Catalina consolidada en construcción

Catalina consolidada en construcción


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Unidades PBY Catalina de la Marina de los EE. UU. De la Guerra del Pacífico, Luis B Dorny Aviones de combate Osprey 62. Esta entrada de la serie Aviones de combate analiza los diversos usos del Catalina en el teatro del Pacífico, donde sirvió con éxito como avión de reconocimiento de largo alcance, bombardero nocturno (el "Gato Negro") y en el aire -rescate marítimo o deberes de Dumbo. El texto está bien respaldado con relatos de primera mano, fotografías contemporáneas e ilustraciones a todo color. [ver más]


Aeronaves Consolidadas Aviones y Aeronaves

Lista de todos los aviones y tipos de aviones de Consolidated Aircraft, con imágenes, especificaciones y otra información. Estos aviones Consolidated Aircraft activos y retirados se enumeran en orden alfabético, pero si está buscando un avión en particular, puede buscarlo usando la barra de "búsqueda". Las aeronaves de Consolidated Aircraft en esta lista incluyen todos los aviones, jets, helicópteros y otros vehículos voladores fabricados por Consolidated Aircraft. A menos que sea un experto en aviación, probablemente no pueda pensar en todos los aviones fabricados por Consolidated Aircraft, así que use esta lista para encontrar algunos aviones y helicópteros populares de Consolidated Aircraft que se han utilizado mucho a lo largo de la historia.

Las aeronaves en esta lista incluyen Consolidated B-24 Liberator y Consolidated PBY Catalina.

Esta lista responde a la pregunta, "¿Qué aviones fabrica Consolidated Aircraft?

Foto: Metaweb (FB) / Dominio público

Catalina consolidada en construcción - Historia

Tomada en fuerza / carga con la Armada de los Estados Unidos con BuNo 48423.

A propietario desconocido con c / r N4002A.

A Survair de Ottawa con el nuevo c / r CF-JJG.
Operado con marcas: Explorer One


Fotógrafo: Tim Martin
Notas: Foto de 1970 en Winnipeg: construido originalmente para la Marina de los EE. UU. En 1941, este PBY-5A consolidado está aquí, especialmente modificado para su uso en trabajos de prospección de minerales para Canadian Aero Service. En 1986 se vendió en los EE. UU. Como N423RS, después de lo cual pasó un tiempo volando para Greenpeace y más tarde, en el Reino Unido, se pintó como una máquina de la RAF WW-II.

A Canadian Aero Service, manteniendo c / r CF-JJG.

A Spartan Air Services Ltd manteniendo c / r CF-JJG.

De 1976 al 25 de abril de 1986

A Kenting Earth Sciences manteniendo c / r CF-JJG.

Retirado del uso.
Almacenado en Reno NV.

Certificado de aeronavegabilidad para NX423RS (PBY-5A, 48423) emitido.

A Red Stevenson con nuevo c / r N423RS.

Certificado de aeronavegabilidad para N423RS (PBY-5A, 48423) emitido.


Fotógrafo: Fotógrafo desconocido
Notas: Fotografiado en RAF Costford.


Fotógrafo: Fotógrafo desconocido

A Catalina Angels Ltd manteniendo c / r N423RS.
Operado en nombre de Greenpeace para su uso en actividades de vigilancia de la contaminación.


Fotógrafo: Desconocido


Fotógrafo: Peter M. Garwood
Notas: Esta muy colorida Catalina fue almacenada en Duxford después de su jubilación por Greenpeace. Desafortunadamente, se eliminó el logotipo, pero se mantuvo el esquema de colores del arco iris.

Certificado de aeronavegabilidad para N423RS (PBY-5A, 48423) emitido.

Al fideicomisario de Southern Aircraft Consultancy Inc, Cornwall conservando c / r N423RS.

Al fideicomisario de Wells Fargo Bank Northwest Na, Salt Lake City, UT, con c / r N423RS.

Certificado de aeronavegabilidad para N423RS (PBY-5A, 48423) emitido.

A propietario desconocido con c / r VR-BPS <2>.

Al HMS Daedalus (anteriormente), Lee On Solent Airport, Hampshire, Inglaterra.
Ver el dossier de ubicación

Con base en el aeropuerto de North Weald, Harlow, Essex, Inglaterra.
Ver el dossier de ubicación


Fotógrafo: Terry Fletcher
Notas: Foto de 2012 - en restauración en North Weald


Fotógrafo: Terry Fletcher
Notas: Foto de 2012 - en restauración en North Weald

Con base en Missionary Flights International, Aeropuerto Internacional del Condado de Saint Lucie, Fort Pierce, FL.
Ver el dossier de ubicación

Al fideicomisario de Wells Fargo Trust Co Na, Salt Lake City, UT, con la nueva c / r N423RS.


Catalina consolidada en construcción - Historia

Historia de la aeronave
Construido por Consolidado. Entregado a la Marina de los EE. UU. (USN) como número de oficina de PBY Catalina desconocido.

Historia de la guerra
Esta Catalina fue asignada a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), la Armada de los Estados Unidos (USN) o la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) como una Catalina OA-10. Se desconoce la historia de la guerra.

Historia de la misión
Esta Catalina se estrelló aproximadamente a Lat 9 ° 25 '60S Long 147 ° 28' 0E al este de Sogeri, al noreste de Port Moresby. Después del accidente, el área del lugar del accidente se llamó Catalina.

Justin Taylan agrega:
Esta Catalina es un misterio para mí. No está claro si esto es Catalina en tiempos de guerra o el accidente de Catalina civil de posguerra. Posiblemente, fue una pérdida no fatal ni de combate sin un historial obvio de guerra. Ninguna derrota de Catalina de la Royal Australian Air Force (RAAF) iguala esta derrota. Tampoco ninguna derrota de Catalina de la Marina de los Estados Unidos (USN). Posiblemente, fue una Catalina OA-10 del Ejército de los EE. UU. O alguna otra unidad ''.

Destrucción
Los restos de esta Catalina permanecieron in situ cerca de la entrada de Catalina bajo un grupo de árboles. Durante 1991, los restos fueron desechados o desaparecieron.

Bob Piper recuerda:
& quot [En la década de 1960] Lo miré brevemente un día y de memoria estaba al lado de la carretera a la presa Sirinumu en el
justo en dirección a esa presa, y bastante cerca de la carretera, tal vez en un jardín en una plantación.

Referencias
Snake Road páginas 225-226
“La plantación [Catalina Estate] recibió su nombre de un hidroavión Catalina que se estrelló cerca de la carretera durante la guerra. Hasta que desapareció a mediados de 1991, el naufragio se podía ver debajo de un grupo de árboles cerca de la entrada de la plantación. Es probable que se haya convertido en otra víctima de la remoción ilegal de reliquias de tiempos de guerra.
. Hay varias teorías sobre la Catalina que estuvo aquí, pero la más probable es que se tratara de un avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos [sic] que se estrelló mientras regresaba de un vuelo de reconocimiento de largo alcance a lo largo de la costa norte de la isla en algún momento de 1943. .
Ted Johnson, ex de la plantación Sogeri, recuerda que esta Catalina cayó durante una fuerte tormenta sobre la meseta: el piloto se desvió del rumbo y realizó una aproximación y un aterrizaje perfectos a lo que pensó que era el puerto de Port Moresby. Esto se verifica mediante el círculo del piloto y el descenso gradual a través de las nubes en el rumbo exacto de la brújula de la zona de aterrizaje del puerto de Port Moresby. El avión se abrió paso entre las copas de los árboles.
Gracias Bob Piper por información adicional

Contribuir Información
¿Es familiar o está asociado con alguna de las personas mencionadas?
¿Tiene fotos o información adicional para agregar?


Fuera de la caja grande

La venerable Catalina de Consolidated nació de un requisito de la Marina de los EE. UU. De 1933 para un nuevo hidroavión de largo alcance. Volado por primera vez en 1935, el diseño maduró hasta convertirse en el distintivo avión bimotor de patrulla de ala alta que prestó servicio en todos los escenarios de la Segunda Guerra Mundial. A lo largo de su larga y distinguida carrera, pasó por numerosas actualizaciones y mejoras para incluir "piernas" en crecimiento para la versátil variante anfibia PBY-5A. Se construyeron más Catalinas que cualquier otro hidroavión en la historia y se vendieron más y sobrevivieron a muchos de los reemplazos más "modernos".

