Vultee Vengeance: desarrollo, descripción general y servicio en EE. UU.

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El Vultee Vengeance era un bombardero en picado comprado originalmente por los franceses y que entró en producción para la RAF, pero que no llegó al servicio hasta que el concepto del bombardero en picado dedicado fue desacreditado. El orden francés original era bastante ambicioso. Solicitó 300 aviones, y las entregas comenzarían en octubre de 1940, pero el Vengeance no realizó su vuelo inaugural hasta marzo de 1941.

Las dramáticas victorias alemanas de mayo y junio de 1940 vieron al bombardero en picado Stuka ganar una reputación temible mientras se abalanzaba sobre los campos de batalla de Bélgica y Francia. Con esto en mente, la Comisión de Compras Británica decidió buscar un bombardero en picado en los Estados Unidos y descubrió que el Vengeance era el único disponible. El primer control, para 200 aviones, se colocó el 3 de julio de 1940, y fue seguido por un segundo pedido, para 100 aviones, el 2 de diciembre de 1940. Un tercer pedido, para 400 aviones, se realizó en abril de 1942 y un cuarto, para 200 aviones, en junio. El 28 de junio, ambas órdenes pasaron a formar parte del plan de préstamo y arrendamiento, y el Vengeance recibió la designación A-31 de la USAAF.

El primer prototipo (número de serie de la RAF AF745) se completó con dos aletas y timones, pero después de las exigentes pruebas, el piloto de pruebas se negó a volar en esa configuración. Luego se le dio una sola aleta y timón, similar al usado en el caza Vultee Vanguard, y que ya se había instalado en el segundo avión. El AF745 realizó su primer vuelo el 30 de marzo de 1941.

Las entregas del Vengeance comenzaron a principios de 1942. Para esa fecha, el Stuka había perdido su temible reputación y había quedado claro que el bombardero en picado era muy vulnerable si se enfrentaba a aviones de combate modernos; los alemanes pronto se vieron obligados a retirar el tipo de la Batalla de Gran Bretaña, y el Vengeance habría sido muy vulnerable contra el Bf 109 o Fw 190.

Como muchos aviones no necesarios en Gran Bretaña, el Vengeance fue enviado al Lejano Oriente, donde sirvió con la RAF y la Fuerza Aérea India sobre Birmania, y con la RAAF en Nueva Guinea.

En febrero de 1943, el General de División Davenport Johnson, Director de Requisitos Militares de la USAAF, describió la Venganza como `` un ejemplo brillante del desperdicio de material, mano de obra y tiempo en la producción de un avión que esta oficina ha intentado eliminar durante varios meses '. La producción del Vengeance aparentemente solo sobrevivió hasta 1943 porque contribuyó al objetivo de producción de 107,000 aviones militares que se producirán durante el año. Tenía una reputación terrible: a la mayoría de los pilotos les resultaba difícil volar y un bombardero en picado deficiente, aunque los pilotos más experimentados informaron que no tenía vicios y era completamente acrobático.

Descripción

El Vengeance era un biplaza en tándem, que llevaba un piloto y un artillero trasero. El Modelo 72 estaba propulsado por un motor radial Wright GR-2600-A5B-5 Cyclone de 1.600 hp, y estaba armado con seis cañones de .30 pulgadas, dos cañones montados de forma flexible en la cabina trasera y cuatro cañones fijos en las alas. Podría transportar dos bombas de 500 libras en la bahía de bombas del fuselaje como carga estándar, y otras dos bombas de 250 libras con un peso de sobrecarga.

El avión tenía un ala en forma de W. Los paneles del centro del ala tenían un borde de ataque hacia atrás y un borde de salida recto, mientras que los paneles exteriores tenían un borde de ataque recto y un borde de salida hacia adelante. Las alas tenían frenos de inmersión totalmente metálicos en la parte inferior de los paneles exteriores.

Resumen de variantes

La producción del Vengeance se dividió en tres categorías principales. Los aviones producidos antes del préstamo-arrendamiento fueron designados como V-72 en los Estados Unidos y Mk I (para aviones producidos por Northrop) y II (producidos por Vultee) por la RAF.

Las aeronaves fabricadas con los mismos estándares después del inicio del préstamo-arrendamiento recibieron la designación USAAF A-31 y las designaciones RAF Mk IA (Northrop) y III (Vultee).

Los aviones producidos con equipo estadounidense y cañones de 0,50 pulgadas recibieron la designación estadounidense A-35 y la designación RAF Mk IV.

Totales de producción

Designacion

Empresa

Número

Notas

Mk I

Northrop

200

1o y 2o pedidos británicos

Mk IA / A-31-NO

Northrop

200

4to pedido británico

Mk II

Vultee

500

1 °, 2 ° y 3 ° pedidos británicos

Mk III (A-31C)

Vultee

100

A-35A (V88)

Vultee

99

A-35B

Vultee

831

TOTAL

1,930

Estados Unidos Servicio V-72 Vengeance

El Vultee V-72 fue la designación dada a aquellos aviones de arrendamiento previo que fueron tomados de los pedidos británicos por la USAAF después de la entrada estadounidense en la Segunda Guerra Mundial.

Los cuatro escuadrones del 312 ° Grupo de Bombardeo (386 °, 387 °, 388 ° y 389 ° Escuadrones de Bombardeo) utilizaron el V-72 junto con el A-24 en 1942-43. Entre diciembre de 1942 y febrero de 1943, el grupo voló varias patrullas antisubmarinas,

El 311th Bombardment Group (Dive) usó el V-72 mientras entrenaba en los Estados Unidos. Sus tres escuadrones fueron conocidos como los Escuadrones de Bombardeo 382, ​​383 y 384. Los V-72 fueron reemplazados por A-36 y P-51 antes de que el grupo se mudara a India. El grupo finalmente se convirtió en el 311º Grupo de Cazas y sus escuadrones en los 528º, 529º y 530º Escuadrones de Cazas.

El V-72 también se usó durante 1942 para el entrenamiento de los cuatro escuadrones del 84 ° Grupo de combate (entonces el 84 ° Grupo de bombardeo). Al igual que con el 311, estos escuadrones fueron inicialmente designados como los escuadrones de bombardeo 301, 302, 303 y 304, pero se convirtieron en los escuadrones de combate 496, 497, 498 y 491 antes de entrar en combate).

Lo mismo sucedió con los Escuadrones 306 de Bombardeo (luego 500 ° Caza) y 308 ° (502 ° Caza), ambos parte del 85 ° Grupo de Bombardeo, y los Escuadrones 307 ° de Bombardeo (501 ° Caza), parte del 345 ° Grupo de Bombardeo.

