Financiero en la era de los barones ladrones

Financiero en la era de los barones ladrones

Nacido Jason Gould en Roxbury, Nueva York, el futuro financista recibió algo de educación local. Más tarde se convirtió en gerente de Rennsalaer and Saratoga Railway y una fuerza rectora detrás de Rutland and Washington Railway. La reputación de Jay Gould como uno de los principales barones ladrones de la época fue asegurada por sus acciones como director de Erie Railroad. En 1869, trabajó con sus aliados James Fisk y Daniel Drew para combatir la adquisición del ferrocarril por parte de Cornelius Vanderbilt en la infame Guerra Erie. Gould utilizó todos los trucos clandestinos, desde sobornar a los funcionarios públicos hasta regar masivamente las acciones. Más tarde, en 1869, Jay Gould y sus socios intentaron acaparar el mercado del oro, pero su plan se vino abajo el Viernes Negro. En 1872, tras la muerte de Fisk, Gould se vio obligado a renunciar como director del Erie. Durante los años siguientes, Jay Gould centró su atención en Occidente. Utilizando su gran riqueza, Gould compró su camino hasta el control de Union Pacific y otras líneas más pequeñas en el suroeste. En 1882, vendió su participación en Union Pacific. Volvió sus talentos financieros hacia el ferrocarril del Pacífico de Missouri, Western Union Telegraph Company, periódicos y trenes elevados en la ciudad de Nueva York. Rico, pero solo, Jay Gould trabajó hasta el final, distraído solo por sus libros y jardines, y murió de tuberculosis. .


Jay Gould

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Jay Gould, nombre original Jason Gould, (nacido el 27 de mayo de 1836 en Roxbury, Nueva York, EE. UU.; fallecido el 2 de diciembre de 1892, Nueva York, Nueva York), ejecutivo ferroviario estadounidense, financiero y especulador, un importante desarrollador ferroviario que fue uno de los ladrones más inescrupulosos barones ”del capitalismo estadounidense del siglo XIX.

Gould se educó en escuelas locales y primero trabajó como topógrafo en el estado de Nueva York. Luego operó una curtiduría, y en 1859 había comenzado a especular con los valores de los pequeños ferrocarriles. Continuó negociando acciones de ferrocarriles en la ciudad de Nueva York durante la Guerra Civil estadounidense, y en 1863 se convirtió en gerente de Rensselaer and Saratoga Railway. Compró y reorganizó el ferrocarril Rutland y Washington, y en 1867 se convirtió en director del ferrocarril Erie. En 1868 se unió a Daniel Drew y James Fisk en una lucha para evitar que Cornelius Vanderbilt les arrebatara el control de este ferrocarril. Con este fin, Gould se involucró en escandalosas manipulaciones financieras, incluida la emisión de acciones fraudulentas y el pago de generosos sobornos a los legisladores del estado de Nueva York para legalizar la venta de esas acciones. Gould terminó con el control del ferrocarril, y él y Fisk unieron fuerzas con William ("Jefe") Tweed y Peter Sweeney para beneficiarse de nuevas especulaciones sin escrúpulos utilizando acciones de Erie. El intento de los cuatro hombres de acaparar el mercado del oro suelto provocó el pánico del "Viernes Negro" (24 de septiembre de 1869), cuando el precio, en papel moneda, de $ 100 en oro, después de haber subido a $ 163,50 por las ofertas del mercado, cayó a $ 133 cuando el Tesoro de los Estados Unidos colocó $ 4 millones en metálico en el mercado. El pánico desastroso que siguió arruinó a muchos inversores y provocó una protesta pública contra Gould, quien finalmente se vio obligado a renunciar al control del ferrocarril Erie en 1872, después de la muerte de Fisk y la disolución del Tweed Ring en la ciudad de Nueva York.

Ahora que posee una fortuna de $ 25 millones, Gould dirigió su atención a los ferrocarriles en Occidente. Comenzó a comprar grandes bloques de acciones de Union Pacific Railroad y adquirió el control de ese ferrocarril en 1874. También compró otras líneas, de modo que en 1881, en su apogeo, su imperio ferroviario era el más grande de la nación, con un total de aproximadamente 15,800 millas. (25.500 km) de vías, o el 15 por ciento del kilometraje total de trenes de los Estados Unidos. Habiendo obtenido grandes beneficios de la manipulación de las acciones de la compañía, Gould se retiró de Union Pacific en 1882. Comenzó a construir un nuevo sistema ferroviario, centrado en el Missouri Pacific Railroad, que constituía la mitad de todas las vías en el suroeste en 1890.

En 1881, Gould se hizo con el control de Western Union Telegraph Company después de haber debilitado esa empresa con la competencia feroz de sus propias compañías de telégrafos más pequeñas. Gould también era dueño del New York Mundo periódico de 1879 a 1883, y en 1886 había adquirido el ferrocarril elevado de Manhattan, que tenía el monopolio de los ferrocarriles elevados de la ciudad de Nueva York. Gould permaneció despiadado, sin escrúpulos y sin amigos hasta el final y murió dejando una fortuna estimada en 77 millones de dólares.

George Jay Gould (1864-1923), su hijo mayor, también se convirtió en un destacado propietario de ferrocarriles y fue presidente de Missouri Pacific, Texas y Pacific, y varios otros ferrocarriles.


Participantes en la "Guerra Erie" y más lecturas.

Jim Fisk (1 de abril de 1835 - 7 de enero de 1872)

La naturaleza astuta de Fisk le valió el puesto de socio de la empresa. También se haría un nombre durante la Guerra Civil, lidiando con los contratos gubernamentales de textiles durante el conflicto. Sin embargo, también se ganó una notoria reputación durante la guerra al contrabandear algodón del sur a través del bloqueo de la Unión y vendiendo bonos confederados a intereses europeos. & # Xa0

En 1864 Jim Fisk se asoció con Daniel Drew, con quien trabajó como comprador durante algunos años. En 1866, Drew lo ayudó a financiar su propia firma de corretaje, Fisk & Belden y un año después formaron una alianza con Jay Gould en un intento de mantener al Ferrocarril Erie alejado del magnate Cornelius Vanderbilt.