Probablemente uno de los aviones más lentos de la guerra, el Catalina, sin embargo, registró un impresionante récord de servicio. Fue un Catalina de la RAF el que vio el Bismarck y otro Catalina que tomó la guardia y comunicó por radio la posición del buque de guerra a la flota británica que lo perseguía. El Comando Costero Catalinas luchó con los submarinos alemanes en la batalla del Atlántico protegiendo las rutas de navegación. Los PBY en el Pacífico llevaron a cabo muchas misiones diferentes, incluida la búsqueda y el rescate, el transporte y el trabajo con torpederos. Los famosos "gatos negros" patrullaban el Pacífico occidental por la noche en busca de barcos japoneses utilizando un radar y en busca de pilotos aliados derribados.

PBY de la academia

La fina serie Catalina de Academy a escala 1/72 ha existido desde hace varios años. Incluidos en la línea están el PBY-2, PBY-4 y tanto el PBY-5 como el anfibio PBY-5A & quotBlack Cat & quot. Estos kits son típicos de los lanzamientos posteriores de Academy e incluyen líneas de paneles empotrados, detalles interiores decentes y buen ajuste. Los kits son grandes: a pesar de tener solo dos motores, el PBY era un avión muy grande con una envergadura similar a la de un B-17.

Mi variante elegida es el PBY-5 en la (temida) combinación de metal natural con ala superior amarilla y colas horizontales. Actualmente vivo en Corea, lo que me permite aprovechar los muy buenos precios en el país en todos los kits de Academy fabricados en Corea y no dudé en agregar este kit a mi colección de kits de Academy en constante crecimiento.

Este proyecto se inició originalmente para salir de un modelado & quotrut & quot en el que yo estaba. Prometí comenzar y terminar rápidamente el kit de inmediato sin esfuerzos adicionales para mejorar las piezas del kit. Bueno, me limité a la parte original, pero debido a los ocupados horarios de la vida y los compromisos laborales, ¡pasé un año de 10 minutos aquí y 30 minutos allí antes de que mi Catalina estuviera en mi estante!

Construyendo el kit

La construcción comenzó con el interior que incluye la cabina y las estaciones de artillero de cintura. Estas áreas son básicas y podrían soportar el uso de algunos accesorios fabricados en scratch o del mercado de accesorios, pero me faltaba material de referencia y, nuevamente, quería salir de una depresión, así que pinté el interior de verde medio y lavé / resalté los detalles proporcionados. La cabina está bastante desprovista de detalles, pero de todos modos no se puede ver mucho a través del acristalamiento de la cabina. Las grandes ampollas de observación proporcionan los medios para asimilar los detalles de las posiciones de la cintura y esta área está un poco mejor representada por el kit para incluir pasarelas, dos pistolas de calibre 50 y detalles de mamparos.

Los detalles de la cabina están en el lado espartano, pero no se puede ver mucho a través del capó enmarcado densamente. Las posiciones de los cañones de cintura están mejor equipadas con mamparos, pasarelas y cañones.

Antes de pegar las mitades del fuselaje, hice un pequeño cambio en la forma en que la torreta de morro debía encajar en el avión. Como se suministra, la torreta de morro tiene un anillo moldeado alrededor de su base que queda atrapado en una ranura cuando el fuselaje está pegado. Quería permitir que la torreta de morro se retirara del fuselaje para facilitar la pintura y el manejo. El anillo de la base de la torreta se lijó cuidadosamente y se fabricó una rosquilla delgada con una lámina de estireno que encajaba en la ranura de la torreta de punta en las mitades del fuselaje. Este anillo se insertó cuando las mitades del fuselaje se acoplaron y permite colocar la torreta de morro en el morro después de terminar la pintura y los detalles. También se abrieron agujeros para el equipo de varado antes de pegar el fuselaje.

Una vez terminado el fuselaje, se avanzó en el ala. Este es el único lugar donde tuve algunos problemas de ajuste. Una vez pegadas las mitades superior e inferior del ala, el ajuste resultante en la parte delantera de las góndolas del motor tenía mucho que desear. Esto, a su vez, condujo a un mal ajuste entre los capós del motor y las góndolas del motor. Hice una cantidad considerable de trabajo con palos de lijado para lograr un mejor ajuste en esta área. Academy proporciona piezas para mostrar los flotadores de la punta del ala en la posición hacia arriba o hacia abajo, un buen toque. Tenga en cuenta que hay varios orificios para abrir en el ala inferior para permitir que el enfriador de aceite, las tuberías de lanzamiento de combustible y los bastidores de bombas (si se desea) se puedan colocar más adelante. El ala no se montó en el fuselaje hasta que se terminaron de pintar y decalar.

Los motores provistos del kit fueron pintados y lavados / cepillados en seco para resaltar los detalles. Los motores no estaban instalados en los capós y hélices en este momento para permitir pintar los capós junto con el resto de la aeronave.

Academy PBY es un kit grande que requiere bastante espacio en el escritorio. Tenga en cuenta la gran cantidad de cinta adhesiva necesaria para cubrir el ala para pintar las rayas negras.

Cuadro

Después de enmascarar el interior, las partes apropiadas del modelo fueron retocadas con SNJ y pulidas con el compuesto de pulido de aluminio. El ala superior y los planos de cola se retocaron con pintura amarilla de la marca Tamiya. No estoy seguro de estar contento con la decisión de detenerme en una capa de amarillo, pero no quería que fuera demasiado brillante. Escuché malas historias sobre la calcomanía de Academy (una a seguir a continuación) y no tenía la confianza de que las finas rayas negras de la pasarela en el ala superior encajarían, así que enmascaré y retoqué todas las rayas negras y marcas en el modelo. El chevron negro con blanco recortado en el ala superior es una calcomanía del kit que se usó y que funcionó bien. Se utilizaron lavados gris oscuro y marrón & quotsludge & quot para distinguir las líneas de paneles empotrados en el modelo.

La cabina, la torreta de morro y el marco de la ampolla de observación se pintaron a mano primero con el color verde interior y luego con pintura de esmalte plateado cromado Academy. Todas las transparencias se sumergieron en Future tanto antes como después de ser pintadas.

Apliqué las calcas del kit después de aerografiar una capa de Future. Comencé con la insignia debajo de las alas por si las calcomanías de la Academia me daban problemas, pero encontré que funcionaban bien y respondían bien al tratamiento Micro Set / Sol, así que continué con la insignia del ala superior. Después de colocar temporalmente la insignia superior izquierda, noté que necesitaba moverse hacia atrás y hacia afuera. Bueno, en los 30 segundos que me tomó volver a verificar las instrucciones y una imagen en la caja, ¡mi insignia se pegó rápidamente! La pintura amarilla y / o la combinación de Micro Set no me permitieron ningún margen para mover la calcomanía. En lugar de tener un ala torcida (o arriesgarme a estropear la pintura amarilla), opté por colocar la insignia del ala superior derecha para que coincida con la izquierda. Vive y aprende. Todas las demás calcomanías del kit funcionaron bien y me complació cómo se asentaron en los detalles del panel / remache empotrados. El lavado de lodos también se usó sobre las calcas para atenuarlas. Una vez terminado el proceso de decapado, disparé al modelo con la capa transparente semibrillante Aeromaster para mezclarlo todo. En este punto, el ala se adjuntó al fuselaje. Me sorprendió gratamente el ajuste perfecto de los cuatro puntales de las alas. Se utilizaron tizas pastel para las manchas de escape en el ala superior.

Las diversas antenas, la sonda pitot y los detalles se agregaron después de ser contactados para hacer este artículo. Las antenas de radar ASV montadas en el ala de mi equipo tenían varias antenas rotas. Encontré que estos eran difíciles de limpiar e instalar. Todavía no estoy seguro de haber obtenido la orientación correcta para estas antenas, ¡así que no use mi modelo como referencia! Estos parecen un poco demasiado gruesos para la escala y serían un gran lugar para agregar algunos accesorios delicados de latón del mercado de accesorios a su modelo.

He recibido buenos comentarios de otros que deberían mencionarse. Las instrucciones de pintura / descascarado del kit no mencionan ninguna bota anticongelante de ala o cola vertical que aparentemente se proporcionaron en la mayoría de los PBY. Verifique sus referencias. Además, el encuadre de la cúpula de ojo de insecto en la posición de la cintura debe incluir algún marco adicional donde la transparencia se encuentra con el fuselaje. Esto podría pintarse fácilmente (¡si lo atrapas primero!)

Todas las fotos se tomaron con una Nikon CoolPix 995. Las fotos en curso se tomaron en el interior utilizando el flash incorporado de la cámara. Las fotos del modelo completo se tomaron al aire libre en un día nublado sin flash en el modo & quotautomatic & quot.

