 30 e hiriendo a más de 80. Según un artículo del 2 de septiembre de 1902 en la Constitución de Atlanta, los médicos estimaron que al final 29 de los 80 resultaron heridos de muerte.

El artículo decía: `` Mientras doblaba una curva en un terraplén alto cerca de Berry, Alabama, a las 9:30 en punto de esta mañana, la locomotora y cuatro vagones de un tren de excursión en el ferrocarril del sur saltaron de la vía y se volcaron una y otra vez, rompiendo los carruajes en leña y provocando la muerte instantánea de treinta personas y heridas a otras ochenta y un. . Cuando ocurrió el accidente, el tren corría a una velocidad de 30 millas por hora y acababa de comenzar alrededor de una curva en la parte superior de un terraplén de 60 pies. Sin previo aviso, el ténder del motor abandonó repentinamente la pista, sacudiendo el motor y los primeros cuatro coches con él. Había diez vagones en el tren de excursión, pero el cuarto se soltó del quinto y con la pesada locomotora se hundió por la empinada pendiente. Los autos, que estaban llenos de pasajeros, volcaron completamente varias veces y fueron aplastados como cáscaras de huevo, matando y paralizando a los presos ''.

Diciembre de 1896, 22-30 muertos, río Cahaba cerca de Birmingham

El 27 de diciembre de 1896, se culpó al sabotaje de un accidente mortal en el ferrocarril de Louisville y Nashville cerca de Birmingham. Un titular de la edición del 28 de diciembre de 1896 de The Dallas Morning News en Texas se titulaba: `` El naufragio fue obra de demonios humanos: cadáveres carbonizados empaquetados entre los asientos ''.

El tren se estrelló contra el río Cahaba. El artículo decía que se desconocía cuántas personas iban a bordo, pero era probable que murieran entre 22 y 30, la mayoría mineros y sus familias "que tenían boletos de vacaciones de ida y vuelta y regresaban a sus hogares".

La historia dice que se recuperaron 20 cuerpos ''. y una mayor búsqueda puede engrosar la lista de muertos. El naufragio, se considera casi seguro, se logró mediante la eliminación de una barandilla en el tramo medio del caballete. Esto descarriló el tren, lo que hizo que cayera por los dos tramos y lo precipitó al río 110 pies más abajo. El naufragio fue el peor que ha ocurrido en el estado y los sobrevivientes son tan pocos y están tan malheridos que no pueden dar una descripción detallada de cómo sucedió todo. No se sabe y es posible que nunca se determine cuántos pasajeros había en el tren.

Un granjero se topó con el accidente y montó en su caballo hasta la estación de telégrafos más cercana en Hargrove para informar la noticia. El artículo decía: “Podía escuchar los gemidos de los heridos y moribundos, pero sin esperar a ver más, montó rápidamente en su caballo hasta Hargrove, donde el operador telegrafió a Birmingham y Blocton en busca de alivio. Mientras tanto, algunos campesinos se reunieron en el lugar para prestar la ayuda que pudieran, pero ya era demasiado tarde para hacer mucho. Nueve personas habían salido y las otras habían sido quemadas entre los escombros ''.

Noviembre de 1913, 13-20 muertos, Clayton, condado de Barbour

El 13 de noviembre de 1913, un tren del centro de Georgia que transportaba pasajeros a una feria en Eufaula descarriló a unas pocas millas en las afueras de Clayton, matando instantáneamente a 13 personas e hiriendo fatalmente al menos a otras siete, según un artículo del 14 de noviembre en The Atlanta. Constitución.

El artículo se titulaba: "13 muertos, 100 heridos en un accidente de Alabama: la vía rota provoca que tres vagones llenos de gente abandonen la vía y se precipiten sobre un terraplén empinado".

La historia dice: "Se dice que un riel roto fue la causa del accidente. Cuando el tren de excursión abarrotado dobló una curva, los tres vagones de la parte trasera, literalmente abarrotados de pasajeros, abandonaron repentinamente la vía y, separándose de los demás, se precipitaron por el empinado terraplén. Los coches destrozados fueron prácticamente demolidos. Los gritos y gemidos de los heridos se elevaron por encima del estruendo desgarrador de las maderas astilladas. Los ocupantes de los dos vagones que permanecieron en los rieles inmediatamente se esforzaron por rescatar a los cientos que quedaron atrapados en la enmarañada masa de escombros ''.

Noviembre de 1951, 17 muertos, Woodstock, Condado de Tuscaloosa

Un tren desviado provocó la colisión de dos trenes de pasajeros cerca de Woodstock, Alabama, que mató a 17 personas el 25 de noviembre de 1951. Según un artículo del 3 de febrero de 1953 en The Times Daily, un tren de transporte de Alabama Great Southern Railroad y un tren de Louisville & amp Nashville, el Crescent, chocó después de que el tren L & ampN fuera desviado en la vía Great Southern porque una barcaza dañó un puente en la línea L & ampN. El tren Great Southern se dirigía de Nueva Orleans a Nueva York, mientras que el Crescent se dirigía al sur.

"El Crescent funcionaba como la segunda sección de un sureño en dirección sur", decía el artículo. `` El sureño en dirección norte se detuvo en un desvío cerca de Woodstock para permitir el paso del sureño en dirección sur ''. Sin embargo, por una razón desconocida, el tren en dirección norte `` salió del desvío hacia el camino de Crescent ''. Un investigador de la Comisión de Comercio Interestatal pensó que tal vez el maquinista del tren en dirección norte, que murió, confundió un rayo de sol con la señal para continuar.


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Tren de Amtrak se descarrila en Bayou, matando a 43: Desastre: Sunset Limited de Los Ángeles a Miami se precipita desde el puente de Alabama, atrapando a los pasajeros.

