Aeronave Scout TS-1 de la Marina en formación, década de 1920

Aeronave Scout TS-1 de la Marina en formación, década de 1920

Aeronave Scout TS-1 de la Marina en formación, década de 1920

Aquí vemos cinco aviones Scout TS-1 de la Armada volando en formación en algún momento durante la década de 1920. El TS-1 fue el primer caza estadounidense diseñado desde el principio para operar desde un portaaviones.


Dirección de Inteligencia del Estado Mayor de la Armada Personal de Inteligencia Naval (GRU-Naval)

La Armada Soviética estableció por primera vez su propio servicio de inteligencia independiente del Ejército Rojo en 1940. Durante la Guerra Patriótica de Gteat (1941-1945), estuvo subordinada al Cuartel General del Alto Mando Supremo (STAVKA). El servicio se encargó de realizar operaciones de inteligencia naval con énfasis en las áreas costeras ocupadas por el enemigo. Esta misión fue llevada a cabo por direcciones de inteligencia (RU) adscritas al cuartel general de las flotas soviéticas del norte, el Báltico, el mar Negro y el Pacífico.

Cada RU contenía divisiones separadas para la recopilación clandestina de inteligencia, el reconocimiento costero y las operaciones encubiertas. También tenían unidades de análisis de inteligencia, inteligencia de señales y comunicaciones. Las divisiones clandestinas de inteligencia mantuvieron oficinas de campo en los puertos más importantes del área de operaciones de la flota desde donde contrataban. La inteligencia de señales de la Marina intercepta las señales, las decodifica y las utiliza. Datos intercambiados entre aviones, tropas terrestres y armada, pero al final todos los datos procesados ​​en Moscú, donde hay una estructura especial, analizando la información. Para la Armada, es necesario monitorear las ondas de radio, por ejemplo, para determinar la ubicación de aviones militares de países extranjeros.

La 5ª Dirección del GRU, o gestión de inteligencia operativa y táctica, era "extractiva" [recaudación] y dependía del primer subdirector del GRU. Sin embargo, la especificidad de su actividad consistió en el hecho de que no se dedicó a la inteligencia humana y dirigió el trabajo del personal de las agencias de inteligencia de los distritos militares y las flotas. En la subordinación directa del 5º Dicrtorado estaban los departamentos de inteligencia de los distritos militares y la inteligencia de la flota. Con este último, a su vez, se subordinaba la gestión de cuatro flotas de reconocimiento.

Cabe señalar que si las direcciones de inteligencia de los cuarteles generales de los distritos militares están directamente subordinadas a la Oficina de inteligencia operativa y táctica, las flotas del personal de gestión de inteligencia: el norte, el Pacífico, el Báltico y el Mar Negro se combinaron en una sola estructura conocida como Flota. Inteligencia. Esto se debió al hecho de que si cada distrito militar tiene un área de responsabilidad bien definida, los barcos de la Armada Soviética operaban en casi todos los puntos de los océanos del mundo, y cada barco debía estar constantemente informado sobre el posible oponente. Por lo tanto, el jefe de inteligencia naval era el subjefe del GRU y estaba dirigido por cuatro agencias de inteligencia, cuarteles generales navales y servicio de información y control de reconocimiento espacial naval. Pero en sus actividades diarias, obedeció las órdenes de la dirección del 5º GRU.

Desde la Gran Guerra Patria, las responsabilidades del servicio de inteligencia naval soviético se expandieron para incluir inteligencia naval mundial y vigilancia oceánica. Las EF adscritas al cuartel general de las cuatro flotas soviéticas continúan llevando a cabo estas misiones.

Las RU de la flota estaban subordinadas a la Dirección de Inteligencia del Estado Mayor Naval y al GRU. La Quinta Dirección (Inteligencia Operativa) del GRU monitoreó la Dirección de Inteligencia del Estado Mayor Naval. El jefe de la Dirección de Inteligencia del Estado Mayor Naval, supuestamente un vicealmirante que también fue subjefe del GRU, a su vez, supervisó las actividades de las RU de la flota.

Cada RU contenía divisiones para reconocimiento, recopilación clandestina de inteligencia y operaciones encubiertas o Spetsnaz. También tenían divisiones de inteligencia de señales y análisis de inteligencia. Las divisiones de reconocimiento eran responsables de las operaciones llevadas a cabo por los Korabl razved'ki o barcos de recolección de inteligencia (AGI) y los aviones dedicados al reconocimiento naval. También coordinan las actividades de recopilación de inteligencia de otros buques de las flotas mercante y pesquera. Las divisiones clandestinas de inteligencia recopilan inteligencia a través de sus redes operativas de campo.

Por ejemplo, el 1 de diciembre de 1952, de acuerdo con la orden del número 00550 3 sentebrya 1951 Comisario del Pueblo de la Armada NG Kuznetsova, una parte de la exploración de la Flota del Pacífico, se estableció el 525 ° batallón de ingeniería de radio marítima separado de propósito especial (525 OMRTD osnaz) con una ubicación en la ciudad de Vladivostok. Como parte del 525 OMRTD osnaz se formaron dos divisiones: el centro de inteligencia de señales (PP) y el centro de inteligencia electrónica (RTR), así como la división de la retaguardia. El 19 de julio de 1956, de acuerdo con el Jefe Directivo del Estado Mayor General de la Armada como parte de 525 OMRTD osnaz, se formó la 169a división separada de buques mensajeros (169 ODPS en / h 20444). Fue la primera unidad táctica de tales barcos en el sistema de inteligencia de la Armada Soviética.

El 1 de octubre de 1969 sobre la base de 19 OMRTO y parte de él 169 JDC se formó un equipo separado de naves osnaz de la Inteligencia de la Flota del Pacífico, con sede en la ciudad de Vladivostok. En la historia de la Armada Soviética, fue la primera formación táctica operativa de barcos exploradores. Naves de la Brigada Separadas osnaz directamente subordinadas al jefe de inteligencia de la Flota del Pacífico. El 1 de octubre de 1994, los barcos de reconocimiento de la brigada de la Flota del Pacífico celebraron su 25 aniversario en una alineación completamente nueva. El mismo día, de acuerdo con la directiva del Estado Mayor de la Armada, ha terminado sus 42 años de historia y la primera en la Flota del Pacífico de la inteligencia electrónica - la 19ª Radio Marina - Ingeniería de Radio y desprendimiento de su móvil. equipos, y en 2003 la base costera.

VENONA fue el último de una serie de nombres de tapa para el proyecto estadounidense para explotar los criptosistemas utilizados para proteger lo que inicialmente se creía que eran comunicaciones diplomáticas soviéticas. Los mensajes se cifraron utilizando un código complicado que luego se supercifró agregando un flujo de claves numéricas desde un teclado de una sola vez al código. Después de un poco de análisis, los criptoanalistas descubrieron que en realidad estaban atacando cinco sistemas diferentes que estaban siendo utilizados por cinco entidades diferentes en lugar de una como se pensaba originalmente. Los cinco usuarios de las cinco versiones de VENONA eran representantes comerciales soviéticos, diplomáticos soviéticos y tres agencias de espionaje soviéticas (la KGB, la Dirección de Inteligencia del Estado Mayor del Ejército Soviético (GRU) y la Inteligencia Naval Soviética, Estado Mayor (GRU-Naval)) .

Según el Comandante de la Flota de la Armada Almirante SG Gorshkov, a partir de julio de 1962 en la Academia Naval comenzó a operar el Departamento de Inteligencia. Esto se debió a la urgente necesidad de la Armada de contar con especialistas calificados en el campo de las fuerzas navales de apoyo de inteligencia. Pero esto no significa que los problemas en la Academia de Inteligencia Naval no se hubieran comprometido previamente. Estudiando la teoría y la práctica de la construcción naval, artillería, fortificaciones y otras ciencias militares y marinas, con la época de Peter buscó tanto como fuera posible aprender cómo funcionan las cosas en estas áreas en países extranjeros. Con la formación en la clase de oficiales superiores del Cuerpo de Infantería de Marina, la inteligencia naval fue parte de las áreas curriculares relevantes. Sin embargo, solo en 1949 en la Academia Naval apareció la facultad de reconocimiento en el departamento de las fuerzas armadas de los estados capitalistas y vigilancia marítima.


Aeronave Scout TS-1 de la Armada en formación, década de 1920 - Historia

BN, BS - Proyecto de USN cancelado. Ninguno construido, pero a 12 se les asignó un s / n como BS-1 [A6289 / 6299, A8643]. CS-3 1926 = Curtiss CS-2 modificado. POP: 2 [A6731 / 6732]. NAF DT-4 USMC (Edwards FTC)

DT-2, -4, -5 1922 = Douglas DT-2 con especificaciones similares, construido bajo contratos gubernamentales. POP: 6 como DT-2 [A6423 / 6428], de los cuales 4 se convirtieron a DT-4 en 1923 con 535 CV Wright T-2 [A6423 / 6424, A6427 / 6428], de los cuales 2 se convirtieron a DT-5 en 1925 con 450 CV Wright P-1 Cyclone [A6427 / 6428]. Una fuente afirma una producción total de 24, un número que no se puede corroborar. NAF-Curtiss F-5L [A-36xx] (USN a través de TKnL coll)
NAF-Curtiss F-5L [A-3606] (USN)

F-5, PN-5 1918 = Curtiss H-16 modificado construido bajo contrato de USN. POP: 137 como F-5L [A3559 / 3692], redesignado como PN-5 en 1922. [A3770] equipado con dos motores Union 6 de 120 CV. F-6, PN-6 1919 = Curtiss F-6, F-5L construido por contrato con cola vertical agrandada. POP: 2 como F-6L [A4036 / 4037], redesignado como PN-6 en 1922. F4U-2 VER Vought F4U. FN-1 - USAAC (?) Seversky P-35 modificado como prototipo de caza USN XFN-1 s / n [A8978] asignado pero cancelado. Enigmático, posiblemente un error tipográfico en los registros de la Marina para el Seversky NF-1 probado por la USN, pero que se informó que nunca se le asignó un s / n. Otro misterio más en busca de una solución. GB-1 Giant Boat 1920 - 9pTFb Nueve motores Liberty de 400 hp montados en tres góndolas, que impulsan hélices de tractor de 3 palas de 18 'de diámetro mediante embragues tramo: 150'0 "longitud: 65'0" v (est): x / 78 / x rango (est): 1630. Peso bruto (est): 70.000 #. Casco de madera, alas de metal con revestimiento de tela. Pretende ser un sucesor de los barcos NC. Proyecto cancelado en 1921 por falta de fondos y, hasta cierto punto, obsolescencia. Para entonces, el primer prototipo estaba medio completo y se le asignó [A6059]. Las piezas terminadas se almacenaron y se eliminaron en algún momento después de 1925. Curtiss H-16 [A-853]

H-16 1918 = Curtiss H-16 construido por contrato. POP: 150 [A1049 / 1098, A3459 / 3558]. HD-1 19 ?? = Avión de caza francés Hanriot reconstruido como hidroavión, convertido en avión terrestre después de la guerra. POP: 10 [A5620 / 5629]. HS - Contrato Curtiss HS2L construido. 2pOBF 360hp Liberty 12 luz: 74'1 "longitud: 39'0" v: 83.

HS2-L 1918 = POP: 25 [A5564 / 5569, A5615 / 5619, A5787, A5808, A6507 / 6513, A6553 / 6556].

HS-3 1919 = Alcance mejorado de HS-2L: 75'6 "longitud: 38'7" v: 89. POP: 2 [A5590 / 5591].

NAF XN3N-1 (USN)

XN3N-1 1934 = 220 CV R-790S longitud: 24'5 "v: 122/105 / x techo: 14,500. POP: 1 [9991]. Se convirtió en N3N-1.

NAF N3N-1 con capota [0680] (USN)

N3N-1, -1S 1935 = 220 CV Wright R-790-8. POP: 179 [0017/0101, 0644/0723, 0952/0966]. -1S era la versión de un solo flotador.

XN3N-2 1936 = 235 CV Wright R-760-96. POP: 1 [0265].

XN3N-3 1939 = Conversión POP: 1 de N3N-1 [0020].

NAF N3N-3 [1777] (USMC)

N3N-3 1940 = Segunda producción. POP: 816 [1759/1808, 1908/2007, 2573/3072, 4352/4517].

NAF NO-1 [A-6431] (USN vía W T Larkins coll)

NO-1 1924 = 350 hp Curtiss D-12 luz: 43'6 "longitud: 37'7" v: 104 techo: 13,900 '. POP: 3 [A6431 / 6433].

NO-2 1924 = 425 hp Packard 1A-1500 longitud: 30'0 "v: 111 techo: 15,650 '. POP: 1 convertido de NO-1 [A6433].

XP4N-1 1930 = POP: 1 [A8482].

XP4N-2 19 ?? = POP: 2 convertidos de XPN-1 [A8483 / 8484].

XPN-11 1927 = POP: 3 [A8006, A8483 / 8484], los 2 últimos se convierten en XP4N-2.

PN-11 1927 = 525 CV P&W R-1690 Hornets. POP: 1 [A7527].

PT-1 1922 = HS-1L tramo de alas: 62'0 "longitud: 34'5" v: 85 techo: 4,500 '. Peso bruto: 6798 #. POP: 15 [A6034 / 6048].

NAF PT-2 (Leslie Burgess coll)

PT-2 1923 = HS-2L tramo de alas: 74'0 "longitud: 34'5" v: 92 techo: 7.250 '. Peso bruto: 7250 #. POP: 18 [A6326 / 6343].

SA-1 1919 = 1pOmwM. Un fuselaje descubierto, de estructura triangular invertida con el piloto sentado en la parte superior en medio de los pilones alambrados, a la Bl & eacuteriot envergadura: 27'8 "longitud: 21'8" carga: 270 # v: 65. Control de alabeo. Peso bruto: 695 #. POP: 2 [A5570 / 5571].

NAF SA-2 [A-5572]

SA-2 1919 = 1pOhwM, una modificación de diseño de SA-1 con alas más grandes, y el piloto sentado dentro del fuselaje ahora cubierto envergadura: 30'2 "longitud: 20'3" carga: 290 # v: 70. Hombro- ala con ala-alabeo en la primera unidad, alerones en la segunda. Peso bruto: 810 #. POP: 2 [A5572 / 5573]. Estos se parecían mucho al Aeronca C-2 de 1925.

TG-3, -4 1924 = 200 CV Aeromarine T-6. POP: 1 de cada [A6346 / 6347].

TG-5 1924 = 180 CV Wright E-4. POP: 1 [A6348].

TR-1 1922 = Alas de competición nuevas y más delgadas. POP: 2 [A6303], ganador de la Curtiss Marine Trophy Race de 1922 (p: Lt A W Gorton), v (max): 118.4, y [A6449], convertido del TS-3 con 200 hp Lawrance J-1, no compitió.

TR-2: designación provisional para TS-2, que se convirtió en TS-3 en su lugar.

TR-3 1922 = Conversión POP: 1 de TS-1 [A6304]. TR-3A 1922 = TS-2 convertido [A6447].

TS-1 1922 = POP: 5 [A6300 / 6304], de los cuales los 2 últimos se convirtieron en el primer TR-1 y el único TR-3.

TS-2 1922 = 210 CV Aeromarine U-8D. Equipado como hidroaviones gemelos para carreras. POP: 2 [A6446 / 6447, A6449] el último convertido a TS-3 [A6447] modificado como TR-3A.