Vultee Vengeance Mk I (Modelo 72)
Motor: Ciclón Wright GR-2600-A5B-5
Potencia: 1.700 CV
Tripulación: 2
Envergadura del ala: 48 pies
Longitud: 40 pies
Altura: 12 pies 10 pulgadas
Peso cargado: 12,480 lb
Velocidad máxima: 279 mph
Velocidad de crucero: 250 mph
Techo de servicio: 24,300 pies
Alcance: 1200 millas
Armamento: cuatro cañones de 0,30 pulgadas en las alas y dos cañones de 0,30 pulgadas montados de forma flexible en la cabina trasera
Carga de bomba: 1,500 lb


Vultee Vengeance - desarrollo, descripción general y servicio en EE. UU. - Historia

Historia del caso del proyecto del motor R-2600
Compilado por la Oficina Histórica,
Comando de servicio técnico aéreo (Wright Field), enero de 1945
Editado y reescrito por Jay Smith, miembro de AEHS

Wright R-2600 (Wikimedia Commons)

"Historia del caso del proyecto del motor R-2600" documenta los problemas del Wright R-2600 familiares para aquellos que vuelan detrás de Lycomings y Continentals: corrosión del cilindro, desgaste de los anillos del pistón, consumo excesivo de aceite. El informe original, como todas las historias de casos de ATSC, consta de un resumen (9 páginas), un resumen (37 páginas) y un archivo de documentos de respaldo.

El R-2600, diseñado y producido por Wright Aeronautical Corporation, se originó a partir de la especificación # 439 de la compañía, 23 de septiembre de 1936. El Air Corps compró un motor experimental por $ 40,000 en octubre de 1936. La División de Material del Air Corps probó el motor el 10 de marzo. hasta el 24 de mayo de 1936. El Jefe de la Sección de Ingeniería Experimental en Wright Field recomendó entonces el R-2600 como un tipo de motor aprobado. Autorización de compra # 149860 proporcionada para motores 467 R-2600-3 en el contrato W535 AC-12061 por $ 4,857,582.70.

Cuando se firmó el contrato, el R-2600 no estaba completamente desarrollado y ocasionó muchos problemas antes de convertirse en un motor excepcional. Hasta octubre de 1943, hubo fallas en el engranaje impulsor de accesorios, fallas en los cilindros (causadas por cilindros corroídos u oxidados), fallas en el embrague del sobrealimentador y un consumo excesivo de aceite.

Uno de los primeros problemas fue el fallo del carburador. La calibración de un modelo de motor de prueba en mayo de 1939 encontró que el carburador Stromberg PD era demasiado pequeño. Wright Field solicitó el desarrollo de uno más grande. El motor de la serie R-2600-3 falló su prueba de tipo de 150 horas (julio de 1939), en gran parte debido al carburador PD: el motor no desarrolló 1.350 BHP nominal a 5.500 pies o 1.275 BHP a 12.000 pies. Se probaron otros dos carburadores, el Stromberg PD-12J1 y Holley 1685. Un carburador Holley instalado en los motores de la serie Modelo -9 finalmente resolvió el problema. Wright Aeronautical creía que el carburador Holley (tipo no especificado) ayudaría a "curar la distribución del carburador y los problemas de sobrecalentamiento". El sobrecalentamiento no fue tan curado.

Los problemas del carburador causaron fallas en el motor del R-2600-29 en los aviones A-20K [1], haciéndolos no aptos para el transporte, informó la Comisión Aérea Británica en octubre de 1944. Los carburadores Holley HA reemplazaron a las unidades Holley HB, permitiendo el transporte. El Comando de Transporte Aéreo no transportaría B-25 a Hawai por la misma razón. La instalación de carburadores Holley HA permitió el transporte. Los carburadores (150) se devolvieron después de cada viaje para su reutilización.

Cilindros y consumo de aceite

Otros problemas difíciles de resolver fueron el desgaste del pistón y del segmento del pistón y el consumo excesivo de aceite.

En agosto de 1939, durante las pruebas, falló un motor de prueba de 19 horas: el pistón del cilindro número 2 se quemó cerca de la válvula de escape y los anillos de los cilindros 2, 5, 6 y 10 se atascaron. Los pistones nuevos y los anillos cónicos no resolvieron el problema. Las pruebas de la Marina mostraron que el primer y segundo anillo estaban rotos en el cilindro número 2, el anillo superior en el cilindro número 5 estaba roto y atascado, varios anillos superiores comenzaban a pegarse y varios segundos y terceros anillos con la forma cónica desgastada.

Trece de los treinta y tres aviones A-20B [2] (para su entrega a Orán, África) aterrizaron en otro lugar en diciembre de 1942 debido a aros de pistón rotos y atascados y alto consumo de aceite.

Douglas A-20A
(Wikimedia Commons)

Fallas similares ocurrieron con otras aeronaves que usaban el motor R-2600 (B-17, A-31 [3] y A-35 [4]). Los informes de Brasil en enero de 1943 indicaron que los A-31 entregados a las bases de la Fuerza Aérea del Ejército estaban en su mayoría "fuera de servicio" debido a bujías sucias y un consumo excesivo de aceite. La alta temperatura del motor puede haber acelerado el desgaste de los segmentos del pistón.

Venganza Vultee A-31
(Memorial de guerra australiano)

En marzo de 1943, un Comité Especial de Aros de Pistón investigó estas fallas.

Durante las maniobras del Ejército en Luisiana, siete de los veintiséis motores de los aviones A-20A se cambiaron debido al alto consumo de aceite. La RAF en junio de 1943 informó retrasos en la entrega de aviones R-2600 en Oriente Medio debido a una `` tasa prohibitiva de consumo de aceite ''. La RAF propuso que el consumo de aceite podría minimizarse restringiendo la potencia durante las primeras diez horas de vida útil del motor. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos tuvieron la misma idea antes.

Óxido y corrosión del cilindro

El problema más molesto fue el óxido y la corrosión en los cilindros. El Comité de Corrosión, establecido por CTI-1325 (17 de mayo de 1943) escribió: "No sabemos la respuesta, pero estamos empezando a sospechar de Gremlins". El FBI comprobó si había sabotaje. La & quotepidemic & quot; de diciembre de 1942 a marzo de 1943 fue la corrosión, y la de junio-julio de 1943, herrumbre.

La primera queja por corrosión se produjo el 15 de diciembre de 1942 en el Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército en el norte de África: muchos aviones A-20 llegaron "a Accra en condiciones tales que requerían que se cambiaran todos los cilindros". el grado en que el desgaste de los anillos y cilindros se aceleró más allá de toda experiencia de servicio razonable. & quot; La causa puede haber sido que los aviones se dejaron durante varias semanas sin que los motores se apagaran o & quot; cualquier otro servicio de mantenimiento de protección & quot. -2600 cilindros y pistones de los A-20 "mal picados (corroídos)", por lo que es necesario cambiar todos los motores. Welleston, Atlanta y Memphis se quejaron de cilindros "ruidosos". Pratt & amp Whitney culparon a la humedad aplicada a las piezas de acero durante el montaje del motor por manos sin guantes.

