Trenes

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10 trenes que cambiaron el mundo

1. El ...Lee mas

¿Cuándo empezaron los Estados Unidos a utilizar zonas horarias?

Durante siglos, la gente utilizó el sol para determinar a qué hora era donde estaban. Cada comunidad fijó sus relojes al mediodía basándose en cuándo el sol alcanzó su posición más alta en el cielo; como resultado, cuando era mediodía en Washington, D.C., la hora local en la ciudad de Nueva York ya era ...Lee mas

6 atrevidos robos de trenes

1. Robo de tren de Jesse James en Iowa El famoso forajido Jesse James es mejor recordado como un ladrón de bancos, pero también fue uno de los primeros bandidos en atracar un tren en movimiento. El primero de estos atracos se produjo la noche del 21 de julio de 1873, cerca de Adair, Iowa. Después de reunir ...Lee mas

8 cosas que quizás no sepa sobre los trenes

1. El término "caballos de fuerza" se originó como una herramienta de marketing. James Watt no inventó la máquina de vapor, pero sí creó la primera máquina moderna del mundo y desarrolló los medios para medir su potencia. En la década de 1760, el inventor escocés comenzó a jugar con una versión anterior del ...Lee mas

El primer accidente ferroviario

El primer accidente ferroviario registrado en la historia de los EE. UU. Ocurre cuando cuatro personas son arrojadas de un automóvil vacío en el ferrocarril Granite cerca de Quincy, Massachusetts. Las víctimas habían sido invitadas a ver el proceso de transporte de grandes y pesadas cargas de piedra cuando un cable en un baldío ...Lee mas

Crédit Mobilier

El escándalo del Crédit Mobilier de 1872-1873 dañó las carreras de varios políticos de la Edad Dorada. Los principales accionistas de Union Pacific Railroad formaron una empresa, Crédit Mobilier of America, y le otorgaron contratos para construir el ferrocarril. Vendieron o dieron acciones en este ...Lee mas

Carril transcontinental

En 1862, la Ley de Ferrocarriles del Pacífico autorizó a las Compañías de Ferrocarriles del Pacífico Central y Union Pacific, y les asignó la tarea de construir un ferrocarril transcontinental que uniría a los Estados Unidos de este a oeste. Durante los próximos siete años, las dos empresas correrán hacia ...Lee mas

Terminado el ferrocarril transcontinental de Canadá

En un lugar remoto llamado Craigellachie en las montañas de la Columbia Británica, el último pico se introduce en el primer ferrocarril transcontinental de Canadá. En 1880, el gobierno canadiense contrató al Canadian Pacific Railroad para construir la primera línea totalmente canadiense hacia la costa oeste. ...Lee mas

Los ferrocarriles crean las primeras zonas horarias

Exactamente al mediodía de este día, los ferrocarriles estadounidenses y canadienses comienzan a usar cuatro zonas horarias continentales para terminar con la confusión de lidiar con miles de horas locales. El movimiento audaz fue emblemático del poder compartido por las compañías ferroviarias. La necesidad de zonas horarias continentales ...Lee mas

Tren expreso cruza la nación en 83 horas

Apenas 83 horas después de salir de la ciudad de Nueva York, el tren Transcontinental Express llega a San Francisco. Que cualquier ser humano pudiera viajar por todo el país en menos de cuatro días era inconcebible para las generaciones anteriores de estadounidenses. A principios del siglo XIX, cuando ...Lee mas

Dalton Gang comete su primer robo de tren

Los miembros de Dalton Gang organizan un robo de tren sin éxito cerca de Alila, California, un comienzo desfavorable para sus carreras como criminales serios. Bob, Emmett y Grat Dalton eran solo tres de los diez hijos de Lewis y Adeleine Dalton. Los hermanos crecieron en una sucesión de ...Lee mas

Trenes chocan cerca de Tokio, matando a más de 160 personas

Dos trenes de cercanías y un tren de carga chocan cerca de Tokio, Japón, matando a más de 160 personas e hiriendo al doble de ese número el 3 de mayo de 1962. Era el Día de la Constitución en Japón cuando un tren de cercanías salió de la estación de Mikawashima a las 9:30 p.m. sacar pasajeros de Tokio. ...Lee mas

