B-24 Libertadores sobre Tours, 1944 (2 de 2)

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Consolidated B-24 Liberator (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Un libro bien equilibrado que comienza con una mirada a la historia de desarrollo del B-24, antes de dedicar nueve de sus diez capítulos a analizar la carrera de combate del avión en la USAAF, la Marina de los EE. UU. Y la RAF.


Historias de tripulación aérea, tripulación de tierra y prisioneros de guerra de Wendling England

Las siguientes historias fueron recopiladas por los investigadores de www.b24.net. Estas historias y diarios fueron presentados por uno de los cruzados, sus familiares, compilados de otras publicaciones o tomados como narraciones de los cruzados. Hay varias historias más debajo de cada uno de los Stalag Lufts en la sección POW Research.

Volando la Ruta del Norte a Inglaterra - Richard Hoffman, artillero de torreta esférica, escuadrón 579, cuenta su historia volando desde Alamogordo, Nuevo México a Inglaterra.

Volando la ruta del sur a Inglaterra - Burrell Ellison, piloto del Escuadrón 576, cuenta su historia volando desde Morrison Field, FL a Inglaterra.

Manny Abrams, Navegador, Escuadrón 579 - EL LIBERADOR INVISIBLE - No éramos invisibles. Simplemente estábamos sentados en el aeródromo equivocado y hablando con la torre de control correcta. Entonces, después de otro despegue avergonzado (si es posible) hicimos un nuevo aterrizaje en el aeródromo correcto y llegamos a nuestra última parada en la plataforma frente a la torre.

Varios testigos oculares del accidente de Alfred - Aproximadamente a las 2:30 p.m. Escuché el sonido de un avión y luego vi un B24 Liberator acercándose a baja altura sobre el mar. El bombardero estaba obviamente en problemas, con al menos dos de sus cuatro motores fuera de servicio. Mientras despejaba la cima del acantilado y comenzaba a volar tierra adentro, se desvió hacia la izquierda, casi como si el piloto intentara virar y aterrizar en el mar, cerca de la costa. Sin embargo, durante el giro, el bombardero lisiado perdió altura y su ala derecha golpeó árboles en el borde de un bosque en un terreno elevado, un área conocida localmente como Pretty Corner.

M / Sargento. Ernie Barber - 578th Crew Chief - El diario de Ernie Barber desde el principio hasta el final de la guerra.

M / Sargento. Ernesto Barbero - (como le dijo a Greg Hatton el 16 de septiembre de 1989) Otra de las grandes entrevistas de Greg Hatton. M / Sargento. Barber era jefe de equipo del escuadrón 578. Llegó a Wendling con el cuadro original del 392º.

Sargento. Bert M. Beals - Artillero de nariz - El diario de la misión Bert Major Beals Jr en Slayten Crew. Cubre sus misiones desde el 25 de septiembre de 1944 hasta el 20 de abril de 1945. Enviado por su hijo, Zachary Beals.

Berlín - 29 de abril de 1944 - Annette Tison comparte su investigación en profundidad de la misión del 29 de abril de 1944 a Berlín volada por la 8ª Fuerza Aérea el 29 de abril de 1944, con énfasis en el papel del 392º Grupo de Bombarderos. Después de varios años de investigación sobre la tripulación de The Wyatt, incluido su tío, 2Lt Douglas N. Franke.

Sargento. Jim Blanco - Ingeniero 579 - Como miembro del equipo de Bell, recuerdo muy vívidamente la experiencia de ese día. La misión comenzó alrededor de las 23:00 horas del 19 de junio, cuando el C.Q. vino a sacarnos de nuestros sacos con la información habitual de desayunos y horarios informativos. Después del desayuno, charla informativa. Todavía recuerdo la sensación en la boca del estómago, porque el exceso de línea de trazo de nuestra ruta dentro y fuera del área objetivo no era visible en el piso. Esto significó un largo camino. Las dos primeras misiones, o quizás cinco, siguen siendo una experiencia aventurera. Después de eso, empiezas a estar sobrio.

Landon H. Brent - Volé treinta y una misiones con el 392 ° grupo de bombas 578 ° escuadrón de bombas

Guy D. Carnine - Aerolínea B-24 del coronel Bernt Balchen - 578th Sqdn

Capitán Bill Cetin - Jefe de la tripulación de Bombardier, Cassell según lo dictado a Mary (Rocky) Rothrock en enero de 2000 Este diario comienza con las notas de Bill sobre la incursión de Friedrichshafen el 18 de marzo de 1944 y continúa con sus notas de misiones hasta el 16 de enero de 1945. Rocky Rothrock, amigo cercano y vecino de la posguerra, fue un artillero con esta 579a tripulación.

Segundo teniente John B. Cihon - Artillero de la torreta nasal - Este es el diario del segundo teniente Cihon siendo derribado en "Poco Loco", durante la misión Gotha, el 24 de febrero de 1944 y su tiempo como prisionero de guerra.

Robert D. Copp - Piloto AC # 27491: "Pregnant Peg" 29 de abril de 1944 - Una de las tripulaciones originales del escuadrón 577 y posiblemente la única en completar el recorrido de veintiocho misiones. Esta historia es un relato de la incursión de Berlín, el 29 de abril de 1944. Esta incursión perdió ocho aviones de dieciocho para la segunda tasa de pérdida más alta en la 392a historia.

Sargento. William B. Dowling - 578th Crew Chief - La historia de William Dowling desde que fue reclutado hasta que fue dado de alta.

Ray J. Dunphy - 578th Navigator: este es un excelente diario de las 392a misiones desde el 13 de diciembre de 1943 hasta el 12 de julio de 1944.

Charles E. Dye - Charlie Dye era un oficial de municiones con la Compañía de Mantenimiento y Suministro de Artillería 1825 - Una historia bien escrita de su tiempo desde que se graduó de la Escuela de Candidatos a Oficial de Artillería el 31 de enero de 1943 hasta que llegó a casa en el Queen Mary que llegó al muelle 90 del puerto de Nueva York en junio 20 de noviembre de 1945

Charles Dye y Guy Spinelli - CARGANDO LAS BOMBAS - Inspeccionamos individualmente cada bomba que llegaba al área de almacenamiento de bombas, a la que nos referimos con cariño como el "Volcado de bombas". Inspeccionamos cada bomba para asegurarnos de que las roscas, la punta y la cola se fusionan, las aletas estaban bien para que no hubiera problemas para insertar la mecha en la cola.

Burrell Ellison - NUESTRA TRIPULACIÓN - Piloto 576th Sqdn. Excelente historia escrita sobre el primer equipo que terminó todas sus misiones en el 576th Sqdrn.

Victor Ferrari, Navegador, Escuadrón 578 - Lo que les sucedió a Ferrari y Roberts después del accidente de su bombardero es una historia de lo que les sucedió después de ser derribados el 13 de noviembre de 1944 y rescatar. Gran historia de huida y evasión.

Segundo teniente Douglas N. Franke - Tripulación Wyatt AC # 42-7510: "El Lobo" 29 de abril de 1944 - El hermano de Douglas, Robert, cuenta la historia y las circunstancias de la tripulación Wyatt, quienes murieron en la incursión de Berlín el 29 de abril de 1944.

John Gilbert - John recuerda varios eventos interesantes cuando su familia se mudó a la base de Wendling después de que su casa en Unthank Road, Norwich, fuera destruida en los fuertes bombardeos en esa ciudad en abril de 1942.

Coronel Lawrence G. Gilbert - (como se le dijo a Greg Hatton el 16 de septiembre de 1989) Este es un relato bien escrito de cómo se formó la 392a y brinda una gran comprensión de los desafíos operacionales y logísticos que solo podría contar el coronel Gilbert, el director ejecutivo de la base. en Wendling.

Sargento. Oliver Guillot - Cintura artillero Kaminitsa tripulación, 576 sq. S / Sgt. Oliver Guillor relata su experiencia con el 576, su última misión y vida en el Stalag 17b. Enviado por Greg Hatton.

Segundo teniente George Graham - Tripulación del copiloto Kaminitsa - Abajo el 29 de abril de 44, Hay tantas cosas en las que pienso ahora que las había olvidado estos últimos años. Algunos días, en un cielo azul claro, pienso en algo que sucedió en lo que no había pensado en treinta años. Volé 9 misiones con la tripulación de Kamenitsa, pero tenía 22 misiones en total.

1er teniente Gordon L. Hammond - Piloto, Escuadrón 579 - Esta "Declaración o Informe de Entrevista del Personal Recuperado" proporciona detalles sobre la última misión del 1er Teniente Hammond (22 de abril de 1944) y su encarcelamiento en Stalag Luft III.

Navegante Robert J. Harron - 577th Squadron - Schuster Crew - La historia del navegante Robert Harron, KIA 28 de enero de 1945, Misión # 231, después de una colisión con 577th Sq. Avión de Dodd sobre el objetivo.

Sargento. Hyman Hatton - artillero de cintura, equipo de Ofenstein. El investigador de B24.NET POW, Greg Hatton, entrevista a su padre en septiembre de 1974, un POW 392 de la tripulación de Offenstein. Uno de los mejores documentos históricos de la vida en un campo de prisioneros de guerra de la Segunda Guerra Mundial.

Pensamientos finales de Ruth Hatton - Una noche de julio de 1945, Hy me llamó desde el Hospital Halloran en Staten Island, era la primera vez que tenía noticias suyas desde que se convirtió en prisionero de guerra. No había cambiado de opinión sobre el matrimonio y quería venir a la costa oeste lo antes posible: "Sigamos con nuestras vidas".

Segundo teniente Milton Henderson - CoPiloto en la misión Gotha. - Otro pase justo después de que las bombas se alejaran y consiguieron el motor n. ° 3 y le prendieron fuego. El motor número 4 estaba sin plumas con la esperanza de que pudiéramos seguir el ritmo del Grupo, pero como no tenía aceite, se escapó rápidamente. Johns hizo que el avión se hundiera en picado para tratar de apagar el fuego. El tacómetro n. ° 4 había girado más allá de los números, gritando.

Hugh Malcolm Hinshaw - CIELO AL INFIERNO - La historia de Malcolm Hinshaw sobre ser derribado y un prisionero de guerra

Furgones a Barth: S / Sgt. Hyman Hatton (392º BG) - Evacuación del campamento de Luft 4 a Luft el 1 de enero de 1945 según lo dicho por el S / Sgt. Fred Weiner (44BG).

