El ferrocarril de Baltimore y Ohio comenzó - Historia

El ferrocarril de Baltimore y Ohio comenzó - Historia

El 22 de diciembre de 1829, se inauguró el primer ferrocarril de pasajeros en los Estados Unidos. La primera línea de ferrocarril iba desde el lado oeste de Baltimore hasta Ellicott's Mills, una distancia de 13 millas. Al principio, el ferrocarril utilizaba carruajes tirados por caballos, pero no pasó mucho tiempo antes de que las máquinas de vapor reemplazaran a los caballos.

Ferrocarriles

Ya a mediados de la década de 1820, los residentes de Ohio abogaban por la construcción de ferrocarriles para facilitar los viajes y facilitar el envío de productos. La mayoría de los habitantes de Ohio que inicialmente estaban a favor de los ferrocarriles vivían en comunidades sin acceso a canales. En 1826, un residente de Sandusky alentó a sus vecinos a ayudar a financiar un ferrocarril que conectaría su ciudad con Dayton, proporcionando así a los residentes de Sandusky acceso al Canal de Miami y Erie. La mayoría de los primeros ferrocarriles tenían dos propósitos. Primero, la mayoría de los habitantes de Ohio querían que los ferrocarriles conectaran a las comunidades que no tenían acceso a los canales. En segundo lugar, la mayoría de los canales de Ohio conectaban el lago Erie con el río Ohio, proporcionando a los habitantes de Ohio un medio relativamente barato de transportar personas y productos desde la parte norte a la parte sur del estado y viceversa. Muchos habitantes de Ohio esperaban que los ferrocarriles proporcionaran un medio de transporte más rápido desde el este hasta el oeste de Ohio.

Si bien los partidarios del ferrocarril aparecieron por primera vez en Ohio a mediados de la década de 1820, se realizaron pocas construcciones hasta la década de 1840. A partir de 1840, las compañías ferroviarias habían construido solo cuarenta millas de vías en el estado, aunque actualmente existían varias compañías. Existían dos razones para el lento crecimiento de los ferrocarriles en Ohio. Primero, los canales proporcionaron un medio económico para transportar productos. En segundo lugar, el pánico de 1837 había provocado que muchos habitantes de Ohio evitaran gastar su dinero. Mucha gente consideraba que los ferrocarriles eran riesgosos y algunos inversores temían perder su inversión en empresas ferroviarias. A medida que Estados Unidos y Ohio salieron de esta recesión económica, la inversión en ferrocarriles creció rápidamente. Para 1850, la legislatura de Ohio había constituido setenta y seis compañías ferroviarias. Muchas de estas empresas nunca construyeron vías, pero otras proporcionaron a los residentes de Ohio una infraestructura de transporte mejorada.

El primer ferrocarril completado en Ohio fue Erie & amp Kalamazoo Rail Road. El ferrocarril finalmente unió Toledo, Ohio, con Adrian, Michigan, a una distancia de treinta y tres millas. La construcción comenzó en 1835 y se completó en 1836. El viaje entre las dos comunidades tomó tres horas.

El Little Miami Railroad fue uno de los primeros ferrocarriles más importantes de Ohio. Fue solo el segundo ferrocarril construido en Ohio. La legislatura estatal otorgó un estatuto a Little Miami Railroad Company en marzo de 1836. El propósito era conectar la ciudad de Cincinnati con Springfield. La construcción de la línea ocurrió entre 1837 y 1848. La compañía financió la construcción del ferrocarril con dinero del gobierno estatal y de los gobiernos locales. Los vínculos con otros ferrocarriles en los años anteriores a la Guerra Civil estadounidense establecieron una red que unió la mayor parte de Ohio.

La construcción del ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton (CH & amp D) comenzó en 1851. El ferrocarril atrajo a inmigrantes alemanes e irlandeses que buscaban trabajo. Después de que se terminó el ferrocarril, estos inmigrantes se quedaron en la región y encontraron trabajo en fábricas que comenzaron a surgir cerca del ferrocarril y del Canal de Miami y Erie. En sus primeros años, la línea del ferrocarril tenía el apodo de & quotCharge High y Damn Rough Ride. & quot

A diferencia del Little Miami Railroad, el principal objetivo del CH & amp D era transportar pasajeros. Se construyeron varias comunidades nuevas a lo largo de la línea ferroviaria y las personas adineradas se mudaron fuera de la ciudad de Cincinnati para vivir en estas comunidades. Los ferrocarriles permitían a las personas que podían pagar el pasaje vivir más lejos de donde trabajaban.

La ciudad de Cincinnati también brindó apoyo financiero para la construcción del ferrocarril de Ohio y Mississippi en 1854. En Ohio, el ferrocarril corría a lo largo del antiguo camino del canal de Cincinnati y Whitewater. Ohio y Mississippi finalmente conectaron Ohio con St. Louis. Este ferrocarril proporcionó a los habitantes de Ohio un medio más rápido para transportar mercancías y a tarifas más económicas hacia el oeste. La gente de Cincinnati esperaba que el nuevo ferrocarril fomentara el crecimiento económico en la región.

Prácticamente todos los primeros ferrocarriles de Ohio existían solo dentro de los límites del estado o solo se extendían una corta distancia hacia los estados vecinos. El primer ferrocarril que realmente comenzó a conectar Ohio con el resto de la nación fue el ferrocarril de Baltimore y Ohio, que llegó a Ohio a mediados de la década de 1850. Baltimore y Ohio fue el primer ferrocarril que cruzó las montañas Apalaches hacia Ohio, lo que proporcionó a los habitantes de Ohio un acceso mucho más rápido a los estados del este.

Para ayudar con la construcción del ferrocarril, la legislatura de Ohio aprobó la Ley de Préstamos de Ohio de 1837. La Ley de Préstamos de Ohio fue diseñada para ayudar a la construcción de canales adicionales dentro del estado. Permitió que el gobierno de Ohio prestara a las empresas un tercio de los costos totales para completar un proyecto. El único requisito era que la empresa debía haber recaudado dos tercios del costo estimado antes de que el gobierno estatal autorizara un préstamo para el otro tercio. Aunque la Ley de Préstamos se creó para expandir el sistema de canales de Ohio, en realidad esta legislación hizo más daño que bien a los canales. La mayoría de los préstamos otorgados por la legislatura de Ohio se destinaron a compañías ferroviarias, en lugar de a los canales. La Ley de Préstamos de Ohio estimuló el crecimiento de los ferrocarriles en el estado. Los canales ahora enfrentaron la oposición de los ferrocarriles y rápidamente perdieron negocios por el ferrocarril más rápido.

Después de la Guerra Civil Estadounidense, Ohio experimentó un tremendo crecimiento en el kilometraje de los ferrocarriles. Las compañías ferroviarias más grandes también comenzaron a comprar líneas más cortas en Ohio y las conectaron, creando un sistema ferroviario más integrado. Por ejemplo, en 1870, Little Miami Railroad arrendó la mayor parte de su línea al sistema de Pennsylvania Railroad como parte de un acuerdo de noventa y nueve años. Este contrato de arrendamiento se renovó una vez más en 1968. El ferrocarril CH & amp D y el ferrocarril de Ohio y Mississippi finalmente se convirtieron en parte del ferrocarril de Baltimore y Ohio. Para 1900, la mayoría de los ferrocarriles más pequeños de Ohio ahora pertenecían a una de las cuatro principales compañías ferroviarias, Baltimore and Ohio Railroad, Erie Railroad, Pennsylvania Railroad o New York Central Railroad. En 1910, se utilizaron más de 9,500 millas de vías en Ohio, frente a las 8,900 millas de tan solo diez años antes. Las compañías ferroviarias construyeron gran parte de la nueva vía en el noreste de Ohio para ayudar a facilitar las principales industrias en ciudades como Akron, Canton, Cleveland y Youngstown.

Los ferrocarriles dominaron la infraestructura de transporte de Ohio hasta después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la industria del transporte por carretera experimentó un crecimiento tremendo y se llevó gran parte del negocio de los ferrocarriles. Los automóviles también se volvieron más accesibles para el pueblo estadounidense, y sacaron de los trenes a un gran número de pasajeros del ferrocarril. Los aviones de pasajeros, mucho más rápidos que los ferrocarriles, también sacaron a la gente de los trenes. Desde la Segunda Guerra Mundial, muchas compañías ferroviarias han reducido el servicio en Ohio. Muchas empresas ferroviarias han vendido sus vías a varios municipios. Ciudades como Cincinnati y Newark han convertido estas antiguas vías del ferrocarril en senderos para bicicletas y senderos para caminar. Esto es válido para el Little Miami Railroad. Los últimos trenes dejaron de circular en la década de 1970 en la mayor parte de esta línea. Hay una pequeña parte de la pista todavía en uso en Cincinnati, pero el resto de la línea se retiró. La ciudad incorporó el ferrocarril en un carril bici recreativo conocido como Little Miami Scenic Trail, que tiene más de setenta millas de largo.


Datos clave e información del amplificador

ANTECEDENTES HISTÓRICOS

  • En los primeros años, cuando comenzaron a funcionar los ferrocarriles, los vagones eran tirados por caballos, pero estos se mejoraron y se convirtieron en ferrocarriles a vapor.
  • Cuando la gente de Baltimore vio cómo su ciudad se vio afectada negativamente por la apertura del Canal Erie, sus mayores pensaron en establecer un ferrocarril. Esto fue principalmente para competir con Nueva York que se adelantó siendo la puerta de entrada al oeste, que antes era Baltimore.
  • Philip Thomas y George Brown, que eran los principales proponentes del proyecto ferroviario, abandonaron la ciudad de Baltimore y fueron a Inglaterra para recopilar la información necesaria de los proyectos ferroviarios en curso durante ese tiempo.
  • Un mes después del regreso de Thomas y Brown de Inglaterra, los estados de Maryland y Virginia comenzaron el proyecto del ferrocarril, Baltimore and Ohio Railroad.
  • El proyecto se financió a través de una oferta de acciones en la que casi todos los habitantes de la ciudad compraron acciones y pudieron recaudar un fondo de $ 3 millones.
  • La construcción del ferrocarril, que va desde el puerto de Baltimore hasta el río Ohio, comenzó en 1828.
  • Al principio lo corrían caballos tirando de carruajes. Pero en 1829, intentaron usar motores de vapor y los hicieron recorrer un camino de 13 millas durante cincuenta y siete minutos.
  • Habiendo vencido a los carruajes tirados por caballos, la construcción continuó después de muchos ensayos.
  • En 1834, la operación llegó a Virginia a Harper's Ferry.

CONTRIBUYENDO A LA ECONOMÍA DE BALTIMORE

  • El B & ampO Railroad logró su objetivo de recuperar el título de puerta de entrada a las ciudades del oeste a Baltimore, que fue robado por Nueva York tras la apertura del Canal Erie.
  • Esto alentó los avances tecnológicos en arquitectura e ingeniería. Su primer año de funcionamiento avanzó junto con la tasa de inmigración de la ciudad.
  • En 1844 se colocó una línea de telégrafo a lo largo de las vías del ferrocarril. Estas dos conducen a la implementación del huso horario estándar en todo el país. La zona horaria estándar ayudó al ferrocarril a programar la operación de sus trenes, mientras que el telégrafo permitió que una vez fuera accesible para todo el país.
  • Wendel Bollman, uno de los ingenieros del proyecto del ferrocarril, desarrolló el primer sistema de puentes de hierro fundido del país.
  • En 1850, B & ampO Railroad Shop, una empresa que trabajaba con un fabricante de hierro, comenzó la producción de componentes arquitectónicos de hierro fundido. Esto condujo a un gran progreso en el paisaje de Baltimore.
  • El ingreso de extranjeros al puerto de Baltimore se duplicó cada año después de la operación de B & ampO Railroad.

ENFRENTANDO ALGUNAS LUCHA

  • B & ampO sufrió una crisis financiera en 1950.
  • Este problema llegó a New York Central y en 1959 sugirieron una fusión a tres bandas con B & ampO, con Chesapeake y Ohio (C & ampO) Railway como la otra.
  • C & ampO no estuvo de acuerdo con el plan y compitió con New York Central en la compra de acciones.
  • New York Central poseía alrededor del 10 por ciento de las acciones de B & ampO, pero C & ampO logró dominarlo y tenía hasta el 70 por ciento de las acciones.
  • C & ampO, siendo el mayor accionista de B & ampO, solicitó el control legal de la misma, que le fue otorgado en 1962 y se oficializó alrededor de un mes después.
  • A principios de la década de los 70, se creó Chessie System y tanto C & ampO como B & ampO fueron propiedad de este en 1973, aunque las empresas mantuvieron sus identidades diferentes.
  • Chessie System se fusionó con Seaboard Coast Line Industries en 1978, incorporando CSX.
  • También en 1978, B & ampO se fusionó con C & ampO mucho tiempo después de que esta última empresa obtuviera el control de B & ampO, que también se fusionó con CSX unos meses más tarde y puso a B & ampO bajo CSX.