El Amtrak Sunset Limited de Los Ángeles a Miami con 206 personas a bordo se salió de sus vías en un viejo caballete la madrugada del miércoles y se hundió como una piedra de acero en un brumoso pantano de Alabama, matando a 43 personas y atrapando a otras 10 en un automóvil de pasajeros que se hundió. en el agua de un pantano de color negro como la tinta, plagada de serpientes y caimanes.

Una locomotora estalló en llamas, quemando a su tripulación. El fuego se extendió al caballete de madera y acero. Uno de los vagones colgó del borde de la estructura de 84 años, pero no cayó. Los pasajeros, muchos de ellos dormidos cuando el tren descarriló poco después de las 3 a.m., hora local, gritaron y se abrieron paso entre los escombros. Varios rescataron a otros, incluido un niño de 3 años.

Amtrak dijo que fue el peor accidente de tren de su historia. Su peaje podría eclipsar el total acumulado de 48 personas muertas en todos los choques en Amtrak desde que fue creado hace 23 años para operar los trenes de pasajeros de larga distancia del país. El gobernador de Alabama, Jim Folsom, que voló sobre el pantano mientras el humo y el vapor se elevaban de los restos, dijo: "Fue el espectáculo más terrible que he presenciado".

Unas 40 personas en el tren cuando se estrelló habían subido a Los Ángeles, dijo un funcionario de Amtrak. No hubo noticias inmediatas sobre si alguno de ellos estaba entre los muertos.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte inició una investigación sobre la causa del accidente. Se le unió el FBI, aunque un portavoz de la agencia dijo que no había indicios inmediatos de sabotaje.

Las vías donde ocurrió el accidente son propiedad de CSX Transportation Inc., una compañía de ferrocarriles del este. La semana pasada, la NTSB culpó al pobre mantenimiento de las vías por parte de CSX por un accidente de Amtrak que mató a ocho personas hace dos años en Carolina del Sur. Horas después del accidente, el alcalde de Mobile, Alabama, dijo que había recibido un informe de que una barcaza golpeó el caballete antes de que cruzara el tren.

"No tenemos ni idea de qué pudo haber causado el accidente", dijo Dick Bussard, portavoz de CSX, anteriormente Chesapeake & amp Ohio Railroad. CSX opera sus propios trenes sobre sus vías en 20 estados al este del río Mississippi. Bussard dijo que la compañía inspeccionó las vías visualmente el domingo y que Amtrak las revisó y el caballete con un láser el 9 de septiembre.

El Sunset Limited, que se convirtió en un tren de costa a costa hace cinco meses al extender el extremo este de su recorrido desde Nueva Orleans a Miami, transportaba a 189 pasajeros y 17 miembros de la tripulación. Salió de Los Ángeles el domingo, cambió de tripulación en Nueva Orleans y se dirigió al este hacia Mobile. Poco después de las 3 a.m. del miércoles, se acercó al caballete sobre Canot Bayou a unas 10 millas al norte de Mobile.

Una hora antes, un tren de mercancías CSX de 132 vagones con tres locomotoras había cruzado el caballete sin contratiempos.

El límite de velocidad del caballete para los trenes de pasajeros es de 70 mph. No se sabía qué tan rápido estaba rodando Sunset Limited. Como casi todo el mundo, Mike Dopheide, de 26 años, estaba dormido. Se había adaptado a Los Ángeles después de visitar a su hermana en Highland Park. “De repente me golpearon en el piso y se podía escuchar el chirrido de los frenos”, dijo después. "Entonces supe que nos habíamos descarrilado".

Estaba oscuro. Las llamas se propagaron desde una de las tres locomotoras, dijo Dopheide, y las personas a su alrededor no pudieron encontrar salidas de emergencia. Dijo que su automóvil comenzó a llenarse de agua y humo.

"¡Ay Dios mío!" gritó una mujer. "Nos vamos a morir."

Dopheide finalmente encontró una puerta e intentó abrirla. No se movía. Luego notó un trozo de madera. Se había estrellado contra una ventana, dijo, y evitaba que el automóvil se sumergiera por completo. Además, notó que ofrecía una forma de escapar. Trepó por la ventana y salió a la madera.

Vio a cuatro miembros de la tripulación de Amtrak parados en el techo de una de las locomotoras.

"¿Llamaste por radio para pedir ayuda?" Dopheide gritó.

“No”, respondió uno de ellos. "No hay radios".

A su alrededor, Dopheide vio una tragedia. Las tres locomotoras y cuatro de los ocho vagones del tren estaban fuera del puente y en el pantano. Uno de los vagones era para equipaje, otro era un vagón dormitorio para la tripulación. Los otros dos eran coches de pasajeros.

El agua tenía 25 pies de profundidad. Uno de los vagones de autocares estaba completamente cubierto. "Suponemos", dijo Jacobsen, el portavoz de Amtrak, "que esos pasajeros se ahogaron". La punta de la locomotora de plomo de 80 pies estaba enterrada en limo de pantano. Dentro había tres miembros de la tripulación. Un vagón salón, un vagón restaurante, un coche cama y un coche de turismo todavía estaban en el caballete.

Un tercio del coche de turismo colgaba por el borde.

A la luz de la locomotora en llamas, los supervivientes, a los que se unieron los rescatistas en helicópteros y los residentes cercanos en barcos, intentaron salvar a la mayor cantidad de personas posible. Varios de los pasajeros eran ancianos. Dopheide ayudó a ocho de ellos a atravesar la ventana rota.

Apareció un remolcador que iluminó los restos con un haz de luz de alta intensidad. El remolcador avanzó poco a poco hacia el costado de los vagones de ferrocarril, pero empujó demasiados escombros contra ellos para acercarse. Retrocedió y envió dos esquifes de fondo plano.

Dopheide ayudó a sus ocho cargas a subir a los barcos.

Otros bajaron del tren. Agarraron escombros de madera para mantenerse a flote hasta que llegara más ayuda. Dopheide se dio cuenta de repente del silencio.

"La mayoría de la gente no me decía nada porque estaban demasiado asustados para hablar", dijo. “Simplemente se aferraban a los escombros o el uno al otro. Una señora sostenía el cinturón de alguien ".