Mi "construcción rápida" resultó no ser tan rápida, pero sirvió para el propósito y me sacó de mi depresión. El kit terminado se ve muy bien y me ha inspirado a comenzar a construir nuevamente. En general, disfruté del PBY de Academy y si veo a otro aquí en Corea antes de irme, ¡probablemente lo recogeré!

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Modelador de hierro

Una historia de Catalina

Cualquier fanático de los pájaros de guerra de la Segunda Guerra Mundial conoce el PBY Catalina / Canso consolidado, el bote volador de ala alta / avión de patrulla anfibio de aspecto desgarbado. & # 0160 Bueno, conocí algunos de estos aviones en mi carrera, el El primero de ellos fue un PBY-5A Canso fabricado por Boeing-Canada que la empresa para la que trabajaba adquirió en 1989 o 1990. conocido como 28-5ACF y debía haber sido utilizado como transportista de carga o bombardero. & # 0160 Durante ese cambio, le reemplazaron las ampollas de la pistola en la cintura por puertas de carga, y se le colocó la punta posterior del & quotclipper & quot que eliminó la torreta y ventana: estas modificaciones eliminaron gran parte del carácter que convirtió a un PBY en un PBY. & # 0160 Pero tuve que hacer un poco de trabajo de aviónica en ella, y además de recordarte a ti mismo que hay muchos lugares para golpear tus espinillas o golpear tu cabeza en esta vieja (y hay dos tipos de personas que trabajan alrededor de hidroaviones - th Aquellos que se golpearon la cabeza o las espinillas con algo, ¡y aquellos que lo harán!), fue más o menos una alegría. & # 0160 Sí, también había aceite por todas partes; cualquier avión con motor radial tendrá una película de aceite cubriendo la mayor parte del avión después de demasiado tiempo, y este PBY no fue una excepción.

Investigando un poco, parece que mi primer PBY fue un poco famoso. & # 0160 Nació con el número de construcción 22022 y fue a la Royal Canadian Air Force como RCAF9793 en algún momento de 1943. & # 0160 Después de la guerra, pateó un poco - ella llevó, en un momento u otro, los siguientes registros: YV-P-APE, OB-LDM-349, HK-996X, HP-289, HR-236, N6108 y TG-BIV. & # 0160 La conocí como November Five Four Zero Four Juliet.

¿Uno de sus reclamos para la fama? & # 0160 Fue utilizada por Southern Air Transport durante un tiempo, y mientras estaba bajo su empleo, se desempeñó como aeronave de retransmisión de comunicaciones durante la desafortunada invasión de Bahía de Cochinos. & # 0160 To top Eso, supuestamente también fue utilizada en la película de ataque de Pearl Harbor "¡Tora Tora Tora!" & # 0160 Para poner la cereza en la cima de su carrera, fue utilizada durante un tiempo por el oceanógrafo Jacques Cousteau.

(Haga una búsqueda en Google sobre & quotN5404J & quot y obtendrá docenas de resultados. & # 0160 De verdad. & # 0160 Podría publicar la información aquí, pero estuve trabajando una de esas semanas de medio día, siete días, doce turnos de hora. & # 0160 Me siento un poco vago este domingo.)

Zero-Four Juliet & # 0160 se quedó con nosotros durante un año más o menos. & # 0160 No estoy seguro de lo que le hicimos al avión hasta 1990, pero llegó un momento en que los chicos de mantenimiento se pusieron a trabajar haciendo trabajos de chapa metálica. . & # 0160 Estaban agregando rieles para los asientos y un piso de pasajeros al avión. & # 0160 También estaban desviando todas las líneas aéreas de fluidos; nos dijeron que la iban a trasladar a Nueva Zelanda, donde transportar pasajeros, y no puede tener líquidos volátiles (lea: gasolina de aviación con bajo contenido de plomo 100, también conocida como 100LL AVGAS). . & # 0160 Desafortunadamente, no sucedería, al menos, no para Zero Four Juliet. & # 0160 El avión salió de nuestras instalaciones en algún momento a fines de 1993. & # 0160 Escuché poco sobre ella hasta que un amigo me dijo que se estrelló en enero de 1994 mientras se dirigía de Hilo, HI a Papeete en la Polinesia Francesa. & # 0160 Se hundió en el Pacífico. & # 0160 Afortunadamente, los ocupantes re rescatado.

Una publicación de The Warbird Information Exchange, que provino del sitio web del Grupo Catalina de Nueva Zelanda:

Mi segundo encuentro con Catalina ocurrió casi al mismo tiempo: era el avión ahora conocido como N4NC, y tal vez te lo cuente (y otras historias del hangar) en algún momento. porque como Zero Four Juliet era un caballo de batalla, Four November Charlie era un yate volador.

Había otra Catalina que también conocía, N7179Y, un PBY-6A, y (a partir de septiembre de 2009) reside en las instalaciones de restauración del ala de Minnesota de la Fuerza Aérea Conmemorativa. & # 0160 su espalda durante una tormenta hace unos 12 años. & # 0160 También es una pena: Seven Niner Yankee vivió el huracán Andrew en 1991 sin un rasguño. & # 0160 Parece que combinarán las mejores partes de Seven Niner Yankee y otro PBY-6A. & # 0160 No he podido desenterrar nada más actual.

Como indiqué anteriormente, el trabajo ha sido más que frenético estas últimas tres semanas. & # 0160 No he & # 39t tuve mucho tiempo para hacer nada, así que perdóname por la falta de actualizaciones últimamente.


PBY son las siglas de Patrol Bomber, el & # 8220Y & # 8221 simplemente denota el fabricante que era Consolidated Aircraft Co. El PBY era un avión increíblemente versátil que podía aterrizar tanto en pistas de agua como en tierra. Podían lanzar torpedos, cargas de profundidad y bombas, mientras se defendían con múltiples ametralladoras de alto calibre. Estos aviones únicos se utilizaron en todo el mundo, especialmente a lo largo de las zonas costeras, para patrullar las flotas enemigas y realizar rescates.

El padre de la PBY

Isaac M. Laddon dirigió el diseño del PBY para aviones consolidados.

Octubre de 1936

En 1927, después de una extensa carrera en ingeniería preliminar, Isaac M. Laddon se unió a Consolidated Aircraft y dirigió el diseño del prototipo del hidroavión. El 28 de octubre de 1933, este prototipo resultó en que Consolidated recibió el contrato de la Marina de los EE. UU. Por 60 PBY-1, lo que lo convirtió en el pedido de aviones más grande en los EE. UU. Consolidated hizo un total de 2,387 aviones para la Marina de los EE. UU. Y 636 aviones para otros estados. y organizaciones. El primer escuadrón recibió su avión PBY el 5 de octubre de 1936.

ENERO DE 1941

Los planes para crear la segunda instalación naval en Puget Sound comenzaron el 18 de enero de 1941. El área seleccionada fue Crescent Harbour y Maylors Point en Oak Harbor. El desarrollo naval también incluyó la creación de Ault Field conocido hoy como NAS Whidbey Island. Con el bombardeo japonés de Pearl Harbor en diciembre de 1941, la base comenzaba a expandirse rápidamente con personal, aviones e instalaciones adicionales.

Base de hidroaviones en construcción

Se despejó la tierra, se arrojaron toneladas de roca y se vertieron inmensas cantidades de hormigón.

PBY en el asfalto en Oak Harbor

El colgador detrás del avión es ahora el Navy Exchange.

DICIEMBRE DE 1942

En diciembre de 1942, los primeros escuadrones PBY comenzaron a volar desde la base de hidroaviones recién construida de Oak Harbor. Estos escuadrones de bombarderos de patrulla jugaron un papel importante en el Pacífico, volando misiones a Dutch Harbor, Cold Bay, Umnak, Nazan Bay, Adak, Amchitka, Shemya y Attu. La misión PBYs & # 8217 incluyó una variedad de responsabilidades, incluyendo entrenamiento, patrulla, bombardeo, reconocimiento y búsqueda y rescate.

Junio ​​de 1942

Durante la Segunda Guerra Mundial, debido a su edad y capacidades, los PBY desempeñaron un papel fundamentalmente defensivo con misiones cada vez más centradas en la búsqueda, el rescate y el transporte. Esta tripulación de PBY fue la primera en detectar la flota japonesa que se acercaba antes de la Batalla de Midway.

La batalla de Midway

Esta tripulación PBY descubrió la flota japonesa antes de la batalla.