La Sección de Modificación de Aeronaves de Wright Field & rsquos no estuvo de acuerdo. La corrosión varió desde óxido hasta picaduras severas que emplumaron los anillos. Los investigadores decidieron que esto se debía a "peculiaridades incidentes en la instalación en la A-20". Los metalúrgicos de Socony Vacuum creían que la corrosión se debía a la debilidad del proceso de nitruración [del cilindro]. El Comité de Corrosión recomendó el cumplimiento de la Especificación AN-C-80 que debería eliminar en gran medida la corrosión. Sin embargo, el problema de la oxidación se agravó en junio de 1943, el general Chidlaw escribió (23 de julio de 1943) el general Echols que el problema de la corrosión "aún no se había lamido". escribió. Se sugirió que las existencias agotadas de acero de alta aleación requerían la sustitución por acero al carbono simple propenso a la oxidación. El problema se agravó y en agosto se pidió al FBI que investigara. El FBI informó el 22 de septiembre de 1943 que no hubo sabotaje. Mientras tanto, la División de Ingeniería de Wright Field anunció el 3 de agosto de 1943 que una mezcla de 75% de aceite nuevo y 25% de compuesto anticorrosivo resolvió el problema. El 7 de septiembre de 1943, un Informe Memorando especificaba que se rocía y horneaba un barniz de baquelita modificado en todas las piezas de acero.

Otros problemas surgieron durante la tercera prueba del modelo de 150 horas de abril de 1940:

  • El motor no desarrolló la potencia nominal del fabricante en altitud.
  • Los espárragos de sujeción del cilindro se rompieron
  • Engranajes fallaron
  • El aceite se filtró del tanque de aceite, pasó la bomba de aceite y entró en el motor en exceso de una libra por hora

En otras pruebas, los tornillos con estacas que sujetaban la placa difusora a la carcasa trasera del supercargador se aflojaron y entraron en el impulsor.

Las pruebas de calidad en el Power Plant Laboratory, Wright Field y en Wright Aeronautical Corporation recomendaron cambios a los motores R-2600-29 (que reemplazan los motores R-2600-13 en los B-25):

  • Cojinetes de varilla maestra premontados de plata en lugar de cojinetes de cobre y plomo
  • Tornillos de cabeza de sujeción del cilindro de rosca enrollada en lugar de tornillos de rosca de tierra
  • Una carcasa de embrague de alta velocidad rediseñada
  • Nuevas placas de embrague en el embrague de ventilador bajo
  • Eje de transmisión del impulsor intermedio

El motor R-2600-31 pasó su prueba de modelo de 150 horas (Especificación del Ejército-Armada # 9502-B) en noviembre de 1943. Algunas partes mostraban & comillas, arañazos, picaduras o picaduras. & Quot No se consideraron serios y el 26 de enero, 1944 Wright Field & rsquos Power Plant Laboratory recomendó el R-2600-31 para completar satisfactoriamente la prueba del modelo de 150 horas, excepto por el desgaste insatisfactorio de los pasadores del pistón y los bujes intermedios del eje del impulsor.

En noviembre de 1944, las fallas de los bujes del piñón del engranaje de reducción y los retenedores del pasador del pistón en los motores R-2600-B eran tan graves que Wright Aeronautical tenía todos los motores detenidos [5]. Todos los motores enviados después del 25 de octubre de 1944 fueron devueltos a la planta de Wright & rsquos Lockland para el reemplazo sin costo de las piezas insatisfactorias. Se esperaba que un cambio de diseño aprobado corrigiera estas fallas.

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Contenido

Vultee presentó una propuesta en respuesta a una solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Para una configuración inusual. El diseño de Vultee ganó la competencia, superando al Curtiss XP-55 Ascender y al Northrop XP-56 Black Bullet. Vultee lo designó como Modelo 84, un descendiente de su anterior Modelo 78. Después de completar las pruebas preliminares de ingeniería y el túnel de viento, se adjudicó un contrato para un prototipo el 8 de enero de 1941. Se encargó un segundo prototipo el 17 de marzo de 1942. Aunque parecía ser un diseño radical, el rendimiento fue mediocre y el proyecto fue cancelado.

El XP-54 fue diseñado con un motor de empuje en la parte trasera del fuselaje. La cola estaba montada hacia atrás entre dos brazos de ala media, con la hélice de doce pies entre ellos. El diseño incluyó una "sección de ala con conductos" desarrollada por la NACA para permitir potencialmente la instalación de radiadores de enfriamiento e intercoolers en el ala de gaviota invertida. El motor Pratt & amp Whitney X-1800 se propuso como planta motriz, pero después de su desarrollo, se suspendió. Se sustituyó por Lycoming XH-2470 refrigerado por líquido.

En septiembre de 1941, la misión XP-54 se cambió de interceptación de baja altitud a gran altitud. En consecuencia, se agregó un turbocompresor y una armadura más pesada, y el peso vacío aumentó a 18,000 lb (5,200 a 8,200 kg).

El XP-54 fue único en numerosos aspectos. La cabina presurizada requería un sistema de entrada complejo: el asiento del piloto actuaba como un ascensor para acceder a la cabina desde el suelo. El piloto bajó el asiento eléctricamente, se sentó en él y lo subió a la cabina. El procedimiento de rescate fue complicado por el sistema de presurización, que requirió una expulsión hacia abajo del piloto y el asiento para despejar el arco de la hélice. [1] Además, la sección de la nariz podría pivotar a través de la vertical, tres grados hacia arriba y seis grados hacia abajo. En la nariz, dos cañones T-9 de 37 mm estaban en soportes rígidos, mientras que dos ametralladoras cal .50 estaban en soportes móviles. El movimiento de la nariz y las ametralladoras se controlaba mediante una mira especial de compensación. Así, la trayectoria del cañón podría elevarse sin alterar la actitud de vuelo del avión. La gran sección de la nariz dio lugar a su caprichoso apodo, el Ganso Swoose, inspirada en una canción sobre Alexander, que era mitad cisne y mitad ganso: "Alexander was a swoose". - un nombre compartido con el B-17 superviviente más antiguo.

Pruebas de vuelo del primer prototipo, 41-1210, comenzó el 15 de enero de 1943. Las pruebas mostraron que el rendimiento estaba sustancialmente por debajo de las garantías. Simultáneamente, se interrumpió el desarrollo del motor XH-2470. Aunque el motor Allison V-3420 podría sustituirse, eso requirió cambios sustanciales en la estructura del avión. La demora y los costos proyectados dieron como resultado la decisión de no considerar las compras de producción.

Los prototipos continuaron utilizándose en un programa experimental hasta que los problemas con los motores Lycoming y la falta de repuestos causaron la terminación. El segundo prototipo, 42-108994 (pero pintado erróneamente como 42-1211) equipado con un supercargador experimental de GE, realizó diez vuelos antes de ser relegado a un "avión de piezas" para mantener el primer prototipo en el aire. [2]


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Este libro describe la extraordinaria carrera de combate del bombardero en picado Vultee Vengeance construido en Estados Unidos tanto en la Royal Air Force como en la Indian Air Force durante las campañas de Birmania de 1942-45. Este avión monomotor y totalmente metálico fue ordenado por el Ministerio de Abastecimiento durante los días más oscuros de la Segunda Guerra Mundial, cuando la combinación letal alemana de fuerzas de tanques Junkers Ju.87 Stuka y Panzer había conquistado la mayor parte de Europa en una campaña que duró un año. unas pocas semanas y la invasión de Gran Bretaña se consideró inminente.