EL MUSEO FERROVIARIO B & ampO

  • El nombre "Ferrocarril de Baltimore y Ohio" desapareció en el negocio de los ferrocarriles al fusionarse con Chesapeake y Ohio Railway Company.
  • Como B & ampO había contribuido mucho a Baltimore y a la industria ferroviaria, se construyó un Museo del Ferrocarril B & ampO que exhibe la colección de ferrocarriles estadounidenses más antigua del mundo.

Hojas de trabajo del ferrocarril de Baltimore y Ohio

Este es un paquete fantástico que incluye todo lo que necesita saber sobre el ferrocarril de Baltimore y Ohio en 23 páginas detalladas. Estos son hojas de trabajo listas para usar del ferrocarril de Baltimore y Ohio que son perfectas para enseñar a los estudiantes sobre el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B & ampO), que es un ferrocarril operado por vapor para el transporte de mercancías y pasajeros y está conectado a trece estados. Este se ha convertido en uno de los ferrocarriles más grandes de Estados Unidos bajo CSX Corporation.

Lista completa de hojas de trabajo incluidas

  • Hechos de los ferrocarriles de Baltimore y Ohio
  • Hecho o farsa
  • Túnel de ferrocarril
  • Tren bala
  • Paisajes de palabras de Baltimore
  • Línea de suministro
  • Logotipo de la empresa de trenes
  • Escarbar
  • Propios conocimientos
  • Cronología
  • ¿Y si no?

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Ferrocarriles abandonados de Ohio

Como se observa en el gráfico a continuación, Ohio ha perdido aproximadamente 4,000 millas de vías férreas desde la década de 1920, la mayoría ha sido abandonada solo desde la década de 1960.

Los abandonos o truncamientos notables incluyen segmentos de la línea principal de Erie / Erie Lackawanna en Chicago, la línea principal "Panhandle" de Pensilvania y la división de Ohio de Baltimore y Ohio. & # Xa0 & # xa0

Los dos últimos corredores eran componentes de las rutas de St. Louis de ambos ferrocarriles. & # Xa0 Irónicamente, las tres líneas permanecieron bastante ocupadas hasta que fueron abandonadas bajo Conrail y Chessie System en la década de 1980.

Además, las rutas secundarias norte-sur que llegan a las importantes ciudades portuarias de & # xa0Cleveland, Lorain, Sandusky, Ashtabula, Conneaut, Huron y Toledo en el manejo de mineral de hierro a acerías (Youngstown, Pittsburgh, Weirton, etc.) también han sido abandonado.

Con la mayoría de estos molinos cerrados desde entonces, los puertos se volvieron redundantes. Otras líneas importantes desde que se detuvieron incluyen B & O's Ohio & Little Kanawha Branch (Zanesville-Marietta), Pennsylvania's & # xa0former Cleveland & Marietta Railway (en gran parte eliminado), y segmentos de la ruta B & O's a Columbus.

Todas las principales líneas troncales del este sirvieron a Ohio y desde entonces se han retirado componentes del sistema de cada ferrocarril. & # Xa0

También puede encontrar secciones de Wabash y Nickel Plate removidas en el centro y oeste de Ohio. & # Xa0 Finalmente, Detroit, Toledo & Ironton han sido removidas & # xa0al sur de Washington Court House se detuvo entre 1981-1984. & # xa0 & # xa0

Hoy, Ohio continúa operando más de 5,300 millas de la infraestructura original del estado que en un momento superó más de 9,000 millas en la década de 1920 durante el apogeo de la industria.

En general, Ohio ha perdido alrededor del 41% de su red ferroviaria pico, lo cual no está mal considerando que el promedio por estado está entre el 45% y el 50%. Para obtener más información sobre el estado, en términos de kilometraje de ruta a lo largo de los años, consulte la tabla a continuación.

* El primer ferrocarril de Ohio que se puso en servicio fue el & # xa0 Mad River & Lake Erie (MR&LE) fletados en 1835. & # Xa0 En 1839, el sistema estaba abierto a & # xa0 Republic (30 millas) y había llegado a Tiffin en 1842. & # Xa0 En 1890 fue adquirida por & # xa0 Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis, un componente futuro del moderno Sistema Central de Nueva York.

La historia, ubicación y economía únicas de Ohio históricamente hicieron del estado un importante centro ferroviario. & # Xa0

Había numerosas ciudades que fabricaban componentes importantes como caucho, vidrio y acero que requerían productos como arena, carbón y minerales. & # Xa0

Además, estos productos eran necesarios para fabricar artículos como artículos para el hogar, automóviles, neumáticos y muchas otras cosas. & # Xa0

Por último, el estado contaba con numerosas rutas a través de las principales ciudades del Medio Oeste. & # Xa0

A pesar del abandono de miles de kilómetros, el estado aún conserva una gran importancia como centro de fabricación y ubicación de rutas pasantes. & # Xa0

Si bien parece igualmente poco probable que se reconstruya alguno de estos corredores, el estado ha planteado la idea de vez en cuando en la restauración de secciones para el servicio de trenes de cercanías en un esfuerzo por reducir la congestión de las carreteras.

Trenes de pasajeros famosos como el Nacional limitada, Capitol Limited, 20th Century Limited, y Broadway Limited ya no puede pasar por Ohio.

Sin embargo, Amtrak todavía opera varios trenes en todo el estado, incluido el trimestral Cardenal que sirve a Cincinnati y el Lake Shore Limited y Capitol Limited, que sirve a las áreas del norte del estado como Cleveland y Toledo. & # xa0 & # xa0

Museos y atracciones ferroviarias

Dejando a un lado los trenes de pasajeros y de carga, los ferrocarriles de Ohio también cuentan con muchos museos y trenes de excursión. Por ejemplo, está el:

  • Age Of Steam Roundhouse en Sugarcreek que contiene numerosas locomotoras de vapor restauradas.
  • Warther Carving Museum que presenta las locomotoras artesanales únicas y por expertos del difunto Ernest Warther.
Chessie System / B & O GP40-2 # 4205 está por delante de un hotshot "Philadelphia Trailer Jet" en dirección este en una foto de la empresa tomada a lo largo de la División de Ohio cerca de Athens, Ohio en febrero de 1979, unos años antes de que la línea principal de Baltimore y Ohio fuera cerrado (1985). Hoy, parte de este derecho de paso ha sido asumido por una Ruta 50 ampliada.

Estas son solo algunas de las atracciones interesantes ubicadas en Ohio. Otros incluyen:

  • Ferrocarril AC&J Scenic Line
  • Ferrocarril escénico central de Buckeye
  • Ferrocarril Cedar Point y Lake Erie
  • Club de ferrocarriles de Cincinnati
  • Ferrocarril escénico del valle de Cuyahoga
  • Museo Dennison Railroad Depot
  • Ferrocarril escénico del valle de Hocking
  • Depósito de Jefferson
  • Ferrocarril de Lorain y Virginia Occidental
  • Mad River y NKP Railroad Museum
  • Asociación de Marion Union Station
  • Ferrocarril panorámico de Minerva
  • Preservación del ferrocarril del noroeste de Ohio
  • Museo del Ferrocarril de Ohio
  • Sociedad del patrimonio ferroviario de Orrville
  • Toledo, lago Erie y ferrocarril y museo del oeste
  • Tren-O-Rama
  • Ferrocarril del valle de Turtle Creek

En general, Ohio ofrece al fanático de los rieles casi cualquier cosa que él o ella quiera. Ya sea que esté buscando una línea principal de ferrocarril, acción de vapor o simplemente paseando por los derechos de paso abandonados de las líneas que alguna vez fueron importantes, Buckeye State lo ofrece todo.


BALTIMORE & amp OHIO RAILROAD

los BALTIMORE & amp OHIO RAILROAD, que poseía varios ferrocarriles que servían al área de Cleveland, fue adquirida por CHESAPEAKE & amp OHIO en 1962, y el ferrocarril fusionado, rebautizado como Chessie System, pasó a formar parte de CSX CORP. en 1980. Baltimore & amp Ohio fue fletado en Maryland el 28 Febrero de 1827 y las operaciones comenzaron en 1830 en una sección de vía de 14 millas entre Baltimore y Ellicott, MD. El ferrocarril creció hasta convertirse en uno de los más grandes de Estados Unidos a través de numerosas fusiones, varias de las cuales se referían a carreteras que pasaban por Cleveland. Una de esas carreteras fue Cleveland, Tuscarawas Valley & amp Wheeling Railroad, organizada el 2 de julio de 1870 como Lake Shore & amp Tuscarawas Valley Railroad, principalmente para transportar carbón.El acceso a los mercados para este carbón fue proporcionado por conexiones con varios ferrocarriles más grandes, incluidos los ferrocarriles Lake Shore y Michigan Southern y Pittsburgh, Cincinnati y St. Louis.

La línea de 101 millas de Lake Shore & amp Tuscarawas Valley Railway se inauguró formalmente el 18 de agosto de 1873, con el término norte en Black River Harbor (Lorain), OH, con vías a través de Grafton hasta Uhrichsville, OH, el término sur. En Grafton, el ferrocarril de Lake Shore y Tuscarawas Valley se conecta con el ferrocarril de Cleveland, Columbus, Cincinnati y Indianapolis. Los habitantes de Cleveland WILLIAM BINGHAM, Henry Chaflen, AMOS TOWNSEND y otros 10 fueron elegidos por Lake Shore & amp Tuscarawas en julio de 1871 para solicitar suscripciones de acciones en la ciudad. En 1872, Worthy S. Streator fue presidente, mientras que William Grout y SYLVESTER T. EVERETT se desempeñaron como secretario y tesorero, respectivamente, y las oficinas centrales estaban en Case Bldg. En febrero de 1872, Cleveland recibió su primer tren de carbón Lake Shore & amp Tuscarawas Valley, y en 1873 también salían de la ciudad 3 trenes de pasajeros diarios. Aunque la carretera no tenía vías en Cleveland, sus trenes llegaban a la ciudad utilizando las vías de Lake Shore y Michigan Southern, y las de Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianapolis.

Las deudas de nuevas construcciones y compras de equipos se combinaron con el pánico de 1873 para empujar al recién formado Lake Shore a la quiebra en 1874, y luego de la ejecución hipotecaria se reorganizó el 1 de febrero de 1875 como Cleveland, Tuscarawas Valley & amp Wheeling Railway. En febrero de 1882, el ferrocarril entró nuevamente en suspensión de pagos y emergió de la reorganización como Cleveland Lorain & amp Wheeling Railroad. La administración y la Junta Directiva incluyeron a los Clevelanders SELAH CHAMBERLAIN y Worthy S. Streator, quienes fueron presidente y vicepresidente, respectivamente. AMASA STONE, Edwin Perkins y Oscar Townsend eran directores, y las oficinas principales estaban en Merchants Bank Bldg. Los reorganizados Cleveland, Lorain & amp Wheeling obtuvieron mejores resultados que sus predecesores. El ferrocarril también se expandió completando la línea a W. Wheeling en 1880 y consolidándose con Cleveland & amp Southwestern Railway (una línea de 30 millas de Cleveland a Medina) en noviembre de 1893. Esto le dio a CL & ampW una terminal de Cleveland en Literary St. en el río Cuyahoga. El CL & ampW quedó bajo el control operativo del B & ampO Railroad en 1909 en 1915, el B & ampO compró todo el sistema.

Otro ferrocarril del área de Cleveland que se convirtió en parte del B & ampO y, finalmente, en parte de CSX fue el Valley Railway Co., organizado en agosto de 1871 para ir de Cleveland a Bowerstown en Monroe Twp., Donde se conectaría con Baltimore y Ohio. El trabajo comenzó en 1873, pero la depresión retrasó la apertura de toda la línea principal hasta el 1 de enero de 1883. La carretera entraba en Cleveland por el antiguo cauce del canal Ohio & amp Erie en Merwin St. La estación de carga estaba en Columbus St., mientras que el la estación de pasajeros estaba en Canal Rd. en los PISOS. Después de la construcción de una sucursal de NEWBURGH a Willow en 1894, Valley Railway cayó en quiebra sin poder cumplir con sus deudas, la propiedad se vendió bajo ejecución hipotecaria. Su sucesora fue Cleveland, Terminal & amp Valley Railway Co., constituida el 3 de octubre de 1895. Poco después, B & ampO adquirió una participación mayoritaria en la línea y, en 1915, todas las propiedades de CT & ampV fueron compradas por B & ampO.

