Fireship: El arma terrorista de la era de la vela, Peter Kirsch

Fireship: El arma terrorista de la era de la vela, Peter Kirsch

Fireship: El arma terrorista de la era de la vela, Peter Kirsch

Fireship: El arma terrorista de la era de la vela, Peter Kirsch

Este libro analiza el barco de fuego, una de las armas más temidas de la era de la vela. Más conocido por los lectores británicos debido a su papel en la derrota de la Armada española, el apogeo de la nave de fuego se produjo durante la serie de guerras anglo-holandesas, y permaneció en uso durante los primeros años del siglo XIX.

Kirsch comienza con una mirada a los antiguos precursores de la nave de fuego. Esta sección insinúa la alta calidad de lo que está por venir; aunque se encuentra fuera del período principal del libro, hay un relato interesante del debate sobre la naturaleza del fuego griego.

El texto está bien organizado, con una mezcla de capítulos sobre guerras particulares y ejemplos del uso de barcos de fuego mezclados con capítulos sobre el diseño, construcción y tripulación de los barcos. También examina el trasfondo moral del uso del barco de fuego, que a veces se encontró con la desaprobación de las autoridades navales más convencionales.

Krisch ha producido un libro que combina un amplio alcance con un impresionante conocimiento detallado de la guerra naval durante los tres siglos que vieron al barco de fuego en su máxima potencia. Un buen número de vívidos relatos contemporáneos de acciones de fuego apoyan el texto, dándonos una idea clara del miedo inspirado por estas armas a menudo ineficaces.

El libro está ricamente ilustrado, con algunas páginas a doble página muy impresionantes. Casi ninguna página carece de una imagen o diagrama de algún tipo, cada uno bien elegido para ilustrar el texto.

Este es un trabajo muy impresionante, una monografía de alta calidad que hace plena justicia a su tema. Kirsch ha producido una lectura esencial para cualquier persona interesada en la guerra naval en la era de la vela.

Capítulos
Chimeneas y fuego griego
Los Hellburners de Amberes
John Hawkins y el barco de fuego español
La Armada Invencible
El Fireship se une a la Flota de Batalla
El barco maternoinfantil y otras especialidades chinas
La batalla de las colinas
Adquisición y equipamiento de buques de combate
El Capitán y su Tripulación
La primera guerra angloholandesa
La Segunda Guerra Anglo-Holandesa: el pináculo del éxito de los fuegos artificiales
La batalla de los cuatro días
Fireship contra Fireship: continúa la Segunda Guerra Anglo-Holandesa
Contramedidas: tácticas cambiantes y guerra de fuego
La línea de batalla domina: la tercera guerra anglo-holandesa y la guerra de Scanian
Buques de bomberos, máquinas-embarcaciones y otros especialmente construidos
Los fuegos en el siglo XVIII
The Last Fireships: el siglo XIX

Autor: Peter Kirsch
Edición: tapa dura
Páginas: 256
Editorial: Seaforth
Año: 2009



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Contenido

Era antigua, primeros usos Editar

El uso más antiguo conocido de un barco de bomberos fue en la antigua China en la Batalla de Red Cliffs (208) en el río Yangtze cuando Huang Gai asaltó las fuerzas navales de Cao Cao con un barco de bomberos lleno de haces de leña, juncos secos y aceite graso.

Los Vándalos emplearon decisivamente barcos de fuego contra la armada enviada por el Imperio Romano de Oriente, en la Batalla de Cabo Bon (468).

La invención del fuego griego en 673 incrementó el uso de barcos de bomberos, al principio por los griegos y luego por otras naciones cuando llegaron a poseer el secreto de la fabricación de esta sustancia. En 951 y nuevamente en 953, las flotas rusas escaparon por poco de la destrucción por los barcos de fuego. [ cita necesaria ]

Era de la vela de combate, refinamiento Editar

Si bien los barcos de bomberos se utilizaron en el período medieval, especialmente durante las cruzadas, estos eran típicamente barcos que se instalaron con combustibles de forma ad hoc. La carrera del barco de bomberos moderno, como un tipo de buque de guerra diseñado para esta función en particular e incorporado de forma permanente a una flota, es más o menos paralela a la era de los barcos de vela armados con cañones, que comenzó con la derrota de la Armada española en 1588 y se prolongó durante mucho tiempo. hasta la victoria aliada sobre los turcos en la Batalla de Navarino en 1827. Los primeros barcos de fuego modernos se utilizaron en las acciones de la flota holandesa y española de principios del siglo XVII durante la Guerra de los Treinta Años. Su uso aumentó a lo largo de ese siglo, con los buques de combate especialmente construidos como parte permanente de muchas flotas navales, listos para ser desplegados cuando sea necesario. Inicialmente, los buques de guerra más pequeños, a menudo obsoletos, se eligieron como buques de fuego, pero en 1700 los buques de fuego se construían especialmente con características específicas para su función. La mayoría eran adaptaciones de los pequeños buques de guerra habituales de la época: bergantines o balandros de guerra equipados con barcos con entre 10 y 16 cañones. Las características prácticas de diseño de los barcos de bomberos especialmente construidos incluían una cubierta falsa de celosía debajo de las tablas de la cubierta principal: las tablas se retirarían y los combustibles y explosivos se apilarían en la celosía, lo que dio un buen calado y aseguró que el fuego se mantendría y propagar. Se colocarían varias chimeneas de sección cuadrada en el castillo de proa y el alcázar para ayudar también a garantizar una buena corriente de aire para el fuego. Las cañoneras estarían abisagradas en la parte inferior (en lugar de en la parte superior como en otros buques de guerra) para que se mantuvieran abiertos por gravedad en lugar de cuerdas (que de otro modo se quemarían completamente), asegurando aún más un buen suministro de aire. Por otro lado, las partes inferiores de los mástiles estarían rodeadas por 'presas de cofre' para asegurar que el fuego no derriba los mástiles prematuramente y así privar al fuego de la fuerza motriz. Se colocarían ganchos de agarre en los extremos de los yardarms para que el barco de fuego se enredara en el aparejo de su objetivo. Se dejó una gran puerta de babor de salida en la parte trasera del barco (generalmente el lado de estribor) para permitir la salida fácil de la tripulación una vez que el fuego se había encendido y encendido. A menudo había una cadena fijada aquí para amarrar el bote de escape en lugar de una cuerda que pudo haber sido dañada por el fuego. Debido a que los barcos de fuego se usaban relativamente raramente y solo en condiciones tácticas específicas, incluso en su apogeo, y siempre había demanda de pequeños cruceros y barcos de guerra, la mayoría de los `` barcos de fuego '' construidos especialmente sirvieron durante largas carreras como buques de guerra ordinarios sin nunca ser utilizados para su propósito real. De los cinco barcos de fuego utilizados en Holmes's Bonfire de 1666, tres habían estado en servicio con la Royal Navy durante más de una década antes de ser desplegados en su misión final.