La RAF había inventado el concepto de bombardero en picado en 1917, pero lo había rechazado sistemáticamente en el período de entreguerras con la obsesión de los bombardeos pesados ​​que predominaban casi exclusivamente en el pensamiento oficial. Cuando llegó el Vengeance, una RAF aún reacia estaba buscando un bombardero de precisión para evitar una repetición de los ataques navales japoneses en el Océano Índico y se establecieron seis escuadrones para contrarrestar esta amenaza. Con los japoneses en las fronteras de Birmania e India, estos aviones, que ya no se requerían para el papel original, demostraron con diferencia el avión bombardero más preciso operado por los británicos hasta ese momento.

Los ejércitos aliados en el terreno, incluidos Orde Wingate y rsquos Chindits, clamaron por su uso continuo y los consideraron esenciales, pero en vano, y en 1945 todos habían sido reemplazados. Sus logros han sido ignorados, falsificados o despreciados desde entonces, pero aquí, a partir de relatos de testigos presenciales y registros oficiales, se encuentra su historia completa y verdadera.

Una mirada fascinante a un avión de la Segunda Guerra Mundial que en gran parte se pasó por alto. Lleno de datos completos de escuadrones, incluidas las tripulaciones y los propios aviones. El nivel de investigación de Peter Smith y la dedicación que debe haber tenido para escribir este libro es muy evidente a medida que lo lee.

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Airfix vintage

. la gran profundidad y amplitud de la investigación y la información en el libro significa que es una excelente historia de este tipo.

Airfix Model World, mayo de 2020

El Vultee Vengeance es uno de los aviones menos conocidos en el servicio de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Este bombardero en picado fue adquirido de los EE. UU. Por la Comisión de Compras Británica en los días más oscuros de la guerra y desempeñó un papel importante más tarde en el Lejano Oriente en apoyo de las fuerzas especiales de Chindits.

Presentado en

Sociedad Histórica de la Royal Air Force, Revista 72

Peter Smith ha producido un trabajo notable sobre el bombardero en picado Vultee Model 72, A-31, A-35 Vengeance titulado The Vultee Vengeance In Battle, publicado por Pen & Sword. En sus 8 capítulos de 324 páginas, cubre los orígenes y el desarrollo de la aeronave, desde las especificaciones de Armee de l'Air hasta las siempre cambiantes demandas de la RAF. Se discuten en detalle seis escuadrones de combate específicos y sus operaciones. No me había dado cuenta de lo preciso y efectivo que era este bombardero en picado con un ángulo de incidencia de 0 ° y lo importante que había sido su servicio. Este libro saca a la luz el verdadero valor de este avión olvidado. Hay un mapa de las operaciones del Lejano Oriente y 32 fotos junto con texto que cubre su uso por parte de la IAF, RAF, RAAF, Free French, USAAF y la Fuerza Aérea Brasileña.

Sociedad Japonesa de Aviación

Se erige como una excelente pieza de investigación y una respuesta adecuada a los detractores del tipo.

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Damien Burke, autor de TSR2 - El último bombardero británico

Texto escrito fantásticamente detallado. Les insto a que recojan esto.

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Sitio del accidente de la venganza de Vultee

Este lugar tiene un significado histórico. El 17 de agosto de 1944, el Vultee Vengeance del Escuadrón No 25, Pearce, despegó en un vuelo de rutina a Corrigin y regresó para realizar observaciones meteorológicas. El piloto era WO Jack Ingram y el navegante / observador era el sargento de vuelo Clyde Lennard King. Desde Corrigan, el avión giró hacia el norte, pero quedó atrapado en una densa formación de nubes. La situación del combustible se volvió crítica. Desde una ruptura en las nubes se ubicó un área de matorral denso sin signos de habitación. El piloto decidió que él y el navegante debían desembarcar. El Vultee Vengeance es un avión engorroso y tiene que rodar para permitir que la tripulación desembarca. Ingram aterrizó a salvo, pero nunca se ha encontrado ninguna señal de King.
Ingram permaneció donde había aterrizado hasta la mañana siguiente cuando se dirigió hacia el oeste a través de un denso matorral. Al llegar a un claro quemado, estacionó su paracaídas. Un comentario casual de un piloto de una aerolínea comercial llevó al hallazgo del paracaídas a 80 kilómetros al este de Narembeen. Esto le dio a la RAAF una idea del área en la que buscar a los aviadores desaparecidos. Después de caminar durante dos días, Ingram llegó a una casa de campo y lo llevaron a un lugar seguro.
Se instigó una búsqueda masiva del navegante King. Duró semanas e involucró a 30 aviones, 500 buscadores y equipos de apoyo, incluidos policías, jinetes, civiles y aborígenes. Nunca se encontró rastro de King. Los jirones de un paracaídas se encontraron a 30 kilómetros del lugar del accidente. Posteriormente, un incendio atravesó el área destruyendo cualquier evidencia adicional.
Los restos del avión cubrieron cuatro hectáreas. El motor estaba incrustado a tres metros del suelo. Se cree que partes de él se usaron más tarde para restaurar otra Venganza Vultee en el Museo de la Fuerza Aérea. La Comarca de Yilgarn ha erigido un monumento en el sitio.

Descripción física

A 94 km al sur de Southern Cross en la carretera a Hyden se encuentra King-Ingram Road. Esto lleva al sitio del accidente de un bombardero en picado Vultee Vengeance de la RAAF y al misterio sin resolver de lo que le sucedió al navegante. Muy pocos restos del avión, solo pequeñas piezas de metal y evidencia de alteración del suelo.


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Figura 50. Grumman FM-2 Wildcat.

Figura 51. Invasor Douglas A-24B.

[23]. fueron de corta duración con el objetivo de obtener datos sobre problemas con una aeronave específica. La colección de aviones de posguerra se muestra en las figuras 54-63.

Se llevaron a cabo evaluaciones de estabilidad y control y cualidades de vuelo en una serie de aviones a reacción y hélice de alto rendimiento, incluido el XBT2D-1 (prototipo Skyraider), F6U-1 Pirate, F7F-3 Tigercat, F8F-1 Bearcat, F-84C Thunderjet, F-84F-5-RE Thunderstreak y F5D-1 Skylancer. El F8F-1 también se usó para examinar el buffet, incluidas las pruebas con la hélice emplumada y el motor apagado para permitir identificar la contribución aerodinámica. El F-86A Sabre se sometió a pruebas de pérdida y giro. El prototipo del avión de transporte comercial Boeing 707, el 367-80, se utilizó para desarrollar criterios de calidad de vuelo relacionados con los diseños de aviones de transporte de gran tamaño. Ese programa fue dirigido por Hervey Quigley.

Se realizaron varias pruebas especializadas para una variedad de propósitos. En esta categoría, el F-100C T-ALCS demostró un sistema de control de comando de aceleración normal. El T-33A-5 Shooting Star realizó vuelos de gravedad cero y se utilizó para estudios fisiológicos de pilotos. Las pruebas de carga de cola se llevaron a cabo en el XR60-1 Constitution. Finalmente, el L-4 Cub se utilizó en las evaluaciones de un tren de aterrizaje con ruedas para despegue con viento cruzado de 90 grados. Este último fue uno de los programas de prueba finales de Bill McAvoy.