PBY realiza un aterrizaje de emergencia

LTJF Lloyd G. Alvey sobre el ala de su PBY-6A después de un aterrizaje de emergencia en las Islas Salomón durante la Segunda Guerra Mundial.

Junio ​​de 1949

A fines de 1943, los PBY comenzaron a retirarse y fueron reemplazados por Martin PBM Mariners. El 1 de junio de 1949, el último escuadrón de la Marina de los Estados Unidos informó sobre la última Catalina en su inventario.

Mayo de 1965

Nuestro PBY-5A Catalina en 1965 poco después de ser comprado a la Marina. Tenga en cuenta que el número de registro civil en la parte posterior del casco parece temporalmente marcado con tiza y una nueva torreta en la nariz y la cúpula del radar de pintura bien desgastada se han ido. Se quitaron todas las antenas externas y se desmilitarizó sacando las armas.

Nuestro PBY al que hemos apodado Gigi

Esta foto fue tomada poco después de que la Armada vendiera el avión como excedente en 1965.

Restauración en curso

Los voluntarios están restaurando con amor nuestros aviones antiguos, ¡ven a verlo por ti mismo!

HOY DIA

Nuestro PBY-5A Catalina está en exhibición en el centro de Oak Harbor, WA y abierto para visitas públicas con la compra de la entrada al museo. Estamos en el proceso de restaurar el aspecto que tendría cuando sirvió. Consulte a continuación algunos de los elementos que todavía están en nuestra lista de necesidades de restauración.


Historia

Temprano en la tarde del 15 de noviembre de 1941, la construcción número 300 roles fuera de la línea de producción. Este era uno de una serie de 33 aviones que había sido encargada por la Armada de los Estados Unidos en diciembre de 1939. Este es el comienzo de la ilustre historia de este avión. Nadie podía prever que este avión hundiría tres submarinos, sobreviviría a muchos ataques y combatiría los incendios forestales en Chile y Canadá después de la guerra. Y, finalmente, 75 años después, todavía vuela de forma regular en Europa como un avión histórico. ¡Actualmente es la Catalina PBY-5A Consolidada en vuelo más antigua del mundo!

Por el Edificio de la Oficina Aérea Naval se le otorgó el número 2459. La primera vez que se mencionó el 2459 fue el 23 de diciembre de 1941 en el registro del escuadrón de patrulla de la Marina de los EE. UU. VP-73. Se dijo que VP-73 se haría cargo de cinco PBY-5A de VP-83. Tres aviones en la Estación Aérea Naval de Norfolk, Virginia, volvieron a estar operativos y luego se desmontaron parcialmente para ser cargados a bordo del buque auxiliar USS Albemarle (AV-5) para su traslado a Islandia. Uno de estos tres aviones era el 2459 que llevaba el registro 73-P-9. El USS Albemarle partió el 28 de ese mes. La ruta fue a través de Quonset Point, Rhode Island y Argentina, Terranova. En Quonset Point se embarcaron otras dos Catalina del VP-83 que completaron el escuadrón VP-73. La licitación de aviones se realizó a principios de enero de 1942 en el puerto de Hvalfjord, Islandia. Entre el 12 y el 16 de enero, los Catalinas volaron a la Base Aérea de la Flota de Reykjavik. Los cinco anfibios reemplazaron a cinco hidroaviones Catalina del VP-73 (Destacamento Islandia). Este cambio se consideró necesario debido a las condiciones climáticas muy extremas en esta área. Este resultó ser el caso cuando una fuerte tormenta azotó el área de Reykjavik el 15 de enero. Tres hidroaviones Catalina amarrados en boyas en el agua de Skerjafjördur, al otro lado de la bahía de Reykjavik, se soltaron y golpearon la costa durante las ráfagas de viento. entre 90 y 120 nudos. El daño fue tan extenso que la aeronave tuvo que considerarse perdida. De los cinco PBY-5A recién llegados, ahora había cuatro en el aeropuerto de Reykjavik, aquí se necesitaban todas las manos para pesar el avión con cadenas para mantenerlos en la pista.

Comando Costero

Durante el mes de enero se minimizó el número de vuelos por el mal tiempo y los necesarios vuelos de familiarización de la tripulación con el nuevo tipo de aeronave. El 1 de febrero de 1942 el 73-P-9 inició su vida operativa. Como la mayoría de Catalina's, en esas áreas consistiría en largas horas consecutivas de patrullaje, una actividad particularmente monótona con quizás solo unos pocos momentos de emoción. En febrero y marzo, el 73-P-9 voló 20 vuelos operativos, seis vuelos de escolta de convoyes, dos "patrullas de hielo", un vuelo de patrulla submarina y once de los llamados 'Barridos de Hvalfjord. Se trataba de vuelos de seguimiento de barcos y submarinos para proteger las rutas del puerto a Hvalfjord y salvaguardar los barcos enemigos. Las patrullas de hielo (73-P-9 voló el primero el 9 de marzo) fueron vuelos en el área entre Islandia y Groenlandia (Calle de Dinamarca) para evaluar la situación y el número de icebergs y témpanos de hielo por parte de los barcos y convoyes, navegando hacia los puertos del norte de Rusia para los suministros del aliado ruso.

Aunque las operaciones de vuelo a menudo tenían muchos problemas con el clima, especialmente en forma de hielo y poca visibilidad, el 73-P-9 tuvo que regresar solo dos veces sin poder terminar el vuelo. Este mes se realizaron 15 vuelos operativos. En mayo surgió un nuevo rol para VP-73. La llamada ruta de ferry del Atlántico Norte entró en funcionamiento, lo que inmediatamente condujo a un flujo casi constante de aviones a Europa con Reykjavik como escala. El VP-73 se puso en espera para cualquier operación de rescate en esta ruta.

El 23 de junio, el 73 P-9 estaba realizando un vuelo de patrulla de la capa de hielo a la isla de Jan Mayen, un vuelo de poco menos de doce horas, cuando la tripulación vio un Heinkel He 111 alemán. La distancia era demasiado grande para poder para atacar el avión. Un mes después, los alemanes cambiaron de táctica con respecto a los ataques de los convoyes transatlánticos. Debido a esto, VP-73 se involucró de cerca en la defensa de estos convoyes.

En agosto nueve submarinos fueron atacados por el VP-73, el 73-P-9 participó en dos de ellos y hundió un submarino. El 9 de agosto, el teniente (jg) Henry C. Colee despegó con el 73-P-9 poco antes del mediodía para un vuelo antisubmarino al suroeste de Islandia. A las 17:06 horas se avistó un submarino a una distancia de tres millas. Solo se veía la torre y el submarino claramente intentaba sumergirse. El teniente (jg) Colee se zambulló inmediatamente pero llegó un minuto después de que el submarino se había ido. Se colocaron seis bombas de profundidad, 68 segundos después de que el submarino se perdió de vista, con una profundidad de 50 pies. Todas las bombas explotaron pero era concebible que el submarino no sufriera ningún daño y escapara a una profundidad segura. Este fue el quinto ataque submarino del escuadrón VP-73 y el segundo de Colee.

U464

El 20 de agosto de 1942, la Fuerza de Tarea Británica SN-73 pasó 250 millas al sureste de Islandia. El teniente (jg) Robert B. Hopgood despegó con el 73-P-9 desde Reykjavik unos minutos antes de las tres de la mañana para escoltar el convoy. Justo antes del amanecer se descubrió el U464 (Kapitänleutnant Otto Harms), un U-petrolero tipo XIV Milchkuh. Este tipo de embarcaciones pudo suministrar petróleo y combustible a aproximadamente doce submarinos tipo VIIC durante un período de cuatro semanas. El U464 había salido de Kiel el 4 de agosto para su primer viaje en busca de alimento con otros submarinos en el Atlántico.

Un destructor de la Task Force fue el primero en detectar el U464 y se envió un mensaje al 73-P-9. El 73-P-9 avistó el submarino a una milla y media en línea recta. Inmediatamente se lanzó el ataque y el teniente (jg) Hopgood hizo que las seis cargas de profundidad de 250 libras cayeran en el submarino. Quedó una bomba, pero las otras cinco cayeron siguiendo un patrón alrededor del submarino. La explosión sacó el submarino casi por completo del agua y causó graves daños. Luego Hopgood atacó con sus ametralladoras, este ataque fue respondido por el enemigo con antiaéreos razonablemente precisos y Hopgood tuvo que retirarse a una distancia segura (después de regresar a la base se encontró que Catalina había sufrido 25 agujeros de bala en las alas). Los siguientes tres cuartos de hora el Catalina permaneció a una distancia prudencial y siguió al submarino hasta que un aguacero hizo imposible localizar el submarino.