En poco tiempo, el fuego se extendió a lo largo del caballete y se acercó a los coches destrozados.

Dopheide dijo que volvió a entrar para ver si alguien se había quedado atrás. Buscó sus gafas. La gente le gritaba, dijo, pidiéndole que buscara medicinas y carteras. Dijo que tiró algunas bolsas de lona, ​​pero que no pudo encontrar sus propias pertenencias.

Luego se apresuró a volver a ponerse a salvo.

El pantano es el hogar de serpientes y caimanes, algunos dijeron que también hay osos. Mientras que los caimanes normalmente huyen de una perturbación tan grande como un accidente de tren, algunos pasajeros en los vagones llenos de agua se preocuparon por las serpientes, que podrían ser más arriesgadas.

“El auto en el que estábamos se hundió”, dijo Robert Watts, de 61 años, un capitán de bomberos retirado de Placerville, California. Finalmente, dijo, alguien abrió una salida de seguridad y el agua entró, fría y rápida.

"Supongo que me estaba moviendo físicamente", dijo Watts más tarde, "pero no era coherente mentalmente hasta que el agua subió a mi cintura y me di cuenta, 'Oye, esto es serio, esto no es un maldito sueño'".

Comparó el agua con una bañera de hidromasaje en el fregadero de la cocina.

En un momento, Watts pensó que iba a morir. “Pensé: 'Esto es todo. Estoy acabando con mi vida aquí ".

Una mujer con un niño de 3 años gritó desde el otro lado del pasillo. “La madre gritó que se llevara al bebé. Lo tomé, lo empujé y le grité a alguien que se llevara al bebé. Alguien lo hizo. Y todos salimos del apuro ".

Watts dijo que él, su esposa y varios más se aferraron a las traviesas de ferrocarril flotantes. "Mi esposa y yo no llegamos a la misma conexión de ferrocarril, pero nos mantuvimos a la vista".

Cada vez que miraba a su esposa, decía, parecía más lejos. "Pero las cosas estaban sucediendo tan rápido", dijo, "no había tiempo para asustarse".

Dijo que era difícil empujar los lazos contra la corriente en el pantano.

Estuvo en el agua unos 30 minutos, dijo, antes de ponerse a salvo. En tierra, encontró al niño de 3 años y a su madre.

“Ese niño nunca se preocupó ni se molestó. Solo pensó: '¡Oye, este es un gran juego!' "

No muy lejos, Al Paiz, de 52 años, de Mora, Nuevo México, vio otro rescate.

Sentado junto a él en uno de los vagones del tren estaba Fred Russell, de 70 años, de Indio, California. “De repente, hubo una sensación de montaña rusa”, dijo Paiz. “Entonces el tren patinaba en la vía. Saltó y todo el mundo empezó a deslizarse ".

Cuando el auto finalmente se detuvo, dijo Paiz, Russell sacó a un hombre que había quedado atrapado debajo de un asiento. Juntos, Russell y Paiz abrieron una ventana de emergencia. Fue una larga caída al agua debajo.

Paiz dijo que escucharon ruidos.

“Había un niño en el agua que tenía problemas”, dijo. “No sabía nadar. Fred saltó por la ventana y se dejó caer 20 pies al agua para ayudarlo a salir ".

Paiz, que no sabe nadar, dijo que admiraba mucho a su compañero de asiento septuagenario por dar ese salto.

Por su parte, dijo Paiz, ayudó a otros pasajeros a salir a través de una ventana en la parte inferior de su automóvil. Dijo que fue el último en irse.

"Estoy seguro de que algunas personas no salieron", dijo Paiz entre lágrimas.

Paiz, quien se dirigía a Miami para una cirugía a corazón abierto, dijo que intentó con todas sus fuerzas mantener la calma cuando finalmente cayó desde una de las ventanas inferiores seis pies al agua.

El agua estaba sobre su cabeza, dijo, y se aferró a las vigas del puente hasta que pasó un bote y lo rescató.

A estas alturas, los buzos atravesaban partes sumergidas de los vagones de ferrocarril mano a mano. Había poca o ninguna luz bajo el agua. William Woodail, jefe de un equipo de buzos, dijo que algunos de los muertos permanecían en el automóvil que estaba completamente sumergido.

Otros, dijo, permanecieron en la locomotora quemada.

"Las condiciones de búsqueda son muy difíciles debido a las aguas turbias", dijo el teniente comodoro de la Guardia Costera. Dwight McGee.

Los buzos subieron los cuerpos a una barcaza. Desde allí, fueron llevados a un almacén de madera en la cercana ciudad de Chickasaw. Sirvió como depósito de cadáveres temporal.

En un momento de la tarde, la búsqueda de cadáveres y sobrevivientes se suspendió cuando se hizo evidente que se necesitaba una grúa para estabilizar uno de los vagones de ferrocarril antes de que los buzos pudieran ingresar de manera segura.

Los escritores del personal del Times Richard E. Meyer en Los Ángeles y David G. Savage en Washington y la investigadora Edith Stanley en Saraland, Alabama, también contribuyeron a esta historia.

* LÍNEA DIRECTA DE AMTRAK: Se ha establecido un número para quienes tengan preguntas sobre los pasajeros a bordo del Sunset Limited. Es 1-800-523-9101.


Mueren docenas en accidente de tren en Alabama Bayou

Más de 40 personas murieron hoy temprano cuando parte de un tren de Amtrak se precipitó desde un caballete de 12 pies de alto hacia un pantano y se incendió, atrapando a los pasajeros dormidos en aguas negras de hasta 30 pies de profundidad.

El accidente, uno de los peores en los rieles estadounidenses desde la Segunda Guerra Mundial y el más mortífero en los 23 años de historia de Amtrak & # x27, ocurrió alrededor de las 3 a.m., cuando Sunset Limited de Los Ángeles cruzaba Big Bayou Canot a 70 millas por hora en su camino. camino a Miami con 189 pasajeros y una tripulación de 17.