Se llevaron a cabo dos estudios en el B-47 Stratojet, uno sobre la medición y predicción de las características de respuesta de un avión flexible al control de ascensores (ref.43), el segundo sobre las características experimentales y predichas de respuesta longitudinal y lateral-direccional de un avión de barrido. avión de ala (ref.44). Los resultados proporcionaron una indicación del detalle requerido en los modelos analíticos para predecir adecuadamente el comportamiento aeroelástico del avión. Estos estudios fueron realizados por Henry Cole y Stuart Brown y se realizaron conjuntamente con la Estación de Vuelo de Alta Velocidad de la NASA. Todos los vuelos de ambos programas se realizaron en la Base de la Fuerza Aérea Edwards.

Estos programas de prueba enfocados sirvieron a un propósito útil para los fabricantes y el ejército en la resolución de problemas con los diversos diseños. Junto con ellos, se llevaron a cabo esfuerzos más duraderos en Ames que tuvieron un impacto más amplio en la tecnología. En un caso, se utilizaron pruebas en el túnel de viento de 7 por 10 pies para desarrollar predicciones de las cualidades de vuelo, particularmente en lo que respecta a la influencia de los efectos de la corriente de deslizamiento de la hélice en la estabilidad y el control. Harry Goett, Roy Jackson y Steve Belsley publicaron el informe resumido de este trabajo (ref.45), que instigó las pruebas de vuelo con varios aviones, principalmente con el avión de patrulla bimotor de la Marina, el PV-1, y prestó credibilidad a los métodos de predicción (refs. 46 y 47). Los vuelos mostraron que los resultados del túnel de viento anticiparon las características longitudinales insatisfactorias atribuidas a las altas fuerzas de control en las maniobras y aterrizajes. Se confirmó que los efectos de poder son contribuciones críticas. También se comprobaron las elevadas fuerzas de los alerones y el timón, que afectaron negativamente al control direccional de alabeo y motor fuera de servicio. En las referencias 48-57 aparecen ejemplos de resultados de otros programas que se abrieron camino en la especificación de diseño de cualidades de vuelo de los militares.

En 1947, el premio Octave Chanute fue otorgado a Larry Clousing en reconocimiento a sus contribuciones a las evaluaciones de las cualidades de vuelo de varios de los primeros aviones y por su trabajo en experimentos aerodinámicos.

Figura 52. Chance Vought F4U-4 Corsair.

Figura 55. Douglas XBT2D-1 (prototipo Skyraider).

Figura 56. Grumman F8F-1 Bearcat.

Figura 57. Taylorcraft L-4 Cub con Seth Anderson.

Figura 58. Sable norteamericano F-86A.

Figura 59. Constitución del Lockheed XR60-1.

Figura 60. Vought F6U-1 Pirata.

Figura 61. República F-84F-5-RE Thunderstreak.

Figura 62. Machete Vought F7U-3.

Figura 63. Boeing 367-80 (prototipo para el transporte jet 707).

Figura 64. Ayuda de aterrizaje espejo en Crows Landing, California.

Como consecuencia de su larga participación en las evaluaciones de las cualidades de vuelo de una amplia variedad de aeronaves, Ames fue llamado para proyectos específicos que eran de interés para los servicios militares. Un programa en particular se destaca a este respecto. A mediados de la década de 1950, la Armada tenía la intención de establecer la influencia de las cualidades de vuelo en la velocidad de aproximación mínima aceptable para aterrizar en un portaaviones y recurrió a Ames para llevar a cabo el programa. Ese esfuerzo, dirigido por Maurie White, implicó la evaluación de 10 aviones en 41 configuraciones diferentes. La Armada envió diferentes aviones cada 2 meses a Ames para ser instrumentados y volados en ese programa, 19 incluidos los F4D-1, F7U-3 y F9F-6 además, los FJ-3 y F9F-4, que también estuvieron involucrados. en la investigación de control de la capa límite, también se utilizaron. Junto con estos cinco, Ames voló cinco aviones de la Fuerza Aérea para ampliar la muestra, incluidos el F-84F-5-RE, el F-86 E y F, el F-94C y el F-100A. Las variaciones de configuración incluyeron el tipo y ajuste de flap, la configuración del borde de ataque del ala y los dispositivos de control de flujo, y los sistemas de control de la capa límite. En ese experimento, se obtuvieron amplios datos de opinión de los pilotos con respecto a las características de estabilidad y control que influyeron en la velocidad de aproximación aceptable. El informe posterior (ref. 58) incluyó comparaciones con los criterios de selección de velocidad de aproximación existentes.

La mayoría de los vuelos fueron realizados por George Cooper, Bob Innis y Fred Drinkwater y tuvieron lugar en el sitio de prueba remoto en el campo de aterrizaje auxiliar naval de Crows Landing en el área del valle central al este de Moffett Field. La Figura 64 muestra la ayuda de aterrizaje de espejo adyacente a la pista de aterrizaje de Crows Landing que se utilizó para la guía de aproximación. Este programa fue uno de los primeros en los que la simulación en tierra comenzó a desempeñar un papel complementario con la prueba de vuelo en la evaluación de las cualidades de vuelo. White y Drinkwater llevaron a cabo un estudio de los efectos sobre la selección de la velocidad de aproximación utilizando el dispositivo más rudimentario. La representación de la escena visual externa fue proporcionada por un tubo de rayos catódicos, que presentaba un horizonte artificial y un contorno de la cubierta del portaaviones. Un voltímetro sirvió como indicador de velocidad del aire. Se proporcionaron controles de acelerador y palanca central, este último con restricciones de resorte fijas, con el piloto sentado frente al estacionamiento en un taburete giratorio. Todo estaba vinculado a través de una computadora analógica que realizaba el cálculo de la respuesta dinámica de la aeronave. Aún así, los resultados que se obtuvieron ayudaron a generalizar los resultados que se obtuvieron en vuelo, y los dos juntos dieron una clara indicación de la mejor opción para la velocidad de aproximación deseada. En la culminación de estas actividades, Drinkwater, Cooper e Innis presentaron sus puntos de vista sobre el tema en las referencias 59 y 60, e Innis presentó un transporte STOL, el YC-134A, a la colección de combatientes encuestados. Estos tres hombres, junto con los demás miembros del personal piloto de investigación, tal como aparecieron en 1955, se muestran en la figura 65.

Another extensive flying qualities investigation that involved an early simulator and a number of airplanes was Brent Creer's study of lateral control requirements. This was carried out on the F6F, F-86, F4D, T-37, F-100, and the P-80A. It also used the pitch-roll chair simulator, a new device with two rotational degrees of freedom, dubbed the NE2 for "any two" axes of motion. This study screened several candidate.

Figure 65 . Flight Operations Branch circa 1955. From left to right: Bob Innis, Don Heinle, Larry Clousing, Bill McAvoy, Fred Drinkwater, George Cooper.

. flying quality parameters and showed where motion simulation proved of value in the process (ref. 61).