Si bien solo se usaron con moderación durante las Guerras Napoleónicas, los barcos de bomberos como una clase distinta fueron parte de la Royal Navy británica hasta 1808, momento en el que desapareció el uso de barcos de bomberos designados permanentemente adjuntos a los escuadrones británicos. [4] Los barcos de bomberos continuaron utilizándose, a veces con gran efecto, como la Armada de los Estados Unidos en la Batalla del puerto de Trípoli en 1804 y el Thomas Cochrane de la Armada británica en la Batalla de los Caminos Vascos en 1809, pero la mayoría en parte, fueron considerados un arma obsoleta a principios del siglo XIX.

Los buques de guerra de la era de la vela eran muy vulnerables al fuego. Hecho de madera, con costuras selladas con alquitrán, cuerdas engrasadas con grasa y depósitos de pólvora, había poco que no se quemara. Los incendios accidentales destruyeron muchos barcos, por lo que los barcos de fuego representaban una amenaza aterradora. Con el viento exactamente en la dirección correcta, un barco de bomberos podría soltarse y permitir que se desplazara hacia su objetivo, pero en la mayoría de las batallas los barcos de bomberos estaban equipados con tripulaciones esqueléticas para dirigir el barco hacia el objetivo (se esperaba que la tripulación abandonara el barco en el último momento y escapar en el barco del barco). Los barcos de bomberos fueron más devastadores contra las flotas que estaban ancladas o restringidas de otro modo en el movimiento. En el mar, un barco bien manejado podría evadir un barco de bomberos e inutilizarlo con fuego de cañón. Otras tácticas eran disparar a los botes del barco y otros barcos en las cercanías, para que la tripulación no pudiera escapar y, por lo tanto, pudiera decidir no encender el barco, o esperar hasta que el barco de bomberos hubiera sido abandonado y luego remolcarlo a un lado con pequeños embarcaciones maniobrables como galeras.

El papel de los barcos incendiarios cambió a lo largo de la era del barco de bomberos moderno. El uso sistemático de barcos de bomberos como parte de acciones navales alcanzó su punto máximo alrededor de la Tercera Guerra Anglo-Holandesa. Mientras que solo veinte años antes una flota naval podía tener de seis a siete barcos de bomberos, en la batalla de Solebay en 1672 las flotas holandesa e inglesa emplearon típicamente entre 20 y 30 barcos de bomberos, y a veces más. [5] Para entonces, sin embargo, los almirantes y capitanes habían adquirido mucha experiencia con las limitaciones de los ataques de los barcos de bomberos y habían aprendido a evitarlos durante la batalla. Durante la Tercera Guerra Holandesa se gastaron un gran número de barcos de fuego sin destruir los barcos de guerra enemigos, y los barcos de fuego se habían convertido en una forma de acosar y molestar al enemigo, en lugar de destruirlo. [6] El uso exitoso de barcos de bomberos en la batalla de La Hogue y Cherburgo en 1692 marcó tanto el mayor logro de un ataque de barcos de bomberos desde la Armada española como el último éxito significativo para los barcos de bomberos. Aunque los barcos de bomberos como una clase específica navegaron con la Royal Navy británica durante otro siglo, nunca tendrían un impacto significativo en una victoria naval. Una vez que las armas más temidas en los arsenales navales, los barcos de bomberos habían disminuido tanto en importancia como en número, de modo que a mediados del siglo XVIII solo cinco a seis barcos de bomberos británicos estarían en el mar a la vez, y la Royal Navy intentó solo cuatro ataques. utilizando barcos de bomberos modernos entre 1697 y 1800. [7] Los barcos de bomberos ad hoc equipados apresuradamente continuaron utilizándose en la guerra naval, por ejemplo, un gran número de balsas de bomberos se utilizaron en ataques en su mayoría ineficaces contra la flota británica por las fuerzas estadounidenses durante la guerra naval. Revolución en Filadelfia, en el río Hudson y en otros lugares. El final del barco de bomberos moderno se produjo a principios del siglo XIX, cuando los británicos comenzaron a utilizar barcos de bomberos equipados apresuradamente en enfrentamientos como Boulogne y Dunkerque a pesar de la presencia de barcos de bomberos especialmente construidos en la flota. El último barco de bomberos moderno de la Royal Navy británica fue Tailandeses, el único barco de bomberos designado de toda la marina de 638 buques de guerra cuando se convirtió en un balandro en 1808. [8]

Uso en la Guerra de Independencia griega Editar

En la Guerra de Independencia griega, 1821-1832, el uso extensivo de barcos de bomberos por parte de los griegos les permitió contrarrestar la superioridad naval turca en términos de tamaño de barco y potencia de artillería. [9] Como los pequeños barcos de bomberos eran mucho más maniobrables que los barcos enemigos de la línea, especialmente en las costas del mar Egeo, donde las islas, islotes, arrecifes, golfos y estrechos impedían que los grandes barcos se movieran fácilmente, eran un problema serio. peligro para los barcos de la flota turca. Muchas batallas navales de la guerra de independencia griega se ganaron mediante el uso de barcos de bomberos. El uso exitoso de los barcos de fuego requirió el uso del elemento sorpresa (una similitud visible con las operaciones especiales navales de hoy en día). Se considera un hito importante en la tradición naval griega. [ cita necesaria ]