Choque de trenes en Pakistán

Dos trenes chocan en Sangi, Pakistán, el 4 de enero de 1990, matando a entre 200 y 300 personas e hiriendo a unas 700 más. Este fue el peor accidente ferroviario hasta la fecha en Pakistán. El tren Zakaria Bahauddin (llamado así por un hombre santo según la tradición paquistaní) tenía un ...Lee mas

Trenes enterrados por avalancha

Dos trenes son arrastrados a un cañón por una avalancha en Wellington, Washington, el 1 de marzo de 1910, matando a 96 personas. Debido a la ubicación remota del desastre y al riesgo de más avalanchas, los esfuerzos para rescatar a los sobrevivientes y encontrar los cuerpos de los muertos no se completaron hasta ...Lee mas

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El 1 de marzo de 1944, un tren se detiene en un túnel cerca de Salerno, Italia, y más de 500 personas a bordo se asfixian y mueren. Ocurriendo en medio de la Segunda Guerra Mundial, los detalles de este incidente no se revelaron en ese momento y siguen siendo algo turbios. Número de tren 8017 a la izquierda Salerno ...Lee mas

Tren descarrila en un pantano de Alabama

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Vigilantes sacan a ladrones de trenes de la cárcel y los cuelgan

Un guardia, que había sido baleado por los hermanos Frank, William y Simeon Reno durante el robo de un tren en mayo, muere a causa de sus heridas. Su muerte enfureció tanto al público que un grupo de vigilantes sacó a los tres hermanos de su celda de la cárcel de Indiana cinco días después y los ahorcó. A pesar de que ...Lee mas

El "violador ferroviario" comete su primer asesinato

El "violador ferroviario" ataca a Alison Day, de 19 años, y la secuestra en un tren de Londres. Su cuerpo estrangulado fue recuperado dos semanas después. Aunque el perpetrador había atacado y violado a muchas mujeres desde 1982, este fue su primer asesinato. El violador ferroviario tenía un método distintivo ...Lee mas

Gran ladrón de trenes escapa de la prisión

El 12 de agosto de 1964, Charlie Wilson, parte de la pandilla que llevó a cabo el Gran Robo del Tren de 1963, uno de los atracos más grandes de su tipo, escapa de la prisión de Winson Green en Birmingham, Inglaterra. Varios hombres irrumpieron en la instalación de máxima seguridad para liberar a Wilson, quien permaneció en ...Lee mas


Trenes - HISTORIA

El Railroad Museum of Pennsylvania educa al público sobre la rica historia ferroviaria del Commonwealth, descubriendo la relevancia de los ferrocarriles en la construcción de la nación y el papel de los ferrocarriles de hoy en nuestras vidas.

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"Banderas caídas del noreste" (Fotos, mapas, historias, listas de locomotoras y más)

* & # xa0 Este ferrocarril todavía está en funcionamiento, está ubicado aquí debido a su larga e histórica historia.

** & # xa0 La REA no era un ferrocarril en funcionamiento, pero era una parte integral de la industria durante la "edad de oro", cuando estas banderas ahora caídas todavía estaban en funcionamiento.

El crecimiento solo continuó después de la Guerra Civil cuando los promotores empujaron cintas de ferrocarril hacia el oeste, lo que se destacó por la finalización del Ferrocarril Transcontinental en mayo de 1869. & # xa0La construcción se aceleró después de este evento trascendental y alcanzó su punto máximo en la década de 1880. & # xa0

Durante esa década, como señala el historiador H. Roger Grant en su libro, "La ruta del cinturón del maíz: una historia de Chicago Great Western Railroad Company, "¡la red nacional creció de 93,267 a 163,597 millas! & # xa0Fue el período más grande de expansión. & # xa0 & # xa0

Milwaukee Road 'Little Joe' E-21 alimenta un manifiesto en dirección este mientras sube la pendiente de Avery, Idaho a lo largo del río St. Joe en la División de Montañas Rocosas electrificada durante agosto de 1971. Foto de Drew Jacksich.