Un antiguo Erie Railroad S2 tiene un recorrido de transferencia en Torrence Avenue en Chicago durante la era temprana de Erie Lackawanna el 25 de noviembre de 1966. Foto de Roger Puta.

Lo que se conoció como la "Guerra Erie" ocurrió cuando Vanderbilt intentó hacerse con el control del Ferrocarril Erie para incluirlo en su sistema NYC & HR. Esta sería la única vez que Jay Gould superó a Vanderbilt. En lo que esencialmente comenzó como una discusión entre los dos se convirtió en una batalla de voluntades cuando Vanderbilt intentó arrinconar las acciones de Erie.

En respuesta, Gould y sus asociados intentaron inflar artificialmente el valor de las acciones de Erie (también conocido como "acciones regadas", Gould estaba emitiendo nuevas acciones tan pronto como Vanderbilt las compró), lo cual es un fraude y contra la ley. Sin embargo, Gould solo derrotó a Vanderbilt sobornando a la legislatura del estado de Nueva York, que permitió que se legalizaran las acciones.

Finalmente, la guerra se resolvió con Vanderbilt (quien demandó para reclamar su dinero perdido) y Gould mantuvo el control del Erie. Al darse cuenta de que Gould tenía todas las cartas con el ferrocarril, Fisk se alió con él y juntos traicionaron a Drew y lo obligaron a perder el poder con Erie. & # Xa0

Los legados de Fisk y Jay Gould como dudosos especuladores y empresarios probablemente comenzaron (al menos a los ojos del público) en agosto de 1869 cuando intentaron acaparar el mercado del oro.

La esperanza era que al inflar el precio del oro, los dos también podrían aumentar el precio de los productos agrícolas en los estados occidentales y atraer a los agricultores a vender, lo que permitiría que una gran cantidad de tráfico de carga comenzara a moverse hacia el este, y presumiblemente sobre los ferrocarriles en los que se encontraban. ya sea controlado o mantenido un interés.

Erie Lackawanna RS3 # 925, todavía vistiendo su antigua librea de Erie Railroad, tiene un recorrido de ida y vuelta desde la Terminal Hoboken en septiembre de 1965. Foto de Roger Puta.

Sin embargo, el complot fracasó cuando el presidente US Grant se vio obligado a intervenir y romper su plan (aunque han surgido dudas sobre si Grant al menos ayudó en sus esfuerzos iniciales) después de lo que se conoció como "Viernes Negro" (que ocurrió en septiembre 24, 1869). & # Xa0

A pesar de una pelea entre Fisk y Gould después de este incidente, continuaron trabajando juntos durante las tácticas posteriores de Gould con los ferrocarriles de Wabash, Missouri Pacific y Union Pacific.

Con solo 37 años, Jim Fisk fue asesinado el 6 de enero de 1872 cuando un antiguo socio comercial, Edward Stokes, le disparó en la ciudad de Nueva York. Aparentemente, el incidente involucró a una mujer, Josie Mansfield, a quien ambos tenían interés. & # xa0Para leer sobre la vida y la muerte de Jim Fisk, haga clic aquí.


Una nueva visión de un legendario barón ladrón

En 1870, Jay Gould y su socio Jim Fisk estaban al mando del Ferrocarril Erie, y la empresa se vio envuelta en un problema familiar. Erie y la paralela New York Central estaban luchando por dominar los envíos de ganado desde Buffalo a la ciudad de Nueva York, y las tarifas de flete se habían desplomado de $ 125 a $ 25. Ahora, el maestro del New York Central, Cornelius ("Commodore") Vanderbilt, anunció una ridícula tarifa de $ 1 por vagón.

Pronto, la Central tuvo todo el tráfico de ganado en dirección este que pudo manejar, y Vanderbilt estaba jubiloso, hasta que se enteró de que Gould y Fisk habían adquirido todo el ganado en Buffalo y luego se valieron de la tarifa de $ 1 de la Central a Nueva York. "Cuando el Viejo Comodoro se enteró de que llevaba el ganado de sus enemigos a un gran costo para sí mismo, el infierno casi perdió la razón", dijo más tarde la secretaria de Gould. "Me han dicho que el aire era muy azul en Vanderbiltdom".

He seleccionado este episodio menor de entre cientos para ilustrar por qué la nueva biografía de Jay Gould de Maury Klein puede recomendarse con entusiasmo como una buena lectura. También podría comenzar a revisar la forma en que se entiende y se enseña la "Edad Dorada" de Estados Unidos.

El tema del biógrafo fue vilipendiado como ningún financista lo ha sido, antes o después. Una generación de redactores editoriales y caricaturistas eligieron a Jay Gould como el mismo Satanás, con una ferocidad que hoy en día no sería creíble. A su muerte, los relatos de periódicos erróneos y especulativos fueron reelaborados en varias biografías de piratas informáticos que luego ingresaron a la corriente principal de la historia estadounidense. Se pensaba que no existían importantes fuentes primarias sobre Gould hasta que sus cartas salieron a la luz en este nuevo libro.

Klein, profesor de historia en la Universidad de Rhode Island, se ha propuesto desenredar la vida de Jay Gould de su leyenda. Para hacer eso, era necesario escribir un relato con conocimientos financieros y uno que enfocara a las personalidades. Tenía el delicado trabajo de corregir a los críticos de Gould sin convertirlo en un santo. En todas las áreas, Klein ha tenido éxito y, aparte de esperar que los editores de libros de texto tomen nota, no me detendré en el logro.