Siglos XIX y XX, obsolescencia Editar

Desde principios del siglo XIX, la propulsión a vapor y el uso del hierro, en lugar de la madera, en la construcción naval se empezaron a utilizar gradualmente, haciendo que los barcos de bomberos fueran una amenaza menor. [ cita necesaria ]

Durante la Guerra Civil Estadounidense, la Armada de los Estados Confederados ocasionalmente usó balsas contra incendios en el río Mississippi. Se trataba de botes planos cargados con materiales inflamables como nudos de pino y colofonia. [10] Las balsas de fuego se incendiaron y se soltaron para que se desplazaran por la corriente del río hacia el enemigo (por ejemplo, en la Batalla de Head of Passes) [10] o bien empujadas contra los barcos de la Unión por remolcadores (como en la Batalla de Forts Jackson y St. Philip). [11]

Durante la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1940, hubo una salida británica con el nombre en código Operación Lucid para enviar viejos petroleros a puertos franceses para destruir barcazas destinadas a la invasión planeada de Gran Bretaña. Fue abandonada cuando ambos petroleros se averiaron. [12] Los barcos o embarcaciones llenas de explosivos aún podrían ser efectivos. Tal caso fue la Operación Chariot de 1942, en la que el viejo destructor HMS Campbeltown fue lleno de explosivos y embestido en el dique seco en Saint-Nazaire, Francia, para negar su uso al acorazado Tirpitz, que no pudo atracar en dique seco en ningún otro lugar de la costa oeste francesa. En el Mediterráneo, la Armada italiana hizo un buen uso de lanchas de alta velocidad llenas de explosivos, principalmente contra objetivos amarrados. Cada barco, llamado por los italianos MTM (Motoscafo da Turismo Modificato), llevaba 300 kilogramos (660 libras) de carga explosiva dentro de su proa. Su acción más conocida fue el asalto de 1941 a Souda Bay, que resultó en la destrucción del crucero HMS. York y el petrolero noruego Pericles, de 8.300 toneladas. [13] [14]

El exitoso ataque de los insurgentes yemeníes en una lancha rápida repleta de explosivos en el destructor de misiles guiados USS Col en 2000 podría describirse como una extensión de la idea de un barco de fuego. Otro ataque explosivo con un barco tuvo lugar en abril de 2004, durante la guerra de Irak, cuando tres embarcaciones a motor cargadas con explosivos intentaron bombardear la terminal petrolera Khawr Al Amaya en el golfo Pérsico. En un aparente atentado suicida, uno explotó y hundió un bote inflable rígido del USS Firebolt cuando se detuvo al costado, matando a dos miembros del personal de la Marina de los EE. UU. y un miembro de la Guardia Costera de los EE. UU. [15]


Diciembre de 2009: Vol. 8, número 3

Documentos del Simposio de Historia Naval de la Academia Naval de los EE. UU. De 2009
La primera entrega de la colaboración del Simposio de 2009 entre el IJNH y el Departamento de Historia de la USNA.

RESEÑAS DE LIBROS

David Fairbank White, Océano amargo: la batalla del Atlántico, 1939-1945, Simon & amp Schuster, 2006.
Reseña de Kathleen Broome Williams
Colegio Politécnico Cogswell

Peter Kirsch, Fireship: el arma terrorista de la era de la vela, Traducido del alemán por John Harland, Naval Institute Press, 2009.
Reseña de Robert Oxley
Universidad Aeronáutica Embry-Riddle

John Perryman y Brett Mitchell, Marina de Australia en Vietnam: Operaciones de la Marina Real Australiana 1965-72, Topmill Pty Ltd., 2007.
Reseña de John Darrell Sherwood
Comando de Historia y Patrimonio Naval

Charles R. Kubic y James P. Rife, Puentes a Bagdad: los Seabees de la Marina de los Estados Unidos en la guerra de Irak, Thomas Publications, 2009.
Reseña de John Darrell Sherwood
Comando de Historia Naval y Patrimonio

Jonathan R. Dull, La era del barco de línea: las armadas británica y francesa, 1650-1815, Prensa de la Universidad de Nebraska, 2009.
Reseña de Robert Oxley
Universidad Aeronáutica Embry-Riddle

Edward S. Miller, Llevar a la bancarrota al enemigo: el asedio financiero estadounidense de Japón antes de Pearl Harbor, Prensa del Instituto Naval, 2007.
Reseña de Jonathan Reed Winkler
Universidad Estatal de Wright

Brian Vale, Cochrane en el Pacífico: fortuna y libertad en Hispanoamérica, I.B. Tauris, 2008.
Reseña del profesor Charles Steele
Departamento de Historia, Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Carl LaVO, El fantasma galopante: la vida extraordinaria de la leyenda submarina Eugene Fluckey, Prensa del Instituto Naval, 2007.
Reseña de Kathleen Broome Williams
Colegio Politécnico Cogswell

BOLETÍN DE HISTORIA DE LA OCEANOGRAFÍA

Septiembre de 2008, número 20
Editado por el profesor Eric Mills,
Universidad de Dalhousie
Canadá

Preparado en asociación con
La Unión Internacional de Historia y Filosofía de la Ciencia
División de Historia de la Ciencia
Comisión de Historia de la Oceanografía

BOLETÍN DE HISTORIA DE LA OCEANOGRAFÍA Página de archivo
Esta página proporciona acceso a todos los números anteriores del Boletín.


Fireship: The Terror Weapon of the Age of Sail, Peter Kirsch - Historia

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Otros formatos disponibles Precio
Fireship Tapa dura Añadir al carrito & libra 40,00
Fireship ePub (57.6 MB) Añadir al carrito & libra13.00

El barco de fuego fue el misil guiado de la era de la navegación. Repleto de material incendiario (y a veces explosivo), fue dirigido a su objetivo de madera altamente inflamable por voluntarios que se lanzaron a un bote en el último momento. A menudo fallaba, pero el pánico que invariablemente causaba entre las tripulaciones que generalmente no sabían nadar y no tenían un método para abandonar el barco de manera segura hizo el trabajo; el ejemplo más famoso fue el ataque de Gravelines en 1588 que condujo a la derrota de los españoles. Armada.