El teniente Hopgood fue a buscar el convoy para ver si se necesitaba más ayuda y permaneció allí hasta aproximadamente las 7:15 pm. Mientras tanto, los barcos acompañantes fueron informados sobre la situación. Cuando el tiempo se despejó, se realizó otra búsqueda del U464. Tras un derrame de petróleo apareció a la vista el U464 que había logrado maniobrar junto al pesquero islandés Skaftfellingur. El submarino se inclinó bruscamente hacia un lado y la tripulación se estaba convirtiendo en el capitán del barco pesquero. El avión voló bajo sobre los dos buques y fue rápidamente atacado por las armas del U464. Por temor a golpear el cortador y / o su tripulación, el fuego no fue respondido. Hopgood regresó al convoy y dirigió a uno de los destructores (HMS Castletown) al lugar del submarino. Luego de lo cual el 73-P-9 regresó a la base. El HMS Castletown no encontró ningún rastro del submarino, que probablemente fue hundido por su propia tripulación. El destructor sacó a 52 supervivientes del Skaftfellingur y los hizo prisioneros (dos marineros alemanes murieron).

Un detalle especial de esta victoria fue proporcionado más tarde por el servicio secreto británico. El golpe mortal al U464 provino principalmente de una carga de profundidad que había aterrizado en la cubierta del submarino. A, probably inexperienced, sailor had in all his innocence rolled the bomb off the deck which, when the depth charge reached the depth at which the hydrostatic fuses were set the depth charge exploded immediately and caused fatal damage. Each submarine crew member should know that a depth charge had to be transferred to a lifeboat and cut loose in order to drift away.

Another interesting detail of Hopgood's successful attack was the later famous statement "Sank sub, open club." The base commander and commander of the detachment Iceland was Captain (later Rear Admiral) Daniel V. Gallery, Jr., a serious and inflexible naval officer. Gallery was displeased by the fact that VP-73 had not been able to sink any submarine. According to Gallery the poor results were caused by the flight crew spending extensive hours at the Officers Club. By staying to long at the bar they received too little sleep and were not fit enough for duty next day was his reasoning. Subsequently Gallery ordered the bar to remain closed until an U-boat had been sunk. He also desired convincing proof such as "the captains pants".

After Hopgood's attack everybody tuned to the radio and the messages of Coastal Command for further developments. All radio traffic was obviously in code. At the end of the flight and after the destroyer had taken the German prisoner of war on board Hopgood transmitted its final report in plain, clear English and telegraphed: "Sank sub, open club". The message was received by a loud cheer and applause. Later the U464 First Officer received dry clothes and his pants were offered to Captain Gallery. The salt-soaked trousers were put on display at the Officers Club in memory of this successful action.

Two months later VP-84 took over the duties of VP-73. Part of VP-73 squadron was en route to the United States when they received the command to return to Iceland since the squadron had to go to North Africa. A number of aircraft VP-73 were under repair or of lower quality than that of VP-84 so it was decided to equip VP-73 with the newer aircraft from VP-84. And the 73-P-9 with construction number 300 received the new registration 84-P-7.

U582

During the last operational flight of VP-73, on October 5, Aircraft c/n 300 had to protect the convoy HX-209, approximately 400 miles south of Iceland. Here they came across the U582 (Korvettenkapitän Werner Schultze), a VIIC U-boat, which was part of a 'Wolfpack' of seventeen submarines. From August 1942 the German navy followed modified tactics From a pack of submarines one was sent on reconnaissance convoy. If this one convoy noticed the other submarines were called to assist and the convoy was attacked en masse.

About fifteen minutes after the 73-P-9 (Chief Aviation Pilot M. Luke) arrived at the convoy, he sighted the submarine at a distance of 10 miles and 15 miles on the starboard side of the convoy. The submarine was completely on the surface and Luke dived from 2000 ft. to 75 ft. and dropped four depth charges of 250 lb. The bombs fell in a perfect pattern around the boat. After the explosions, the U582 sank immediately leaving only a heavy oil slick behind.

U528

Around April 1943, the German submarines were equipped with a reinforced anti-aircraft battery and changed tactics. Normally when a plane was spotted the sub dived immediately for deeper water. The new tactic meant that the submarine stayed on the surface and engaged the attacking aircraft until the last moment with the anti-aircraft battery. The reply of, mainly, the Catalina's was that they had to veer of because the board weapons range was insufficient and had too little effect in order to cause serious damage.

Some Catalinas, including the 84-P-7 was therefore equipped with a 20mm nose cannon. One disadvantage of this change was that when the aircraft performed its bombing run and the gun was fired, the aircraft received a sideways movement due to the recoil and deviated from the planned bombing run. As a blessing in disguise the gun often jammed.

On April the 28th Lieutenant (jg) William A. Shevlin flew the 84 P-7 to escort the convoys ONS5 and SC147 when the co-pilot, Albert M. Slingluff, sighted a submarine . This was the 1100-ton U528 type IXC / 40 under the command of Oberleutnant zur See Georg von Rabenau. Most likely the submarine crew detected the aircraft earlier since the submarine was already diving. Within minutes Catalina arrived at the place where only a swirling mass betrayed the presence of the submarine. The crew of the Catalina kept their cool and did what later proved to be a very wise decision, and did not drop the depth charges. When William returned to the same place some time later they saw the sub entirely on the surface at a distance of about three and a half miles on the port side. At that time the visibility was bad and that was probably the reason that the subs lookout only saw Shevlin when he was less than a mile from the submarine.

While the enemy was performing his emergency dive Shevlin attacked the submarine. Shooting with his .30 caliber fixed machine gun, he passed the boat 30 degrees to starboard. The submarine was still half above water when Shevlin launched depth charges, aiming at and near the conning tower. Shevlin was aiming the nose of the aircraft at the submarine to hit home with the fixed machine gun, this did ofset the bombing run and the depth charges droped further from the submarine than was desirable.

It was not possible that the submarine was not damaged by the depth charges, yet it was mentioned in the journals as a "near-miss due to Insufficient evidence of damage." Much later it became known that the submarine U528 on May 11, 1943 under the command of Oberleutnant zur See von Rabenau, was sunk by the British Coastal Command in the Bay of Biscay. After interrogation of the survivors it was discovered that the same submarine had escaped a depth charge attack on 28 April. The damage sustained was considerable, three of the four torpedo tubes were unusable, several airtanks leaked and the boat lost fuel. The damage sustained caused the U528 to return to France for repairs.

ASR

A seemingly simple Air Sea Rescue (ASR) flight on June 14, 1943 meant almost the end of the 84-P-7. Lieutenant (jg) "Roy" Neff was searching for a missing aircraft of their "own" VP-84. In order to land as light as possible all surplus equipment was removed. Only the .30 calibre nose machine gun was left.

When a Faroese fishing vessel was examined from a close distance, the crew of the vessel thought it was attacked by an enemy reconnaissance aircraft. This vessel was fitted with an ingenious anti-arcraft weapon. Which consisted of a container with a discharge mechanism attached to a cable which was fastened and a parachute. The captain could activate the firing mechanism whereby the cable was shot in the direction of the aircraft. As the plane flew into the cable it would hit and block control surface, rendering the aircraft uncontrollable resulting in a probably crash. Suddenly the Catalina pulled dangerous to the left, the cable had hit the wing but the parachute did not unfold. A second cable hit the tail part of the plane, this parachute did open. Neff was able to keep the Catalina under control but some action had to be taken. The board Constable, A. B. Grant, rushed to the nose dome and dismantled the fixed machine gun and ran back to the starboard blister. With a few short bursts he shot the parachute cable. After landing at the emergency airport Höfn in southeast of Iceland the remains were removed and the plane was returned to home base.

U194

Just ten days after the near-fatal accident the 84-P-7 was back on patrol to the south of Iceland with the pilot Lieutenant Joseph W. Beach and co-pilot Lieutenant Albert M. Slingluff behind the controls. The Catalina was armed with three depth charges and a homing torpedo which was named "Fidol" by users. Soon a submarine of type IXC U-cruiser with an extra long range was spotted the U194 commanded by Kapitänleutnant Hermann Hess. At that time he was just underway from one of the German ports in the Indian Ocean.