La biografía de Klein sobre Gould interesará al estudiante de historia económica estadounidense por otra razón. Al liberar la historia de Gould de la prisión de la ideología populista / progresista, por fin podemos examinar las fuerzas que actúan en los últimos años de la Revolución Industrial.

En lugar de "barones ladrones" que deambulan por el paisaje a voluntad, encontramos a los titanes de los negocios de la generación de Gould que pasan gran parte de sus vidas tratando de arrancar una apariencia de estabilidad industrial al caos dejado por la Guerra Civil. Especialmente en la industria ferroviaria, las iniciativas gubernamentales alentaron una expansión prematura y luego, sin una política real, tendieron a evitar la desinversión.

Ese gobierno puso grandes concesiones de tierras a disposición de algunos ferrocarriles, en un esfuerzo deliberado por construir vías por delante de la demanda económica, es bien sabido. Más común fue la carta estatal de ferrocarriles, que confiere poderes de dominio eminente a corporaciones privadas y, con frecuencia, brinda acceso a la financiación de bonos por parte de los gobiernos estatales o locales. Si bien relativamente pocos grandes ferrocarriles se beneficiaron de las concesiones de tierras federales, la participación más mundana de las legislaturas estatales facilitó la construcción posterior de miles de millas de líneas ferroviarias duplicadas e innecesarias.

Una vez en su lugar, los ferrocarriles marginales fueron protegidos por leyes de quiebras extremadamente liberales. En un momento en que los bonos de construcción representaban la mayor parte de los cargos fijos de muchos ferrocarriles, el alivio por quiebra era la mejor herramienta competitiva de un transportista débil. Si un nuevo ferrocarril pudiera obtener alivio de su obligación de deuda de construcción, entonces representaría una amenaza competitiva para los ferrocarriles bien financiados.

Dadas las circunstancias, los empresarios ferroviarios con frecuencia construían ferrocarriles que sabían que fracasarían, dando a los competidores más fuertes la opción de comprarlos o enfrentar una dura competencia del nuevo ferrocarril una vez que se liberara, mediante procedimientos de quiebra, de su carga de deuda. Estos "caminos de chantaje" fueron construidos con el único propósito de forzar a una fuerte línea existente a comprar a sus constructores.

Gould y sus contemporáneos pasaron una generación intentando consolidar la red ferroviaria en unos pocos sistemas sólidos, intentando y descartando una solución inviable tras otra. Los tribunales se negaron a hacer cumplir los acuerdos de puesta en común de tráfico y fijación de precios, que podrían haberse convertido en el preludio de una consolidación real. Esto hizo que los participantes recurrieran a apelaciones patéticas al honor y al autosacrificio.

Al final, la única salida era que cada sistema emergente construyera aún más vías férreas en un intento desesperado por controlar el acceso a los principales mercados de cada región. Al ver esto temprano, el programa de Jay Gould para expandir el Pacífico de Missouri precipitó una ola de construcciones sin paralelo en la historia, una que aún no hemos deshecho.

La nueva historia de Gould también proporciona un conmovedor recordatorio del papel que juega el "error económico" en la historia. Si Klein argumenta que Gould tenía la intención de construir, no destruir, ferrocarriles y otras empresas, no se puede decir que finalmente tuvo éxito en este sentido. Los ferrocarriles de Gould pasaron a otras manos apenas mucho más fuertes que al principio.

La omnipresente escasez de capital de Jay Gould se vio agravada por la incapacidad de encontrar una buena gestión y, por extraño que parezca a la luz de los cargos de que traicionó sin piedad a sus amigos y socios, una lealtad excesiva a segundas calificaciones como Silas Clark, quien encabezó muchos de los Ferrocarriles de Gould. Gould finalmente trabajó hasta la muerte por su extrema absorción en los detalles de sus negocios. ¿Podemos, con su biógrafo, decir que esto refleja su compromiso de construir la empresa, o es un fracaso común del siglo XIX para establecer un sistema de autoridad delegada?

También es posible que Gould cometiera un error estratégico al concentrar sus energías en los sistemas transcontinentales. Como señala Klein, en 1882, la propia Chicago entregó más carga a las líneas troncales del este en solo cinco días que California en un año, tan por delante del desarrollo económico estaban los ferrocarriles occidentales. Mientras Gould intentaba encontrarle sentido a Union Pacific y Missouri Pacific, los herederos de Vanderbilt sentaban las bases de la fuerza futura de New York Central en las regiones del Medio Oeste y Noreste. Incluso el Lackawanna, donde Gould había provocado la construcción de una ruta importante a Buffalo, se convirtió en una fuente de ingresos a pesar de una gestión menos que estelar.

La vida de Jay Gould abarcó una era que comienza con la América pastoral de la década de 1840 y conduce a los primeros movimientos, a fines de la década de 1890, de una sociedad de clase media ampliamente próspera. Con su endeble ética emersoniana y sus conceptos arcaicos de organización empresarial, los protagonistas de la Revolución Industrial eran en muchos aspectos inadecuados para enfrentar los desafíos que ellos mismos habían engendrado.

Lo que convierte a Jay Gould en una figura trágica en última instancia es que, a pesar del papel que desempeñó en la configuración de varios imperios industriales, murió demasiado pronto para ver la cosecha. Se dejó a la próxima generación traer una administración profesional, invertir nuevo capital en empresas relativamente estabilizadas y construir los puentes, las enormes estaciones de pasajeros de ferrocarril y otros monumentos a la confianza en el futuro que comenzaron a surgir en todo el país después de 1900.