Aunque fue una táctica utilizada en la antigüedad, su resurgimiento exitoso en la campaña de la Armada llevó a la adopción del barco de fuego como parte integral de la flota. Durante el siglo XVII, se diseñaron 'fuegos artificiales' cada vez más sofisticados en barcos construidos expresamente, y se elaboró ​​una doctrina avanzada para su empleo. Fireship revela el impacto total del arma en la historia naval, analiza la tecnología y analiza las razones de su declive.

Esta es la primera historia de un arma potente, muy usada pero poco entendida.

Sería difícil para cualquiera escribir un libro mejor sobre barcos de fuego que este.

Lee el artículo completo aquí.

Hellbound - Steve Earles

Este es un buen libro sobre un aspecto relativamente poco conocido de la guerra naval y está lleno de sorpresas.

Fascinante información detallada sobre las conversiones internas de los barcos de bomberos y la disposición de los combustibles y los fusibles de los barcos de fuego.

El libro está bien elaborado y bien ilustrado. Una investigación de lo más interesante.

Revista Internacional de Arqueología Náutica, 2011

¡Un logro por solo su segundo libro! Muy recomendable.

La Revista Náutica

El libro está ricamente ilustrado, con algunas páginas a doble página muy impresionantes. Casi ninguna página carece de una imagen o diagrama de algún tipo, cada uno bien elegido para ilustrar el texto.

Este es un trabajo muy impresionante, una monografía de alta calidad que hace plena justicia a su tema. Kirsch ha producido una lectura esencial para cualquier persona interesada en la guerra naval en la era de la vela.

www.historyofwar.org

Peter Kirsch es un entusiasta y modelador de barcos alemán. Educado en la Universidad de Heidelberg, Peter es dentista en ejercicio y trabaja por cuenta propia como historiador. Su libro anterior The Galleon se publicó tanto aquí como en Estados Unidos y Alemania. Ha contribuido a numerosas revistas y publicaciones y es miembro activo de varias asociaciones marítimas.


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"El hombre que hace uso del fuego en el ataque, muestra inteligencia".

Sun Tzu, El arte de la guerra, c512

TAN PRONTO COMO EL HOMBRE DESCUBRIÓ CÓMO viajar sobre el agua, utilizando madera u otro material orgánico para el transporte, descubrió que estos materiales podían incendiarse, causando la destrucción de la embarcación y la pérdida de vidas entre su tripulación. El hombre no solo fue lo suficientemente inventivo para encontrar formas de hacer la vida más simple y más cómoda para él, sino también lo suficientemente ingenioso para hacer la vida más difícil a sus rivales, y esto incluía la capacidad de prender fuego a algo contra la voluntad de su dueño. Desde que comenzó la historia, los barcos han sido vulnerables al fuego, y un barco diseñado específicamente para quemar una nave enemiga o una estructura marítima al chocar con ella se conoce como un barco de fuego. El auge y la decadencia del buque de fuego como arma de guerra es el tema de este libro.

El fuego a bordo de un barco engendró tanto respeto y miedo en la antigüedad como en épocas posteriores. No en vano, las cocinas de los barcos romanos estaban aisladas en la galería de popa y rodeadas de ladrillos. Los arqueólogos submarinos han descubierto restos romanos que fueron destruidos por el fuego, y abundan los escritos históricos antiguos con referencias al uso del fuego como arma antibuque.¹ Un ejemplo casi clásico de un ataque con un barco de fuego se encuentra en un informe anterior que data de agosto del 413 a. C. En el curso de una escaramuza entre los siracusanos y los atenienses, el primero lanzó un fuego de fuego contra algunos barcos atenienses varados. En este caso se trataba de un viejo barco mercante lleno de brea, matorrales y madera resinosa, y la intención era que se hundiera con el viento sobre los barcos atenienses parados. Sin embargo, los griegos enviaron botes para atacarlo y lograron desviarlo de su curso e incluso apagar el fuego.² Este es un ejemplo perfecto de un ataque con un barco de fuego contra un objetivo inmóvil que no logró su objetivo, un patrón que sería repetido a lo largo de la historia.

En la antigüedad, los buques de guerra eran propulsados ​​por remos cuando estaban en acción, lo que los hacía independientes del viento y la marea y, por lo tanto, a menudo eran capaces de evadir un barco en llamas que se acercaba a ellos. Por esta razón, el barco de fuego siguió siendo un factor bastante marginal en la guerra marítima en ese momento. Sin embargo, se demostró una gran cantidad de ingenio al usar el fuego para destruir un barco enemigo, como lo demostrarán algunos ejemplos. Embestir una cocina enemiga y luego prenderle fuego requería que el atacante se acercara directamente a su víctima. Había que evitar que el ariete, el arma más importante para matar barcos de la época, se abriera camino tan profundamente en el casco del adversario que no pudiera desengancharse rápidamente, antes de que el fuego pudiera propagarse hacia el atacante. Esto podría lograrse colocando un listón de madera por encima de la espuela, pero era aún mejor si se podía prender fuego al enemigo desde la distancia. Además de flechas llameantes y dardos de fuego, estaba la canasta de fuego, adoptada por el almirante Pausistratos de Rodas cuando luchó contra los sirios en 190 a. C. en la batalla de Panhormos. Se trataba de un recipiente de hierro que colgaba de una cadena en el extremo de un poste largo y contenía carbón ardiendo u otro material inflamable, que se podía verter sobre la cubierta del enemigo manipulando el poste.³

En la Tercera Guerra Púnica (149-146 a. C.), los cartagineses utilizaron barcos de fuego contra la flota romana, y en la batalla de Actium, Octavio (más tarde el emperador Augusto) desplegó con éxito barcos de fuego en el noroeste de Grecia para destruir la flota anclada de Marcus. Antonio y Cleopatra.

