Fieseler Fi 156F o P

Fieseler Fi 156F o P

Fieseler Fi 156F o P

El Fieseler Fi 156F o P (para la policía) era una versión del Storch diseñada para la seguridad interna y las actividades antipartidistas. Era similar al Fi 156C-3, pero llevaba dos bastidores de bombas Rost 24 SD 2 / XI, uno en cada ala, montados justo detrás de los puntales del ala. Cada uno de estos bastidores podría transportar 24 bombas de fragmentación SD 2 que podrían lanzarse en lotes de cuatro o en una sola salva larga. El P también pudo haber llevado dos ametralladoras MG 15 montadas a ambos lados de la cabina, así como un sistema de altavoces diseñado para la guerra psicológica. El registro de servicio de esta variante no está claro, aunque puede haber sido utilizado por las SS durante el levantamiento judío en el gueto de Varsovia en 1944.


Fieseler Fi 156F o P - Historia

Rod el reparador Comandante di Squadriglia
Publicaciones: 19 Unido: Lun 05 de agosto de 2019 10:24 Localización: Italia

Fieseler Fi 156 'Storch' (cigüeña) Regia Aeronautica - Academy 1:72

Post por Rod el reparador & raquo Lun 19 de abril de 2021 6:17 a. m.

Hola a todos,
Estoy empezando a ensamblar este viejo kit de la Academia 1:72 para hacer este Fieseler Fi-156 "Storch":

Fieseler Fi 156 'Storch' (cigüeña) Regia Aeronautica.
Castel Benito, Libia, septiembre de 1940 M.M. 56631 1 ° Gruppo Aviazione Coloniale (Fuente: Terlizzi M. Fieseler Fi.156 Storch en servicio italiano)

Como de costumbre, una vista rápida del interior de la caja.

por Rodolfo Masti


Solo encontré una foto del avión, por lo tanto, necesito su ayuda para establecer los colores, el esquema y la versión correctos del avión:

Modelo de avión: Fieseler Fi-156 - C3
Giallo Mimetico 3 - FS 33343 - Gunze H34
Verde Mimetico 3 - FS 34102 - Gunze H 303
Marrone mimetico 2 - FS 30109 - Gunze H33
Puntas de alas: blanco
Interiores: RLM 02

Gracias de antemano por tus consejos.

Editor Administrador del sitio
Publicaciones: 1772 Unido: Jueves 24 de julio de 2003 3:53 pm Localización: Calgary, AB, CANADÁ Contacto:

Re: Fieseler Fi 156 'Storch' (cigüeña) Regia Aeronautica - Academy 1:72

Post por Editor & raquo Lun 19 de abril de 2021 12:13 p.m.

Rodolfo,
Aquí hay información que puede ayudarlo del libro de Maurizio Di Terlizzi: Fieseler Fi-156 Storch en servicio italiano IBN Editore . Hay un perfil de Angelo Brioschi sobre el tema MM. 56631, tenga en cuenta que al perfil le faltan las puntas de las alas blancas AS, Brioschi estaba usando la foto de la página 63; también tenga en cuenta que las manchas son considerablemente más pequeñas en el dibujo que en la foto de su publicación (una foto anterior de MM. 56631). Los colores en el perfil son los colores de Serie Mimetica de tipo tardío (más oscuros): MM2, VM2 sobre GM3 y Grigio Mimetico en la parte inferior con interiores RLM 02 como usted indicó (consulte las páginas a continuación para obtener detalles y colores interiores como la cabina, las trampillas de acceso, áreas del motor, etc. - expanda las imágenes en su navegador o descargue las imágenes desde aquí).


Contenido

El Fl 282 Kolibri fue una versión mejorada del Flettner Fl 265 anunciada en julio de 1940, que fue pionera en la misma configuración de rotor entrelazado que el Kolibri usó. Tenía un motor radial Siemens-Halske Sh 14 de 7,7 litros de cilindrada y siete cilindros de 150-160 CV montado en el centro del fuselaje, con una transmisión montada en la parte delantera del motor desde la que un eje de transmisión se dirigía a una caja de cambios superior. , que luego divide la potencia a un par de ejes de transmisión de rotación opuesta para hacer girar los rotores. [2]

El motor Sh 14 era un diseño venerable, probado y verdadero con baja potencia específica y baja relación potencia / peso (20.28 hp / L, 0.54 hp / lb) que podía (anecdóticamente) funcionar hasta 400 horas sin mayor mantenimiento. , a diferencia del BMW / Bramo de nueve cilindros y 27 litros de cilindrada más potente Fafnir Motor radial de 750 hp que impulsa el helicóptero Focke Achgelis Fa 223 más grande, cuya mayor potencia (27,78 hp / L, 0,62 hp / lb), diseño más moderno, requería un mantenimiento moderado cada 25 horas (como cambiar bujías, etc., muy dentro de la norma para los motores radiales modernos de esa época). Si bien un motor tan pesado y de baja potencia funcionaría bien en una nave muy pequeña como el Fi 282, intentar escalarlo y usar un motor con una relación potencia / peso equivalente en la clase de 700-1000 hp resultaría en una enorme y motor pesado que deja poco exceso de capacidad para carga o pasajeros. 750 hp era la potencia más baja en la que estaba disponible el Fafnir; de hecho, era un diseño de bajo consumo y bajo mantenimiento en comparación con muchos otros motores de esta época. El fuselaje del Fl 282 estaba construido con un tubo de acero cubierto con tela dopada y estaba equipado con un tren de aterrizaje fijo de tres ruedas.

La Armada Alemana quedó impresionada con la Kolibri y quería evaluarlo para tareas de detección de submarinos, solicitando 15 ejemplos iniciales, seguidos de 30 modelos de producción. Las pruebas de vuelo de los dos primeros prototipos se llevaron a cabo hasta 1941, incluidos despegues y aterrizajes repetidos desde una plataforma montada en el crucero alemán. Köln.

Los dos primeros prototipos de la serie "A" tenían cabinas cerradas, todos los ejemplos posteriores tenían cabinas abiertas y se denominaron serie "B".

En caso de avería del motor, el cambio de helicóptero a autorrotación era automático. [3] [4]

Los rotores de tres palas se instalaron en un banco de pruebas y resultaron más suaves que el rotor vibrante de dos palas, pero el concepto no se siguió adelante. [4] La eficiencia de vuelo estacionario ("Figura de mérito") fue de 0,72 [5] mientras que para los helicópteros modernos es de alrededor del 60%. [6]

Los rotores entrelazados no se utilizaron en un helicóptero de producción en masa hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

Los roles previstos del Fl 282 incluían transportar artículos entre barcos y reconocimiento. Sin embargo, a medida que avanzaba la guerra, la Luftwaffe comenzó a considerar convertir el Fl 282 para su uso en el campo de batalla. Hasta ese momento, la nave había sido pilotada por un solo piloto, pero para entonces se agregó una posición para un observador en la parte trasera de la nave, lo que resultó en la versión B-2. [7] Más tarde, el B-2 demostró ser un útil avión de observación de artillería y en 1945 se estableció una unidad de observación que comprendía tres helicópteros Fl 282 y tres Fa 223. [8]

El buen manejo con mal tiempo llevó al Ministerio del Aire alemán a emitir un contrato en 1944 con BMW para producir 1.000 unidades. Sin embargo, la planta de la compañía en Munich fue destruida por los bombardeos aliados después de producir solo 24 máquinas. [9]

Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los Fl 282 supervivientes estaban estacionados en Rangsdorf, en su papel de observadores de artillería, pero gradualmente fueron víctimas de los cazas soviéticos y el fuego antiaéreo.