La Union Pacific, en la que Gould había adorado la mayor parte de su vida posterior, fue adquirida por Edward H. Harriman y, en combinación con el Pacífico Sur, se convirtió en una fuerza impulsora en el desarrollo de Occidente, especialmente California. El Lackawanna, luchando por manejar enormes volúmenes de carbón antracita, reconstruyó por completo su ferrocarril a través del noroeste de Nueva Jersey y Pensilvania, erigiendo puentes de concreto reforzado más grandes que los construidos antes. El hijo de Jay Gould, George, intentó unir Missouri Pacific, Wabash y otras propiedades en otra transcontinental, pero finalmente se vio obstaculizado por los competidores regionales, ahora robustos y posicionados cómodamente en el mercado durante otra generación.


Revolución industrial

La Edad Dorada fue en muchos sentidos la culminación de la Revolución Industrial, cuando Estados Unidos y gran parte de Europa pasaron de una sociedad agrícola a una industrial.

Millones de inmigrantes y agricultores con dificultades llegaron a ciudades como Nueva York, Boston, Filadelfia, St. Louis y Chicago, en busca de trabajo y acelerando la urbanización de Estados Unidos. Para 1900, alrededor del 40 por ciento de los estadounidenses vivían en las principales ciudades.

La mayoría de las ciudades no estaban preparadas para un rápido crecimiento demográfico. La vivienda era limitada y surgieron viviendas y barrios marginales en todo el país. La calefacción, la iluminación, el saneamiento y la atención médica eran deficientes o inexistentes, y millones de personas murieron por enfermedades prevenibles.

Muchos inmigrantes no estaban calificados y estaban dispuestos a trabajar muchas horas por poco dinero. Los plutócratas de la Edad Dorada los consideraban los empleados perfectos para sus talleres clandestinos, donde las condiciones laborales eran peligrosas y los trabajadores soportaban largos períodos de desempleo, recortes salariales y sin beneficios.


¿Quiénes eran los barones ladrones en la Edad Dorada?

El magnate ladrón, término peyorativo para uno de los poderosos del siglo XIX NOSOTROS. industriales y financieros que hicieron fortunas monopolizando grandes industrias mediante la formación de fideicomisos, participando en prácticas comerciales poco éticas, explotando a los trabajadores y prestando poca atención a sus clientes o competencia.

Del mismo modo, ¿eran buenos o malos los barones ladrones? Hablando objetivamente (en términos de estabilidad económica, democracia y distribución de la riqueza), el los barones ladrones eran malos. Además, parte de lo que hicieron fue moralmente reprobable.

También sepa, ¿quiénes fueron algunos prominentes barones ladrones?

  • John Jacob Astor. & lt Wikimedia. Industrias: pieles inmobiliarias.
  • Jay Cooke. & lt Wikimedia. Industria: finanzas.
  • Andrew Carnegie. & lt Wikimedia. Industria: acero.
  • Charles Crocker. & lt Wikimedia.
  • James Fisk. & lt Wikimedia.
  • Daniel Drew. & lt Voteview.
  • JB Duke. & lt Wikimedia.
  • Henry Flagler. & lt Wikimedia.

¿Qué creían los barones ladrones?

Respuesta y explicación: Barones ladrones principios típicamente afirmados de la economía / capitalismo de libre mercado. Ellos a menudo creyó que el gobierno debe mantenerse al margen de la privacidad


Capitanes de Industria

Los barones ladrones fueron contrastados con "capitanes de industria", un término usado originalmente en el Reino Unido durante la Revolución Industrial para describir a un líder empresarial cuyos medios para amasar una fortuna personal contribuyen positivamente al país de alguna manera. Esto podría haber sido a través de una mayor productividad, la expansión de los mercados, la creación de más puestos de trabajo o actos de filantropía. Sin embargo, algunos industriales del siglo XIX que fueron llamados "capitanes de la industria" se superponen con los llamados "barones ladrones". Estos incluyen personas como J.P. Morgan, Andrew Carnegie, Andrew W. Mellon y John D. Rockefeller. El término positivo fue acuñado por Thomas Carlyle en su libro de 1843, Pasado y presente.

John Davison Rockefeller fue un industrial y filántropo estadounidense. Fue el fundador de Standard Oil Company, que dominaba la industria petrolera y fue el primer gran fideicomiso empresarial de Estados Unidos. Rockefeller revolucionó la industria del petróleo y definió la estructura de la filantropía moderna. En 1870, fundó la Standard Oil Company y la dirigió agresivamente hasta que se retiró oficialmente en 1897. A medida que el queroseno y la gasolina aumentaron en importancia, la riqueza de Rockefeller se disparó y se convirtió en el hombre más rico del mundo y el primer estadounidense con un valor de más de mil millones de dólares. Ajustándose a la inflación, a menudo se le considera la persona más rica de la historia de Estados Unidos.

Andrew Carnegie fue un industrial escocés-estadounidense que lideró la enorme expansión de la industria siderúrgica estadounidense a fines del siglo XIX. También fue uno de los filántropos más importantes de su época. Con la fortuna que hizo de la industria del acero, construyó el Carnegie Hall y luego se dedicó a la filantropía y los intereses en la educación, fundando la Carnegie Corporation de Nueva York, Carnegie Endowment for International Peace, Carnegie Institution de Washington, Carnegie Mellon University y los Carnegie Museums. de Pittsburgh. Carnegie dio la mayor parte de su dinero para establecer muchas bibliotecas, escuelas y universidades en los Estados Unidos, el Reino Unido, Canadá y otros países, así como para establecer un fondo de pensiones para ex empleados. A menudo se le considera como el segundo hombre más rico de la historia después de John D. Rockefeller.