Este grafito de una tumba alejandrina, que data de aproximadamente 190-180 a. C., muestra una canasta de fuego colocada sobre la proa de un barco de guerra. Supuestamente inventado por el almirante Pausistratos de Rodas, consistía en un brasero de hierro suspendido de un poste cuyo contenido en llamas se vertía sobre la cubierta de un barco enemigo después de haber sido embestido.

(DE: VIERECK 1975)

En la antigüedad tardía, los bizantinos desarrollaron un nuevo tipo de arma de fuego, el misterioso "fuego griego".⁴ Tradicionalmente, este dispositivo se atribuye a un tal Kallinikos, que trabajó para el emperador Constantino V (Copronymos) en el 687 d. C. Como lo describió por primera vez el monje y cronista bizantino Teófanes (752–C818) en su Cronógrafo, el emperador equipó sus buques de guerra con "ollas de fuego" y "sifones". El arma principal de estas galeras rápidas era el ariete, pero estos Dromons, como se les conocía, también estaban equipados con un "sifón" móvil debajo de la plataforma de proa. Según el relato, se trataba de una larga tubería de madera encerrada en latón. A través de este, se bombeaba, encendía y rociaba una mezcla inflamable sobre el enemigo, convirtiéndolo en el primer lanzallamas.

Una de las armas navales más impresionantes e influyentes de la Antigüedad y la Alta Edad Media fue el "fuego griego", descrito por primera vez por el monje y cronista bizantino Teófanes (752-C818). Una mezcla inflamable calentada fue forzada a través de una tubería por una bomba de aire, haciendo un lanzallamas primitivo. Se decía que el fuego no podía extinguirse con agua, pero sí sofocarlo. Originalmente, probablemente era una mezcla de petróleo crudo, azufre y resina, que se incendiaba en la boquilla con cal sin cocer, pero en la Edad Media la gente descubrió que si se agregaba fósforo se quemaría sin oxígeno. El fuego griego cayó en desuso solo después de la introducción del cañón en el mar, lo que permitió a los barcos entablar combate a un mayor alcance. Esta ilustración pertenece a un manuscrito del siglo XII de la Biblioteca Nacional de España en Madrid, una copia del Sinopsis de Historias por el historiador bizantino de finales del siglo XI Ioannes Skylitzes.

Probablemente había sifones más largos, la palabra griega significa tanto "pipa" como "jeringa", y este aparato puede haberse parecido a una manguera contra incendios. Habría necesitado una bomba de fuerza, como la que inventó Ctesbio en el siglo III a. C., y un recipiente a presión o una caldera de algún tipo.

Se dice que el fuego no se podía apagar con agua, solo con orina o vinagre, y como se podía ahogar con arena, podemos concluir que necesitaba oxígeno para la combustión. Sin embargo, sus ingredientes exactos eran un secreto de estado, y hoy existen muchas teorías sobre ellos. Una idea es que la llama quemó polvo de carbón o una forma temprana de pólvora.⁵ Contra esto está el hecho de que incluso si los griegos sabían sobre el salitre, había muy poco disponible.

Otros estudiosos sospechan que los ingredientes clave del fuego griego podrían haber sido cal y nafta sin asfaltar, de los cuales había depósitos cerca del mar Caspio y en Georgia. Cuando la cal sin escupir entró en contacto con el agua, liberó calor y encendió los vapores de la nafta. Al igual que con la primera idea, parece dudoso que mezclarlos hubiera sido muy práctico.

Pero, ¿cuál fue el verdadero secreto del fuego griego? Al igual que con los barcos de fuego posteriores, una razón importante de su éxito fue su efecto psicológico. El terror universal que evocaba esta arma puede haber contribuido al hecho de que más tarde, cuando se emplearon técnicas y recetas bastante diferentes, todavía se la conocía como "fuego griego". Pero, ¿hubo una receta original que se perdió para siempre con la caída del Imperio Bizantino? Puede que nunca haya una respuesta definitiva a esto, pero un análisis de todos los relatos antiguos sobre el uso del fuego griego produce algunas observaciones consistentes.

Una es que el arma solo puede ser desplegada por personas con experiencia en su uso. Durante el ataque se oyó el ruido de poderosos bramidos y se vio salir un denso humo de la cubierta. Eso encajaría con la idea de que el fuego griego no era una mezcla secreta, sino una forma calentada de nafta inflamable, quizás mezclada con un destilado como la trementina.

Una reconstrucción experimental moderna del fuego griego realizada por el profesor John Haldon, utilizando solo la tecnología disponible en ese momento, produjo un arma capaz de proyectar un chorro de fuego hasta quince metros y sostenible durante varios segundos a la vez. Resultó suficiente para destruir el bote de madera utilizado como objetivo, y generó un calor tan intenso que habría matado a la tripulación enemiga o los habría obligado a abandonar el barco. Las temperaturas generadas requerían que los propios operadores estuvieran bien protegidos. De hecho, hay alguna evidencia de materiales resistentes al fuego en uso en ese momento: según un relato de un griego de Alejandría, el jefe de los arsenales egipcios inventó "algo de lo que nunca se había oído hablar antes". Tomó algodón y algunas sustancias minerales, las mezcló todas juntas y untó los barcos de la flota con la mezcla, para que cuando los griegos arrojaran el fuego sobre los barcos, no se quemaran. Y esto lo vi con mis propios ojos: los barcos fueron alcanzados por el fuego griego y no se quemaron, pero el fuego se extinguió de inmediato. '' También había prendas ignífugas: una receta especificaba sumergir una capa en una mezcla de talco, alumbre, amonio , hematites, yeso, orina rancia y claras de huevo. Estas prendas se utilizaron para proteger tanto a los soldados como a los caballos (el fuego griego también se empleó en tierra), aunque se desconoce si se utilizaron en el mar.