Charles W. Archer, el agente especial a cargo de la oficina móvil del Buró Federal de Investigaciones, dijo que el accidente ocurrió minutos después de que el caballete fuera golpeado por una línea de barcazas que se empujaban hacia arriba del pantano, uno de una veintena de afluentes estrechos de el río Mobile.

El accidente ocurrió a unas 15 millas al norte de Mobile, donde el tren acababa de detenerse. Caballete es foco

Mientras estaba en un bote a varios cientos de pies de la escena del desastre, Archer dijo en una entrevista que la tripulación del remolcador que empujaba las barcazas había informado haber escuchado una explosión, aparentemente después de que el tren descarrilara, pero que aparentemente la tripulación no había informado. cualquier incidente antes del descarrilamiento.

A última hora de esta noche, las tripulaciones habían rescatado a 159 pasajeros y recuperado 41 cuerpos, incluidos los de dos miembros de la tripulación, dijo Ted Lopatkiewicz, portavoz de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.

Three crew members and three passengers were still missing. The missing crew members were believed to be in the three engines, which were mired in muck and still burning. Four of the eight coaches also plunged into the bayou.

Most survivors suffered only minor injuries seven people were admitted to hospitals.

Chief Harold Johnson of the Mobile police said the rescue and salvage operations were hampered by the lack of heavy machinery needed to raise submerged cars, by burning diesel fuel and the murkiness of the water. Coast Guard and police divers said they could see only six inches ahead.

The Chief, who arrived at the scene by helicopter shortly after the derailment, said, "It was like coming upon a ball of fire in a dense fog."

Many passengers had to be pulled from the water or climb over the muddy and grassy banks of the area, which is home to alligators, snakes and ospreys. Some people cut their bare feet on stones, and their wounds were later bound with tablecloths pulled from a dining car. The Crucial Questions

Mr. Archer said that the derailment was reported by a tugboat crew and that he believed the tug was the one that had been pushing the barges. The barges were lashed three wide and two deep, he said, and may have been too large to be legally using the narrow waterway.

Certain to be of crucial importance as the investigation unfolds is whether the tug crew ever sounded an alarm that the bridge had been struck, whether the Amtrak train could have been halted in time and whether the bridge had collapsed before the train arrived.

"What we are exploring," Mr. Archer said, "is the possibility that the barge might have hit the bridge before the passenger train came through, but it is up to the U.S. Attorney in Mobile to say whether a crime has been committed." Mr. Archer said a freight train crossed the bridge 54 minutes before the passenger train arrived.

Mr. Archer said F.B.I. metallurgists were being flown in to determine if the heavy metal barges had played a role in damaging the trestle. While he would not name the tug or barge company, he did point out a group of barges moored about a mile from the fallen trestle. One had a deep gash on its bow.

The barges, loaded with cement and coal, were owned by the Warrior and Gulf Navigation Company, as was the tugboat Mauvilla, which was among the first vessels on the scene, officials said. Nicholas Barchie, the president of Warrior and Gulf, did not respond to repeated calls for comment.

Mr. Archer said F.B.I. investigators had discounted the possibility of sabotage, noting that the site was about four miles from any road. He said the F.B.I. routinely investigated such accidents under Federal train wreck statutes, which make it a Federal crime to sabotage or damage a train in interstate commerce. Fire and Fog

Some passengers told of seemingly interminable waits for rescuers and of wandering along the track looking for help from crew members who never appeared. The chaotic scene and feeling of isolation were made all the worse by thick fog and the glow from the fires.

"We were throwing sheets and blankets out of the cars that were still on the track to the people who were wet from being in the water," said Edward Mouton, a 20-year-old passenger from Los Angeles. "Some people were hysterical. There were a lot of old people on the train.

"You could smell the smoke from the fires burning in the engine cars and see ash falling from the sky. But it was so foggy you really couldn't see the water."

Mark Bowers, a police officer in nearby Creola and volunteer member of the Mobile County Sheriff's Department Flotilla, donned diving gear and said he helped push nearly three dozen bodies from a submerged car that had plunged from the 250-foot-long wood and steel trestle.

Hours after the accident, one of the sleeping cars still hung from the 50 feet of the trestle still standing. Below, a small section of a coach peeked up from the surface of the water next to it, another coach rose vertically from the bayou.

Just ahead of those two coaches, the charred hulks of two of the train's engines lay on their sides, ground into the bayou's muddy bank. On the other side of the trestle was the third engine, which had pulled the train it, too, was on its side in the mud, charred and mangled. Most Victims Drowned

A temporary morgue was set up at the nearby marina hamlet of Port Chickasaw. Dr. G. P. Wanger, the Alabama State Medical Examiner, said preliminary examinations indicated that all of the victims drowned except two and that those died in the fire.

Mr. Archer of the F.B.I. said the information gathered so far supported the theory that the trestle might have been loosened by being hit by the barges. Agents were interviewing the tugboat crew, he said.

Transportation Secretary Federico F. Pena, who flew to the disaster scene, said the transportation safety board was investigating the possibility of a barge hitting the trestle.

Mr. Pena appeared to discount the possibility that Amtrak itself or CSX Inc., which owns the rail bed, were culpable. The safety board had already determined, he said, that "there were adequate inspections done in the past few months to insure the integrity of the bridge, the engines and the tracks."

CSX officials said the track and trestle had been inspected visually on Sunday and had an intensive annual check in February.

Mr. Archer noted, as did Secretary Pena, that at least one locomotive had "literally flown through the air."

"It actually angled out away from the track several degrees," Mr. Archer said, "and it gives you the impression that it was literally launched off of the bridge at 70 miles per hour." Working on a Tug

Among the first rescuers on the scene were the crews of the tugboats Scott Pride and Mauvilla. Helicopter medical units from the University of South Alabama Medical Center were among the first units on the scene.

