A4- SKYHAWK - Historia

A4- SKYHAWK - Historia

A4E Skyhawk

Fabricante: Douglas

Motores: 1 Pratt & Whitney J52 P-8A

Velocidad: 674MPH

Alcance: 2000 millas

Techo: 42,700

Peso: 24,500 libras (máx.)

Envergadura: 27 pies 6 pulgadas

Longitud: 38 pies 4 pulgadas

Primer vuelo: 22/6/54


Douglas A-4 Skyhawk

Durante casi medio siglo, el A-4 Skyhawk fue uno de los aviones de ataque a tierra más importantes de la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU. Los US Marine Coprs dejaron de utilizar este tipo de aeronaves en 1998, mientras que la US Navy en 2003. Sin embargo, sigue siendo parte de la Fuerza Aérea de Brasil y Argentina.

El Skyhawk realizó su primer vuelo en 1954 y dos años más tarde, en 1956, fue adoptado por el ejército estadounidense. Desde entonces, se construyeron alrededor de 2960 aviones, principalmente por Douglas Aircraft Company, pero más tarde también por su empresa filial McDonnell Douglas, antes de fusionarse con Boeing.

En su historia de medio siglo, el Skyhawk vio mucha acción. En las primeras etapas de la Guerra de Vietnam, la Armada de los EE. UU. Los utilizó como aviones de ataque ligero primario. Israel, que fue el mayor comprador de este avión, los empleó en combate durante la Guerra de Desgaste y la Guerra de Yom Kippur, principalmente como aviones de ataque a tierra. Los Skyhawks también fueron utilizados en la Guerra de las Malvinas por el Ejército Argentino y fueron parte de la Fuerza Aérea de Kuwait durante la Operación Tormenta del Desierto.

Aparte de los Estados Unidos, el A-4 Skyhawk fue utilizado por las armas aéreas de Argentina, Australia, Brasil, Indonesia, Israel, Kuwait, Malasia, Nueva Zelanda y Singapur.

La razón por la que este avión liviano fue ampliamente utilizado por muchos países es que podía transportar una amplia variedad de cohetes y bombas, incluida la bomba nuclear. En los primeros años de la producción de Skyhawk, este avión de ataque era mucho más avanzado que muchos de sus competidores directos. Sin embargo, hoy el A-4 Skyhawk está desactualizado. No está al mismo nivel que los aviones de ataque ligeros modernos. Por eso, la gran mayoría de las unidades supervivientes se utilizan como aviones de entrenamiento. La Fuerza Aérea de Israel lo usó para entrenamiento desde 2008, cuando lo retiraron del servicio de primera línea, hasta 2015. Singapur todavía usa los Skyhawks como aviones de entrenamiento avanzados, al igual que Argentina, un país que también los usa como aviones de combate.

La variante utilizada por la Fuerza Aérea Argentina es un Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk. Es una versión mejorada del A-4 Skyhawk. Esta actualización se ha aplicado a los ex-USMC Skyhawks que fueron adquiridos por Argentina en 1997. Bajo un programa desarrollado por Lockheed Martin, 32 A-4M de un solo asiento y 4 OA-4M de dos asientos fueron reconstruidos a A-4AR y OA- Estándar 4AR Fightinghawk. La modernización incluyó una revisión completa de la estructura del avión, nuevo radar, pantallas de cabina avanzadas, HUD, controles HOTAS y otros equipos. Su radar ARG-1 es una versión degradada del radar F-16 APG-66 y permite el uso de armamento inteligente. Esta versión cuenta con un motor más potente (50 kN en comparación con 41 kN), mejor radar, jammers, etc. Del total de 36 Fightinghawks argentinos, 3 se perdieron por accidentes.

Posiblemente el último cliente del A-4 Skyhawk fue Brasil. En 1998, la Armada de Brasil adquirió 20 A-4KU ex-kuwaitíes, con el fin de ponerlos a bordo de su portaaviones de Sao Paulo (ex-Armada francesa Foch, adquirido en 2000). En 2015, estos aviones de ataque brasileños fueron reparados y mejorados.


XA4D-1 (XA-4A)

El 12 de junio de 1952, la Marina de los EE. UU. Contrató a Douglas Aircraft Company de El Segundo, California, para construir un prototipo de avión de ataque XA4D-1 Skyhawk.

En octubre de 1952, después de revisar el diseño propuesto, la Armada ordenó 19 A-4 adicionales.

Literalmente "construido a mano", el XA4D-1, BuNo 137812, fue el primero de un eventual 2960 Skyhawks en salir de la línea de ensamblaje de Douglas Aircraft Company. Impulsado por un motor Curtiss-Wright J65-W-16A, tenía un parabrisas de una pieza, sin gancho de cola ni sonda de reabastecimiento de combustible, y el deflector de escape de "pala de azúcar" aún no había sido concebido.

El primer vuelo de Skyhawk, realizado por el piloto de pruebas de Douglas, Robert Rahn, tuvo lugar en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, el 22 de junio de 1954. Bob Rahn comenta sobre los primeros generadores Vortex: "... la característica descalificadora del prototipo fue una errática y abrupta caída de viento a la derecha oa la izquierda de unos 30 grados. Probamos once patrones de generador de vórtice diferentes antes de establecer una disposición con una fila en el listón del borde de ataque y una fila justo en frente del alerón. Un generador de vórtice en la configuración para el Skyhawk era una pequeña pieza de aluminio de aproximadamente una pulgada de largo y media pulgada de alto. Había 37 en cada ala. Su función era suavizar el flujo de aire. La adición de 74 globos de metal ciertamente no mejoró el belleza del avión, pero hicieron el trabajo ".

Gary Verver, China Lake: "Algunos A no tenían ningún generador de vórtice en absoluto, se agregaron en algún momento del ciclo de producción. BuNo 137817 parece tener generadores de vórtice en el listón, pero no en el ala. BuNo 152853 muestra claramente generadores de vórtice en el listón (12 en el listón + 2 fuera de borda de ellos en el ala) y los 23 en el ala delante del alerón. Y luego estaban esas pequeñas aletas en el fuselaje, aquí y allá, en algunos de los A y el modelo B. El lado de babor de 137813, y en otra foto de 137813 también parecen estar en el lado de estribor. Tanto las ubicaciones de babor como de estribor están justo delante del punto de ruptura del fuselaje.

Luces de ala de Gary Verver: "Las luces de ala en el A estaban fuera de borda y al ras con la superficie del ala. Piense que ese también fue el caso de las primeras carreras de producción para el B y cambiaron a luces montadas en el borde de ataque del ala fuera de borda de las lamas con las últimas tiradas de producción, según recuerdo.

La mayoría de las características de producción de los Skyhawks posteriores se instalaron y probaron en 137812 durante su vida útil, lo que explica varias fotografías de la aeronave que muestran características diferentes.

Los pilotos llamaron al Skyhawk: "El coche de carreras de Heinemann", el "Scooter" y el "Tinkertoy" ("Tink" para abreviar). Este avión disfrutó de la producción más larga de cualquier avión táctico en la historia de la aviación, ¡aproximadamente 25 años! La contribución del Skyhawk al conflicto en el sudeste asiático está bien documentada. Los instructores de Top Gun que volaban en el Skyhawk "azotaron" todo en el cielo, incluidos Tomcats, Phantoms, Crusaders, Hornets y Vipers. Y todo comenzó con este avión, el prototipo XA4D-1.


Contenido

A fines de la década de 1950, el gobierno australiano y la Royal Australian Navy (RAN) consideraron opciones para reemplazar el portaaviones HMAS. Melbourney su grupo de aire. Tiempo Melbourne Sólo había sido comisionado en 1955, los cazas de Havilland Sea Venom y los aviones de patrulla marítima Fairey Gannet operados por Fleet Air Arm (FAA) se estaban volviendo obsoletos. Se creía que Melbourne era demasiado pequeño para operar tipos de aviones más modernos, y la RAN investigó opciones para comprar un portaaviones más grande. El Gobierno consideró que el costo de un nuevo portaaviones era demasiado alto, especialmente dado el gasto de los programas de adquisiciones del Ejército Australiano y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en ese momento, y en noviembre de 1959 se anunció que la FAA dejaría de funcionar. operar aviones de ala fija en 1963. [1] Como resultado de la intervención del Ministro de Marina, Senador John Gorton, el Gobierno finalmente acordó comprar nuevos aviones de ala fija. Gorton se había desempeñado como piloto de combate en la Segunda Guerra Mundial y tenía un gran interés en su cartera. En 1961, Gorton convenció al Gabinete de financiar un programa para revitalizar la FAA, comenzando con la compra de 27 helicópteros antisubmarinos Westland Wessex. [2] En este momento se planeó retener Melbourne como portaaviones de helicópteros, pero a mediados de 1963 el Gobierno le dio permiso a la Armada para mantener los Venenos Marinos y Alcatraces en servicio hasta al menos 1967. [3] En junio de 1964, el Ministro de Defensa, el Senador Shane Paltridge rechazó una propuesta de la Armada para comprar un Essexportaaviones de clase de la Armada de los Estados Unidos, [4]

Durante julio de 1964, Melbourne organizó pruebas de vuelo de A-4 Skyhawks y Grumman S-2 Trackers, durante una visita a la Base Naval de los EE. UU. Subic Bay en Filipinas. [4] El Skyhawk era un avión de ataque particularmente ligero y compacto, con un ala lo suficientemente pequeña como para no requerir un mecanismo de plegado. [5] Los rastreadores estadounidenses habían volado previamente del portaaviones durante ejercicios en 1957, y la Royal Canadian Navy también había probado con éxito los Skyhawks de Melbourne barco hermano HMCS Buenaventura. Los ensayos realizados en Subic Bay fueron bien y confirmaron que Melbourne sólo necesitaría modificaciones menores para operar con seguridad ambos tipos de aeronaves. [4] A fines de 1964, la RAN solicitó la aprobación del gobierno para actualizar Melbourne y compra una fuerza de 18 Skyhawks y 16 Trackers. Los Skyhawks estaban destinados a proporcionar defensa aérea para la flota, así como para atacar buques de guerra y objetivos en tierra. Si bien la Junta Naval [Nota 1] vio el ataque marítimo como una tarea lógica para la FAA, la RAAF argumentó que los 24 aviones F-111C de General Dynamics que había ordenado serían más efectivos en esta función. El gabinete estuvo de acuerdo con la propuesta de modernizar el portaaviones y adquirir Trackers en noviembre de 1964, pero retrasó una decisión sobre los Skyhawks en ese momento. [4] Después de más trabajo de cabildeo y personal de la Marina, el Gobierno finalmente acordó comprar diez Skyhawks a principios de 1965 por un costo de £ 9.2 millones. [7] Esta orden comprendía ocho aviones de combate de un solo asiento y un par de entrenadores TA-4 Skyhawk de dos asientos. [8] Estos aviones fueron los primeros Skyhawks de nueva construcción que se vendieron a un país que no era Estados Unidos. [9] [Nota 2]

Los Skyhawks australianos, que fueron designados como A-4G, eran una variante del A-4F Skyhawk. El A-4F fue la última versión monoplaza del Skyhawk que se diseñó específicamente para la Marina de los EE. UU., Y voló por primera vez en 1966 y finalmente se entregaron 164. [11] Tenía un motor más potente que el de los Skyhawks anteriores, así como una mejor protección contra el fuego terrestre. [11] [12] Por el contrario, el A-4G no tenía el distintivo "joroba" que contenía aviónica detrás de la cabina del A-4F (que se ganó el apodo de "Camel"). El A-4G también se adaptaba mejor al combate aéreo y tenía la capacidad de transportar misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder, [11] mientras que carecía de la capacidad del A-4F para lanzar armas aire-tierra guiadas. [13] Los entrenadores TA-4G de dos asientos estaban equipados con la misma aviónica y armas que el avión de un solo asiento, pero no pudieron ser operados desde Melbourne, ya que sus características de vuelo significaban que no podían despegar del barco con seguridad en caso de un aterrizaje "bólter". [8] [13]