TS-3 1923 = 180 CV Wright E-2 v: 112. POP: 2 [A6448 / 6449], el primero convertido de TS-2, el segundo permaneció como tal hasta la desactivación en 1925, el último se convirtió en TR-1.

VE-7F 1921 = 180 cv Wright E-3 Luz: 34'1 "longitud: 24'5" v: 119 / x / x techo: 19,200 '. POP: 29 [A5943 / 5971].

VE-7G, VE-7GF 1921 = 180 CV Hisso E. POP: 23 conversiones de Vought VE-7s [A5681 / 5700] 1 modificación como -7GF [A5685].

VE-7H 1924 = 180 CV Hisso E Longitud: 31'1 "v: 110 Techo: 14,800 '. POP: 9 a USN [A6436 / 6444].

VE-7S, -7SF 1925 = 1p con 180 hp Hisso E Longitud: 24'5 "v: 117 rango: 290 techo: 15,000 '. POP: 40 a USAS, más 11 a USN [A5942, A6011 / 6020] como VE- 7SF y 1 como -7S convertidos de VE-7 [A5680].


Aviones de guerra estadounidenses y aviones navales anteriores a la Segunda Guerra Mundial # 8211

Los primeros años de la aviación naval estadounidense estuvieron marcados por rápidos cambios en la tecnología y presupuestos extremadamente limitados en la era posterior a la Primera Guerra Mundial. Eso significó que la Marina de los EE. UU. Compró pequeños lotes de aviones de numerosos fabricantes, siempre buscando el mejor rendimiento mientras pasaba de biplano a monoplano, y probaba tácticas y doctrinas para sus nuevos aviones y portaaviones. Las aeronaves no duraron mucho en servicio de primera línea, ya que fueron reemplazadas rápidamente por diseños más nuevos y avanzados.

Los hermanos Wright, Orville y Wilbur, realizaron su primer vuelo motorizado el 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, Carolina del Norte. No se ganaron los laureles y continuaron perfeccionando el diseño de su avión para mejorar su rendimiento. La Marina de los EE. UU. No estaba tan interesada, pero tuvo la previsión de enviar observadores militares a demostraciones aéreas dentro de los Estados Unidos y en el extranjero para monitorear el progreso de la tecnología de la aviación.

El continuo avance en los diseños de aviones tras la demostración de los hermanos Wright en 1903 se estaba volviendo más difícil de ignorar para los altos mandos de la Marina de los EE. UU. A medida que pasaban los años. En respuesta, el Secretario de la Marina de los Estados Unidos (un cargo designado por un civil) colocó al Capitán Washington I. Chambers a cargo de todos los asuntos de aviación.

Para mostrar el potencial que ofrece la aeronave, el Capitán Chambers hizo construir una pequeña plataforma temporal de madera en la proa del crucero USS Birmingham (CL-2) de la Armada de los Estados Unidos. El 14 de noviembre de 1910, el piloto civil Eugene B. Ely voló con éxito del barco, en un avión civil con ruedas construido por Curtiss Airplane Company, fundada por Glen H. Curtiss. Aproximadamente dos semanas después, Curtiss se ofreció a entrenar a un solo oficial de la Marina de los EE. UU. Sobre cómo volar, y aceptó su oferta.

Mientras tanto, el Capitán Chambers dispuso que se construyera una plataforma de madera temporal más larga en la popa del crucero USS Pennsylvania (ACR-4) de la Marina de los EE. UU. Tenía la intención de proporcionar el espacio necesario para que Eugene B. Ely aterrizara y luego despegara del barco (entonces amarrado en la bahía de San Francisco), una hazaña que logró el 18 de enero de 1911. También fue el primer uso de equipo de detención, para reducir la velocidad y detener la aeronave después del aterrizaje.

Glen H. Curtiss realizó el primer vuelo exitoso en hidroavión, despegando de la bahía de San Diego el 26 de enero de 1911, en un avión que diseñó y construyó su empresa. Al mes siguiente, el Capitán Chambers hizo arreglos para que Curtiss hiciera un taxi en su hidroavión hasta el USS Pennsylvania, ahora amarrado en la Bahía de San Diego. Una vez adyacente al barco, una grúa lo subió a bordo y luego lo volvió a bajar al agua. Esta prueba fue concebida por Chambers y Curtiss para demostrar la capacidad de los hidroaviones para operar desde barcos de la Armada de los EE. UU.

El desarrollo continúa

Las pruebas de publicidad realizadas por Chambers y Curtiss tuvieron el efecto deseado en los altos mandos de la Marina de los Estados Unidos, y el 4 de marzo de 1911 se asignaron los primeros fondos para la aviación naval. Fue en este momento que los hermanos Wright se ofrecieron a entrenar a un solo oficial de la Marina de los EE. UU. Sobre cómo volar, si, a cambio, el servicio compraba uno de sus aviones por la suma de $ 5,000.

El 8 de mayo de 1911, Chambers preparó la documentación necesaria para que la Marina de los Estados Unidos adquiriera tres aviones. De los tres aviones, los dos primeros en entrar en servicio fueron aviones diseñados y construidos por Curtiss. El primero de estos dos aviones Curtiss en llegar fue apodado A-1. El vuelo inicial del A-1, en su configuración con ruedas, tuvo lugar el 1 de julio de 1911. Diez días después se demostró la capacidad de la aeronave para aterrizar y despegar del agua como hidroavión. Unos días más tarde, el segundo avión Curtiss encargado fue entregado a la Marina de los EE. UU. Y fue designado como A-2.

La Marina de los Estados Unidos también puso en servicio el primero de un pequeño número de aviones diseñados y construidos por los hermanos Wright en julio de 1911. El primer avión en llegar fue designado B-1. Este y los otros aviones adquiridos de la Compañía Wright (formada en 1909 por los hermanos Wright) finalmente se configuraron como hidroaviones de entrenamiento.

Hidroaviones y botes voladores anteriores a la Primera Guerra Mundial

La Marina de los EE. UU. Puso en servicio el primero de los cinco hidroaviones Curtiss en 1912, que la compañía denominó Modelo F. Inicialmente, la Marina de los EE. UU. Los numeró en secuencia de C-1 a C-5. Recibieron un código de prefijo de dos letras de "AB" en marzo de 1914. La "A" significaba aeronaves más pesadas que el aire y la "B" significaba hidroaviones. El AB-2 fue el primer avión de la Armada de los EE. UU. Lanzado por catapulta desde un barco mientras navegaba, un evento que tuvo lugar el 5 de noviembre de 1915.

En enero de 1916, Curtiss Airplane Company se convirtió en Curtiss Airplane and Motor Company. En 1917, los hidroaviones Curtiss Model F se habían convertido en el avión de entrenamiento estándar de la Marina de los EE. UU., Con 150 construidos entre 1916 y 1917.

A diferencia de los hidroaviones que dependen de pontones debajo del fuselaje para la flotabilidad en el agua, los hidroaviones dependen de sus fuselajes en forma de barco para la flotabilidad. Los barcos voladores a menudo empleaban pontones estabilizadores en el extremo de sus alas para una mayor estabilidad en el agua. En ese momento, los hidroaviones se conocían como hidroaviones. Los hidroaviones y los hidroaviones caen bajo el término general de hidroaviones.

En octubre de 1913, el segundo avión construido por Curtiss de la Armada de los Estados Unidos, designado A-2, tuvo su pontón flotante original reemplazado por un fuselaje de hidroavión que contenía un tren de aterrizaje de tres ruedas. Esto proporcionó a la aeronave la capacidad de aterrizar y despegar desde aeródromos o desde el agua. Con esta característica adicional, el avión se convirtió en un hidroavión anfibio.Los hidroaviones también pueden equiparse con ruedas para convertirse en anfibios.

Aviación naval en acción

La mayor contribución realizada por la aviación naval durante la Primera Guerra Mundial resultó ser el establecimiento de varias bases costeras a lo largo de las costas francesa, irlandesa e italiana. Desde estas bases, los pilotos y las tripulaciones aéreas de la Marina de los EE. UU. Volaron principalmente patrullas antisubmarinas en hidroaviones, como el H-16 bimotor diseñado por Curtiss. El H-16 finalmente fue reemplazado en producción por el F-5L, una versión modificada en Estados Unidos de un hidroavión de diseño británico.

Cuando la Primera Guerra Mundial llegó a su fin el 11 de noviembre de 1918, la aviación naval contaba con 2.107 aviones, muchos de ellos hidroaviones de diseño extranjero. En 1919, la mayor parte de los activos de aviación naval adquiridos durante la Primera Guerra Mundial se desecharon o se almacenaron. Los miles de hombres que habían tripulado y mantenido estas embarcaciones fueron desmovilizados. Como la Primera Guerra Mundial también se conoció como "La guerra que acabará con todas las guerras", pocos políticos o sus electores civiles previeron la necesidad de retener a los hombres y su equipo.

Se formula una visión

De cara al futuro, estaba claro para los altos mandos de la Marina de los EE. UU. Que el futuro de la aviación naval residía en tener una gama adecuada de aviones para realizar una variedad de tareas. Como resultado, el 13 de marzo de 1919, el Jefe de Operaciones Navales emitió un programa preliminar para el desarrollo posterior a la Primera Guerra Mundial. Ese programa requería una serie de aeronaves especializadas para el servicio con la flota en sus acorazados y cruceros, así como el inventario recién imaginado de portaaviones, generalmente abreviado a solo portaaviones.

Además de los aviones planeados para su uso con la flota en el mar, la Marina de los Estados Unidos también vio un requisito de aviones de patrulla terrestres que pudieran proteger a los convoyes de los ataques de submarinos enemigos. Un problema en ese requisito ocurrió en 1931 cuando la Armada de los EE. UU. Y el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Acordaron que solo este último podría operar aviones multimotor en tierra. Esto restringió a la Marina de los EE. UU. A emplear hidroaviones en tierra y aviones basados ​​en barcos.

Aviones lanzados por catapulta

A partir de 1926, los hidroaviones monomotor lanzados por catapulta, oficialmente clasificados como aviones de exploración y observación, comenzaron a servir en los acorazados y cruceros de la Armada de los EE. UU. Su trabajo principal finalmente se convirtió en detectar disparos navales, y el papel de exploración fue asumido por aviones de transporte con ruedas. También tenían un papel de respaldo como aviones utilitarios y ocasionalmente se desempeñaban en el papel de búsqueda y rescate. Todos los hidroaviones monomotor lanzados por catapulta podrían equiparse con ruedas en lugar de su gran flotador debajo del fuselaje si fuera necesario.

La primera generación de hidroaviones de exploración y observación lanzados por catapulta desde acorazados y cruceros de la Marina de los EE. UU. Provino de Chance Vought, con el modelo de producción inicial designado como O2U-1 Corsair. Los modelos progresivamente mejorados fueron etiquetados como O2U-2 a O2U-4 Corsair. En 1930, otra variante se denominó O3U Corsair, evolucionando desde el O3U-1 hasta el O3U-4 Corsair.

Cuando la serie O3U Corsair se asignó a portaaviones en la configuración con ruedas de observación únicamente, se les volvió a etiquetar SU-1 a SU-4. Los modelos de producción posteriores de los aviones duraron en servicio hasta principios de 1942. En lugar de los escuadrones de la Marina de los EE. UU., Los aviones de la serie de observación Corsair asignados a portaaviones volaban por pilotos de la Marina, los primeros en volar desde portaaviones de la Marina de los EE. UU. En total, Vought construyó 580 unidades de la serie Corsair.

La letra "U" en el código de designación de las distintas versiones de los aviones de observación Corsair significaba Chance-Vought. Durante las décadas siguientes, la empresa pasaría por numerosas iteraciones de propiedad corporativa, al igual que muchos constructores de aviones. Para simplificar, el nombre Vought se mantendrá en lo sucesivo para identificar todas las aeronaves de las diversas entidades corporativas que eran propietarias de la empresa.

El eventual reemplazo de los hidroaviones monomotor Vought de primera generación lanzados por catapulta fue el Curtiss SOC Seagull, de los cuales 323 fueron adquiridos en varios modelos. Como los hidroaviones que vinieron antes, era un biplano. Entró en servicio en la Armada de los EE. UU. En 1935 y finalmente fue reemplazado en servicio por el Vought OS2U Kingfisher, a partir de agosto de 1940. A diferencia de todos los hidroaviones monomotor lanzados por catapulta que vinieron antes, el Kingfisher era un monoplano. La Marina de los Estados Unidos recibió 1.159 unidades de la serie Kingfisher.

Patrulla de barcos voladores

Para reemplazar su inventario antiguo de hidroaviones de patrulla de la era de la Primera Guerra Mundial, la Naval Aircraft Factory (NAF) decidió mejorar el diseño del hidroavión de patrulla F5L. El avión resultante apareció en el servicio de la Marina de los EE. UU. En 1924 como PN-7. Le siguieron un pequeño número de versiones sucesivamente mejoradas, denominadas PN-8 a PN-12, siendo esta última el diseño definitivo. La letra "P" significa patrulla y la letra "N" para la primera letra del nombre del constructor, en este caso la NAF, propiedad del gobierno.

La Marina de los EE. UU. Finalmente decidió que querían una versión mejorada del PN-12. Como la NAF no pudo construir tantas unidades mejoradas del PN-12 como deseaba la Marina de los Estados Unidos, contrató a varias empresas civiles en 1929 para construir una versión mejorada. El primero en entrar en servicio fue el Douglas PD-1. Más tarde se unieron en servicio el Martin PM-1, el Keystone PK-1 y el PH-1 de Hall Aluminium Company. Todos eran básicamente el mismo avión con pequeñas diferencias entre los productos de las distintas empresas.

A finales de la década de 1920, la Marina de los Estados Unidos buscaba la próxima generación de hidroaviones. Primero adquirido fue el Martin P3M bimotor, que era un avión diseñado por Consolidated Aircraft para el que Martin había ganado el contrato de producción. Sin embargo, solo se fabricaron nueve unidades de la serie Martin P3M. El Martin P3M fue rápidamente reemplazado por la adopción por parte de la Marina de los EE. UU. Del hidroavión superior Consolidated P2Y ordenado en 1931. Había tres modelos del P2Y. Tanto el Martin P3M como el Consolidated P2Y fueron retirados del servicio de primera línea de la Marina de los EE. UU. A fines de 1941.

El reemplazo de primera línea para el Consolidated P2Y y el Martin P3M fue el bimotor Consolidated PBY Catalina, que entró en el servicio de la Armada de los EE. UU. En 1936. La letra 'B' en el código de prefijo de designación significaba 'bombardero' y la letra 'Y' para Consolidado. El número de aviones de la serie Catalina completados en 1945 oscila entre un mínimo de 2.300 y un máximo de 3.100 unidades, según las fuentes de referencia citadas. Muchos de los aviones de la serie Catalina servirían en los primeros años de la posguerra.

Martin entregó a la Marina de los Estados Unidos un hidroavión anfibio bimotor a partir de 1940, designado como PBM-1 Mariner. Fue construido en numerosos modelos, hasta el PBM-5, que sirvió durante la Segunda Guerra Mundial hasta los primeros años de la posguerra, incluida la Guerra de Corea. Había al menos 1,000 unidades del Mariner construidas en 1945.

1920 luchadores

Durante la Primera Guerra Mundial, la Armada de los EE. UU. Había tomado prestados algunos cazas diseñados y construidos en el extranjero del Ejército de los EE. UU., Pero nunca los empleó en combate. Inmediatamente después del conflicto, la Marina de los EE. UU. Continuó adquiriendo aviones del Ejército de los EE. UU., Uno de ellos fue el entrenador de dos asientos Vought VE-7. La Marina de los EE. UU. Pensaba tan bien en la aeronave que en 1920 puso en servicio una variante de un solo asiento como caza, denominada VE-7S.