John Pierpont Morgan fue un financiero, banquero y coleccionista de arte estadounidense que dominó las finanzas corporativas y la consolidación industrial durante su tiempo. En 1892, Morgan organizó la fusión de Edison General Electric y Thomson-Houston Electric Company para formar General Electric. Después de financiar la creación de la Federal Steel Company, se fusionó en 1901 con Carnegie Steel Company y varias otras empresas de acero y hierro, incluida la Consolidated Steel and Wire Company, para formar la United States Steel Corporation. En el apogeo de la carrera de Morgan a principios del siglo XX, él y sus socios tenían inversiones financieras en muchas grandes corporaciones y los críticos los acusaron de controlar las altas finanzas de la nación. Dirigió la coalición bancaria que detuvo el Pánico de 1907. Fue el principal financista de la Era Progresista, y su dedicación a la eficiencia y la modernización ayudó a transformar las empresas estadounidenses.


La edad dorada

Cuando era un estudiante universitario a fines de la década de 1960, los cursos de historia de Estados Unidos más populares eran los que cubrían la Edad Dorada. Prometieron iluminar los orígenes de los urgentes problemas contemporáneos. Su lienzo era amplio y estaba lleno de personajes convincentes: una clase dominante compuesta por barones ladrones y espadachines, dados a especular con valores dudosos, sobornar a legislaturas enteras y exprimir la máxima productividad de sus trabajadores, un proletariado multiétnico de trabajadores inquietos y enojados, frecuentemente expulsados sin trabajo por sacudidas en el ciclo económico, sueltos y vagando por regiones enteras en busca de trabajo una población negra formalmente libre pero frecuentemente dependiente, que lucha por la independencia pero a menudo dejada a merced de sus antiguos amos una élite emergente en política exterior, ansiosa por Asegure un lugar para el Tío Sam en el banquete imperial mientras todavía quedan algunas migajas. Estas figuras estuvieron involucradas nada menos que en “The Making of Modern America”. O eso afirmaban los títulos de los cursos.

Cuarenta años después, no hay razón para volver a titularlos. La Edad Dorada todavía puede caracterizarse como el preludio de nuestro propio tiempo. Los patrones de tensión que persisten hasta el presente —blanco y negro, capital y trabajo, ciencia y religión, república e imperio, bien público y ganancia privada— se remontan a la era de los corsés y las polainas. De hecho, las similitudes entre entonces y ahora son más fuertes que hace cuarenta años. Décadas de desregulación económica han liberado las limitaciones a la acumulación de riqueza y su uso para influir en la política gubernamental. Desde hace algún tiempo se ha hablado periodísticamente de que vivimos en una “nueva era dorada” de corrupción pública y extravagancia privada. Hay mucho que decir a favor de este punto de vista.

Pero, por supuesto, está incompleto. Las diferencias entre entonces y ahora son igualmente sorprendentes. Tanto el Norte como el Sur, pero particularmente el Sur, habían sido devastados por una devastadora Guerra Civil. Los recuerdos de la guerra moldearon la vida pública y privada durante décadas. La cultura estadounidense estaba dominada por un consenso protestante anglosajón que sólo rara vez y de mala gana admitía a los forasteros. Sin embargo, ese consenso sentó las bases para un lenguaje común de oposición a la riqueza irresponsable, un lenguaje común que elevaba el bien público sobre la ganancia privada, ya sea que sus defensores soñaran con una Comunidad Cooperativa o un Reino de Dios en la Tierra. Estas ideas encendieron la imaginación del Partido Populista y otros movimientos democráticos que desafiaron la plutocracia y allanaron el camino para la insurgencia progresista de principios del siglo XX. Ninguno de estos recursos culturales está disponible para los críticos contemporáneos de la riqueza concentrada.

Entonces, desde nuestro punto de vista actual, la Edad Dorada ofrece una mezcla de extrañeza y familiaridad. La sociedad estadounidense estaba al borde de transformaciones fundamentales: el cambio de una república aislada a un imperio intervencionista, de una economía empresarial e individualista a una dominada por un puñado de corporaciones monopolistas, y de una preocupación protestante por la salvación a un espíritu terapéutico de autorrealización. Ninguno de estos cambios estuvo completamente en marcha hasta después de 1900, pero sus cimientos habían caído en su lugar.

En 1877, cuando las tropas federales se retiraron de la antigua Confederación y la Reconstrucción terminó oficialmente, el significado de la Guerra Civil se redefinió, se volvió apolítico. El sur blanco y el norte blanco se acercaron a la reunión construyendo una memoria común de la guerra, una narrativa que borró la lucha por la esclavitud y celebró un culto nacional al valor marcial, solo para los blancos. Toda esa carnicería podría adquirir significado si fuera vista como un modo de regeneración moral a través del combate. El militarismo allanó el camino hacia la reunión, a espaldas de los afroamericanos.

El primer héroe militar de la Edad Dorada fue el general George Armstrong Custer, quien se convirtió en mártir cuando cometió un error en el desastre de Little Bighorn en 1876. Mientras que Ulysses S. Grant (un soldado profesional) veía a Custer como un desbordante imprudente, Theodore Roosevelt (un moralista aficionado) elogió a Custer como modelo para la juventud estadounidense. Roosevelt fue la perspectiva de la Edad Dorada: personificó el giro posterior a la Guerra Civil hacia una obsesión por el combate como una oportunidad para la regeneración personal, y una confusión de valor físico con valor moral. Se convirtió en el segundo héroe militar de la Edad Dorada en 1898 cuando condujo a sus Rough Riders a la colina de San Juan, un movimiento tan teatral y casi tan mal concebido como la provocación de Custer en Little Bighorn. Ambos episodios señalaron la nueva relación entre la guerra y la sociedad estadounidense: de aquí en adelante, grandes o pequeñas, las guerras serían un espectáculo lejano para la población civil, por lo tanto más susceptible a la fantasía militarista.