In concluding this section, it is appropriate to highlight what may be the most important contribution of the flying qualities evaluation programs and experiments conducted on the variable stability aircraft at Ames. This, of course, was George Cooper's standardized system for rating an aircraft's flying qualities. Cooper developed his rating system over several years as a result of the need to quantify the pilot's judgment of an aircraft's handling in a fashion that could be used in the stability and control design process. This came about because of his perception of the value that such a system would have, and because of the encouragement of his colleagues in this country and in England who were familiar with his initial attempts. Characteristically, Harry Goett spurred Cooper on in pursuit of this objective.

Cooper's approach forced a specific definition of the pilot's task and of its performance standards. Further, it accounted for the demands the aircraft placed on the pilot in accomplishing a given task to some specified degree of precision. The Cooper Pilot Opinion Rating Scale was initially published in 1957 (ref. 62). After several [ 27 ] years of experience gained in its application to many flight and simulator experiments and through its use by the military services and aircraft industry, it was subsequently modified in collaboration with Robert (Bob) Harper of the Cornell Aeronautical Laboratory and became the Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale (fig. 66) in 1969 (ref. 63). This rating scale has been one of the enduring contributions of flying qualities research at Ames over the past 40 years the scale remains as the standard way of measuring flying qualities to this day. In recognition of his many contributions to aviation safety, Cooper received the Adm. Luis de Florez Flight Safety Award in 1966 and the Richard Hansford Burroughs, Jr., Test Pilot Award in 1971. After he retired, both he and Bob Harper were selected by the American Institute of Aeronautics and Astronautics to reprise the Cooper-Harper Rating Scale in the 1984 Wright Brothers Lectureship in Aeronautics.

Figure 66 . Cooper-Harper Handling Qualities Rating Scale.

15 . Harry Goett and Bill Harper 1998: personal communication. dieciséis . Seth Anderson 1998: personal communication. 17. George Cooper 1998: personal communication. 18 . Ron Gerdes 1998: personal communication. 19. George Cooper 1998: personal communication.


Crusading as an Act of Vengeance, 1095-1216

‘I am the Lord thy God, mighty, jealous, visiting the iniquity of the fathers upon the children, unto the third and fourth generation of them that hate me: And showing mercy unto thousands to them that love me, and keep my commandments’ (Ex. 20:5–6). Medieval crusaders, argues Susanna A. Throop in Crusading as an Act of Vengeance, viewed the biblical notion of the Lord’s vengeance with deadly earnestness and interpreted their own actions through the ‘vocabulary of vengeance’. In this book, based on her University of Cambridge dissertation, Throop seeks to dislodge the widely accepted position among crusade historians (in part, due to the magisterial work of her former advisor, Jonathan Riley-Smith) that the idea of crusading as an act of vengeance represented a largely secular phenomenon, developing among the ‘rude’ laity, one that peaked around the time of the First Crusade only to disappear as later generations of clerical authors refined the theology of crusading. Throop, to the contrary, declares that an interpretation of crusading as vengeance inhabited a vital place in the clerical as well as the lay imaginations, and that far from fading over the course of the 12th and early 13th centuries, the notion occupied an increasingly prominent place in crusade histories, chansons de geste, letters, poems, and other sources. Along the way, she makes a number of intriguing observations about the nature of religious violence and the place of crusading within medieval Christian ‘mytho-history’, suggesting some of the wider possibilities raised by her close reading of the vocabulary of vengeance and related terms.

As noted by Throop, Carl Erdman, in his highly influential 1935 work The Origin of the Idea of Crusading, judged the idea of crusading as an act of vengeance to be ‘an obvious improvisation suggestive of how immature the idea of crusading still was’.(1) Erdmann, followed by other scholars including Riley-Smith, Peter Partner, Jean Flori and others, associated this ‘immature’ idea squarely with the laity, part of their ‘feudal’ notions of honor, shame, and military obligation. Throop takes issue with this interpretation of the evidence. ‘The concept of crusading as vengeance’, she declares, ‘was no anomaly, and crusading was conceived as an act of vengeance not only through the application of ‘secular’ values, but also through values inherent in twelfth-century Christianity’ (p. 9). Or, as she puts it elsewhere: ‘Text after text suggests that it would be inaccurate to envision a heavy ideological dividing line separating a pro-vengeance laity from an anti-vengeance Church’ (p. 31). She seems to feel that by skirting the idea of crusading as vengeance, or writing it off as a product of ‘unlettered’ minds, historians have left medieval churchmen off the hook for their articulation of crusading not just as an act of love (in the famous formulation of Riley-Smith), but also as an act of hatred – hatred and a desire for revenge against Jews, Muslims, and heretics, those who crucified Christ, seized the place of his self-sacrifice, or denied his divinity.(2) Crusade studies, she observes, have focused on crusading as an act of ‘pilgrimage, penitential warfare, just war, holy war, the defense of the Church, liberation, Christian love, and the imitation of Christ’, approaches that attempt to reconcile modern ‘Christian values’ with bloody reality of crusading.(3) Examining crusading as an act of vengeance requires us to move a ‘step further’ down that road, to grasp how medieval Christians could see their faith as calling for them to take violent revenge against enemies of their community.

The stakes are large in this issue, complicated by modern assumptions about religious belief, violence, and the meaning of vengeance. Throop, to avoid the dangers of anachronism, cautiously limits her approach and methods by focusing on a set of ‘signposts,’ terms that she claims as having an equivalency to the modern English word ‘vengeance’ – vindicta, ultio, y venjance. She offers a working definition of what these words meant, and what ‘vengeance’ effectively means throughout her monograph: ‘violence (both physical and nonphysical) driven by a sense of moral authority, and in certain cases divine approbation, against those who are believed to question that authority and/or approbation’ (p. 12). Her reading of sources for the First Crusade and its aftermath, divided into ‘eye-witness’ and ‘non-participant’ accounts (a traditional division that some scholars are starting to question in terms of its value for historical analysis) leads her to conclude that the notion of crusading as vengeance was not nearly as widespread as modern scholars often assume in the ‘early years’ of crusading. This position, one should note, leaves her at odds with historiography on the anti-Jewish pogroms in the Rhineland during the First Crusade, often understood as the most clear-cut example of crusading as revenge, in this case against the Jews for killing Christ (pp. 64–70). Rather, she argues, through the writings of both crusaders and those who never went on crusade (monastic authors, in particular), the idea of crusading as an act of vengeance developed over time, increasing rather than decreasing as the 12th century progressed.

Her understanding of crusading as vengeance does not lead her to discount the idea of crusading as an act of love: to the contrary, Christian love (caritas) for one’s neighbor could fuel the desire for revenge against Muslims and others (p. 62). Indeed, these sort of uncomfortable pairings (uncomfortable, that is, for modern sensibilities) form an important component of her research. Later in the book, she examines the related term of zelus, ‘zeal’ for Christianity, for God, or for justice, as a ‘catalyst’ for the idea of crusading as an act of vengeance, tying together ‘love of God, anger at sin, a passion for justice, and the vocabulary of vengeance’ (p. 170). Through her careful exploration of that vocabulary, Throop concludes that there were wide-ranging, pre-existing ‘patterns of thought linking religion, emotion, and violence’ that offered ‘powerful motivating tools at the disposal of those who encouraged the crusading movement and sought a united Christendom, internally reformed and externally expanding’ (p. 169). Simply put, crusading as an act of vengeance made powerful sense for 12th- and 13th-century Christians, both lay and clerical, accounting for its appeal and increasing prominence.