El último siglo XIX fue testigo de la unión de muchas banderas caídas, mientras que otras, como Western Maryland y Virginian Railway, completaron sus sistemas a principios de 1900. & # Xa0 & # xa0

El clásico ferrocarril estadounidense, como mejor recordamos, sobrevivió hasta la década de 1970, una década que alcanzó un crescendo de quiebras y fusiones. & # xa0

Las severas regulaciones del gobierno, que datan de principios del siglo XX, fueron en gran parte culpables junto con la dificultad de los ferrocarriles para reducir el tamaño de la tripulación (incluso después de que los avances tecnológicos, incluidas las locomotoras diésel, la radio inalámbrica y la informatización lo hicieron posible). & # Xa0

Estos problemas fueron parcialmente autoinfligidos, como resultado de la codicia ejecutiva y la arrogancia durante el siglo XIX que condujeron a gran parte de la supervisión federal.

Southern Pacific F7's lideró un manifiesto en dirección este entre Elko y Carlin, Nevada el 12 de septiembre de 1967. Note la línea principal paralela del Pacífico Occidental a la izquierda, ambos caminos se sucedieron de cerca aquí a lo largo del río Humboldt. Foto de Robert Malinoski.

Si bien la "Edad de Oro" se extendió oficialmente desde la década de 1880 hasta la Gran Depresión, pregúntele a la mayoría de los fanáticos de los ferrocarriles cuál es el período más importante y muchos señalarán la era inmediata posterior a la Segunda Guerra Mundial, hasta la década de 1960.

& # xa0Durante este tiempo, aunque en declive, la industria seguía siendo en general rentable mientras realizaba el cambio de la tecnología de vapor a la de diésel-eléctrica. & # xa0

Además, numerosos y vibrantes esquemas de pintura adornaban los motores diesel de primera generación, construidos por los cinco principales fabricantes (Electro-Motive, American Locomotive, Fairbanks-Morse, Baldwin y General Electric).

Con una plétora de emblemas diferentes deambulando por los rieles, fue toda una era para cualquiera interesado en los trenes. & # Xa0 & # xa0 Debido a que estos muchos sistemas daban servicio a una región en particular, no era raro que las comunidades locales llamaran a un ferrocarril como propio. & # Xa0

Los ejemplos aquí incluyen New York Central, Reading, New Haven, Western Pacific, Atlantic Coast Line, Missouri Pacific, y la lista continúa de transportistas que prestan servicios en un bloque de estados o en un área específica. & # xa0

Tras el movimiento de megafusión, este ya no es el caso, ya que un solo ferrocarril ahora puede extenderse desde Nueva York a Chicago o unir San Francisco con St. Louis.


El lago Eagle y el ferrocarril de la rama oeste

No hay muchos lugares en el mundo donde pueda caminar por un desierto remoto y de repente tropezar con locomotoras oxidadas. Una de las cosas que hace que Allagash sea tan fascinante es la posibilidad de un descubrimiento repentino de restos de una antigua industria maderera. Por ejemplo, podría estar caminando por los bosques salvajes del norte de Maine después de aterrizar su canoa en la orilla del lago Eagle y luego, de repente, está mirando por el morro de dos locomotoras de vapor.

Para aquellas operaciones madereras que todavía conducen troncos hacia el sur desde Eagle y Churchill Lakes hasta las aguas de Penobscot, Eagle Lake y West Branch Railroad reemplazaron al Tramway. En 1926, este ferrocarril corría desde el extremo del tranvía de Eagle Lake, trece millas hasta el lago Umbazooksus, que se conecta con el brazo oeste del río Penobscot a través del lago Chesuncook. Edouard & # 147King & # 148 Lacroix & # 146s Madawaska Company compró una locomotora a vapor de noventa toneladas en Nueva York y la convirtió de carbón a petróleo para esta operación. Para transportar el gran suministro de aceite necesario para el tren, la empresa alquiló un motor de gasolina Plymouth a Great Northern Paper. El petróleo se traía en barriles en camión desde Greenville hasta la presa Chesuncook. Desde allí, una barca llevaría los barriles hasta el extremo terminal del ferrocarril en el lago Umbazooksus.