Cuprins

En 1935 Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerul Aerului) a prezentat un caiet de sarcini pentru un avion destinat recunoașterii aeriene, legăturii între diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. La acest proiect au r [spuns Messerschmitt AG cu Messerschmitt Bf 163, Siebel Flugzeugwerke Halle K.G. cu Siebel Si 201, și Fieseler Flugzeugbau cu Fieseler Fi 156. Acesta era conceput de către designer-ul șef Reinhold Mewes și de directorul tehnic Erich Bachem. Fieseler Fi 156 era la acea vreme cel mai avansat avion STOL (en inglés, despegue y aterrizaje cortos - avion cu decolare și aterizare pe distanțe scurte). Pe lângă această caracteristică, avionul prezenta o serie de noutăți precum capacitatea de a-și plia aripile pa lângă fuzelaj pentru a facilita transportul, viteza foarte mică de aterizare precum și cursa mare a amortizoarelor oleo-celeneumatice care î aterl frământate terenuri.

Germania Modificare

Aproximadamente 2900 de aparate au fost produse la fabrica Fieseler din Kassel, majoritatea fiind modelul C. În 1942 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată la fabrica Morane-Saulnier din Puteaux Franța. Datorita cererii de avioane de tipul Bf 109 și Fw 190, en 1943 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată la Leichtbau Budweis în Budweis.

Cehia Modificare

În 1944 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată de la Leichtbau Budweis la fabrica Mráz în Chocen care a produs 138 de exemplare denumite K-65 Čáp. Producția s-a încheiat en 1948.

Franța Modificare

După eliberarea franței en 1944 producția de Fieseler Fi 156 a continuat la cererea Armée de l'Air și a fost denumit MS 500, pentru varianta construita cu motoare Argus As 10 rămase in stoc. Modelele care au folosit alte motoare au avut denumiri diferite. MS 500 a fost folosit de către Armée de l'Air en conflictul din Indochina. Au fost construite 141 de aparate până la terminarea celui de al Doilea Război Mondial și en total 925 de aparate până la încheierea producției, en 1965.

România Modificare

Producția sub licență a început în România en 1943 la fabrica ICAR București. Pana la 23 de agosto de 1944 doar 10 aparate au fost finalizate din cauză că fabrica trebuia să acopere și alte comenzi necesare industriei de război. Alte 70 de aparate au fost construite până la încetarea producției, en 1948. Acest tip de avion a fost retras din folosință en 1964. Varianta construită en România s-a numit Fieseler Fi 156Ca3. Pe parcursul carierei sale sub culorile României el a fost folosit ca avion de recunoaștere aeriană, legătură între diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. După război a fost folosit pentru remorcare de planoare precum și ca avion sanitar în cadrul Aviasan. [1]


Información de la aeronave Fieseler Fi 156


Rol: Reconocimiento y comunicaciones de amplificador
Fabricante: Fieseler, Morane-Saulnier
Diseñada por: H Winter
Primer vuelo: 1936
Introducido: 1937
Retirado: 1945 (Alemania), 1970 (Francia)
Usuarios principales: Luftwaffe Aviation L gx re de l’Arm e de Terre, Arm e de l'Air
Producido: 1937-1949 (1965 para la MS 500)
Número construido: más de 2.900

El Fieseler Fi 156 Storch (cigüeña) era un pequeño avión de enlace alemán construido por Fieseler antes y durante la Segunda Guerra Mundial, y la producción continuó en otros países hasta la década de 1950 para el mercado privado. Sigue siendo famoso hasta el día de hoy por su excelente rendimiento STOL, y las variantes posteriores construidas en Francia a menudo aparecen en espectáculos aéreos.

Concepción y producción

En 1935, el RLM (Reichsluftfahrtministerium, Ministerio de Aviación del Reich) presentó una licitación para un nuevo avión de la Luftwaffe adecuado para enlace, cooperación con el ejército (hoy llamado Forward Air Control) y evacuación médica a varias compañías. Concebida por el diseñador en jefe Reinhold Mewes y el director técnico Erich Bachem, la entrada de Fieseler fue, con mucho, la más avanzada en términos de rendimiento STOL (despegue y aterrizaje cortos). Un listón fijo corría a lo largo de todo el borde de ataque de las alas largas, mientras que todo el borde de fuga, inspirado en los diseños de superficie de control de ala de avión de "ala doble" de Junkers de la década de 1930, incluidos los alerones, era un flap con bisagras y ranuras.

En una característica de diseño poco común para los aviones terrestres, las alas del Storch podrían plegarse hacia atrás a lo largo del fuselaje de una manera no muy diferente a la del caza F4F Wildcat de la Armada de los EE. UU., Lo que permite llevarlo en un remolque o incluso remolcarlo lentamente detrás. un vehículo. La bisagra principal para plegar el ala hacia atrás estaba ubicada en la raíz del ala, donde el larguero del alerón trasero se encontraba con el área de la cabina. Las largas patas del tren de aterrizaje principal contenían amortiguadores de aceite y resorte que se comprimían aproximadamente 450 mm (18 pulgadas) al aterrizar, lo que permitía que el avión aterrizara en casi cualquier lugar. En vuelo colgaron, dando al avión la apariencia de un pájaro de patas muy largas y alas grandes, de ahí su apodo, Storch. Con su velocidad de aterrizaje muy baja, el Storch a menudo parecía aterrizar verticalmente, o incluso hacia atrás, con fuertes vientos directamente hacia adelante.

Un total de 2.900 Fi 156, en su mayoría C, se produjeron entre 1937 y 1945 en la fábrica Fieseler en Kassel. En 1942 se inició la producción en la fábrica de Morane-Saulnier en Puteaux en Francia. Debido a la demanda del Bf 109 y el Fw 190, la producción de Storch se trasladó al Leichtbau Budweis en Budweis en 1943.

En 1944, la producción se trasladó de Leichtbau Budweis a la fábrica de Mrx z en Chocen, que produjo 138 ejemplares de Fi 156, designado localmente como K-65 Čx p. La producción terminó en 1949.

Cuadro - Morane-Saulnier MS.505 Criquet

Inmediatamente después de la liberación de Francia en 1944, la producción de Storch en la fábrica de Morane-Saulnier continuó a petición del Arm e de l'Air y se designó MS 500 para el lote de aviones producido con el stock restante de motores Argus. . Se conocen modificaciones adicionales y el uso de diferentes motores (en línea y radiales) bajo diferentes tipos. El uso del avión en Indochina puso de relieve la debilidad de la madera en la construcción de la estructura del avión. Entonces se decidió construir las alas en metal. Entre las modificaciones, se eliminó el arma defensiva que apuntaba a través de la ventana trasera, aunque luego se modificaron algunos aviones en el campo para tomar una ametralladora MAC 34T disparando a través de una de las ventanas laterales. 141 aviones fueron construidos antes del final de la Segunda Guerra Mundial y un total de 925 aviones fueron construidos antes del final de la producción de todo tipo de Criquet por Morane-Saulnier en 1965.

La producción de licencias también se inició en Rumania en 1943 en la fábrica de ICAR en Bucarest. Solo se construyeron 10 cuando Rumania cambió de bando, y los rumanos construyeron 70 aviones más antes de que terminara la producción en 1946.