Segundo teniente William Kamemitsa - Parte 1 - Pilot AC # 41-100371 Una de las historias más coloridas que he leído sobre la vida de un 576th Sq. Muy articulado e interesante. piloto. Esta historia comienza con su entrenamiento en los Estados Unidos a través de la redada de Berlín, el 29 de abril de 1944. El teniente.

Segundo teniente William Kamemitsa - Parte 2 - El teniente William Kamenitsa cayó el 29 de abril de 1944. Kamemitsa fue prisionero de guerra en Stalag Luft 3

Teniente Jack Kaplan - La experiencia de un aviador en combate. Esta es una entrevista de Miriam Zverin del teniente Kaplan y sus experiencias en Wendling como navegante del 577th.

Coronel Myron Keilman - Friedrichshafen, UNA MISIÓN MÁS DESASTRE, 18 de marzo de 1944.

Coronel Myron Keilman - The Gotha Mission, THE BIG WEEK, 24 de febrero de 1944.

Coronel Myron Keilman - EL DESFERTO HARRY, el coronel Myron Keilman recuerda a Harry.

Coronel Myron Keilman - EL BOMBARDEO DE SUIZA, 1 de abril de 1944.

Sargento. Vitold Krushas - Tripulación de Offenstein de la torreta superior del ingeniero. Cuando llegamos a casa, todavía teníamos 24 o 25 años. Llegamos a casa y todo fue una experiencia. Lo pasaste mal en el ejército, pero de alguna manera disfrutabas con estas cosas. No sabíamos que nuestras vidas estaban en juego, cada vez que despegamos en los entrenamientos. No nos dimos cuenta de que siempre fue así y será así con generación tras generación sin importar la guerra. Cuando te dicen "Uno de cada cinco no va a volver". No va a ser tu tripulación. Será uno de los otros aviones: "¡Yo no! Lástima que uno de ustedes no regrese".

John Krejci - Artillero de cintura derecha de la tripulación de Kaminitsa y ex presidente de la organización Stalag 17b. - "Me solté de mi ametralladora y me enderecé. Pensé:" Estamos abajo, ¿qué es el sudor? "Justo en ese momento, el morro bajó y navegué a lo largo del fuselaje. hasta que me derrumbé contra el mamparo delantero, detrás de la cabina delantera. Por Dios, miré y Ollie Guillot estaba allí, al otro lado de mí. Archie Young miró hacia arriba y vio a dos personas volando sobre su cabeza y dijo que vio los dos panqueques en el mamparo casi al mismo tiempo ".

Sargento. Maurice Lampe - Cartas y documentos que describen la misión final de la tripulación de Whitemore el 23 de junio de 44

T / sargento. Robert Longo, Cintura Gunner Rogers 'tripulación, abajo 29 de abril de 1944 Luft 1, 4 y 6 - "Los combatientes solo hicieron una pasada. Las balas pasaron por el medio del avión. El bombardero, Kane murió. Lo escuché gritar cuando los combatientes primero nos atacó. Eddy Gienko, en la torreta superior, tenía su traje antiaéreo colgando allí y dijo que podía oír las balas impactando. Dos balas alcanzaron a Bob Danford, el artillero de la torreta de bolas. Una bala me alcanzó en la espalda, pero no hice nada, simplemente entró y salió de nuevo a través de mi chaqueta de cuero. Todo el barco estaba en llamas, así que los llamé por el intercomunicador y les dije: "¡Todo está caliente aquí atrás!" El copiloto, Dick Weir, me oye y dice: Salid ".

T / sargento. Robert Longo, Por encima de las nubes en treinta abajo. Los recuerdos de antes, durante y después de la guerra de Robert "Smiley" Longo contados y escritos por Max Pottinger. Más de 130 páginas.

Joe Maloy - Sargento. Joe Maloy (BT) describe la misión final de la tripulación de Shere y su rescate.

Teniente Coronel James R. Maris - NUESTRA MISIÓN INOLVIDABLE - 578th Sqdn, Mission 23 valió cada "centavo". - "De ingeniero a piloto, de ingeniero a piloto: nuestro motor número uno se ha volado del ala. El número tres está despojado de su capó y sobrealimentador. Hay un agujero de un metro de ancho en el ala izquierda entre los motores uno y dos. La bahía de bombas" las puertas están aplastadas. Y tenemos una bomba colgada de los grilletes en la bahía de bombas ".

Teniente Coronel James R. Maris - EL PEQUEÑO CUADRADO DE ACERO - Al revisar el B-24 al día siguiente, se identificó un agujero en el lado izquierdo de la cabina como el lugar donde la metralla penetró el avión y, muy afortunadamente, había golpeado mi chaleco antibalas. El médico me aseguró que la metralla habría entrado en mi corazón si no hubiera sido detenido por ese pequeño cuadrado de acero. (He conservado la pequeña sección de chaleco antibalas y metralla y ahora son parte de mi colección de recuerdos de mis días B-24) ".

La búsqueda de Jim Marsteller de información sobre la muerte de su tío. - Esta es la increíble historia de la búsqueda de Jim en la misión Friedrichshafen del 18 de marzo de 1944. Su tío, Jim Morris, era el ingeniero de Books Crew, quien murió en acción cuando el bombardero B-24 se estrelló cerca de Hart, Alemania, el 18 de marzo de 1944. Muchos autores e historiadores han comentado que su investigación es una de las más importantes. esfuerzos extraordinarios jamás realizados en una sola misión de la Segunda Guerra Mundial.

La historia de John McCormick - Este artículo explica por qué el sargento John E. McCormick está enterrado en la ciudad holandesa de Zoetermeer y describe por qué todavía es recordado y honrado allí más de 61 años después de su muerte.

Bill McGuire, hijo del teniente William C. McGuire, 579th Sq. - HABLA EL AUTOR / INVESTIGADOR DE SEGUNDA GENERACIÓN. Esta entrevista no solo cuenta la historia detrás del libro, "Después de los Libertadores", sino que también subraya por qué descubrir los hechos sobre la historia de la Segunda Guerra Mundial y los sacrificios de nuestros combatientes sigue siendo importante para todos nosotros ".

William McGinley, artillero de cola B-24 "Sally Ann", Escuadrón 579 - LA HISTORIA DE SU TRIPULACIÓN EN WENDLING. "Nuestra tripulación, comandada por el teniente Stukas, había llegado a Wendling el 15 de octubre de 1943 como una de las primeras tripulaciones de reemplazo y había completado ocho misiones de combate cuando, el 29 de enero de 1944, nos despertaron en las primeras horas de nuestra noveno y lo que finalmente resultó ser nuestra última misión ".

George W. Michel, operador de radio / artillero, 576th Sq. - LA DÉCIMA MISIÓN DE SIG ROBERTSON CREW EL 11 DE JULIO DE 1944 EN MUNICH, ALEMANIA. La excelente historia escrita de ser derribado sobre Alemania, tratando de mantener el avión en el aire fuera del territorio enemigo, el accidente y la captura, luego el internamiento en Suiza y la fuga final de George Michel.

Sargento. Jack A. Money - Diario de misiones del S / Sgt. Jack A. Money 8th Air Force, 392 Bomber Group, 579 Bomber Squadron 4 de octubre de 1943 al 18 de marzo de 1944

Jack Morris - Navegador, Escuadrón 576, 7 de julio de 1944 - En su 32ª Misión, volando B-24J 42-94772, el 392º Fueron derribados después de bombardear una fábrica de aviones en Bernberg. Jack y la tripulación terminaron en el campamento de prisioneros de guerra, Stalag Luft 3.

Francis Nashwinter - MIS RECUERDOS - 578th Sqdn, recuerdos de Francis Nashwinter - escrito en 2001.

Teniente Leo Ofenstein, 392nd BG / 576sq. KIA 29 de abril de 44 - Un homenaje de su hijo y hermano. - "En los violentos cielos de Berlín, dos hombres sostuvieron un B-24 gravemente dañado en alto mediante determinación de cizallamiento. Debido a ellos, cinco tripulantes escaparon de la aeronave en llamas y tuvieron la oportunidad de rescatar. Tres generaciones después, los nombres de Leo Ofenstein y John Wall todavía es venerado por las familias de los que sobrevivieron ".

Margaret Meen-Parker, colegiala inglesa, CUANDO LLEGARON, YO TENÍA NUEVE - Hay tantos recuerdos del aeródromo en Wendling, tanto felices como tristes: que me llevaran a casa desde la escuela, que me sentaran en el travesaño de las bicicletas del GI, tristeza en el aula de la escuela Wendling cuando Nos enteramos de que los aviones no nos habían devuelto la emoción y el alivio mientras observábamos a los rezagados, aviones solitarios gravemente dañados, que al principio aparecían como pequeñas motas sobre el horizonte lejano.

La historia de vida de Oak Mackey, "Mi historia de la Fuerza Aérea del Ejército". Escrito más de 60 años después de su alta. Mientras estaba destinado en Inglaterra con el 392º BG, tomó notas sobre cada una de sus misiones de combate y, después de regresar, escribió una versión más grande. Esta historia son 60 páginas de eventos bien documentados de las experiencias de 392nd BG y Oak Mackey.

Roble Mackey, "Crunch Landing" en Seething. Sin pensarlo y tal vez con instinto, empujé el timón a la izquierda a fondo, lo que provocó que el avión virara hacia la izquierda y aterrizáramos en una actitud lateral. El tren de aterrizaje se rompió, las dos hélices del motor exterior se rompieron y el carro atravesó el aeródromo. Nos deslizamos de lado en el fuselaje durante un largo camino sobre el hielo y la nieve, parecía una eternidad.

Ted Parsons, Destacamento de la RAF - El personal de la RAF estaba tan involucrado con la atmósfera tensa de una misión de penetración profunda inminente como lo estaban las tripulaciones de tierra y vuelo estadounidenses. En ese momento parecía como si la guerra pudiera continuar durante varios años y la visión sombría de los B-24 severamente dañados y accidentados y el ocasional bombardero de la RAF Lancaster lo trajo a casa con más fuerza.

2do lt. David Purner, Navigator, equipo de Ofenstein, Down el 29 de abril de 1944, Misión: Berlín - "Cuando nos alcanzaron, sabía dónde estábamos - acababa de registrar un informe de posición porque era un buen punto - el tiempo estaba mejorando pero no pude No veo Hannover ".