Durante el invierno de 1926-27, los tractores Lombard transportaron todos los materiales para el ferrocarril desde Lac Frontiere hasta Churchill Depot, luego a través del lago Churchill hasta la orilla del lago Eagle. Esto incluyó el caballete de mil quinientos pies para Allagash Stream, rieles de acero, cargadores, dos conmutadores de gasolina, sesenta vagones de tren y las dos locomotoras de cien toneladas. Sin embargo, King Lacroix nunca puso en funcionamiento el ferrocarril porque la Great Northern Paper Company compró su operación a principios de 1927. El 1 de junio de 1927, el ferrocarril hizo su primer viaje exitoso como Eagle Lake y West Branch Railroad.

Para cargar los vagones del tren en el extremo de la línea de Eagle Lake, se dibujaron troncos a lo largo de dos transportadores que los elevaban veinticinco pies sobre una longitud de doscientos veinticinco pies. Con un motor diésel de cuarenta caballos de potencia que acciona cada cinta transportadora, una cuerda de madera puede moverse del lago al automóvil en solo noventa segundos. Cada vagón de doce cables se podía llenar en dieciocho minutos. Los operadores pronto descubrieron que el tiempo que tomaba apilar ordenadamente los troncos en los carros horizontalmente hacía que la práctica fuera ineficaz, por lo que recurrieron a tirarlos cuando caían de los transportadores. Los vagones se construyeron con una inclinación de treinta centímetros, de modo que cuando salieran al caballete de descarga en el extremo de Umbazooksus (donde las vías se inclinaron seis pulgadas más) un operador pudiera soltar los pasadores que sujetaban la pared del vagón con bisagras. la parte superior y la mayor parte de la carga caerían al agua. Un poco de recolección y pinchazo de los troncos restantes y el tren estaba en camino de regreso para otra carga.

Dado que el viaje de ida y vuelta por la carretera con curvas hizo que la operación de un solo tren fuera demasiado lenta e ineficiente, la compañía usó dos trenes de diez vagones cada uno, con una vía de paso en el medio para que el vagón vacío en su ruta de regreso pudiera pasar al vagón lleno en dirección en la otra dirección. Los trenes de doce vagones cada uno circulaban por la carretera tanto de día como de noche y se detenían sólo diez minutos para dar servicio a la máquina de vapor. Mientras esto sucedía, la locomotora Plymouth empujó un conjunto de carros cargados lejos de los transportadores donde la locomotora podía engancharse. Luego, el Plymouth tomó los autos vacíos, que acababan de regresar de su recorrido, y los empujó debajo de las cintas transportadoras para cargarlos. Este sistema, junto con la adición de un sistema de iluminación eléctrica para cargar los vagones y las torres de almacenamiento para permitir un llenado más rápido de los trenes, agua y aceite, aumentó la capacidad de transporte de troncos en un cuatrocientos por ciento. En una semana promedio, más de seis mil quinientas cuerdas de madera se movieron por las vías.

Las locomotoras Plymouth en cada extremo de la ruta del tren movían los vagones vacíos por el patio mientras las locomotoras se repostaban. Los troncos no podían flotar cuando se acumulaba demasiada corteza cerca del caballete de descarga, por lo que los ingenieros diseñaron un raspador especial que se adjuntó al Plymouth por medio de una polea y un ancla y este sistema raspó la corteza fuera del camino.

El ferrocarril cruzó el brazo noroeste del lago Chamberlain donde llega hasta el lago Allagash.

La estructura más significativa de esta operación fue el caballete del ferrocarril de mil quinientos pies de largo, lo suficientemente resistente para transportar tanto el tren como su suministro regular de carga pesada de troncos a través de este pedazo de agua. Solo quedan algunos restos del caballete.