Producción por fábrica y por tipo hasta el 31 de marzo de 1945:

Debido a sus excelentes características STOL (que obviamente serían de gran beneficio para los pilotos de bush, por ejemplo) ha habido muchos intentos de recrear o copiar directamente el Storch en una forma moderna, es decir, en la forma de varios aviones construidos en casa. [1] Uno de los ejemplos recientes más exitosos de esto es el Slepcev Storch diseñado por Nestor Slepcev. Es una reproducción a escala 3/4 del original con algunas modificaciones por simplicidad. Mediante el uso de materiales modernos, la aeronave presenta un mejor rendimiento STOL que el original con una carrera de despegue de 30 my un recorrido de aterrizaje de 50 m sin viento en contra.

Imagen - Fi 156 en las marcas de la Luftwaffe

El Storch se pudo encontrar en todos los frentes de los teatros de operaciones europeos y norteafricanos durante la Segunda Guerra Mundial. Probablemente siempre será más famoso por su papel en la Operación Eiche, el rescate del depuesto dictador italiano Benito Mussolini de la cima de una montaña llena de rocas cerca del Gran Sasso, rodeado por tropas italianas. El comando alemán Otto Skorzeny cayó con 90 paracaidistas en el pico y lo capturó rápidamente, pero el problema seguía siendo cómo retroceder. Se envió un helicóptero Focke-Achgelis Fa 223, pero se averió en el camino. En cambio, el piloto Walter Gerlach voló en un Storch, aterrizó a 30 m (100 pies), subió a bordo de Mussolini y Skorzeny y despegó nuevamente en menos de 80 m (250 pies), a pesar de que el avión estaba sobrecargado. El Storch involucrado en el rescate de Mussolini llevaba las letras de código de radio, o Stammkennzeichen, de "SJ + LL" en la cobertura cinematográfica del atrevido rescate.

Imagen - Fi 156 en vuelo

El 26 de abril de 1945, un Storch fue uno de los últimos aviones en aterrizar en la pista de aterrizaje improvisada en el Tiergarten cerca de la Puerta de Brandenburgo durante la Batalla de Berlín y la agonía del Tercer Reich. Fue volado por la piloto de pruebas Hanna Reitsch, quien llevó a su amante, el mariscal de campo Robert Ritter von Greim desde Múnich a Berlín para responder a una citación de Hitler. Una vez en Berlín, von Greim fue informado de que iba a asumir el mando de la Luftwaffe de manos de Hermann Gxäring.

Imagen - Storch restaurado en IWM Duxford

Un Storch fue víctima de la última pelea de perros en el frente occidental y otro fue derribado por una contraparte aliada directa del Storch, un L-4 Grasshopper, de la tripulación del L-4 que dirigía su pistola hacia él. El piloto y copiloto de la L-4, Lts. Duane Francis y Bill Martin, abrieron fuego contra el Storch con sus pistolas calibre .45, lo que obligó a la tripulación aérea alemana a aterrizar y rendirse.

Durante la guerra, varios Storchs fueron capturados por los aliados, los británicos capturaron 145, de los cuales 64 fueron entregados a los franceses como compensación de guerra de Alemania, uno de los cuales se convirtió en el avión personal del mariscal de campo Montgomery.

El ALA y el ALAT utilizaron el Criquet desde 1945 hasta 1958 durante la Guerra de Indochina y la Guerra de Argelia.

Fi 156 V1 - Prototipo equipado con una hélice de metal ajustable, registro D-IKVN (producido en 1935-1936)
Fi 156 V2 - Prototipo equipado con una hélice de madera. Primer prototipo en volar (10 de mayo de 1936). registro D-IDVS (producido en 1935-1936)
Fi 156 V3 - Prototipo idéntico al V2. Máquina de prueba para varios equipos de radio, registro D-IGLI (producido en 1936)
Fi 156 V4: prototipo idéntico al V3. Esquís para tren de aterrizaje y depósito auxiliar desechable. (producido en 1936-1937)
Fi 156 V5: prototipo de producción para la serie A. (producido en 1937)
Fi 156 A-0 - Avión de preproducción, idéntico al V3. Se produjeron diez aviones. (producido en 1937-1938)
Fi 156 A-1: ​​primeros modelos de producción para servicio, ordenados en producción por la Luftwaffe con un pedido de 16 aviones, el primer avión de producción entró en servicio a mediados de 1937. Algunas fuentes citan solo 6 se produjeron efectivamente. (producido en 1938)
Fi 156 B: permitió la retracción automática de las lamas del borde de ataque y tuvo una serie de limpiezas aerodinámicas menores, aumentando la velocidad a 208 km / h (130 mph). La Luftwaffe no consideró que una diferencia tan pequeña fuera importante y el Fi-156 B no se produjo.
Fi 156 C-0 - Preproducción. Esencialmente una versión "flexible" del modelo A. (producido en 1939)
Fi 156 C-1 - versión de enlace de tres plazas. (producido en 1939-1940)
Fi 156 C-2: tipo de observación de dos asientos (que tenía una ametralladora MG 15 montada en la parte trasera para la defensa), producida en 1940.
Fi 156 C-3 - Reemplazó el C-1 y C-2 con una "cabina universal" adecuada para cualquier función. (producido en 1940-1941)
Fi 156 C-3 / Trop - Versión adaptada para condiciones tropicales / desérticas. Tomas filtradas. (producido en 1940-1942)
Fi 156 C-5 - Adición de un hardpoint de vientre para una cápsula de cámara o tanques auxiliares desechables. Algunos estaban equipados con esquís, en lugar de ruedas, para operar sobre la nieve. (producido en 1941-1945)
Fi 156 C-5 / Trop - Versión adaptada para condiciones tropicales / desérticas. Tomas filtradas. (producido en 1941-1945)
Fi 156 D-0: preproducción de la versión de ambulancia aérea del modelo C con una cabina más grande y puertas más grandes. Impulsado por un motor Argus AsP. (producido en 1941)
Fi 156 D-1 - Versión de producción del D-0. (producido en 1942-1945)
Fi 156 E-0 - Versión de enlace idéntica al C-1 Diez aviones de preproducción estaban equipados con tren de aterrizaje con orugas. (producido en 1941-1942)
Fi 156 F o P - Versión contrainsurgencia. Idéntico al C-3 con ametralladoras en las ventanas laterales y bastidores de bombas / humo. (producido en 1942)
Fi 156 U - Versión antisubmarina. Idéntico al C-3 con carga de profundidad. (producido en 1940)
Fi 156 K-1 - Versión de exportación del C-1 (comprado por Suecia).
Fi 256: Morane-Saulnier construyó una versión civil de cinco asientos.
MS-500 - Versión de enlace. Fabricado en Francia con un motor Argus de fabricación francesa de 240 CV.
MS-501 - con un Renault 6Q de 233 CV
MS-502 - Versión de enlace. Idéntico al MS-500, con el motor Argus reemplazado por un motor radial Salmson 9ab de 230 hp.
MS-504 - con un motor radial Jacobs R-755-A2 de 304 hp.
MS-505 - Versión de observación del MS-500 con el motor Argus reemplazado por un motor radial Jacobs R-755-A2 de 304 hp.
MS-506: con motor Lycoming de 235 hp.
Mrx z K-65 Čx p - producción en Checoslovaquia después de la Segunda Guerra Mundial.
Antonov OKA-38: una copia sin licencia del Fi 156, impulsada por una copia de un motor Renault MV-6, estaba comenzando la producción cuando la fábrica fue invadida por las fuerzas alemanas en 1941