Diario del teniente David Purner - Este diario comienza con su solicitud para el entrenamiento de cadetes en febrero de 1942, alistamiento el 4 de abril de 1942, llegada a Wendling el 24 de marzo de 1944, derribado el 29 de abril de 1944, capturado el 1 de mayo de 1944 y enviado al Stalag Luft III. Marcha forzada a Nuremberg en enero de 1945, luego a Moosburg en marzo de 1945 seguida de la liberación del campo de prisioneros de guerra por el general George Patton el 29 de abril de 1945. Este relato histórico termina con algunos vívidos reflejos de la vida de los prisioneros de guerra.

"Notas de la misión Double Trouble" Un relato de primera mano del sargento George J. Reade George J. Reade era un joven de 19 años de Brooklyn, NY, cuando se alistó en el Army Air Corps. Fue uno de los cuatro hermanos, tres sirvieron en Europa y el cuarto en el Pacífico. Todos regresaron sanos y salvos a casa al concluir la guerra en 1945. Estas son las notas contemporáneas de primera mano de George de sus 28 misiones a bordo de "Double Trouble" con el 392nd Bomb Group, Squadron 578. Fueron aportadas por Audrey-Ann Byron y Michael Reade.

El diario de combate de S / Sgt Theodore A. Rausch - 26 VIAJES AL INFIERNO - Las 26 misiones del H.W. Miller tripulación desde el 1 de diciembre de 1943 hasta el 24 de marzo de 1944.

Teniente Jim Reynolds (cp) - Misión final de la tripulación Hummel, bajada el 23 de marzo de 1945 (Misión Wesel)."En las últimas 81 horas, había volado de Inglaterra a Alemania, había sido derribado, herido, capturado, rescatado, hospitalizado, enganchado a través de parte de Alemania y Bélgica. Luego volé de regreso a Inglaterra".

Sargento. Robert H. Richards - El artillero RW de la tripulación Beuchler, completó 20 misiones entre el 11 de julio y el 12 de septiembre de 1944. S / Sgt. Roberts pasó el invierno en Luft 4. En febrero de 1945, participó en la marcha forzada a través de Alemania que terminó en Halle, Alemania, el 26 de abril.

James M. Ross - NUESTRO TURNO SIGUIENTE - como se lo contó a su hijo, James E. Ross La historia completa de un cruzado de la Segunda Guerra Mundial desde la inducción hasta las misiones que voló, hasta ser derribado, ser capturado, a la vida en 3 diferentes campos de prisioneros de guerra y sobreviviente de la marcha de la muerte. , a la liberación y descarga. Esta es la historia para que todos los educadores conozcan la vida de un soldado de la Segunda Guerra Mundial.

Everett F. Satterly - La historia del ingeniero de la tripulación de James Sibley del 578 ° Escuadrón de Bombas.

Birdie Schmidt Larrick - COMO ERA, Reminiscencias sobre el Aeroclub de la Cruz Roja Americana en Wendling por Birdie Schmidt Larrick. Birdie fue la Directora del Programa ARC en la 392a BG desde diciembre de 1943 hasta principios de 1945. Era tan querida que uno de los aviones del Grupo recibió su nombre en su honor. Esta historia y las muchas fotos que la acompañan brindan una imagen de la vida en el 392 que no está documentada de otra manera.

Birdie Schmidt Larrick - Aeroclub de la Cruz Roja Americana en Wendling, Una breve historia e historias del Aeroclub de la Cruz Roja Americana del libro 20th Century Crusaders en cuatro secciones.

Sargento. Bernard Sender - Mecánico de la torreta 579 - Sargento. Sender habla sobre la vida diaria de un mecánico de aviones en Wendling.

Louis M. Stephens - UNA BREVE SAGA - Nuestra tripulación voló 7 misiones más antes de ser derribados el 9 de septiembre de 1944 en una misión a Maintz, Alemania. Hubo dos explosiones que destruyeron JAW-JA-BOY inmediatamente después de pasar por encima del objetivo. Bill Riddleberger y yo salimos disparados del avión por la segunda explosión, que era la única forma en que podíamos haber salido.

Robert Tays, piloto, 578 ° escuadrón - FERRY CREW - Ferry de B-24 dañados desde Francia de regreso a Inglaterra.

John G. Thiel - Sargento, Operador de Radio / Artillero, 576th Sqdn - "Yo era un operador de radio artillero en B-24 con el escuadrón 576 del 392nd Bomb Group volando desde Kings Lynn (cerca de Norwich) Inglaterra. Volé 30 misiones y nos dispararon y se estrelló en la última misión después de entregar suministros a los paracaidistas en Holanda. También volamos el Día D. Tengo una lista con las fechas, etc. de cada misión a la que fuimos, además de un diario. Tengo muchas historias que podría contar ".

Sargento. Jackson A. Tupper - Sus recuerdos como asistente de ingeniería en la tripulación del teniente Burrell Ellisons en el 576th B.S. 1943-1945

Equipo Bob Vickers - The Niagara Special Legacy - El accidente, la tripulación y el regreso a Francia Esta es la historia escrita por Keith Roberts, Vickers Crew Navigator, sobre el accidente y los eventos que tuvieron lugar cuando la tripulación regresó al lugar del accidente en 1998.

Segundo teniente John Wall (KIA 29 de abril de 44) - La Sra. Carol (Wall) Williams recuerda a su hermano - "Mi oración es que esta historia no embellezca el evento de la guerra. Las palabras nunca podrán expresar los sentimientos que tienen las familias cuando sus jóvenes son enviados a matar o ser asesinados. No importa cuán noble puede parecer la causa porque no hay vencedor ya que la flor y nata de esa generación muere. Solo viviendo este período puede alguien sentir realmente los dolores de la guerra: "

"Farmer" de Londres se convierte en parte de Bomber Interior Clear-Out Crew - por David Ward - "A medida que pasaba el tiempo, me pidieron que limpiara el interior del Libertador después de regresar de las redadas. Naturalmente, aproveché la oportunidad y me entregaron una" bicicleta de servicio ". Luego fuimos en bicicleta para recoger un" bombardeo "Camión, un vehículo que era un tipo de tractor sin cabina, apoyado en un chasis que corría sobre orugas".

"Tripulación Waugh" En su manuscrito, "Not Forgotten", Doug Willies relata "La historia de la tripulación del B-24 que fue la primera en volar" Ginger ", la última en volar" Alfred "y cómo fueron recordados cincuenta años después". Describe a los hombres que formaron parte de la tripulación del 2 / Lt Colby Waugh, su entrenamiento, sus misiones, su fatal accidente cerca de Upper Sheringham, Norfolk, Inglaterra, el 4 de enero de 1944, y el monumento en el pueblo que los honra. La extensa investigación de Doug se realizó "En agradecimiento por la libertad que disfrutamos hoy".

Wyatt crew - Dedication & Memorial 29 de abril de 2004 - Annette Tison y su familia viajan al lugar del accidente de su tío de la tripulación de Wyatt y dedican un monumento allí. Este es un gran testimonio de la investigación individual combinada con la colocación de un monumento a la tripulación 50 años después del hecho. Esta historia debería inspirar a otros a buscar información sobre un ser querido perdido en la guerra y qué se puede hacer para recordarlo más de medio siglo después.

Stanley C. Zybort - Aircrew SGT - El último vuelo de Zybort y los eventos de ser derribado y un prisionero de guerra. - Tomando un puñado tras otro lanzando la irritación por la abertura. Enchufo mi auricular e informé al capitán del avión lo que había sucedido. Armetta está fuera de acción. Parece conmocionado. ¡Aturdido! Estoy tirando la irritación. Segundos después, el fuego antiaéreo golpea el avión. Un agujero justo a la derecha y ligeramente debajo de mí. Una ráfaga de bola de fuego naranja y negra se ve fuera del agujero. Reboto. Estoy golpeado. La pantorrilla de mi pierna izquierda arde. Mi traje de vuelo está rasgado donde me golpearon.


Última misión de RAF B-24 Liberator EW277

Antes de escribir esta guía, aquí hay un avance para describir cómo surgió todo:

Un vecino me pidió que averiguara qué le pasó a un pariente suyo, el sargento. Frank Cooney, del Escuadrón 178, Reservas de Voluntarios de la RAF que murió en 1944. Con la ayuda de Yorkshiretyke WW2, descubrí que había volado desde Foggia No 1, Celone, Italia.

Después de las búsquedas en la web, encontré a Malcom Charlish cuyo sitio fue muy útil y con la ayuda de Linzee WW2, todas las piezas comenzaron a encajar y la historia fue tomando forma.

LA ÚLTIMA MISIÓN DE EW277

El 13 de junio de 1944, unos 90 aviones, parte del Grupo 205, despegaban en una misión para bombardear los patios ferroviarios de Munich.

32 - Botas de agua - 231-wing
13 - Botas de agua - 236 alas
22 - Botas de agua - 330 alas
10 - Pathfinder Halifax - Escuadrón 614
13 - Libertadores - desde el aeródromo de Foggia No 1, Celone, Italia (incluido el número EW277).

La tripulación del EW277 es la siguiente: -

Sargento. Stephen Thomas Geraint Gill: piloto
Número RAF: 1452957.

Sargento. Patrick Cameron: Artillero de aire
Número RAF: 573311.

Sargento. Robert McLean: bombardero aéreo
Número RAF: 1671314.

Sargento. Malcolm Charlish: Ingeniero de vuelo
Número RAF: 2202796.

Sargento. Frank Cooney: W / Op / Air Gunner
Número RAF: 1684744.

Dos miembros de esa fatídica misión de los que todavía tengo que dar cuenta, a saber, Billing y Craig, sin embargo, he encontrado la siguiente entrada para junio de 1944 en el POW Camp Stalag Luft 7, Bankau, Nr. Kreulberg, Alta Silesia, Polonia.

Campamento L7 146: A. W. Billing
Número RAF: 1355714.

Campamento L7 155: P. H. Craig
Número RAF: 1578239.

Esta puede o no ser la respuesta para completar mi búsqueda, sin embargo, hasta que se confirme, seguiré buscando.

El 14 de junio de 1944, EW277 no regresó de su misión y fue catalogado como desaparecido en acción. No fue hasta después de que terminó la guerra, cuando los estadounidenses regresaron para recuperar a sus militares perdidos que los 5 miembros de la tripulación del EW277, confundidos con estadounidenses, probablemente porque ambos países volaron Liberators, fueron retirados de su lugar de entierro en Furtenfeldbruck, Alemania a St. Evitar en Francia. Más tarde, cuando se encontró el error, los cinco fueron trasladados una vez más al Cementerio Conmemorativo de Choloy, Nr. Nancy, Francia en la fosa colectiva 4 (1-5) donde ahora descansan.