El VE-7S fue el primer avión lanzado desde la cubierta de vuelo del entonces todavía experimental USS Langley (CV-1) el 17 de octubre de 1922. En 1925, el primer escuadrón de la Armada de los EE. UU. Asignado al USS Langley (ahora en servicio de flota) fue equipado con dieciocho de los VE-7S. El caza permaneció en uso por la Marina de los EE. UU. Hasta 1927. Durante un solo año en 1923, la Marina de los EE. UU. Se refirió a sus cazas como aviones de persecución, que es la forma en que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Identificaba sus aviones de combate.

Cazas con capacidad de portaaviones

El primer caza construido especialmente ordenado por la Marina de los Estados Unidos y destinado a ser utilizado en portaaviones fue el TS-1 que apareció en servicio en 1922. Fue diseñado por un civil que trabajaba para la Oficina de Aeronáutica, que se había establecido el año anterior. La nueva oficina había reunido casi todas las responsabilidades que alguna vez fueron divergentes para los aviones de la Marina de los EE. UU. Bajo un mismo techo. Curtiss ganó el contrato para construir treinta y cuatro unidades del caza TS-1, con la NAF de propiedad del gobierno asignada para construir cinco de ellos. El avión duró el servicio de la Marina de los EE. UU. Hasta 1930.

Boeing pronto saltó a la competencia por suministrar a la Marina de los EE. UU. Los aviones de combate que necesitaba. En 1925, la Marina de los EE. UU. Puso en servicio diez de los cazas Boeing FB-1 con base en tierra. Fue seguido en servicio por aproximadamente treinta cazas FB-2 a FB-5, la última versión entró en servicio en 1927. El Boeing FB-2, FB-3 y FB-5 habían sido diseñados para uso de portaaviones, mientras que el FB- 4 era un caza hidroavión, y solo se estaba construyendo uno. La letra "F" en los códigos de designación significaba caza y la letra "B" de Boeing.

Boeing también comenzó a construir para la Marina de los EE. UU. Otra serie de cazas, con un tipo diferente de motor. Todos estos aviones estaban destinados al uso de portaaviones y estaban etiquetados F4B-1 a F4B-4, con la primera entrega del F4B-1 en 1929 y la última, el F4B-4 en 1932. Este último fue el último caza Boeing construido para el Marina de los Estados Unidos antes de la Segunda Guerra Mundial. En total, se construyeron 186 unidades de los Boeing F4B-1 a F4B-4, y continuarían volando con la Marina de los EE. UU. Hasta 1939.

Curtiss también quería participar en los contratos de la Marina de los EE. UU. Para los cazas y logró el éxito en 1925 cuando hizo su primera entrega de un avión, designado F6C-1 Hawk, del cual la Marina de los EE. UU. Ordenó nueve unidades para su uso en portaaviones. De los nueve F6C-1 Hawks ordenados, cuatro finalmente se completaron como F6C-2 Hawk. Dos años más tarde, comenzó a entregar treinta y cinco unidades de un caza portaaviones denominado F6C-3. La aeronave podría configurarse como hidroavión si surgiera la necesidad mediante la sustitución de sus ruedas por flotadores. Después de que el F6C-3 entrara en servicio, treinta y una unidades fueron designadas como F6C-4. La letra "C" en la designación del avión significaba Curtiss.

1930 luchadores

En 1929, Curtiss Airplane and Motor Company se fusionó con Wright Aeronautical Corporation para convertirse en Curtiss-Wright Corporation, en lo sucesivo, Curtiss-Wright en aras de la brevedad. Al año siguiente, Curtiss-Wright recibió un contrato de la Armada de los EE. UU. Para cinco ejemplos de un avión de observación / cazabombardero biplaza basado en portaaviones multifunción designado como F8C-1 Falcon para ser empleado por la Infantería de Marina.

El uso del servicio demostró rápidamente que el Falcon era mucho más lento que los cazas de un solo asiento existentes y fue retirado del uso de portaaviones de la Marina de los EE. UU. De primera línea en 1931. El Cuerpo de Marines de EE. UU. Continuó empleando el avión como un avión de observación con base en tierra. Como reflejo de su nuevo trabajo, el F8C-1 fue rediseñado como OC-1, con la letra "O" para el plano de observación. Veintiún unidades de un modelo mejorado construido por Curtiss-Wright fueron etiquetadas como F8C-3 Falcon y rediseñadas como OC-2 Falcon.

Una versión posterior, el F8C-4, recibió el apodo de Helldiver en lugar de Falcon, y veinticinco fueron entregados a la Marina de los EE. UU. A partir de 1930. Fueron entregados rápidamente a las unidades de reserva naval y al Cuerpo de Marines de EE. UU. año. Luego fue designado como el O2C Helldiver. Una variante posterior del F8C-5, empleada principalmente por el Cuerpo de Marines de EE. UU., Fue etiquetada como O2C-1 Helldiver y permaneció en servicio hasta 1936. El Cuerpo de Marines de EE. UU. Consideró que el O2C y el O2C-1 tenían un papel secundario como bombarderos en picado.

En 1932, Curtiss-Wright comenzó a entregar veintiocho unidades de otro cazabombardero de portaaviones, designado F11C-2 Goshawk, que fue redesignado como BFC-2 Goshawk a principios de 1934. La nueva designación reflejaba mejor el comportamiento del avión. papel de doble propósito como luchador y como bombardero en picado. La letra "B" en la nueva designación significaba bombardero y la "F" significaba caza. El Goshawk original fue seguido en servicio en 1934 por otras veintisiete unidades de una versión mejorada, designada BF2C-1 Goshawk. El código de prefijo de dos letras "BF" fue una designación de corta duración de la Marina de los EE. UU.

Grumman Aircraft Engineering Corporation participó en el concurso para el suministro de cazas para la Armada de los EE. UU. A solicitud de la Oficina de Aeronáutica en 1931. A la Marina de los EE. UU. Le gustó lo que vieron y puso en servicio la primera de veintisiete unidades de un avión de dos hombres. en 1933, denominado FF-1. La segunda "F" en el código de designación significaba Grumman. El FF-1 duró en el servicio de primera línea de la Marina de los EE. UU. Hasta aproximadamente 1935. En un papel secundario como entrenador, el avión sobrevivió en uso hasta 1942. En su configuración de explorador de dos asientos, fue designado SF-1 y treinta y tres fueron comprados por el Nosotros marina de guerra.

A diferencia de los diseños de caza de sus competidores, el FF-1 tenía una cabina cerrada y un tren de aterrizaje retráctil, lo que condujo a un aumento de la velocidad máxima a medida que el fuselaje del avión era más aerodinámico. Estas características de diseño llevaron a que el avión Grumman superara en rendimiento a los diseños de caza de Curtiss y Boeing.

El FF-1 de Grumman fue reemplazado en el servicio de la Marina de los EE. UU. En 1935 por la entrega de cincuenta y cuatro unidades de una versión mejorada para un solo hombre de la aeronave, designada como F2F-1. Permaneció en uso en portaaviones hasta 1940. El F2F fue luego superado en la línea de producción por el F3F-1 en 1936, y luego a través del F3F-3. Este último entró en servicio en 1938 y permaneció en el inventario hasta 1940. Se construyeron un total de 162 unidades de la serie F3F.

En la víspera de los combatientes de guerra

A fines de 1935, la Marina de los Estados Unidos abrió una competencia para la próxima generación de aviones de combate. Tres empresas compitieron por el contrato. Al final, se eligió un caza, designado F2A-1. La letra "A" en el código de designación significa Brewster Aeronautical Corporation.

El F2A-1 fue el primer caza monoplano en el servicio de la Marina de los EE. UU. Todos los que habían venido antes eran biplanos. La Marina de los EE. UU. Ordenó cincuenta y cuatro de los aviones en 1938. Sin embargo, cuando se completaron, cuarenta y tres fueron al gobierno finlandés y solo once fueron incorporados al servicio de la Marina de los EE. UU. A fines de 1939.

Al mismo tiempo que la Marina de los EE. UU. Ordenó la producción del F2A-1, le pidió a Grumman, una de las firmas competidoras por el contrato, que siguiera trabajando para mejorar el diseño de su propio avión, que era un biplano e impresionó enormemente a la Marina de los EE. UU. Esto se hizo como un plan de respaldo en caso de que el F2A-1 no estuviera a la altura de las expectativas de la Marina de los EE. UU.

La entrega de cuarenta y dos unidades de una versión mejorada del F2A-1 a la Marina de los Estados Unidos, conocida como F2A-2, ocurrió a fines de 1940. Desafortunadamente, los informes de combate de la Royal Air Force (RAF) indicaron que el F2A -2 fue muy superado por los combatientes alemanes de primera línea. Fue la RAF la que nombró oficialmente al F2A-2 "Buffalo", un nombre que luego adoptó la Marina de los EE. UU. Para toda la serie. Un pequeño número de búfalos continuaría sirviendo con la Royal Navy (RN).

Una solicitud de más protección de blindaje en el F2A-2 por parte de la Marina de los EE. UU. Y los usuarios extranjeros del avión resultó en la producción de la próxima versión, designada como F2A-3. Fue entregado a la Armada de los Estados Unidos unos meses antes del ataque japonés a Pearl Harbor. Sin embargo, el peso adicional del avión dificultaba el vuelo. El uso en servicio del F2A-3 más pesado demostró que su sistema de tren de aterrizaje no era lo suficientemente resistente para resistir el impacto repetido de los aterrizajes en las cubiertas de vuelo de los portaaviones y fue retirado rápidamente del servicio de primera línea por la Marina de los EE. UU., Aunque entró en servicio con la Marina de los EE. UU. Cuerpo durante la Batalla de Midway

El reemplazo del búfalo de Brewster

Los diversos problemas de diseño con el Buffalo llevaron a la Marina de los EE. UU. A volver a Grumman. Para entonces, la empresa había ideado un diseño de caza monoplano adecuado, cuyo primer prototipo había volado en septiembre de 1937 y superó fácilmente al caza monoplano Brewster. La Marina de los EE. UU. No perdió el tiempo y ordenó setenta y tres unidades del nuevo diseño de caza Grumman en agosto de 1939, para pruebas, y lo designó como F4F-3.

La entrega del F4F-3 a la Marina de los Estados Unidos comenzó en febrero de 1940. Tenía un motor sobrealimentado de 1.200 hp que le daba al caza monoplaza una velocidad máxima de 331 mph. En marzo de 1941, la primera de las noventa y cinco unidades de un modelo mejorado, denominado F4F-3A, se entregó a la Marina de los EE. UU. Presentaba un motor de 1.200 hp ligeramente diferente al del primer modelo de la aeronave. También estaba equipado con un sobrealimentador de una sola etapa más simple porque había escasez del sobrealimentador de dos etapas que se encuentra en la versión inicial del avión.

Basado en la experiencia de combate británica con el F4F-3, Grumman puso en producción una nueva versión reforzada y blindada a principios de 1942. La Marina de los Estados Unidos lo designó como F4F-4 y lo llamó Wildcat. Se construyeron un total de 1,169 unidades. A mediados de 1942, había reemplazado la mayoría de las variantes anteriores del avión en los portaaviones de la Marina de los EE. UU.

Para permitir que Grumman se concentre en la construcción del caza de próxima generación para reemplazar al Wildcat, la Marina de los EE. UU. Asignó la producción de aviones F4F a la División de Aeronaves del Este de General Motors, en lo sucesivo denominada General Motors en aras de la brevedad.

La casi copia de General Motors del Grumman F4F-4 Wildcat fue etiquetada como FM-1. El modelo General Motors FM-2 del Wildcat se basó en dos prototipos de Grumman etiquetados como XF4F-8, propulsados ​​por motores de 1.350 hp. Según una fuente de renombre, General Motors construyó 1,600 unidades del FM-1 y 4,777 unidades del FM-2, para 1945. Otras fuentes citan diferentes números del FM-1 y FM-2 construidos.

Bombarderos en picado biplano

El bombardeo en picado, un invento de la RAF de la Primera Guerra Mundial, había sido adoptado por la Infantería de Marina de los EE. UU. Después del conflicto y adoptado por la Marina de los EE. la bomba a una altitud relativamente baja para una máxima precisión. El pronunciado ángulo de ataque hizo que fuera muy difícil para los cañones antiaéreos a bordo de los barcos enemigos atacar a los bombarderos en picado.

El primer bombardero en picado biplano dedicado para la Marina de los EE. UU. Fue un biplano monomotor diseñado por Martin, conocido como BM, con veintiocho pedidos en 1931. Se presentó en dos modelos, el BM-1 y el BM-2. . La letra "B" en el código de prefijo de la aeronave significaba bombardero y la "M" de Martin. Debajo de los fuselajes del avión había una base de artillería abatible para una bomba de 1.000 libras. Ambas versiones del bombardero en picado BM fueron retiradas del servicio de primera línea de la Marina de los EE. UU. En 1937.

La continuación de los bombarderos en picado Martin BM-1 y BM-2 fue el bombardero en picado Great Lakes BG-1. La letra "B" en el código de prefijo de la aeronave significaba bombardero y la "G" de Great Lakes Aircraft Company. Al igual que el producto Martin, el bombardero en picado de los Grandes Lagos era un biplano monomotor con una tripulación de dos. La Marina de los Estados Unidos ordenó el primer lote en 1933 y el último en 1935. El pedido abarcó sesenta unidades del avión. Sirvió en el servicio de portaaviones de la Marina de los EE. UU. De primera línea desde 1934 hasta 1938. El Cuerpo de Marines de los EE. UU. Empleó el avión como bombardero en picado hasta 1940.

Los siguientes en la línea fueron el Curtiss-Wright F11C-2 Goshawk y el F11C-3 Goshawk, en 1934 (ya descrito en el texto) que se consideraron tanto cazas como bombarderos en picado.Con el tiempo, se consideró que emplear cazas en un papel secundario como bombarderos en picado formaba parte de su trabajo principal, por lo que en 1934 se decidió volver a emplear bombarderos en picado dedicados una vez más.

Cuando la Marina de los EE. UU. Tomó la decisión de desplegar bombarderos en picado dedicados en 1934, también decidió asignar a estos nuevos bombarderos en picado especializados un papel secundario como aviones de exploración. Estos dos roles combinados se definieron ahora asignando el código de prefijo de letra "SB" para explorador-bombardero. En adelante, en el texto, el término bombarderos en picado se denominará bombarderos exploradores.

Exploradores-bombarderos biplanos

Un bombardero explorador dedicado que la Marina de los Estados Unidos puso en servicio antes de la guerra fue el Vought SBU-1, que entró en servicio a finales de 1935, con ochenta y cuatro unidades encargadas. Originalmente había sido diseñado para la Marina de los EE. UU. Como un caza de dos asientos, pero como el servicio solo quería aviones de combate de un solo asiento, fue rechazado. En 1937, Vought entregó a la Marina de los EE. UU. Cuarenta unidades de un modelo de bombardero explorador dedicado mejorado designado SBU-2. La compañía también se refirió a ambos aviones como Corsair, un nombre que también usarían para muchos otros aviones.