Fotografías aéreas de 1966 muestran que solo una estructura, el cobertizo construido sobre las locomotoras, permaneció en el sitio del ferrocarril en el extremo del tranvía de Eagle Lake cuando se creó Allagash Wilderness Waterway. Aunque todavía era propiedad de Seven Islands Land Company el 9 de abril de 1969, el Servicio Forestal de Maine quemó por error el cobertizo, causando daños a algunos de los elementos de madera de las locomotoras (es decir, la cabina de madera). Ambas locomotoras también han sufrido vandalismo y cazadores de souvenirs. Las fotos muestran el área quemada el 11 de junio de 1969.

El 16 de agosto de 1969, la Comisión de Parques y Recreación de Maine pintó los trenes para evitar una mayor oxidación. En 1995, se retiraron las camisas de las calderas de ambas locomotoras para eliminar y reducir el amianto que rodeaba las calderas.

Los miembros de Allagash Alliance trabajaron para enderezar y estabilizar Eagle Lake y West Branch Railroad Locomotive Number 1 y su Tender. Construido en junio de 1897 en Schenectady Locomotive Works (4-6-0 estampado # 4552), originalmente era una locomotora de vapor que quemaba carbón pero luego se convertía para quemar petróleo para eliminar la amenaza de incendio forestal causada por las cenizas. El número 1 fue comprado por Great Northern en 1926 y utilizado para transportar madera para pasta en el área de Allagash desde 1927-1933.

La locomotora número 2 de ELWB, y su licitación, se construyeron en diciembre de 1901 en Brooks Locomotive Works (2-8-0 con el sello 4062). El número 2 también se usó como locomotora de vapor de carbón y luego se convirtió para quemar petróleo. Fue comprado por Great Northern en 1928 y utilizado como motor principal para transportar carros de pulpa de 1928 a 1933. Cuando el ferrocarril dejó de funcionar, ambas locomotoras estaban relativamente obsoletas y no valía la pena el costo de transportarlas fuera del área de Allagash. En cambio, se almacenaron dentro de un cobertizo en las instalaciones de Eagle Lake, donde permanecen hoy.


Vagones de carga

En todo el mundo, la gran mayoría de los vagones de mercancías para todos los anchos de vía se construyen con cuatro ejes, divididos entre dos camiones. Debido a las limitaciones de diseño de algunas terminales de carga, varios ferrocarriles europeos todavía compran una proporción de vehículos de dos ejes, pero estos tienen una distancia entre ejes mucho más larga y, por lo tanto, una capacidad de carga considerablemente mayor que los automóviles similares en el pasado. Algunos vagones minerales a granel en Alemania y los Estados Unidos se han construido con dos camiones de tres ejes, y Rusia y varios otros estados ex soviéticos todavía tienen varios vagones de carga transportados en cuatro camiones de dos ejes, estos son los más grandes del mundo. La preocupación por maximizar la capacidad de carga útil en relación con la tara del peso del vehículo ha llevado a la adopción en Estados Unidos y Europa de la articulación para automóviles en ciertos usos, especialmente en el transporte intermodal. En este sistema, un automóvil comprende varios bastidores o carrocerías (generalmente no más de cinco), que, donde se unen, están permanentemente acoplados y montados en un solo camión.