"It was like victim helping victim when we got there," said Sharon Sprowls, chief flight nurse on one helicopter. "They pulled each other out of that train."

The medical units worked from the deck of a barge provided by the Scott Paper Company, which owns the tug Scott Pride. Watching the Engines Burn

"My watch stopped when I hit the water at 2:55 A.M.," said James Altosino, a 72-year-old passenger who had boarded in San Antonio. "I was asleep, and a jolt woke me up, knocked me from my seat, and by the time I awoke, water was coming into the car."

Mr. Altosino said that before getting out himself, he helped a woman to safety as she floated toward him in the upended coach. After helping her out a window, he said, he climbed out the window and swam for what remained of the trestle, where he hung on for about an hour, watching the engines burn 40 to 50 feet away.

"The only light was from the fire," Mr. Altosino said, "and it was so hot that I had to splash water on my back to cool off. The stench of the diesel fuel was terrible. We were scared of the water catching on fire."

Another passenger, Alfredo Lamedo, 59, of Miami, was in a car that did not drop into the bayou. There was little panic, he said, as he and other passengers in the car maneuvered their through jammed doors to safety.

Bill Crosson of Tallahassee, Fla., and his wife, Vivian, who were passengers in another car, said they barely escaped drowning. "The water just rose immediately up to the top, and I mean there was just room for air," he said. "Everybody just kind of floated together and went out the back of the car. There were a few times when I wondered if we were going to make it." Record for Amtrak

The Sunset Limited, which extended service from New Orleans to Miami in April, was billed as the nation's first transcontinental passenger train. It travels three times a week from Los Angeles to Miami, covering 3,066 miles across eight states and making 50 stops. The trip normally takes 68 to 72 hours.

In Washington, Amtrak officials said the death toll could equal or exceed all previous fatalities in the 23- year history of the long-distance passenger line. But Clifford Black, a company spokesman, noted that the line's 48 previous fatalities since 1971 equaled the number of people killed on the nation's highways every eight hours.

Last week Federal officials criticized CSX for inadequate track inspection relating to a 1991 derailment in which eight Amtrak passengers were killed and 65 were injured.

Asked to respond, Dick Bussard, CSX's director of communications, said, "We have the best safety record in the industry." He said that the company led the industry in 1991 with only 2.81 accidents per million train miles, and improved that mark to 2.39 in 1992 and 1.73 thus far this year.

Before today, the worst Amtrak wreck had occurred in January 1987, when a Conrail engineer drove three engines through a closed track switch and into the path of a high-speed passenger train near Chase, Md. The accident killed 16 people and injured 175. The engineer, who was found to have been smoking marijuana, received a five-year prison sentence.


Oil mars Aliceville swampland months after train derailment

ALICEVILLE | Environmental regulators promised an aggressive cleanup after a tanker train hauling 2.9 million gallons of crude oil derailed and burned in a West Alabama swamp in early November amid a string of North American oil train crashes.

ALICEVILLE | Environmental regulators promised an aggressive cleanup after a tanker train hauling 2.9 million gallons of crude oil derailed and burned in a West Alabama swamp in early November amid a string of North American oil train crashes.

So why is dark, smelly crude oil still oozing into the water four months later?

The isolated wetland smelled like a garage when a reporter from The Associated Press visited last week, and the charred skeletons of burned trees rose out of water covered with an iridescent sheen and swirling, weathered oil. A snake and a few minnows were some of the few signs of life.

An environmental group now says it has found ominous traces of oil moving downstream along an unnamed tributary toward a big creek and the Tombigbee River, less than 3 miles away. And the mayor of a North Dakota town where a similar crash occurred in December fears ongoing oil pollution problems in his community, too.

As the nation considers new means of transporting fuel over long distances, critics of crude oil trains have cited the Alabama derailment as an example of what can go wrong when tanker cars carrying millions of gallons of so-called Bakken crude leave the tracks. Questions about the effectiveness of the Alabama cleanup come as the National Transportation Safety Board considers tighter rules for the rail transportation of Bakken oil, which is produced mainly by the fracking process in the Bakken region of North Dakota and Montana. Oil production is increasing there, boosting the amount of oil being transported across the country.

Environmentalist John Wathen, who has conducted tests and monitored the Alabama site for months for Waterkeeper Alliance, said Genesee & Wyoming railroad and regulators did the bare minimum to spruce up an isolated, rural site and left once the tracks were repaired so trains could run again.

“I believe they really thought that because it's out of sight, out of mind, out in the middle of a swamp, that nobody was going to pay attention,” Wathen said.

Regulators and the company deny any such thing occurred, however.

The Environmental Protection Agency and the Alabama Department of Environmental Management, which oversaw the cleanup, say more than 10,700 gallons of oil were skimmed from the water after the derailment, and workers collected about 203,000 gallons of oil from damaged rail cars using pumps. Another 290 cubic yards of oily dirt was excavated with heavy equipment, or enough to cover a basketball court with soil nearly 2 feet deep.

Yet four months later, officials still say no one knows exactly how much oil was spilled. That's mainly because an unknown amount of oil burned in a series of explosions and a huge fire that lasted for hours after the crash. Since no one knows how much oil burned, officials also can't say how much oil may be in the swamp.

About a month after the crash, the head of Alabama's environmental agency, Lance LeFleur, promised “aggressive recovery operations” in a written assessment for a state oversight commission. He said the oil had been contained in a “timely” manner and none had left the wetlands.

Michael Williams, a spokesman for the Connecticut-based Genesee & Wyoming, which owns the short-line Alabama & Gulf Coast Railway line where the crash occurred, said the company is still monitoring the site closely and maintaining a system of barriers meant to keep oil from spreading. The work is continuous, he said.

But regulators and the railroad confirm one of Wathen's worst fears: that environmental agencies let the railroad repair the badly damaged rail bed and lay new tracks before all the spilled oil was removed. Wathen calls the move a mistake that's behind the continuing seepage of oil into the water.