El ferrocarril de Baltimore y Ohio se había convertido en uno de los sistemas ferroviarios más grandes de Estados Unidos en 1915, con 4.535 millas de vías principales. Sus pistas se extendían desde la ciudad de Nueva York en el este hasta Chicago y St. Louis en el oeste. Baltimore, Cincinnati, Lexington, Pittsburgh y Filadelfia se encontraban entre las otras ciudades importantes atendidas. La compra de las propiedades Cleveland, Lorain & amp Wheeling y Cleveland, Terminal & amp Valley fue beneficiosa para B & ampO por 2 razones. En 1915, Cleveland era un importante centro de producción de hierro y acero, y las vías que conducían a Cleveland le daban a B & ampO un acceso rápido a un gran mercado para el carbón de las áreas de Virginia Tidewater, al que también prestaba servicio. Además, el puerto de Cleveland proporcionó entrada a otros estados que bordean los Grandes Lagos. En el área de Cleveland, el B & ampO tenía 2 juegos principales de vías en 1915. Las vías del ferrocarril Cleveland, Lorain y Wheeling se acercaban a Cleveland en el extremo suroeste, atravesando BROOKSIDE PARK y debajo de Pearl Rd. Luego, las vías se curvaron hacia el norte en las proximidades del puente Harvard-Denison y continuaron hacia Flats, donde terminaron entre los pts W. 3rd y W. 4th. La distancia total recorrida en los límites de la ciudad fue de aprox. 6.3 millas. El otro conjunto fueron los de Cleveland, Terminal & amp Valley Railway que ingresaron a los límites de la ciudad en el sur entre Bradley Rd. y el RÍO CUYAHOGA y corrió hacia el norte a lo largo del río y a través de Flats hasta la ISLA DEL WHISKEY. Dentro de la ciudad, las vías de la antigua Cleveland Terminal & amp Valley Railway cubrían una distancia de 7 millas. También hubo una rama de sauce comenzando en Independence Twp. que entró en los límites de la ciudad alrededor de E. 73rd St. y corrió una milla a lo largo de Mill Creek y Spring Brook hasta Broadway, donde terminaba.

The Baltimore & amp Ohio sirvió a numerosas empresas e industrias de Cleveland durante los primeros años de la década de 1920 y 1930. Entre sus clientes más importantes se encontraban CLEVELAND ELECTRIC ILLUMINATING CO., Las empresas químicas Grasselli y Harshaw, Otis Steel Works, Sherwin-Williams Paints & amp Varnishes, Standard Oil y THEODORE KUNDTZ CO. En 1915 sus oficinas generales estaban en el EDIFICIO ROCKEFELLER , con la oficina de carga en 1997 W. 3rd y el depósito de carga en 1681 Columbus Rd. Los pasajeros compraron boletos en una oficina en 341 Euclid Ave. y abordaron trenes de pasajeros en la antigua estación de tren Valley en Canal Rd. El servicio de pasajeros del B & ampO en 1915 consistía en 8 trenes diarios. Cuatro de estos recorrieron las antiguas pistas de Cleveland, Lorain y Amp Wheeling y se detuvieron en Lester y Sterling, OH. Desde allí, los pasajeros pueden tomar un tren de pasajeros de la línea principal a Chicago. Los otros 4 utilizaron las antiguas pistas de Cleveland, Terminal & amp Valley, deteniéndose en Akron y Youngstown antes de dirigirse a Pittsburgh, Washington y Baltimore. En 1950, los trenes de carga B & ampO todavía servían a empresas químicas, petroleras, siderúrgicas y de servicios públicos en la ciudad, incluidas Harshaw Chemical Co., National Solvent Co., Cities Service Oil, Naphsol Refining, Jones & amp Laughlin Steel (anteriormente Otis Steel Co .), y Cleveland Electric Illuminating Co.

En la década de 1950, el B & ampO tenía estaciones de carga en 8222 Broadway y 4002 W.25th St., y un nuevo depósito de carga, construido en 1954, en Columbus Ave. Sin embargo, los cambios más dramáticos ocurrieron en las instalaciones y servicios de pasajeros del ferrocarril. Desde mediados de junio de 1934, la carretera había estado utilizando la Terminal Tower como su estación de pasajeros, la antigua estación de pasajeros de Valley Railway en Canal Rd. se había convertido en una oficina de transporte. El Cleveland Night Express, que proporcionó servicio nocturno entre Baltimore y Cleveland, fue el último tren de pasajeros B & ampO en salir de la Terminal, el 7 de diciembre de 1962. El Chesapeake & amp Ohio adquirió el Baltimore y Ohio en 1963 (ver CHESAPEAKE & amp OHIO).


¡Todos a bordo! Historia del ferrocarril de Ohio

Cuando Ohio se convirtió en estado por primera vez en 1803, los principales métodos de transporte hacia y a través del estado eran a caballo y en carreta o por río. En dos décadas, los funcionarios estatales se habían dado cuenta del beneficio económico que traería el acceso al canal al lago Erie y al río Ohio al proporcionar una forma económica para que los agricultores y propietarios de negocios transporten sus productos al mercado. El canal de Ohio y Erie en el lado este del estado se completó en 1833, y el canal de Miami y Erie en el lado occidental se completó doce años después. El costo de enviar mercancías desde y hacia la costa este se redujo de 125 dólares por tonelada por caballo y carreta a 25 dólares por tonelada por canal, lo que estimuló el crecimiento económico. Sin embargo, los barcos del canal tenían una velocidad promedio de solo tres millas por hora y pronto darían paso a ferrocarriles más nuevos y más rápidos.

Ilustración del E & ampKRR, llamado & # 8220 el ferrocarril pionero de Occidente, & # 8221 de Henry Howe & # 8217s Colección histórica de Ohio. A través de Ohio Memory.

Ya en la década de 1820, los residentes de Ohio sin acceso a canales comenzaron a abogar por los ferrocarriles. Debido a que la mayoría de los canales iban de norte a sur, los ferrocarriles también se consideraban una forma de mejorar los viajes de este a oeste. En 1836, Erie & amp Kalamazoo Rail Road se convirtió en el primer ferrocarril completado al oeste de las montañas Allegheny, conectando Toledo con Adrian, Michigan. Al principio, los caballos tiraban de los vagones, pero después de la introducción de la máquina de vapor en 1837, el viaje de 33 millas entre las dos ciudades tomó solo tres horas. A pesar de la disponibilidad continua de canales y una crisis financiera nacional (el Pánico de 1837), la construcción de ferrocarriles comenzó a crecer significativamente durante la década de 1840.

El Little Miami Railroad fue uno de los primeros ferrocarriles más importantes de Ohio. Construido entre 1837 y 1848, sus conexiones con otros ferrocarriles crearon una red que unía la mayor parte del estado. El ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton comenzó a construirse en 1851, a diferencia de muchos ferrocarriles anteriores construidos para mover carga, su propósito principal era transportar pasajeros. Se construyeron nuevas comunidades a lo largo de la línea ferroviaria y los residentes adinerados de Cincinnati (que podían permitirse pagar la tarifa del tren) se mudaron de la ciudad a estos nuevos vecindarios.

Ohio Railway Map, publicado en 1898 bajo la dirección del comisionado de ferrocarriles y telégrafos del estado. Además de las redes ferroviarias, estos mapas a menudo mostraban drenaje, ciudades y pueblos, y límites de condados y municipios. A través de Ohio Memory.

La ubicación de Ohio lo convirtió en un punto de tránsito natural entre las ciudades portuarias del noreste y las ciudades del medio oeste de Detroit, Chicago, Indianápolis y St. Louis. Aunque los primeros ferrocarriles facilitaron principalmente los viajes dentro de Ohio, la construcción de ferrocarriles a mediados de la década de 1850 comenzó a conectar Ohio con el resto del país. El ferrocarril de Baltimore y Ohio cruzó las montañas Apalaches, proporcionando un acceso más fácil hacia y desde la costa este. El ferrocarril de Ohio y Mississippi conectaba Ohio con St. Louis, la "puerta de entrada al oeste". Con el tiempo, todas las principales líneas troncales del Este pasaban por Ohio y, para 1860, Ohio tenía más vías tendidas que cualquier otro estado: casi 3,000 millas.

Los años posteriores a la Guerra Civil vieron un tremendo auge en la construcción de ferrocarriles, así como la consolidación de las operaciones. Para 1900, la mayoría de las 8900 millas de vías de Ohio estaban controladas por una de cuatro compañías: Baltimore and Ohio Railroad, Erie Railroad, Pennsylvania Railroad y New York Central Railroad. Las líneas ferroviarias llegaron a comunidades grandes y pequeñas en todo el estado y el país.

A pesar de la creciente regulación federal y la invención de automóviles y aviones, los viajes en tren siguieron siendo el principal medio de transporte durante la Segunda Guerra Mundial, cuando los trenes transportaron cientos de toneladas de material y un gran número de tropas a nivel nacional. En la década de 1950, sin embargo, los camiones y los automóviles ganaron popularidad para los viajes de carga y pasajeros en el nuevo sistema de carreteras interestatales, y la era de los ferrocarriles llegó a su fin.

Lima Locomotive Works fue el tercer fabricante de locomotoras más grande de los EE. UU. Antes de que se detuviera la producción en 1949. Via Ohio Memory.

Hoy en día, más de 5,000 millas de vías siguen activas en Ohio. Los fanáticos de los ferrocarriles pueden ver los trenes de carga en todo el estado y pueden explorar la rica historia ferroviaria de Ohio en Ohio Memory, así como a través de una variedad de museos y atracciones.

Gracias a Stephanie Michaels, bibliotecaria de servicios de catálogo e investigación de la biblioteca estatal de Ohio, por la publicación de esta semana.


Museo del ferrocarril de Baltimore y Ohio

Reconocido como el lugar de nacimiento del ferrocarril estadounidense, el Museo del Ferrocarril de Baltimore y Ohio es la colección más grande de artefactos ferroviarios históricos del hemisferio occidental. Ubicado en la original Mount Clare Roundhouse, el museo alberga la mayor colección de locomotoras y material rodante del siglo XIX en el país. La milla de vía fuera del museo se considera el tramo de vía más importante e histórico del país, ya que el primer tren de pasajeros con ingresos atravesó sus rieles en la década de 1830. El área de la estación de Mount Clare es también el lugar donde el primer mensaje telegráfico fue enviado y recibido por un edificio vecino.

El museo incluye una tienda de regalos que vende diversos objetos de interés y recursos del ferrocarril, como libros, ropa, medios, adornos navideños, así como juguetes y peluches para los jóvenes entusiastas del ferrocarril. Además, hay varios diseños de maquetas de trenes en todo el museo, incluido un diseño de escala G al aire libre y un diseño de escala HO dentro del museo.

Como muchos ferrocarriles de su tiempo, Baltimore y Ohio recolectaron artefactos históricos con fines de relaciones públicas. Originalmente, estos artefactos estaban esparcidos por el sistema y no tenían un hogar permanente. El ferrocarril comenzó a buscar una instalación donde sus artefactos pudieran almacenarse y mostrarse al público. Debido a la importancia histórica del sitio de Mount Clare, este fue el lugar elegido para la colección. Después de mucha preparación, el museo se abrió al público en 1953.

Después de que Baltimore y Ohio quedaran bajo el control del Chessie System, y más tarde de CSX Transportation, el museo continuó floreciendo y atrayendo a miles de visitantes anualmente. En 1990, CSX pasó el museo a una organización sin fines de lucro, que actualmente dirige el museo en la actualidad, y desde 1999, el museo es una filial de la Institución Smithsonian.

El museo consta de tres edificios, la estación de Mount Clare, el edificio anexo al museo y el Passenger Car Roundhouse. La estación de Mount Clare es la más antigua, con su estilo georgiano y su llamativo exterior, es uno de los edificios más atractivos del museo. También es sorprendente el edificio anexo al museo que se construyó en 1891. Este edificio de dos pisos fue planeado y diseñado por Ephraim Francis Baldwin. Quizás el escenario central de todo el museo es la casa circular, que también fue diseñada por Baldwin, donde se exhiben las locomotoras históricas del siglo XIX y principios del XX.

El museo continuó floreciendo, aunque no sin sus dificultades. El 16 de febrero de 2003, una nevada récord azotó la parte noreste del país, provocando el colapso del techo de la casa circular, dañando muchos de los artefactos históricos de la colección del museo. El colapso del techo hizo que el personal del museo cuestionara la integridad de la estructura original construida por Baldwin y facilitó muchas mejoras estructurales a las instalaciones. El trabajo para restaurar el museo comenzó poco después del colapso, ya que se llevó a cabo una recaudación de fondos exitosa. En solo 22 meses, el museo volvió a abrir con instalaciones actualizadas y ampliadas, incluida una instalación de reparación para la colección histórica.

Debido a la mejora de las instalaciones, el museo es más popular que nunca y prospera al enseñar al público sobre la rica historia ferroviaria del país.

Cortesía del Smithsonian

Historia de las instalaciones de Mt. Clare

Debido a la rápida expansión de Baltimore & amp Ohio a principios del siglo XIX, se necesitaba una instalación de reparación y mantenimiento, así como una instalación para almacenar los caballos antes de la llegada de la locomotora de vapor. Como resultado, el ferrocarril diseñó Mt. Clare Shops, que consistía en un taller de maquinaria y una fundición, que empleaba a más de 1.700 trabajadores. Con el ferrocarril en expansión, se compraron más terrenos, que ahora se extienden hasta 40 acres. Se agregaron muchas mejoras modernas a las tiendas en los próximos años, incluidas muchas mejoras de seguridad, como edificios a prueba de incendios.

En estas instalaciones se desarrollaron muchos aspectos del ferrocarril moderno, incluido el diseño y la operación de las locomotoras. Personas como Phineas Davis y Ross Winans desarrollaron sus diseños en estas instalaciones.