Un tipo de vehículo que está prácticamente extinto es el furgón de cola o furgoneta de freno. Con los modernos sistemas de frenos de aire, la seguridad de un tren muy largo puede garantizarse fijando al tubo de freno de su vagón final un dispositivo de telemetría que monitorea continuamente la presión y transmite automáticamente sus hallazgos a la cabina de la locomotora.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, los vagones de carga consistían casi en su totalidad en cuatro tipos básicos: el vagón abierto con paredes semifinales, el vagón completamente cubierto, el vagón plano y el vagón tanque. Desde entonces, los fabricantes de ferrocarriles y automóviles han desarrollado una amplia gama de tipos de automóviles diseñados específicamente para el manejo ideal y el transporte competitivo de mercancías o productos básicos individuales. Al mismo tiempo, el peso de la carga útil de los productos a granel que se pueden transportar en un solo automóvil sin un desgaste indebido de las orugas se ha incrementado significativamente gracias a los avances en el diseño de camiones y, en América del Norte, por el uso creciente de aluminio en lugar de acero para la carrocería, para Reducir la tara del propio automóvil. En Europa y América del Norte, donde la competencia en las carreteras exige un movimiento ferroviario más rápido de carga urgente, los vagones para tráfico como productos perecederos, mercancías de alto valor y contenedores están diseñados para circular a 120 km (75 millas) por hora. Los ferrocarriles francés y alemán operan algunas mercancías seleccionadas y trenes intermodales a una velocidad de hasta 160 km (100 millas) por hora para lograr entregas nocturnas entre centros a una distancia de hasta aproximadamente 1,000 km (600 millas). En los Estados Unidos, los trenes de contenedores que viajan a 120 km / h, donde las características de la ruta lo permiten, están programados para cubrir unos 3500 km (2200 millas) en 52 horas.

En Europa y América del Norte, los vagones abiertos para el transporte de minerales a granel generalmente están diseñados para una descarga rápida, ya sea mediante rotación corporal o mediante puertas eléctricas en el piso o en los lados inferiores de sus cuerpos de tolva. Los modernos carros de carbón de cuatro ejes de América del Norte suelen tener una capacidad de carga útil de 100 a 110 toneladas. En Europa, donde las holguras más estrechas requieren dimensiones de carrocería más pequeñas y la pista no está diseñada para cargas por eje tan altas como las aceptadas en América del Norte, la capacidad de carga útil de vehículos similares de cuatro ejes es de entre 60 y 65 toneladas. Los carros abiertos de lados altos también están construidos con techos corredizos totalmente retráctiles, ya sea de metal o lona, ​​para facilitar la carga y descarga por encima de la cabeza de las cargas que necesitan protección en tránsito. En una variante de este concepto para el transporte de bobinas de acero en particular, las paredes laterales y el techo están en dos o más conjuntos separados, integrales y superpuestos, estos pueden deslizarse uno encima o debajo del otro para cargar o descargar una sección del vehículo. sin exponer el resto de la carga.

Los carros tolva o carros tanque totalmente cubiertos están disponibles con descarga de presión para el movimiento a granel de una variedad de polvos y sólidos. Los carros tanque también están diseñados específicamente para el transporte seguro de una amplia gama de fluidos peligrosos.

Debido al rápido crecimiento del transporte intermodal en América del Norte, el diseño de furgones ha experimentado menos cambios allí que en Europa occidental. Para facilitar la carga mecanizada de mercancías paletizadas, los furgones europeos modernos se construyen con sus paredes laterales enteras divididas en puertas correderas y superpuestas. Otra opción es reemplazar las paredes laterales con una estructura completamente retráctil cubierta de material, de modo que el interior del vehículo se pueda abrir por completo para cargar o descargar. Un vagón típico norteamericano para carga voluminosa pero comparativamente liviana puede tener un volumen de área de carga de hasta 283 metros cúbicos (10,000 pies cúbicos), mientras que un vagón europeo moderno de cuatro ejes es de 161,4 metros cúbicos (5700 pies cúbicos). Los furgones suelen estar equipados internamente con particiones móviles u otros accesorios especiales para sujetar cargas como productos en sacos. Los vehículos para el transporte de mercancías frágiles tienen un mecanismo de tiro acolchado que absorbe los golpes que puedan sufrir los vagones en el movimiento de maniobras de tren o patio.