Los 10 Skyhawks fueron entregados a la RAN durante 1967. El primer vuelo de prueba del A-4G tuvo lugar el 19 de julio de ese año, y el TA-4G inicial voló por primera vez dos días después. [13] El 26 de julio, un A-4G y un TA-4G fueron entregados a la RAN en una ceremonia realizada en la fábrica de McDonnell Douglas en Long Beach, California. En octubre de ese año, Melbourne navegó a los Estados Unidos para recoger los Skyhawks y Trackers, y los A-4 se embarcaron en la Estación Aeronaval de North Island en San Diego. El portaaviones transportó estos aviones de regreso a Jervis Bay, Nueva Gales del Sur, desde donde fueron descargados y trasladados por carretera a la estación aérea de la Marina en HMAS. Albatros cerca de Nowra. Después de completar esta tarea Melbourne se dirigió a Sydney para comenzar un reacondicionamiento que la prepararía para operar el nuevo grupo aéreo. [8]

En 1969 se compraron otros diez A-4G. El avión se financió cancelando los planes para expandir la fuerza de la Armada de Oberon submarinos de clase de seis a ocho barcos, este cambio se justificó con el argumento de que mejoraría la eficacia del portaaviones y ampliaría las capacidades de ataque de la FAA. [7] Al igual que con el primer pedido, esta compra comprendió ocho A-4G y dos TA-4G. Los Skyhawks eran antiguos A-4F de la Armada de los EE. UU. Y se modificaron al estándar A-4G antes de ser entregados a Australia. Estos aviones fueron recogidos de San Diego por HMAS Sydney en julio de 1971, que los entregó a Jervis Bay al mes siguiente. [8] [14]

Los Skyhawks australianos conservaron sus números de serie de la Marina de los EE. UU., Pero también se les asignaron números de "zumbido" más cortos pintados cerca de su nariz. Al primer lote de A-4G se le asignaron números de zumbido 882 a 889, y al segundo lote se le asignaron 870 a 877. Los dos primeros TA-4G fueron 880 y 881, y el segundo par 878 y 879. [15] [16]

Royal Australian Navy Editar

Las operaciones de RAN Skyhawk comenzaron en 1968. El 10 de enero de ese año, el 805 Squadron fue puesto nuevamente en servicio en HMAS. Albatros para operar el tipo de Melbourne. El entrenamiento de vuelo de Skyhawk comenzó más tarde ese mes, con seis pilotos experimentados siendo instruidos por un oficial de la Marina de los EE. UU. Y otros dos pilotos australianos que habían sido enviados previamente a los Estados Unidos para calificar como instructores. [17] La ​​escasez de repuestos interrumpió las actividades de vuelo durante gran parte del año, y el primer curso se graduó a mediados de diciembre de 1968 en lugar de mayo, como se había planeado originalmente, la escasez fue en gran parte el resultado de que la Marina de los EE. UU. en Vietnam sobre las necesidades de la RAN. [18] [19] Los A-4G operaron por primera vez en el mar en noviembre de 1968, cuando aterrizaron a bordo del portaaviones británico HMS. Hermes mientras visitaba Australia. [20]

El gobierno australiano consideró el despliegue de pilotos del Escuadrón 805 para luchar en Vietnam durante 1967 y 1968. El 12 de mayo de 1967, la Junta Naval recomendó al gobierno que se ofrecieran seis pilotos Skyhawk y su tripulación de tierra a la Marina de los EE. UU. Durante mayo del año siguiente. este personal había completado su formación en el nuevo avión. Esta decisión fue motivada por el deseo de mantener ocupados a los pilotos mientras Melbourne completó su reacondicionamiento y no implicaría el despliegue de los A-4G, ya que carecían de los sistemas de armas y aviónica necesarios para contrarrestar las defensas aéreas de Vietnam del Norte. [21] Como parte de la consideración inicial de esta opción, el Ministro del Aire sugirió que los Skyhawks australianos podrían ser enviados a la Base de la Fuerza Aérea Ubon en Tailandia para relevar al Escuadrón N ° 79 de la RAAF equipado con CAC Sabre estacionado allí, pero tal se descubrió que el despliegue no era práctico. [22] El Comité de Defensa del Gobierno [Nota 3] recomendó posteriormente que los pilotos de combate de la FAA se adjuntaran a una unidad del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) estacionada en la Base Aérea Chu Lai y realizaran misiones de combate sobre Vietnam del Sur. Si bien las unidades USMC Skyhawk atacaban con frecuencia objetivos en Vietnam del Norte, la tripulación aérea de la FAA tenía prohibido unirse a estas operaciones, ya que el gobierno había decidido previamente restringir el esfuerzo de guerra de Australia a Vietnam del Sur. Este plan fue anunciado por el primer ministro Harold Holt en octubre de 1967 como parte de un paquete de refuerzos australianos para el esfuerzo de guerra en Vietnam. [24] En el evento, el despliegue no procedió ya que los retrasos en el curso de conversión inicial Skyhawk del 805 Squadron significaron que los pilotos no estaban listos hasta después Melbourne reingreso al servicio. La Armada evaluó que no sería posible tripular un escuadrón de combate en el portaaviones y enviar pilotos a Vietnam, y retrasar la reactivación de Melbourne El grupo aéreo podría generar críticas sobre la adquisición de Skyhawk. En febrero de 1969, el Ministro de Defensa ordenó que no se diera más consideración al envío de pilotos de combate navales a Vietnam. [25]

La unidad operativa de conversión de aviones a reacción de la RAN, 724 Squadron, también estaba equipada con Skyhawks durante 1968. En diciembre de ese año, el escuadrón operaba una flota mixta de TA-4G Skyhawks, de Havilland Sea Vampires y Sea Venoms de Albatros. [26] Los cursos de conversión de Skyhawk realizados por esta unidad duraron seis meses e involucraron un total de aproximadamente 110 horas de vuelo en TA-4G y A-4G. Durante este período, los pilotos se familiarizaron con volar el tipo y practicaron misiones de combate, así como el reabastecimiento de combustible aire-aire de otros Skyhawks usando tanques de combustible de amigos. También se les pidió que completaran alrededor de 100 aterrizajes de portaaviones simulados en Albatros antes de aterrizar un Skyhawk a bordo Melbourne. [27]

Después Melbourne El reacondicionamiento se completó, el barco se hizo a la mar con Skyhawks en 1969. En ese momento, su grupo aéreo estaba compuesto por cuatro Skyhawks del 805 Squadron, seis S-2 Trackers operados por el 816 Squadron y ocho de los helicópteros antisubmarinos Wessex del 817 Squadron. La combinación de aviones transportados variaba de vez en cuando. [28] A finales de los sesenta y setenta Melbourne Hizo despliegues regulares en toda la región del Pacífico para ejercitarse con la Royal Navy y la US Navy. [29] En mayo de 1972, la fuerza del 805 Squadron se incrementó a ocho Skyhawks, y operó temporalmente con diez del tipo durante el Ejercicio Kangaroo en mayo de 1974. [30] Los A-4G se embarcaron a bordo del portaaviones cuando visitó el Reino Unido. en 1977 para participar en Jubilee Fleet Review, y uno de los Skyhawks también participó en el Royal International Air Tattoo de ese año. [13] Melbourne se sometió a importantes reacondicionamientos entre diciembre de 1970 y agosto de 1971, de mediados de 1975 a junio de 1976 y de julio de 1978 a febrero de 1979. Durante los períodos en que el portaaviones fue reacondicionado, su grupo aéreo operaba desde Albatros. [29] Melbourne era el portaaviones más pequeño que operaba regularmente Skyhawks. [9]

Los A-4G operaron en varios roles mientras estaban embarcados Melbourne, y también participó en ejercicios de entrenamiento de bases aéreas alrededor de Australia. Si bien su función principal era proporcionar defensa aérea para el portaaviones y otros buques de guerra que usaban misiles y cañones Sidewinder, los Skyhawks carecían de la maniobrabilidad necesaria para ser cazas efectivos y tenían un rendimiento relativamente bajo a gran altitud. [31] [9] Los A-4G llevaban bombas y cohetes "tontos" en las funciones de ataque terrestre y ataque marítimo, ya que no podían operar armas guiadas. La aeronave también podría equiparse con un sistema de reabastecimiento de combustible aéreo Buddy Pod D-704, que les permitió repostar entre sí en vuelo, así como tanques de caída de 150 o 300 galones de capacidad para ampliar su alcance. En ese momento, los A-4G eran el único avión militar australiano capaz de reabastecerse de combustible en vuelo.[32] El largo alcance de los Skyhawks y su capacidad para transportar una gran carga de armas significaron que demostraron ser más exitosos en funciones aire-tierra que como cazas de defensa aérea. [31] Si bien el Escuadrón 724 no se desplegó a bordo del portaaviones, participó en ejercicios de entrenamiento con otras unidades de la RAN, así como con elementos del Ejército Australiano. [33] Una tarea particularmente importante para el escuadrón fue apoyar el trabajo de los buques de guerra RAN actuando como objetivos en este papel. Los Skyhawks se desplegaban a menudo en la Base Laverton de la RAAF en Victoria y la Base Pearce de la RAAF en Australia Occidental. [34] [16] El Escuadrón 724 también formó un equipo de acrobacias aéreas equipado con Skyhawk llamado Checkmates. [33]

Desde mediados de la década de 1970, la RAN investigó opciones para reemplazar Melbourne y su grupo de aire. Durante 1977, la Marina buscó licitaciones para un portaaviones capaz de operar Harrier Jump Jets y helicópteros. En febrero de 1982, el gobierno australiano llegó a un acuerdo para comprar HMS Invencible de Gran Bretaña el año siguiente. Como resultado de este trato, Melbourne fue dado de baja el 30 de junio de 1982, seguido por los escuadrones 805 y 816 el 2 de julio. Los diez Skyhawks restantes fueron asignados al Escuadrón 724, que continuó operando desde Albatros. [35] La venta de Invencible a Australia fue cancelada a mediados de 1982 como resultado de la Guerra de las Malvinas, y en marzo de 1983 el nuevo gobierno de Hawke decidió no reemplazar Melbourne. En mayo de ese año, el Gobierno también anunció que se adelantaría la disolución de la fuerza de ala fija de la FAA, ya que la RAN ya no necesitaba tales aviones. [36] Seis de los A-4G fueron puestos fuera de servicio el 30 de junio de 1983, y los otros cuatro fueron retenidos para tareas de remolque de objetivos, calibración de radares y armas, y otras tareas de apoyo a la flota. Si bien se consideró el uso de los Skyhawks en la función de apoyo aéreo cercano, se decidió retirar el tipo. Los últimos vuelos australianos A-4G tuvieron lugar el 30 de junio de 1984. [37]

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda Editar

La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) había comprado una flota de 14 A-4K Skyhawks en 1970. Estos aviones eran una variante del A-4E y se utilizaron principalmente en el papel de apoyo aéreo cercano. A principios de la década de 1980, se estaban volviendo obsoletos y carecían de las capacidades aire-aire y aire-tierra avanzadas identificadas como requisitos para la RNZAF en 1983. Revisión de defensa. [38] [39] Dos de los A-4K habían sido destruidos en accidentes aéreos y la flota de doce aviones restantes no se consideró una fuerza viable. [40]

A principios de la década de 1980, la RNZAF consideró opciones para reemplazar o actualizar sus A-4K. Un equipo de personal de alto nivel de la RNZAF visitó Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos para evaluar nuevos aviones, y el gobierno de Nueva Zelanda lanzó una licitación en mayo de 1982 en busca de propuestas para mejorar los Skyhawks. [40] Después de que se tomó la decisión de disolver la fuerza de combate de la RAN, el gobierno australiano ofreció los diez A-4G supervivientes y piezas de repuesto para estos aviones a Nueva Zelanda por 40 millones de dólares neozelandeses. [40] El Gabinete de Nueva Zelanda otorgó a la RNZAF autoridad para comenzar discusiones formales de este acuerdo el 5 de septiembre de 1983. Un equipo de personal de la Fuerza Aérea inspeccionó los A-4G en Albatros en noviembre de ese año y juzgó que estaban en buenas condiciones en general. [41] El comandante de la RNZAF, el vice-mariscal de aire David Crooks, favoreció la compra de los A-4G y luego actualizar toda la flota de A-4 en lugar de la alternativa de comprar nuevos aviones, ya que esta opción era la forma más barata de mejorar el Air Capacidades de Force. [40] Recomendó al primer ministro Rob Muldoon que se aceptara el trato, y en mayo de 1984 se tomó la decisión de adquirir la aeronave. [42] Como parte del acuerdo de compra, el gobierno de Nueva Zelanda se comprometió a devolver uno de los Skyhawks a Australia para su exhibición después de que el tipo fuera retirado del servicio. [43]