El militarismo de la Edad Dorada fue parte de una redefinición más amplia de la masculinidad en términos corporales más que morales o espirituales. Un nuevo enfoque en la hombría física animó las olas del “cristianismo muscular” que se apoderó de la cultura protestante durante estos años, así como la creciente preocupación por el culturismo y el vigoroso deporte al aire libre. Sin embargo, en última instancia, la nueva preocupación por el vigor no se refería solo a los hombres. En su brillante cuento "The Yellow Wallpaper" (1892), la feminista en ciernes Charlotte Perkins Gilman analizó los efectos catastróficos de la "cura de reposo" de Silas Weir Mitchell para las mujeres con neurastenia (a las que ahora llamaríamos clínicamente deprimidas). La pasividad forzada nunca serviría. En la década de 1890, las mujeres montaban bicicletas y pedaleaban para recuperar su vitalidad. Y algunos, liderados por Jane Addams, buscaban contacto con la "vida real" a través del trabajo en casas de asentamiento en los barrios bajos de Chicago o Nueva York. Entre ambos sexos en las clases media y alta, los deseos de regeneración se intensificaron. Habiéndose originado en los anhelos protestantes de renacimiento espiritual, esos anhelos ahora tomaron forma psicológica y física.

La fascinación por la fisicalidad fue en cierto modo una reacción contra las abstracciones y los engaños de la vida cotidiana en una sociedad comercial. El título de la novela de Mark Twain y Charles Dudley Warner La edad dorada (1873), que dio a la época su identidad, sugiere la primacía de la exhibición superficial y el engaño engañoso, rasgos principales de la vida en una sociedad especulativa repleta de hombres de confianza, cuyo valor comercial era la manipulación engañosa de las apariencias. En la Bolsa de Nueva York, el éxito consistió en ganarse la confianza de los inversores para aumentar el precio de las acciones de empresas sobrevaloradas, especialmente los ferrocarriles, la inversión de alta tecnología del momento, cuyo stock de papel se disparó mientras su material rodante se oxidaba en zanjas. Incluso titanes como Andrew Carnegie y John D. Rockefeller, cuyas empresas suministraron los ingredientes básicos de la revolución industrial (acero y petróleo), hicieron su primer montón a través del amiguismo político y el ingenioso arte de vender en lugar de la innovación tecnológica.

Los barones ladrones también eran magos del dinero. Su ascenso encarnó su poder transformador. El dinero siempre había sido un vehículo para el pensamiento mágico, pero se convirtió en un foco especialmente poderoso para la fantasía en los Estados Unidos de la Edad Dorada, donde los sueños de riqueza de la noche a la mañana y autotransformación dramática proliferaron en la imaginación popular. En el clima especulativo que había caracterizado a Estados Unidos desde su fundación, el valor monetario seguía siendo arbitrario y evanescente, un pañuelo de papel y promesas. El dinero era omnipresente y poderoso, pero efímero e invisible, aumentaba y disminuía misteriosamente en valor y, a veces, desaparecía por completo, sin previo aviso. Los hombres que pudieron gestionarlo con éxito, como Carnegie y Rockefeller, crearon corporaciones monopolistas. Estos "fideicomisos" encontraron un destino irónico: se convirtieron en una ley en sí mismos y restringieron la libre competencia que (según la mitología del laissez-faire) los había creado en primer lugar.

Los moralistas oficiales tendían a pasar por alto el impacto contradictorio del poder monopolista. También ignoraron los aspectos especulativos del dinero, que trataban no como un instrumento manipulable de poder, sino como una justa recompensa por el trabajo duro. Los pobres, desde este punto de vista, eran responsables de su propia situación. Visions of self-made manhood proliferated, promoted by such self-help writers as Horatio Alger, whose boys’ books traced the rise of bootblacks to bank clerks, and Russell Conwell, the Baptist minister who declared “Acres of Diamonds” to be the proper reward of the hard-working Christian.

Working-class folk were not impressed. They knew that pulling yourself up by your bootstraps was trickier than any self-help writer imagined. That was why they embraced an ethic of solidarity rather than individualist striving. Solidarity took institutional form in the labor unions that miners, railroad laborers, and other skilled industrial workers organized to protect themselves against their employers’ relentless drive to maximize profits through maximum productivity—which meant squeezing as much work out of their labor force for as little pay as possible. The first fruits of the labor movement appeared in 1877, as a railroad strike spread along the lines from Baltimore and Pittsburgh to Chicago and St. Louis. Resisting wage cuts and mass firings (the backwash of a long depression), workers fought pitched battles with local militia, the National Guard, and in some places the US Army. As soldiers fired on their fellow citizens, railway cars burned, and the bodies of dead strikers lay strewn about the streets, labor gradually yielded to the combined power of capital and the state.

This became the pattern of labor-management strife in the Gilded Age. Even in prosperous times, the ethic of individualism left unprotected workers at the mercy of unregulated capital. They sought refuge in “one big union,” the Knights of Labor, which claimed to welcome any member of the “producing classes”—anyone who lived by his labor power rather than the mere manipulation of money. Though the Knights’ membership swelled, they proved unequal to the task of protecting labor from such employers as Cyrus McCormick, the farm implement king. McCormick sought to reduce labor costs by replacing workers with machines and speeding up the work of the rest. His policies provoked a tsunami of strikes in and around Chicago in 1886, concluding with a mass protest in Haymarket Square, where a bomb exploded and seven policemen were killed. Five German anarchists were eventually executed for the crime, on slim-to-nonexistent evidence. Whenever unions resisted management policies—whether at Homestead in 1892, Pullman in 1894, or any of dozens of other workplaces—the result was always the same: the side with more money and more guns won out.