La Marina de los EE. UU. También buscó otras empresas para construir bombarderos exploradores dedicados. Esto incluyó a Curtiss-Wright, quien entregó en 1937 ochenta y tres unidades de un avión designado SBC-3. El último bombardero explorador dedicado Curtiss-Wright antes de la guerra entregado a la Armada de los EE. UU. A principios de 1939 eran ochenta y nueve unidades etiquetadas como SBC-4, con cincuenta unidades transferidas al gobierno francés en junio de 1940. Todos los diversos modelos del Los bombarderos exploradores dedicados diseñados y construidos por Curtiss-Wright se denominaban "Helldivers".

Bombarderos en picado monoplano

El producto de Northrop Company ideó un bombardero explorador monoplano designado BT-1 en 1935. La 'T' en el código de designación de letras significaba Northrop, que se convirtió en una división de Douglas Aircraft Company en 1939. El BT-1 era no perfecto, pero la Marina de los EE. UU. creyó que el diseño tenía potencial y ordenó cincuenta y cuatro en 1936. Una disputa laboral retrasó la entrega a la Marina de los EE. UU. hasta 1938. Una vez en servicio, resultó inadecuado para el servicio de transporte y fue retirado de su uso.

Cincuenta y siete unidades de un diseño Northrop BT-1 mejorado, inicialmente conocido como BT-2 y equipado con un motor más potente, fueron entregados por Douglas a la Marina de los EE. UU. A mediados de 1940. Una vez en producción, fue etiquetado SBD-1, con la letra "D" en el código de designación que significa Douglas. Esta primera versión del avión se suministró a los escuadrones de la Infantería de Marina de los EE. UU. Fue seguido rápidamente por ochenta y siete unidades de un modelo SBD-2 mejorado ese mismo año que fue a los escuadrones de la Marina de los EE. UU. El avión recibió el apodo de "Dauntless", al igual que las versiones posteriores.

A principios de 1941, la Armada de Estados Unidos ordenó 174 unidades del SBD-3, con entregas a partir de marzo de 1941. La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941 resultó en que la Armada de Estados Unidos ordenara rápidamente 500 unidades adicionales del avión. En octubre de 1942, la Marina de los EE. UU. Recibió la primera de las 780 unidades de la última versión del Dauntless, designada como SDB-4.

Vought, que no quería perder una oportunidad de negocio, no perdió el tiempo en proporcionar a la Marina de los EE. UU. Antes de la guerra una serie de nuevos bombarderos de exploración monoplano, comenzando con cincuenta y cuatro unidades del SB2U-1, y el primero entregado a mediados de 1937. Fue seguida por la entrega en 1938 de otro modelo, etiquetado como SB2U-2, del cual la Marina de los Estados Unidos encargó cincuenta y ocho unidades. La versión final del avión encargada por la Marina de los Estados Unidos a fines de 1939 fue el SB2U-3, y se le asignó el nombre de "Vindicator", siendo el primero de los cincuenta y siete pedidos que se entregaron a mediados de 1941.

Bombarderos torpederos biplanos

El bombardero torpedero original de la Armada de los Estados Unidos posterior a la Primera Guerra Mundial era el Martin TM-1 bimotor, con base en tierra, del que encargaron diez unidades. La letra "T" significaba torpedo y la "M" significaba Martin. La aeronave tuvo su vuelo inicial en enero de 1920 y también se la conoció como MTB. Una vez más, la 'M' es para Martin y la 'TB' para bombardero torpedero.

El Astillero Naval de Filadelfia se encargó en 1922 de modificar un fallido diseño de bombardero torpedo bimotor Curtiss, conocido como R-6-L, con un motor más potente. Esto dio lugar a un nuevo avión denominado PT-1, de los cuales se construyeron quince. Fue reemplazado al año siguiente por una versión mejorada, denominada PT-2, de las cuales se construyeron dieciocho. La letra "P" significaba Philadelphia Naval Yard y la "T" significaba torpedo.

Para idear un bombardero torpedero en tierra más moderno, la Armada de los EE. UU. Organizó en 1922 una competencia entre cuatro empresas civiles. El ganador del concurso fue un diseño de Douglas monomotor, designado por la Marina de los EE. UU. Como DT-2, con la letra "D" de Douglas y la "T" de torpedo.

La Marina de los Estados Unidos encargó noventa y tres unidades del DT-2, con la construcción de la aeronave dividida entre cuatro entidades Douglas junto con otras dos firmas civiles y la NAF, esta última construyó cinco unidades de una versión mejorada en 1923, conocida como la DT-4.

El Douglas DT-2 y DT-4 fueron seguidos por seis prototipos del CS-1 diseñado por Curtiss y dos del avión de reconocimiento y torpedo-torpedero CS-2 con base en tierra. Sin embargo, Martin subestimó a Curtiss por la construcción de aviones adicionales para la Marina de los EE. UU. Sus copias fueron etiquetadas como SC-1 y SC-2, con setenta y cinco unidades construidas, todas las cuales fueron entregadas en 1925.

Douglas logró interesar a la Marina de los EE. UU. En doce unidades de otro torpedero-bombardero con base en tierra, designado como el T2D-1 que se entregaron en 1928. La Marina de los EE. UU. Ordenó dieciocho unidades adicionales de otra versión del T2D-1 que venía con alas plegables. y estaba destinado al servicio de transporte. Eso nunca sucedió y la aeronave quedó confinada a bases en tierra.

El primer torpedo-bombardero con base en portaaviones para la Armada de los Estados Unidos fue veinticuatro unidades de las entregas Martin T3M-1 iniciadas en 1926. Fue seguido en 1927 por 100 unidades de una versión mejorada, designada como T3M-2. Los Martin T3M-1 y T3M-2 fueron reemplazados a bordo de los portaaviones de la Armada de los EE. UU. En 1930 por otro avión Martin designado como T4M-1, de los cuales 102 fueron adquiridos. Sin embargo, en ese momento, la fábrica de Martin había sido adquirida por Great Lakes Aircraft Corporation, y la designación de la aeronave se cambió a TG-1. Fue seguido por una versión mejorada en 1931 conocida como TG-2. En total, se construyeron cincuenta unidades del TG-1 y TG-2 para la Marina de los EE. UU.

Torpedo-bombarderos monoplano

Cuando el Great Lake TG-1 y TG-2 comenzaban a mostrar su edad en 1934, la Marina de los EE. UU. Comenzó a buscar un bombardero torpedo monoplano más avanzado. Después de probar los productos de tres empresas diferentes, decidieron que un producto de Douglas satisfacía mejor sus necesidades. Ese avión entró en servicio por primera vez en julio de 1937 y fue designado TBD-1. Las letras "TB" eran el nuevo código de designación para los bombarderos torpederos y la letra "D", obviamente, para Douglas. La Marina de los Estados Unidos adquirió 130 unidades del TBD-1 entre 1937 y 1939.

El TBD-1 fue nombrado el "Devastador" a finales de 1941 y fue asignado a todos los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos anteriores a la Segunda Guerra Mundial. En la Batalla del Mar de Coral de mayo de 1942, los Devastators se desempeñaron bien y ayudaron a hundir un portaaviones ligero japonés. Sin embargo, durante la Batalla de Midway del mes siguiente, su baja velocidad de ataque y su falta de maniobrabilidad los convirtieron en blancos fáciles para las defensas antiaéreas de a bordo enemigas, así como para los cazas defensores. La Marina de los EE. UU. Sacó a todos los Devastators restantes de sus portaaviones poco después y los confinó a tareas secundarias, hasta que los últimos fueron retirados del servicio en 1944.


Edo XOSE-1

Estados Unidos de América (1945)
Hidroavión Scout de observación & # 8211 10 construido

XOSE-1 despegando. Observe que está pintado con los colores de la guerra. [axis-and-allies-paintworks.com] El XOSE-1 era un hidroavión de observación construido por la compañía de flotadores Edo durante la Segunda Guerra Mundial y estaba destinado a ser un posible reemplazo del OS2U Kingfisher. Antes de ser construido, el tipo parecía prometedor y se ordenaron diez prototipos. Aunque el desarrollo fue lento, el avión finalmente volaría después de que terminara la guerra. Las pruebas mostraron que el diseño estaba plagado de fallas y, con el final de la guerra que hizo que el hidroavión de observación fuera obsoleto e innecesario, el programa XOSE-1 fue cancelado.

Historia

Antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial, se comprendió que muchos activos del arsenal de Estados Unidos estaban desactualizados hasta cierto punto. Muchos aviones no pudieron competir con sus contemporáneos en todo el mundo. Uno de esos equipos sería el hidroavión lanzado desde el barco. Un concepto que se originó en las décadas de 1920 y 1930, implicó el uso de pequeños hidroaviones que se transportaban a bordo de grandes buques de guerra y podían desplegarse mediante catapultas para una serie de tareas para ayudar a su nave nodriza. Estas misiones incluían exploración de largo alcance, detección de los cañones principales de los buques de guerra y también protección antisubmarina mediante cargas de profundidad o torpedos. La mayoría de los buques de guerra más grandes de Estados Unidos estaban equipados con catapultas en ese momento para este propósito. Los hidroaviones dedicados a barcos que operaba la Armada de los Estados Unidos (USN) en su entrada a la guerra eran el viejo biplano Curtiss SOC y el Vought OS2U Kingfisher. Este último pronto reemplazaría al primero y entraría en servicio generalizado después del Ataque a Pearl Harbor. Aunque el Kingfisher acababa de entrar en servicio, comenzó la búsqueda de un hidroavión moderno que eventualmente reemplazaría al avión. Se esperaba que el nuevo tipo realizara las mismas funciones que su predecesor, pero también pudiera protegerse eficazmente si fuera necesario. El OS2U solo tenía una ametralladora calibre .50 para la ofensiva, lo que no fue muy útil cuando se enfrentaba a nuevos combatientes. El primer y más destacado avión que se elevaría para cumplir con este papel sería el Curtiss SC Seahawk, pero no sería el único tipo que se construiría. De hecho, un competidor vendría de una empresa poco conocida llamada Edo.

Edo Aircraft Company no es una empresa que se mencione a menudo en la historia con respecto a la Segunda Guerra Mundial. La empresa fue fundada en 1925 por Earl Dodge Osborne, siendo el nombre un acrónimo de su propio nombre. A pesar de que rara vez se habla de historiadores, Edo fue inmensamente crucial para el esfuerzo de guerra de la USN. Edo era un productor principal de flotadores de aluminio antes de la guerra y sería el principal productor de flotadores en hidroaviones de la Marina, como el OS2U. Se estimó que hasta el 95% de los flotadores utilizados en los aviones de USN fueron construidos por Edo. Edo no solo era responsable de la producción de los flotadores, sino que también era conocido por adaptar dichos flotadores para su uso en la aeronave que los usaría. Edo se había hecho conocido por su trabajo en flotadores, pero trabajaron en un puñado de sus propios diseños de hidroaviones en los años previos al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, esto fue en la época en que se creó la empresa en 1925, y el diseño de los aviones había cambiado drásticamente desde entonces. Dada su experiencia y conocimiento en el diseño y montaje de flotadores, la USN solicitó que la compañía Edo intentara diseñar su propio hidroavión moderno para el papel de observación desde un barco. Ansioso por intentar construir un avión moderno, Edo aceptó con entusiasmo la solicitud. El 11 de enero de 1944 comenzarían a trabajar en su hidroavión, que se llamaría XS2E-1.

Vista frontal de un XOSE-2 o XTE-1. Los dos eran visualmente idénticos desde el exterior. [axis-and-allies-paintworks.com] El diseño preliminar del XS2E-1 fue considerado aceptable por la Marina y se hizo un pedido de diez prototipos. El XS2E-1 sería un diseño de dos asientos con un motor Ranger V-770-8. El montaje del motor y el carenado también serían diseñados por Ranger (esta compañía se convertiría en Fairchild después de la guerra). Además, se instalaría un turborreactor Westinghouse 19 en la parte trasera de la aeronave para ofrecer un mayor empuje para la evasión o para perseguir a los pasajeros. un avión enemigo. Esto convertiría a la aeronave en un tipo de planta motriz mixta. Otro pedido de ocho unidades más se realizó algún tiempo después del primer pedido, pero se desconoce la fecha exacta. El 16 de marzo de 1944, la USN optó por cambiar el diseño del hidroavión. El turborreactor Westinghouse 19 que se planeó para el proyecto estaba experimentando sus propias dificultades de desarrollo.

Cuando se diseñó el XS2E-1, el turborreactor, debido a su desarrollo, se había vuelto mucho más pesado de lo que Edo esperaba. Debido a este aumento de peso y una alta demanda del motor a reacción en otros proyectos de aviones, se eliminó del XS2E-1. Esto causó un problema de peso en el diseño del avión # 8217, ya que ya no tenía el empuje adicional necesario para operar con su peso actual. Edo cambió drásticamente el diseño de la aeronave para hacer que el XS2E-1 sea más ligero. Una revisión importante realizada fue la eliminación del segundo asiento, lo que convirtió al avión en un avión monoplaza más pequeño. Esto, sin embargo, significó que todo el trabajo que estaba destinado a hacer el segundo tripulante ahora se transfirió al piloto, que incluiría operar el sistema de radar además de volar y observar.

Una toma frontal de un XOSE-1 mostrando sus alas plegables. [axis-and-allies-paintworks.com] Después de la pérdida del turborreactor y el cambio a un diseño de monoplaza, se decidió cambiar la función de la aeronave # 8217 a un hidroavión Observation Scout. Otra razón para el cambio fue que, desarrollándose en paralelo al XS2E-1, fue el Curtiss SC-1 Seahawk mencionado anteriormente, un avión que estaba destinado a desempeñar el papel de Scout para la USN. Al descubrir que desarrollar dos aviones con el mismo rol era redundante, la USN autorizó el cambio de rol en el XS2E-1. Con el nuevo rol, el XS2E-1 fue redesignado como XOSE-1. No mucho después del cambio de rol y diseño, se construyó una maqueta de madera a gran escala del nuevo XOSE-1 y se llevó a cabo una inspección el 24 de noviembre de 1944. Una de las primeras críticas al diseño se relacionó con la eliminación del segundo asiento, como se quejaron los posibles operadores, la intensa carga de trabajo era demasiado para el piloto. Pronto se concibió una variante, el XOSE-2, que abordaría este problema de carga de trabajo reintroduciendo el segundo asiento para otro tripulante. Este segundo tripulante tendría la tarea de operar el sistema de radar a bordo y realizar tareas de observación. Un pedido para la construcción de dos XOSE-2, así como para un derivado del XOSE-2 que sería una versión de entrenamiento de control dual, poco después de la concepción de la variante de dos asientos. El entrenador se llamaría XTE-1. El progreso en el programa en general fue lento hasta este punto, pero Edo había agregado muchas características innovadoras al diseño para mejorar su rendimiento.

Vista lateral de un XOSE-1 despegando. [axis-and-allies-paintworks.com] La guerra llegó a su fin antes de que el XOSE-1 pudiera tomar vuelo. Al final de la guerra, la mayoría de los proyectos en los que estaba trabajando la USN se terminaron de inmediato, ya que ya no había ningún propósito en desarrollarlos. El XOSE-1, sin embargo, se salvó de este destino, ya que la USN permitió que el hidroavión continuara su desarrollo después del final de la guerra. El primer vuelo del XOSE-1 tuvo lugar el 28 de diciembre de 1945, solo unos meses después de que terminara la guerra. Dado que ya no había urgencia de presionar a este nuevo tipo de avión al frente, se recortaron los fondos para el programa y el trabajo se ralentizó de acuerdo con ello. La versión XOSE-2 finalmente voló el 24 de septiembre de 1947, dos años después de que terminara la guerra. Se construyeron dos XOSE-2. Se desconoce exactamente cuándo se completó y voló el primer XTE-1, pero también se construyeron dos de este tipo. Originalmente, durante su debut, el XOSE-1 se pintó en el azul estándar en la parte superior, blanco en la parte inferior que usaban los aviones USN de mitad de la guerra, pero más tarde se colorearía en azul oscuro esa tarde / publicación. -aviones de la Armada de guerra fueron pintados en.