Los ocho A-4G y dos TA-4G fueron transportados desde Nowra a la base Ohakea de RNZAF en tres grupos desde julio de 1984. Si bien recibieron modificaciones menores (a un costo total de $ NZ2.7 millones) y nuevos números de serie antes de ingresar al servicio con RNZAF, la aeronave conservaba la designación A-4G en este momento. [40] [44] Todos los A-4G fueron asignados inicialmente al Escuadrón No. 2 RNZAF, que fue reformado el 11 de diciembre de 1984 como una unidad operativa de conversión y entrenamiento. [45] [46] Las piezas de repuesto vendidas con los A-4G aumentaron considerablemente las existencias de la RNZAF y se calculó que valían alrededor de 30 millones de dólares neozelandeses a precios comerciales. [47]

A fin de abordar las deficiencias de la flota Skyhawk de la RNZAF, el gobierno de Nueva Zelandia aprobó el programa del Proyecto Kahu en mayo de 1985. [48] Este proyecto tuvo un costo total de 140 millones de dólares neozelandeses y consistió principalmente en la mejora de los modelos A-4G y A- Aviónica de 4K a casi el estándar de los instalados en el moderno General Dynamics F-16C Fighting Falcon. [49] Los Skyhawks también recibieron nuevas alas extraídas del stock de repuestos comprados a la RAN en 1984. [50] El trabajo en el primer avión comenzó en 1986, y el programa se completó en 1991. [51] Después de recibir el Kahu paquete de actualización, los A-4G fueron rediseñados como A-4K. [44]

Desde 1990 hasta 2001, el Escuadrón No. 2 estuvo estacionado en HMAS Albatros, donde operó cuatro A-4K y dos TA-4K y se entrenó junto con la Fuerza de Defensa Australiana, varios antiguos aviones australianos se encontraban entre los que prestaron servicio en el Escuadrón No. 2 durante este período. [50] [52] La RNZAF continuó operando Skyhawks hasta el 13 de diciembre de 2001, cuando se disolvieron sus dos escuadrones de cazas. [53] En 2012, ocho de los A-4K se vendieron a Draken International para proporcionar apoyo de entrenamiento para el ejército de los EE. UU. Seis de estos aviones eran antiguos A-4G. [54] [55] [56] Los nueve A-4K restantes fueron donados a museos. [57]

En abril de 2011, el gobierno de Nueva Zelanda devolvió TA-4K N13-154911 (880 en servicio RAN y NZ6255 en servicio RNZAF) a Australia. El Skyhawk había servido con el Escuadrón 724 desde 1967 hasta 1984, y fue trasladado de regreso a Australia en abril de 2012 dentro de uno de los transportes Boeing C-17 Globemaster III de la RAAF. [58] [59] [60] Este avión se exhibe actualmente en el Museo Fleet Air Arm de la RAN. Desde noviembre de 1999, un antiguo A-4B estadounidense (142871) se mostró por primera vez como A-4G 885 (154906) y desde 2007 como A-4G 882 (154903) en este museo. [61] [62] [63] [64]

Diez de los veinte A-4G se perdieron durante el servicio del tipo con la RAN. Esto le dio al Skyhawk un historial de seguridad deficiente, pero la alta tasa de pérdidas fue al menos parcialmente atribuible a los peligros intrínsecos involucrados en operar desde un portaaviones. [32] [65] Dos pilotos murieron en estos accidentes. [sesenta y cinco]

Cuatro Skyhawks fueron destruidos en accidentes a mediados de la década de 1970. El primer A-4G que se perdió fue 873, que se estrelló en el mar frente a Williamtown, Nueva Gales del Sur, el 5 de junio de 1973 debido a una falla de motor que su piloto expulsó y fue rescatado por un helicóptero de la RAAF. El 8 de noviembre de ese año Melbourne sufrió una falla de catapulta al lanzar 889 cerca de Singapur, y el avión aterrizó en el mar frente al portaaviones. Tiempo Melbourne navegó directamente sobre el Skyhawk derribado, su piloto logró liberarse y fue recogido por un helicóptero. La siguiente derrota tuvo lugar el 16 de mayo de 1974 cuando TA-4G 879 se estrelló contra el mar mientras realizaba un ataque de práctica en Melbourne frente a la costa sur de Nueva Gales del Sur, matando al piloto. El 16 de mayo del año siguiente 870 y 872 chocó mientras volaba cerca de Jervis Bay 872 se estrelló, lo que provocó la muerte de su piloto, pero 870 logró volver a Albatros. [65]

Las otras seis pérdidas de A-4G ocurrieron durante 1979 y 1980. El 23 de enero de 1979, 870 sufrió una falla en la turbina en vuelo y se estrelló cerca de Braidwood, Nueva Gales del Sur, su piloto fue rescatado por un helicóptero RAAF. El 23 de mayo de ese año 888 salió corriendo de la cubierta de vuelo de Melbourne después de que un cable de detención se rompiera durante un aterrizaje cerca de Jervis Bay. Su piloto, un oficial de intercambio de la Armada de los Estados Unidos, sobrevivió. El 24 de septiembre de 1979, 886 rodó por el costado del portaaviones mientras se movía a lo largo de la cubierta de vuelo en alta mar, un tripulante de tierra de la FAA que estaba sentado en la cabina en ese momento logró escapar después de que la aeronave golpeó el agua y fue rescatado por el destructor HMAS Hobart. La siguiente pérdida ocurrió el 28 de abril de 1980 cuando el motor del TA-4G 878 falló mientras se preparaba para aterrizar en HMAS Albatros. El piloto de esta aeronave se expulsó de forma segura y fue rescatado por un helicóptero RAN. El 2 de octubre de ese año 875 se estrelló en el mar cerca de Sumatra, cuando su motor falló al ser lanzado desde Melbourne su piloto fue expulsado y rescatado. La pérdida final ocurrió el 21 de octubre de 1980, cuando 885 se estrelló contra el mar como resultado de una falla de catapulta, el piloto fue recogido por un Wessex. [sesenta y cinco]

Dos de los antiguos A-4G también se perdieron durante su servicio con la RNZAF. El 16 de febrero de 2001, NZ6211 (882 en servicio australiano) se estrelló cerca de Nowra mientras practicaba una maniobra acrobática con otro Skyhawk, su piloto, que también era el oficial al mando del Escuadrón No. 2, murió instantáneamente. El último antiguo A-4G que se perdió fue el TA-4K NZ6256 (el primero 881), que se estrelló en el Océano Índico frente a Perth, Australia Occidental, el 20 de marzo de 2001. Su piloto fue expulsado y sobrevivió. [66] [67]


A-4E Skyhawk # 151194 Historia

Fechas:Asignado a:Localización:
Diciembre 1964Fecha de aceptación en Long Beach, CA
1-2-65 al 2-28-65VA 164Lemoore
28-2-65 al 28-11-65NAS Cubi Point
1-28-65 al 1-10-66VA 164A bordo del USS Constellation
1-10-66 al 4-29-66VA 56A bordo del USS Ticonderoga # 22
4-29-66 al 6-9-66VA 56Lemoore
6-9-66 al 8-5-66VA 56A bordo del USS Enterprise
8-5-66 al 5-18-67VA 192Lemoore
5-18-67 al 6-16-67NAS Sugi CostaSugi Costa
6-16-67 al 9-29-67VA 212A bordo del USS Bon Homme Richard # 3
9-29-67 al 6-11-68VA 164A bordo del USS Handcock
6-11-68 al 6-18-68VA 164Fallon NV
6-18-68 al 4-21-69VA 44Cecil Field
4-21-69 al 2-18-72VA 127Lemoore
2-18-72 al 10-76VC 1Punto de barberos
10-76 al 3-77VC 1isla del Norte
3-77 hasta 8-77VC 1Pensacola
8-77 a 3-79VC 2Oceana
3-79 hasta 9-79MARTD Willow GroveWillow Grove
9-79 hasta 8-80HMS 49 DT Willow GroveWillow Grove
8-80 hasta 8-81HMS 49 DT Willow GrovePensacola
8-81 a 9-84HMS 49 DT Willow GroveWillow Grove
9-84 al 9-87MAG 49 DT Willow GroveWillow Grove
9-87VC 12Oceana

Nota: Marcas del escuadrón agresor en la parte superior del estabilizador vertical, Estrella Roja.
Nota: & # 8220VMA-131 & # 8221 en aviones & # 8211 no enumerados arriba.


Frente a un enorme proyecto de ley para reemplazar la infraestructura obsoleta de la FAA de la Marina, el gobierno australiano decidió en 1959 disolver la capacidad de ala fija del Fleet Air Arm en 1963 y liquidar al HMAS Melbourne. Pero los lazos de Indonesia con Moscú y su vasta compra de material militar soviético, junto con las tensiones de 1960-62 sobre la Papúa Occidental holandesa (Irian Jaya) y la confrontación malaya de 1963-66, fueron la causa de una seria inquietud. Asimismo, el alcance de los bombarderos de ataque indonesios y chinos (ver a la izquierda) y la expansión de las insurgencias comunistas dictaron un replanteamiento. En 1964, la vida de los envejecidos alcatraces y venenos marinos se había extendido por otros cuatro años, y había comenzado la búsqueda de aviones de reemplazo. A fascinante Se puede encontrar información sobre el pensamiento de fondo. aquí .

Pero el dinero era escaso y se descartó el enorme costo de reemplazar a Melbourne: por lo que tenía que ser capaz de operando la nueva generación de aviones.

Arriba y a la derecha. Los medios de comunicación de la época estaban llenos de artículos que reflejaban la preocupación del gobierno sobre la expansión del comunismo en la región, ya sea directamente a través de la insurgencia o mediante el apoyo a regímenes como el de Sukano e Indonesia. La lista de aviones que Australia podría comprar se redujo rápidamente a solo dos tipos: el Douglas A4 Skyhawk para proporcionar capacidad de caza / bombardero, y el Rastreador Grumman para vigilancia y guerra antisubmarina. Ambos fueron apropiado, fácilmente disponibles y relativamente baratos & # 8211, pero ¿podrían operar desde una cabina de vuelo tan pequeña?

El Gobierno no estaba dispuesto a encargar ningún avión hasta que se hubieran realizado los ensayos. En consecuencia, en mayo de 1958 un S2 Tracker del USS Philippine Sea operaba a bordo de Melbourne. Dos Trackers de Subic Bay llevaron a cabo más pruebas en julio de 1964, y posteriormente se hizo un pedido a Grumman por 14 aviones (más dos fuselajes de instrucción). El juicio de Skyhawk a bordo de Melbourne ocurrió el 20 de mayo de 1965, cuando LCDR Charles Ward Jr USN hizo varios toques y se fue antes de arrestar a bordo (debajo). Su avión era del USS Bennington y confirmó que el Skyhawk podía operar con éxito desde el pequeño portaaviones. Puedes ver el video de YouTube de la visita. aquí . (Foto Noel Dennett).

Abajo a la izquierda: El suboficial Ronald M Forbes pinta un motivo de canguro en el fuselaje del caza de la USN durante su visita a Melbourne, mientras que el aviador naval Joe Galea ayuda. La "marca" de los aviones visitantes era una práctica habitual. El Skyhawk, del Escuadrón VA113, estaba realizando pruebas de operaciones cruzadas desde el USS Bennington durante el ejercicio SEATO Sea Horse. Años más tarde, este A4 fue visto en el "cementerio" de Arizona y el canguro todavía estaba allí. (Imagen AWM).