Foto - Motor Fi 156 y Argus As 10 de la Fuerza Aérea Española

Bulgaria
Camboya (posguerra)
Croacia
Checoslovaquia (posguerra)
Finlandia - Fuerza aérea finlandesa
Francia - Fuerza aérea francesa y ejército francés (posguerra)
Alemania - Luftwaffe
Grecia (posguerra)
Hungría
Italia
Laos (posguerra)
Noruega (posguerra)
Polonia (posguerra)
Rumania
Eslovaquia
Vietnam del Sur - Fuerza Aérea de Vietnam (posguerra)
Unión Soviética
España - Fuerza Aérea Española
Suecia - Real Fuerza Aérea Sueca
Suiza - Fuerza Aérea Suiza

Imagen - Fuerza Aérea Sueca S14 (Fi 156)

Imagen - Colección Rudolf Langhanns

Reino Unido - Royal Air Force
Reino de Yugoslavia
Yugoslavia

Cuadro - Morane-Saulnier M.S.500 Criquet

Tripulación: 2
Longitud: 9,9 m (32 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 14,3 m (46 pies 9 pulgadas)
Altura: 3,1 m (10 pies 0 pulgadas)
Área del ala: 26 m (280 ft )
Peso vacío: 860 kg (1900 lb)
Peso cargado: 1.260 kg (2.780 lb)
Planta motriz: 1x Argus As 10 motor V8 invertido refrigerado por aire, 180 kW (240 hp)

Velocidad máxima: 175 km / h (109 mph) a 300 m (1000 pies)
Alcance: 380 km (210 millas náuticas, 240 millas)
Techo de servicio: 4.600 m (15.090 pies)
Velocidad de ascenso: 4,8 m / s (945 pies / min)
Carga alar: 48,5 kg / m (9,9 lb / ft )
Potencia / masa: 143 W / kg (0.087 hp / lb)

Antonov OKA-38 Aist
Fieseler Fi 97
Pazmany PL-9 Stork una variante de escala para constructores de viviendas

Aero L-60 Brigad r
Dornier Do 27
Helio Courier-posguerra (1949) aviones STOL ligeros estadounidenses
Ikarus Kurir
Kobeseiko Te-Go
Kokusai Ki-76 "Stella"
Meridionali Ro.63
Messerschmitt Bf 163
Piper L4
Polikarpov Po-2
Siebel Si 201
Vultee L-1A Vigilante
Westland Lysander

Axworthy, Max. "En tres frentes: industria aeronáutica de Rumania durante la Segunda Guerra Mundial". Air Enthusiast, N ° 56, invierno de 1994. Stamford, Lincs, Reino Unido: Key Publishing. ISSN 0143 5450. págs. 8-27.
Bateson, Richard P. "Fieseler Fi 156 Storch". Aircraft in Profile, Volumen 11. Widsor, Berkshire, Reino Unido: Profile Publications Ltd., 1972.
Dariusz KARNAS & amp Pawel PRZYMUSIALA, Fi 156 Storch Vol.1 (Militaria n. 68), Wydawnictwo, Varsovia, 1998, ISBN 83-7219-019-4
Dariusz KARNAS & amp Pawel PRZYMUSIALA, Fi 156 Storch Vol.2 (Militaria n. 100), Wydawnictwo, Varsovia, 1999, ISBN 83-7219-059-3
Philippe RICCO y Jean-Claude SOUMILLE, Les Avions Allemands aux Couleurs Francaises, Tome 1, Airdoc, Rochemaure, 1997, ISBN 29-5094-855-3, ISBN13 978-29-5094-855-7
Jean-Claude SOUMILLE, L'Aviation Francaise en Indochine 1946-1954, Tome 2, Airdoc, Rochemaure, 1997, sin ISBN

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Παραγωγή [Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το Fi 156 παρήχθη σε σημαντικούς αριθμούς τόσο στην Γερμανία όσο και σε τρίτες χώρες. Περίπου 2.900, τα περισσότερα της έκδοσης C, κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο της Fieseler στο Κάσσελ. Το 1942 ξεκίνησε η παραγωγή στο εργοστάσιο της Morane-Saulnier στο Puteaux της Γαλλίας. Σταδιακά η Fieseler ανέλαβε υποκατασκευαστικό έργο που αφορούσε στην κατασκευή των μαχητικών Bf 109 και Fw 190, με συνέπεια η κατασκευή των Fi 156 να μεταφερθεί στο Leichtbau Budweis στην κατεχόμενη Τσεχοσλοβακία. Η παραγωγή του συνεχίστηκε εκεί και μεταπολεμικά, μέχρι το 1949, φθάνοντας στις 138 μονάδες. Εγχώρια το αεροσκάφος ονομάζονταν K-65 Čáp.

Η παραγωγή ξεκίνησε επίσης στο εργοστάσιο της ICAR στο Βουκουρέστι. Ολοκληρώθηκαν μονάχα δέκα Fi 156 πριν την καταστροφή του εργοστασίου από βομβαρδισμό τον Μάιο του 1944. Στα τέλη του ίδιου έτους επανεκκινήθηκε η διαδικασία, όμως ολοκληρώθηκαν μονάχα έξι. Την περίοδο 1945-46 παραδόθηκαν ακόμα 64 μονάδες. & # 912 & # 93

Αμέσως μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας το 1944, η παραγωγή του Fi & # 160156 συνεχίστηκε κανονικά στο εργοστάσιο της Morane-Saulnier, αυτή την φορά για να καλυφθούν οι ανάγκες της Γαλλικής Πολεμικής Αεροπορίας (Armée de l'Air). Τα αεροσκάφη, που ονομάζονταν εγχώρια MS 500, ολοκληρώθηκαν με υπάρχοντες κινητήρες Argus. . Όταν χρησιμοποιήθηκαν σε επιχειρήσεις στην Γαλλική Ινδοκίνα, κατέστη σαφές πως οι ξύλινες πτέρυγες ήταν ανεπαρκείς και στην συνέχεια αποφασίστηκε να αντικατασταθούν από μεταλλικές. Επίσης αφαιρέθηκε το οπίσθιο πολυβόλο και έγιναν διάφορες τροποποιήσεις. Συνολικά κατασκευάστηκαν στην Γαλλία 141 αεροσκάφη πριν την απελευθέρωση και άλλα 925 μεταπολεμικά.