Mi agradecimiento personal a Malcolm Charlish, Linzee de la Segunda Guerra Mundial, Yorkshiretyke y también a Tom Cranmer del 205 Group (Oriente Medio e Italia) de 44, Gorringe Valley Road, Eastbourne, East Sussex, BN20 9SS. Teléfono: 01323484824 [correo electrónico tomcranmer205ATtesco.net]

Se ha concedido pleno permiso para proporcionar los datos personales incluidos. Sin su valiosa ayuda, nunca hubiera podido reconstruir la cadena de eventos y, por supuesto, transmitir la información a mi vecino que me inició en esta búsqueda en primer lugar.

Otros aviadores y aeronaves en la misma misión

EW266 (L de amor)
W / Cdr. Steele, sargento. Holmes, F / O Edwards, F / S Richardson, Sargento. Perryer, sargento. Heizby, F / S Davies.
--------
EV974 (D para perro)
Teniente Van der Merge, F / O Bootham, Sargento. Desafilado,
F / L Lindsey, F / O Wood, F / S Basten, Sargento. Halsall,
W / O Farthing.
--------
KG828 (F para Fox)
P / O Blanckenburg, sargento. Garner, F / O Davies, sargento. Dolor,
F / S McGuffie, F / S Symes.
--------
EV961 (C para Charlie)
Sargento. Nichols, sargento. Dirch, teniente Shtein, sargento. Elgar
Sargento. Hampton, el sargento. Penhaligon, el sargento. Woodsford.
--------
EW260 (B para Baker)
Teniente Rosenthal, Sargento. Brown, teniente acero, sargento. Leva,
Sargento. Horell, sargento. Wilson, sargento. Garbut.
--------
EW233 (H para cómo)
F / L Eardley, el sargento. Watson, el sargento. Dalrymple, P / O White, F / O Rasmuslen,
F / S Farnish, F / S Sutcliffe, Sargento. Bulgen.

EW139 (G de George)
Con Cdr Smythe, F / O Melton, F / O Ohrt, F / O Anselmo,
SIN Griffin, SIN Fedorchuk, P / O Johnstone, Sargento. Jones.
--------
EW106 (U para tío)
Teniente Knight, Sargento. Graves, F / S Green, el sargento. Allen, atraco de F / S,
Sargento. Paul, F / S Bradshaw.
--------
EW277 (W para William)
Sargento. Gill, el sargento. Charlish, el sargento. Craig, el sargento. Cooney, el sargento. Facturación, sargento. McLean, sargento. Cameron.
--------
EV022 (V de Victor)
Teniente Hoskin, Sargento. Scott, F / S Warner, el sargento. Exton, sargento. Cobre,
F / S Hoshbaire, sargento. Oxford.
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EW231 (R para Roger)
Sargento. Rush, sargento. Cowan, teniente Nurmay, sargento. Coates, el sargento. Green, el sargento. Dobie, sargento. Hillson.
--------
EV959 (T para tara)
Teniente Gibson, Sargento. Durie F / S Ellis, el sargento. Joven, F / S Heel, Sgt. Jones,
Sargento. Allam.
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BZ947 (N para Nab)
F / O McNaughton Sgt. Johnstone, F / O Ellis, W / O Brothers, el sargento. Pratt, F / S Barrington, el sargento. Mitchell
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Que los 5 Tripulantes de EW277 sean recordados y dejados a descansar en el Cementerio Conmemorativo de Choloy, Nr. Nancy, Francia.

Escrito por Jim Deluce
[jimdeluce1ATactivemail.co.uk]

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B-24 Liberators over Tours, 1944 (2 de 2) - Historia

El B-24 fue construido como un camión Mack de la década de 1930, excepto que tenía una piel de aluminio que se podía cortar con un cuchillo. Podía llevar una carga pesada lejos y rápido, pero no tenía refinamientos. Manejar el avión de cuatro motores era difícil y agotador, ya que no había más potencia que los músculos del piloto. No tenía limpiaparabrisas, por lo que el piloto tuvo que sacar la cabeza por la ventana lateral para ver durante la lluvia. Solo era posible respirar usando una máscara de oxígeno, fría y húmeda, con olor a goma y sudor, por encima de los 10,000 pies de altura. No había calor, a pesar de las temperaturas que a 20.000 pies y más llegaban a los 40 o incluso 50 grados bajo cero. El viento soplaba a través del avión con furia, especialmente desde las ventanas de los artilleros de cintura y siempre que las puertas de la bahía de bombas estaban abiertas. La máscara de oxígeno a menudo se congelaba en la cara del usuario. Si los hombres de la cintura tocaban sus ametralladoras con las manos desnudas, la piel se congelaba al metal.

No había baños. Para orinar había dos pequeños tubos de alivio, uno de proa y otro de popa, que eran casi imposibles de usar sin derramar debido a las pesadas capas de ropa que llevaban los hombres. Además, los tubos a menudo estaban obstruidos con orina congelada. La defecación solo se puede hacer en un recipiente forrado con una bolsa de papel encerado. Un hombre tenía que estar desesperado por usarlo debido a la dificultad de quitarse la ropa suficiente y exponer la piel desnuda al frío ártico. Las bolsas se dejaron caer por las ventanas de la cintura o por las puertas abiertas de la bahía de bombas. No había instalaciones de cocina, no había forma de calentar la comida o el café, pero de todos modos no había comida a menos que un miembro de la tripulación hubiera empacado una ración C o un sándwich. Sin presurización, las bolsas de gas en el tracto intestinal de un hombre pueden hincharse como globos y hacer que se doble de dolor.

No había pasillo por donde caminar, solo la pasarela de veinte centímetros de ancho que corría al lado de las bombas y sobre las puertas de la bahía de bombas que solían moverse hacia adelante y hacia atrás. Tenía que hacerse con cuidado, ya que las puertas de aluminio, que se enrollaban hacia el fuselaje en lugar de abrirse hacia afuera con una bisagra, tenían solo una capacidad de 45 kilos, por lo que si un hombre se resbalaba, él podía atravesarlo. Los asientos no estaban acolchados, no se podían reclinar y estaban apretados en un espacio tan pequeño que un hombre casi no tenía oportunidad de estirarse ni de relajarse. No se hizo absolutamente nada para que el piloto, el copiloto o los otros ocho hombres de la tripulación se sintieran cómodos, a pesar de que la mayoría de los vuelos duraban ocho horas, a veces diez o más, rara vez menos de seis. El avión existía y fue volado con un solo propósito, llevar bombas de 500 o 1,000 libras y lanzarlas con precisión sobre objetivos enemigos.

Se llamó Libertador. Ese era un nombre quizás inusual para un avión diseñado para lanzar explosivos de alta potencia sobre el enemigo muy por detrás de las líneas del frente, pero, no obstante, era el nombre perfecto. Consolidated Aircraft Corporation lo hizo por primera vez, con el vuelo inicial en 1939. Cuando algunos se fueron a Inglaterra en 1940, el Ministerio del Aire británico quiso saber cómo se llamaba. Reuben Fleet of Consolidated respondió: "Libertador". Añadió: "Elegimos el nombre Liberator porque este avión puede llevar la destrucción al corazón de los hunos, y así ayudarnos a usted ya nosotros a liberar a esos millones que se encuentran temporalmente bajo el yugo de Hitler".

Consolidado, junto con Ford Motor Company, Douglas Aircraft Company y North American Aviation, juntos denominados Liberator Production Pool, fabricaron más de 18,300 Liberators, aproximadamente 5,000 más que el número total de B-17. El Liberator no estuvo operativo antes de la Segunda Guerra Mundial y no estuvo operativo después de la guerra (casi todos los B-24 fueron cortados en pedazos en 1945 y 1946, o se dejaron pudrir en las islas del Pacífico). El número de personas involucradas en la fabricación, el mantenimiento y el vuelo del B-24 superó en número a las involucradas con cualquier otro avión, en cualquier país, en cualquier momento. Había más B-24 que cualquier otro avión estadounidense jamás construido.

Sería una exageración decir que el B-24 ganó la guerra para los aliados. Pero no preguntes cómo podrían haber ganado la guerra sin él.

Copyright y copia 2001 de Stephen E. Ambrose. Reservados todos los derechos. Convertido para la Web con el permiso de Simon & Schuster.


La tripulación del B-24 Liberator & # 8220Star Valley & # 8221 & # 8211 derribados detrás de las líneas enemigas

El sábado 5 de febrero de 1944, en una parte remota del centro de Francia, se encuentra un pueblo llamado St. Leonard En Beauce, a unas 30 millas al norte de la ciudad más grande de la región, Blois. Una hermosa mañana con la nieve todavía en algunas partes del suelo, el día comenzaba muy claro, pero frío. Los niños del pueblo están en la escuela solo unas horas y esperan poder disfrutar del resto del día más tarde.

El área, así como el resto del país, ha estado bajo ocupación nazi durante casi cuatro años, y el sonido de los bombarderos aliados en la distancia hacia el oeste indica que un día pronto, la libertad echará a los ocupantes para siempre. .

Miles de pies en el cielo en esta área se encuentra el B-24 Liberator conocido como el "Valle de las Estrellas", que se encuentra en su octava de las 25 misiones programadas, ahora en camino de regreso a su base en Shipdham, East Anglia, Inglaterra. Su trabajo hoy es bombardear una planta de fabricación de Renault cerca de Tours, en la región de Loire et Cher. Ahora regresando al norte, los diez miembros de la tripulación están ansiosos por regresar y disfrutar de una bebida en el bar.

De repente, sin previo aviso, se acerca un vuelo de aviones alemanes, en el que un Focke Wulf FW 190, dispara al Star Valley. El avión en sí, en la parte posterior de la formación del ala, se convierte en el objetivo del piloto alemán, Kurt Buhligen. Un miembro de la tripulación, el artillero de cintura izquierda Kenneth Hall, confundió el avión con un caza estadounidense e intentó contactarlo. Para cuando el avión comenzó a disparar contra el Libertador, Hall no tuvo tiempo de reaccionar y se quedó paralizado junto a su arma. El artillero de la cintura derecha, Warren Klein de Detroit, Michigan, llamó a Joseph Morin, que era el artillero de cola, para intentar derribar el avión que venía hacia él. Mientras tanto, en toda la confusión, el avión fue golpeado en el motor número dos, que comenzó a incendiarse. Klein trató de comunicarse con el piloto del avión, Carl Bohnisch de California, para pedirle apoyo.