Phineas Davis es conocido por competir con la innovación de Peter Cooper, la locomotora "Tom Thumb", que fue la primera locomotora de vapor construida en Estados Unidos. Como resultado, Davis desarrolló su propia locomotora llamada "York", que presentaba un diseño de caldera vertical y era similar al diseño de Cooper. Además, Davis construyó la locomotora "Grasshopper" por un precio de $ 4.500, que se vendió a Baltimore & amp Ohio, y se denominó "Atlantic". Este diseño resultó exitoso, ya que el ferrocarril ordenó 20 ejemplares del tipo.

Ross Winans, conocido por diseñar un concepto para la rueda de ferrocarril, que se utilizó durante más de cien años, fue uno de los primeros constructores de locomotoras más destacados. Se convirtió en el ingeniero asistente de maquinaria en Baltimore y Ohio, y continuó innovando para la nueva y creciente industria ferroviaria. Él patentó un conjunto de eje mejorado y rediseñado para material rodante, y puso en funcionamiento este nuevo invento creando el primer vagón de doble eje llamado “Columbus”. En 1835, Winans arrendó las tiendas de Mt. Clare a Phineas Davis y utilizó las instalaciones avanzadas para construir sus locomotoras. Winans también fue pionera en la sustitución de la madera por carbón más eficiente para alimentar locomotoras.

Durante muchos años, Mount Clare Locomotive Shop construyó varias locomotoras tanto para el B & amp O como para otros ferrocarriles en el extenso noreste industrializado. Con la introducción de las locomotoras diesel-eléctricas, la producción de locomotoras de vapor cesó en 1948. Desafortunadamente, un incendio destruyó el taller de montaje en 1962, por lo que la única instalación activa en Mt. Clare era el taller de automóviles. Durante 1962, Chesapeake y Ohio compraron Baltimore y Ohio, como resultado, las reparaciones de locomotoras ahora se transfirieron a las tiendas de Cumberland, Maryland.

Colección

En el museo, hay muchas locomotoras icónicas en la colección que construyó la base del ferrocarril estadounidense. Los artefactos que se exhiben en el museo van desde las primeras locomotoras de vapor hasta los inicios de la locomotora diésel-eléctrica. Desde el “Tom Thumb”, la primera locomotora fabricada en Estados Unidos, hasta la locomotora tipo “Mallet” 2-6-6-6 de Chesapeake y Ohio, que abordó las empinadas montañas Allegheny, hay algo para que disfruten todos los entusiastas y turistas.

Baltimore y Ohio 0-4-0 "Tom Thumb" réplica de 1927

El "Tom Thumb" fue desarrollado por el ávido inventor y ingeniero mecánico de ferrocarriles, Peter Cooper. Esta locomotora fue la primera locomotora de vapor fabricada en los Estados Unidos y demostró ser un diseño popular, como ejemplos del tipo operado durante más de 60 años antes de su retiro. Esta locomotora finalmente reemplazó a los caballos, proporcionando un transporte más seguro y rápido.

El diseño único de esta locomotora incluía una caldera vertical y cilindros que accionaban las ruedas.Las pruebas de la locomotora comenzaron en el tramo de vía entre Baltimore y Ellicot Mills, Maryland. Lamentablemente, la locomotora no se conservó, ya que se construyó como un banco de pruebas y nunca se destinó al servicio de ingresos. La réplica del museo fue construida por B & ampO en 1927 para la "Feria del Caballo de Hierro".

Esta imagen es parte de la colección de fotografías históricas del condado de Baltimore, Maryland, EE. UU., Propiedad de la biblioteca pública del condado de Baltimore, Towson Maryland, EE. UU. http://www.bcplonline.org/

Baltimore y Ohio 0-4-0 N.º 8 "John Hancock"

Construida en 1836 por el equipo de fabricación de locomotoras de Ross Winans y George Gillingham, esta locomotora se ensambló en Mount Clare Shops. Diseñada para ser una versión mejorada de la unidad hermana "Atlantic", la "John Hancock" fue la primera locomotora de la flota B & ampO que se diseñó con cabina. Otras mejoras incluyeron ejes de doble potencia, lo que aumentó significativamente el esfuerzo de tracción. Más adelante en su vida útil, esta locomotora fue asignada al cambio de patio de servicio liviano, y se le asignó el número 8, en medio de que B & ampO dejó de nombrar sus locomotoras, ya no se conocía como John Hancock por el resto de su vida útil. La unidad se retiró en 1892.

Cortesía de Baltimore & amp Ohio Railroad Museum

Baltimore y Ohio 4-6-0 "Thatcher Perkins"

Construido en 1853, el Baltimore & amp Ohio construyó su primer “camión de 10 ruedas” 4-6-0. Diseñada por el propio Perkins, esta locomotora estaba destinada a abordar las empinadas cadenas montañosas de Virginia Occidental. Demostrando la versatilidad de la locomotora, se utilizó más tarde durante la Guerra Civil para transportar tropas de la Unión y otros cargamentos de guerra. Esta locomotora estaba equipada con controladores de 60 pulgadas y tenía un esfuerzo de tracción de 10,350 libras.

En el colapso de la rotonda en 2003, esta unidad estuvo entre las más severamente dañadas y fue restaurada a su antigua gloria en 2010. Hoy, esta unidad lleva un esquema de pintura llamativo que incluye una caldera azul oscuro y ruedas motrices y piloto rojas.

Cortesía de Baltimore & amp Ohio Railroad Museum

Chesapeake y amp Ohio 4-6-4 Hudson # 490

Originalmente construida como una locomotora tipo 4-6-2 "Pacific" por ALCO en 1926, C & ampO # 490 es la única locomotora C & ampO F-19 4-6-4 "Hudson" reconstruida que sobrevive. El No. 490 fue uno de los cinco Pacifics reconstruidos en L1 Hudsons en 1946. Los Pacifics originales fueron diseñados para el servicio de pasajeros alrededor de Charlottesville, en trenes de Chesapeake y Ohio como el “Sportsman” y el “George Washington”.

Al entrar en la era de la posguerra, C & ampO planeó mejorar sus servicios de pasajeros con un tren de lujo llamado "Chessie", que estaba programado para funcionar entre Washington DC y Cincinnati. Como resultado, se decidió actualizar 5 de sus locomotoras tipo "Pacífico", que fueron reconstruidas en las tiendas Huntington de C & amp0 en West Virginia, dando como resultado la L1 Hudsons. Sin embargo, debido a la expansión de los viajes por carretera y aire, este tren de lujo nunca llegó a buen término, y estas locomotoras reconstruidas fueron asignadas a varios trenes de pasajeros alrededor del sistema.

Cortesía de Baltimore & amp Ohio Railroad Museum

Baltimore y Ohio 0-4-0 "Grasshopper"

Construida en 1832 y diseñada por Phineas Davis, esta locomotora Grasshopper llamada "York" se encuentra entre las locomotoras más antiguas de América del Norte. Esta locomotora fue el resultado de un concurso de diseños de locomotoras organizado por Baltimore & amp Ohio. El ferrocarril vio el potencial del "Tom Thumb" y estaba cada vez más confiado en el éxito de la fuerza motriz de vapor. Esta locomotora ganó la competencia, ya que era un diseño confiable y versátil.

La locomotora fue pionera durante este tiempo, ya que pudo quemar carbón antracita y transportar servicios de pasajeros en el B & ampO entre Baltimore y Ellicott City, Maryland. La locomotora no se conservó, sin embargo, la réplica en el museo fue construida en 1927 por el B & ampO.

Cortesía de Baltimore & amp Ohio Railroad Museum

Baltimore y Ohio 4-6-2 # 5300 "Presidente Washington"

Construida en 1927, esta locomotora tipo P-7 4-6-2 "Pacific" se presentó por primera vez al público en la "Feria del Caballo de Hierro" en 1927. Baltimore & amp Ohio diseñaron estas llamativas locomotoras para su premier "Blue Line ”, Que discurría entre Nueva York y Washington, y fueron considerados el orgullo de la flota durante este tiempo. Los avances inculcados en esta locomotora incluyeron la capacidad de llenar de agua sin la necesidad de detenerse y estar equipada con numerosos dispositivos de seguridad, incluida una función de parada automática, en caso de que el ingeniero pasara una señal roja.

Estas locomotoras llamadas "Clase Presidentes", operaron los trenes de la Línea Azul durante más de 25 años, ya que se retiraron en 1957. La No. 5300 se salvó de la antorcha de los desguaces y fue el único ejemplo de la clase que se conservó.

Cortesía de Baltimore & amp Ohio Railroad Museum

Tren de la libertad estadounidense 4-8-4

Construido originalmente en 1923 por Baldwin Locomotive Works como una locomotora de tipo “Consolidation” clase I-10a 2-8-0 núm. 2101, fue reconstruido por Reading en 1945 como un 4-8-4 "Northern", y tuvo el honor de ser una de las tres locomotoras para transportar el "American Freedom Train". La locomotora vio 10 años de servicio fiel después de la reconstrucción, y se retiró en 1955, sin embargo, se almacenó hasta 1967 y luego se vendió a un depósito de chatarra.

Sin embargo, Ross Rowland, que era corredor de Wall Street, salvó la unidad y la alquiló para su tren American Freedom, y fue rebautizado como AFT # 1. Posteriormente, la unidad se utilizó en el Chessie Steam Special, que celebró los 150 años desde que se fletó el B & ampO, donde funcionó durante dos años, antes de ser donado al museo B & ampO en 1979.

Cortesía de Baltimore & amp Ohio Railroad Museum

Ferrocarril central de Nueva Jersey 4-4-2 # 592

Construida en 1901 por ALCO, la # 592 es una locomotora 4-4-2 “Camelback”, denominada así porque la cabina está colocada en el centro de la locomotora, en el costado de la caldera. Este diseño fue necesario para equipar la locomotora con una cámara de combustión más grande que fue diseñada para quemar carbón antracita.

Estas locomotoras se utilizaron en trenes expresos, ya que eran capaces de alcanzar velocidades de hasta 90 mph. Sin embargo, estas unidades no eran populares entre las tripulaciones de trenes, ya que la cabina era incómoda y poco práctica. Finalmente, el diseño de Camelback fue ilegalizado debido a problemas de seguridad. Después de casi 50 años de servicio, el 592 fue retirado en 1949 y llevado al museo en 1954. El número 592 es uno de los cinco Camelbacks que se conservan.

Cortesía de Baltimore & amp Ohio Railroad Museum

Chesapeake y amp Ohio 2-6-6-6 # 1604

Construida en 1941 por Lima Locomotive Works, la 2-6-6-6 “Allegheny” fue una de las locomotoras más pesadas y poderosas jamás construidas en los Estados Unidos. Esta locomotora fue asignada para transportar trenes de carbón de unidades pesadas sobre las montañas Allegheny, de ahí el nombre de la locomotora.

Las locomotoras articuladas, denominadas “mazos”, son locomotoras de vapor con dos juegos de cilindros, ruedas motrices y bastidores, que se conectan mediante una articulación pivotante. Los juegos de ruedas delanteras están diseñados para pivotar para que la locomotora pueda tomar curvas de manera más eficiente, especialmente a través del terreno accidentado de las montañas Allegheny. Las locomotoras Allegheny comenzaron a ser reemplazadas por motores diesel a principios de los años cincuenta, y la 1604 se salvó de la antorcha de los raspadores, fue donada al museo en 1986. La No. 1604 es una de las dos Alleghenies conservadas, la otra es la 1601, que se exhibe en el Museo Henry Ford en Dearborn, Michigan.

Baltimore y Ohio GP7 # 6405

Construido en 1953 por la División Electro Motive (EMD), el 6405 comenzó su vida como el número 915 y sirvió a las rutas de Baltimore y Ohio en el Medio Oeste. La GP7 era una locomotora versátil y confiable, que completaba con facilidad cualquier tarea que se le asignara. Las locomotoras GP o de uso general se hicieron populares entre los ferrocarriles por su eficiencia y facilidad de mantenimiento.

Un factor que contribuye a la GP7, y las locomotoras diesel-eléctricas en general, es la capacidad de operación de múltiples unidades, en la que una cadena de locomotoras podría ser controlada por un solo ingeniero. Esto se logró mediante una serie de mangueras neumáticas y eléctricas en cada una de las locomotoras. El 6405 fue donado al museo después de su retiro en 1984.

Cortesía de Baltimore & amp Ohio Railroad Museum

Ferrocarril de Pensilvania No. 4876 GG-1

Construida por General Electric en 1940, la GG-1 fue una de las locomotoras más emblemáticas de la lista de Pennsylvania Railroad. Esta locomotora fue diseñada para operar a alta velocidad en el congestionado Corredor Noreste, trasladando a los viajeros desde el corazón de la ciudad de Nueva York a Washington, D.C.

Este GG-1 en particular estuvo involucrado en un accidente en Washington Union Station debido a una falla en el freno de aire, lo que provocó que la locomotora se estrellara contra la estación deslizándose por el medio de la terminal. El peso de la locomotora hizo que el piso se derrumbara, y 4876 cayó al sótano de la estación. Afortunadamente, no hubo víctimas mortales en este incidente. Debido a la toma de posesión del presidente Eisenhower, se construyó un piso temporal sobre la locomotora para que se pudiera utilizar la estación. Tras la inauguración, el 4876 fue retirado de la estación desmontándolo en tres piezas, y posteriormente enviado a Altoona para su reconstrucción. Posteriormente, 4876 funcionó en el servicio de ingresos durante 30 años más hasta que NJDOT lo retiró en 1983.