Στα πλαίσια του Συμφώνου Μολότοφ-Ρίμπεντροπ που σύναψαν ΕΣΣΔ και Γερμανία το 1939, η δεύτερη χώστοεραν Βάσει της συμφωνίας η ΕΣΣΔ είχε το δικαίωμα είτε να παράγει παρόμοια σχεδιαστικά αεροσκάφη είτε πανομιοιμεια. Ανάμεσα στους τύπους περιλαμβάνονταν και το Fi 156C, το οποίο οι Σοβιετικοί επέλεξαν να αξιοποιήσίςου. Σχεδίαζαν να κατασκευάσουν δύο εκδόσεις, το αεροσκάφος στρατιωτικής συνεργασίας SS και το νοσοκοεοια. Ένα πρωτότυπο ολοκληρώθηκε εντός του 1940 στο Κάουνας της ΣΣΔ Λιθουανίας, όμως το όλο εγχείρημα δεν προχώρησε εξαιτίας της γερμανικής επίθεσης τον Ιούνιο του 1941. Επίσης το Σχεδιαστικό Γραφείο Αντονόφ είχε αναπτύξει ένα αντίστοιχο αεροσκάφος, το οποίο ήταν μεν πολύ βαρύτερο και χρειάζονταν πολύ μεγαλύτερη έκταση για . & # 913 & # 93

Παραγωγή ανά εργοστάσιο μέχρι και
την 31η Μαρτίου 1945
Έκδοση Fieseler Morane-Saulnier Mraz Leichtbau Σύνολο
A-0 10       10
B-0 14       14
B-1 36       36
C-1 286       286
C-2 239       239
C-3 1,230 525     1,755
C-5   259 32 63 354
D-1 117       117
D-2     46 10 56
Σύνολο 1,908 784 78 73 2,867

Σύγχρονες εκδοχές του Storch [Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Λόγω των εξαιρετικών χαρακτηριστικών STOL του, επιχειρήθηκε πολλές φορές η επαναδημιουργία του Storch στη σημερινή εποχή. Οι απόπειρες αφορούν συνήθως μοντέλα σε κλίμακα ¾, όπως το Pazmany PL-9 Stork και το RagWing RW19 Stork του Roger Mann.

Επίσης στην κλίμακα των ¾ είναι το Slepcev Storch, το οποίο αρχικά κατασκευαζόταν στην Αυστραλία στην Αυστραλία & # 914 & αργό. & # 915 & # 93


Cuprins

En 1935 Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerul Aerului) a prezentat un caiet de sarcini pentru un avion destinat recunoașterii aeriene, legăturii între diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. La acest proiect au r [spuns Messerschmitt AG cu Messerschmitt Bf 163, Siebel Flugzeugwerke Halle K.G. cu Siebel Si 201, și Fieseler Flugzeugbau cu Fieseler Fi 156. Acesta era conceput de către designer-ul șef Reinhold Mewes și de directorul tehnic Erich Bachem. Fieseler Fi 156 era la acea vreme cel mai avansat avion STOL (en inglés, despegue y aterrizaje cortos - avion cu decolare și aterizare pe distanțe scurte). Pe lângă această caracteristică, avionul prezenta o serie de noutăți precum capacitatea de a-și plia aripile pa lângă fuzelaj pentru a facilita transportul, viteza foarte mică de aterizare precum și cursa mare a amortizoarelor oleo-celeneumatice care î aterl frământate terenuri.

Germania Modificare

Aproximadamente 2900 de aparate au fost produse la fabrica Fieseler din Kassel, majoritatea fiind modelul C. În 1942 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată la fabrica Morane-Saulnier din Puteaux Franța. Datorita cererii de avioane de tipul Bf 109 și Fw 190, en 1943 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată la Leichtbau Budweis în Budweis.

Cehia Modificare

În 1944 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată de la Leichtbau Budweis la fabrica Mráz în Chocen care a produs 138 de exemplare denumite K-65 Čáp. Producția s-a încheiat en 1948.

Franța Modificare

După eliberarea franței en 1944 producția de Fieseler Fi 156 a continuat la cererea Armée de l'Air și a fost denumit MS 500, pentru varianta construita cu motoare Argus As 10 rămase in stoc. Modelele care au folosit alte motoare au avut denumiri diferite. MS 500 a fost folosit de către Armée de l'Air en conflictul din Indochina. Au fost construite 141 de aparate până la terminarea celui de al Doilea Război Mondial și en total 925 de aparate până la încheierea producției, en 1965.

România Modificare

Producția sub licență a început în România en 1943 la fabrica ICAR București. Pana la 23 de agosto de 1944 doar 10 aparate au fost finalizate din cauză că fabrica trebuia să acopere și alte comenzi necesare industriei de război. Alte 70 de aparate au fost construite până la încetarea producției, en 1948. Acest tip de avion a fost retras din folosință en 1964. Varianta construită en România s-a numit Fieseler Fi 156Ca3. Pe parcursul carierei sale sub culorile României el a fost folosit ca avion de recunoaștere aeriană, legătură între diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. După război a fost folosit pentru remorcare de planoare precum și ca avion sanitar în cadrul Aviasan. [1]


10 aviones de la Luftwaffe ciertamente dieron motivo de preocupación a los aliados

Esta lista de los diez primeros aviones de la Luftwaffe tiene como objetivo no solo reflejar el éxito o los altos números de cualquier diseño en particular, sino también reconocer el impacto y la importancia histórica que tuvo un avión en particular en las necesidades operativas de la Luftwaffe.

También destaca el potencial que nunca se logró.

10. METROacchi C.205 "Greyhound" (luchador)

Puede parecer extraño ver a un caza italiano en la lista de los 10 mejores aviones de la Luftwaffe. Pero el quid de la cuestión era que la Luftwaffe utilizó muchos diseños extranjeros.

Por ejemplo, 182 de los fiables De 520 franceses fueron utilizados por los alemanes como entrenadores avanzados. A pesar de sus muchas deficiencias, la Luftwaffe utilizó 430 de los realmente horribles SM.82 italianos como transportadores pesados. The very outdated Italian biplane, the Fiat CR.42 ‘Falcon,’ was used quite effectively for night fighter duties.

A Macchi C.205 with German markings in 1943.

However, there was one foreign aircraft the Luftwaffe used that stood head and shoulders above all the rest: the formidable 400mph (over 643 kmph) Italian fighter aircraft the Macchi C.205 ‘Greyhound.’

Armed with two 20mm cannons and two 12.7mm heavy machine guns, it was a match for the P-51D Mustang, as well as the latest version of the Spitfire or Bf 109s.

An Italian Macchi C.205 Veltro aircraft found on Catania airfield, Sicily (Italy).

Verdict: Only around 25 aircraft were made. If it had been produced in greater numbers and allowed to mature as a design, its contribution to the defense of Germany would have been much more significant.

Macchi C.205V 352nd squadron at Capoterra (Sardinia), July 1943.

9. Arado Ar 96 (Trainer)

The Ar 96 was neither a glamorous nor an exciting aircraft. Like most trainers, it was often overlooked or simply forgotten.

Before its introduction in 1939, the Luftwaffe had to rely on outdated bi-planes for training, such as fixed wheeled landing gear aircraft like the Buecker 131 with its open cockpit, or obsolete combat types like the Heinkel He 51 constructed of a mixture of metal and fabric.

An Arado Ar 96 trainer aircraft in Germany, in 1945.

Then along came the Ar 96 twin-seater trainer, a true game-changer of an aircraft.

What set it apart from its predecessors was its modern low-wing monoplane design with an enclosed cockpit, retractable landing gear, and all metal construction. It looked and acted like the planes that the trainee pilots would end up flying in combat.

German wartime production was nearly 3,000 of these highly successful aircraft. A testimony to its durability was the fact that hundreds more were built after the war. Until 1950, Czechoslovakia built a version of it (the Avia C.2B), and the French built various versions until 1958.

Arado Ar 96Bs in echelon flight.

Verdict: It trained and influenced tens of thousands of Luftwaffe pilots who saw combat in World War II.

British troops inspecting abandoned German Gotha Go 145, and a solitary Arado Ar 96 training aircraft at Celle airport, April 13, 1945.