B-24 Libertador

Mientras tanto, Bohnisch intentaba en vano evitar que el avión girara, mientras Morin, en la parte trasera del avión, disparaba como loco. Ahora, sin previo aviso, la cola del avión comenzó a fallar, y Morin se dio cuenta de que era el momento de salir de su posición y pasar al frente, para buscar a alguien más en la tripulación para comunicarse con la posibilidad de tener que abandonar el avión. Se encontró con Klein en la escotilla trasera durante unos momentos, cuando el avión comenzó a girar en espiral porque Bohnisch ya no podía mantenerlo estable. Klein saltó del lado derecho del avión en medio de una neblina, ya que siempre han surgido rumores de que Morin podría haberlo ayudado. El artillero de la torreta de bolas, Eugene Edgerton de Connecticut, también estaba en la mente de Klein para ayudar, pero como era casi imposible escapar de la posición, Klein no tuvo oportunidad de atropellarlo y ayudarlo. Edgerton no fue el único aviador que nunca tuvo la oportunidad de que muchos en la parte delantera del avión nunca pudieran escapar, ya que la caída de la fuerza G del avión los haría incapaces de escapar.

Mientras tanto, en el pueblo, los niños saltaron de sus asientos cuando el ruido de un motor de carga comenzó a dirigirse hacia la tierra. Los habitantes de la aldea que habían estado mirando un grupo de aviones que se dirigían hacia el oeste, vieron un avión que reducía la velocidad y vieron llamas saliendo del lado izquierdo del avión. Con toda la confusión, los paracaídas comenzaron a abrirse: tal vez se informó que se estaban viendo tres paracaídas. Una nube negra gigante fue muy visible seguida rápidamente por una gran explosión que se disipó rápidamente sobre la aldea vecina de Sigogne.

Inmediatamente se avista un avión alemán volando rápidamente sobre la ciudad desde una posición de este a oeste. Rápidamente, la mayoría de los testigos comenzaron a darse cuenta de que había un enorme naufragio ubicado en la zona agrícola de Monchaux, al sur de Sigogne.El alcalde, conocido simplemente como Monsieur Redouin, tomó su bicicleta y se dirigió al lugar del accidente.

Al regresar al pueblo, Redouin indicó que los cuerpos habían sido sacados del avión con la ayuda de habitantes del pueblo que estaban alineados y cubiertos con sus paracaídas. El alcalde había tomado la identidad de los volantes en los que las quemaduras de sus cuerpos lo hacían más posible. Pidió a los habitantes que mantuvieran a sus perros alejados de la zona y que no los dejaran vagar.

Focke-Wulf Fw 190A

Más tarde en la tarde, el hijo del alcalde de Sigogne y otros fueron a ver los restos del lugar del accidente, donde encontraron los restos del avión destrozados, junto con el motor que fue detenido. Además, una hélice yacía muy lejos debajo del motor separado y medio enterrada en el suelo. Una persona encontró una bolsa de cuero marrón debajo de la masa. El suelo estaba sembrado de metal, cartuchos de ametralladoras, escombros, como los pequeños motores eléctricos, que se utilizan en el interior de este bombardero.

La visita no duró mucho, ya que finalmente, luego de todo este trauma, los soldados alemanes en esta zona se acercaron en camiones militares que podrían haber venido de Blois. Posteriormente, los alemanes trasladaron los cuerpos de los nueve volantes a Blois y los metieron en una cabaña, sellándolos. El médico identificó los cuerpos, pero solo encontró que cinco tenían etiquetas con su nombre. Luego fueron colocados en ataúdes y trasladados cerca de la pared oeste del cementerio de la ciudad de Basse en Blois, donde recibieron todos los honores militares alemanes. Tras el final de la guerra y durante los siguientes 20 años, muchas de las familias de las víctimas tuvieron la opción de devolver sus cuerpos a Estados Unidos.

El teniente Harald Spink finalmente fue enterrado en Nebraska, mientras que el teniente James Ede fue devuelto a Kentucky y Hall fue honrado en Massachusetts. El ayudante Bernard Ohler y Bohnisch estuvieron durante muchos años en Francia hasta finales de 1940, cuando fueron devueltos a Maryland y California, respectivamente.

Para Edgerton, el teniente John Giffin, el ayudante William Leverich y Morin fueron enterrados con todos los honores en el cementerio militar estadounidense de Colleville Sur Mer, Normandía, Francia.

Para el piloto del Focke-Wulf, Buhligen, no fue una muerte afortunada haber sido honrado en el Berghof solo un mes después por Adolf Hitler, y derribado 104 aviones aliados durante la guerra. Buhligen se une solo a un puñado de ases alemanes que dispararon a más de 100 aviones durante el conflicto. Buhligen fue finalmente capturado en 1945 por el ejército ruso y estuvo seis años en un gulag hasta que fue liberado en 1950. Vivió una vida plena hasta que murió en 1985 a la edad de 65 años.

En cuanto a Klein, el suyo fue el único paracaídas confirmado que escapó del peligro ese día de febrero. Logró aterrizar en una cantera en desuso y fue descubierto por un aldeano, el Sr. Leroux, quien lo llevó a su residencia para limpiarle las heridas. Poco tiempo después, los alemanes llegaron y detuvieron a Klein, llevándolo al hospital de Blois antes de trasladarlo a un campo de prisioneros de guerra en Sagan, Polonia. Antes de que se lo llevaran, Klein logró escribir su nombre en un calendario de guerra en la casa de Leroux. Klein se ha transferido a dos P.O.W. campamentos después antes de ser liberado el 1 de mayo de 1945. Klein regresó a los Estados Unidos y finalmente se casó, teniendo una familia con tres hijas y dos hijos, antes de morir de insuficiencia cardíaca en 1975 a los 52 años.

Monumento de la tripulación. Crédito de la foto: Mark Gero

Durante los siguientes 50 años, nadie más prestó atención a lo que sucedió ese día. Muchos de los que habían estado involucrados en este incidente, se fueron a la tumba al darse cuenta de que realmente no había un cierre sobre cuál fue la conclusión del episodio de Star Valley. Finalmente, el 8 de mayo de 1995, un investigador de la ciudad pronunció un discurso en el 50 aniversario del fin de la guerra en Europa, hizo finalmente que la historia de estos diez tripulantes volviera a la vida.

En la misma fecha de 2014, algunos miembros de un comité de reunión de los miembros de la tripulación marcaron la inauguración de un nuevo monumento en honor al Star Valley, que reemplazó la versión anterior junto a otro monumento, dedicado a los soldados franceses muertos que vivían en el aldea durante la primera y segunda guerras mundiales.

Pero no todos los miembros de la familia de la tripulación asistieron.

En 2016, este autor asistió a las celebraciones del Día de la Bastilla el 14 de julio, en las que siendo primo segundo del aviador Edgerton, se convirtió en el primer miembro de su familia en ser honrado algo que su difunta abuela y su madre, que conocía a Edgerton como un hijo y un hermano, muy honrado. El historiador de la ciudad, Jean-Claude Bigot, Corrine Chaillou, secretaria de Yves Chantreau el mayor y su esposa, lo llevaron a un recorrido por el pueblo de St. Leonard En Beauce, almorzando con ellos y sus amigos, e incluso hablando en francés. en las celebraciones locales esa misma tarde, con obsequios de vino, tarjetas y mucha amistad.

Lo que puede mostrar que la historia de Star Valley puede completar el círculo y nunca desvanecerse en los anuarios de la historia.


Echa un vistazo al lugar del accidente del avión B-24 de julio de 1944

Únase a Master Hiker, AJ, en una caminata hasta el lugar del accidente del avión B-24 Liberator en julio de 1944 y obtenga más información sobre uno de los dos accidentes del B-24 en las montañas Franklin. Nuestra caminata se realiza en conjunto con El Paso Hiking Group.

Esta es una caminata bastante corta, pero sobre un terreno accidentado con algunas rocas sueltas y desordenadas (pedregal) en un par de áreas. Nadie se quedará atrás, este es un esfuerzo grupal. La distancia de la caminata es de aproximadamente 2 millas de ida y vuelta como máximo, y debería tomar de 2 a 3 horas, según el tamaño y la capacidad del grupo.

Visitará el sitio de un B24 Liberator que se estrelló el 13 de julio de 1944 El tren de aterrizaje que se muestra arriba todavía está en la ladera, al igual que otros restos. La caminata hacia el cañón será subir una cresta y descender hacia un arroyo, luego subir por otro arroyo hasta la placa conmemorativa. Se discutirá algo de la historia del sitio y los eventos que han ocurrido allí.

La hora de inicio es a las 7:30 a. M. Sin embargo, preséntese unos minutos antes para que podamos organizarnos y presentarnos. La hora de inicio es temprano para mantenerse alejado del calor tanto como sea posible. Elementos necesarios: Agua, 2 litros mínimo. Zapatos fuertes para caminar, esta es un área fuera de los senderos, por lo que abundan las rocas sueltas y los arbustos. Los cactus, las plantas espinosas y la lechugilla también son prolíficos aquí. Se recomiendan guantes y pantalones largos. Protector solar, buen sombrero para protegerse del sol. Esta caminata se realiza en el lado este de las montañas, por lo que esencialmente no hay sombra. El estacionamiento está en la intersección de las calles Kentucky y Memphis, hay mucho estacionamiento en el vecindario en esta área, sea respetuoso con el vecindario, por favor, no bloquee los caminos de entrada o los callejones. (MAPA)

Traiga una máscara y planifique la distancia social. No necesariamente necesitará usar la máscara mientras camina. Pero tenga uno disponible para otras situaciones.


Cómo la planta de ensamblaje Willow Run de Ford ayudó a ganar la Segunda Guerra Mundial

El presidente Roosevelt sorprendió a millones de oyentes cuando anunció durante una charla junto a la chimenea el 26 de mayo de 1940 que el gobierno debe "aprovechar la maquinaria eficiente de los fabricantes estadounidenses" para producir 50.000 aviones de combate durante los próximos 12 meses para hacer frente a la "tormenta inminente" de la guerra global. . El objetivo de FDR superó el total de todos los aviones construidos en los EE. UU. Desde el vuelo de los hermanos Wright en 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte, y desafió a la industria de la aviación a igualar ese número en los años siguientes. Mientras hablaba, el país tenía menos de 3.000 aviones de combate en su arsenal, la mayoría obsoletos.