Encima. LCDR & # 8220Chas & # 8221 Ward inmediatamente después de realizar su aterrizaje detenido en HMAS Melbourne. Bennington, su nave nodriza, era considerada en sí misma como una pequeña aerolínea según los estándares de la USN, pero aún era significativamente más grande que la Melbourne. Hubiera sido un interesante conversacion para escuchar, cuando él regrese a casa.

Encima . VADM Allen M. Shinn USN presenta paquetes de registro de aviones a RADM G.J. Crabb CBE DFC RAN mientras el Sr.Donald W.Douglas mira, mientras los Los primeros dos RAN Skyhawks se entregaron el 26 de julio de 67 en la planta de Douglas en Long Beach, California. Crabb fue Jefe del Estado Mayor Conjunto Australiano en Washington desde enero & # 821766 hasta marzo & # 821768, por lo que estaba en una posición ideal para aceptar la documentación. Puedes ver un video corto aquí , lamentablemente sin sonido.

Entrega y formación

La RAN ordenó diez nuevos A4, originalmente para ser construidos como variantes de modelo & # 8220E & # 8221, a principios de 1964 (ver carta a continuación). El modelo terminado & # 8220G & # 8221 carecía de la aviónica del USN A4-F, pero estaba equipado para transportar hasta cuatro misiles Sidewinder. Ocho de los diez eran cazabombarderos de un solo asiento y los dos restantes la variante de entrenamiento TA4G, con dos asientos. El costo total del proyecto se informó como $ 18,4 millones y # 8211 relativamente barato para un avión de esa capacidad.

El colapso de la FAA a principios de los años 60 había agotado el número de pilotos necesarios para el nuevo avión y se tomaron medidas innovadoras para aumentar el número nuevamente. Esto incluyó el uso de un club de vuelo civil en Victoria para la evaluación inicial y la capacitación elemental, y un programa en Pensacola (EE. UU.) Donde se capacitó a pilotos de alas fijas y rotativas. Mientras tanto, dos pilotos experimentados fueron enviados a Lemoore en California para una formación específica de A4 (ver corte, izquierda). A su regreso a Australia, se convirtieron en el nuevo CO y Piloto Senior del Escuadrón 805 (recién comisionado para la llegada del Skyhawk), y establecieron el programa de entrenamiento australiano A4 para calificar a la tripulación aérea adicional. Puede leer sobre la formación de tripulantes y mantenedores. aquí .
Abajo (izquierda) Uno de los nuevos Skyhawks se transportó a bordo de Melbourne en San Diego en octubre de 1967 (ver video). aquí ). Además de los A4, debía llevar 14 rastreadores Grumman, dos entrenadores de sistemas de armas y unas 800 toneladas de provisiones: suficiente para llenar tanto el hangar como las cubiertas de vuelo. Zarpó el martes 31 de octubre y después de breves visitas a Pearl Harbor y Suva antes de dar forma a Jervis Bay. ( Derecha y foto principal a continuación) Los A4 fueron subidos a bordo de barcazas en JB y de allí llevados por camiones de cama rebajada al HMAS Albatross. Haga clic en las imágenes para ampliarlas. Puedes ver un video de la descarga. aquí .

Encima. Una vista de pájaro de la descarga de Skyhawks en Jervis Bay el 21 de noviembre de 1967. Era una rutina que se había forjado con tipos de aviones anteriores en la FAA, desde Sea Furies y Fireflies en 1947 hasta Sea Venoms y Alcatraces unos nueve años después. La barcaza que se muestra en las fotografías (AWL 304) fue diseñada específicamente para llevar la aeronave a tierra y construida en Cockatoo Dock en Sydney bajo el contrato 230. Los Skyhawks fueron colocados con grúa en el embarcadero de Creswell y manejados a un punto de reunión cercano antes de ser cargados en plataformas para tránsito a Albatross. Un mapa (abajo a la izquierda) muestra la ruta.

Derecha: Aunque los había entregado, Melbourne no pudo operar su nuevo avión: para eso, necesitaba un trabajo extenso. El 27 de noviembre de 1967, después de descargar los S2 y las tiendas de amplificadores en Sydney, quitó las municiones y se preparó para una reparación importante. No volvería a hacerse a la mar durante otros 15 meses.

Mientras la aeronave estaba en tránsito desde los Estados Unidos, se formó el Grupo de Avanzada del Escuadrón VF805 bajo el mando de LCDR (P) John Da Costa. El Diario del Escuadrón para ese período informó la llegada de HMAS Melbourne & # 8217 a Jervis Bay el 22 de noviembre de 1967 y el motor y el funcionamiento en tierra comenzaron el 5 de diciembre de ese año después de la pérdida de conservación de la aeronave. El 13 de diciembre, la prueba CO y SP (LCDR King) voló N13-154911 TA4G. Un Sonic Boom, claramente audible en HMAS Albatross, & # 8216 & # 8230 marcó el comienzo de una nueva era para Fleet Air Arm & # 8217. los El telegrama (izquierda) fue recibido por el nuevo Skyhawk CO aproximadamente en ese momento, de Al Whitton & # 8211 el Comandante en Jefe del Escuadrón 725 con su Westland Wessex azul y blanco & # 8220VTOLs & # 8221.

Encima. Mientras tanto, el entrenamiento de los pilotos de Skyhawk continuó a buen ritmo, aunque el primer OFT se vio afectado por la mala capacidad de servicio causada por la falta de repuestos. En diciembre de 1968, el primer curso había calificado, sin embargo, y pudo realizar algunos aterrizajes en cubierta con la afortunada llegada del HMS Hermes a aguas australianas.

Derecha : LCDR John Da Costa, el oficial al mando del escuadrón VF805, realiza el primer lanzamiento de catapulta desde HMAS Hermes en noviembre de 1968. El evento también fue capturado en Navy News ( debajo & # 8211 collage cortesía de Phil Thompson). Puede ver un video de S2 y A4 haciendo & # 8216bolters & # 8217 en Hermes aquí .

Reacondicionamiento de HMAS Melbourne

Izquierda. Mientras tanto, HMAS Melbourne continuó en reparaciones. Fue extenso: la catapulta fue reconstruida y mejorada, el palo mayor reconstruido para hacer frente a los nuevos radares y los espacios habitables de los equipos EW se mejoraron (incluida la instalación de aire acondicionado), la maquinaria se revisó y se instaló una capacidad adicional de destilación de agua. Curiosamente, la estiba para AVGAS también se instaló ya que el barco operaría aviones con motor de pistón por primera vez en su carrera. Se escapó de Woolloomooloo el 6 de febrero de 1969 y, bajo el mando del CAPT J.P. Stevenson, se dirigió a Jervis Bay para el trabajo y la calibración de su nuevo radar y electrónica. El barco & # 8217s ROP informa que la prueba de mar que dio la mayor satisfacción fue el aterrizaje y lanzamiento exitosos de cada tipo de aeronave en 11 febrero 1969. Melbourne estaba de vuelta en el negocio de la aviación, aunque persistían los problemas con el catapulta, aeronave bridas y otra infraestructura crítica impidió un trabajo suave .
Debajo. El regreso al servicio de Melbourne & # 8217 fue marcado por un flypast el 14 de febrero & # 821769, durante el cual el fotógrafo de SMH George Lipman tomó esta sorprendente fotografía desde la parte trasera de un TA4G mientras la formación se posicionaba sobre la ciudad de Sydney. Puede ver una función más extensa de Navy News en una ventana emergente aquí .

Melbourne Operacional

A finales de abril & # 821769 muchos de los problemas iniciales posteriores al reacondicionamiento se habían resuelto y se habían completado más de 1000 aterrizajes de cubierta de ala fija desde el reacondicionamiento & # 8211 una cifra extraordinaria en tan poco tiempo (Abajo a la derecha). A principios de mayo, resbaló amarres en Sydney para un despliegue en el Lejano Oriente. Lamentablemente, fue trágicamente interrumpido.

Abajo, Izquierda. Una de las pocas fotografías que hemos visto tomadas durante la desafortunada primera gira. Dos Skyhawks realizan una formación cercana con un RAF Hawker Hunter de Tengah (Singapur) en junio de 1969. Los dos A4 habían sido desembarcados de Melbourne en barcaza para permitir que se produjera el entrenamiento / continuación de vuelo esencial mientras el barco realizaba reparaciones de emergencia después del Frank E .Colisión de Evans del 03Jun69. Posteriormente fueron recuperados a bordo el 27 de junio cuando Melbourne regresó a Australia para realizar reparaciones más permanentes en la proa. No abandonó el astillero hasta mediados de octubre de 1969. Curiosamente, el Hunter se conserva ahora en Brisbane después de haber servido en las SAF durante un tiempo.. Después de sus reparaciones de emergencia en Singapur, Melbourne abandonó su despliegue en el Lejano Oriente para regresar a Sydney para reparaciones más permanentes. Su aire El grupo desembarcó de regreso a NAS Nowra.

Izquierda. Melbourne & # 8217s arco dañado en reparación en Sydney. Al mismo tiempo, se instaló un nuevo arrestador de bridas de catapulta & # 8216horn & # 8217, que permitió capturar y usar de nuevo las costosas bridas de lanzamiento. Se escapó del astillero en octubre y una vez más entró en un régimen de trabajo antes de asegurarse la Navidad. Finalmente se embarcó en su gira por el Lejano Oriente en marzo de 1970.

Debajo. Quizás probando un plan para poder embarcar Skyhawks adicionales con poca antelación y en cualquier localidad, el 805 Squadron envió a dos de ellos desde Nowra a Melbourne el 10 de noviembre de 1970, mientras el barco partía de Fremantle. El vuelo, que duró más de cinco horas, batió varios récords de tránsitos de aviones monomotor en Australia.

Más Skyhawks para la RAN

Derecha: En julio de 1971, HMAS Sydney recogió diez Skyhawks más para transportarlos a NAS Nowra. Al igual que sus predecesores, fueron subidos a bordo en San Diego y descargados en barcaza en Jervis Bay para transportarlos en camión a la estación aérea.

¿Por qué diez más?

La compra de los diez primeros A4 fue impulsada por la preocupación del gobierno por la situación geopolítica mundial y, en particular, por la inestabilidad en el sudeste asiático y un mayor "factor de riesgo de conflicto" que surgió en la segunda mitad de la década de & # 821760.

Para 1969 Melbourne estaba operativo con sus helicópteros Skyhawk, Tracker y ASW, pero la inestabilidad en nuestra área regional se mantuvo. Se decidió que, en caso de conflicto y la necesidad de participar, Melbourne podría convertirse rápidamente en un portaaviones de ataque simplemente reduciendo su componente aeronáutico ASW y aumentando el número de Skyhawks. El precio de ganga por diez fuselajes USN de segunda mano ayudó a tomar la decisión, muchos de los cuales habían servido en Vietnam. El costo de adquisición se financió reduciendo el pedido de RAN & # 8217 para los submarinos de la clase Oberon británico de ocho a seis.

En el evento, la contingencia nunca se usó & # 8211 pero se ejerció en al menos una ocasión cuando se embarcaron A4 adicionales del Escuadrón 724 para un ejercicio en el área de Hervey Bay frente a Queensland.

Cuando llegaron los segundos diez fuselajes (en & # 821771) ninguno de los lotes originales se había perdido & # 8211, por lo que la RAN tenía 20 Skyhawks en fuerza durante un tiempo. Pero a partir de 1973, los números se fueron reduciendo gradualmente por los accidentes y cuando se eliminó la capacidad, solo quedaban diez fuselajes.

Encima: Uno del segundo lote de Skyhawks se eleva desde la barcaza junto a HMAS Creswell (Jervis Bay) hasta un camión que espera. La compra reflejó la compra anterior: ocho entrenadores de un solo asiento y dos de dos asientos, pero eran fuselajes de segunda mano reacondicionados según el estándar A4G. Muchos eran de la era de Vietnam y habían sufrido varias cicatrices. Curiosamente, las cuatro pérdidas del A4G atribuibles a la falla del motor provienen de este lote, pero la muestra es demasiado pequeña para sacar conclusiones firmes.
Izquierda. No se conoce la fecha de esta fotografía de Jack Mayfield, pero habría sido posterior a 1971, ya que dos de los aviones mostrados (874 y 877) pertenecían al segundo lote de entregas A4. Sorprendentemente, los cuatro sobrevivieron tanto a su servicio RAN como al (posterior) servicio RNZAF y continuarían para llevar otra vida con Draken, muchos años después. Sería una de las pocas fotografías de formación que hemos visto donde se podría decir eso.