Instead of diving immediately the submarine turned his fire on the attacking aircraft. Beach dived from 1600 ft. right at the submarine firing his guns. After one salvo the weapon jammed. Later it was found that this failure was due to improper maintenance. Beach continued his attack run while under fire. At a height of only 65 ft. the 84-P-7 roared over the submarine. Depth charges were released but they did not fall from the aircraft. Beach made a sharp left turn and aborted the attack, followed by the bullets of the U194. The Catalina circled at a safe distance waiting for an opportunity, but the enemy kept an sharp eye on him.

From a mile and half and under heavy anti-aircraft fire a second attack run was commenced. When the Catalina passed over the submarine, two depth charges were dropped manually, two fell approximately 50 feet alongside the submarine, the third charge was still stuck Another attack runs was made in order to drop the third depth charge. But the charge refused to budge for the third time. By now it was clear to the submarine that the Catalina was not easy to repel and an emergency dive was made. It would be her last. Beach went back to his target and released his "Fidol" to do the final work. Fifty seconds later, it found its target and hit the submarine. A huge mushroom-like cloud erupted from the sea when the submarine exploded. With no evidence of sinking, the "kill" could only be confirmed after the war.

In July and August another 19 anti-submarine and convoy surveillance flights conducted were by this unit. On August 28, 1943 the last scheduled flight was conducted by VP-84.

On September the first the 84-P-7 flew from Iceland via Greenland, Goose Bay and Labrador to NAS Quonset Point. Lt. G. S. Smith was behind the controls, it arrived on September 3 at Quonset Point. The total flight time from Reykjavik to NAS Quonset Point was 20 hours and 25 minutes.

From this point the "2459" is not mentioned in operational reports anymore. She was removed from the VP-84 squadron and deployed to Fleet Air Wing 7 under Headquarters Squadron 7.


Consolidated Commodore

los Consolidated Commodore was a flying boat built by Consolidated Aircraft and used for passenger travel in the 1930s, mostly in the Caribbean operated by companies like Pan American Airways. A pioneer of long haul passenger aircraft industry, the Commodore "Clipper" grew out of a Navy design competition in the 1920s to create an aircraft capable of nonstop flights between the mainland of the United States and Panama, Alaska, and the Hawaiian Islands. In response to these requirements, Consolidated produced the prototype XPY-1 Admiral designed by Isaac M. Laddon Ώ] in January 1929 but lost the contract to the Martin aircraft company. The aircraft represented a marked change from earlier patrol boat designs such as the Curtiss NC.

In response to losing the Navy contract, Consolidated offered a passenger-carrying version of the XPY-1, which became known as the Commodore. The monoplane all-metal hull could accommodate 32 passengers and a crew of 3. The full complement of passengers, located in three cabins, could only be carried on relatively short-route segments. For a 1000-mile flight, the boat probably could accommodate no more than 14 people including the crew. Wing and tail construction consisted of metal-frame structure covered with fabric except for metal-covered leading edges.

With a first flight in 1929, a total of 14 Commodore boats were built. They were used in airline service from the United States to South America where routes extended as far south as Buenos Aires, a distance of 9000 miles from Miami. ΐ] As the 1930s went on the Commodores were gradually superseded by more efficient aircraft such as the Sikorsky S-42, Boeing 314, and Martin 130. The Commodore may be considered as a first step in the United States along a road that was to lead to the highly efficient monoplane-type patrol and transport flying boats later in the 1930s. The XPY-1 and its civil counterpart. the Commodore, may be considered as progenitors in a series of flying-boat developments that led to the famous Consolidated PBY Catalina of World War II fame.

Only known Commodore Model 16 remaining worldwide has been located in a Northern Canadian Lake. There is currently an ongoing project to raise and restore this airframe for display at the San Diego Air & Space Museum.[1]


The Cat’s New Colours – The Background Story

After its arrival in the UK from British Columbia in the early-Spring of 2004, our Catalina, then still registered in Canada as C-FNJF, continued to fly in its yellow, red and green livery.

These colours had been applied some years ago by the Province of Saskatchewan who had operated it, and two other Catalinas, in the water bombing role, fighting forest fires. Although it was intended to repaint the aircraft in a wartime scheme, there was no opportunity to accomplish this during 2004 as it was too busy flying at air shows! The unusual colours were, however, the subject of much interest to air display visitors and a few even hoped it might remain in those colours. However, the owners had different ideas!

Our Catalina in the 8th Air Force Colours of 44-33915 landing at Rougham in the Summer of 2005. Photo: John Allan.

Most air show organisers prefer ex-military aircraft, or ‘warbirds’, to be painted in a military scheme and there are few around that have operated in commercial schemes. So, in order to gain bookings, Plane Sailing needed a distinctive livery. Our previous Catalina had operated in two military schemes, the first representing 210 Squadron’s JV928/Y in which Flt Lt John Cruickshank earned his Victoria Cross and the second a Canadian Canso A. The latter aircraft commemorated Canso A 9754/P of 162 (BR) Squadron, RCAF, the aircraft involved in the action following which Flt Lt David Hornell was also awarded the Victoria Cross, although, sadly, his award was posthumous. The reason for choosing the latter scheme was that it was white overall which suited the operational requirements for our Catalina. Being basically white, it could be adapted to carry sponsors logos or liveries if the need arose and these could then be temporarily sprayed over with white paint, removable when required. This flexibility served Plane Sailing well when operating its first Catalina in the 1980s and 1990s and became a logical step forward for our new aircraft, by now registered G-PBYA. But which scheme to use?

Initially, it was thought that G-PBYA would be painted as Hornell’s aircraft, like our previous ‘Super Cat’ but this may have caused some confusion. Firstly, our old aircraft is still extant at Lee-on-the Solent, albeit dismantled and nowhere near flight, and some people may have thought it was airworthy again in the same colour scheme as before. Secondly, since the accident that befell our old aircraft, the Canadian Warplane Heritage have re-painted their own airworthy former RCAF Canso A as Hornell’s aircraft and it was felt that having two Cats flying in the same colours, even if on opposite sides of the Atlantic, would be confusing.

So, the search was on for another overall white livery and your Editor did some digging with surprising results. Having hit on an idea, I consulted with Ragnar Ragnarsson who was able to provide not only a photograph of the original aircraft but a copy of the incident report that described its demise. Ragnar had originally received these from Billy DeMoss whose stepfather is John V. Lapenas, Jr., the son of J.V. Lapenas whose role in this story will become evident. Add to that the fact that the featured aircraft had an East Anglian connection and was white all over and it did not take too much lobbying to persuade Paul Warren Wilson to give the idea his blessing! So, in early-June, G-PBYA was transformed into a United States Army Air Force OA-10A Catalina, serial 44-33915, as operated by the 5th ERS (Emergency Rescue Squadron), 8th Air Force from Halesworth in Suffolk in early-1945!

The original 44-33915 was built by Canadian Vickers at Cartierville, Quebec with the construction number CV-400 and the designation OA-10A-VI, the VI suffix denoting that it was built by Vickers as opposed to earlier USAAF machines built by Consolidated that had the designation OA-10A-CO. In due course, this Catalina found its way to the United Kingdom where it joined the 5th ERS at Halesworth.

The background to the USAAF operating Catalina amphibians in the UK was as follows. The USAAF had used Catalinas for air-sea-rescue work in the Mediterranean but had relied on RAF aircraft to rescue downed airmen around the UK’s east coast. However, the Americans wanted to use their own aircraft in the North Sea and so, in August, 1944 General Spaatz requested that Catalinas be provided for the 8th Air Force. Some delay ensued but, eventually, six OA-10As were ordered to the UK under Special Order 223 dated December 9th, 1944 from the US Army Air Force HQ at Keesler Field, Mississippi. The Catalinas were delivered by the South Atlantic route from Keesler AFB, Biloxi, MS through Morrison Field, West Palm Beach, Florida and on via Puerto Rico, Trinidad, Dutch Guinea, Belem and Rio de Janeiro in Brazil, Ascension Island, Roberts Field in Liberia, Dakar, Marrakech and an unknown airfield in Cornwall with the first four arriving at Bovingdon on January 17th, 1945. Two further aircraft were delivered a few days later. The six were serialled 44-33915 to 44-33917, 44-33920, 44-33922 and 44-33923. After being evaluated, all six Catalinas were flown to Halesworth where they were to be based for their ASR work. However, before they could enter operational service, they had to be modified and this work was carried out at Neaton in Norfolk. The Canadian radio equipment was removed and replaced with SCR-274N Command and SCR-287 Liaison radios, and SCR-269 radio compasses and AN/AIC-2 interphone equipment were substituted for the original fittings. In addition, the SCR-521 radar was removed and replaced by AN/APS-3 sea search radar and SCR-729 Rebecca equipment. The driftmeter and all armour plating was stripped out, the flooring around the blisters was modified to ease access for rescued airmen and some hull glazing adjacent to the navigator’s position was plated over to prevent glare. Stewart-Warner heaters were installed to make rescued crews more comfortable once inside the Catalinas and some modifications were carried out to the bomb aimer’s position, sea anchor and control locks. All of these modifications inevitably led to a delay in the six Catalinas entering service and operational flights did not commence until the end of March 1945.