8. Heinkel He 162 ‘People’s Fighter’ (Jet Fighter)

This may seem like an odd choice to be on a Luftwaffe Top Ten list. The He 162 was often referred to by its construction codename of ‘Salamander.’ It saw only a couple of months of confused service at the end of the war and claimed just a handful of aerial victories.

The He 162 may have been born out of desperation and despair, but it nevertheless formed an intriguing ‘what if’ scenario.

A captured He 162 120230 in France, brought to the USA by Operation Lusty.

Its short history is truly remarkable. On the 10 th of September, 1944, the German High Command issued an urgent requirement for a single-seater defensive fighter. They demanded that it should be extremely cheap to produce and easy to fly.

On the 25 th of September a design was chosen, and on the 6 th of December, the He 162 took to the air for the first time. Just 87 days from proposal through design to flight.

He 162 120077, surrendered to the British at Leck, pictured at Freeman Field, Indiana, 1945.

On its first flight, there were some structural issues. On the second flight, it crashed and the test pilot was killed. Both failures were found to be due to the type of glue which was used to join the wooden parts together (of which there were many on this aircraft).

In addition, there were also design issues which could only be partly addressed as it was already going into production.

Unfortunately, the idea that it could be used by pilots from the Hitler Youth with just glider training proved totally unrealistic. As Ernst Heinkel would say about this later, & # 8220El unrealistic notion that this plane should be a ‘people’s fighter,’ in which the Hitler Youth, after a short training regimen with clipped-wing two-seater gliders like the DFS Stummel-Habicht, could fly for the defence of Germany, displayed the unbalanced fanaticism of those days.”

Despite this, the aircraft was highly regarded by the Allied pilots who tested it at the end of the war.

Heinkel He 162.

Verdict: A total of 116 He 162s were built by the end of the war, and an additional 600 to 800 were in various stages of completion. Just imagine what would have happened if these twin-cannoned, 562 mph, easy-to-produce jet-powered fighters flown by junior pilots had entered service in the numbers envisaged…

The Hinterbrühl underground production line for the He 162A was captured in April 1945.

7. Messerschmitt Me 410 ‘Avispón’ (Fighter-Bomber)

This aircraft was developed from a long line of failures which started with the widely produced Messerschmitt Bf 110 ‘Destroyer’ that was designed to be a multi-role fighter which sacrificed maneuverability for range, speed, and fire-power. In battle, it proved itself to be highly flawed.

Its replacement was the disastrous ME 210. This model had too many design flaws to list here and is best summed up by its chief test pilot who said it had “all the least desirable attributes an aeroplane could possess.”

An Me 410A-1 U4 with a BK 5 cannon peels off during attack on USAAF B-17s.

But then, like a phoenix from the flames of terrible design hell, arose a much improved and redesigned Me 210 which had a new wing, longer fuselage, more powerful engines and other technical refinements.

Because its predecessors had gained notoriety as death-traps, the aircraft was named the Me 410 and portrayed as a totally new aircraft.

The Me 410 was a natural bomber destroyer. It had two 20mm cannons and two 7.62mm medium machine guns with under-wing 21cm rocket launcher, along with two rear-firing 13 mm heavy machine guns.

However, it also proved useful in the role of armed reconnaissance, coordinating long-range sea rescues, night interceptions, dedicated De Havilland Mosquito chasing, and fighter-bomber duties.

Me 410, W.Nr.10018, (FE499) after being sent to the United States.

There were 1,189 Me 410s produced between 1943 to 1944 and production only stopped due to the Jägernotprogramm (Fighter Emergency Program) that prioritized moving all aircraft production to producing just defensive fighters only.

Verdict: This was a prime example that if time and effort was spent, a design could mature into a worthwhile aircraft of value and merit.

Messerschmitt Me-410A-1-U2 Hornisse, Germany. Photo: Mike Freer GFDL 1.2

6. Fieseler Fi 156 ‘Stork’ (Reconnaissance & communications aircraft)

This awkward and fragile looking three-seater aircraft was, in fact, a true marvel. First produced in 1937, it was designed primarily for liaison, forward air control, and medical evacuation.

However, it proved highly adaptable and was modified to carry out a whole host of other duties. There was the Fi 156 F/P counter-insurgence version with its side window-mounted machine guns and underwing bomb racks, and the Fi 156 U anti-submarine version, able to carry a single depth charge.

A captured German Fieseler Fi 156C-3 Trop Storch.

But where this aircraft excelled was in its incredible STOL performance and its low stall speed of 31 mph, which is incredible when compared to the P-51D’s stall speed of 100 mph. Both these features made it legendary in its many escapades.

In 1943, during Operation Eiche to rescue the deposed Italian Dictator, Benito Mussolini, an Fi 156 landed on a strip just 100ft (30m) long on a rocky mountain-top. Later on, it took off, overloaded, and yet still managing to get off the ground after just 250ft (80m).

The Fi 156 did this kind of things countless times throughout the war to rescue injured soldiers or drop off reconnaissance film.

The design was so successful that France kept on building these aircraft until 1965.

Fi 156 in flight.

Verdict: An air force needs not just combat aircraft but also highly flexible aircraft like the Fi 156.

Fieseler Fi 156. Photo: Tony Hisgett CC BY 2.0.

The Storch involved in Mussolini’s rescue in the Gran Sasso raid. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-567-1503C-04 Toni Schneiders CC-BY-SA 3.0

5. Junker JU 87 ‘Stuka’ (Dive Bomber)

This dmisign first entered service with the Luftwaffe in 1936. By the end of World War Two, it was hopelessly outdated. However, for a brief moment between 1940 to 1941, it personified the terror and brilliance of the German Blitzkrieg. It could appear out of nowhere, its siren blaring like a wailing banshee as it dived down to drop bombs with pinpoint accuracy.

Ju 87 diving procedure.

But as early as the Battle of Britain in 1940, it became obvious that the Ju 87 was highly vulnerable. Even when it did have adequate fighter protection, its low speed and need to operate at low altitude made it hard for any fighter to protect it effectively.

It limped on until the end of the war, simply because there were never enough new aircraft to replace it.

Around 6,500 were produced and served on all fronts.

Ju 87 G-1 “Kanonenvogel” with its twin Bordkanone 3.7 cm (1.46 in) underwing gun pods. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-646-5184-26 : Niermann : CC-BY-SA 3.0

Verdict: Despite it short-comings, in its heyday it was one of the most feared aircraft in the world.

Junkers Ju 87 B during the Battle of Stalingrad. Photo: Bundesarchiv, Bild 183-J20509 CC-BY-SA 3.0 Junkers Jumo 211 inverted V12 powerplant on an aircraft undergoing repair (North Africa, 1941). Photo: Bundesarchiv, Bild 146-1981-064-16A CC-BY-SA 3.0

Three German Junkers Ju 87D dive bombers, Stuka, over Yugoslavia, in October 1943. Photo: Bundesarchiv, Bild 183-J16050 : CC-BY-SA

4. Focke-Wulf Ta 152H (Fighter & Interceptor)

Although descended from the Fw 190, this was very much a newly designed aircraft. If it had been allowed to develop, it would have been a major threat by 1945.

A captured Focke-Wulf Ta 152H fighter painted in British markings after the war.

It was intended that there would be three versions of this aircraft, all capitalizing on the ease of production of having one common design. But in reality, only the Ta 152H High altitude Fighter/interceptor version saw any kind of service.