(DE: VASSILIOS 1998. FOTOGRAFÍA POR CORTESÍA DEL PROFESOR JOHN HALDON, ANDREW LACEY Y COLIN HUGHES)

El material se vertía en una caldera herméticamente sellada y se calentaba con un fuego pequeño, cuidadosamente protegido, lo que hacía que el fluido de nafta fuera menos viscoso y más fácilmente inflamable. Luego, la bomba entró en acción y aumentó la presión en la caldera. Luego se abrió una válvula y el aceite caliente se precipitó hacia el sifón y se encendió mientras salía. Una larga y siniestra lengua de fuego se acercó al barco enemigo y el aceite ardiente se le pegó. Se empleó un principio similar con los lanzallamas de la Primera y Segunda Guerra Mundial. El humo que se menciona en todos los informes antiguos provino de un fuego que arde sin llama debajo de la caldera, y el estruendoso rugido fue causado por los fuelles, lo que provocó que se encendiera y elevara la temperatura de la caldera muy rápidamente. También ardió en la superficie del mar.

Las investigaciones más recientes sobre la posible naturaleza del fuego griego, llevadas a cabo por el profesor John Haldon y sus asociados Colin Hewes y Andrew Lacey, siguieron estos amplios principios. They used a spectacular modern replica of the Byzantine apparatus, using a force-pump submerged in a cistern of pre-heated naphtha and ignited by a wad of burning tow. Dr Haldon believes that the Byzantines, because of a geological accident and good timing, happened to have fairly ready access to the right kind of oil deposit, and were able to make use of it to construct their flame-throwing weapon. In the later twelfth century they lost control of the areas where these deposits were found, a development which coincided with their apparent loss of the ‘secret’ of Greek Fire.

Not surprisingly, the Byzantines installed the complicated apparatus only on stable ships that had sufficient deck space. They also knew that, if they wanted to deploy it successfully, experienced specialists were needed to control pressure, temperature and several other factors. Perhaps, therefore, the real secret of Greek Fire lay less in its special ingredients than in expertise in its use. A lot of experience was essential, and no doubt various practical tips and tricks were developed, which also were lost in the course of time.

Secret or not, there can be no doubting that in its day Greek Fire was an extremely effective weapon, the only real counter being an attack on the specialist (and probably irreplaceable) fire crew with missiles and arrows from the enemy ship. However, the lethal mixture could also be hurled from a distance by a catapult as a firepot, and in this case it could simply consist of burning oil. Since unslaked lime could not be extinguished by water, it may also have played a part, since it caused panic and fear among superstitious men.

Greek Fire was always regarded as inherently fiendish, and anyone who knew how to use it enjoyed a big tactical advantage: whole crews are known to have jumped overboard when it was deployed against them. It helped the soldiers of the Eastern Roman Empire defend their capital, Constantinople, against the Arab fleets in 674–8 and 717–18, but eventually Byzantium lost its monopoly of fire weapons.

The Muslim powers seem to have inherited some of the expertise if not the exact technology after conquering Byzantine territory, and they later successfully employed their own methods and recipes. During the Crusade of 1249 by Louis IX, for instance, the Crusaders were attacked after the taking of Damietta by an Egyptian army, who used a huge catapult to hurl barrel-sized firepots at them, said to contain Greek Fire. An eyewitness to this affair was the author and chronicler Jean de Joinville (C1224–1317), who in his History of Saint Louis produced a famous description of it: ‘Greek Fire came in containers as big as a barrel, and the fiery tail it emitted was about four paces in length. It made a noise like thunder, and it looked to me like a huge dragon flying in the air.’⁷ Despite its name, this was not the Greek Fire employed by the Byzantine navy.

Leonardo da Vinci’s proposal of 1488 to use a fire-raft to destroy enemy vessels in harbour. The method of ignition that he sketched is rather fanciful – at the moment of collision, a pole fitted with barbed iron points was meant to cause burning cinders to ignite some priming-powder, which in turn would cause brushwood to catch fire.

(FROM: FELDHAUS 1914)

In the centuries that followed the composition of the mixture altered, notably with the incorporation of phosphorus, which engendered a fire that erupted everywhere simultaneously and was especially difficult to extinguish, since it was not dependent on the presence of oxygen in the air.⁸ This terror-inspiring weapon survived in the Mediterranean Sea area until the introduction of cannon and an era when ships fought at distances too great for the use of fire, which would flame out before it reached its target.

Greek Fire shot by siphons may have died out and been replaced by gunpowder and cannon, but it continued to haunt military thought. As late as the beginning of the fifteenth century, there is mention of flame-throwing in a treatise on sea warfare written for the edification of the young Emperor Charles V by a Burgundian nobleman at the court of the Emperor Maximilian, Filips van Kleef (of Cleves) 1456–1528:

Into an enemy ship you can hurl a sort of fire which cannot be extinguished, but this is an extremely dangerous weapon because it can well happen that you set your own vessel on fire, instead of that of the enemy. However, if you have at your disposal people who know how to use it, then it can be deployed. However, this can only be done before boarding, and if you are in lee of the enemy, so you can get out of the way if the enemy ship catches fire. Once you have boarded the enemy, fire cannot be used in any event.

The composition of Filips van Kleef’s inflammable material is only superficially comparable to the Greek Fire of antiquity. By his time there was access to saltpetre, with its ability to generate oxygen and its explosive nature, so it seems likely that his incendiary mixture consisted of saltpetre with resin, sulphur and other material.

Beside this offshoot of fire-raising at sea, there is the occasional account of the genuine fireship attack, as understood in this book – that is to say the firing and destruction of a vessel or other flammable structure by having a burning ship drift down upon it.