“I do agree that they needed to get the rail cars out. But there were other ways to do it,” Wathen said. “Those would have been more expensive.”

James Pinkney, an EPA spokesman in Atlanta, said the rail line had to be fixed quickly to remove oil and damaged rail cars that still contained crude from the wetland.

Agencies are now working with the company and its contractors to recover the remaining oil trapped in the rail bed, but it's unclear when or how that might happen.

“The EPA and ADEM are continuing to work together to ensure all recoverable oil is removed from the site,” Pinkney said in a written response to questions.

Ed Overton, an environmental sciences professor at Louisiana State University, said spilled crude can linger at a site indefinitely if it's buried in the ground. Depending on the amount of oil that remains, he said, containment devices may be needed in the swamp for at least a couple of years.

But Bakken crude evaporates quickly once exposed to air because of its composition, said Overton, so the fact that oil remains in the swamp isn't “the end of the world.”

“It's going to look bad for a while,” he said. “It's amazing how quickly Mother Nature can handle such things, but it will take time.”

The cause of the derailment — which happened at a wooden trestle that was destroyed by the flames and has since been replaced by buried culverts that let water flow underneath the tracks — remains under investigation by the Federal Railroad Administration.

The crash site appears in better shape now than right after the derailment, partly because burned tanker cars misshapen by explosions are gone. Much of the water surrounding the site appears clear, and the odor from the site isn't bad enough to reach the home of Leila Hudgins, just a few hundred yards away.

“I haven't smelled anything,” Hudgins said. “They did a good job. They hauled off truckload after truckload.”

The crash site, located off an old dirt road and a new one that was built during the response, is accessible both by car and foot, but Hudgins said she hasn't looked closely at the spot where it happened.

The railroad said testing hasn't detected any groundwater contamination, and EPA said air monitoring ended about a month after the crash when it became apparent there were no airborne health hazards.

Still, questions linger. Wathen said he has been taking water samples several hundred yards downstream from the crash site and has detected the chemical fingerprint of so-called Bakken crude, which the train was carrying when it derailed.

“There's no question it is outside their containment area, and I think it's even farther away,” said Wathen. “This is an environmental disaster that could go on for years.”

The Alabama train was on a southbound run when it derailed less than 3 miles south of Aliceville, a town of about 2,400 people near the Mississippi line. Another oil train derailed and burned in December at Casselton, N.D., and 47 people died in July when a train carrying Bakken oil exploded and burned in Quebec.

The mayor of Casselton, Ed McConnell, said he has been keeping up with the Alabama cleanup because spilled oil also was buried under the rebuilt railroad tracks near his town of 2,400 people. He worries that oil will reappear on the ground at Casselton as the spring thaw begins in coming weeks.

“It's still in the ground here, too,” McConnell said. “They've hauled a lot of dirt and stuff out. But they covered up the (oily) dirt before getting it all up and rebuilt the track to get it going.”

Alabama's environmental agency said it still regularly visits the wreck site, which is encircled with the same sort of absorbent fencing, oil-snaring pom-poms and plastic barriers that were used on the Gulf Coast after the BP well blowout in 2010.

Once the “emergency” phase ends, the state environmental agency will install wells to monitor groundwater, said spokesman Jerome Hand.

Government regulators will approve any plans for removing remaining oil from the site, he said.


Contenido

Up to 80% of the Canadian fleet and 69% of U.S. rail tank cars were DOT-111 type, as of 2013. [6]

DOT-111 cars are equipped with AAR Type E top and bottom shelf Janney couplers designed to maintain vertical alignment to prevent couplers from overriding and puncturing the tank end frames in the event of an accident. These tank cars transport various types of liquid dangerous goods, including 40,000 cars in dedicated service carrying 219,000 car loads of ethanol fuel annually in the U.S. [2]

Hydraulic fracturing of new wells in the shale oil fields in the interior of North America has rapidly increased use of DOT-111 cars to transport crude oil to existing refineries along the coasts. [7] The Montreal, Maine and Atlantic Railway runaway train in the Lac-Mégantic derailment of July 2013 was made up of 72 of these cars, [8] [9] 63 of which derailed. Almost all of these derailed tank cars were damaged, and many had large breaches. About six million litres of light crude oil originating from the Bakken formation was quickly released and caught fire. The ensuing blaze and explosions left 47 people dead.

A November 2013 derailment near Aliceville, in Pickens County, Alabama involved a similar explosion of North Dakota crude oil. [10] The Genesee & Wyoming company was the carrier for this 90-car train, of which 20 derailed and exploded. The train originated in Amory, Mississippi and was scheduled for a pipeline terminal in Walnut Hill, Florida that is owned by Genesis Energy. The final destination for the shipment was to have been the Shell Oil refinery in Mobile, Alabama. The accident happened in a depopulated wetlands area. [11] [12] Three cars experienced a boiling liquid expanding vapor explosion. [13]

On 30 December 2013, a similar explosion occurred in Casselton, North Dakota causing the town to be evacuated. The BNSF train was 106 cars and 1.6 km long, of which at least 10 car were destroyed. Reports were that another train carrying grain and running to the opposite direction derailed first, causing the adjacent train with tank cars carrying oil from the Bakken formation to derail one minute later. [12] [14] Three days later, the US DOT PHMSA [15] wrote that "Recent derailments and resulting fires indicate that the type of crude oil being transported from the Bakken region may be more flammable than traditional heavy crude oil. Based on preliminary inspections conducted after recent rail derailments in North Dakota, Alabama and Lac-Megantic, Quebec, involving Bakken crude oil [we mandate crude producers and shippers to] sufficiently degasify hazardous materials prior to and during transportation." [16] [17]