Vista trasera de un XOSE-1 con los flotadores desmontados y las ruedas unidas en su lugar. [axis-and-allies-paintworks.com] A pesar de ser una empresa que solo había construido un puñado de aviones dos décadas antes, el XOSE-1 fue muy prometedor desde el principio, pero pronto comenzaron a surgir problemas durante las pruebas. El XOSE-1 experimentó problemas con los motores fabricados por Ranger. El XOSE-2 biplaza experimentó muchos más problemas y hubo que implementar cambios importantes en el diseño. Algunos remedios a los problemas incluyeron el aumento de la altura de la aleta caudal y la adición de una traca ventral debajo de la cola para ayudar con la estabilidad. Se descubrió que los problemas de estabilidad eran causados ​​por el toldo más grande de los dos asientos instalado en el fuselaje en gran parte sin modificaciones. Para cuando se resolvieron los problemas de estabilidad, fue casi en vano, ya que el programa de aviones no iba a ninguna parte. El tipo de hidroavión de a bordo en sí mismo estaba comenzando a mostrar su obsolescencia en comparación con la tecnología más nueva. Se desconoce exactamente cuándo terminó el programa o el paradero de los diez XOSE construidos, ya que los detalles sobre el programa durante este tiempo son escasos. Se desconoce si el XOSE-1 se probó alguna vez desde un barco, ya que a muchos barcos de guerra de la posguerra se les quitarían las catapultas. La mayoría de las pruebas se realizaron mediante despegue terrestre o marítimo, con ruedas unidas a los flotadores o una conversión de avión terrestre donde los flotadores fueron reemplazados por un tren de aterrizaje convencional. El tipo sería reemplazado lentamente por helicópteros basados ​​en barcos, una idea que había comenzado durante la Segunda Guerra Mundial y se expandió a partir de entonces. La era del hidroavión de exploración, especialmente los de a bordo, había terminado. Lo más probable es que todos los XOSE-1 y sus derivados fueron descartados antes de 1950, ya que todos los escuadrones de hidroaviones a bordo se habían disuelto en 1949.

Diseño

Un Edo XOSE-1 en vuelo [axis-and-allies-paintworks.com] El Edo XOSE-1 era un diseño de hidroavión monoplaza de construcción totalmente metálica. Su flotación fue proporcionada por un gran flotador de aluminio debajo del casco y dos flotadores de aluminio más pequeños en las puntas de las alas. Este diseño se utilizó en casi todos los hidroaviones de USN. Además de los flotadores, el avión también se pudo lanzar mediante catapulta a bordo de un barco. También estaba disponible un tren de aterrizaje con ruedas opcional para despegues desde tierra.

El cuerpo de la aeronave estaría construido de metal y contendría 135 libras (61 kg) de armadura. El peso total de la aeronave sería 5.316 Ib (2411,3 kg) estándar y 3.973 Ib (1802 kg) vacío. El fuselaje tendría una longitud de 31 pies 1 pulgada (9,5 m) y una altura de 14 pies 11 pulgadas (4,5 m). El XOSE y sus variantes tenían una construcción única que permitía que muchas partes de la aeronave fueran fácilmente accesibles para su mantenimiento.

Vista trasera de un XOSE-1 con las alas dobladas hacia atrás. [shu-aero.com] El Edo XOSE-1 y todas sus variantes estaban equipados con el motor en línea Ranger V-770-8 que le dio una velocidad máxima de 188 mph (302 km / h), una velocidad de crucero de 111 mph (178,6 km / h) y una velocidad de pérdida de 61 mph (98,2 km / h). La aeronave tendría una velocidad de ascenso de 1350 pies / min (411,5 m / min) y un techo de servicio máximo de 22,300 pies (6797 m). El XOSE-1 también tendría un alcance de 600 mi (965,6 km).

La cabina permitiría protección para el piloto, ya que la capota era a prueba de balas. El dosel era de una pieza y se deslizaba hacia abajo y detrás de la cabina para facilitar el movimiento. En el XOSE-2 / XTE-1, la cabina se alargaba para acomodar al tripulante adicional, que realizaría tareas de observación y radar.El toldo en las versiones de dos plazas sería de dos partes y el segmento delantero se deslizaría hacia atrás sobre la sección trasera.

El combustible se almacenaría en el fuselaje en tanques de combustible autosellantes. La sección de cola de la aeronave también sería de construcción metálica. Las únicas diferencias entre las dos versiones estaban en los dos asientos, en los que la cola de la aeronave tenía que extenderse en altura y se agregó una traca vertical debajo de la cola. Ambos cambios ayudaron a estabilizar los dos asientos. Las alas de la aeronave también estaban construidas de metal y tendrían una envergadura de 37 pies 11 pulgadas (11,6 m). Las alas utilizarían una característica única para algunas de sus superficies de control. Las aletas, que se extendían hacia afuera desde la línea de plegado, se retraerían automáticamente si suficiente agua las impactara. Esto se puso en su lugar para evitar daños a estas aletas. Además, había listones retráctiles en el borde de ataque de las alas para aumentar la resistencia. Las alas mismas se pueden plegar hacia adentro para un fácil almacenamiento a bordo de barcos o hangares. Es interesante notar que las alas tenían un sistema de plegado manual en lugar de un sistema hidráulico que tenía la mayoría de los aviones en ese momento.

Para armamento, el XOSE-1 estaba equipado con dos ametralladoras M2 calibre .50 de serie. Se equiparon dos puntos de anclaje en las alas que podrían permitir que el XOSE-1 llevara dos cargas de profundidad de 350 lb o dos tanques de caída de 50 galones. Además, también se pueden llevar dos rejillas de rescate de emergencia en la parte inferior para misiones de rescate aire-mar. También se podría usar un solo punto duro para llevar una cápsula de radar. También se menciona que el XOSE-1 también tiene proyectores de humo. El XOSE-2 de dos asientos perdería una de las ametralladoras M2 y solo llevaría una pistola. La variante XTE-1 estaría completamente desarmada, dado que era solo un entrenador.

Conclusión

Con la terminación del programa Edo XOSE-1, esta sería la última vez que Edo construiría un avión por su cuenta. Sin embargo, Edo propondría un concepto muy interesante a la Marina de los EE. UU. En la década de 1950 para un caza anfibio similar al Convair F2Y Sea Dart. Sin embargo, este tipo nunca se construiría.

Variantes

  • XS2E-1 - Diseño inicial del XOSE-1. El XS2E-1 era un biplaza y montaba un motor más grande, así como un motor a reacción Westinghouse J19. Este diseño se cambió y se convirtió en el XOSE-1.
  • XOSE-1 - Hidroavión de reconocimiento de un solo asiento. El XOSE-1 tenía dos ametralladoras .50 Cal M2 montadas en las alas y dos puntos de anclaje para cargas de profundidad. Se construyeron 6.
  • XOSE-2 - Versión biplaza del XOSE-1. La versión E-2 tendría un operador de radar, un dosel alargado y solo una cal .50 para la defensa. Se construyeron dos.
  • XTE-1- Versión de control tándem del XOSE-1. Esta versión estaría desarmada y se usaría con fines de entrenamiento. Se construyeron dos.

Operadores

  • Estados Unidos de América - El XOSE-1 y sus variantes solo fueron probados por la Armada de los Estados Unidos.

Especificaciones del hidroavión Edo XOSE-1

Galería

Edo XOSE-1 en colores estándar de guerra Edo XOSE-1 con los estabilizadores ventrales adicionales agregados Una vista que muestra las aletas retráctiles del motor.

Dos Edo XOSE-1 en vuelo juntos [shu-aero.com] Una vista lateral del XOSE-1 en vuelo Una vista lateral del XOSE-1 en vuelo. [axis-and-allies-paintworks.com] Vista trasera de un XOSE-2 o XTE-1. [axis-and-allies-paintworks.com]


Aeronave Scout TS-1 de la Armada en formación, década de 1920 - Historia

Marina Real, "Pax Britannica", 1815-1914

DE POLICÍA IMPERIAL A FLOTA DE BATALLA DEL MAR DEL NORTE: LA EVOLUCIÓN DEL DESPLIEGUE NAVAL BRITÁNICO 1900-1914

por el Dr. Graham Watson, jubilado del Departamento de Historia de la Universidad de Cardiff


Mi más sincero agradecimiento a Graham Watson por todo el trabajo que ha realizado en este importante informe de la Royal Navy que condujo al estallido de la Primera Guerra Mundial. No solo los despliegues de barcos, sino la propia organización. Ciertamente me ha aclarado numerosos problemas al tratar de ordenar las flotas al principio de la guerra.

Graham nos informa que la fuente principal de este trabajo es la Navy List. Fueron complementados por "From Dreadnought to Scapa Flow" de Arthur Marder. Su primer volumen da cuenta de la política de cambio de ubicación y composición de la flota en el período 1904-1914. Los libros sobre tipos individuales de barcos, como Oscar Parkes y R A Burt sobre acorazados, y Roger Morris sobre cruceros, han complementado los datos básicos de la Lista de la Armada.

Gordon Smith, Naval-History.Net.

En 1900, el propósito principal de la Royal Navy era proteger y defender la patrulla del Imperio y proteger las rutas comerciales y mostrar una presencia naval británica en áreas de interés, como el Mediterráneo.

Para estas tareas, los barcos de la Royal Navy se asignaron a una serie de estaciones geográficas, de las cuales solo el Mediterráneo se describió como una flota. Éstas eran:

Una pequeña fuerza de acorazados comprendía el Escuadrón del Canal, que podría ser reforzado por los acorazados y cruceros más antiguos de la Guardia Costera. Los barcos en servicio de la Guardia Costera se distribuyeron por los puertos del Reino Unido como barcos de guardia, una presencia visible pero no muy efectiva.

Entre 1901 y 1913, la Royal Navy cambió de este papel imperial a una flota de batalla diseñada y preparada para el conflicto en el Mar del Norte. Esto fue en respuesta a la amenaza percibida provocada por la ampliación de la Flota alemana. Este proceso se vio favorecido por la actitud generalmente beneficiosa hacia otras armadas que podrían haber representado una amenaza en otras partes del mundo: la francesa, la estadounidense y la japonesa.

La transición al Mar del Norte se llevó a cabo por etapas, en gran parte como un intento de disfrazar el movimiento y, por lo tanto, no provocar una respuesta de Alemania. Aunque un foco principal del período es la introducción del acorazado tipo 'dreadnought' y la mayor asignación de cruceros blindados, destructores de torpederos y submarinos, se debe examinar el establecimiento de organizaciones tácticas y administrativas como escuadrones y flotillas.

En 1900, no había flotas, escuadrones o flotillas como las que existían en 1914. Los barcos parecían haber sido asignados sin pensar demasiado en la coherencia de clase, tipo y capacidad de combate. Aparte de la Flota del Mediterráneo, había pocos oficiales de bandera subordinados, si es que había alguno, para proporcionar liderazgo táctico para el entrenamiento y las operaciones.

Para 1914, se habían creado en aguas nacionales escuadrones de batalla, escuadrones de cruceros, flotillas de destructores y flotillas de submarinos constituidos uniformemente, con oficiales de bandera apropiados al mando.

Su creación marca la transición a la organización de flotas del siglo XX.

El ritmo y la naturaleza de este cambio se resumen a continuación. Fueron más evidentes y frecuentes en la organización de buques de guerra en aguas nacionales, en menor medida en las Estaciones del Mediterráneo y China. Las otras estaciones geográficas permanecieron prácticamente intactas o fueron abolidas.


Contenido

En 1926 se encargaron dos prototipos y la Junta de Ensayos de la Armada los probó antes de que se ordenaran los primeros lotes de producción. En 1927, un total de 291 O2Us fueron producidos. los O2U-2, -3 y -4 se ordenaron en 1928 con cambios menores. En 1930 estaban siendo reemplazados por el O3U que era básicamente similar a la O2U-4, una variante de la cual estaba equipada con el flotador Grumman, y se fabricó hasta 1936. Se construyeron un total de 289. & # 911 & # 93 Muchos de ellos tenían motores con capota y algunos tenían cabinas cerradas.


Los biplanos luchan contra los bolcheviques durante la guerra civil de Rusia y la # 8217

Los oficiales del Vuelo C de la Royal Air Force, Escuadrón No. 47, en Tsaritsyn, sur de Rusia, en septiembre de 1919 incluyen al Mayor Raymond Collishaw, al centro de la fila central, y al Teniente John Mitchell, a la derecha en la fila de atrás.

Colección Raymond Collishaw / Biblioteca y Archivos de Canadá / PA-203556

El ruido llegó por primera vez a la caballería bolchevique como un zumbido intenso, parecido a un insecto en el cielo, mientras los jinetes cabalgaban por las estepas quemadas por el sol del sur de Rusia, llanuras sin rasgos distintivos que apenas ofrecen cobertura para un conejo. Su objetivo era la ciudad estratégicamente importante de Tsaritsyn (más tarde Stalingrado) en el río Volga, donde anticiparon una victoria fácil sobre los defensores antibolcheviques rusos blancos. Una orgía brutal de rapiña y tortura seguiría contra cualquier enemigo de la revolución que sobreviviera al primer asalto, porque el terror era la firma del líder de la caballería roja, Boris Dumenko, de 5.000 efectivos.

A medida que el zumbido se hacía más fuerte, los jinetes intercambiaron miradas inquietas. Sonaba como un avión enemigo, pero ¿dónde? La enorme bóveda del cielo sobre ellos parecía vacía. Entonces alguien gritó, levantando su mano con urgencia en el aire. Todos los ojos se volvieron en la dirección indicada, entrecerrando los ojos en cuatro pequeños puntos que rápidamente se convirtieron en aviones, volando directamente hacia ellos. Los oficiales gritaron, señalaron y gesticularon, pero no dieron órdenes. Entonces los caballos, sintiendo la confusión y asustados por el ruido de los motores que se acercaban, empezaron a relinchar y retroceder.

Pronto los aviones estuvieron casi por encima de ellos. La caballería comenzó a romper filas y disparó algunos tiros sin rumbo al cielo. De repente, como un ave de presa gigantesca, uno de los aviones se separó de los demás y se abalanzó sobre ellos, con el motor aullando, en una caída casi vertical. Los rojos vislumbraron brevemente la cabeza con casco del piloto. Con un aterrador crescendo de sonido, los otros aviones lo siguieron, apuntando a la masa de jinetes en lo que parecía un acto de suicidio colectivo. Justo antes de estrellarse contra la estepa inflexible, cada avión salió de su picado y lanzó cuatro pequeñas bombas. Dieciséis detonaciones provocaron una carnicería sangrienta, ya que hombres y caballos volaron en pedazos.

Los aterrorizados supervivientes se dispersaron por la llanura, intentando en vano escapar de un ataque contra el que no tenían la defensa adecuada. Los aviones en picada aún no habían terminado con ellos. Volvieron a subir al cielo y volvieron a bajar para apuñalar a los hombres y caballos presa del pánico con ráfagas letales de sus ametralladoras gemelas. Una y otra vez, a través del asombroso rugido de los motores, llegaba el feroz tartamudeo de las ametralladoras hasta que parecía que no podía quedar ni un hombre ni una bestia con vida o sin heridas.