Primer Skyhawk perdido

En junio de 1973, la RAN perdió su primer Skyhawk, cuando el SBLT Tony Der Kinderen experimentó & # 8216 ruidos fuertes del motor & # 8217 y las llamas emitidas por su tubo de reacción. Fue la primera eyección A4 de la RAN. La aeronave se estrelló en el mar y no se recuperó, pero el BOI supuso que 873 probablemente había sufrido una falla en la cubierta. (Una cubierta es esencialmente la carcasa alrededor de las palas de la turbina que restringe los gases calientes). Der Kinderin fue recogido por un helicóptero RAAF con base en Newcastle y regresó al barco al día siguiente. Puede leer un poco más sobre la desaparición de 873 & # 8217 aquí . Derecha: Tony Der Kinderin hablando con CAPT Clark y su escuadrón CO, LCDR Callan (imagen de la Marina).

El A4G estaba listo para el reabastecimiento aire-aire (ARF). Las primeras sondas de reabastecimiento de combustible fueron rectas y se extendieron mucho más allá del morro de la aeronave, pero luego se cambiaron a sondas & # 8216bent & # 8217 para minimizar el riesgo de ingestión de combustible en la admisión del motor de estribor. Debajo: & # 8216Hot & # 8217 los repostajes eran una práctica común, aunque no tanto en la cubierta de Melbourne. La única forma de calentar repostar era conectar la manguera de combustible a la sonda ARF, como se muestra en la imagen. En esta imagen, la escalera junto a la aeronave sugiere que se realizó un cambio de piloto al mismo tiempo. Derecha: Una vista del piloto de ARF. Con las sondas rectas era fácil & # 8211 todo lo que los pilotos tenían que hacer era introducir la sonda en la canasta, que volaba en aire limpio. Las sondas dobladas lo hicieron más difícil ya que la onda de presión generada por la nariz del avión tendía a empujar la canasta fuera del camino, lo que podría resultar en & # 8216basket persiguiendo & # 8217. La doctrina del instructor era alinearse en una parte adecuada del avión cisterna y usar solo la visión periférica para mirar la canasta. (Imagen azul marino). Haga clic en las imágenes para ampliar.

Las sondas & # 8216bent & # 8217 se introdujeron a mediados de & # 821770 y se le encargó a LEUT Evans que probara volar cada avión después de la modificación para garantizar que cada avión permaneciera transónico. En el caso de que fueran más rápidos con las nuevas sondas y la aeronave alcanzó fácilmente M1.2 (el límite de la aeronave & # 8217s).

Debajo: Dos armeros cargan, codificadas por colores, munición real de 20 mm en uno de los tanques de municiones del A4G. Derecha: Armeros comprobando las seis bombas de práctica de 13 kg en un PMBR (bastidor de bombas múltiples de práctica). Las bombas eran de acero sólido con aletas y un cartucho de humo / flash en la nariz, su trayectoria era similar a la de las bombas más grandes.


La historia de cuando un mecánico marino robó un A-4 Skyhawk para dar un paseo por California

En las primeras horas de la mañana del 4 de julio de 1986, el cabo Lance Howard A. Foote Jr., de 21 años, subió una escalera que conducía a la cabina de un A-4M Skyhawk. Arrancó el avión, se dirigió a una de las pistas de aterrizaje de la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de El Toro, que estaba apagada en ese momento, y empujó los aceleradores hacia adelante. Momentos después, el Lance Corporal haría realidad su sueño de volar un avión militar táctico, aunque solo una vez e ilegalmente.

Como relatan los informes de noticias en ese momento, Foote voló hacia la isla San Clemente, ejecutando bucles, vueltas y maniobras de alta velocidad antes de regresar al MCAS El Toro después de unos 45 minutos para intentar un aterrizaje. Esta vez, las pistas de aterrizaje estaban muy bien iluminadas y la base estaba llena de actividad debido a que "tomó prestado" el avión.

Después de varios intentos de aterrizaje, el mantenedor del Skyhawk bajó el A-4M de manera segura y fue detenido rápidamente después de salir de la cabina.

No cabía duda de que todo el truco era extremadamente peligroso, pero también fue un logro asombroso, aunque Foote no era un novato en volar. Fue un piloto de planeador consumado que estableció récords mundiales a una edad muy temprana.

Apenas unos meses antes de su salto con Skyhawk, trató de establecer un récord de altitud en planeador que resultó en una embolia aérea. Debido a la naturaleza de esta lesión, le dijeron que nunca podría volar para el ejército. La noticia lo aplastó, por lo que se convirtió en piloto de jet rápido en sus propios términos pocos días después.

El camino que lo llevó a volar un planeador a 41,000 pies, lo que causó la embolia y, finalmente, se apoderó de un Skyhawk, fue extraño. Foote se hizo amigo del general Marine Crops que estaba al mando del MCAS El Toro en una base de planeadores en el desierto de Mojave. El General también era un entusiasta de los planeadores, y Foote era un piloto talentoso con mucho potencial.

los LA Times cita al padre del joven marine diciendo que la influencia del general en su hijo no fue algo positivo:

"Bloomer era un entusiasta de los pilotos de planeadores, y llegaron a ser verdaderos amigos", dijo. “Le dio la vuelta a la cabeza de Buddy (el apodo de Howard Foote Jr), le consiguió ropa especial de vuelo y le habló sobre el gran volador que era y cómo era la persona perfecta para establecer un nuevo récord de altitud. . . . Buddy se lastimó haciendo lo que el general quería que hiciera ".

Aparentemente, el general Bloomer intentó que el vuelo récord de altitud fuera un evento autorizado por la Infantería de Marina, pero no pudo obtener la aprobación. Es probable que se le hubiera proporcionado un traje de presión si lo hubiera hecho, lo que habría hecho el intento mucho más seguro.

También hablando con el L.A. Times, el general reflexionó sobre lo sucedido.

“Buddy era un infante de marina excelente con un historial impecable que había hecho muchas cosas con las que la gente mucho mayor solo podía soñar con hacer”, dijo Bloomer. "Lamento que haya arruinado una buena carrera".

El general continuó en tono de disculpa: “Traté de desanimarlo porque subir por encima de los 30.000 pies sin un traje de presión es peligroso. Y terminó subiendo hasta 41,000 pies antes de que las curvas lo obligaran a bajar ".

"Lo alentaría a que obtenga una educación universitaria", dijo Bloomer. “Hay muchas otras cosas que puede hacer en la aviación además de ser piloto de combate. Podría convertirse en ingeniero o dedicarse a la fabricación de aviones.

El general Bloomer se retiró de su puesto como jefe de MCAS El Toro pocos días antes de que Foote robara el Skyhawk.

En cuanto a la perspectiva de Howard Foote Jr. sobre la relación, afirma:

“Como Oliver North, me dieron un trabajo que hacer”, dijo Foote. “Mi trabajo consistía en batir récords [de planeadores]. Bueno, salí y batí récords y me lastimé haciéndolo. Pero cuando necesitaba una mano amiga, ninguna de las personas al mando se adelantaba y me conseguía una exención médica para que pudiera volar [aviones] ".

Aparte de su tiempo en planeadores, también se dijo que Foote había tenido alrededor de 100 horas de tiempo en el simulador A-4 Skyhawk. Con lo que sabía sobre el jet para mantenerlo, junto con sus fuertes habilidades de vuelo naturales, fue suficiente para llevar a cabo el vuelo de fantasía nocturno y vivir para hablar de ello.

Sin embargo, se descubrió que el jet utilizado para la aventura, que pertenecía al VMA-214 “Black Sheep” en ese momento, no era seguro para volar. Durante el testimonio que rodeó el caso, se observó que los alerones del avión no estaban alineados y que la dirección del tren de morro no funcionaba correctamente. Ambos factores hicieron que el vuelo de Foote fuera mucho más peligroso.

Se presentaron una serie de cargos contra el Lance Corporal, incluida la apropiación indebida del camión que usó para llegar a la aeronave y el Skyhawk en sí, además de dañar una aeronave y desobedecer las regulaciones. También fue acusado de arriesgar una embarcación, volar sin el entrenamiento o la aprobación adecuados y por ignorar imprudentemente el estado mecánico del avión en el momento del vuelo.

Muchos de estos cargos fueron retirados, pero Foote aún podría haber enfrentado nueve años de trabajos forzados, pérdida de todo el pago, degradación a privado y un despido deshonroso.

Al final, nada de esto ocurrió. En noviembre de 1986, Foote recibió cuatro meses y medio que ya había servido en el bergantín y una baja no honorable del Cuerpo de Marines. Fue una sentencia notablemente ligera por un acto tan peligroso y egoísta. Pero Foote había sido un infante de marina estelar, sin absolutamente nada en su historial antes de mostrar un patrón de mala conducta o irresponsabilidad. La influencia del general sobre él, y su daño en relación con ella, probablemente se incluyó en la sentencia.

Después de intentar postularse en la Fuerza Aérea de Israel para volar cazas, Howard Foote Jr. se convirtió en piloto de pruebas e ingeniero civil, trabajando en varios proyectos a lo largo de los años, incluido un concepto de avión de microondas y proyectos para la NASA.


A4- SKYHAWK - Historia

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Estados Unidos

El Skyhawk demostró ser una de las exportaciones de aviones navales estadounidenses más populares de la era de la posguerra. Debido a su pequeño tamaño, podría operarse desde los portaaviones más antiguos y más pequeños de la era de la Segunda Guerra Mundial que todavía usaban muchas armadas más pequeñas durante la década de 1960. Estos barcos más antiguos a menudo no podían acomodar a los cazas USN más nuevos, como el F-4 Phantom II y el F-8 Crusader, que eran más rápidos y más capaces que el A-4, pero significativamente más grandes y pesados ​​que los cazas navales más antiguos.

La Marina de los EE. UU. Comenzó a retirar el avión de sus escuadrones de primera línea en 1967, y el último se retiró en 1975.

Los infantes de marina pasarían al reemplazo de la Marina, el A-7 Corsair II, en lugar de mantener a los Skyhawks en servicio y ordenar el nuevo A-4M. El último USMC Skyhawk se entregó en 1979 y se utilizó hasta mediados de la década de 1980 antes de ser reemplazado por el STOVL AV-8 Harrier II, igualmente pequeño pero más versátil.

Los Diamondbacks de VMA-131, Marine Aircraft Group 49 retiraron sus últimos cuatro OA-4M el 22 de junio de 1994. LtCol. George "Eagle" Lake III (CO), el Mayor John "Baja" Rufo (XO), el Capitán Dave "Yoda" Hurston y el Mayor Mike "Struts" Volland volaron una salida oficial final del USMC A-4 durante la Ceremonia de A-4 Standdown. Sin embargo, las versiones de entrenador del Skyhawk permanecieron en el servicio de la Armada, encontrando una nueva oportunidad de vida con el advenimiento del entrenamiento del adversario, donde el ágil A-4 se usó como sustituto del Mikoyan-Gurevich MiG-17 en diferentes combates aéreos. formación (DACT). Sirvió en ese papel hasta 1999.

El ágil rendimiento del A-4 también lo hizo adecuado para reemplazar al F-4 Phantom II cuando la Marina redujo el tamaño de sus aviones para el equipo de demostración de Blue Angels hasta la disponibilidad del F / A-18 Hornet en la década de 1980. Los últimos modelos Skyhawks de la Marina de los EE. UU., TA-4J pertenecientes al escuadrón compuesto VC-8, permanecieron en uso militar para remolcar objetivos y como aviones adversarios para entrenamiento de combate en la Estación Aérea Naval Roosevelt Roads. Fueron retirados oficialmente el 3 de mayo de 2003.