Cortesía de Baltimore & amp Ohio Railroad Museum

El Baltimore & amp Ohio Railroad Museum es uno de los hitos ferroviarios más importantes de los Estados Unidos y sirve como herramienta para aprender sobre el pasado y cómo dio forma al futuro del transporte. Para mantenerse actualizado sobre los acontecimientos en el museo, asegúrese de visitar el sitio web aquí. Si desea visitar el museo, la dirección y el número de teléfono se enumeran a continuación.


Sucursales.

  • Southwark
  • Calle 60 / Chester
  • South Chester
  • Edgemoor
  • Augustine Mill: también llamada Brandywine Branch, se construyó en 1882 desde Landlith al norte a lo largo de Brandywine Creek para llegar a Augustine Mills de Jessup & amp Moore Paper Company, y luego se extendió más al norte para servir a Kentmere y Rockford Mills de Joseph Bancroft. & amp Sons.
  • Shellpot: También llamado Shellpot Cutoff, fue construido en 1888 desde Edgemoor (cerca del cruce de Shellpot Creek) alrededor del lado sur de Wilmington hasta un punto en la línea principal entre Wilmington y Newport. Sirvió como un desvío de carga, para evitar lo que entonces era una calle que pasaba por la línea principal a través de Wilmington.
  • Sucursal de Delaware: formada a partir del antiguo New Castle & amp Frenchtown y New Castle & amp Wilmington trackage entre Wilmington y Rodney, a través de New Castle. Se vendió al ferrocarril de Delaware en 1891.
  • Corte de New Castle: construido en 1888 desde un punto en Shellpot Branch justo al otro lado del río Christina desde Cherry Island, al sur hasta New Castle y una conexión con Delaware Branch. Se vendió con la sucursal de Delaware al ferrocarril de Delaware en 1891.
  • Delaware City: Vendido por Newark y Delaware City Railroad a PW & ampB en 1881. Corría hacia el sur y el este desde la línea principal en Newark hasta la ciudad de Delaware.
  • Port Deposit: Construido en 1866 por el río Susquehanna desde Perryville hasta la ciudad fluvial de Port Deposit. En 1893, se vendió a Columbia and Port Deposit Railway, también controlada por PRR, que se conectaba con ella en Port Deposit.
  • Unión de Baltimore

De Wikipedia, como parte de una historia sobre Union Tunnels. https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Tunnel_(Baltimore)

El Union Railroad tenía 9,62 millas (15,48 km) de longitud y se extendía desde el extremo norte de Baltimore y Potomac Rail Road hasta el extremo sur del Northern Central Railway. El cruce con Baltimore y Potomac se encuentra entre la estación de Pennsylvania y el portal norte del túnel de Baltimore y Potomac. El Union Railroad se unió al Northern Central en Bayview Junction, en el lado noreste de Baltimore.

Aunque fue fletado ya en 1866, los pasos activos para financiar la construcción del ferrocarril y el túnel solo se tomaron en el otoño de 1870, y la construcción real comenzó el 1 de mayo de 1871. El 24 de julio de 1873, el primer tren pasó por el túnel. El túnel original comenzaba en Bond Street y pasaba por debajo del lecho de Hoffman Street hasta Greenmount Avenue, cruzando por debajo de las calles Dallas, Caroline, Spring y Eden, las avenidas Central y Harford, y las calles Ensor, Valley y McKim. Su longitud es de 3410 pies (1040 m). El costo total de la carretera y el túnel fue de unos $ 3.000.000.

Tan pronto como se completó el Union Railroad, el Northern Central Railway obtuvo el derecho de usarlo, y en febrero de 1882, el Northern Central compró las acciones de Union Railroad a la Canton Company y asumió el control el 1 de marzo del mismo año.

En el mapa de abajo, el ferrocarril pasaba entre las dos flechas amarillas.

El 4 de enero de 1987, Amtrak Train 94 se estrelló contra una locomotora de carga Conrail en Chase. El ingeniero de Conrail había estado fumando marihuana, lo que le hizo perder numerosas señales de advertencia. Catorce pasajeros murieron, lo que convirtió a este Amtrak en el accidente más mortífero de la historia. El accidente se convirtió en noticia nacional y dio lugar a nuevas regulaciones de seguridad y pruebas de drogas en la industria ferroviaria. El accidente también llamó la atención del presidente Ronald Reagan, quien honró a algunos de los habitantes de Chase por ayudar a los pasajeros que escaparon temblorosos pero ilesos de los trenes. La comunidad ahora conocida como Chase se fundó originalmente como "Chase's Station" en 1850 como una parada del ferrocarril de Baltimore. En Wikipedia, observe que tienen el nombre del ferrocarril INCORRECTO, es por eso que a los maestros no les gusta que los estudiantes usen Wikipedia como fuente de referencia para la investigación.

Este mapa aparece en otra parte de mis sitios web. También hay algunas tablas de historia familiar que he reunido, ubicadas aquí.


Contenido

Primeros proyectos fluviales Editar

Después de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, George Washington fue el principal defensor del uso de vías fluviales para conectar la costa este con los Grandes Lagos y el río Ohio. [2] En 1785, Washington fundó la Compañía Potowmack para mejorar la navegabilidad del río Potomac. Su compañía construyó cinco canales de borde alrededor de las principales cataratas: Little Falls (más tarde incorporada en el canal C & ampO), Great Falls en Virginia, Seneca Falls (frente a la esclusa de Violette), Payne's Falls of the Shenandoah y House's Falls cerca de Harpers Ferry. [3] Estos canales permitían un fácil flotador río abajo. Los viajes río arriba, propulsados ​​por una pértiga, eran más difíciles.

Se utilizaron varios tipos de embarcaciones en el canal de Patowmack y en el río Potomac. Las góndolas eran balsas de troncos de 60 por 10 pies (18 por 3 m) que sus propietarios solían vender al final del viaje por su madera, que regresaban río arriba a pie. Los afiladores eran botes de fondo plano, de 60 por 7 pies (18 por 2 m), utilizables solo en los días de pleamar, alrededor de 45 días al año. [4]

Construcción Editar

Planificación Editar

El Canal Erie, construido entre 1817 y 1825, amenazó a los comerciantes al sur de la ciudad de Nueva York, quienes comenzaron a buscar su propia infraestructura de transporte para conectar las áreas florecientes al oeste de las Montañas Apalaches con los mercados y puertos del Atlántico medio. Ya en 1820, se estaban elaborando planes para un canal que uniera el río Ohio y la bahía de Chesapeake.

A principios de marzo de 1825, el presidente James Monroe firmó el proyecto de ley que autorizaba la construcción del Canal C & ampO como uno de los últimos actos de su presidencia. [5] El plan era construirlo en dos secciones, la sección este desde la marea de Washington, DC, hasta Cumberland, Maryland y la sección occidental sobre las montañas Allegheny hasta el río Ohio o uno de sus afluentes. Libre de impuestos, la compañía del canal debía tener 100 millas (160 km) en uso en cinco años y completar el canal en 12 años. [6] El canal fue diseñado para tener una corriente de agua de 2 millas por hora (3 km / h), abasteciendo al canal y ayudando a las mulas a tirar de los botes río abajo. [7]

La sección este fue la única parte que se completó [8]

El 23 de octubre de 1826, los ingenieros presentaron el estudio, presentando la ruta propuesta del canal en tres secciones. La sección este comprendía Georgetown a Cumberland, la sección media, Cumberland (subiendo Wills Creek a Hyndman y luego a través de Sand Patch Grade cruzando la División Continental Oriental hasta Garrett [9]) hasta la confluencia del río Casselman y el río Youghiogheny y el oeste. sección de allí a Pittsburgh. [10]

Sección Distancia Ascenso
& amp Descent
# de cerraduras Costo
Oriental 185 Mi 1078 yardas 578 pies 74 $8,177,081.05
Medio 70 Mi 1010 yardas 1961 Pies 246 $10,028,122.86
occidental 85 Mi 348 yardas 619 pies 78 $4,170,223.78
Total: 341 Mi 676 Yardas 3158 Pies 398 $22,375,427.69

El precio total estimado, más de $ 22 millones, apagó el entusiasmo de muchos seguidores, que esperaban más de $ 4 millones a $ 5 millones. En una convención en diciembre de 1826, intentaron desacreditar el informe de los ingenieros y ofrecieron estimaciones más bajas: Georgetown a Cumberland, $ 5,273,283 Georgetown a Pittsburgh, $ 13,768,152. [10] Geddes y Roberts fueron contratados para hacer otro informe, que dieron en 1828: 4.479.346,93 dólares para Georgetown a Cumberland. [11] Con esos números para animarlos, los accionistas organizaron formalmente Chesapeake and Ohio Canal Company en junio de 1828. [12] Al final, el costo final de construcción de Cumberland en 1850 fue de $ 11.071.075,21. En comparación con el costo original dado por los ingenieros en 1826 de aproximadamente $ 8 millones, eliminando cosas que no están en la estimación, como compras de terrenos, gastos de ingeniería, daños incidentales, salarios y provisión de cercas, el sobrecosto fue de aproximadamente el 19%, que puede ser justificado por la tasa de inflación del período. El sobrecoste de la otra propuesta (Geddes y Roberts) fue de aproximadamente 51% [13], lo que demuestra que la estimación del ingeniero original era buena.

En 1824, las propiedades de la "Patowmack Company" fueron cedidas a Chesapeake and Ohio Company. (Los nombres rechazados para el canal incluían "Potomac Canal" y "Union Canal". [14]) En 1825, la Compañía del Canal fue autorizada por una ley de la Asamblea General de Maryland por la cantidad de suscripciones de $ 500,000 autorizadas por la ley. de incorporación allanó el camino para futuras inversiones y préstamos. Según los historiadores, [15] esos recursos económicos se gastaron hasta que el Estado se postró por su propia cuenta.

Edición innovadora

El primer ingeniero jefe de C & ampO fue Benjamin Wright, ex ingeniero jefe del Canal Erie. El 4 de julio de 1828 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración, a la que asistió el presidente de los Estados Unidos, John Quincy Adams. La ceremonia se llevó a cabo cerca de Georgetown, en la marca final del canal de 9,08 km (5,64 millas) cerca de la esclusa 6, el extremo aguas arriba del canal que bordea Little Falls y la presa n. ° 1. [16] [17]

En la palada inicial, todavía había una discusión sobre el extremo este del canal. Los directores pensaron que Little Falls (en el extremo corriente abajo del canal que bordea las pequeñas cataratas de Patowmack) era suficiente, ya que literalmente cumplía con la condición de la carta de llegar a la marea, pero la gente en Washington quería que terminara en Washington, conectando con Tiber Creek y Río Anacostia. [18] Por esa razón, el canal se abrió originalmente desde Little Falls hasta Seneca, y al año siguiente se extendió hasta Georgetown.

El canal que bordea Little Falls, que formaba parte del Canal Patowmack, fue dragado para aumentar su profundidad de 4 a 6 pies (1,2 a 1,8 m), y pasó a formar parte del Canal C & ampO.

El primer presidente del canal, Charles F. Mercer, insistió en la perfección ya que se trataba de una obra de importancia nacional. Esto le costaría más dinero a la empresa para construir el canal. Durante su mandato, prohibió el uso de aguas tranquilas para la navegación, el uso de esclusas compuestas (ver sección a continuación) o la reducción de la sección transversal del prisma del canal en terrenos difíciles. Esto redujo los gastos de mantenimiento pero aumentó los costos de construcción. [19] Al final, se construyeron dos aguas tranquilas (Big Slackwater sobre la presa No. 4 y Little Slackwater sobre la presa No. 5) y múltiples esclusas compuestas (Esclusas 58–71).

Al principio, la empresa del canal pensó en usar barcos de vapor en las aguas tranquilas, ya que sin mulas, los barcos del canal tenían que usar remos para moverse río arriba, sin fuerza motriz. Después de muchas quejas de retrasos y peligros, la compañía proporcionó un camino de sirga para que las mulas pudieran tirar de los botes a través de las aguas tranquilas. [20]

Números de sección y contratos Editar

Desde la esclusa 5 en Little Falls hasta Cumberland (como se mencionó anteriormente, el canal comenzó en Little Falls y luego se extendió hasta Georgetown), el canal se dividió en tres divisiones (de aproximadamente 60 millas (97 km) cada una), cada una de las cuales que se dividió a su vez en 120 secciones de aproximadamente 0,5 millas (800 m). Se emitió un contrato de construcción por separado para cada sección. [21] Las esclusas, alcantarillas, presas, etc. se enumeraron en los contratos por número de sección, no por kilometraje, como se hace hoy. Por ejemplo, las Esclusas 5 y 6 están en la Sección No. 1, [22] hasta llegar a la Esclusa de Guardia No. 8 en la sección 367. [23] Las Secciones A – H estaban en el nivel de Georgetown debajo de la esclusa 5 [22]

Primera parte abierta Editar

En noviembre de 1830, el canal se abrió desde Little Falls hasta Séneca. [24] La sección de Georgetown abrió al año siguiente.