Still, discontent with conscienceless capitalism spread, through the countryside as well as the cities. Southern farmers, black and white, faced conditions little better than peonage as they struggled with crop liens, unstable markets, leached-out soil, and other sources of chronic indebtedness. Midwestern farmers, whose entrepreneurial horizons were wider, bought land at inflated prices and then found themselves underwater when the economy took a dive. They were indebted to tight-money banks at steep interest rates and dependent on railroad monopolies charging extortionate rates to take their goods to market. The vagaries of weather and commodity prices intensified their distress. Desperate and angry, they formed a national Farmers’ Alliance, which in 1891 became the Populist Party. Led by such charismatic figures as “Sockless Jerry” Simpson of Kansas and Tom Watson of Georgia, the Populists demanded that the money supply be managed democratically, for the public good. This was a plan that could appeal across regional and even racial lines. Watson realized this, and challenged Southern farmers to form a biracial coalition against the bankers and their political allies. It was a bold move, and it even earned Watson some black support, but in the end the biracial coalition fell victim to the implacable force of white supremacy. White elites exploited racism to divide and conquer their Populist opponents. Then, as now, talking about race was a way of not talking about class.

The Gilded Age marked a key moment in the rise of American racism—a transition from the relatively fluid race relations of the Reconstruction era to the rigid segregation of Jim Crow. By 1900, separation of the races had been sanctified by the US Supreme Court (in Plessy v. Ferguson) and written into state constitutions across the old Confederacy. Despite black people’s heroic and sustained efforts to maintain some presence in public life, their systematic disenfranchisement had accelerated rapidly through the 1880s and 1890s, culminating in the coup d’etat in Wilmington, North Carolina, in 1898, when white democrats forcibly wrested control of local government from a biracial coalition of Populists and Republicans. Racism acquired more scientific legitimacy than ever before or since, which would remain largely unchallenged until the pioneering work of Franz Boas and other anthropologists in the early twentieth century. In a society where traditional Christian beliefs were buffeted by the chill winds of positivist science, where identities were fluid and sources of value were in doubt, race became a category one could count on, solid ontological ground for a culture in constant flux. This was reassurance for whites only, but sometimes even whites craved more palpable antidotes to racial anxiety. White supremacy erupted in periodic rituals of racial regeneration: lynchings of black men, often on dubious charges of sexually assaulting white women, proliferated in the1890s and peaked around the turn of the century. Despite the eloquent protest of Frederick Douglass, Ida Wells, and other black leaders, the fortunes of their people reached a low point in American public life during the Gilded Age.

African Americans were the not the only targets of racist ideology. Doctrines of white supremacy singled out Anglo-Saxons for special praise, fostering suspicion of Italians, Jews, Slavs, and other non-Anglo immigrants and laying the groundwork for immigration restriction. But unlike American Indians, whose remnants had been confined to reservations, and Asians, who were excluded altogether, European immigrants could at least claim that they were Caucasian. And by 1900, the word “Caucasian” was well on the way to becoming synonymous with “American.”

Anglo-Saxon racism became a crucial ingredient in the emerging ideology of empire. Theodore Roosevelt, Albert Beveridge, and other imperial ideologues assumed that Anglo-Saxons were the vanguard of progress, and they insisted that the United States in particular had a divinely ordained duty to carry forward “the regeneration of the world.” Racial ideology and religious longing merged in an imperial rhetoric of rebirth.

The pursuit of empire satisfied longings for emotional, physical, moral, and even spiritual revitalization—that is, if one accepted the idea that an American empire was the work of Providence. William James, for one, did not he viewed the Spanish American War and the acquisition of colonies as a fundamental departure from American traditions of decentralized power and government by consent. But he and other anti-imperialists were driven to the margins of debate, disdained as fainthearted objectors to the fulfillment of national destiny. An era that began in reunion of the warring sections ended in the reunited nation becoming an international power—maybe even, as Henry Adams suggested, los international power.

The key to this transformation lay in the crisis of the 1890s. The stock market crash of May 1893 touched off four years of the worst economic depression the United States had ever seen. Prolonged mass unemployment produced a desperate search to stay alive among huge portions of the population. Starvation spread. Unions fought layoffs, as in the American Railway Union’s strike of 1894, but their efforts fell victim to the familiar combination of state power in the service of capital. Populists denounced plutocracy in the name of the plain folk, but lost some of their fire when they made common cause with the Democratic Party in the election of 1896. Led by the charismatic William Jennings Bryan, the Democrats focused their campaign on the free coinage of silver. This was a mild effort to increase the money supply, a faint echo of the Populist demand for a democratically managed currency. But it was accompanied by other themes, including the regulation of “trusts,” that foreshadowed the Progressive attempt to tame irresponsible capital in the early twentieth century. Bryan’s defeat by McKinley and the Republicans marked a decisive victory for the forces of concentrated corporate power and imperial expansion. Relieved men of wealth poured unprecedented sums into the stock market, driving share prices to new heights and financing the first big merger wave in US history. At the same time, the United States fought what Secretary of State John Hay called a “splendid little war” with Spain, emerging with possessions from the Caribbean to the Pacific. Its hour upon the world stage had arrived. By 1900, the reunited nation of 1877 had become an empire in its own right.

T. Jackson Lears is Board of Governors Professor of History at Rutgers University. His publications include Rebirth of a Nation: The Making of Modern America, 1877–1920 (2009) and No Place of Grace: Antimodernism and the Transformation of American Culture, 1880–1920 (1981).


Gilded Age Industrialists: Robber Barons - Carnegie, Morgan, Rockefeller, and Vanderbilt

Robber Baron: "the name given nineteenth-century industrial and financial tycoons who gained wealth and status by exploiting workers, governmental practices, and the environment. They further increased their earnings by eradicating competition, which allowed them to control prices of both output and labor. & quot

Barón /bar'Ən/ n

From The Chambers Dictionary

a title of rank, the lowest in the British peerage a foreign noble of similar grade the head of any organization or institution who is regarded as wielding despotic power (eg a press baron) formerly a title of the judges of the Court of Exchequer in feudal times, a tenant-in-chief of the crown later a peer or great lord of the realm generally the owner of a freehold estate, whether titled or not (Scot hist) a husband, as opposed to feme wife (heraldry and Eng law) until 1832, the name for the parliamentary representatives of the Cinque Ports. [OFr barun, -on, from LL barō, -ōnis man]

Robber Baron: " the name given nineteenth-century industrial and financial tycoons who gained wealth and status by exploiting workers, governmental practices, and the environment. They further increased their earnings by eradicating competition, which allowed them to control prices of both output and labor. & quot

The following are databases that are suggested for this assignment.