Los Skyhawks eran muy queridos por sus tripulaciones por ser duros y ágiles. Estos atributos, junto con su bajo costo de compra y operación, así como su fácil mantenimiento, han contribuido a la popularidad del A-4 entre las fuerzas armadas estadounidenses e internacionales. Además de EE. UU., Al menos otras tres naciones utilizaron A-4 Skyhawks en combate.

guerra de Vietnam

Los Skyhawks fueron el principal bombardero ligero de la Armada sobre Vietnam del Norte durante los primeros años de la Guerra de Vietnam mientras la USAF volaba el supersónico F-105 Thunderchief. Serían suplantados por el A-7 Corsair II en el papel de bombardero ligero de la Armada. Los Skyhawks llevaron a cabo algunos de los primeros ataques aéreos de Estados Unidos durante el conflicto y se cree que un Marine Skyhawk arrojó las últimas bombas estadounidenses sobre el país. Pilotos notables como el teniente (Jg) Everett Alvarez, (Cdr) Hugh Magee, John McCain y el vicealmirante James Stockdale volaron el Skyhawk. El 1 de mayo de 1967, un A-4C Skyhawk pilotado por LCDR Theodore R. Swartz desde VA-76, basado en el portaaviones USS Bon Homme Richard, derribó un Mikoyan-Gurevich MiG-17 de fabricación soviética con un cohete Zuni no guiado en el La única victoria de la guerra aire-aire de Skyhawk.

La primera pérdida de un A-4 ocurrió el 5 de agosto de 1964, cuando el LTJG (USN) Everett Alvarez, VA-144, que volaba desde el USS Constellation, fue derribado mientras atacaba torpederos enemigos en Vietnam del Norte. LTJG Alvarez expulsado de forma segura después de ser alcanzado por fuego AAA, y se convirtió en el primer prisionero de guerra naval de los EE. UU. De la guerra. Fue liberado como prisionero de guerra el 12 de febrero de 1973. El último A-4 que se perdió en la guerra de Vietnam ocurrió el 26 de septiembre de 1972. cuando el piloto del USMC, el capitán James P. Walsh, VMA-211, que volaba desde su base terrestre en Bien Hoa, Vietnam del Sur, fue alcanzado por un fuego terrestre cerca de An Loc. Un Loc fue una de las pocas áreas en disputa que quedaban durante este período de tiempo, y el Capitán Walsh estaba brindando apoyo aéreo cercano (CAS) para las tropas terrestres en contacto (batalla terrestre / combate de fuego) cuando su A-4 fue alcanzado y se incendió. , lo que le obligó a expulsar. Se enviaron unidades de rescate, pero el helicóptero SAR fue dañado por el fuego terrestre enemigo y se vio obligado a retirarse. El capitán Walsh, después de una expulsión segura, había aterrizado dentro de las posiciones del NVA (Ejército de Vietnam del Norte) y se había convertido en un prisionero de guerra tan pronto como sus pies tocaron el suelo. El capitán Walsh fue el último infante de marina estadounidense en ser hecho prisionero durante la guerra y fue liberado como prisionero de guerra el 12 de febrero de 1973.

Durante la guerra, 362 A-4 / TA-4F Skyhawks se perdieron por todas las causas. La Marina de los EE. UU. Perdió 271 A-4, el Cuerpo de Marines de EE. UU. Perdió 81 A-4 y diez TA-4F. Un total de 32 A-4 se perdieron por misiles tierra-aire (SAM), y un A-4 se perdió en combate aéreo contra un MiG-17 el 25 de abril de 1967.

LCDR John McCain voló A-4, una vez tuvo que trepar por la sonda de reabastecimiento de combustible de un Skyhawk estacionado en el portaaviones USS Forrestal para escapar de un devastador incendio en la cubierta de vuelo el 29 de julio de 1967. El incendio fue causado por un Zuni "deshonesto" cohete, y acabaría con la vida de 134 marineros. John McCain, que entonces tenía 30 años, escapó de su jet saliendo de la cabina del piloto, caminando hasta el morro del avión y saltando de la sonda de reabastecimiento de combustible. La cinta de video filmada a bordo del Forrestal muestra a McCain escapando por poco de la explosión. Tres meses más tarde fue derribado sobre Hanoi, mientras volaba otro Skyhawk frente al Oriskany, y fue prisionero de guerra durante más de cinco años, principalmente en el "Hanoi Hilton".


Lista de aeronaves conservadas por país [editar | editar fuente]

Argentina [editar | editar fuente]

  • 142688: Museo Nacional de Aeronáutica, Moron, Argentina. & # 911 & # 93
  • 142748: Brigada Aerea, Villa Reynolds, Argentina. & # 912 & # 93
  • 142749: Museo Regional Interforce, San Luis, Argentina. & # 913 & # 93
  • 142752: Museo Técnico Aeroespacial, Córdoba, Argentina. & # 914 & # 93
  • 142757: Brigada Aerea, Mendoza, Argentina. & # 915 & # 93
  • 142773: Área Material Río Cuarto, Aeropuerto Las Higueras, Argentina. & # 916 & # 93
  • 142803: Córdoba, Argentina. & # 917 & # 93
  • 142855: Museo Nacional de Aeronáutica, Buenos Aires, Argentina. & # 918 & # 93
  • 144915: Cuartel General Naval, Buenos Aires, Argentina. & # 919 & # 93
  • 144988: Flying Club, Batán, Argentina. & # 9110 & # 93
  • 144882: Museo de Aviación Naval Espora, Buenos Aires, Argentina. & # 9111 & # 93 & # 9112 & # 93

A-4C en el Museo Nacional de Aeronáutica, Argentina, 2008

  • 148438: Museo Nacional de Malvinas, Córdoba, Argentina. & # 9113 & # 93
  • 149564: Museo Brigada Aerea, Mendoza, Argentina. & # 9114 & # 93
  • 149514: Museo Nacional de Aeronáutica, Buenos Aires, Argentina. & # 9115 & # 93
  • 154173: Museo Técnico Aeroespacial, Córdoba, Argentina. & # 9116 & # 93
  • 158477: Museo Santa Romana, San Luis, Argentina. & # 9117 & # 93

Australia [editar | editar fuente]

  • 142871: A-4B mostrado como A-4G 154906 (885) y desde 2007 como A-4G 154903 (882) Fleet Air Arm Museum (Australia), Nowra, Nueva Gales del Sur. & # 9118 & # 93 & # 9119 & # 93
  • 154911: mostrado como TA-4G (880) Fleet Air Arm Museum (Australia), Nowra, Nueva Gales del Sur. & # 9120 & # 93 & # 9121 & # 93

Francia [editar | editar fuente]

  • 147797 (928): en exhibición en el Museo Aeroespacial Francés de París. & # 9122 & # 93 & # 9123 & # 93 & # 91n 1 & # 93
  • 145071 (941): almacenado en el Museo Aeroespacial Francés. & # 9124 & # 93 & # 91n 2 & # 93

Israel [editar | editar fuente]

  • 149964: Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Base Aérea Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9125 & # 93
  • 150092: Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9126 & # 93
  • 151179: Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9127 & # 93
  • 152050: Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9128 & # 93
  • 152099: Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9129 & # 93

A4-H en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Israel, 2010

  • 155010: Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9130 & # 93
  • 155254: Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Base Aérea Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9131 & # 93
  • 155271: Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9132 & # 93
  • 155287: Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9133 & # 93
  • 155289: Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9134 & # 93
  • 159816: Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9135 & # 93

Japón [editar | editar fuente]

  • 151074: Instalación Aérea Naval de EE. UU. Atsugi, Atsugi, Japón. & # 9136 & # 93
  • 151095: Penie Medical Center, Tokushima, Japón. & # 9137 & # 93
  • 154638: Estación Aérea del Cuerpo de Marines de EE. UU. Iwakuni, Iwakuni, Japón. & # 9138 & # 93

Kuwait [editar | editar fuente]

Holanda [editar | editar fuente]

Nueva Zelanda [editar | editar fuente]

Singapur [editar | editar fuente]

TA-4SU (900) BuNo 147742, con paquete de reabastecimiento de combustible adjunto debajo del pilón de la línea central. Museo RSAF, Singapur, 2010

  • 142850 (600): Centro de descubrimiento de Singapur. & # 9143 & # 93
  • 144979 (690): Instituto Militar SAFTI. & # 9143 & # 93
  • 145013 (607): Museo de la Fuerza Aérea de la República de Singapur. & # 9143 & # 93
  • 145047 (651): Museo RSAF (sección delantera del fuselaje y cabina). & # 9143 & # 93
  • 145073 (929): guardián de la puerta del Museo RSAF. & # 9144 & # 93
  • 147742 (900): Museo RSAF. & # 9144 & # 93

Estados Unidos [editar | editar fuente]

  • 142112: Fundación del patrimonio de Warbird, Lake Forest, Illinois. & # 9145 & # 93
  • 147761: A-4 LCC, Anaheim, California. & # 9146 & # 93
  • 147768: A-4 LCC, Anaheim, California. & # 9147 & # 93
  • 148581: A-4 LCC, Anaheim, California. & # 9148 & # 93
  • 152853: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. & # 9149 & # 93
  • 153524: Fundación Collings, Stow, Massachusetts. & # 9150 & # 93
  • 153672: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. & # 9151 & # 93
  • 158128: Bienvenido L.A., Monroe, Washington. & # 9152 & # 93
  • 158486: Pacific Aero Ventures LCC, Bellevue, Washington. & # 9153 & # 93
  • 158730: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. & # 9154 & # 93
  • 159078: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, California. & # 9155 & # 93
  • 159530: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, California. & # 9156 & # 93
  • 159533: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. & # 9157 & # 93
  • 159536: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. & # 9158 & # 93
  • 159542: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, California. & # 9159 & # 93
  • 159544: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. & # 9160 & # 93
  • 159545: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, California. & # 9161 & # 93
  • 159805: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, California. & # 9162 & # 93
  • 159815: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, California. & # 9163 & # 93
  • 159823: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. & # 9164 & # 93