Se abrió la disputa por la segunda parte de Point of Rocks Editar

En 1828, el canal C & ampO y el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B & ampO) comenzaron a luchar por el uso exclusivo de la estrecha franja de tierra disponible a lo largo del río Potomac desde Point of Rocks hasta Harpers Ferry. [25] Después de una batalla en la corte del estado de Maryland que involucró a Daniel Webster y Roger B. Taney, las compañías acordaron compartir el derecho de paso. [25]

En agosto de 1829, la compañía del canal comenzó a importar trabajadores contratados a Alexandria y Georgetown. A estos trabajadores se les prometió carne tres veces al día, verduras y una "cantidad razonable de whisky", de $ 8 a $ 12 por día, $ 20 para los albañiles. Aún así, muchos estaban insatisfechos con las condiciones de esclavitud. La fricción entre los grupos más grandes, de Irlanda y Alemania, significaba que tenían que mantenerse en diferentes tripulaciones. [26]

El ancho del prisma del canal sobre Harpers Ferry se redujo a 50 pies (15 m), lo que ahorró dinero y también fue apropiado desde el punto de vista de la ingeniería. [27]

En 1832, la compañía del canal prohibió el licor en un intento por mejorar la velocidad de la construcción, pero pronto derogó su prohibición.

En agosto [28] o septiembre de 1832, una epidemia de cólera arrasó los campos de construcción, matando a muchos trabajadores y llevando a otros a arrojar sus herramientas y huir. [29]

En 1833, el extremo de Georgetown del canal se extendió 1,5 millas (2,4 km) hacia el este hasta Tiber Creek, cerca del extremo occidental del Washington City Canal, que se extendía a través del futuro National Mall hasta el pie del Capitolio de los Estados Unidos. [30] [31] [32] La casa de un guardián de esclusas en el extremo este de esta rama de Washington del Canal C & ampO permanece en la esquina suroeste de Constitution Avenue y 17th Street, N.W., en el borde del National Mall. [33] [34]

En 1834, se abrió la sección de Harper's Ferry y el canal llegó a Williamsport. [35]

En 1836, los paquetes de canales utilizaron el canal como ruta estelar para transportar correo desde Georgetown a Shepherdstown. El contrato estaba en manos de Albert Humrickhouse en $ 1,000 anualmente para un servicio diario de 72 book millas. El canal se acercó a Hancock, Maryland, en 1839. [36]

En marzo de 1837, se realizaron tres estudios para un posible enlace al noreste con Baltimore: a través de Westminister, a través de Monocacy-Linganore y a través de Seneca, pero todos se consideraron imprácticos debido a la falta de agua en el nivel de la cumbre. [37]

El Canal alcanzó la presa No. 6 (al oeste de Hancock) en 1839.

A medida que el canal se acercaba a Hancock, surgieron más problemas de construcción. Los sumideros de piedra caliza y las cavernas hicieron que el fondo del canal se derrumbara cerca de Shepherdstown, cerca de Two Locks sobre la presa No. 4, alrededor de Four Locks, Big pool y Roundtop Hill cerca de la presa No. 6. [38] El 6 de diciembre de 1839, el ingeniero jefe Fisk escribió: "Todas estas roturas han sido evidentemente ocasionadas por sumideros de piedra caliza que se exhiben por una caída del fondo del Canal en cavernas de piedra caliza que son más bajas y se extienden por debajo del lecho del río: - como consecuencia de lo cual el el agua del Canal se conduce al principio por debajo del fondo del canal tal vez a veinte o treinta pies y de allí a lo largo del lecho del río ... Me ha sorprendido que nuestro Canal hasta ahora haya sufrido tan poco por los derrumbes de cal. Sin embargo, todavía podemos tener muchos problemas con esta fuente cerca y por encima de la brecha en la esclusa No. 37. En aproximadamente una milla, hay apenas treinta metros de largo del canal en el que no hay varios sumideros de cal pequeños ". Recomendó reparaciones costosas pero necesarias, que se realizaron en 1840. [39] [40]

Dado que era difícil obtener piedra para las cerraduras, los ingenieros construyeron cerraduras compuestas, a veces de madera kianizada. [41]

En 1843, el Puente del Acueducto de Potomac se construyó cerca del actual Puente Francis Scott Key para conectar el canal con el Canal de Alejandría, que conducía a Alejandría, Virginia. [42]

En abril de 1843, las inundaciones dañaron gran parte de la parte terminada del canal entre Georgetown y Harpers Ferry, incluida la esclusa del río Shenandoah. Una inundación suspendió la navegación durante 103 días. La compañía levantó los terraplenes alrededor de Little Falls e hizo un "desperdicio rodante" cerca del marcador de 4 millas. [43]

Últimas 50 millas Editar

La construcción del último segmento de 50 millas (80 km) resultó difícil y costosa. Allen Bowie Davis asumió el rol de gerencia. [44] En Cumberland, la presa No. 8 y Guard Lock No. 8 habían comenzado a construirse en 1837 [45] y las últimas esclusas (70-75) a Cumberland se completaron alrededor de 1840. [46] Eso dejó 18.5 millas ( 29,8 km) en el medio, que eventualmente requeriría la construcción del túnel Paw Paw, la excavación del corte profundo en Oldtown y la construcción de 17 esclusas. [47]

Cerca de Paw Paw, los ingenieros no tenían buenas soluciones. Si seguían el río, tendrían que cruzar a Virginia Occidental para evitar los acantilados, y un acuerdo con B & ampO Railroad especificaba que el canal evitaría el lado sur del río, a menos que fuera un lugar donde el ferrocarril no lo haría. necesito. Así que tomaron la decisión más cara de construir un túnel a través de la montaña. [48] ​​La estimación de costos inicial de 33.500 dólares resultó demasiado baja. [49] El túnel se completó por $ 616,478.65 [50] Entre los componentes del proyecto, se construyó un horno para proporcionar ladrillos para revestir el túnel. [51]

Originalmente, la compañía tenía la intención de rodear Cumberland, detrás de la ciudad de Wills Creek, pero las quejas de los ciudadanos y la ciudad hicieron que la junta cambiara sus planes, encaminando el canal a través del centro de la ciudad. [52]

El canal se abrió al comercio con Cumberland el jueves 10 de octubre de 1850. [53] El primer día, cinco barcos del canal, Southampton, Elizabeth, Ohio, Delaware y Freeman Rawdon cargado con un total de 491 toneladas de carbón, bajó de Cumberland. En un día, el C & ampO transportó más carbón en el primer día de operaciones que el Canal de Lehigh durante su año completo de operaciones en 1820. [54]

Sin embargo, en 1850, el ferrocarril B & ampO ya había estado operando en Cumberland durante ocho años, y el Canal sufrió financieramente. [47] [55] Deuda, la compañía abandonó su plan de continuar la construcción de las próximas 180 millas (290 km) del canal hacia el Valle de Ohio. [56] La empresa se dio cuenta durante mucho tiempo (especialmente con la experiencia en el túnel Paw Paw) de que la construcción sobre las montañas que iban a Pittsburgh era "tremendamente irreal". [57] Ocasionalmente se habló de continuar el canal, p. Ej. en 1874, se propuso un túnel de 8,4 millas (13,5 km) de largo para atravesar las montañas Allegheny. [58] No obstante, se construyó un túnel para conectar con el canal de Pensilvania. [59]

Aunque el ferrocarril venció al canal de Cumberland, el canal no estaba completamente obsoleto. No fue hasta mediados de la década de 1870 que la tecnología mejorada, específicamente con locomotoras más grandes y frenos de aire, permitió que el ferrocarril estableciera tarifas más bajas que el canal, y así sellar su destino. [60]

Algún tiempo después de que el canal se abriera en 1850, se erigió un obelisco conmemorativo cerca de su terminal de Georgetown.

Años intermedios Editar

El canal se deterioró durante la Guerra Civil. En 1869, el informe anual de la compañía decía: "Durante los últimos diez años se había hecho poco o nada para reparar y mejorar las esclusas, alcantarillas, acueductos, esclusas, compuertas y vertederos de desechos de la Compañía, muchos de ellos se habían convertido en no eran aptos para su uso y se estaban volviendo inútiles, por lo que era absolutamente esencial para los requisitos de la Compañía repararlos ". [61] Aún así, se hicieron algunas mejoras a fines de la década de 1860, como reemplazar las presas No. 4 y 5. [62]

Los primeros años de la década de 1870, que Unrau llama los "años dorados", fueron particularmente rentables. La empresa pagó algunas de sus fianzas. Hizo muchas mejoras al canal, incluida la instalación de un sistema telefónico. Sin embargo, todavía hubo inundaciones y otros problemas. En 1872, tantos barcos no eran aptos para la navegación que la empresa exigió que los barcos se sometieran a inspecciones y registros anuales. En julio de 1876, la tripulación del Lezan Ragan se mantuvo a flote mientras cargaba en Cumberland solo por el bombeo de su tripulación. Chocó con algunos contrafuertes de las esclusas cerca de Great Falls y finalmente se hundió en la esclusa de apertura 15 (en la cabecera de Widewater). [63]

Durante un breve período en las décadas de 1860 y 1870, la compañía intentó evitar los paseos en bote los domingos. Pero los barqueros rompieron los candados de las puertas de las esclusas y se volvieron violentos cuando se enfrentaron. La empresa dejó de intentar hacer cumplir la regla. [63]

El viaje de Cumberland a Georgetown generalmente tomó alrededor de siete días. [64] El tiempo más rápido conocido desde Georgetown a Cumberland para un bote ligero fue de 62 horas, establecido por Raleigh Bender desde Sharpsburg. Dent Shupp llegó de Cumberland a Williamsport en 35 horas con 128 toneladas de carbón. [sesenta y cinco]

Sindicatura Editar

Después de la desastrosa inundación de 1889, la compañía del canal entró en suspensión de pagos y fue adquirida por B & ampO, principalmente para evitar que el derecho de paso cayera en manos del rival Western Maryland Railroad.

Durante la siguiente década, y particularmente después de 1902, los barcos en el canal pasaron de ser operadores independientes a embarcaciones propiedad de la empresa. Barcos con nombres coloridos (Bertha M. Young o Lezen Ragan) dio paso a embarcaciones numeradas ("Canal Towage Company" con un número) ejecutadas por un horario. [66]

Se cobraron peajes por la carga en el canal. En 1851, por ejemplo, las tarifas de peaje en el Canal se establecieron de la siguiente manera: [67]

Artículo Por tonelada por milla,
Durante las primeras 20 millas
Por tonelada por milla
después de eso
Carbón ¼ de centavo ¼ de centavo
Cerdos sacrificados, tocino y carne 2 centavos 1 centavo
Whisky y licores, pescado fresco y salado 2 centavos 1 centavo
Sal 1 centavo ¾ centavo
Ladrillo refractario 1 centavo ½ centavo
Ladrillos, hielo 1 centavo ¼ de centavo
Arena, grava, arcilla, tierra, adoquines ¼ de centavo ¼ de centavo

Los peajes variaban enormemente y, con frecuencia, la junta adoptó nuevas tarifas de peaje.