In due course, further OA-10As were received at Halesworth in the form of 44-33987, 44-33991, 44-33995, 44-34003, 44-34005, 44-34013, 44-34017, 44-34028 and 44-34067. Another OA-10A that may have operated with the 5th ERS was 44-33913.

The 5th ERS had previously operated from Boxted as the Air Sea Rescue Squadron, 65th Fighter Wing, Detachment B having been formed in May 1944 with a complement of war-weary P-47D Thunderbolts equipped with dinghy packs and sea-marker equipment. At the beginning of 1945, the squadron had been re-named the 5th ERS and moved to Halesworth where it continued to fly P-47s in addition to its new Catalinas and B-17s. So it was that 44-33915 was operating over the North Sea on March 30th, 1945 on a mission that was to prove its last and which, sixty years later, was to be commemorated by our own airworthy Catalina!

A rare photo of the original OA-10A Catalina 44-33915

As mentioned earlier, our Society member Ragnar Ragnarsson had already carried out some research and had a copy of the Air Sea Rescue Mission Report for the events that were to end in the demise of 44-33915 and he happily supplied a copy when he discovered that, coincidentally, I was also researching the same event! The report is reproduced in full below.

It is dated April 10th, 1945 and was compiled for the Headquarters, 5th Emergency Rescue Squadron by the captain of 44-33915, 2nd Lt John V Lapenas. His aircraft’s callsign for the mission was Teamwork 75. The type of mission was quoted as Patrol, Search and Rescue Attempt, the dates covered as 30th March to 5th April, the time mission start as 12.25, the position 53-31N, 06-12E, the conditions hazy and the number of other aircraft involved 2, possibly 3. The report continues as follows:

“March 30th: Took off at 1225 and proceeded to patrol area ‘B’ for Baker. In position at 1245 and notified Colgate. At 1430, was instructed by Colgate to proceed to position 53-27N, 03-46E where Teamwork 71 was down and in trouble (Teamwork 71 was another 5th ERS OA-10A Catalina, serial 44-33917 – Ed.). Over Teamwork 71 at 1500 and started circling a Warwick was already circling Teamwork 71. Attempted to find out his trouble by V/X and R/T and W/T with nil results. Teamwork 71 instructed us to ‘stay up’ by V/S. No attempt was made to land due to high seas. At approx 1700, Colgate relay informed us that fighter escort (P-51s) of two ships will rendezvous at our position over Teamwork 71 to escort us to fighter pilot in dinghy at 53-31N, 06-12E which was approx 3 to 5 miles off the Dutch Island of Schiermonnikoog. At approximately 1800, Teamwork 74 arrived to relieve me. At approx 1825 my escort of two P-51s arrived and we proceeded for the aforementioned position. Arrived over the area at 1855. It was getting dark, vis was very poor and did not sight dinghy until flares were sighted. Sighted and lost dinghy twice in process of getting ready for landing. Landed at 1905 in a sea of approx six feet. Man in dinghy was sighted approx 100 feet of starboard side and to the rear. Attempted to turn around but discovered my starboard engine was dead. Further inspection showed that the oil was pouring out. Sea anchor was put out to facilitate turning but the wind was strong and we kept weather cocking into it. Attempted to drift back to dinghy but darkness had settled and we lost sight of him. An inspection was made of the ‘ship’ and the findings were six rivets out in the navigator’s compartment. After landing on the water the engineer noticed an immediate drop in oil pressure on the starboard engine and the oil pouring out. Soon after the engine froze. He was unable to contact me due to my conversation with the P-51s on VHF. Immediately on finding my engine out I notified my escorts to tell Colgate I was in trouble and unable to take off. Radioman sent out an SOS on the W/T and tried to destroy radio equipment in event of capture. Started left engine and taxied for 1 ½ hours on a heading of 320 degrees to get further away from the shore. Kept radio silence throughout the night. Sea calmed down some but around 0300 it picked up again. All members of crew got sea sick except pilot. Diagnosis of engine was that one of the main oil lines had burst and the oil had leaked out completely. Hull was sound except for small leak in the navigator’s compartment.

March 31st: At 0750, sighted two Warwicks and 3 P-51s and fired red flares. VHF contact was made with fighters but receiver went out shortly (after) and was only able to transmit. At 0900 lifeboat was dropped. The drop was excellent. Attempted to bring the lifeboat alongside ‘ship’ but sea was rough and the lines kept breaking in our attempt to get it alongside the plane. The lifeboat began to break up due to contact with our plane. Radio started working again. NOTE: at approx 1150, a P-51 aircraft notified us in the clear that we would be without cover for approximately ten minutes. In eight minutes, they were back and notified me. At 1200 hours, two ME210s (sic) came out of the sun at approx 500 feet and strafed our plane, making two passes. The tail was completely shot off, the port float practically shot away and the port wing damaged. Numerous holes were in the plane and it started to leak profusely and settle in the water. The left float gave way and the plane listed to port. The co-pilot claimed he saw a Me109. No one was injured in the strafing. We proceeded to abandon ship taking with us all emergency equipment and supplies possible.

This amazing photo, although of poor quality. Note the badly damaged tail.

I think Society members will agree that there are more than adequate reasons for painting our Catalina as 44-33915

David Legg

Left ship at 1225 in three dinghies, two men in each, dinghies tied together. At 1350, a lifeboat was dropped by a Warwick. It landed a long way off. Took message out of lifeboat before leaving and it read steer 264 degrees, 130 miles. It also gave co-ordinates of our position. At 1750, sighted one of our B-17s with lifeboat. The ‘boat was dropped at 1750, the line shooting out directly over our heads and landing between the dinghies. We kept shooting flares while the B-17 was on the run so that he could line up with us. All aboard the lifeboat at approx 1805 and underway at 1820 steering a course of 270 degrees. The Warwick stayed with us for an hour. We estimated our distance as about eight miles from shore and a tower could be seen. The enemy fired flak at the planes helping us during the afternoon. The sea was getting very rough and the swells were about ten feet high when we got under way. The pilot got sick immediately after.

The crew of 44-33915 sit it out in their dinghies and await their eventual rescue

April 1st: We were steering 240 degrees. The weather was terrible. Estimated wind was 40 knots with very low ceiling and rain. The sea was running very high and I estimated the waves at 20 to 25 feet high. No aircraft were sighted. We fired a couple of flares just as a possibility. Position unknown, estimated headway at 2 knots per hour.

April 2nd: The weather continued the same throughout Sunday and so did the sea. Everyone and everything was soaking wet and it was impossible to keep dry. It was bitter cold and some of the men started to worry about their feet. They were numb. The ‘tour’ at steering was one hour on and five hours off. There were no more cases of seasickness. At approx 0600 Monday morning, the engines stopped. Repeated attempts to start them brought nil results and we started to drift. An exceptionally large wave half tipped the boat over and tossed the co-pilot and radioman into the North Sea. My co-pilot swam back but the radioman had to be hauled back in. He was attempting to get the Gibson Girl (emergency transmitter – Ed.) rigged up at the time and it was strapped to his knees. The kite had broken due to the strong wind. The centre board also snapped off. The sea started to calm down after 1200. At approx 1800, we sighted two Warwicks and three P-51s three miles north of us. Fired flares but they did not see them.

April 3rd: The sea calmed down considerably during the night. Set up the Gibson Girl with kite, sent signals at 15 and 45 minutes past the hour. At 1050, we sighted two Warwicks with fighter escort and fired flares. They spotted us. Left the kite up to be used as a target for the planes. The Warwicks kept sending V/S. Very difficult to make out due to parts of the plane blocking out letters. The Warwicks dropped two more boats during the day along with Lindholme gear and gasoline containers with flares. Lifeboats dropped a long way off. We were all too weak to attempt to row to them. Managed to get the Lindholmes and two containers of gasoline. Attempted to start engines again with new gas but with no results. Salt water had leaked into the gas we already had in the tanks the day before. There were no messages tied to the Lindholmes. Position still unknown. We were all weak from pulling in the supplies. A plane stayed overhead after dark and dropped a couple of flares. Kept blinking lights when plane was overhead with flashlights.