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J.P. Morgan

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J.P. Morgan, en su totalidad John Pierpont Morgan, (born April 17, 1837, Hartford, Connecticut, U.S.—died March 31, 1913, Rome, Italy), American financier and industrial organizer, one of the world’s foremost financial figures during the two pre-World War I decades. He reorganized several major railroads and financed industrial consolidations that formed the United States Steel, International Harvester, and General Electric corporations.

What made J.P. Morgan famous?

J.P. Morgan was known for reorganizing businesses to make them more profitable and stable and gaining control of them. He reorganized several major railroads and became a powerful railroad magnate. He also financed industrial consolidations that formed General Electric, U.S. Steel, and International Harvester.

What were J.P. Morgan’s accomplishments?

In addition to consolidating and controlling several railroads and industries, J.P. Morgan led in resupplying the U.S. Treasury’s gold reserve during the depression that followed the panic of 1893 and organized the financial community in averting a financial collapse after the market panic of 1907. He then acquired control of many leading financial and insurance companies.

What is J.P. Morgan remembered for?

J.P. Morgan is remembered as such a dominant figure in American capitalism that it seemed to many that he ran the entire economy, able to pull strings anywhere. He is also remembered for his art donations to New York City’s Metropolitan Museum of Art and his book collection, now in the Morgan Library and Museum.

What is J.P. Morgan’s legacy?

J.P. Morgan cofounded (1871) the banking company Drexel, Morgan and Company. It became J.P. Morgan and Company in 1895 and is now JPMorgan Chase & Co. In addition, it was the centrality of his role in averting disaster in 1907 that led the U.S. government to create the Federal Reserve System.

The son of a successful financier, Junius Spencer Morgan (1813–90), John Pierpont Morgan was educated in Boston and at the University of Göttingen. He began his career in 1857 as an accountant with the New York banking firm of Duncan, Sherman and Company, which was the American representative of the London firm George Peabody and Company. In 1861 Morgan became the agent for his father’s banking company in New York City. During 1864–71 he was a member of the firm of Dabney, Morgan and Company, and in 1871 he became a partner in the New York City firm of Drexel, Morgan and Company, which soon became the predominant source of U.S. government financing. This firm was reorganized as J.P. Morgan and Company in 1895, and, largely through Morgan’s ability, it became one of the most powerful banking houses in the world.

Because of his links with the Peabody firm, Morgan had intimate and highly useful connections with the London financial world, and during the 1870s he was thereby able to provide the rapidly growing industrial corporations of the United States with much-needed capital from British bankers. He began reorganizing railroads in 1885, when he arranged an agreement between two of the largest railroads in the country, the New York Central Railroad and the Pennsylvania Railroad, that minimized a potentially destructive rate war and rail-line competition between them. In 1886 he reorganized two more major railroads with the aim of stabilizing their financial base. In the course of these corporate restructurings, Morgan became a member of the board of directors of these and other railroads, thereby amassing great influence on them. Between 1885 and 1888 he extended his influence to lines based in Pennsylvania and Ohio, and after the financial panic of 1893 he was called upon to rehabilitate a large number of the leading rail lines in the country, including the Southern Railroad, the Erie Railroad, and the Northern Pacific. He helped to achieve railroad rate stability and discouraged overly chaotic competition in the East. By gaining control of much of the stock of the railroads that he reorganized, he became one of the world’s most powerful railroad magnates, controlling about 5,000 miles (8,000 km) of American railroads by 1902.

During the depression that followed the panic of 1893, Morgan formed a syndicate that resupplied the U.S. government’s depleted gold reserve with $62 million in gold in order to relieve a Treasury crisis. Three years later he began financing a series of giant industrial consolidations that were to reshape the corporate structure of the American manufacturing sector. His first venture, in 1891, was to arrange the merger of Edison General Electric and Thomson-Houston Electric Company to form General Electric, which became the dominant electrical-equipment manufacturing firm in the United States. Having financed the creation of the Federal Steel Company in 1898, Morgan in 1901 joined in merging it with the giant Carnegie Steel Company and other steel companies to form United States Steel Corporation, which was the world’s first billion-dollar corporation. In 1902 Morgan brought together several of the leading agricultural-equipment manufacturers to form the International Harvester Company. In that same year he organized, with less subsequent success, the International Mercantile Marine (IMM), an amalgamation of a majority of the transatlantic shipping lines, notably including White Star. In April 1912 Morgan had a booking on the maiden voyage of White Star’s Titánico but was forced to cancel, reportedly because of an illness. The ship subsequently sank with great loss of life.

Morgan successfully led the American financial community’s attempt to avert a general financial collapse following the stock market panic of 1907. He headed a group of bankers who took in large government deposits and decided how the money was to be used for purposes of financial relief, thereby preserving the solvency of many major banks and corporations. Having ceased to undertake large industrial reorganizations, Morgan thereafter concentrated on amassing control of various banks and insurance companies. Through a system of interlocking memberships on the boards of companies he had reorganized or influenced, Morgan and his banking house achieved a top-heavy concentration of control over some of the nation’s leading corporations and financial institutions. This earned Morgan the occasional distrust of the federal government and the enmity of reformers and muckrakers throughout the country, but he remained the dominant figure in American capitalism until his death in 1913.


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