It was deployed in small numbers from January 1945 onwards. It had a giant wingspan of 47ft (compared to the Me 109G’s 32 ft), a top speed of 472 mph (the Fw 190A-8 was 408mph), and it could climb at a rate of 3,937 ft/min (a P-51D Mustang was 3,200ft ft/min) to a height of just under 50,000ft (in comparison, the jet-powered Me 262A could reach just 37,500 ft).

The Ta 152H could pack a hefty punch and was also relatively easy to fly for anyone who had flown an Fw 190 as they had a lot of features in common.

Focke-Wulf Ta-152 H

Verdict: It was the pinnacle of propeller single engine design and though jet powered aircraft would have soon out classed it completely, it might have reigned supreme over the skies of Europe, if it had been allowed to go into full-scale production.

Ta 152H, unknown date. The greatly extended wing is clearly evident in this image.

3. Focke-Wulf Fw 190 ‘Shrike’ (Fighter/Fighter-Bomber)

This aircraft might well have taken the number one spot on this list, as it was a true thoroughbred of a design. It was continually and successfully updated throughout the war, with around 20 major variants. The Fw 190 only reached its design limits in 1945.

With over 20,000 being built, it was produced in sufficient numbers to have a real impact on the war.

A German Focke-Wulf Fw 190 A-3 of 11. JG 2 after landing in the UK by mistake in June 1942.

Compared to the Bf 109, it had much wider wheels and this led to far fewer ground-based accidents. Its use of cables with rigid push-rods and bearings to operate its controls led to a more responsive aircraft.

In addition, due to some design innovations, it was a much less demanding aircraft to fly. As a result, most Luftwaffe pilots considered the Fw 190 a much better aircraft than the Bf 109.

Fw 190 A-0s or A-1s of an unknown unit in France. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-619-2664-07 Kestner CC-BY-SA 3.0

Even the Allies came to appreciate this awesome aircraft when, in 1942, a captured Fw 190 was tested extensively against a Spitfire VB. The Fw 190 was found to be superior in virtually all ways: speed, climb, and dive at all altitudes.

The Fw 190 was also found to accelerate faster and be a much more agile fighter than the Spitfire, although the Spitfire could, on most occasions, out turn the Fw 190.

The FW 190 enjoyed some success as a night fighter and was the Luftwaffe’s main ground attack aircraft towards the end of the war.

Fw 190A-3 of JG 1 in the Netherlands, summer 1942. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-361-2193-25 Doelfs CC-BY-SA 3.0

Verdict: From late 1941 until the end of the war, this aircraft appeared on all fronts and was always a challenge to beat, no matter what Allied aircraft came up against it.

2. Messerschmitt Bf 109 (Fighter)

This aircraft was introduced in 1936 and stayed in Luftwaffe service up until the end of the war in 1945. With nearly 34,000 planes built, it became the most produced fighter aircraft in history.

Although it was quickly outclassed by successive Allied aircraft like the Northern American Mustang, Hawker Tempest, and Lavochkin La-5, continually new variants of the Bf 109 allowed it to stay relevant and effective right up until the end of World War II.

A Bf 109G-6 of JG 27 in flight, 1943. Photo Bundesarchiv, Bild 101I-662-6659-37 : Hebenstreit : CC-BY-SA 3.0

Like most great aircraft, it was later adapted to fulfill a variety of roles: bomber escort, interceptor, fighter bomber, all-weather fighter, and reconnaissance aircraft.

It had all the attributes of a good dog fighter. It was easy to build and was not too difficult to fly. However, it was not without it faults, as the cockpit was cramped and pilot visibility was far from perfect.

Bf 109E-3 in flight, 1940.

Verdict: Its length of service, high production rate, versatility and effectiveness made this a true Luftwaffe classic.

Bf 109F-4 of JG 3 near Reims, France. Photo G.Garitan CC BY-SA 3.0

Luftwaffe ground-crew positioning a Bf 109G-6 equipped with the Rüstsatz VI underwing gondola cannon kit. France, late 1943. Bundesarchiv, Bild 101I-487-3066-04 Boyer CC-BY-SA 3.0

1. Messerschmitt Me 262 (Jet Fighter)

Despite a protracted and politically interfered with development, the Me 262 matured into a highly proficient fighter, fighter-bomber and night fighter.

Large scale production of this aircraft was not able to start until March 1945. But by then the Allies were relentlessly strafing all their bases and the German economy had collapsed, meaning there was a chronic shortage of jet fuel.

Me 262B-1a U1 night fighter, Wrknr. 110306, with FuG 218 Neptun antennae in the nose and second seat for a radar operator. This airframe was surrendered to the RAF at Schleswig in May 1945 and was taken to the UK for testing.

Despite all this, towards the end of the war, there were times when the Me 262 destroyed enemy aircraft at a ratio of 1:4, showing what the aircraft could truly do.

Sadly, most of the 1,430 Me 262 were either never delivered, destroyed while still on the ground at their bases, or disabled by their crews before the bases were overrun. If it had ever been given a chance, this revolutionary aircraft could quite possibly have regained air superiority for the Germans.

This airframe, Wrknr. 111711, was the first Me 262 to come into Allied hands when its German test pilot defected on March 31, 1945.

Verdict: This 560 mph jet would influence future generations of jet designers. It had its shortcomings, but considering it was a first generation jet, it was nevertheless impressive.

Me 262 A in 1945 Bundesarchiv, Bild 141-2497 CC-BY-SA 3.0.

Me 262 cockpit.

Messerschmitt Me 262A at the National Museum of the United States Air Force.


Cuprins

Concepție și producție

În 1935, RLM ( Reichsluftfahrtministerium , Ministerul Aviației din Reich) a invitat mai multe companii de aviație să prezinte propuneri de proiectare care să concureze pentru contractul de producție pentru un nou proiect de aeronavă Luftwaffe potrivit pentru legătura, cooperarea armatei (astăzi numită control aerian înainte ) și evacuare medicală . Acest lucru a dus la faptul că Messerschmitt Bf 163 și Siebel Si 201 concurează împotriva intrării firmei Fieseler. Conceput de proiectantul șef Reinhold Mewes și de directorul tehnic Erich Bachem , designul Fieseler a avut o performanță mult mai bună la decolare și aterizare („ STOL ”). O lamelă fixă se întindea de-a lungul întregii lungimi a marginii anterioare a aripilor lungi, în timp ce un set de suprafețe de control articulate și orizontale se întindea pe toată lungimea marginii finale. Acest lucru a fost inspirat de Junkers Doppelflügel din anii 1930 , conceptele de proiectare a suprafeței de control a aripilor cu două aripi. Pentru 156 Fi, această setare de-a lungul marginii Trailing fiecare panou aripa a fost împărțită aproape de 50/50 între cele situate-orientate spre interior clapetele și situate-exterior eleroanele , care, la rândul său, a inclus fila de scurtare dispozitive peste jumătate din lungimea laturii trailing fiecare eleronului lui.