The oil regulator for North Dakota stated in early December 2013 that he expected as much as 90 per cent of that state's oil would be carried by train in 2014, up from the current 60 per cent. [14] The number of crude oil carloads hauled by U.S. railroads surged from 10,840 in 2009 to a projected 400,000 in 2013. [14] In the third quarter of 2013, crude-by-rail shipments rose 44 percent from the previous year to 93,312 carloads, equivalent to about 740,000 barrels per day or almost one tenth of U.S. production. [13] That was down 14 percent from the second quarter of 2013 due to narrower oil spreads that made costlier rail shipments less economic. [13]

On 7 January 2014, 17 cars of a 122-car train derailed and exploded near Plaster Rock, New Brunswick. Nobody was injured but about 150 people were evacuated. [18] The petroleum products originated in Western Canada and were destined for the Irving Oil Refinery in St. John. [19]

The DOT-111 tank cars are constructed with a draft sill design. Draft sills incorporate the draft gear behind each coupler that is designed to transfer longitudinal draft (tension) and buff (compression) forces throughout the length of a train. The draft sills are attached to steel pads that are attached to the tank. If the cars do not incorporate a continuous center sill extending the entire length of the car, the two draft sills at each end are referred to as stub sills, and the tank carries draft forces between couplers. In this case, reinforcing bars may be extended underneath the tank between the draft sills. Body bolsters and their associated body bolster pads centered above the railcar trucks support the tank and protect it against lateral forces. The draft sill center plate serves as the attachment point between the tank car body and the truck assembly. (See schematic cutaway at right.) [20]

The body bolster pads and front sill pads are attached to the tank with fillet welds. At the rear edge of the front sill pad, a butt weld attaches the front sill pad to the body bolster pad and to the fillet weld attaching the body bolster pad to the tank shell. Fillet welds at the interior and exterior sides of the head brace attach the head brace to the front sill pad, and an exterior fillet weld attaches the head brace to the draft sill. To the rear of the head brace, the draft sill is welded to the front sill pad, body bolster pad, and reinforcing bars. [20]

Because rail cars have no front or rear, for descriptive purposes, the ends of the cars are designated "A" and "B." The B end of the car is the end equipped with the wheel or lever used to manually set the car's hand brakes. The end without the hand brake is the A end. As trains are assembled, either end of a tank car may be placed in the front or rear position. The tank shells are constructed of several rings welded together, with six rings in a typical configuration. By convention, ring-1 is at the A end, and if there are six rings, ring-6 is at the B end. [20] The tank rings can be welded in a "straight barrel" configuration, or with a "slope bottom" sloping down to a bottom outlet valve at the center of the tank. [21]

A 2013 Senate of Canada committee report proposed mandatory minimum insurance for rail companies and recommended the creation of an online database with information on spills and other incidents from rail cars. [22] Currently the railway industry lags the pipeline industry in value of mandatory insurance coverage, to a ratio of 1:40. [22]

Railway operators are not required to inform Canadian municipalities about dangerous goods in transit. [23]

DOT-112 tank cars and DOT-114 tank cars have been required since 1979 under Regulation SOR/79-101 of the Canada Transportation Act for the transportation of gases such as propane, butane, or vinyl chloride. [24] Transportation Safety Board of Canada Railway Investigation Report R94T0029 [25] section 1.13.1 documents DOT-112 tank car and DOT-114 tank car standards: the DOT-111 tank "cars are not considered to provide the same degree of derailment protection against loss of product as the classification 112 and 114 cars, designed to carry flammable gases."

A report on "The State of Rail Safety in Canada" was commissioned by Transport Canada in 2007. [26] The report contains a 10-year statistical examination of its subject. Section 6 is entitled "Accidents involving dangerous goods". A formal review of the Railway Safety Act was empanelled by the Minister in February 2007. [27] The review, which was tabled in Parliament later that year, has a different take on the subject.

Completed Edit

During a number of accident investigations over a period of years, the U.S. National Transportation Safety Board has noted that DOT-111 tank cars have a high incidence of tank failures during accidents. [2] Previous NTSB investigations that identified the poor performance of DOT-111 tank cars in collisions include a May 1991 safety study as well as NTSB investigations of a June 30, 1992, derailment in Superior, Wisconsin [28] a February 9, 2003, derailment in Tamaroa, Illinois [29] and an October 20, 2006, derailment of an ethanol unit train in New Brighton, Pennsylvania. [30] In addition, on February 6, 2011, the Federal Railroad Administration (FRA) investigated the derailment of a unit train of DOT-111 tank cars loaded with ethanol in Arcadia, Ohio, which released about 786,000 US gallons (2,980,000 l 654,000 imp gal) of product. [31] The Transportation Safety Board of Canada also noted that this car's design was flawed resulting in a "high incidence of tank integrity failure" during accidents. [6]

The Transportation Safety Board of Canada (TSBC) investigated a derailment incident near Westree, Ontario which occurred on 30 January 1994. [25] They cited report NTSB/SS-91/01 which questioned "the safety of DOT-111A tank cars and determined that this classification of tank car has a high incidence of tank integrity failure when involved in accidents and that certain hazardous materials are transported in these tank cars even though better protected cars (less liable to release the transported product when involved in accidents) are available." The TSBC instituted "Amendment Schedule No. 21 to the Transportation of Dangerous Goods Regulations", which mandated "the use of revised tank car standard CAN/CGSB 43.147-94. This standard restricts the use of 111A tank cars, and removes over 80 dangerous goods previously authorized for transportation in Class 111 cars." The updated standard is available through the Canadian General Standards Board. [32]

Approximately 230,000 litres (61,000 US gallons 51,000 imperial gallons) of sulphuric acid was released, causing environmental damage, on 21 January 1995 near Gouin, Quebec. [33] The 11 rail cars that released product were standard series CTC-111A tank cars. The derailment was caused by gauge loss, and the number of defective ties north of the derailment area likely exceeded Canadian National's (CN) maintenance standard. Transport Canada determined that a retrofit of the top fittings of all Class 111A cars would exceed one billion dollars. [33]