One such example was revealed by the wreck of a Viking ship discovered in 1953 on the site of the old Viking town of Haithabu, near Haddeby in the region of Schleswig-Flensburg, northern Germany. The find lay just outside a crescent-shaped wall which had surrounded the city. When in 1979 archaeologists began the excavation of the ship they called ‘Haithabu 1’, they found about four strakes of planking surviving, with everything above badly burned. On the basis of the evidence, it seems to have been a clinker-built vessel about 30m long and 2.7m wide, constructed of timber that may be dated to AD 985. It was a well-built sturdy ship, but it was old, and was used during a fireship attack on the town between AD 990 and 1010. It had been filled with hay and resin and allowed to drift against the wooden defensive wall of the town, where it had burned to the waterline before sinking, to be preserved in the mud.¹⁰

From the fourteenth century there is also the example of the two-day-long battle of Zierikzee at the entrance to the river Scheldt in the Netherlands. In August 1304 a Franco-Dutch fleet met one from Flanders and attacked the Flemish ships with fireships loaded with straw, pitch, resin and oil.

The idea of reaching and destroying the enemy with fire was of course a common tactic, but when planning its use a central question was how it could be employed to inflict the greatest possible damage. With the coming of the Renaissance, much abstract thought and invention was applied to many aspects of military science, including fire weapons. A fascinating example of this is offered by Leonardo da Vinci (1452–1519), who in 1488 designed a fireship in the form of a raft for use in a port against enemy shipping. Typical of Leonardo’s inventions, it had a sophisticated if rather impractical method of ignition. For a fire attack it was important that the fireship could securely grapple the enemy ship and then have the flames roar up very quickly, to prevent their being extinguished. Da Vinci designed an iron pointed device which would hook fast to the enemy hull, at which point the shock of collision would displace a pole fitted with wires with burning fuzes. When it fell, the burning rags came in contact with a layer of gunpowder that was spread out under a layer of brushwood and firewood, causing the raft to burst rapidly into flames.¹¹ Like Leonardo’s ‘helicopter’ and his armoured vehicles, this device was never given a practical trial in war.

HELLBURNERS

ANTWERP


Fireship

Delancey is a lieutenant on the frigate HMS Medusa, which is just returning from Spain and bound for the dockyard at Chatham to be paid off. Delancey, with no interest and few friends in the service, anticipates a long period on half pay as he scrambles to find a new billet.

Spoilers follow.

As Delancey relaxes in a tavern with other navy officers the subject of the incredible victory of Captain Henry Trollope, commanding the converted East Indiaman HMS Glatton, over a Dutch squadron. Resulta que Glatton is expected shortly at Chatham for an overhaul.

Cuando Glatton arrives, Delancey goes on board to satisfy his curiosity about the placement of the large caliber carronades on the lower gun deck. In the process, he meets Captain Trollope and provides a solution to a technical problem involving the tendency of the carronades’ muzzle flash to cause fires on the gun ports. This favorably impresses Trollope and he offers Delancey the position of second lieutenant on Glatton.

Como Glatton is readied to sail to join Admiral Sir Adam Duncan’s North Sea Fleet, mutiny hits Spithead and quickly spreads to The Nore. Just outside Spithead, Glatton encounters a French privateer and takes it but it is so badly damaged that it sinks and Glatton has to go into Yarmouth to land the prisoners. There the crew learns the fleet is in a state of mutiny and soon after Glatton rejoins Duncan’s North Sea fleet, Glatton, too, mutinies and returns to Spithead.

The officers differ on how to handle the mutiny with Delancey arguing for a non-confrontational approach and the first lieutenant, Alexander Grant, arguing that they should forcefully put down the mutiny. Trollope agrees with Delancey, which earns Delancey the enmity of Grant.

When the mutiny at Spithead is resolved, Glatton sails to rejoin Admiral Duncan. Como Glatton sails, both Delancey and Grant notice a suspicious gathering of seamen. Thinking new Grant confronts them and mortally wounds one of them, dispersing the rest. Much to the surprise of Grant, he is ordered to stand court martial for murder. The Admiralty feels that in the aftermath of suppressing the mutiny at The Nore that they can’t afford to give the sailors cause to complain that an officer can kill with impunity. Grant asks Delancey to defend him.

Far from being a pro forma court martial, Delancey finds the prosecutor seems determined to convict Grant in order to make a name for himself. Delancey ultimately wins the case, and the enmity of the prosecutor, by pointing out that the sailor had died ashore and thus Grant should be tried under civil authority.

Glatton sails for the blockade off Texel with Delancey as her first lieutenant as Grant is awaiting trial.

When the Dutch fleet sorties, Glatton takes part in the Battle of Camperdown and Delancey distinguishes himself. The victory brings despair for Delancey. Each of the first lieutenants in the fleet is promoted to commander. Trollope awards this promotion to Grant because he feels that Grant is a superlative officer, he will loose a critical promotion due to his absence, and the promotion will vindicate Grant in the eyes of other officers. Delancey confronts Trollope over the damage he sees to his reputation by being the only first lieutenant not promoted. Trollope explains his reasons and offers to retain Delancey as his first lieutenant and explain to the other officers why Delancey was not promoted. Delancey resigns in anger.

Trollope still has respect for Delancey’s abilities and uses his influence to see that Delancey is appointed lieutenant and commander into the fireship HMS Volcán stationed at Cork.

At Cork, Delancey is assigned to work with a frigate commanded by a very imperious, aristocratic officer, Captain Kerr, who takes every opportunity to demean Delancey, his background, and his ship. Eventually Delancey earns a grudging respect from Kerr.

The main issue confronting the squadron at Cork is the possibility of a French invasion. To that end Volcán and Kerr’ ship, HMS Buitre, patrol the west coast of Ireland. Eventually they are alerted that the French have landed at Killala. When they arrive they find the main French fleet has already landed its troops and departed, however a late arriving 74, Hercule, is grounded on a sandbar and must await high tide to float free.

Kerr favors sending Volcán for help while he keeps Hercule under observation but Delancey points out that he runs a risk of being accused of inaction. Delancey proposes using Spitfire as it was designed, as a fireship, to destroy Hercule while it is aground.

Kerr reluctantly agrees and defers to Delancey’s plan. Though Delancey’s plan goes awry at almost every turn his preserverance results in the destruction of Hercule and the accolades of Kerr.


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Touch and Go follows the career of C. Northcote Parkinson’s naval character Richard Delancey from late 1797 through the Peace of Amiens.