O caracteristică de proiectare rară pentru aeronavele terestre a permis ca aripile de pe Storch să fie pliate înapoi de -a lungul fuselajului într-un mod similar cu aripile bombardierului torpedo Fairey Swordfish al Marinei Regale . Acest lucru a permis ca aeronava să fie transportată pe o remorcă sau chiar să fie remorcată încet în spatele unui vehicul. Balamaua primară pentru aripa rabatabilă a fost localizată în rădăcina aripii, unde aripa din spate a întâlnit cabina. Picioarele lungi ale trenului principal de aterizare conțineau amortizoare cu ulei și arc care aveau o deplasare de 40 cm (15-3 / 4 inci), permițând avionului să aterizeze pe suprafețe relativ aspre și neuniforme aceasta a fost combinată cu o distanță de „pre-călătorie” de 20 cm, înainte ca oleosul să înceapă amortizarea șocului trenului de aterizare. În zbor, picioarele principale ale trenului de aterizare atârnau în jos, oferind aeronavei aspectul unei păsări cu picioare lungi, cu aripi mari, de unde și porecla, Storch . Cu viteza sa de aterizare foarte mică, Storch părea adesea să aterizeze pe verticală, sau chiar înapoi, cu vânt puternic direct din față.

Începând cu varianta C-2, Fi 156 a fost echipat cu o poziție ridicată, complet glazurată, pentru o mitralieră flexibilă cu spate MG 15 de 7,92 mm pentru autoapărare.

Producție germană

Aproximativ 2.900 Fi 156, majoritatea variante C, au fost produse din 1937 până în 1945. Producția principală a fost la fabrica Fieseler din Kassel , în 1942 producția a început în fabrica Morane-Saulnier de la Puteaux din Franța . Datorită cererii pentru Fieseler ca subcontractant pentru construirea Fw 190 , producția Fi 156 a fost mutată la Leichtbau Budweis din Budweis până la sfârșitul anului 1943.

Producția sovietică

În 1939, după semnarea Pactului Molotov – Ribbentrop , Germania a furnizat Uniunii Sovietice mai multe avioane, inclusiv Fi 156C . Oleg Antonov a fost responsabil pentru punerea aeronavei în producție pentru a îndeplini cerințele sovietice și i sa oferit o alegere între proiectarea unui avion echivalent sau doar copierea proiectului german, acesta din urmă a fost selectat. Au fost avute în vedere două versiuni: aeronava de legătură SS cu trei locuri și ambulanța aeriană N-2 capabilă să transporte două brancarde plus un medic. Un prototip a fost construit în Kaunas, Lituania, care a zburat înainte de sfârșitul anului 1940, iar producția începea, deoarece fabrica a fost pierdută din cauza avansului german în 1941. În timp ce eforturile lui Antonov au produs un avion mai greu, care a necesitat până la trei de câte ori câmpul pentru aterizare și decolare ca Fi 156C german, avea, de asemenea, o autonomie mult mai mare și o capacitate de încărcare crescută. După război, Antonov a continuat să proiecteze legendarul biplan STOL An-2 , care a avut, de asemenea, o performanță excelentă STOL.

Producție cehă

În 1944, producția a fost mutată de la Leichtbau Budweis la fabrica Mráz din Choceň, care a produs 138 de exemplare ale Fi 156, desemnate local ca „K-65 Čáp”. Producția sa încheiat în 1949.

Producție franceză

Imediat după eliberarea Franței în 1944, producția de Fi 156 la fabrica Morane-Saulnier a fost continuată la cererea Armée de l'Air și desemnată MS 500 pentru lotul de aeronave produse cu stocul rămas de aer Argus- motoare V8 inversate răcite. Alte modificări și utilizarea diferitelor motoare (în linie și radiale ) sunt cunoscute sub diferite numere de tip. Utilizarea aeronavei în Indochina a evidențiat slăbiciunea lemnului în construcția aeronavei s-a decis apoi construirea aripilor de metal. Printre modificări, arma defensivă care țintea prin fereastra din spate a fost aruncată, deși unele aeronave au fost modificate pe teren pentru a lua o mitralieră MAC 34T care trage printr-unul dintre geamurile laterale. Aproximativ 141 de avioane au fost construite înainte de sfârșitul celui de-al doilea război mondial și un total de 925 de avioane au fost construite înainte de sfârșitul producției de toate tipurile de crichet de către Morane-Saulnier în 1965.

Producție românească

Producția de licențe a fost începută și în România în octombrie 1943 la fabrica ICAR din București . Doar 10 au fost construite până când fabrica ICAR a fost bombardată în mai 1944. Producția a fost reluată mai târziu în 1944, dar doar șase au fost finalizate înainte ca lucrările de reparații să oprească producția. Din iunie 1945 până în 1946, au fost construite încă 64 de aeronave.

Rezumatul producției

Producție pe fabrică și pe tip până la 31 martie 1945:

Tip Fieseler Morane-Saulnier Mraz Leichtbau Total
A-0 10 10
B-0 14 14
B-1 36 36
C-1 286 286
C-2 239 239
C-3 1.230 525 1.755
C-7 259 32 63 354
D-1 117 117
D-2 46 10 56
Total 1.908 784 78 73 2.867

Dezvoltare modernă

Datorită caracteristicilor sale superbe STOL, au existat multe încercări de a recrea sau copia Storch , în principal sub forma diferitelor avioane construite la domiciliu la scară de trei sferturi , cum ar fi Pazmany PL-9 Stork , RagWing RW19 Stork de Roger Mann și Preceptors STOL Rege .

De exemplu, Slepcev Storch este o reproducere la scară de trei sferturi a originalului, cu unele simplificări. Utilizarea materialelor moderne asigură o performanță STOL mai bună decât cea originală, cu o cursă de decolare de 30 m și o rola de aterizare de 50 m fără vânt frontal. A fost inițial proiectat și fabricat în Australia și acum este fabricat în Serbia.


Fieseler Fi 156F or P - History

Rod The Fixer Comandante di Squadriglia
Publicaciones: 19 Unido: Mon Aug 05, 2019 10:24 am Localización: Italia

Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica - Academy 1:72

Post por Rod The Fixer » Mon Apr 19, 2021 6:17 am

Hi all,
I'm starting to assemble this old 1:72 Academy kit to make this Fieseler Fi-156 "Storch":

Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica.
Castel Benito, Libya, September 1940 M.M. 56631 1° Gruppo Aviazione Coloniale (Source: Terlizzi M. Fieseler Fi. 156 Storch in Italian service)

As usual a quick view inside the box.

by Rodolfo Masti


I only found a photo of the plane, therefore I need your help to establish the correct colours, scheme and version of the plane:

Airplane Model: Fieseler Fi-156 - C3
Giallo Mimetico 3 - FS 33343 - Gunze H34
Verde Mimetico 3 - FS 34102 - Gunze H 303
Marrone mimetico 2 - FS 30109 - Gunze H33
Wings Tips: White
Interiors: RLM 02

Thanks in advance for your tips

Editor Site Admin
Publicaciones: 1772 Unido: Thu Jul 24, 2003 3:53 pm Localización: Calgary, AB, CANADA Contacto:

Re: Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica - Academy 1:72

Post por Editor » Mon Apr 19, 2021 12:13 pm

Rodolfo,
Here's some information that may help you from Maurizio Di Terlizzi's book: Fieseler Fi-156 Storch in Italian Service IBN Editore . There's a profile from Angelo Brioschi regarding the subject MM. 56631, note that profile is missing the AS white wing tips, Brioschi was using the photo on p.63 - also note the splotches are considerably smaller in the drawing than the photo in your post (an early photo of MM. 56631). The colors in the profile are the late type Serie Mimetica colors (darker): MM2, VM2 over GM3 and Grigio Mimetico undersides with RLM 02 interiors as you stated (see the pages below for interior details and colors such as the cockpit, access hatches, engine areas etc - expand the images in your browser or download the images from here).