April 4th: At approx 0745, sighted two RMLs and fired flares. Were aboard RML (Rescue Motor Launch) #498 shortly after. Reached St (sic) Yarmouth March 5th at approx 1015.

Suggestions: Messages to be tied to Lindholmes. They are easy to get. V/S is very difficult. The lifeboat (American) is excellent and can take terrific punishment. Suggest they be painted yellow on top. Bilge pump be moved to another position or angle for easier pumping. Water-tight sleeping bags be included in lifeboat equipment – preferably the ‘suit’ type. Detailed message should be in the boat and standard signals of some kind be arranged so that some contact can be made with planes.”

In addition to the most interesting mission report reproduced above, the following information has also come to light. The two Me262s (not Me210s as mentioned in the report) that attacked 44-33915 were flown by Lt. Hans-Dieter ‘Haddi’ Weiss and his wingman, probably Oblt. Hans Grunberg, both of the I./JG7 based at Wittmundshafen, some 30 miles south-east of the OA-10A’s position. Lt Meyers, the P-51 Mustang pilot that the crew of 44-33915 had set out to rescue, was washed ashore and taken PoW by the Germans. The Catalina’s captain, John V Lapenas, passed away ten years or so ago and some of the photographs that accompany this article were obtained from his grandson. Ironically, 44-33915 was not John Lapenas’s regular aircraft. He normally flew on 44-33923 whilst 44-33915 was the normal mount of 1/Lt. William C Thatcher and his crew.

The other crew members on board 44-33915 on the day it went down were 2nd Lt Theodore J Langan, 2nd Lt Charles V Buffington, Sgt James A McMullin Jr, Cpl William F Dotson and Cpl Daniel Hochstatter.

Reference to Roger A Freeman’s book Mighty Eighth War Diary provides further information on the events of the March 30th and 31st, 1945. On March 30th, the 5th ERS despatched twelve P-47 Thunderbolts and three OA-10A Catalinas over the North Sea on rescue missions and patrols. Specific reference is made to one OA-10A (this being 44-33917) being lost when unable to take off after rescue of bomber crewmen and being taken under tow by launch and later sinking. The reference to towing is disputed by Bill Harrington as mentioned below. The entry for March 31st says that the 5th ERS despatched twenty-five P-47s, two OA-10A Catalinas and one B-17 on ASR patrols and SAR flights. One OA-10A (44-33915) was strafed by Me262 while on sea and eventually sank.

Some time ago, the PBY Catalina International Association newsletter also included some information on the attempts to rescue the crew of 44-33915 (although it incorrectly speculated that the aircraft involved was 44-33923). The notes were provided by PBYCIA members Donald Hicks and Francis Glasser, both formerly belonging to the 5th ERS.

“On Friday, March 30th, 1945 a Catalina was disabled in rough water in the North Sea whilst trying to rescue a bailed-out P-51 pilot. Bringing their Catalina down within range of German shore batteries, the airmen were unable to reach the Mustang pilot because of a severed oil line which prevented taxiing in swelling waters. Several Mustangs flew cover while another (Major Robert W Foy of California) flew back to England for help. On Saturday, March 31st, the Catalina was being strafed by enemy jet planes until returning P-51s drove them off. The Catalina crew left their sinking plane, lashed their dinghies together and awaited aid from others.” USAAF Captain Dabarn subsequently reported that an airborne lifeboat had been rigged up to be suspended beneath a B-17 Flying Fortress at Halesworth for inspection by Generals Doolittle and Spaatz. “The Generals had not left us for more than five minutes when we got a call that six men were down in the North Sea off the coast of Denmark (sic). We immediately went to work like fiends, cutting holes in the bomb-bay doors for the support cables, fuelling the boat’s tanks, deflating the self-righting chambers etc. In a little more than an hour, we were on our way to the call site. I noticed as we were over the North Sea six pursuit planes serving as our escort and protection from Germans sent out possibly to interfere with our mission. Two hours later, we spotted the men in a raft. Here was a 35 mph wind blowing with white caps all over the area. It’s hard to describe how helpless and pathetic they were under those circumstances. Their raft was bobbing like a cork in those rough seas and the temperature was about 40 degrees F. We made one dry run after dropping smoke flares then, at 1,200 ft, dropped the boat. The ‘chutes opened and in a few seconds the boat was in the water about 100 ft from them. In a couple of minutes the men were in the boat and within 12 minutes from the time we had dropped it, they had it under way. They got in the boat a few minutes before six that evening. By the time we got back to the ‘field storm warning gales went up the coast. A torpedo boat sent out to retrieve the men reported winds of 60 mph with sea waves over 20 ft high which, reportedly, was the worst North Sea storm of the year.”

Contemporary newspaper reports state: “..while RAF and American planes circled the six men in day and night vigil, another flying boat and several small launches tried to reach them but mountainous waves prevented rescue. On Tuesday, April 3rd, the party was sighted by planes and food and water were dropped. The next day, British Navy launches picked up the exhausted airmen and, on Thursday, April 5th, they were landed and taken to hospital where they were treated for frostbite and exposure and given time to recover.” Captain Pete Dabarn stated “I met them at ‘Yarmouth when the boat got in. They had nothing but praise for the boat. The tethering rocket lines had gone right to the boat. They got both engines going in about six pulls on the starter rope. As the storm came up they headed right into it with both engines at full throttle and as they rode over each wave the engines raced as the stern lifted out of the water. Both engines ran for 32 hours without stopping until both fuel tanks were empty. One inlet line broke soon after starting, possibly due to poor welding, but one of the men had the presence of mind to plug the line so the engines were not flooded.

When they ran out of fuel the boat swung abeam to the seas before they could get the sea anchor out. A tremendous wave hit the boat, throwing three men into the water, snapping off the centreboard completely and flooding the boat until nothing but the self-righting chambers and one gunwhale were above water. One of the men still in the boat threw a toss-line to the men in the water, demonstrating good head work considering the conditions they were struggling under. The three men got back aboard, the sea anchor was deployed, the boat baled out and the Gibson Girl radio homing device put into operation. As the wind conditions permitted, the antennae kite for the radio was flown. Thirty hours later, a torpedo boat reached them. Four of the men had to be bodily lifted out of the lifeboat into the rescue boat. Since the sea was so rough, the lifeboat could not be taken in tow so it was shot full of holes and sunk. It was a Higgins Airborne Lifeboat No.25. When the rescued Catalina crew got ashore, they told Captain Dabarn the whole story including how the first British lifeboat to be dropped was swamped by heavy seas, the parachute did not open for the second, the parachute release did not work on the third resulting in the boat being dragged until it capsized whilst the fourth was smashed and sank on landing.”

The successful lifeboat drop from the 5th ERS B-17 was the first operational use of the Higgins Airborne Lifeboat in the UK or, indeed, overseas.

At the beginning of the official account quoted above, it is stated that 44-33915 and crew were circling above another 5th ERS OA-10A Catalina 44-33917 when they were called away to search for Mustang pilot Meyers. The two Catalinas have occasionally been mixed up but the above report proves that it was � that was lost on March 31st to the guns of the Me262s. 44-33917 was being flown by Captain Hicks and co-pilot Bill Harrington on March 30th although, again, this was not their normal plane but one assigned to Captain Peterson. On that day, � was landed on a rough sea to rescue a B-24 crew from the 491st Bomber Group but the landing was so rough that the bottom of the hull was damaged and began to take on water. The navigator and co-pilot bailed out sea water for several hours and, at about 23:00 hours, they were hailed by a British rescue launch. The Catalina crew and two of the rescued B-24 crew were transferred to the launch. The launch’s captain declared that he was unable to take the Catalina on tow and, after conferring with Bill Harrington, instructions were given to another launch to open fire on the aircraft and sink it as it was already badly damaged and still taking on water.

I think Society members will agree that the above story is more than adequate reason for painting our Catalina as 44-33915. It pays tribute to a unit that carried on vital, mainly unsung, work rescuing downed airmen and a crew that ultimately had to be rescued themselves as the result of enemy action. What is more, the events described involved an aircraft relatively local to our base at Duxford and are commemorated on Duxford’s glass memorial to the 8th Air Force at the American Air Museum as indeed is the loss of 44-33917 on the day before.

The loss of OA-10A Catalinas 44-33915 and 44-33917 is commemorated on Duxford’s incredible Counting the Cost memorial Photo: David Legg

Acknowledgements are due to Ragnar Ragnarsson, Billy DeMoss, the PBYCIA Newsletter and the books of the late Roger Freeman.


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