Los aviones se marcharon tan repentinamente como habían aparecido, moviendo las alas mientras gruñían en la dirección por la que habían venido. La fuerza de Dumenko estaba completamente rota, sus aturdidos supervivientes esparcidos por la estepa. Incluso entonces para muchos no hubo indulto: fueron perseguidos y masacrados por sus rivales, los cosacos blancos. Tsaritsyn se salvó por el momento. En el campo de la matanza, los cosacos contaron 1.600 bolcheviques muertos. Ningún herido sobrevivió.

Los perpetradores de esta devastadora pieza de guerra aérea fueron cuatro Sopwith Camels de B Flight, Escuadrón No. 47, Royal Air Force, parte de la fuerza intervencionista británica en el sur de Rusia durante la Guerra Civil Rusa. El escuadrón estaba actuando en apoyo de las fuerzas rusas blancas antibolcheviques, también conocidas como el Ejército Voluntario, bajo el mando del general Anton Ivanovich Denikin.

La intervención aliada en Rusia había comenzado a principios de 1918, después de la caída de los Romanov y el colapso del gobierno provisional de Aleksandr Kerensky, cuando el posterior acuerdo de paz entre los bolcheviques y las potencias centrales amenazaba con liberar a cientos de miles de soldados alemanes para reforzar el gobierno occidental. Parte delantera. También hubo preocupaciones sobre las bases de submarinos en Archangel y Murmansk y el acceso a los vastos recursos de Siberia. Gran Bretaña y Francia se apresuraron a prestar asistencia a las fuerzas rusas dispuestas a seguir luchando contra las potencias centrales, lo que llevó directamente al apoyo aliado de varios grupos antibolcheviques en la periferia de Rusia. En última instancia, esto provocó una participación aliada bien intencionada pero mal coordinada con los Estados Unidos y Japón (que persiguieron su propia agenda colonial en el Lejano Oriente) durante cuatro años en varias partes de Rusia, acciones que resultarían en la derrota total de los anti -Bolshevismo y la humillación de los aliados. La intervención aliada en ese conflicto imbuyó a los líderes soviéticos de una desconfianza en las potencias occidentales que ha persistido incluso después del final de la Guerra Fría.

Los cuatro pilotos Camel de B Flight eran un grupo extraordinario. Su comandante de 22 años era el teniente de vuelo sudafricano (capitán) Samuel Marcus "Kink" Kinkead, un as líder del Royal Naval Air Service con 32 victorias confirmadas y poseedor de la Cruz de Servicio Distinguido (DSC) y de la barra. como Distinguished Flying Cross (DFC) y barra. Los siguientes en antigüedad fueron el oficial de vuelo Rowan Daly (DSC), de 21 años, un ex-piloto de RNAS con tres victorias en la Primera Guerra Mundial, y el oficial de vuelo William Burns Thomson, un ex piloto sargento del Royal Flying Corps. El último fue el oficial de vuelo Marion Hughes Aten, hijo de un Texas Ranger y el único estadounidense en el escuadrón. Aten, el miembro más viejo del vuelo a los 25 años, también era el menos experimentado. Aunque se incorporó a la RFC como piloto cadete en Canadá en noviembre de 1917, las lesiones sufridas durante el entrenamiento le impidieron clasificar hasta el 12 de noviembre de 1918, un día después del Armisticio. Aten fue coautor más tarde Último tren sobre el puente de Rostov, un relato vívido aunque cronológicamente poco confiable de sus experiencias en el sur de Rusia.

Los camellos de vuelo B fueron solo un componente del Escuadrón 47 y los últimos en entrar en funcionamiento. El cuadro original equipado con De Havilland DH9 del escuadrón se había trasladado al sur de Rusia desde su base de guerra en Salónica en abril de 1919. Desembarcado en el puerto de Novorossisk en el Mar Negro, se estableció en el fangoso aeródromo de Ekaterinodar bajo el mando temporal del Capitán SG Frogley. Administrativamente, el escuadrón formó parte de la Misión de Entrenamiento de la RAF del Teniente Coronel AC Maund en Taganrog, una unidad con la nada envidiable tarea de enseñar a los pilotos rusos blancos con habilidades muy variadas a volar el desgarbado RE8 Experimental de Reconocimiento de la Royal Aircraft Factory, o "Harry Tate". " La misión, a su vez, era parte de un contingente de entrenamiento militar británico encabezado por el mayor general Hubert C. Holman que incluía elementos del Cuerpo de Tanques.


El mayor Collishaw se sienta al frente a la izquierda con sus aliados del ejército ruso blanco. (Colección Raymond Collishaw / Biblioteca y Archivos de Canadá / PA-203557)

El escuadrón número 47 fue comandado por el temible mayor canadiense de 28 años (más tarde líder de escuadrón) Raymond Collishaw (DSO, DSC, DFC), el tercer as británico de la Primera Guerra Mundial, con 60 victorias. Collishaw llegó a Novorossisk a principios de junio de 1919 con un grupo voluntario de 10 oficiales y 255 aviadores. Asumió oficialmente el mando el 13 de junio, solo tres días después de que el recién formado Vuelo C del escuadrón partiera en el viaje en tren de 180 millas desde Ekaterinodar a Velikoknyazheskaya para reforzar a los Blancos en el frente del Volga.

C Flight viajó en uno de los trenes especialmente equipados que fueron una característica única de esta extraordinaria campaña. Eventualmente habría trenes para vuelos A, B y C, además de un tren separado para el personal de la sede de Collishaw. Cada tren era una unidad autónoma de alojamiento y mantenimiento, con vagones especiales para municiones y gasolina, además de vagones planos para transportar la aeronave parcialmente desmontada. En una campaña que se libró principalmente en terreno llano y abierto y con una caballería masiva que dominaba gran parte de los combates, los trenes actuaron como bases móviles que permitieron a los aviadores mantenerse al día con los avances y retiradas de las fuerzas opuestas. Cuando llegaban cerca del frente, los trenes se colocaban en apartaderos y la aeronave se descargaba y luego volaba a la acción desde aeródromos improvisados. En la práctica, con el sistema ferroviario bloqueado con frecuencia por trenes de refugiados, a menudo era más fácil decirlo que hacerlo.

La operación inicial del escuadrón tuvo lugar el 23 de junio, cuando tres aviones C Flight D.H.9 bombardearon una estación de tren y barcazas militares cerca de Tsaritsyn. Esta fue la primera de muchas operaciones similares que ayudaron a Denikin a expulsar a los Rojos de la ciudad en julio. Durante una redada notable, una bomba de 112 libras demolió un edificio en el que el soviet local acababa de reunirse, matando a todos menos dos de los 41 comisarios rojos que estaban adentro.

A principios de julio, C Flight se trasladó a Beketova, a 12 millas al sur de Tsaritsyn. Poco después, mientras bombardeaban la estación de tren y las cañoneras en Kamychin, dos de sus DH.9 fueron atacados por un explorador de Nieuport. Al marcar la primera victoria del escuadrón sobre la fuerza aérea roja, el observador teniente H.E. Simons lo derribó rápidamente con una ráfaga de su arma Lewis.

El 30 de julio, los miembros del escuadrón participaron en lo que la historia de la unidad denominó más tarde, con magistral moderación, como un "trabajo muy valiente". Esa tarde, tres aviones DH.9 despegaron de Beketova para bombardear y bombardear barcazas fluviales y concentraciones de caballería en Tcherni-Yar en el Volga. Cumplido su objetivo, la aeronave pilotada por el teniente Walter F. Anderson, con el teniente John Mitchell como observador, comenzó a fotografiar la zona. Los escoltaba un D.H.9 tripulado por el Capitán William Elliot y el Teniente H.S. Laidlaw. Ambos aviones pronto encontraron fuego de ametralladoras pesadas desde el suelo. La máquina de Anderson sufrió varios golpes en el tanque de combustible de estribor, que comenzó a gotear. Mitchell trepó al ala y, mientras sostenía con una mano, tapó las fugas con los dedos de la otra. Justo cuando estaban poniendo rumbo a casa, Anderson vio que la máquina de Elliot también había recibido golpes y se estaba apagando con el motor apagado. Peor aún, los jinetes rojos habían visto el descenso del DH.9 y se dirigían hacia él.

Consciente de las amenazas bolcheviques de crucificar, castrar o destripar a todos los aviadores extranjeros capturados, y con Mitchell todavía en el ala, Anderson dejó su D.H.9 cerca de la máquina paralizada de Elliot. Luego, mientras los dos observadores mantenían a raya a la caballería, Elliot prendió fuego a su avión averiado. Segundos después, Laidlaw y él corrieron hacia la máquina de Anderson, apretujándose en la cabina del observador que acababa de dejar libre Mitchell, quien regresó al ala perforada. Un despegue terriblemente lento a través de un terreno lleno de baches se logró en el verdadero estilo de Hollywood justo antes de los sables centelleantes de la caballería roja.

El vuelo de regreso tomó 50 minutos. Si esto le pareció largo a Anderson, luchando con su pesado avión, debió haber sido una eternidad para el pobre Mitchell mientras montaba el ala con los dedos de una mano encajados en los orificios de bala del tanque de combustible. Peor aún, debido a que llevaba pantalones cortos, sufrió graves quemaduras en las piernas por los gases de escape del motor. Anderson y Mitchell recibieron DSO, aunque Collishaw sintió que se merecían Victoria Crosses.

Collishaw, un firme creyente en liderar desde el frente, pronto se puso en acción, bombardeando una cañonera roja en el Volga y literalmente volviéndola fuera del agua. Poco después, dos de los DH.9 del escuadrón, uno volado por Anderson, causaron estragos durante una incursión en la base de hidroaviones y el aeródromo de Red en Dubovka. Habiendo bombardeado una barcaza que transportaba ocho F.B.A. (Aviación Franco-Británica) hidroaviones, atacaron un Nieuport estacionado en el aeródromo. Finalmente, entraron bajo para rastrillar el área con fuego de ametralladora, dejando atrás, como señaló Collishaw con aprobación, una escena de llamas y destrucción.


De Havilland D.H.9s del Vuelo C, Escuadrón No. 47, en el aeródromo de Ekaterinodar.Impulsados ​​por decepcionantes motores Armstrong-Siddeley Puma, los DH.9 se complementaron con un motor Liberty de 400 hp D.H.9A para realizar operaciones de bombardeo en apoyo de las fuerzas de la Rusia Blanca. (Raymond Collishaw / Biblioteca y Archivos de Canadá / PA-203554)

Marion Aten desembarcó en el sur de Rusia el 18 de agosto de 1919, uno de los últimos 47 pilotos del Escuadrón en llegar. Se unió al escuadrón justo cuando recibió sus primeros Camels, ejemplos muy usados ​​de la antigua base de RNAS en Mudros en el Egeo. La necesidad de revisar los exploradores hizo que no fuera hasta el 27 de septiembre cuando B (Camel) Flight partiera en su tren especial hacia Beketova y el frente del Volga.

Dos días después, mientras escoltaba a algunos DH.9, Kinkead logró la primera victoria de B Flight al derribar un Red Nieuport en el Volga. El combate con la fuerza aérea roja, sin embargo, no era un objetivo principal para los pilotos de Kinkead. La historia oficial del escuadrón relata: “Este vuelo operó con gran éxito en contacto directo con las tropas de primera línea y en formaciones de ataque a lo largo y detrás del frente enemigo. Quizás el trabajo más significativo realizado por el vuelo fue la cooperación con el cuerpo de caballería del general [Piotr N.] Wrangel, dirigido por el generoso general cosaco Ulayai. El teniente de vuelo Kinkead y sus compañeros descenderían y bombardearían y ametrallarían al enemigo, provocando un gran desorden que a veces llegaba al pánico. Entonces el general Ulayai atacaría con su caballería, para completar la confusión ”. El método de bombardeo perfeccionado por los pilotos de Camel consistía en sumergirse hasta que el objetivo quedaba encuadrado en la mira de Aldis y luego soltar sus bombas, una técnica que culminó con la masacre de la columna de Dumenko en las afueras de Tsaritsyn.

Aten describió una típica salida de ataque terrestre: “Formamos una cadena de ataque interminable. Bucear. Disparo. Zoom. Rueda de carro. La caballería roja estaba indefensa. Llegamos tan rápido que no tuvieron oportunidad de defenderse. Algunos rifles levantados de lomos de caballo. Algunos salieron en estampida hacia adelante y hacia atrás, pero Kink concentró el ataque en ambos extremos de la columna, y el estrecho barranco se llenó de caballos y hombres en la entrada y la salida. En mi tercer viaje vi a un oficial azotando a su caballo por la ladera empinada del barranco hacia la estepa & # 8230. Tiré de mi bastón hacia atrás una fracción y los chorros de polvo se acercaron más y más en una geometría de línea ineluctable hasta que el caballo se encabritó. y el hombre arrojó los brazos hacia arriba y cayó. No sentí ni alegría ni culpa, sino sólo una aguda sensación de concentración. En el aire, un hombre está en un elemento diferente de acción y respuesta ... es él mismo y, al mismo tiempo, no es del todo humano ".

Collishaw, uno de los máximos exponentes del Camel, volaba a menudo con B Flight. Más tarde recordó cómo, después de que los camellos hubieran bombardeado y ametrallado al enemigo, los cosacos de Ulayai, con sus banderas de batalla ondeando, "luego continuarían con una carga de caballería salvaje, sables parpadeando & # 8230.

Ver una de estas cargas de caballería desde la cabina de un Camel fue una sensación estimulante pero extraña, casi como si uno hubiera girado repentinamente los controles de alguna máquina del tiempo Wellsiana y estuviera viendo una batalla que había tenido lugar cien años o más antes ".

La conveniencia política tocó al 47 Escuadrón el 1 de octubre de 1919, cuando, debido a la inquietud en casa por la participación activa de un escuadrón regular de la RAF en apoyo de los Blancos, se le cambió el nombre a Escuadrón de la Misión de Entrenamiento de la RAF. El cambio fue completamente cosmético. La unidad continuó con sus incesantes ataques contra las concentraciones de tropas bolcheviques, los trenes blindados y el transporte fluvial. Manteniendo el desgaste de la fuerza aérea roja, Kinkead envió un Nieuport fuera de control el 7 de octubre. Dos días después, Collishaw destruyó un Albatros D.V. Pronto siguieron otras victorias.

Luego vino una operación combinada que involucró los tres vuelos contra barcos de la Flota Caspia de los bolcheviques en el Volga. Aunque los Rojos ya habían sufrido grandes pérdidas en embarcaciones fluviales, lograron reunir 40 barcos cerca, algunos montando obuses de 9.2 pulgadas con la intención de bombardear Tsaritsyn como cobertura para un asalto terrestre. Durante dos días, los vuelos D.H.9s y D.H.9As de C y A, operando contra el intenso fuego antiaéreo tanto de los buques como de la costa, lanzaron bombas de 20, 112 y 230 libras sobre la flotilla Roja. Los camellos de B Flight se unieron lanzando bombas de 20 libras y luego barriendo las cubiertas de los barcos enemigos con sus ametralladoras gemelas Vickers. Después de dos días de intenso ataque aéreo, se hundieron 11 buques rojos. Los supervivientes, todos muy dañados, se retiraron por el Volga. Nunca más la flotilla bolchevique representó una amenaza seria. La historia del escuadrón señaló: "De hecho, los prisioneros tomados algún tiempo después afirmaron que cuando se ordenó a la flota atacar nuevamente en diciembre hubo motines menores porque (los marineros dijeron) 'era un asesinato estar al alcance de los aviones ingleses'".