A4D-1 restaurado en Alameda Point (antes NAS Alameda), enero de 2012

  • 137813: Museo Nacional de Aviación Naval, NAS Pensacola, Pensacola, Florida. & # 9165 & # 93
  • 137814: Estación de Armas Aéreas Navales de China Lake, California. & # 9166 & # 93
  • 137818: Estación de Armas Aéreas Navales de China Lake, California. & # 9167 & # 93
  • 137826: Museo Estrella Warbirds, Paso Robles, California. & # 9168 & # 93
  • 139929: Museo USS Hornet, Alameda, California. & # 9169 & # 93
  • 139931: División de Sistemas de Entrenamiento del Centro de Guerra Aérea Naval, Orlando, Florida. & # 9170 & # 93 (trasladado del Centro de Entrenamiento Naval de Orlando en 1999 antes del cierre de BRAC de NTC Orlando)
  • 139947: Museo Aeroespacial Octave Chanute en la antigua Base Aérea de Chanute, Rantoul, Illinois. & # 9171 & # 93
  • 139953: Hickey Park, Lemoore, California. & # 9172 & # 93
  • 139956: Base de la Reserva Aérea Dobbins en la antigua NAS Atlanta, Marietta, Georgia. & # 9173 & # 93
  • 139969 (mostrado como 142176): Academia Naval de los Estados Unidos, Annapolis, Maryland. & # 9174 & # 93
  • 142120: Estación de Armas Aéreas Navales de China Lake, California. & # 9175 & # 93
  • 142166: Escuela de Aviación George T. Baker, Miami, Florida. & # 9176 & # 93
  • 142167: Antiguo NAS Cecil Field, Florida. & # 9177 & # 93
  • 142180: NAS Wildwood Museum, aeropuerto del condado de Cape May, Nueva Jersey. & # 9178 & # 93
  • 142200: Alameda Point, ex NAS Alameda, Alameda, California. & # 9179 & # 93
  • 142219: Museo del Aire de Nueva Inglaterra, Windsor Locks, Connecticut. & # 9180 & # 93
  • 142226: Carolinas Aviation Museum, Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas, Charlotte, Carolina del Norte. & # 9181 & # 93
  • 142227: Museo Occidental de Vuelo, Hawthorne, California. & # 9182 & # 93
  • 142230: Centro de guerra de superficie naval, Crane, Indiana. & # 9183 & # 93
  • 142094: Academia Naval de los Estados Unidos, Annapolis, Maryland. & # 9184 & # 93
  • 142100: NAS Fallon, Fallon, Nevada. & # 9185 & # 93
  • 142105: Puesto de Veteranos de Guerras Extranjeras 8076, Hartwell, Georgia. & # 9186 & # 93
  • 142106: Estación de Ingeniería Aérea Naval Lakehurst, Lakehurst, Nueva Jersey. & # 9187 & # 93
  • 142675: Museo de la Bahía USS Lexington, Corpus Christi, Texas. & # 9188 & # 93
  • 142678: Ciudad de Purdy, Purdy, Missouri. & # 9189 & # 93
  • 142717: Court House Square, Beeville, Texas. & # 9190 & # 93
  • 142741: Museo Nacional de la Guerra de Vietnam, Orlando, Florida. & # 9191 & # 93
  • 142761: Selfridge Military Air Museum and Air Park, Base de la Guardia Nacional Aérea de Selfridge, Michigan. & # 9192 & # 93
  • 142777: Instalaciones de la FAA, Nashua, Nueva Hampshire. & # 9193 & # 93
  • 142790: Bishop, California. & # 9194 & # 93
  • 142829: HARP, Floyd Bennett Field (ex NAS Nueva York), Brooklyn, Nueva York. & # 9195 & # 93
  • 142833: A bordo del antiguo USS Intrepid (CVS-11), Museo Intrepid Sea-Air-Space, Nueva York. & # 9196 & # 93
  • 142834: Museo de Armadura Ropkey, Indianápolis. & # 9197 & # 93
  • 142848: Veterans Memorial Park, Ewing Township, Nueva Jersey. & # 9198 & # 93
  • 142905: Museo Aeroespacial de San Diego, San Diego. & # 9199 & # 93
  • 142922: Museo del Aire de Tillamook, Tillamook, Oregon. & # 91100 & # 93
  • 142928: Pima Air & amp Space Museum adyacente a Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona. & # 91101 & # 93
  • 142929: Museo USS Lexington, Corpus Christi, Texas. & # 91102 & # 93
  • 142940: Shea Field Memorial Grove, ex NAS South Weymouth, Weymouth, Massachusetts. & # 91103 & # 93
  • 144930: Proud Bird Restaurant, Aviation Blvd., Los Ángeles. & # 91104 & # 93
  • 144992: Parque Nacional Gateway, Brooklyn, Nueva York. & # 91105 & # 93
  • 145011: Air Zoo, Kalamazoo, Michigan. & # 91106 & # 93
  • 145067: Planta 42 Heritage Airpark, Planta 42 de la Fuerza Aérea, Palmdale, California. & # 91107 & # 93
  • 145072: Air Victory Museum, Medford, Nueva Jersey. & # 91108 & # 93
  • 145082: Veterans Century of Sentries Park, Kenner, Louisiana. & # 91109 & # 93
  • 145113: Parque Dick Kleberg, Kingsville, Texas. & # 91110 & # 93
  • 145122: Universidad Estatal de Savannah, Savannah, Georgia. & # 91111 & # 93
  • 145133: Centro de combate aire-tierra del Cuerpo de Marines, Base del Cuerpo de Marines Twentynine Palms, California. & # 91112 & # 93
  • 145135: Northland Community & amp Technical College, Thief River Falls, Minnesota. & # 91113 & # 93
  • 147671: Museo de Antigüedades de Defensa del Suroeste de Florida, Fort Myers, Florida. & # 91114 & # 93
  • 147702: Museo de Aeronaves de Pueblo Weisbrod, Pueblo, Colorado. & # 91115 & # 93
  • 147708: Museo de Aviación de Kentucky, Lexington, Kentucky. & # 91116 & # 93
  • 147715: Museo de Aviación de Fort Worth, & # 91117 & # 93 Aeropuerto Internacional de Meacham, Fort Worth, Texas. & # 91118 & # 93
  • 147727: Aeropuerto Municipal de Porterville, Porterville, California. & # 91119 & # 93
  • 147733: Museo del Aire de Arkansas, Fayetteville, Arkansas. & # 91120 & # 93
  • 147750: Base de Reserva Conjunta de la Estación Aérea Naval Nueva Orleans, Nueva Orleans, Luisiana. & # 91121 & # 93
  • 147767: Rancho Inde Mortorsports, Willcox, Arizona. & # 91122 & # 93
  • 147772: Marine Corps Air Station Beaufort, Carolina del Sur. & # 91123 & # 93
  • 147787: Parque conmemorativo del acorazado, Mobile, Alabama. & # 91124 & # 93
  • 147788: NAS Jacksonville Air Park, Naval Air Station Jacksonville, Florida. & # 91125 & # 93
  • 147790: Quonset Air Museum, Quonset State Airport (antiguo NAS Quonset Point), North Kingstown, Rhode Island. & # 91126 & # 93
  • 147825: Museo de Vuelo de Santa María, Santa María, California. & # 91127 & # 93
  • 148314: Museo Nacional del Aire y el Espacio, Washington, D.C .. & # 91128 & # 93
  • 148316: Planes of Fame Museum, Chino, California. & # 91129 & # 93
  • 148463: Estación Naval Great Lakes, Great Lakes, Illinois. & # 91130 & # 93
  • 148485: Monumento a los veteranos del Muro de Honor, Bartlesville, Oklahoma. & # 91131 & # 93
  • 148490: Parada de descanso I-10, condado de Santa Rosa, Florida. & # 91132 & # 93
  • 148491: Oregon Air & amp Space Museum, Eugene, Oregon. & # 91133 & # 93
  • 148492: Fundación Histórica Flying Leatherneck y Museo de Aviación, Marine Corps Air Station Miramar, California. & # 91134 & # 93
  • 148500: Museo de Aviación de Illinois, Bolingbrook, Illinois. & # 91135 & # 93
  • 148503: Museo Aeroespacial de California, Sacramento, California. & # 91136 & # 93
  • 148516: Estación Aeronaval North Island, Coronado, California. & # 91137 & # 93
  • 148517: Museo Aeroespacial de San Diego, San Diego, California. & # 91138 & # 93
  • 148538: Museo de Aviación de Hickory, Carolina del Norte. & # 91139 & # 93
  • 148543: Museo de Aviación de Virginia, Richmond, Virginia. & # 91140 & # 93
  • 148569: Museo Militar de Luisiana, Ruston, Luisiana. & # 91141 & # 93
  • 148571: Pima Air & amp Space Museum, adyacente a Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona. & # 91142 & # 93
  • 148572: Cumberland High School, Crossville, Tennessee. & # 91143 & # 93
  • 148610: Encinal High School, Alameda, California. & # 91144 & # 93
  • 149508: Aeropuerto Municipal de Covington, Covington, Tennessee. & # 91145 & # 93
  • 149532: Castle Air Museum, antiguo Castle AFB, Atwater, California. & # 91146 & # 93
  • 149618: Museo Naval Freedom Park, Omaha, Nebraska. & # 91147 & # 93
  • 149623: Museo Naval y Marítimo de Patriots Point, Charleston, Carolina del Sur. & # 91148 & # 93
  • 149635: Museo del aire de Mid-America, Liberal, Kansas. & # 91149 & # 93
  • 149636: Yanks Air Museum, Chino, California. & # 91150 & # 93
  • 150581: Museo del Aire y del Espacio de Ontario, Ontario, Oregon. & # 91151 & # 93
  • 150586: Marine Corps Air Station Yuma, Arizona. & # 91152 & # 93
  • 150598: New Century Air Center (ex NAS Olathe), Olathe, Kansas. & # 91153 & # 93
  • 148613: Oriskany Memorial Park, Oriskany, Nueva York. & # 91154 & # 93
  • 149656: Museo Nacional de Aviación Naval, Estación Aérea Naval de Pensacola, Pensacola, Florida. & # 91155 & # 93
  • 149977: Estación Aeronaval de Cayo Hueso, Cayo Hueso, Florida. & # 91156 & # 93
  • 150023: Naval Air Museum Barbers Point (antiguo NAS Barbers Point), Kapolei, Hawái. & # 91157 & # 93
  • 150058: Centro Marítimo Nacional Nauticus, Norfolk, Virginia. & # 91158 & # 93
  • 150076 (marcado como Blue Angel # 1 154180): Museo Nacional de Aviación Naval, NAS Pensacola, Pensacola, Florida. & # 91159 & # 93
  • 151030: Naval Air Museum Barbers Point (antiguo NAS Barbers Point), Kapolei, Hawái. & # 91160 & # 93
  • 151033: Estación Aeronaval de Cayo Hueso, Cayo Hueso, Florida. & # 91161 & # 93
  • 151036: Centro de Veteranos, Lihue, Hawái. & # 91162 & # 93
  • 151038: Yanks Air Museum, Chino, California. & # 91163 & # 93
  • 151186: Estación Aérea Naval Oceana Air Park, Virginia Beach, Virginia. & # 91164 & # 93
  • 151194: Museo del Aire de la Costa del Pacífico, Santa Rosa, California. & # 91165 & # 93
  • 152061: Naval Air Museum Barbers Point (antiguo NAS Barbers Point), Kapolei, Hawái. & # 91166 & # 93
  • 152070: Museo de Aviación Evergreen, McMinnville, Oregon. & # 91167 & # 93
  • 152080: Museo Nacional de la Infantería de Marina, Instalación Aérea de la Infantería de Marina Quantico, Triangle, Virginia. & # 91168 & # 93
  • 152102: Museo Naval de Armamento y Tecnología, Aeropuerto Municipal de Covington, Tennessee. & # 91169 & # 93
  • 154180: Museo del Vuelo, Seattle, Washington. & # 91170 & # 93
  • 154200: Army Airfield Museum, Millville, Nueva Jersey. & # 91171 & # 93
  • 154204: Fundación Histórica Flying Leatherneck y Museo de Aviación, Marine Corps Air Station Miramar, California. & # 91172 & # 93
  • 154217 (marcado como Blue Angel # 4): Museo Nacional de Aviación Naval, Estación Aérea Naval de Pensacola, Pensacola, Florida. & # 91173 & # 93
  • 154977: Museo de portaaviones de San Diego, San Diego, California. & # 91174 & # 93
  • 154983 (marcado como Blue Angel # 2): Museo Nacional de Aviación Naval, Estación Aérea Naval de Pensacola, Pensacola, Florida. & # 91175 & # 93
  • 155009: Empire State Aerosciences Museum, Glenville, Nueva York. & # 91176 & # 93
  • 155025: NAS Fallon Air Park, Naval Air Station Fallon, Nevada. & # 91177 & # 93
  • 155027: Museo del aire de Quonset, aeropuerto estatal de Quonset (antiguo NAS Quonset Point), Quonset Point, Rhode Island. & # 91178 & # 93
  • 155033 (marcado como Blue Angel # 3): Museo Nacional de Aviación Naval, Estación Aérea Naval de Pensacola, Pensacola, Florida. & # 91179 & # 93
  • 155036: Aeropuerto del condado de Accomack, condado de Accomack, Virginia. & # 91180 & # 93
  • 155049: Museo Aéreo Naval del Río Patuxent, Estación Aérea Naval Río Patuxent, Parque Lexington, Maryland. & # 91181 & # 93
  • 154639: Aviation High School, Long Island City, Nueva York. & # 91182 & # 93
  • 152861: Aeropuerto Regional, Cape Girardeau, Missouri. & # 91183 & # 93
  • 152867: Museo Valiant Air Command Warbird, Aeropuerto Regional Space Coast, Titusville, Florida. & # 91184 & # 93
  • 153525: Museo de Aviación Glenn Martin, Middle River, Maryland. & # 91185 & # 93
  • 153526: Centro de Apoyo Operativo de la Marina de Tucson / Centro de Reserva del Cuerpo de Infantería de Marina, Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona. & # 91186 & # 93
  • 153671: Museo del Aire Grissom, Base de la Reserva Aérea Grissom, Perú, Indiana. & # 91187 & # 93
  • 153678: Museo de Air Classics, Sugar Grove, Illinois. & # 91188 & # 93
  • 154291: Museo Conmemorativo de la Aviación Histórica, Tyler, Texas. & # 91189 & # 93
  • 154332: Museo de Aviación de Oakland, Oakland, California. & # 91190 & # 93
  • 154342: March Field Air Museum, March Air Reserve Base (antes March AFB), Riverside, California. & # 91191 & # 93
  • 154649: Museo del Aire de Palm Springs, Palm Springs, California. & # 91192 & # 93
  • 156904: Estación Aérea Naval Kingsville, Kingsville, Texas. & # 91177 & # 93
  • 158073: Museo de Aviación de Fort Worth, & # 91117 & # 93 Aeropuerto Internacional de Meacham, Fort Worth, Texas. & # 91193 & # 93
  • 158087: Estación Aérea Naval de Corpus Christi, Corpus Christi, Texas. & # 91194 & # 93
  • 158094: Museo Nacional de Aviación Naval, Estación Aérea Naval de Pensacola, Pensacola, Florida. & # 91195 & # 93
  • 158106: Escuela de Pilotos de Prueba de la Marina, Estación Aeronaval de Patuxent River, Maryland. & # 91196 & # 93
  • 158120: Marine Corps Air Station Cherry Point, Cherry Point, Carolina del Norte. & # 91197 & # 93
  • 158137: Museo USS Hornet, ex NAS Alameda, California. & # 91198 & # 93
  • 158141: Centro de aviación de Teton, Driggs, Idaho. & # 91199 & # 93
  • 158467: Fundación Histórica Flying Leatherneck y Museo de Aviación, Marine Corps Air Station Miramar, California. & # 91200 & # 93
  • 158490: Club de Oficiales de Mustin Beach, Estación Aérea Naval de Pensacola, Pensacola, Florida. & # 91201 & # 93
  • 158512: Museo Estrella Warbirds, Paso Robles, California. & # 91202 & # 93
  • 158526: Estación Aérea Naval Meridian, Mississippi. & # 91203 & # 93
  • 158716: Combat Air Museum, Forbes Field (antes Forbes AFB), Topeka, Kansas. & # 91204 & # 93
  • 158722: Museo de Lexington, Corpus Christi, Texas. & # 91205 & # 93
  • 159798: Instalación Aérea Naval El Centro, El Centro, California. & # 91206 & # 93