La concentración de la industria del automóvil en la fabricación de modelos individuales en plantas específicas ha aumentado la participación de los ferrocarriles en su transporte. A medida que aumentan las distancias entre la planta de fabricación y el distribuidor, y en muchos casos se trata de tránsitos internacionales, la seguridad y la economía que ofrece el ferrocarril como transportador de autos terminados a granel se han vuelto más apreciadas. En América del Norte, los espacios libres verticales permiten el transporte de automóviles en vagones de carga de tres pisos, pero en Europa el límite es de dos pisos. Las aletas retráctiles permiten que cada piso de los vagones contiguos se conecte para formar caminos de paso en ambos niveles para la carga y descarga de un tren de transporte automático. Estos coches también se utilizan para un tipo de servicio para automovilistas que está muy extendido en Europa, pero que se limita a una ruta en los Estados Unidos: trenes que combinan transportadores para automóviles con vehículos de pasajeros para sus ocupantes. Estos se operan principalmente entre puertos o ciudades del interior y áreas de vacaciones en la temporada alta. También se han desarrollado automóviles para fines especiales para el movimiento entre plantas de componentes de automóviles, incluidos motores y conjuntos de carrocería, y para la entrega regular de repuestos a las áreas de distribución.


Trenes - HISTORIA


Enlaces al sitio web de LIRR

Proyecto de restauración de la estación de Oyster Bay t
Patrocinado por Oyster Bay Railroad Museum
Foto: 7/03/2020 Dave Morrison Para obtener más información, póngase en contacto con OBRM

Volviendo a visitar la vía férrea de Long Island
Índice de libros de 1925-1975


haga clic en la imagen para obtener más información

El ferrocarril de Long Island
1925 - 1975 Ahora en su cuarta impresión
Índice de libros


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Bienvenido al Museo del Ferrocarril de Bradford Ohio

El Museo del Ferrocarril de Bradford Ohio celebra la herencia y el impacto que tuvo el Ferrocarril en nuestra comunidad y las personas que trabajaron en la industria ferroviaria.

Fundado en 2002 por varios entusiastas de los ferrocarriles locales, el Bradford Ohio Railroad Museum lo lleva en un viaje a través de nuestra historia ferroviaria local como se muestra a través de fotos, exhibiciones interactivas y recuerdos ferroviarios.

Cumplimos con Covid

El Bradford Railroad Museum está dedicado a la preservación y celebración de nuestra herencia ferroviaria.

Haga clic aquí para saber cómo puede ayudar a respaldar nuestros esfuerzos. ¡Gracias por adelantado!

APOYO

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Características del museo

El Bradford Ohio Railroad Museum ofrece 3 niveles de exhibiciones, exhibiciones e información adquiridas profesionalmente, que incluyen.

Papel del ferrocarril en la guerra

The Telegraph (pantalla interactiva)

La Torre BF (con señales operativas)

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ÁREA DE JUEGO PARA NIÑOS Y # 39

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Ubicada en el sótano, el área para niños cuenta con exhibiciones de juegos interactivos, el set de Thomas the Train y mucho más. (Apto para niños de todas las edades)

LA TORRE BF

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Nuestra última incorporación. La Torre BF es una demostración interactiva del papel que desempeñaba una estación de conmutación en el movimiento de trenes a través de un cruce.

TIENDA DE REGALOS DEL MUSEO

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La tienda de regalos del museo está llena de coleccionables, regalos y recuerdos del ferrocarril de BORM. el complemento perfecto para cada colección de entusiastas de los trenes.


Las locomotoras eléctricas comienzan lentamente

El primer prototipo de una locomotora eléctrica fue construido en 1837 por el químico escocés Robert Davidson, alimentado por celdas de batería galvánica. La próxima locomotora de Davidson, una versión más grande llamada Galvani, debutó en la Exposición de la Royal Scottish Society of Arts en 1841. Pesaba siete toneladas, tenía dos motores de reluctancia de transmisión directa que usaban electroimanes fijos que actuaban sobre barras de hierro unidas a cilindros de madera en cada eje. Si bien se probó en el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en septiembre de 1841, la potencia limitada de sus baterías hundió el proyecto. los Galvani Posteriormente fue destruido por los trabajadores del ferrocarril que vieron la tecnología alternativa como una amenaza potencial para sus medios de vida.