El presidente y sus asesores estaban convencidos de que los bombarderos pesados ​​de largo alcance y gran altitud serían el arma decisiva en una guerra dominada por el poder aéreo y la fuerza industrial. Su lista de compras incluía 12.000 de estos acorazados aéreos para atacar el corazón de Alemania, martilleando instalaciones militares, puentes, fábricas, patios ferroviarios, tanques de almacenamiento de combustible y centros de comunicaciones. Los "pesados" de elección fueron el B-17 Flying Fortress de Boeing Airplane Co. y el B-24 Liberator de Consolidated Aircraft.

El B-17 tenía una historia de seis años de diseño, desarrollo, pruebas y producción limitada. El B-24 de dos aletas y alas altas con sus compartimentos para bombas dobles y tren de aterrizaje triciclo debutó en 1939 como un modelo terrestre reutilizado de los voluminosos hidroaviones de Consolidated. Las versiones hechas a mano se pusieron en servicio en Inglaterra, pero la compañía de San Diego carecía de recursos y métodos para la producción de alto volumen del avión más grande y complejo jamás diseñado. Aún así, los líderes de la industria de la aviación se burlaron cuando el Departamento de Guerra eligió a Ford Motor Co. para producir Liberators en masa.

Los automóviles de la época tenían 15.000 piezas y pesaban alrededor de 3.000 libras. Sesenta y siete pies de largo, el B-24 tenía 450.000 piezas y 360.000 remaches en 550 tamaños, y pesaba 18 toneladas. Los escépticos descartaron la producción en masa de un avión tan enorme y avanzado como la fantasía de un fabricante de automóviles que se estrellaría y se quemaría cuando los repetidos cambios de diseño interrumpieran las líneas de ensamblaje y desecharan costosas herramientas. “No se puede esperar que un herrero fabrique un reloj de la noche a la mañana”, resopló Dutch Kindelberger, presidente de North American Aviation.

Ford demostró que estaban equivocados, no fácil ni completamente, durante una producción de 2.5 años en una fábrica de 3.5 millones de pies cuadrados construida sobre Willow Run Creek cerca de Ypsilanti, MI. La enorme planta resultó en 8.645 Liberators frente a 9.808 fabricados por cuatro fábricas de Consolidated, Douglas Aircraft y North American Aviation. Juntos produjeron más monstruos de losas laterales que cualquier avión de guerra estadounidense.

En el pico de producción, los B-24 enfundados en 4,200 pies cuadrados de aluminio adherido salían por la puerta cada hora. Cuatro motores Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp de 1200 hp ensamblados por Buick Motor Division sacudieron la tierra mientras las máquinas de guerra recién creadas se lanzaban en vuelo de prueba. La torpe aeronave volaba más rápido (300 mph) que el elegante B-17, transportaba cargas útiles más pesadas (cuatro toneladas de bombas, luego aumentadas a seis toneladas) y tenía un mayor alcance (3,000 millas).

Robustos y versátiles, los Libertadores sirvieron en todos los escenarios de la guerra con 15 fuerzas aéreas aliadas, acechando y destruyendo submarinos alemanes en las rutas marítimas del Atlántico, "volando The Hump" desde la India sobre el Himalaya para llevar combustible y suministros críticos a los chinos asediados. ejército y el envío de agentes especiales a Francia y los Países Bajos para organizar operaciones de sabotaje contra los ocupantes nazis. Winston Churchill llamó Comando a su B-24 especialmente equipado.

Todo el plano o nada

El jefe de producción de Ford, Charles Sorensen, impulsor del programa B-24, poseía la fe y el fervor de un cruzado en la primacía y los beneficios de la producción en masa, y tenía la buena fe para respaldarlo. "Cast Iron Charlie", un martinet tosco y resistente, jugó un papel principal en la concepción y el diseño de la primera línea de montaje en movimiento del mundo en la planta de Ford en Highland Park, en la frontera con Detroit. Luego pasó a supervisar las operaciones en el complejo River Rouge de la empresa, donde 100.000 trabajadores podían producir 10.000 automóviles al día, desde materias primas hasta productos terminados. El zar de la producción de 60 años vio la producción en masa de B-24 como el mayor logro de su carrera.

Durante una gira de inspección en enero de 1941 de la planta de Consolidated San Diego con Edsel Ford, un caballero presidente de la compañía de 45 años e hijo del irritable autócrata Henry Ford, Sorensen menospreció los procedimientos deliberados y laboriosos de la operación. “No hubo secuencia ni flujo ordenado de materiales, no hubo sentido de movimiento hacia adelante, no hubo dependencia de las piezas mecanizadas”, dijo. “Estaban produciendo un avión a medida armado como un sastre cortaría y le quedaría a un traje. No había dos iguales ".

Sorensen se quedó despierto toda la noche formulando un proceso de ensamblaje de B-24 en la parte posterior de los manteles individuales del hotel Coronado. Sus bocetos abrazaron los dos fundamentos de la producción en masa: piezas estandarizadas e intercambiables y flujo continuo y ordenado puntuado por paradas en las estaciones de ensamblaje donde los trabajadores y las máquinas realizaban tareas repetitivas.

A las 4 a.m., había configurado los requisitos de espacio y tiempo para el montaje secuencial de las secciones principales del avión, cada una fabricada en progresión coreografiada a través de celdas independientes y autónomas. Las secciones incluían ala central, alas exteriores y puntas de las alas, fuselaje, góndolas, cabina de vuelo, morro y cola. Las grúas aéreas izarían secciones terminadas en la línea de ensamblaje final para unirlas en un avión terminado, de la misma manera que se ensamblaron los automóviles, pero a gran escala en una nueva planta enorme.

Sorensen repasó su concepto en el desayuno con Edsel, quien respondió con entusiasmo a su visión y audacia y lo rubricó en el acto, al igual que Enrique II y Benson, sus dos hijos que lo acompañaron en el viaje. Le presentaron el plan al presidente consolidado Reuben Fleet y a George Mead, director de adquisiciones del Consejo Asesor para la Defensa Nacional, quienes respondieron con una oferta para producir mil juegos de alas. "Construiremos todo el avión o nada", ladró Sorensen, acompañado de la audaz afirmación de que Ford ensamblaría nuevos B-24 cada hora.

Todo el avión sería, con el acuerdo de que Ford transportaría partes B-24 y secciones terminadas llamadas derribos a las plantas de Consolidated en San Diego y Fort Worth y a Douglas Aircraft en Tulsa. Consolidated mantuvo el control sobre los cambios de diseño y también lo hizo el Army Air Corps (rebautizado como U.S. Army Air Force en junio de 1941). Ford no tuvo voz en el asunto que siguió al caos de producción.

Durante los siguientes seis meses, Sorensen transportó equipos de 70 hombres de ingenieros y dibujantes de ida y vuelta en viajes de 2,300 millas desde la sede de Ford hasta las plantas de Consolidated en San Diego para sumergirse en el diseño, la ingeniería, las piezas y los componentes del B-24. Para su consternación, descubrieron que los dibujos de ingeniería del gran bombardero eran inútiles, incompletos y llenos de discrepancias y signos y símbolos desconocidos. Un número desconocido habitaba en la memoria de los capataces de planta.

Cast Iron Charlie hizo volar a dos Libertadores a Dearborn, donde fueron desmantelados pieza por pieza. Un grupo de diseño de herramientas de mil miembros trabajó las veinticuatro horas del día los siete días de la semana durante casi un año para crear esquemas tridimensionales de los 30.000 componentes separados del avión, generando cinco millones de pies cuadrados de planos en el proceso. Su trabajo guió los diseños personalizados de 1,600 máquinas herramienta y 11,000 accesorios, de unos 60 pies de altura, que estamparían, fresarían, perforarían, perforarían y rectificarían piezas con tolerancias de milésimas de pulgada, cada una con precisión repetible.

La habitación más enorme de la historia

Mientras esto se desarrollaba, Sorensen contrató al renombrado arquitecto industrial Albert Kahn para diseñar una fábrica que adaptaría las técnicas de ensamblaje automotriz de Ford a la producción en masa de un avión gigante. El lugar de trabajo que eligió Sorensen fue un terreno de 1.875 acres propiedad de Ford que había sido un campamento agrícola para niños cuyos padres murieron o quedaron discapacitados en la Primera Guerra Mundial. Kahn había diseñado el Rouge y cientos de otras instalaciones de fabricación a lo largo de una carrera larga e histórica. No dado a la subestimación, proclamó que la superestructura de un nivel sería "la habitación más enorme en la historia del hombre".

Puede que el haya tenido razón. Con más de 3,200 pies de largo y 1,279 pies de ancho en su punto más ancho, el interior de 80 acres de la planta excedía el espacio de piso del Empire State Building en un 20 por ciento. Un experto se refirió a ella como "una enorme masa de ambición industrial". El folclore dice que Henry Ford decretó que el perímetro este del edificio sin ventanas en forma de L no se extendiera al condado de Wayne, hogar de Detroit y todos esos sinvergüenzas demócratas y organizadores sindicales.

La construcción comenzó el 18 de abril de 1941. Treinta y ocho toneladas de acero estructural, cinco millones de ladrillos y seis meses después, el coloso de $ 65 millones comenzó a producir piezas mientras el equipo aún se estaba instalando y el techo y las paredes permanecían sin terminar. La primera sección de un aeródromo de 850 acres contiguo a la planta se abrió tres días antes de Pearl Harbor, lo que indica la misión de guerra principal del Libertador: vuelos de largo alcance sobre las aguas del Pacífico para bombardear redes de islas controladas por el enemigo que se extienden desde Australia y Guadalcanal hasta los japoneses. tierra firme a unas 3.000 millas de distancia.

La cobertura mediática promocionada por Ford y los publicistas militares tejió historias extravagantes de una ciudadela industrial gigantesca donde 100.000 trabajadores dedicados producirían cientos de Libertadores cada semana para rugir a través de los océanos y arrasar con las fuentes enemigas y los puestos de poder. Antes de que se contratara al primer empleado, la fábrica era un símbolo nacional de la temible destreza de producción de Estados Unidos.

Willit Run

La realidad demostró lo contrario. Ningún B-24 se ensambló en masa hasta las últimas semanas de 1942, más de un año después de la apertura de la planta, cuando 56 salieron de la línea. Considerados no aptos para el combate, fueron asignados a bases de entrenamiento, patrullas de reconocimiento y tareas de transporte. Las expectativas fueron aplastadas y la denominación sarcástica Willit Run ganó amplia circulación. Sorensen atribuyó las demoras a hacer negocios con el gobierno, atravesar un laberinto de prioridades y regulaciones en conflicto, relaciones laborales rencorosas y huelgas salvajes, escasez de viviendas y entrega errática de materiales esenciales.