The Transportation Safety Board of Canada (TSBC) investigated an occurrence near River Glade, New Brunswick which occurred on 11 March 1996. The 1996 report concluded that "Class 111A tank cars are more susceptible to release product upon derailment and impact than pressure tank cars, and yet there are a number of toxic and volatile liquids that are still permitted to be carried in minimum standard Class 111A tank cars." The report makes no recommendation to upgrade or limit the use of Class 111A tank cars. [34]

An investigative report published 3 August 2013 by the Brandon Sun listed 10 railway derailments in the area over the past decade. Derailments caused no injuries over that period. [35]

On 2 May 2002, a train collided with a transport truck at the Firdale, Manitoba CN crossing. The derailed equipment included five tank cars carrying dangerous goods. During the derailment, four of the tank cars sustained multiple punctures and released their products. The products ignited and a large fire engulfed the derailed cars. [36] [37]

The United States National Research Council was commissioned via the US Hazardous Materials Transportation Uniform Safety Act (1990) by the Federal Railroad Administration to write an impartial report on "(1) the railroad tank car design process, including specifications development, design approval, repair process approval, repair accountability, and the process by which designs and repairs are presented, weighed, and evaluated, and, (2) railroad tank car design criteria, including whether head shields should be installed on all tank cars that carry hazardous materials." It is entitled "Ensuring Railroad Tank Car Safety" [38] and available as ISBN 0-309-05518-0.

Lac-Mégantic derailment Edit

As mentioned above, derailment of a train containing Bakken crude oil derailed in the town of Lac-Mégantic, leading to a fire and explosion that led to many deaths and destruction of buildings. [39] One issue raised by the Lac-Mégantic derailment, and substantiated by Enbridge complaints to the US regulator, is that Bakken crude oil is associated with a notable volatility. [40]

The US Federal Railroad Administration moved on 8 August 2013 to tighten standards for shipments of crude oil from the Bakken formation fields that contain volatile and/or corrosive chemicals, such as may issue from the hydraulic fracturing process. [41] Crude oil is classed as Class 3 Flammable Liquid. [42] The US regulator had ignored until 8 August 2013 the corrosive contents of Bakken formation crude oil.

Hydrogen sulfide (H2S, sour gas), a gas which is toxic to humans and flammable, has been detected as well in Bakken crude by Enbridge. [43] The academic community commented in 2011 that increased concentration of H2S was observed in the field and presented challenges such as "health and environmental risks, corrosion of wellbore, added expense with regard to materials handling and pipeline equipment, and additional refinement requirements". [44] Holubnyak et al. write, further, that Bakken crude "may become soured through current oil field practices". At issue in the Lac-Mégantic derailment, then, is whether World Fuel Services and other defendants ought to have been aware of this two-year-old research when they ordered the DOT-111 tank cars (which were already in 2012 acknowledged by the US NTSB regulator to be deficient for these purposes [43] ) to be loaded on the Lac-Mégantic train.

The Lac-Mégantic runaway train had earlier passed through Toronto on its way from the Bakken fields of Dakota. A Canadian National employee said that roughly 10% of shipments through Toronto contain hazardous materials that are often stored on DOT-111 tank cars, but that only first responders have access to HAZMAT shipment information. [45]


Is This Amtrak's Deadliest Crash In History?

The death toll in the Amtrak derailment has gone up. Eight people are confirmed dead in the Amtrak crash, and more than 200 are injured, with at least eight of them in critical condition. It's without a doubt one of the worst Amtrak crashes in history, but it's not the deadliest. The deadliest Amtrak crash in history happened just over 20 years ago in Alabama, and claimed nearly seven times as many lives (given that the death toll related to Tuesday's crash doesn't rise further).

At around 9:30 p.m. on Tuesday night, an Amtrak train carrying 238 passengers and five crew members derailed in Philadelphia on its way from Washington to New York. In the aftermath, Philadelphia Mayor Michael Nutter has described the scene as "an absolute, disastrous mess." At least seven people have been confirmed dead while more than 200 were rushed to various hospitals in the area. At least 56 passengers were still being treated on Wednesday, while officials continue to search for those unaccounted for.

No matter how you look at it, the most recent Amtrak crash is a devastating episode, and one of the company's worst accidents in recent years. But to put it in context with Amtrak's history of accidents, here's how Tuesday's derailment compares to the company's deadliest case to date.

The Crashes

At about 3 a.m. on September 22, 1993, an Amtrak train hit a dislodged track on a swing bridge over the Big Bayou Canot near Mobile, Alabama, at 70 miles per hour and derailed. The derailment caused the bridge to collapse and the lead locomotive to crash into a mud bank and explode. The locomotive crash caused a fuel spill, which sparked a massive fire, while several other cars ended up in the water.

On May 12, 2015, an Amtrak Northeast Regional train was possibly traveling at more than 100 miles per hour when it derailed at a curve in the tracks near the intersection of Frankford Avenue and Wheatsheaf in Philadelphia's Port Richmond neighborhood. The derailment caused all seven cars to tip over and completely mangled the front of the train.

Aftermath & Casualties

In 1993, a total of 47 people were killed in the crash, some by fire and smoke inhalation and others by drowning, making it the deadliest crash in Amtrak's history by far. An additional 103 people were also injured.

Tuesday's crash has killed seven confirmed people so far and injured more than 200, who were rushed to local hospitals, including Temple University Hospital, Jefferson University Hospital, and Einstein Medical Center. They suffered a range of injuries, from minor scrapes to bone fractures and head traumas.

Causas

The derailment in 1993 was caused by a towboat pushing a barge in the Big Bayou Canot near Mobile, Alabama, when it got lost in the thick fog and accidentally hit the bridge, displacing part of it along with the train track.

Investigators are still determining the exact cause of the derailment on Tuesday, but according to the train's data recorder, excessive speed might have been the main factor. Official sources claim Amtrak 188 was traveling at more than 100 mph, twice as fast as the 50 mph speed limit imposed around the curve.


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