La última producción A-4 Skyhawk en su esquema de despliegue, Flying Leatherneck Aviation Museum, 2012


& # 8220El Skyhawk sigue siendo uno de los aviones de misión más flexibles jamás producidos. & # 8221

Con una vida útil diversa que comenzó en 1956 con una entrega inicial al Escuadrón de Ataque VA-72 de la Armada de los EE. UU. Y que se extiende hasta la actualidad como un avión aún empleado por muchas de las fuerzas aéreas del mundo y # 8217, el Douglas A-4 Skyhawk sigue siendo uno de los más aviones de misión flexibles jamás producidos.Conocido por su ligero y pequeño fuselaje soportado por un potente turborreactor J52-P8, el Skyhawk pronto fue apodado & # 8220Heinemann & # 8217s Hot Rod & # 8221 por su diseñador, Ed Heinemann. El tipo disfrutó del servicio en muchos escuadrones de la Marina y la Marina de los EE. UU. Como avión de ataque ligero e incluso como entrenador en versiones de uno y dos asientos. Aunque la producción cesó en 1979, el avión todavía vuela en todo el mundo.

Douglas TA-4J Skyhawk, construcción # 13590, fue entregado a la Armada de los Estados Unidos y aceptado en el inventario el 24 de julio de 1967. La aeronave recibió el número de oficina 153524. Inmediatamente, se asignó “524” al VF-126 en Miramar NAS. En 1967, el Skyhawk estaba siendo eliminado de la flota cuando el avión de ataque principal, VA 126, un escuadrón de entrenamiento de instrumentos de la flota A-4 conocido como Fighting Seahawks fue redesignado como VF-126 Bandits. El VF-126 comenzó a volar la misión del adversario para la costa oeste desde Miramar en abril de 1967. Se les asignó la tarea de proporcionar entrenamiento al adversario y continuaron usando el Skyhawk en ese papel debido a su pequeño tamaño, maniobrabilidad excepcional y motor sin humo hasta que se desestableció el escuadrón. en 1994. Por un corto tiempo, la Escuela de Armas de Combate Naval (Top Gun) estuvo adscrita al VF-126 hasta agosto de 1972. Top Gun manejó cursos de maniobras de combate aéreo para graduados para pilotos navales, mientras que el VF-126 manejó el papel de adversario “día a día” , apoyando a los escuadrones F-4 y F-14 de la costa oeste.

Desde julio de 1967 hasta septiembre de 1967, el “524” voló regularmente acumulando 66,9 horas de tiempo de vuelo en ese corto período. El 9 de septiembre, “524” resultó dañado en un accidente de tierra. Los registros indican que se produjeron daños graves en el morro de la aeronave, lo que hizo necesario reparar el tren de morro y la estructura delantera del fuselaje. Esta reparación tomó 8 meses y la aeronave no se volvió a poner en servicio hasta junio de 1968.

El “524” continuó volando con el VF-126 hasta abril de 1976. En los casi diez años desde su asignación a VF-126 Bandits, el escuadrón había volado el avión durante 3.592 horas.

La aeronave comenzó sus nuevas funciones en apoyo del Campo de Prueba Nacional de Paracaídas en la Instalación Aérea Naval El Centro inmediatamente después de ser transferida desde el VF-126. Si bien el uso de "524" con el NPTR no está claro en este momento, el NPTR fue el centro de la investigación centrada en las pruebas, la evaluación y el diseño del sistema de escape aeronáutico. La aeronave fue asignada al NPTR desde abril de 1976 hasta enero de 1979. 524 volaron con moderación mientras estaban asignados al NPTR acumulando sólo 275 horas de vuelo durante el período.

Aunque el TA-4F se asignó al Campo Nacional de Prueba de Paracaídas, la autoridad de control real fue la Oficina de Evaluación y Prueba de Desarrollo de Investigación (RDT & ampE). Esta autoridad de control transfirió TA-4F BuNo 153524 al Centro de Pruebas Aéreas Navales en NATC Patuxent River, Maryland. El avión fue asignado al escuadrón de pruebas de armas. Se utilizó “524” para probar una variedad de armas y equipos mientras estaba con la unidad. Operó en esta capacidad desde enero de 1979 hasta junio de 1983. Mientras estaba asignado a la prueba de armas, “524” acumuló 958 horas de vuelo.

Al completar su asignación en prueba de armas, “524” fue asignado a la Escuela Nacional de Pilotos de Prueba también ubicada en Pax River en julio de 1983. La aeronave fue transferida oficialmente al Comandante, Comando de Sistemas Aéreos Navales como la agencia de control.

“524” se utilizó como una aeronave de evaluación de pruebas de vuelo, a menudo con paquetes de datos y sistemas de cámaras en la cabina trasera para documentar los instrumentos de vuelo. La aeronave también se utilizó como aeronave para el programa de estudios de los estudiantes de TPS. Fue uno de los 4 TA-4 asignados al TPS. “524” continuó en esta capacidad hasta el 5 de agosto de 1994. Los cuatro TPS TA-4 asignados al TPS fueron trasladados al Centro de Regeneración y Mantenimiento de Aeronaves en Tucson, Arizona. En este momento, el BuNo 153524 y sus barcos gemelos se consideraron excedentes de los requisitos de la Marina de los EE. UU. “524” había completado su servicio naval con un total de 6496,6 horas.

A la Fundación Collings se le asignó un Douglas TA-4 Skyhawk a través de una acción del Congreso en octubre de 2000. Después de observar varios aviones que estaban almacenados en AMARC, se seleccionó el BuNo 153524 debido a la condición general del avión y sus pocas horas de fuselaje. La aeronave se retiró del almacenamiento en AMARC, Tucson exactamente un año después de que la legislación se convirtiera en ley. Las negociaciones con los abogados de la Marina fueron laboriosas mientras luchábamos por completar la Escritura de Donación y transferir los componentes faltantes. Después de cuatro años de dolorosos retrasos, la transferencia de los componentes necesarios finalmente se completó en la primavera y el verano de 2004.

El Skyhawk fue desmontado en Tucson a fines de este verano y enviado en camión a las instalaciones de AvCraft en Myrtle Beach, SC. Finalmente llegó el 3 de octubre de 2004. El reensamblaje y el regreso a las inspecciones de vuelo junto con las reparaciones necesarias se iniciaron inmediatamente después de la llegada. Para acelerar el proceso, se decidió involucrar a destacados especialistas A-4 de Safe Air Ltd. en Nueva Zelanda para agregar su experiencia al proceso de convertirlo en una restauración con la alta calidad que la Fundación Collings espera de su colección voladora. Los especialistas Ian Ginders, Norm Tse y Dave Meikle reensamblaron la aeronave y completaron las inspecciones de la Fase A y B. SafeAir es reconocido como los principales expertos en Skyhawk del mundo y, combinado con la ayuda de las tiendas especializadas de AvCraft, el proyecto TA-4J estaba en el cronograma de funcionamiento del motor en diciembre de 2004. Agradecemos a Ben Bartel, presidente de AvCraft por su generosa suscripción del proyecto. .

El primer vuelo desde el retiro inicial del “524” por parte de la Marina se realizó el 15 de diciembre de 2004 en Myrtle Beach, Carolina del Sur con el Capitán Bert Zeller (USNR) a los controles.

El vuelo se realizó sin incidentes y se abordaron algunos pequeños graznidos al aterrizar.

TA-4F Skyhawk BuNo 153524 luego fue a Av Source West, Midland, Texas, donde fue repintado. Av Source West replicó el esquema de pintura que llevaban los aviones de H & ampMS 11, los Playboys, con base en DaNang durante la guerra de Vietnam. Nuestro agradecimiento a Hentzen Coatings de Milwaukee, Wisconsin, por suministrar la imprimación y la pintura para completar este proyecto.

Los Playboys eran una unidad de control aéreo de avance rápido totalmente voluntaria que existió desde enero de 1969 hasta el 14 de septiembre de 1970, cuando la misión Playboy fue cancelada debido a la eliminación gradual de los activos estadounidenses. Durante el tiempo que existieron los Playboys, dirigieron otros aviones de combate en apoyo de las tropas terrestres y en la identificación y destrucción de los activos enemigos que se movían a lo largo del camino de Ho Chi Minh.

El número total de tripulantes de Playboy fue de 57 durante la vida del programa. Los Playboys trabajaron en estrecha colaboración con los pilotos de la USAF F100F Misty FAC que ocasionalmente volaban en los TA-4F. Esta estrecha asociación con los Mistys contribuyó significativamente a que los marines lucharan contra los habituales de Vietnam del Norte a lo largo de la frontera entre Laos y Vietnam del Sur. Considerada por muchos como una de las operaciones más exitosas de la guerra de Vietnam, los Playboys ayudaron a identificar áreas de suministro enemigas, ubicaron y destruyeron posiciones de morteros y cohetes, y proporcionaron enlaces de comunicaciones entre aviones de ataque y tropas terrestres.

Debido a la escasez de tripulantes y la reputación profesional que habían ganado, los Playboys comenzaron a atraer pilotos de las comunidades A-4, F-4 y A-6 en MAG-12 y MAG-13.

Durante la existencia de los Playboys, se perdieron tres aviones debido al fuego enemigo. Los helicópteros Jolly Green Giant rescataron a las tres tripulaciones. En casi un año de acción de combate, la única Playboy que perdió fue el teniente coronel. Larry “Robbie” Robinson. Volaba un F-4B Phantom mientras escoltaba un Playboy TA-4.

La Fundación Collings se enorgullece de honrar la memoria de todos los Veteranos de Vietnam devolviendo los colores de Playboy al cielo. Skyhawk BuNo 153524 se une a los F-4D Phantom II y UH-1E (VMO-2 y VMO-6) de la Fundación en el Viet Nam Memorial Flight para la temporada de exhibiciones aéreas de 2008. El Skyhawk también participa en el programa de entrenamiento de vuelo TA-4J / F-4 Phantom II de la Fundación Collings en nuestro campus de Houston.