Algunos barqueros intentaban enviar en los barcos carga adicional que no figuraba en las guías para evitar los peajes. En 1873, por ejemplo, un barco llegó de Georgetown a Harpers Ferry con 225 sacos de sal ocultos antes de que la empresa se enterara. [68]

Los artículos transportados por el canal variaron. En 1845, por ejemplo, antes de la finalización del canal, los envíos eran los siguientes: [69]

Artículo enviado en sentido descendente Cantidad Elementos enviados en sentido ascendente Cantidad
Harina 170.464 barriles Pescado salado 4.569 barriles
Trigo 299,607 bushels Sal 1.265 toneladas
Maíz 126,799 bushels Yeso 4.721 toneladas
Avena 35,464 bushels Tablas de madera 820.000 pies, medida de la tabla
Despojos de molino 38,575 bushels Patatas 2,511 bushels
Harina de maíz 16,327 bushels Ladrillos 118,225 unidades
Cerdo 15,250 libras Trigo 1,708 bushels
Tablas de madera 508,083 pies, medida de la tabla ostras 1.351 bushels
Piedra 12,060 perchas

Negocios después de 1891 Editar

Después de 1891, el canal transportaba principalmente carbón y, a veces, piedra caliza, madera, madera, arena y harina de Virginia Occidental. (Las estadísticas solo se mantuvieron para el carbón). [70] Se cargó carbón en la cuenca de Cumberland, que consistió en verter cuatro vagones de carbón en el bote. Parte del carbón tuvo que ser empujado a mano hacia los espacios debajo de las cabañas. Durante el proceso de carga, nadie estaría en el bote debido al polvo, y las mulas se mantuvieron alejadas, en caso de que el bote se hundiera al ser cargado. A pesar de cerrar las ventanas, el polvo generalmente entraba en las cabañas. Después de la carga, se colocarían los postes de la cumbrera, luego las escotillas sobre los postes de la cumbrera y las aberturas. La tripulación fregaría el bote (usando agua del canal) para quitar el polvo, y el bote se colocaría en el otro lado de la cuenca, donde se engancharía a las mulas. [71]

Los barqueros bajaron a la esclusa 5, llamada "cerradura de Willard" o "Cerradura de guía", después de lo cual el encargado de la esclusa firmaría la hoja de ruta y la informaría a la oficina. Si no recibían órdenes en esa esclusa, esperaban cerca del puente del acueducto en Georgetown, hasta que llegaban las órdenes. Un remolcador en el río arrastraría los barcos a otros puntos, p. Ej. Navy Yard, Indianhead, Alejandría. [72] Algunas cargas de carbón se descargaron directamente en los depósitos de carbón de Georgetown, utilizando cubos. El carbón también se descargó en veleros oceánicos con destino a Massachusetts (que trajo hielo y regresó con carbón), un buque de 4 mástiles que contenía unas 20 embarcaciones de carbón. [73]

En los últimos años, el tonelaje y los peajes del carbón fueron los siguientes [70]

Año Tonelaje de carbón (toneladas) Peajes cobrados (US $)
1914 171,062 42,236.97
1915 173,997 41,271.46
1916 158,036 38,956.77
1917 151,667 40,545.74
1918 138,087 71,404.43
1919 133,529 47,346.95
1920 127,871 62,102.38
1921 66,477 42,017.33
1922 Indisponible 3,435.18
1923 56,404 31,899.32
1924 Indisponible 1,215.60

Una de las cargas más inusuales fue un circo con unas 9 personas con su equipo, que incluía un oso negro. Fueron transportados desde Oldtown, Maryland hasta Harpers Ferry. El oso negro se soltó en el viaje y el barquero les dijo: "Aten bien esa cosa o nunca llegarán a Harpers Ferry, porque yo dejaré el bote". [74]

Otras cargas incluían muebles (a menudo de segunda mano), pianos, salas de estar, sandías, pescado (como sábalo y arenque), así como el transporte de artículos como harina o melaza para venderlos a los guardacerros [74], como algunos de los guardacerros. en áreas remotas necesitaban los barcos para traer sus provisiones. [75] El cemento de Round Top Mill sobre Hancock también se envió a Georgetown. Algunos atravesaban el río en la presa No. 2 para obtener madera, traviesas, corteza (utilizada para curtir) y, a veces, grano. Otras cargas, a menudo llevadas río arriba, incluían 600 barriles vacíos en un bote, llevados a Shepherdstown para cargar cemento, madera, fertilizantes y mercadería general para las tiendas a lo largo del canal, así como ostras en barriles, materiales completos para construir una casa, orejas maíz, e incluso mulas extra. [76]

Multas Editar

La empresa impuso multas por infracciones, como viajar sin una hoja de ruta o la destrucción de la propiedad del canal, como las compuertas o la mampostería del canal. Por ejemplo: [77]

  • 30 de mayo de 1877, el Capitán Thomas Fisher multado con $ 10 (aproximadamente US $ 423 en 2012) por atravesar la esclusa sin albarán
  • 22 de octubre de 1877, la cara de R. Cropley, multada con 25 dólares por noquear la puerta en la esclusa número 5 [esclusa de Brookmont]
  • 12 de noviembre de 1877, el Capitán Joseph Little, multado con $ 10 por chocar con la cuna en la cerradura No. 9 [Seven Locks]
  • 4 de julio de 1878, el barco John Sherman, multado con $ 62,70 por descargar y levantar (nota: esto fue en el Día de la Independencia)
  • 30 de agosto de 1878, Steamer Scrivenes, multado con 50 dólares, Bertha M. Young a remolque para hundirse en el Nivel 36 y abandonarla por la noche sin avisar, provocando la suspensión de la navegación 36 hrs.
  • 5 de mayo de 1879, el Capitán Jacob Hooker multado con $ 40, corriendo y rompiendo la puerta en la esclusa No. 40
  • 14 de enero de 1880, Boat Harry & amp Ralph, multados con $ 5, corriendo hacia la puerta en Darbey's Lock (Nota: esto fue en invierno, cuando el canal generalmente se drenaba para reparaciones).
  • 12 de junio de 1880, G.L. Booth, multado con 4,40 dólares por bombeo.

Negocios después de 1924 Editar

El último barco conocido para transportar carbón fue el Barco # 5 de Pat Boyer, que regresó a Cumberland el 27 de noviembre de 1923. Los únicos barcos registrados para operar en 1924 fueron cinco barcos que transportaron arena desde Georgetown a Williamsport para construir una planta de energía. [78]

Inundación de 1924

La inundación de 1924 causó grandes daños al canal. La mayoría de los puentes ferroviarios y del canal cerca de Hancock fueron destruidos, se abrió una brecha en la presa No. 1 y se produjeron muchos daños en las orillas y la mampostería del canal. Aunque el ferrocarril hizo algo de mantenimiento, aparentemente para que el canal pudiera volver a funcionar rápidamente, principalmente se arregló el nivel de Georgetown (presa No. 1 y más abajo) para suministrar agua a los molinos de Georgetown para su funcionamiento. [79] La temporada de navegación duró solo tres meses en 1924, [78] y después de la inundación, la navegación cesó. Desafortunadamente, algunas comunidades como Glen Echo y Cumberland ya usaban el canal para verter aguas residuales, y G.L. Nicholson llamó al canal una "molestia pública" debido a las aguas residuales y ser un caldo de cultivo para los mosquitos [80].

Después del daño de la inundación de 1924, el ferrocarril solo arregló la parte del canal que da servicio a Georgetown, ya que vendieron agua a los molinos allí, dejando el resto del canal en mal estado.En 1928-1929, se habló de restaurar y reabrir el canal de Cumberland a Williamsport, pero con el inicio de la Gran Depresión, los planes nunca se realizaron [81] En abril de 1929, después de algunos daños recientes, el ferrocarril reparó una rotura en el camino de sirga, para que pudieran continuar eliminando los mosquitos como lo exige la junta de salud de Maryland. [82]

Los barqueros, ahora desempleados, se fueron a trabajar a ferrocarriles, canteras, granjas y algunos se jubilaron. En esa fecha, el único otro canal que utilizaba mulas era el Canal Lehigh, que pronto se cerraría en 1940. [83]

Algunos de los encargados de las esclusas se quedaron, y había algunos superintendentes del canal que se incluyeron en el canal ahora en desuso.

Inundación de 1936

Esta inundación invernal en marzo de 1936 causó aún más daños al canal abandonado, aún recuperándose del daño causado por las inundaciones extremas poco más de una década antes. Esta inundación, causada por el deshielo anterior, combinada con el flujo de fuertes lluvias, llevó a la marca de agua más alta que el río Potomac había tenido hasta ahora, destruyendo casas de seguridad, niveles y otras estructuras. Hubo algunos esfuerzos de restauración, principalmente al nivel de Georgetown para que las fábricas pudieran tener su suministro de agua. [84] Debido a la falta de atención del ferrocarril B & ampO, el canal se convirtió en un "magnífico naufragio" y necesitaría intensas reparaciones y reconstrucción en muchas áreas destruidas por las inundaciones. [85] [86]

Parque Nacional Editar

En 1938, el canal abandonado fue obtenido del B & ampO por los Estados Unidos a cambio de un préstamo de la Corporación Financiera de Reconstrucción federal, y ahora es el parque histórico nacional del Canal de Chesapeake y Ohio.

Prisma de canal Editar

Las dimensiones del canal varían bastante. Por debajo de la esclusa 5, el ancho es de 80 pies de ancho y 6 pies de profundidad [87] Por encima de la esclusa 5 hasta Harper's Ferry tiene 60 pies de ancho y 6 pies de profundidad, y por encima de Harper's Ferry, 50 pies de ancho. [88]

Levante las cerraduras y las cerraduras de protección Editar

Para construir el canal, C & ampO Canal Company utilizó un total de 74 esclusas de elevación que elevaron el canal desde el nivel del mar en Georgetown a 610 pies (190 m) en Cumberland. [56] Las esclusas 8-27 y las casas de las esclusas que las acompañan se hicieron con arenisca roja Séneca, extraída de la Cantera de Séneca, al igual que el Acueducto Nº 1, más conocido como Acueducto de Séneca. Esta estructura única es el único acueducto hecho de arenisca roja Séneca y es doblemente único por ser el único acueducto en el C & ampO que también es una esclusa (Esclusa 24, Esclusa de Riley). [89]

Siete cerraduras de guardia, a menudo llamadas cerraduras de entrada (numerados del 1 al 8) se construyeron para permitir la entrada de agua y, a veces, de botes (particularmente en Big Slackwater y Little Slackwater). Se propusieron la presa n. ° 7 y la esclusa de protección n. ° 7 (cerca de la milla 164 en el brazo sur del Potomac), pero nunca se construyeron. [90] En 1856, se instaló una bomba de vapor en ese lugar. Más tarde, en 1872, se instaló una nueva bomba de vapor cerca de la milla 174.

Se construyeron tres esclusas de río adicionales, para permitir que los barcos ingresen al canal en el río, según lo exigido por la legislatura de Virginia para comprar acciones del canal. Estaban en Goose Creek (debajo de Edwards Ferry, Lock 25), cerca del río Shenendoah justo debajo de Lock 33, y en Shepherdstown.

Las esclusas de Goose Creek debían permitir que los botes del Compañía de navegación Goose Creek y Little River entrar. Solo se documentó que un barco de Goose Creek ingresó al canal C & ampO, y no hay documentación de que un barco C & ampO haya entrado en Goose Creek. La cerradura finalmente se convirtió en un vertedero de desechos. [91]

La esclusa del río Shenandoah (unos 422 pies por debajo de la esclusa 33) permitió que los barcos cruzaran hasta Harpers Ferry con las mulas caminando por el puente del ferrocarril, río arriba por el río Shenandoah, hasta el antiguo desvío del canal Potomac en el río Shenandoah junto a la isla Virginius. El ferrocarril se negó a dejar que las mulas caminaran por el puente y, por falta de negocio, se abandonó la esclusa. Las piedras de esa cerradura se utilizaron para otros fines. [92]

Después de que la inundación de 1889 destruyó la presa cercana en Shepherdstown, la razón de ser de la esclusa de Shepherdstown desapareció, por lo que se completó. [93]

Por la noche, los encargados de las cerraduras debían quitar las manivelas y manijas de todas las válvulas de paleta para evitar el uso no autorizado. [94]

Cerraduras compuestas Editar

A pesar de que Mercer no quería ninguna cerradura compuesta, debido a las medidas para economizar en las últimas 50 millas de construcción, y la escasez de buena piedra de construcción, las Esclusas 58-71 se construyeron como cerraduras compuestas, por lo que la mampostería de la cerradura se construye con escombros y se desnudó de forma inferior. piedra. Dado que eso crea una superficie rugosa que daña los barcos, las esclusas se forraron originalmente con madera para proteger los barcos. Este revestimiento de madera tuvo que ser reemplazado. [95] Con el tiempo, algunas de las cerraduras compuestas fueron revestidas con hormigón, ya que la madera seguía pudriéndose.

Niveles Editar

El tramo de canal entre las esclusas se llama nivel. Los Canalers llamaron a estos niveles por su longitud, por ejemplo, el nivel más largo era el nivel de 14 millas, que tenía aproximadamente 14 millas de largo, y se extendía desde la Esclusa 50 (en 4 esclusas) hasta la Esclusa 51 en Hancock. Algunos niveles tenían apodos adicionales (ya que algunos tenían longitudes similares), p. Ej. "Nivel de cuatro millas debajo de la presa 6", "Nivel de cuatro millas Big Slackwater" o "Nivel de cuatro millas de la pared de troncos" (que se encuentra entre las esclusas 14 y 15, incluye Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat Trails B y C , y la entrada corriente abajo al Sendero A, todos se conectan en ese nivel). Los niveles de menos de una milla entre esclusas se denominaron niveles cortos. [96] Los vertederos de desechos y los canales de derivación en las esclusas ayudaron a controlar la altura del agua en los niveles (ver más abajo sobre vertederos de desechos).