B Flight a menudo tenía el deber impopular de escoltar a los "Wanderers", como sus hombres llamaban a los DH.9 del escuadrón de bombarderos rusos blancos con base en Beketova. Aten escribió con desesperación sobre estos compañeros de armas: “No eran simplemente incompetentes, eran irresponsables y, a veces, ponían en peligro nuestra propia piel. Incapaces de mantener la formación, sus aviones se desviarían en todas direcciones y tendríamos que pastorearlos como un rebaño de estúpidas ovejas. En una pelea, las armas de sus observadores probablemente se atascarían, e incluso si no se atascaron, fallaron. A veces, sus aviones desaparecían por completo, y en varias ocasiones aterrizamos para encontrarlos pulcramente en hangar, con sus rusos en su tercer vaso de vodka ”.

Durante una misión de escolta contra un aeródromo enemigo, los Rojos atacaron a los White DH9 y a los camellos británicos con lo que Aten describió como “su bolsa de sorpresas de barcos alemanes y aliados capturados: Nieuports, Spads, un Albatros, un Sopwith one-and-a -medio pavoneo & # 8230. Eché un vistazo a las caras con los ojos saltones cuando pasamos. Uno con una serpentina blanca volando de su casco, el líder del escuadrón, voló con estilo, y me pregunté si era un alemán que volaba por dinero, un turco sediento de sangre o un bolchevique idealista ". Después de disparar contra un Nieuport, Aten tuvo que tomar una acción evasiva para evitar un White DH.9 afectado, su piloto se desplomó en su cabina. “Hice un giro vertical con el Camel y me desvié cuando la masa en llamas pasó en picada. Mientras miraba, el observador saltó, cayendo al río como un trapecio que no pudo agarrar la barra ". El DH.9 había sido derribado por un Fokker negro, cuyo piloto luego alineó sus miras en un Kinkead ya comprometido. Rastrilló el Camel del comandante de vuelo con una larga ráfaga, y por poco falló al piloto. Un Red Spad luego se movió para acabar con Kinkead, pero fue derribado por un vengativo Bill Daly. Aten relató lo que sucedió a continuación: “Kink, con el motor apagado, aterrizó a salvo en la orilla del río y Bill lo siguió. Los rodeé de manera protectora mientras Kink encendía una cerilla en su Camel, luego se apretó debajo de la pequeña sección central encima de las armas de Bill ". El vuelo de regreso de Kinkead debe haber sido solo un poco menos incómodo que el de Mitchell.

Demasiado pronto para los entusiastas pilotos de B Flight, sus días de gloria en Rusia habían terminado. Después de avanzar hacia el norte hasta Oryol en el frente de Jarkov, a 200 millas de Moscú, la ofensiva blanca colapsó. Muerto de hambre y críticamente debilitado por las deserciones, el sobre extendido Ejército Voluntario de Denikin había perdido el apoyo del campesinado, que se volvió contra los Blancos y cortó sus líneas de suministro. Como resultado, el 20 de octubre ordenó una retirada.

Mientras tanto, Collishaw había contraído tifus. Cuando reasumió el mando del escuadrón en Beketova el 27 de noviembre, se encontró con el tren de B Flight a punto de partir en el largo viaje hacia Ucrania y el frente de Jarkov que se desmoronaba. Llegó el 5 de diciembre. Collishaw y A Flight siguieron tres días después, dejando C Flight, recientemente reequipado con R.E.8s, en el frente del Volga para apoyar a las fuerzas del general Wrangel.

Otra unidad inusual de la RAF también se había abierto camino hacia el frente de Jarkov. Compuesto por voluntarios de la Misión de Entrenamiento en Taganrog, Z Flight era una unidad R.E.8 comandada por el Líder de Escuadrón J.O. Arquero. De alguna manera adquirió su propio tren. Los logros de esta unidad estaban estrechamente relacionados con los del escuadrón de Collishaw. Mientras tenía su base al noreste de Jarkov, Z Flight casi alcanzó la inmortalidad en diciembre de 1919 cuando Archer pidió permiso para que sus R.E.8 bombardearan Moscú. Holman lo rechazó con brusquedad.

Seis días después de su llegada al frente de Jarkov, y después de solo unas pocas incursiones contra los Rojos, el Vuelo B fue retirado a Taganrog para reequiparse. Sus camellos cansados ​​de la guerra se habían vuelto más peligrosos para sus pilotos que para el enemigo y necesitaban ser reemplazados con urgencia. Una vez reequipado, B Flight debía regresar al frente de Jarkov. Al hacerlo, se topó con lo que Collishaw llamó una serie de desastres, específicamente un avance bolchevique inesperadamente rápido que, junto con el inicio del invierno ruso, obligó a los aviadores a abandonar sus nuevos aviones y equipos en Taganrog y escapar a Ekaterinodar.

Aten describió algunos de los peligros a lo largo de la ruta: “Cientos de trenes se habían unido a la hégira desde estaciones a lo largo del camino en largos tramos de vía donde los trenes se apilaban de vaquero a furgón de cola. Las bandas guerrilleras comenzaron a asaltar el segundo día y Kink inauguró un sistema de reserva y alertas que nos mantuvo uniformados durante todo el día. Las bandas de forajidos atacaban con mayor frecuencia de noche, cabalgando cerca de los entrenadores en sus veloces ponis, enviando una variedad de bengalas de varios colores que habían capturado en sus incursiones a los depósitos y tratando de atraparnos a través de las ventanas ". Su fuego no fue rechazado por los aviadores. Aten escribió: “Por lo general, después de una escaramuza, contábamos de diez a quince cuerpos en la nieve, nuestras propias bajas serían nulas o, como mucho, una o dos heridas superficiales, por rebotes ... Otros, aunque fueron menos afortunados. Pasamos varios trenes volcados, saqueados y quemados, con solo unos pocos cadáveres carbonizados para mostrar que los refugiados habían encontrado la muerte allí. Lo que les había pasado a los cientos de hombres, mujeres y niños que habían estado en estos trenes nunca lo supimos ".

Finalmente, B Flight llegó al puerto de Novorossisk, donde nuevamente se suponía que debía reequiparse y reincorporarse al conflicto. Pero una vez más los planes británicos se vieron frustrados por el ritmo del avance bolchevique. Luego vino una indignidad final. “Llevamos a los camellos desde los vagones planos hasta el muelle más cercano”, registró Aten. “Allí, un tanque se movía pesadamente sobre ellos, reduciendo los fuselajes a tela rasgada, piceas astilladas y cables enredados, y los motores a chatarra retorcida”. Los siguientes en ser destruidos fueron 40 nuevos DH.9, todavía en sus cajas de embalaje. "Luego, el tanque, a su vez, con los controles configurados y el motor en marcha, fue enviado dando vueltas por el muelle hacia la bahía".

Mientras tanto, Collishaw, con vuelos A y Z, había estado realizando una retirada de combate desde el frente de Jarkov, avanzando hacia Rostov. El tren de Z Flight con Holman a bordo cruzó el puente de Rostov. Pero cuando A Flight with Collishaw trató de seguirlos, encontraron que la caballería roja había cortado las vías del tren. Esto los obligó a dirigirse al suroeste hacia Crimea, con un tren blindado rojo en persecución. En una parada de combustible, los Rojos enviaron una locomotora no tripulada que se precipitó hacia la parte trasera del tren de Collishaw, destruyendo ocho vagones pero milagrosamente sin causar víctimas. El viaje de pesadilla de A Flight terminó cuando llegó a Crimea el 4 de enero de 1920.

Desde una nueva base en Djankoi, Collishaw y sus D.H.9A volaron en apoyo de las fuerzas en retirada de Denikin. A fines de febrero, durante una redada en un tren blindado, el D.H.9A de Collishaw fue alcanzado por un fuego terrestre y se vio obligado a aterrizar. Con un motor chisporroteante, él y su observador recorrieron 20 millas a través de la nieve hasta Djankoi. Más tarde, entre las principales salidas de bombardeo y ametrallamiento, Collishaw arrojó suministros a una embarcación blanca envuelta en hielo en el Mar de Azov. El 29 de marzo, aterrizó después de lo que resultó ser la última incursión del escuadrón para encontrar órdenes de entregar su avión a los Blancos y proceder a Theodosia para su evacuación a Constantinopla.

Los vuelos B y C habían zarpado de Novorossisk unos días antes en medio de escenas desgarradoras, mientras los aterrorizados refugiados blancos buscaban escapar de la venganza de los bolcheviques que se acercaban rápidamente. “La costa estaba llena de seres humanos”, escribió Aten. “Una sólida masa de gente cubría la orilla, el muelle, los muelles, el dique y el rompeolas. Cuando dejamos el tren y nos dirigimos hacia el barco, los refugiados se apiñaron a nuestro alrededor, chillando, suplicando, implorando ... Una multitud de refugiados desesperados se abalanzó sobre la pasarela del vapor y las ametralladoras de la cubierta se soltaron. Cayeron diez hombres y mujeres, veinte, treinta, y no pude ver más ".

Entre los que se escaparon por mar se encontraba el general Denikin. Fue sucedido como comandante en jefe por Wrangel, quien luchó tenazmente en Crimea hasta octubre de 1920. Así terminó lo que el ministro de guerra británico Winston Churchill llamó "una guerra con poco valor y sin piedad".

Por su valentía en el sur de Rusia, Aten recibió el DFC. Los rusos le otorgaron la Cruz de San Jorge de cuarta clase y la Orden de San Vladimir de cuarta clase con espadas. En julio de 1920, habiéndose inscrito por otros siete años en la RAF, fue directamente de Constantinopla al Escuadrón No. 70 en Egipto, volando en transportes de bombarderos Vickers Vimy. Después de un curso de instructor de vuelo en Inglaterra, a fines de 1921 regresó al Medio Oriente para una segunda temporada con el Escuadrón 70, pilotando Vimys y luego Vernons en Irak. Aten fue mencionado en despachos en junio de 1924 por su distinguido servicio en Kurdistán. Después de una gira con el Escuadrón No. 12 (Bombarderos) en Inglaterra, dejó la RAF el 25 de noviembre de 1927. Aten luego regresó a los Estados Unidos, donde vivió hasta su muerte en mayo de 1961.

Los otros miembros de B Flight fueron menos afortunados. Burns Thomson murió en un accidente aéreo en Egipto en noviembre de 1922, al igual que Daly en Inglaterra en junio de 1924. Kinkead, quien recibió un DSO por su liderazgo en Rusia, murió en Calshot el 12 de marzo de 1928, durante un intento de récord mundial de velocidad. en el hidroavión Supermarine S5 N221. Solo el aparentemente indestructible Collishaw alcanzó una mayor gloria, como vice mariscal aéreo en el Medio Oriente durante la Segunda Guerra Mundial y luego en una vigorosa vejez.

Derek O’Connor, que escribe desde el Reino Unido, es un ex piloto de la RAF y es autor de numerosos artículos sobre aviación. Otras lecturas: Air Command: la historia de un piloto de combate, por Raymond Collishaw y Último tren sobre el puente de Rostov, por Marion Aten y Arthur Orrmont.

Este artículo se publicó originalmente en la edición de septiembre de 2007 de Historia de la aviación Revista. Para obtener más artículos excelentes, suscríbase a Historia de la aviación ¡hoy dia!


Grumman FF

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 14/02/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Grumman comenzó su relación de larga duración con la Marina de los Estados Unidos cuando la rama de servicio adoptó su caza biplano "Modelo G-5" como el "FF". Esto marcó el primer avión Grumman en ser aceptado en el servicio de la USN y también se convirtió en el primer caza basado en portaaviones en presentar patas principales retráctiles en su diseño. Este avión nació de una iniciativa de la USN para modificar su stock de caza Boeing F4B existente con un tren de aterrizaje retráctil al que el competidor Grumman respondió con una presentación de caza de alta velocidad de metal totalmente nueva y moderna que incorpora la característica solicitada. El primer vuelo fue el 29 de diciembre de 1931 y la entrada al servicio formal se produjo en 1933.

Grumman reveló el avión en forma de prototipo a través del XFF-1. La energía se suministró a través de un motor de pistón radial Wright R-1820-E "Cyclone" único y masivo ubicado en la parte delantera de la aeronave. El fuselaje tenía una apariencia profunda que lo hacía parecer bastante torpe y corpulento para los estándares modernos. La tripulación de dos, piloto y observador, se sentó en tándem en una disposición de cabina larga. La aeronave retuvo la disposición de ala biplano probada de la década pasada, que incorporaba puntales paralelos y cableado aplicable entre los conjuntos de ala superior e inferior. El conjunto superior se elevó lo suficiente sobre la capota del motor para proporcionar la visibilidad delantera requerida desde la posición del piloto. El conjunto del ala inferior se colocó a lo largo de los lados de la estructura del vientre profundo. Las patas del tren de aterrizaje principal retráctil también se sentaron dentro de esta estructura del vientre y se colocaron por delante de los planos principales del ala inferior. La unidad de cola incorporó una única aleta de cola vertical, planos horizontales de ajuste bajo y un gancho de detención, este último instalado debajo de la unidad de cola. Una pequeña rueda trasera sostenía la sección trasera de la aeronave cuando estaba en reposo o en tierra y permanecía fija en vuelo a pesar de la naturaleza retraída de las patas principales. El armamento estándar se convirtió en ametralladoras medianas Browning M1919 calibre 2 x 0.30 que, por el día, dieron un "golpe" ofensivo apropiado contra los adversarios del momento. El avión también tenía una capacidad de bombardeo ligero, capaz de transportar y lanzar una bomba de 100 libras desde debajo del fuselaje.

El avión incorporó varios elementos bastante modernos en su diseño, contrariamente a su anticuado aspecto de biplano. Apareció en un período de la aviación en el que muchos diseños conservarían las cualidades de una era pasada de vuelo, pero también trajeron cualidades completamente nuevas como su tren de aterrizaje retráctil, cabina completamente cerrada, panel de instrumentos más moderno y revestimiento de metal a lo largo del fuselaje ( todavía se usaba tela sobre las alas). De esta manera, el FF era más moderno que las formas que surgieron de la década de 1920, pero, en sí mismas, quedaron rápidamente obsoletas por los nuevos purasangres de la Segunda Guerra Mundial, como el histórico Hawker Hurricane británico y el Messerschmitt BF 109 alemán.

Aproximadamente un año después de su primer vuelo, la USN ordenó la producción del FF a través de 27 ejemplos de primer lote de la marca "FF-1" de mentalidad de combate durante diciembre de 1932. Treinta y tres ejemplos de otra marca: la de mentalidad exploradora ". SF-1 "- también se agregaron y estos se basaron en un prototipo de FF de seguimiento de Grumman conocido como el" XSF-1 "que incluía diferentes equipos de misión, así como diferentes radiales Wright Cyclone. Las primeras entregas a una unidad de la USN fueron durante junio de 1933 a bordo del USS Lexington (CV-2) (este veterano de la Segunda Guerra Mundial se perdería más tarde en la Batalla del Mar del Coral en 1942).