When we last enountered Richard Delancey, he was unemployed due to using his command, the fireship Volcán, as it was intended to be used. His resourcefulness, however, won him the respect and patronage of the aristocratic Captain Ashley. This, in turn, led him to be made commander into the 18-gun sloop HMS Merlin.


The Hell-Burners of Calais

Under cover of darkness, and hidden in the midst of the English fleet, the fireships were prepared. Stripped of most of their equipment, they were then filled with combustible material of all kinds, including sails, spars, timber, and sacking, all smothered in pitch, tar and oil. More pitch and oil were applied to their masts and rigging. The guns were in many cases double-shotted, so that their explosions would add to enemy alarm. Manned by skeleton crews, equipped to light the network of slow match that covered each craft, every vessel towing a boat on which the men would escape, the fireships began to slip quietly towards the Armada.

The attackers were assisted by the freshening wind and a high spring tide, but the alarm was raised at about midnight, when two of the ships were apparently fired prematurely. ‘Two fires were seen kindled in the English fleet, which increased to eight and suddenly eight ships with all sail set and fair wind and tide, came straight toward our capitana and the rest of the fleet, all burning fiercely.’ They would reach the Spaniards in about fifteen to twenty minutes.

Medina Sidonia’s pinnaces and other small craft went into action, and managed to grapple and pull ashore two of the attackers. But, aided by the wind and tide, the remainder continued to bear down on the Armada, their doubleshotted guns exploding as they did so. Logically, they might have been expected to fail. Calais Roads were wide, giving plenty of space for manoeuvre and evasion, and it would soon have become apparent that the fireships were not in fact the dreaded ‘hell-burners’, were too few in number, and contained no explosives. However, against the odds, they succeeded.

According to one angry Spaniard:

Fortune so favoured the English, that there grew from this piece of industry just what they counted on, for they dislodged us with eight vessels, an exploit which with 130 they had not been able nor dared to attempt. When the morning came they had gained the weather-gauge of us, for we found ourselves scattered in every direction.’

It is usually claimed the spectacle of the approaching flames caused panic among the ships of the Armada, but the English seem to have exaggerated their effects. Though one Spanish eyewitness hints at the alarm that had seized some of the crews of the Armada:

The eight ships, filled with artificial fire and ordnance, advanced in line at a distance of a couple of pike’s lengths between them. But by God’s grace, before they arrived, while they were yet between the two fleets, one of them flared up with such fierceness and great noise as were frightful, and at this the ships of the Armada cut their cables at once, leaving their anchors, spreading their sails, and running out to sea and the whole eight fireships went drifting between the fleet and the shore with the most terrible flames that may be imagined.’

Most of the Spanish crews seem to have managed, despite the darkness and confusion, the difficult feat of setting sail and cutting their cables, the only apparent casualty being the San Lorenzo, flagship of the galleasses, which in the confusion collided with another galleass, the Girona, then with de Leiva’s Rata Encoronada, damaging her rudder.

With the fireships now burning themselves out harmlessly on the shore, Medina Sidonia’s plan had been for the Armada to re-form, recover its anchors and resume its previous moorings. That this did not happen was the result of several factors. The darkness, the wind, the strong currents, and the spring tide carrying them towards the North Sea made it virtually impossible for the Armada to return as planned. It also seems highly likely that some of those commanders who had all along been opposed to the halt at Calais made little effort to obey the duke’s orders.

The outcome was a major – and perhaps unexpected – English success. Unable, owing to the strong spring tide, to return to their original anchorage and pick up what were in most cases their best anchors, the Spanish ships found that their remaining ones were unable to grip in a seabed that provided poor holding, and they drifted north-east, in the direction of Gravelines and the Banks of Flanders. The Armada had not only lost the tight formation it had maintained for most of the past week, but it had now irretrievably lost any chance of linking up with Parma and the Army of Flanders. As dawn would reveal, Medina Sidonia’s situation was increasingly desperate.

And yet Medina Sidonia was still recovering from the panic caused by the appearance of fireships. His subsequent report reveals a fear of ‘fire machines’ and exploding mines:

At midnight two fires were perceived on the English fleet, and these two gradually increased to eight. They were eight vessels with sails set, which were drifting with the current directly towards our flagship and the rest of the Armada, all of them burning with great fury. When the duke saw them approaching, and that our men had not diverted them, he, fearing that they might contain fire machines or mines, ordered the flagship to let go the cables, the rest of the Armada receiving similar orders, with an intimation that when the fires had passed they were to return to the same positions again. The leading galleass, in trying to avoid a ship, ran foul of the San Juan de Sicilia, and became so crippled that she was obliged to drift ashore. The current was so strong that although the flagship, and some of the vessels near her, came to anchor and fired off a signal gun, the other ships of the Armada did not perceive it, and were carried by the current towards Dunkirk.’

Meanwhile, from the deck of his ship, Vanguard, Vice Admiral Sir William Wynter, their original proposer, keenly watched the effects of the fireships:

about twelve of the clock that night six ships were brought and prepared with a saker shot, and going in a front, having the wind and tide with them, and their ordnance being charged, were fired and the men that were the executers, so soon as the fire was made, they did abandon the ships, and entered into five boats that were appointed for the saving of them. This matter did put such terror among the Spanish army that they were fain to let slip their cables and anchors and did work, as it did appear, great mischief among them by reason of the suddenness of it. We might perceive that there were two great fires more than ours, and far greater and huger than any of our vessels that we fired could make.’

But not all of the English were unreservedly delighted at the success of the fireships. Captain Henry Whyte, whose ship the Bark Talbot, was one of those employed, was rather more concerned about compensation:

There [at Calais] it was resolved to put them from their anchor, and ships were allotted to the fire to perform the enterprise among the rest, the ship I had in charge, the Bark Talbot, was one so that now I rest like one that had his house burnt, and one of these days I must come to your honour for permission to go a-begging.’

This history of the fireship explains how the device became increasingly sophisticated, with purpose-built fireworks becoming their weapon of choice. From the earliest days until their decline in the early nineteenth century. Illustrated. 256 pages


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