Todo es cierto, pero no mencionó las matrices de acero duro que autorizó, los mismos tipos que se utilizan para dar forma a las piezas de automóviles, dañando y desfigurado el aluminio más blando, un metal que comprende el 85 por ciento del contenido de B-24. Se desecharon y rediseñaron matrices y máquinas herramienta, lo que desperdició un tiempo precioso y millones de dólares.

La escasez de viviendas de la que se quejaba Sorensen surgió de su elección de un entorno rural escasamente poblado a 30 millas al oeste de la mano de obra de Detroit: "una isla en el barro de Michigan", como lo vio un escritor. Se alquilaron todas las habitaciones disponibles en un radio de millas, incluidas aquellas con turnos de ocho horas llamados camas calientes. Los largos viajes en automóvil desde Detroit por carreteras llenas de baches y en autobuses abarrotados desanimaron a miles de empleados que se fueron a trabajar más cerca de casa. Muchos huyeron después de su primer día, traumatizados por el olor, el ruido constante y el movimiento de la maquinaria y el tamaño abrumador del lugar. Aquellos que se quedaron agazapados en chozas de papel alquitranado, tiendas de campaña, garajes y remolques y jalopies destartalados.

Usando madera de cientos de árboles talados para limpiar el sitio, los contratistas construyeron dormitorios temporales para hombres y mujeres solteros, parques de casas rodantes y viviendas prefabricadas de techo plano para familias que, a fines de 1943, podrían albergar a 15,000 empleados. El Departamento de Guerra contribuyó con fondos para la Autopista Industrial de Detroit, que unía la ciudad con la planta. Años más tarde, ese tramo se convertiría en una sección de la I-94.

Pocos nuevos empleados habían estado en una fábrica, por lo que Ford construyó la Escuela de Aprendices de Aeronaves en los terrenos para familiarizar a estos novatos industriales con herramientas y técnicas de fabricación aeronáutica de alta precisión. Hasta 8.000 estudiantes por semana completaron la formación y se presentaron a trabajar. Entre ellos se encontraban peones de campo, secretarias, amas de casa, maestros de escuela y dependientes de abarrotes.

Nuevas viviendas, mejores carreteras y capacitación profesional aliviaron el dilema de retención de empleados de Willow Run, pero no lo resolvieron. En un mes típico, se dieron de baja tantos trabajadores como se contrató, y 8.200 más fueron reclutados para el servicio militar.

Doce mil mujeres intervinieron para llenar el vacío, cada una pagaba los mismos 85 centavos la hora que sus contrapartes masculinas por turnos de nueve horas por la mañana o por la tarde. Los negros y otras minorías fueron bienvenidos, al igual que los inmigrantes. Los graduados de la escuela secundaria trabajaron en la línea junto a los de 70 años. Los enanos, cuya estatura física tenía oportunidades de empleo limitadas antes de la guerra, trabajaban dentro de las alas, las celdas de combustible y otros espacios reducidos. Por pura necesidad, la fuerza laboral de 42,500 miembros de Willow Run se convirtió en un modelo de diversidad para las generaciones futuras.

La operadora de remaches Rosemary Will del condado de Pulaski, KY, apareció en una película promocional de Ford, personificando a miles de mujeres en la industria de defensa de la nación, conocidas colectivamente como Rosie the Riveter. Rosemary estaba entre los 200.000 sureños que acudieron en masa al sureste de Michigan en busca de trabajos en fábricas, incluidos 9.500 empleados en Willow Run. Cientos de personas compraron su primer par de zapatos al llegar.

Pináculo de avión por hora

La Fuerza Aérea dictó más mejoras de rendimiento y seguridad para los B-24 que cualquier otro avión de combate estadounidense. Las modificaciones resultaron de las lecciones aprendidas en los frentes de combate y de la necesidad de modificar el avión para sus múltiples funciones. Los cambios requerían onerosos retrasos y costosas modificaciones. Sorensen protestó porque Willow Run no podía funcionar bajo estas restricciones. La producción en masa de B-24 debe depender de un flujo de ensamblaje continuo, o no podrían construirse en absoluto.

Las dos partes llegaron a un acuerdo durante el primer trimestre de 1943. Willow Run intensificó la subcontratación de la producción de piezas y subconjuntos a casi 1,000 fábricas de Ford y proveedores independientes mientras se enfocaba en construir B-24 en diseños más predecibles que minimizaran las paradas. Los aviones terminados volaron a los centros de modificación de campo para reparaciones, actualizaciones y personalización. Se enviaron cincuenta variantes de la aeronave a aliados en todo el mundo desde estos sitios.

La producción aumentó constantemente, alcanzando el pináculo mágico del avión por hora a mediados de 1944 mientras representaba la mitad de todos los B-24 ensamblados ese año. Los costos de fabricación se redujeron drásticamente a medida que se desplomaban las horas-hombre por avión. Fue un logro histórico pero efímero. Con exceso de existencias de B-24, la Fuerza Aérea ya había cancelado contratos con Douglas Aircraft y North American Aviation y terminaría Consolidated Fort Worth para fin de año.

Cuando Alemania se rindió el 7 de mayo de 1945, solo 7,400 empleados permanecían en la nómina de Willow Run. La planta cerró el 28 de junio, poniendo fin a la breve pero épica carrera del Liberator, junto con la presencia de Ford en la industria aeronáutica. La empresa reanudó la producción de automóviles en una semana.

Una maravilla tecnológica para una nueva era de guerra aérea, el B-24 ahora estaba obsoleto. Unos 2500 estaban estacionados en un desierto de Arizona esperando el día en que su piel de aluminio y sus entrañas se fundieran en lingotes para la producción de cafeteras, tostadoras, ollas y sartenes, y una miríada de otros productos industriales y de consumo para satisfacer las voraces fauces de la economía estadounidense en tiempos de paz. .

Kaiser-Frazer se mudó a Willow Run y ​​construyó Jeeps de estilo civil, sedanes Henry J y aviones de carga C-119 hasta que se hundió en 1953. General Motors se hizo cargo y produjo transmisiones hasta 2010, cuando la compañía se declaró en quiebra y se mudó. La División Chevrolet de GM ensambló Corvairs con motor trasero en un almacén reconvertido en el terreno durante una ejecución de 10 años a partir de 1959.

El aeropuerto Willow Run se convirtió en un destino del Medio Oeste para las aerolíneas de pasajeros hasta finales de la década de 1950. Warren Avis, un piloto condecorado de B-24 en el 376th Bombardment Group, abrió el primer servicio de alquiler de automóviles en el aeropuerto del país en la terminal y lo convirtió en Avis Rent A Car Systems. El aeropuerto alberga ahora aerolíneas de carga, vuelos chárter y jets corporativos.

Willow Run, un recordatorio fantasmal y en descomposición de la historia industrial y militar que resuena dentro de su extensión cavernosa, fue demolido en 2014. Una sección de 175,000 pies cuadrados, donde los B-24 fueron gaseados y remolcados hacia la puerta, se salvó para el futuro hogar del Museo Nacional de Aviación y Tecnología. Mientras tanto, los visitantes del Yankee Air Museum en el aeropuerto pueden ver cómo el "herrero hizo un reloj" y ayudó a ganar una guerra.

La historia del transporte para la era electrónica está en marcha en Willow Run en el American Center for Mobility, donde fabricantes de automóviles, proveedores y empresas de alta tecnología se han unido para investigar, desarrollar y probar automóviles sin conductor que se comunican entre sí y con señales de tráfico para evitar accidentes. y ajustar el flujo de tráfico. El centro incluye un campo de pruebas donde los autos inteligentes reaccionan instantáneamente a todo tipo de situaciones potencialmente peligrosas y problemáticas. A diferencia de los amenazantes B-24 Liberators que despegaron del mismo lugar, estos vehículos silenciosos tienen la misión de salvar vidas y evitar la destrucción.


Tom Rebel de Burnt Store Isles, al sur de Punta Gorda, Florida, dijo: & # 8220 Quería ser piloto de bombardero. Quería volar lo más grande que tenían. & # 8221 Terminó pilotando un B-29 de cuatro motores & # 8220Superfortress & # 8221, el bombardero más grande producido en masa en los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial.

Casi 63 años después de un bombardeo en un B-24 & # 8220Liberator & # 8221 sobre refinerías de petróleo alemanas en Rumania, el antiguo Tech. Sargento. Jay T. Fish de Englewood, Fla. Recibió la Distinguished Flying Cross en una elaborada ceremonia de premiación en Washington, DC el 24 de abril de 2007 junto con los otros ocho miembros de la tripulación del bombardero # 8217.


Instalaciones de almacenamiento de aeronaves militares a largo plazo después de la Segunda Guerra Mundial

Los aviones militares jugaron un papel clave en la victoria de Estados Unidos sobre las fuerzas enemigas en la Segunda Guerra Mundial.


Cazas Curtiss P-40 Warhawk apilados verticalmente en Walnut Ridge, Arkansas después de la Segunda Guerra Mundial (Foto cortesía del Museo de la Escuela de Vuelo del Ejército de Walnut Ridge)

Sin embargo, una vez que se aseguró la paz, los militares se encontraron con un enorme excedente de aviones. Estados Unidos había fabricado alrededor de 294.000 aviones para el esfuerzo bélico. De ese número, 21.583 (7,34%) se perdieron en los Estados Unidos en vuelos de prueba, transbordadores, accidentes de entrenamiento, etc., y 43.581 se perdieron en el camino a la guerra y en operaciones en el extranjero.

En 1944, la Administración de Economía Extranjera de EE. UU. Inició un programa para eliminar ciertos aviones militares obsoletos, dañados y excedentes en el extranjero. Después de la guerra, las estimaciones del número de aviones excedentes en exceso ascendieron a 150.000. Se consideró la posibilidad de almacenar una cantidad considerable de aviones, pero se comprendió que el gasto para almacenarlos era demasiado grande. muchos debían venderse o desecharse.

Algunos aviones militares estadounidenses en el extranjero no valían la pena ni el tiempo ni el dinero para traerlos de regreso a los Estados Unidos y, en consecuencia, fueron enterrados, arrasados ​​o hundidos en el mar. La mayoría, sin embargo, fueron devueltos a casa para su almacenamiento, venta o desguace.

Qué hacer con decenas de miles de aeronaves excedentes: salvamento o almacenamiento a largo plazo

Un año después de la firma de los tratados de paz, alrededor de 34.000 aviones se habían trasladado a 30 ubicaciones dentro de los Estados Unidos. La Administración de Activos de Guerra (WAA) y la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC) manejó la eliminación de estos aviones.