Throop’s handling of her terms – primarily vindicta, ultio, venjance, y zelus – is convincing, although at points, her trawling of the sources that include those terms casts a rather indiscriminate net to yield her particular catch: In a few short pages, analyzing links of justice and vengeance, she quickly ranges from Thomas of Chobham to William of Tyre, to Robert of Clari and James of Vitry, and then to Gratian and Bernard of Clairvaux (pp. 16–19) or, in a single paragraph on zeal and anger, she jump centuries from Hincmar of Rheims to Thomas of Chobham without really alerting the reader to the differences in their historical context (p. 158). The repeated marshalling of anecdotes and pastiche of references for her vocabulary of vengeance makes for some odd moments, such as when the exact same passage from the 12th-century crusader account of the siege of Lisbon, De expugnatione Lyxbonensi, is used on consecutive pages, to make similar points, apparently without cognizance of each other (pp. 106–7). Some readers might wish that she spent more time situating her various texts and authors, locating their notions of vengeance within the broader frame of their particular time and place. That said, Throop is quite explicit that her ‘deliberate goal has been to identify broad cultural themes, rather than individual proclivities’ (p. 8). Her search for vengeance through her terms also anchors her attempt to avoid anachronistic interpretations of vengeance colored by modern emotions and value-judgments. As she notes in her introduction: ‘It is worth repeating that I have not myself interpreted events as being ‘vengeful’ or ‘acts of vengeance’ (p. 6). The sources, she implies, speak for themselves. Of course, as Throop no doubt realizes, sources never speak for themselves, even when the modern historian conscientiously tries to avoid warping his or her evidence through anachronism. On the positive side, her caution avoids projecting modern notions of vengeance back into the past. The price paid for this approach, however, is a sometimes limited scope of historical analysis, heavy on the parsing of terms, without the rewarding pay-off that pushes beyond the parts to grasp a greater whole. At points, one wishes that Throop tenía taken a little more interpretative risk, making scholarly calls about the significance of vengeance, even when the precise terminology she highlights is not present.

Nevertheless, at some tantalizing points, Throop’s analysis of vengeance leads to some insightful claims about the relationship between crusading, vengeance, and memory, with a specific eye toward the relationship between Christianity and Islam. Divine vengeance, she rightly observes, struck sinners, including Christians themselves when they violated God’s laws. Both Christians and Muslims, by this logic, operated within the same redemptive and retributive economy of salvation, suggesting that ‘Muslims were not the others, but rather those of us who are doing wrong’ (p. 56 emphasis is her own). This is a striking claim that deserves more consideration. In the Book of Exodus, for example, God punishes the Egyptians without any suggestion that they were also his ‘Chosen People,’ only doing wrong. At the same time, undoubtedly, Throop captures something important about medieval Christian theology of history, in the sense that its inclusive universalism always sits paradoxically alongside self-definition through exclusion. The ambivalent relationship between Judaism and Christian offered a particularly fraught example of this tension, but a similar problem inhabited the Christian sense of Muslims as providential actors in salvation history: were Muslims to be killed or converted? Damned or saved? Were they pagans or a derivative of Christian heresy?

As Throop also observes, vengeance happens because it forms part of a story. As a ‘reaction to a prior event (real or imagined),’ she observes, ‘vengeance was always embedded in a chronological context’ (p. 13). For an individual such as a feudal lord, that event might fit into a personal narrative of violation, anger, and revenge (à la Stephen White, Richard Barton, and Daniel Smail). Within the context of crusading, however, the chronological context for vengeance reaches the level of what Throop (following Riley-Smith) calls ‘mytho-history,’ the ‘narrative framework underlying contemporary culture in the Christian West that assigned meaning and order to historical events on the basis of religious belief’ (pp. 101–2). The sweep of biblical history, including the crucifixion, the sack of Jerusalem by Roman armies under Titus and Vespasian, the Islamic conquest of the holy places thereby intersected with the ideology of crusading as an act of vengeance. This meta-narrative, including the ‘common theme of creating a world united by ‘true’ Christian faith through the means of just war and conversion’ (p. 135), meant that the medieval Latin theological imagination could assign the bloodiest of crusaders a moral purpose in God’s plan for history. Indeed, considering her claim that vengeance equally involved clerical thinkers, not just the laity, one might have expected to see even more about the importance of the Bible, exegesis, and Latin historical thinking for notions of vengeance. As Throop herself notes, much of Philippe Buc’s current work is wrestling with precisely this sort of ‘exegetical perspective,’ yielding considerable insights into the ‘relationship between Christian sacred texts and the concept of vengeance’ (p. 192).

At moments, therefore, Throop does throw some ‘big questions’ into the mix about religion, emotion, violence, history, and memory, set within the context of the dynamic 12th century. In her conclusion, she looks forward to a wider-ranging synthesis that might situate her own topic of crusading as vengeance within broader parameters. As she observes:

The last century of scholarship have seen the emergence of the twelfth-century ‘renaissance,’ ‘reformation,’ ‘revolution,’ and, most recently, ‘crisis.’ As it happens, the chronology of the development of the idea of crusading as vengeance coincided with a historical period of great intellectual regeneration, religious reformation, increasing Church power, shifting political structures, and increasing violent persecution. No one yet, to my knowledge, has worked to integrate the overall historiography of the twelfth-century with our evolving understanding of twelfth-century crusading (pp. 184–5).

This is a desirable goal, and whether Throop undertakes this task herself, or leaves it to others, in Crusading as an Act of Vengeance, she has done a valuable service to scholars who wish to tackle the crusades and the dilemma of religious violence.


Shia Islam

With the death of Husayn, Muhammad's grandson, in Karbala, the first attempt to put an Alid (a descendant of Ali) in control over the Islamic empire had failed. Their supporters continued to challenge the Umayyads who had emerged victorious and succeeded in gaining power over the entire Islamic world. Ali's cause did not come first for all supporters of these rebellions. Many had other reasons for opposing the Umayyads, such as the Umayyad favoritism for their family, Syria, and the Arabs the Alids offered the most obvious alternative.

Kufa in particular became a center for resistance. The historian Heinz Halm sees the beginnings of Shiism as a religious community in this region in the 680s when a movement of 'penitents' (Arabic: tawwabtunorte) appeared who demanded revenge for Husayn and wanted to atone with swords in their hands for having let him down.Initially a movement of a small number of elderly men, it turned into a rebellion with broader support, but it was crushed by the Umayyads in 685. Eventually this public display of solidarity and grief would become a distinctive feature of Shiite public religiosity.

Iraq during the formative period is also the backdrop against which Shiism developed one of its most distinctive features, the concept of the Hidden Imam. Unlike Sunni Islam, where the term imam commonly denotes the leader of prayer, in Shiism the Imam is a descendant of Ali and seen as the politico-religious leader of the entire community. A line of historical figures who were highly respected scholars and later identified as Imams was put on hold when one of them (Shiite sects disagree about the point in the line where this took place) went into Occultation (hiding). One of the aspects of this crucial figure is its apocalyptic character. For many Shiites, the Hidden Imam is the Mahdi who appears at the end of time and restores justice. He is also referred to as al-Qaim, 'he who arises'. Sometimes a difference is made between mahdis who temporarily restore justice and the Mahdi-Qaim who ushers in the final period of grace.