Comederos Editar

Se utilizaron tres arroyos como alimentadores: el alimentador de Rocky Run (sección # 9, alrededor de 7 esclusas), el alimentador de Great Falls (sección # 18) y el alimentador de Tuscarora (sección # 78). Había un alimentador contemplado en el Monocacy (no construido). [97] Por supuesto, los restos del canal que bordeaba las cataratas Little Falls de la Compañía Potomac también se utilizaron como alimentador. Inlet Lock No. 2 se llama Alimentador de Séneca en documentos históricos. [98]

Aún se pueden ver los restos del alimentador Tuscarora, pero fue despedido por la presa No. 3 y ya no se usó. [99]

Navegación de Slackwater Editar

A pesar de Charles F. Mercer, se utilizaron dos aguas tranquilas para la navegación: Big Slackwater en la presa No. 4 y Little Slackwater en la presa No. 5. Big Slackwater tiene aproximadamente 3 millas de largo, Little Slackwater tiene aproximadamente ½ milla de largo. Los barcos tuvieron que navegar a pesar de los vientos, las corrientes y los escombros en el canal. En febrero de 1837, la junta directiva discutió el uso de la energía a vapor en el slackwater para los barcos, pero en su lugar se decidió por un camino de sirga permanente. [100] El camino de sirga para Big Slackwater se completó en 1838 por $ 31,416.36, y el camino de sirga para Little Slackwater se completó en 1839 por $ 8,204.40. [101]

Little Slackwater era un lugar complicado para navegar. No solo tenía muchas curvas cerradas, sino que justo antes de la esclusa número 5, había una franja de tierra en el agua llamada "el muelle" (que existe incluso hoy): los barcos cargados que iban río abajo tendrían que ir fuera del muelle, y barcos descargados en el interior, lo que dificulta el gobierno de los barcos cargados para entrar en la esclusa. Si la corriente era rápida en el río, podría ir tan rápido como el bote, inutilizando el timón y, por lo tanto, un bote podría ser casi imposible de gobernar. [102] Un hombre informó que en el slackwater, lo hicieron sentar en la parte delantera del bote con un hacha en caso de que tuvieran que cortar el cable de remolque [ya que arrastraría las mulas al río], y tenían un par de [ de madera] escotillas al revés, para que pudieran escapar a la orilla por las escotillas. [103] El 1 de mayo de 1903, el cable de remolque del barco n. ° 6 se rompió, con el capitán Keim, la señora Keim, sus dos hijas y Harry Newkirk a bordo. Una hija se ahogó, otra sufrió una fractura en la pierna y el capitán murió más tarde a causa de las heridas. El resto (incluidas las mulas a bordo) sobrevivieron. [104]

Los barqueros informaron que era más fácil navegar en aguas tranquilas que en acueductos, ya que había espacio para que el agua se moviera alrededor del barco. Lugares como los acueductos, donde había poco espacio para que el agua se moviera, eran difíciles de atravesar por las mulas. [105]

Vertederos de desechos, vertederos y desbordes informales (bebidas de mula) Editar

Para regular el nivel de agua en el prisma del canal, se utilizaron vertederos de desechos, desbordes informales y aliviaderos.

Vertederos de residuos eliminó las oleadas de agua de las tormentas o el exceso cuando se vació una esclusa. [106] Se pueden quitar o agregar tablas para ajustar la cantidad de agua en el nivel. Si uno tenía que vaciar todo el nivel para el invierno, reparaciones o emergencias, los vertederos de desechos a menudo tenían válvulas de paleta (similares a las que se encuentran en las cerraduras) en la parte inferior que se pueden abrir para dejar salir el agua.

Los vertederos de desechos vienen en varios estilos. Originalmente estaban hechos de mampostería de hormigón con tablas en la parte superior haciendo un puente con mulas para pasar. Un posible ejemplo de un vertedero de desechos de estilo antiguo (abandonado) está a 39.49 millas, por encima de la Esclusa 26 (Esclusa de Wood). La mayoría de estos viejos vertederos de desechos fueron reemplazados por estructuras de hormigón en 1906. [107] Otro solía estar en la esclusa de Pennyfield en 1909-1911.

Aliviaderos están hechos de concreto y pueden estar a ambos lados, pero si están en el lado del camino de sirga, tenga un puente para que las personas (y las mulas) puedan cruzar sin mojarse los pies. El agua alta simplemente fluye sobre el aliviadero y sale del canal. El aliviadero más largo, cerca del Puente de las Cadenas, mide 354 pies de largo y se hizo en 1830 (pero se ha trabajado en él desde entonces). [108] Otro aliviadero cerca de la carretera Foxhall [109] en la milla 1,51 se construyó en 1835. El aliviadero y el vertedero de desechos en Big Pool se construyeron en la década de 1840 [110]

Un desbordamiento informal o bebida de mula era una inmersión en el camino de sirga que permitía que el agua fluyera, similar a un aliviadero, pero sin el puente o la construcción de concreto (por lo tanto, eran más informales). Los canaleros llamaban a estas "bebidas de mula". [111] Hay desbordamientos informales documentados en el kilometraje 10.76, 49.70 y 58.08. [112] Por lo general, tenían una zanja de drenaje que estaba cubierta con piedra para evitar la erosión. Históricamente, el camino de sirga cayó dos pies para formar este desbordamiento. [113] Debido a la sedimentación, la construcción, etc., muchos de estos desbordes son ahora difíciles de encontrar. Hahn afirma que las pistas para encontrar estos desbordamientos incluyen: un barranco sin alcantarilla, un descenso repentino del camino de sirga o las señales de riprap en el camino de sirga o en el mismo barranco. [114] Muchos de estos (por ejemplo, el de la esclusa de Pennyfield) fueron reemplazados por un vertedero de desechos. [115]

Túnel de la pata Editar

Una de las características de ingeniería más impresionantes del canal es el túnel Paw Paw, que se extiende por 950 m (3,118 pies) debajo de una montaña. [56] Construido para salvar seis millas (9,7 km) de construcción alrededor del obstáculo, el túnel de 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) utilizó más de seis millones de ladrillos. El túnel tardó casi doce años en construirse al final, el túnel solo era lo suficientemente ancho para el tráfico de un solo carril. [116] Un incidente notorio incluyó a dos capitanes que se negaron a ceder durante varios días. El funcionario de la compañía arrojó tallos de maíz verdes a un fuego rugiente en la parte del túnel que estaba a barlovento, echando humo a los delincuentes. [49]

Plano inclinado Editar

El ingeniero William Rich Hutton jugó un papel decisivo en la construcción del plano inclinado. [117] A partir de 1875, se construyó un canal inclinado a 3,2 km río arriba de Georgetown, para que los barcos cuyo destino fuera río abajo de Washington pudieran evitar la congestión (y el aumento de precios de los propietarios de muelles independientes) en Georgetown. [118] Originalmente, la compañía planeaba construir una esclusa para el río, pero luego descubrió que dicha esclusa ocasionalmente consumiría más agua de la que el nivel podría proporcionar. Luego planearon hacer un plano inclinado, muy parecido al Canal Morris. [119] El primer barco atravesó en 1876 1.918 barcos utilizaron el plano inclinado ese primer año. [120] Conflicto de informes de uso: Hahn informa que solo se usó realmente durante dos años, y esporádicamente en 1889, [120] sin embargo, Skramstad informa que debido a los daños por inundaciones en 1880 en la salida de Rock Creek, cualquier barco hasta 1889 (cuando otra inundación arruinó el canal) yendo más abajo del Potomac que Georgetown, tuvo que usar el plano inclinado. [121] Aunque Hahn dice que era el plano inclinado más grande del mundo en ese momento, tenía 600 pies de largo, [122] que es corto en comparación con el plano 9 al oeste del canal de Morris a 1,500 pies. Originalmente usaba una turbina para alimentarlo (como el Canal Morris), pero luego se cambió para usar energía de vapor. [120]

El plano inclinado fue desmantelado después de una gran inundación en 1889 cuando la propiedad del canal se transfirió al ferrocarril B & ampO, que operaba el canal para evitar que su derecho de vía (particularmente en Point of Rocks) cayera en manos de Western Maryland Railway. [25]

Sistema telefónico Editar

A fines de la década de 1870, la Compañía instaló un sistema telefónico, en lugar de un telégrafo, como era la práctica del ferrocarril, por $ 15,000. [123] Completado en octubre de 1879, tenía 43 estaciones a lo largo del canal. Se dividió en secciones con tres interruptores, colocados respectivamente en la presa n. ° 4, la presa n. ° 6 y la esclusa de Wood (cabecera del nivel de 9 millas, es decir, la esclusa 26). [124] Se desconoce si actualmente quedan restos de este sistema.

Alcantarillas Editar

Para llevar pequeños arroyos por debajo del canal, se construyeron 182 alcantarillas, [125] generalmente de mampostería. Por ejemplo, la alcantarilla # 30 se construyó en 1835 para llevar Muddy Branch debajo del canal. [126] Desafortunadamente, las alcantarillas son propensas a colapsar debido a que las raíces de los árboles crecen en el prisma del canal, además, la basura de las inundaciones obstruye las alcantarillas, lo que provoca inundaciones y más daños. [127] Algunas alcantarillas han desaparecido o fueron abandonadas, aunque todavía aparecen en los registros de la empresa. [128]

Acueductos Editar

Once acueductos llevaron el canal a través de ríos y arroyos que eran demasiado grandes para pasar por una alcantarilla. [129]

Reparación de canales Editar

El canal contrató caminantes de nivel para caminar por el nivel con una pala, buscando fugas y reparándolas. Se informaron grandes fugas al superintendente de la división, quien enviaría un equipo con una barcaza de reparación.

Los barqueros decían que los cangrejos causaban filtraciones, al igual que las ratas almizcleras. La compañía ofreció una recompensa de 25 centavos por cada rata almizclera. [106]

Las siguientes clasificaciones de embarcaciones originalmente definidas para el canal fueron las siguientes: [131]

    , para pasajeros
  • Barcos de carga, especialmente barcas de trabajo para construcción y mantenimiento, así como para romper el hielo [132]

Las balsas [94] estaban, de vez en cuando, en el canal, así como lanchas y canoas. En 1835 (sin duda debido a las quejas sobre las balsas a la deriva), la empresa puso tarifas desfavorables contra las balsas. [133] Los agricultores construían embarcaciones que debían durar un solo viaje (para transportar sus mercancías) y luego se vendían en Georgetown para obtener leña. [133]

Las clasificaciones iban a cambiar. En 1851, después de la apertura del canal a Cumberland, la compañía adoptó nuevas clases de barcos: A, B, C, D, E y F, dependiendo de las dimensiones y el tonelaje de la siguiente manera: [134]

Clase Descripción # de barcos
en 1851
A Barcos con cubierta de construcción sustancial, que transportan cien toneladas o más 9
B Embarcaciones de construcción similar que transporten menos de cien toneladas 49
C Barcos sin cubierta, de construcción sustancial, que transportan cien toneladas y hacia arriba. 108
D Embarcaciones de construcción similar que transporten menos de cien toneladas 41
mi Botes largos y scows, con cubierta o sin cubierta, de construcción sustancial 10
F Góndolas y otros flotadores diseñados para uso temporal 6
Paquetes Embarcaciones utilizadas principalmente para el transporte de pasajeros 1

Los años posteriores del comercio del Canal mostraron un predominio de los barcos que transportaban carbón. En 1875, el registro enumera 283 barcos propiedad de compañías de carbón, y de los otros 108 barcos, 8 estaban listados como transportadores de grano, 1 bote de ladrillo y 1 bote de piedra caliza, y los otros 91 eran generales.

Durante los años de declive, los barcos de carga se fabricaban generalmente en Cumberland. [135] Los barcos de carga en esos años tenían dos cascos, con 4 pulgadas entre ellos. Había agujeros (cubiertos, cuando no estaban en uso) en los que se podía poner una bomba para bombear la sentina. [136]

Barcos dobles Editar

En 1875, la Compañía del Canal anunció su intención de duplicar la longitud de las esclusas para permitir el paso de botes dobles, es decir, dos botes, uno detrás del otro, que podrían ser remolcados, reduciendo los costos de flete en un 50%. La Maryland Coal Company experimentó con tales barcos, pero las inundaciones de finales de la década de 1870 destruyeron estos sueños. [137] La ​​primera esclusa que se amplió para permitir barcos dobles fue Edwards Ferry (esclusa 25). Las esclusas 25-32 se ampliaron como tales, así como otras, para un total de 14 esclusas ampliadas en el canal. [138]

Normas de tráfico Editar

Los barcos debían mantenerse a la derecha. Algunas embarcaciones tenían preferencia sobre otras: "los barcos tenían el derecho de paso sobre las balsas, los barcos descendentes sobre los barcos ascendentes, los paquetes sobre los barcos de carga en todo momento y los paquetes que transportaban el correo sobre todos los demás", [139] y posteriormente, los barcos de reparación activamente involucrado en la reparación tenía preferencia sobre todos los demás. [140] El bote que no tenía preferencia frenaría el yugo de las mulas, la cuerda se hundiría hasta el fondo del canal, y el otro bote flotaría sobre él, y las mulas pasarían también. La línea de remolque de un barco no estaría amarrada para que las líneas no se enredaran, pero a veces lo hacían. Hay un informe de que un cable de remolque se engancha en el otro bote y el barquero lleva el bote hacia el camino de sirga para no arrastrar a las otras mulas al canal. [141]

Estaba prohibido amarrar botes, balsas o cualquier cosa en el lado del camino de sirga del canal (lo que, por supuesto, impediría el tráfico nocturno). [142] Por esa razón, los barcos se amarraban en el lado de la berma durante la noche.

Debido a problemas, el 1 de abril de 1851, la empresa imprimió un folleto de 47 páginas con las nuevas normas de tráfico en el canal, detallando todos los aspectos de la operación, así como las multas por infracciones, y se imprimió en gran número y se distribuyó a los barqueros y funcionarios de la empresa. [143]

La temporada de navegación típica se extendió desde abril hasta finales de noviembre o diciembre, cuando el canal se congeló. [144] Hubo ocasiones, por ejemplo, durante la Guerra Civil, en las que la empresa trató de mantener el canal abierto todo el año. [145]


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