La serie FF no duró mucho en servicio de primera línea con la USN porque ya estaban fuera de circulación en 1937, relegadas a unidades y roles de segunda línea, y oficialmente retiradas del servicio antes de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) en 1940. Cincuenta y dos aviones fueron producidos como el "Goblin" en Canadá para la Fuerza Aérea Canadiense sobre la base de una forma FF-1 ligeramente mejorada conocida como el "G-23". La serie de aviones también se evaluó en Imperial Japan, México y Nicaragua, aunque no se siguieron pedidos en firme. Treinta y cuatro aviones más fueron exportados a España y operados como GE.23 "Delfin". Estos sirvieron algunos en la Guerra Civil Española (1936-1939). El XSF-2 era un modelo de prueba que incorporó el motor radial Pratt & Whitney R-1535-72 "Twin Wasp Junior" de 650 caballos de fuerza, pero no llegó a ninguna parte. Unos 25 cazas FF-1 fueron convertidos para la USN por la Naval Aircraft Factory para su uso como plataformas de entrenamiento con configuraciones de control dual.

La producción de todos los formularios FF abarcó desde 1932 hasta 1934 y se completaron 116 unidades.

En su forma de caza de producción finalizada, el motor de pistón radial Wright R-1820-78 Cyclone del FF-1 generaba una potencia útil de 700 caballos. Esto permitió alcanzar una velocidad máxima de 207 millas por hora con rangos de hasta 685 millas. El techo de servicio del tipo era de 22,100 pies con una velocidad de ascenso que alcanzaba los 1,670 pies por minuto.

Grumman continuaría su relación con la USN como su principal proveedor de aviones de combate con base en portaaviones con la introducción de la serie de biplanos Grumman F2F en 1935. Solo se construyeron 55 de este tipo y también se retiraron rápidamente en 1940. El Grumman F3F fue otra rama de 1936 - se retiró en 1943.


Aeronave Scout TS-1 de la Armada en formación, década de 1920 - Historia

[126] frecuentemente referido por nombres tan poco halagadores como "hacedor de viudas" y "la prostituta voladora" (es decir, sin medios visibles de apoyo). El coeficiente de arrastre de elevación cero del B-26 fue 0.0314, que fue considerablemente más bajo que el 0.0406 del B-24 y aproximadamente el mismo que el valor de 0.0302 para el B-17. Otras características del B-26 incluyen una velocidad máxima de 274 millas por hora a 15 000 pies y la capacidad de transportar una carga de bomba de 4000 libras a una distancia de 1100 millas. El armamento consistía en 11 ametralladoras calibre .50 capaces de dispararse en varias direcciones. Se proporcionaron varios cañones fijos que disparaban hacia adelante para su uso en ataques terrestres.

Se ordenó la producción del Martin B-26 directamente desde la mesa de dibujo en septiembre de 1940, y se construyeron un total de 5157. El avión se utilizó en los teatros de operaciones de Europa y el Pacífico, pero se utilizó poco en la Fuerza Aérea en tiempos de paz tras el cese de hostilidades en 1945. El B-25 norteamericano, contraparte del B-26, se produjo en mayor número que el B-26 y es quizás más conocido hoy porque fue el avión utilizado por James H. Doolittle en la famosa incursión de Tokio de abril de 1942. Se construyeron unos 9800 modelos del B-25, y sirvieron con la Fuerza Aérea después de World War II en una variedad de roles de entrenamiento y apoyo. En otros países, permanecieron como un avión bombardero principal hasta años comparativamente recientes. Los bombarderos multimotor, como los que acabamos de comentar, solían lanzar sus bombas desde una actitud de vuelo nivelado o, en el caso de bombarderos medios en el modo de ataque terrestre, desde una inmersión poco profunda. En contraste, una técnica completamente diferente conocida como bombardeo en picado fue pionera en la Armada de los Estados Unidos durante la década anterior a la Segunda Guerra Mundial. En este método de operación, la aeronave se puso en picado vertical o casi vertical a una altitud de 15 000 a 20 000 pies y se apuntó directamente al objetivo. El lanzamiento de la bomba usualmente tuvo lugar a unos 3000 pies, después de lo cual la aeronave se recuperó en picado de alta gravedad a una actitud de vuelo nivelado. Se descubrió que el bombardeo en picado era especialmente adecuado para su uso contra objetivos pequeños y de movimiento lento, como tanques y barcos, y se empleó con una eficacia devastadora contra las fuerzas navales japonesas durante la Segunda Guerra Mundial. Los bombarderos en picado eran generalmente aviones monomotores con una tripulación de dos: un piloto y un artillero orientado hacia atrás situado detrás del piloto. El bombardero en picado de la Marina de los EE. UU. Más utilizado durante la Segunda Guerra Mundial fue la serie Curtiss SB2C Helldiver, del cual se ilustra un SB2C-1 en la figura 5.10. El nombre "Helldiver" tiene su origen en un bombardero en picado anterior Curtiss de configuración biplano que apareció en la década de 1930. [127] Con una envergadura de casi 50 pies y un peso bruto normal de 14 730 libras, el SB2C-1 era un gran avión monomotor. Equipado con un motor radial de dos filas de 1750 caballos de fuerza, el avión tenía una velocidad máxima de 281 millas por hora a 12 400 pies, una velocidad de pérdida de 79 millas por hora facilitó la operación del SB2C-1 desde la cubierta corta de un portaaviones. . Se proporcionó almacenamiento interno en el fuselaje para una bomba de 1000 libras. Normalmente, la aeronave podría transportar esta carga de bombas a una distancia de 1100 millas. El armamento varió con diferentes modelos de aviones. En una disposición, se instalaron cuatro ametralladoras de calibre .50 en las alas y el observador tenía dos cañones de calibre .30. La figura 5.10 muestra que la configuración del SB2C-1 era completamente convencional para su época. Una característica de la aeronave que no es evidente en la fotografía fueron los frenos de picado que se usaron para limitar la velocidad de la aeronave mientras se encontraba en picado pronunciado hacia el objetivo. Para este propósito, se emplearon flaps divididos en el borde de salida que se abrían en una configuración simétrica desde las superficies superior e inferior del ala. La disposición simétrica minimizó el efecto del despliegue de los flaps en la estabilidad longitudinal y el ajuste. Para reducir los golpes de la cola, las solapas se perforaron con una gran cantidad de agujeros del orden de 3 pulgadas de diámetro (se desconoce el tamaño exacto). Para el aterrizaje, solo se desviaron los flaps de la superficie inferior. La necesidad de frenos de picado se puede explicar de la siguiente manera: Primero, la aceleración normal, o la carga g experimentada por una aeronave durante la recuperación de la inmersión, varía inversamente con el radio de la maniobra de retirada y directamente como el cuadrado de la velocidad en segundo lugar, la precisión. con el que se puede lanzar la bomba aumenta a medida que se reduce la altitud de lanzamiento de la bomba. Dado que 9 g es aproximadamente la aceleración normal máxima que una persona puede soportar y seguir siendo efectiva, el diseño estructural. Figura 5. 10 - Bombardero explorador basado en portaaviones Curtiss SB2C-1. (NASA] [128]. Del Helldiver se basó en esta carga. Por lo tanto, la velocidad de picado tenía que limitarse para mantenerse dentro de los límites de carga de diseño y, al mismo tiempo, permitir el lanzamiento de bombas a la altitud deseada. La mayoría de los aviones de combate modernos , por supuesto, emplean algún tipo de freno de velocidad, pero el uso de tales dispositivos no era una práctica común en los aviones de la Segunda Guerra Mundial, excepto en los aviones diseñados para bombardeo en picado. El primer vuelo del Helldiver tuvo lugar en diciembre de 1940, y entró en combate por primera vez en noviembre de 1943. Incluyendo la producción canadiense, se fabricaron un total de más de 7000 Helldivers. El tipo fue retirado del servicio en la Marina de los EE. UU. en 1949 después de una carrera larga y útil. Aviones de combate Cada una de las principales potencias aliadas y del Eje desarrolló una serie de aviones de combate efectivos. El Hawker Hurricane británico y el Supermarine Spitfire serán recordados durante mucho tiempo, particularmente como responsables de la victoria aérea en la crítica Batalla de Gran Bretaña en 1940. El famoso Messerschmitt 109 alemán fue el principal antagonista del Spitfire y Hurricane durante la Batalla de Gran Bretaña, y junto con el Focke-Wulf 190, formó el pilar de las fuerzas de combate de la Luftwaffe hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. El Mitsubishi Zero japonés es probablemente el caza japonés más recordado en este país debido al papel que jugó en el ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941. El P-51 Mustang norteamericano, el Republic P-47 Thunderbolt y el Lockheed P -38 Lightning es el más conocido de los cazas de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Empleados en la Segunda Guerra Mundial, el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair son igualmente bien recordados por el destacado papel que desempeñaron como cazas de la Armada durante los feroces conflictos en el área del Pacífico. A continuación se ofrece una breve descripción del P-51 norteamericano y del Grumman F617. Estos aviones se consideran típicos de los aviones de combate terrestres y de portaaviones de la Segunda Guerra Mundial empleados por las fuerzas armadas de los Estados Unidos. Debido a su configuración inusual y características técnicas interesantes, también se analiza el Lockheed P-38 Lightning. Muchos consideran que el P-51 Mustang norteamericano representa el nivel más alto de refinamiento técnico jamás logrado en un avión de combate propulsado por hélice. El P-51 fue diseñado originalmente con una especificación británica para su uso por la Royal Air Force (RAF) y luego fue adoptado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. La aeronave fue encargada por una comisión de compras británica durante los agitados días de abril de 1940, [129] con el entendimiento de que el prototipo se completaría en 120 días. El prototipo se completó según lo programado, sin embargo, el primer vuelo se retrasó hasta octubre de 1940. El avión entró en servicio de combate con la RAF por primera vez en julio de 1942. Al principio, el avión estaba equipado con un motor Allison de 12 cilindros en línea de aproximadamente 1200 caballos de fuerza. . Con este motor, la aeronave estaba pensada como un caza de baja actitud y una máquina de ataque a tierra. Más tarde, el fuselaje norteamericano se acopló al motor británico Rolls-Royce Merlin, y esta combinación dio como resultado uno de los aviones de combate más destacados de la Segunda Guerra Mundial.El Merlin era un motor refrigerado por líquido que empleaba 12 cilindros dispuestos en una configuración en V. y estaba equipado con un sobrealimentador accionado por engranajes de dos velocidades y dos etapas. El motor desarrolló 1490 caballos de fuerza en el despegue y fue capaz de producir 1505 caballos de fuerza en condiciones de emergencia de guerra a la altitud crítica de 19 300 pies. El motor Merlin fue producido bajo licencia en los Estados Unidos por Packard Motor Car Company. El P-51 Mustang se produjo en muchas variantes, de las cuales la más numerosa y mejor conocida fue el P-51D ilustrado en la figura 5.11. Las especificaciones para la aeronave se dan en la tabla III. La figura 5.11 muestra que la aeronave estaba equipada con un ala baja, que era muy alta. Figura 5.11 - Caza P-51D norteamericano. [Peter C. Boisseau]

[130]. Posición de ala favorecida para aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial. El uso del motor en línea de área frontal baja resultó en un fuselaje de área total mojada relativamente baja y le dio a la aeronave una apariencia esbelta y aerodinámica. El área frontal baja del motor en línea fue una de las principales ventajas citadas para este tipo de planta de energía, la desventaja fue la vulnerabilidad del sistema de enfriamiento al fuego enemigo. Es de interés la ubicación en popa del radiador de refrigeración y su entrada asociada y el sistema de flujo interno. El sistema fue diseñado con el objetivo de obtener un empuje neto del aire de enfriamiento como resultado de la adición de calor del refrigerante del motor. Sin duda, esta característica contribuyó al coeficiente de arrastre muy bajo de la aeronave. El P-51 también fue el primer avión en utilizar las secciones de perfil aerodinámico de flujo laminar NACA, discutidas anteriormente. Aunque es dudoso que se haya logrado un flujo laminar significativo en las versiones de producción del Mustang, los perfiles aerodinámicos de baja resistencia proporcionaron características mejoradas a altos números de Mach subsónicos.

Un valor típico de peso bruto máximo para el P-51D era 10 100 libras, aunque este valor variaba hasta cierto punto dependiendo del armamento externo y la carga de combustible. La carga del ala correspondiente al peso bruto de 10100 libras fue de 43 libras por pie cuadrado y la carga de potencia fue de 6,8 libras por caballo de fuerza. Una velocidad máxima típica era de 437 millas por hora a 25 000 pies, y la velocidad de pérdida era de 100 millas por hora. El coeficiente de arrastre de sustentación cero de 0.0163 fue el más bajo de cualquiera de las aeronaves analizadas aquí, y el valor correspondiente de la relación de sustentación-resistencia máxima fue de 14.6. Por tanto, el Mustang era un avión extremadamente limpio. La limpieza aerodinámica de la aeronave se debió, en gran medida, a la cuidadosa atención al diseño detallado y al perfeccionamiento continuo de la aeronave durante su vida útil de producción. El Mustang se utilizó en varios tipos de operaciones de combate, incluido el combate aire-aire a gran altitud, así como misiones de interdicción y apoyo en tierra. Tenía un techo de servicio de 40 900 pies y podía subir a 20 000 pies en 7.3 minutos. El armamento variaba, pero por lo general consistía en seis ametralladoras de calibre .50, tres en cada ala, y podía transportar dos bombas de 1000 libras o seis cohetes de 5 pulgadas. Equipado con tanques de caída, el P-51D tenía un alcance de 1650 millas a una velocidad de 358 millas por hora y una altitud de 25 000 pies. En contraste con el corto alcance de los cazas británicos y alemanes contemporáneos, la capacidad de alcance del Mustang, así como del P-47 y P-38, permitió que se usara con gran efectividad para escoltar formaciones de B-17 y B- 24 bombarderos en misiones de largo alcance. El P-51 fue el único caza que sobrevoló tres capitales enemigas: Berlín, Roma y Tokio. [131] Se construyó un total de 14 490 aviones de la serie P-51. El avión se utilizó en todos los teatros de operaciones durante la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Volvió a utilizarlo durante la Guerra de Corea y fue utilizado por varias fuerzas aéreas extranjeras durante muchos años. Muchos aviones P-51 vuelan hoy en los Estados Unidos como aviones de carreras ilimitados e incluso para uso de transporte ejecutivo. Recientemente se ha propuesto una versión turbohélice del Mustang como un avión barato de apoyo aéreo cercano para su uso por países pequeños y subdesarrollados en varias partes del mundo. En la referencia 66 se da una historia interesante de la aeronave P-51. Totalmente diferente en configuración del caza convencional monomotor de la Segunda Guerra Mundial, el Lockheed P-38 Lightning bimotor se representa en su forma inicial en la figura 5.12. En esta disposición inusual pero muy práctica, el piloto y el armamento se alojaron en la cápsula central, y los motores refrigerados por líquido junto con las tomas de aire de refrigeración, los radiadores y los turbocompresores se ubicaron en los brazos gemelos que también sostenían al alto. El P-38 fue el primer caza diseñado en los Estados Unidos en estar equipado con un tren de aterrizaje triciclo: el tren de morro se retrajo hacia la cápsula central y el tren principal, hacia las plumas. También fue el primer avión de los Estados Unidos de cualquier tipo en emplear superficies externas compuestas por revestimientos de metal unidos a tope con remaches al ras. Otras innovaciones empleadas en versiones posteriores de la aeronave incluyeron alerones reforzados hidráulicamente y disposiciones para el uso de parciales. Figura 5.12 - Caza bimotor Lockheed YP-38. [Rudy Arnold a través de ukn]

[132]. deflexión (8 y # 176) de los flaps Fowler del borde de salida. Ambas modificaciones estaban destinadas a mejorar la maniobrabilidad en combate. Los controles motorizados y, en menor medida, los flaps de maniobra se utilizan en la mayoría de los aviones de combate modernos.


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