La creación de Werner von Siemens, el primer tren de pasajeros eléctrico, que consta de una locomotora y tres vagones, hizo su primera carrera en 1879 en Berlín. El tren tenía una velocidad máxima de poco más de ocho millas por hora (13 km). En el transcurso de cuatro meses, transportó a 90.000 pasajeros en una vía circular de 300 metros (984 pies). La corriente continua de 150 voltios del tren se suministró a través de un tercer riel aislado.

Las líneas de tranvías eléctricos comenzaron a ganar popularidad, primero en Europa y luego en los Estados Unidos, después de que la primera hiciera su aparición en 1881 en Lichterfelde, a las afueras de Berlín, Alemania. En 1883, un tranvía eléctrico estaba funcionando en Brighton, Inglaterra y el tranvía que inició el servicio cerca de Viena, Austria, el mismo año fue el primero en servicio regular en ser impulsado por una línea aérea. Cinco años más tarde, los carros eléctricos diseñados por Frank J. Sprague (un inventor que una vez trabajó para Thomas Edison) tomaron las vías del ferrocarril de pasajeros de Richmond Union.


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Historia del transporte ferroviario en los Estados Unidos

Los ferrocarriles de madera, llamados carriles de vagones, se construyeron en los Estados Unidos a partir de la década de 1720. Según se informa, se utilizó un ferrocarril en la construcción de la fortaleza francesa en Louisburg, Nueva Escocia, en Nueva Francia (ahora Canadá) en 1720. Entre 1762 y 1764, al final de la guerra entre Francia e India (1756-1763), railroad (mechanized tramway) (Montresor's Tramway) is built by British military engineers up the steep riverside terrain near the Niagara River waterfall's escarpment at the Niagara Portage (which the local Senecas called "Crawl on All Fours.") in Lewiston, New York.

Railroads played a large role in the development of the United States from the industrial revolution in the North-east (1810–1850) to the settlement of the West (1850–1890). The American railroad mania began with the founding of the first passenger and freight line in the nation of the Baltimore and Ohio Railroad in 1827 and the "Laying of the First Stone" ceremonies and beginning of its long construction heading westward over the obstacles of the Appalachian Mountains eastern chain the following year of 1828, and flourished with continuous railway building projects for the next 45 years until the financial Panic of 1873 followed by a major economic depression bankrupted many companies and temporarily stymied and ended growth.

Although the antebellum South started early to build railways, it concentrated on short lines linking cotton regions to oceanic or river ports, and the absence of an interconnected network was a major handicap during the Civil War (1861–1865). The North and Midwest constructed networks that linked every city by 1860 before the war. In the heavily settled Midwestern Corn Belt, over 80 percent of farms were within 5 miles (8 km) of a railway, facilitating the shipment of grain, hogs, and cattle to national and international markets. A large number of short lines were built, but thanks to a fast developing financial system based on Wall Street and oriented to railway bonds, the majority were consolidated into 20 trunk lines by 1890. State and local governments often subsidized lines, but rarely owned them.

The system was largely built by 1910, but then trucks arrived to eat away the freight traffic, and automobiles (and later airplanes) to devour the passenger traffic. After 1940, the use of diesel electric locomotives made for much more efficient operations that needed fewer workers on the road and in repair shops.

A series of bankruptcies and consolidations left the rail system in the hands of a few large operations by the 1980s. Almost all long-distance passenger traffic was shifted to Amtrak in 1971, a government-owned operation. Commuter rail service is provided near a few major cities such as New York City, Chicago, Boston, Philadelphia, Baltimore, and the District of Columbia. Computerization and improved equipment steadily reduced employment, which peaked at 2.1 million in 1920, falling to 1.2 million in 1950 and 215,000 in 2010. Route mileage peaked at 254,251 miles (409,177 km) in 1916 and fell to 139,679 miles (224,792 km) in 2011. [1]

Freight railroads continue to play an important role in the United States' economy, especially for moving imports and exports using containers, and for shipments of coal and, since 2010, of oil. According to the British news magazine The Economist, "They are universally recognized in the industry as the best in the world." [2] Productivity rose 172% between 1981 and 2000, while rates rose 55% (after accounting for inflation). Rail's share of the American freight market rose to 43%, the highest for any rich country. [3]


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