While Sunnis share the belief in such a figure (although he is not expected to take revenge for the injustice the Shiites suffered), the appearance of mahdis as leaders of political movements is usually associated with Shiism, although the leaders were not necessarily Shiites. The rebellion of the Sudanese Mahdi against the Turco-Egyptian government in the 1880s is a well-known example of a Sunni Mahdi. In post-invasion Iraq, one of the most powerful forces in the country is called the Mahdi army (led by the Shiite Moktada al-Sadr). The Mahdi is also mentioned in the constitution of the Islamic Republic of Iran. The earliest attested case in Islamic history in which Mahdism played such a role is the rebellion of Mukhtar in Kufa.

In 685, Mukhtar, an Arab, had started his rebellion in the name of Muhammad ibn al-Hanafiyya who, Mukhtar claimed, was the Mahdi. Ibn al-Hanafiyya dissociated himself from the revolt. It is noteworthy that though he was a son of Ali, his mother was not Fatima, but rather a slave. Unlike the men who became later the Shiite Imams, he was thus not a descendant of Muhammad, which indicates an early tendency to highlight Ali as an ancestor rather than Muhammad.

One of Mukhtar's slogans was vengeance for Husayn. He challenged not only the Umayyad caliph Abd Malik, who had only just succeeded to the throne, but also his strong rival Abdallah ibn al-Zubayr in Mecca, who claimed the caliphate for himself. Supporters of Mukhtar included the population of Kufa, who might have felt guilty for having denied Husayn their support, as well as non-Arab converts to Islam. In 687, the rebellion was suppressed by the troops of Ibn al-Zubayr. In the aftermath of these events and the death of Ibn al-Hanafiyya in 700, supporters of the Alids continued to pin their hopes on this elusive Mahdi, who, they claimed, was hiding in a cave only to return and fill the world with justice. In the following years similar stories were told about other leaders of rebellions. The belief in a redeemer hiding either in the material world or a remote metaphysical sphere became one of the most characteristic features of Shiism, although it is not key to the beliefs of many modern Shiites.


J.G. Brill Company

The J.G. Brill Company became a leader in the streetcar industry for its development and construction of lightweight and inexpensive cars.

Like most car builders such as the St. Louis Car Company and Cincinnati Car Company, Brill focused mostly on streetcar designs and less so on interurban equipment due to the fact that there was a larger market for the former.

The company's history dated back to the industry's infancy in 1860s when horses were still the primary means of motive power, hauling carriages through dirt or muddy streets.

While Brill got its start building horse-drawn streetcars and was poised to reap the profits from the electrified street railway boom in the late 19th century and began building heavier and longer equipment to match.

It also constructed passenger equipment for main line railroads and even buses in later years. As the industry declined in the 1920s and 1930s, so did the J.G. Brill. After various mergers the company finally disappeared altogether in 1954.

Philadelphia Suburban Transportation Company "Brilliner" #206 hustles past the former Philadelphia & Western shops in Upper Darby, Pennsylvania on September 2, 1965. This scene was taken from the Victory Avenue overpass. Roger Puta photo.

The history of the J.G. Brill began in 1869, in Philadelphia, when John George Brill and son George opened the J.G. Brill & Company to accommodate the growing streetcar systems popping up around the country.

John had a somewhat extensive background in the industry even at this time as he had built early streetcars for the W.C. Allison & Sons Company.

As mentioned above, at the time these operations were very small, serving mostly small to medium-sized towns, and operating with horse or mule power.


V-2 rocket

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V-2 rocket, German in full Vergeltungswaffen-2 (“Vengeance Weapon 2”), también llamado V-2 missile o A-4, German ballistic missile of World War II, the forerunner of modern space rockets and long-range missiles.

Developed in Germany from 1936 through the efforts of scientists led by Wernher von Braun, it was first successfully launched on October 3, 1942, and was fired against Paris on September 6, 1944. Two days later the first of more than 1,100 V-2s was fired against Great Britain (the last on March 27, 1945). Belgium was also heavily bombarded. About 5,000 people died in V-2 attacks, and it is estimated that at least 10,000 prisoners from the Mittelbau-Dora concentration camp died when used as forced labour in building V-2s at the underground Mittelwerk factory. After the war, both the United States and the Soviet Union captured large numbers of V-2s and used them in research that led to the development of their missile and space exploration programs.

The V-2 was 14 metres (47 feet) long, weighed 12,700–13,200 kg (28,000–29,000 pounds) at launching, and developed about 60,000 pounds of thrust, burning alcohol and liquid oxygen. The payload was about 725 kg (1,600 pounds) of high explosive, horizontal range was about 320 km (200 miles), and the peak altitude usually reached was roughly 80 km (50 miles). However, on June 20, 1944, a V-2 reached an altitude of 175 km (109 miles), making it the first rocket to reach space. Ver también rockets and missile systems: The V-2. For contemporary accounts of V-2 bombings of London as recorded in the Britannica Book of the Year, ver BTW: London Classics: London in World War II.


INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any .

Autor: Sapiens Editorial

Editor: Sapiens Editorial

INTRODUCTIONWhat is a personal network and how does it help me in my personal performance?How can I develop one effectively?What kind of people do I need to include in my network?What characteristics do I need to run a network?Are there any plans that help me achieve the goals I have in mind?WHAT WILL YOU LEARN?This text points out the importance of personal networks to achieve a successful professional career, as well as the characteristics they must have: loyalty and generosity among members, thinking about helping members rather than oneself and having some "superconnector" members. For their part, the networker must be a sociable and patient person, they must have a personal brand with a unique message to accompany that brand.In addition, given that the ultimate goal is to have a successful career, we touch on the goals and the reasons why we establish them. Following this theme, the author proposes a Network Action Plan, which will help us to follow a series of activities that will help us achieve the objectives we want.In the same way, it is emphasized that individuals should not forget their passion, but rather we should find a way to combine them with our activities to achieve a professional career with which we are satisfied.ABOUT THE ORIGINAL BOOKThe main theme of this book is the importance of personal networks on the road to success. Throughout this text, you will find suggestions that will help you develop your network.In addition, the author will propose the structure of a plan that allows us to work intelligently to meet our objectives.Finally, the necessary elements will be established so that each individual develops their own personal brand.ABOUT KEITH FERRAZZI: THE AUTHOR OF THE ORIGINAL BOOKFrom humble origins, Keith Ferrazzi began his professional life by applying the principles he shares in this book: creating a social network that would allow him to help other people. This process allowed him to develop and master the tools to develop this type of organization. Currently, he is a successful businessman and is considered to be an expert in the field of marketing. This book is based on the beliefs of Ferrazzi, who maintains that generosity is the basic pillar of a successful career.Throughout his text, we will find tips and the structure that the author himself followed to become the successful man he is today.

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