La RFC estableció depósitos en todo el país para almacenar y vender aviones excedentes. En el verano de 1945, al menos 30 depósitos de almacenamiento de ventas y 23 centros de ventas estaban en funcionamiento. En noviembre de 1945, se estimó que un total de 117,210 aviones serían transferidos como excedente.

Se realizó un estudio para determinar la forma más rentable de deshacerse de los aviones. Se determinó que se requerían demasiadas horas de trabajo para desmantelar los aviones para las piezas y el costo de las áreas de almacenamiento de las piezas era demasiado alto.

Entonces el método de & quotsalvage y derretir & quot fue adoptado. Se retiraron de cada avión componentes principales como motores, armamento, instrumentos y radios. El resto de la aeronave se cortó en pedazos y se introdujo en un gran horno o fundición. El aluminio era el principal metal buscado, fundido y vertido en lingotes para su venta y envío.

Las aerolíneas adquirieron varios aviones de transporte, principalmente aviones DC-3 y C-54, para aumentar sus inventarios de aviones comerciales de posguerra.

Otros aviones fueron transferidos a control civil o a las Fuerzas Aéreas de países aliados. Algunos, como & quotEnola Gay & quot y & quotBockscar & quot (ver foto a continuación), se conservarían para exhibirlos en museos.

Los aviones restantes se clasificaron como 1) & quotobsoleto& quot o 2) & quotelegible para la reserva de aviones estratégicos& quot. La revolución de los reactores dejó obsoletos a muchos aviones, incluidos el P-38, B-17 y B-24, entre otros, mientras que aviones como el B-29, A-26 Invader y C-47 estaban destinados a la reserva.

Luego se asignó a los aviones un aeropuerto, en lugares como Kingman y Walnut Ridge para almacenamiento a corto plazo y posterior eliminación, o Davis-Monthan o Pyote para almacenamiento a largo plazo.

Almacenamiento a largo plazo de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial para uso futuro

A principios de 1945, el Comando de Servicio Técnico Aéreo (ATSC) comenzó a investigar ubicaciones adecuadas para el almacenamiento de aviones militares en exceso. El campo de aire cerca de las costas sometió a las aeronaves a moho, corrosión y óxido. Las ubicaciones en el norte estuvieron sujetas a tormentas de nieve y otras inclemencias del tiempo. Finalmente, se identificaron ubicaciones de almacenamiento viables.

La mayoría de los aviones obsoletos se transfirieron a uno de los 28 lugares de almacenamiento, incluidos estos ocho grandes instalaciones de eliminación:

    en Arizona en Arkansas en California
  • Altus en Oklahoma
  • Albuquerque en Nuevo México
  • Estación aérea naval de Clinton, Oklahoma
  • Campo de Searcy en Stillwater, Oklahoma
  • Victory Field en Vernon, Texas

Instalaciones de almacenamiento de reserva de aeronaves militares a más largo plazo

En 1947, la WAA se había deshecho de unos 65.000 aviones. Sin embargo, algunas aeronaves se almacenarían en reserva y se retendrían para volver al servicio activo en el futuro.


Campo Aéreo del Ejército de Victorville, agosto de 1943

Los aviones se almacenaron en varios lugares del país, incluidos Victorville en California, Pyote en Texas, Warner Robins en Georgia y Davis-Monthan en Arizona.

Victorville AAF en California

La Escuela de Vuelo del Ejército de Victorville se construyó entre 1941 y 1943 como una escuela de entrenamiento de vuelo, ubicada a 8 millas al noroeste de Victorville, California, ya unas 75 millas al noreste de Los Ángeles.

Fue renombrado Campo aéreo del ejército de Victorville en abril de 1943. Después de la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pasó a llamarse Base de la Fuerza Aérea de Victorville en enero de 1948, y más tarde a Base de la Fuerza Aérea George en 1950 en honor al general de brigada Harold Huston George.

En octubre de 1945, las operaciones de vuelo terminaron y la base se colocó en estado de espera y se usó para el almacenamiento de aviones excedentes, principalmente B-29 Superfortresses, AT-7 y AT-11.

George AFB fue cerrado por la comisión de 1992 Base Realignment and Closure (BRAC), y ahora es una instalación activa y exitosa para negocios e industria, conocida como la Aeropuerto de Logística del Sur de California.

Campo Aéreo del Ejército Pyote en Texas

Este campo estaba ubicado al oeste de Midland, Texas, al este de Pecos y al norte de Fort Stockton, a lo largo de la actual Interestatal 20. Fue construido para el entrenamiento de la tripulación de bombardeo en 1942, y recibió el nombre de Pyote Army Air Field.


Superfortalezas B-29 almacenadas en la Base de la Fuerza Aérea de Pyote, Texas, 1946

Después de la guerra, el control de Base de la Fuerza Aérea Pyote fue transferido de la Segunda Fuerza Aérea al Comando de Servicio de Tecnología Aérea de San Antonio y se convirtió en un depósito de almacenamiento de aviones. Durante este tiempo, la base sirvió como una instalación de almacenamiento para hasta 2,000 aviones (B-29, B-17, B-25, A-26, C-47 y otros), incluido el & quotEnola Gay & quot. Debido a la gran cantidad de serpientes en el sitio, a menudo se le llamaba & quotBase de bombardero de serpiente de cascabel& quot.

Durante la década de 1950 la base fue abandonada. Los grandes hangares restantes desaparecieron gradualmente a lo largo de los años. Hoy en día, solo pistas de aterrizaje y algunas ruinas marcan la ubicación de la base.

Warner Robins Army Air Depot en Georgia

En junio de 1941, después de mucha competencia, el Departamento de Guerra aprobó la construcción de un depósito en el país de cultivo de maní del centro de Georgia cerca de la ciudad de Wellston del Ferrocarril del Sur.


Depósito aéreo del ejército Warner Robins, 1944

La construcción comenzó en septiembre de 1941 en el nuevo depósito a 15 millas al sur de Macon, Georgia.

En enero de 1942, fue nombrado "Campo de Robins" en memoria del general de brigada Augustine Warner Robins. En octubre de 1942, el nombre del depósito se cambió nuevamente, & quotDepósito aéreo del ejército Warner Robins. & quot

La ciudad de rápido crecimiento de Wellston cambió su nombre a Warner Robins en septiembre de 1942.

Warner Robins Army Air Depot finalmente asumió el mando general de las instalaciones del Air Service Command en los estados de Georgia, Carolina del Sur, una parte de Florida y Carolina del Norte. Warner Robins apoyó a aproximadamente 6.500 aviones del ejército en esta área con el mantenimiento y el suministro del depósito.

El complemento del depósito comenzó un declive constante después de la guerra, y en marzo de 1946 solo quedaban 3.900 empleados. En la era de la posguerra, el depósito asumió la tarea de almacenar material bélico excedente y miles de vehículos. El depósito también cubrió y almacenó 250 B-29. En febrero de 1948, el aeródromo fue redesignado Base de la Fuerza Aérea Robins.

Además de su misión normal, el depósito devolvió la mayoría de los B-29 almacenados al servicio activo durante la Guerra de Corea. Durante la guerra, Robins AFB reacondicionó y modificó los aviones B-29 y F-84, así como también reparó los cazas F-80 y F-86. En 1951, la Fuerza Aérea inició un proyecto de construcción de $ 3,5 millones. Cuando este proyecto se completó en 1952, la Fuerza Aérea convirtió Robins AFB en una instalación permanente.

Hoy, Robins AFB sigue siendo una base activa.

Litchfield Park / Aeropuerto Phoenix Goodyear (GYR)

Esta instalación en Phoenix, Arizona se construyó originalmente durante la Segunda Guerra Mundial como una instalación aérea naval conocida como NAF Litchfield Park, y luego se renombró Estación Aérea Naval Litchfield Park.

En 1941, Goodyear Aerospace Corporation ofreció terrenos a la U.S. Defense Plant Corporation. La Marina de los EE. UU. Usó la tierra para construir cubiertas de vuelo de aviones y estableció una instalación aérea naval de EE. UU. Para probar el vuelo y la entrega de aviones. Esto requirió la construcción de un campo de aterrizaje, un hangar y una pista. La instalación de Goodyear se utilizó para modificar AAF B-24 Liberators de doble cola para su uso como avión Navy PB4Y-1 y para aceptar la entrega de Privateers PB4Y-2 de una sola cola de la Marina.

Su papel principal después del final de la Segunda Guerra Mundial fue el de almacenamiento y preservación a largo plazo de aviones obsoletos o excedentes de la Marina de los EE. UU., El Cuerpo de Marines de los EE. UU. Y la Guardia Costera de los EE. UU. Su ubicación en el desierto seco era un lugar ideal para el almacenamiento de aviones a largo plazo.


Puerta de entrada a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, sede de la 36a División Aérea, como se ve en esta postal histórica

En un momento, más de 5.000 aviones estaban almacenados. El conflicto coreano devolvió el aeródromo al servicio activo en la década de 1950. A principios de 1958, el inventario se redujo a unos 2.500 aviones. En 1965, el Departamento de Defensa decidió consolidar el almacenamiento de aviones militares. Por lo tanto, 800 aviones en Litchfield se trasladaron a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, ya sea por aire o por camión para su almacenamiento, y otros 1,000 fueron rescatados.

Tras el cierre de NAS Litchfield Park en 1967, la ciudad de Phoenix compró el aeropuerto para una instalación de aviación general. Hoy en día, el aeropuerto alberga varias empresas privadas que ofrecen mantenimiento de aeronaves y capacitación de pilotos comerciales, y sirve como aeródromo de relevo para Phoenix Sky Harbor.

Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan

En mayo de 1946, más de 600 B-29 Superfortresses y 200 C-47 Skytrains se habían trasladado a Davis-Monthan. Además, se almacenaron alrededor de 30 aviones más que estaban destinados a museos, entre ellos el & quotEnola Gay & quot y el & quotBockscar & quot.


B-24 Liberators over Tours, 1944 (2 de 2) - Historia

El 465th Bomb Group era parte de la
55a Ala de la 15a Fuerza Aérea en Europa
El Grupo estaba formado por
780, 781, 782 y 783 escuadrones de bombas
Volando B-24 Liberators desde la Base Aérea Panatella, Italia.

1) Destruir la Fuerza Aérea Alemana en el aire y en tierra.

2) Participar en funcionamiento & lsquoPointblank & rsquo (nombre de código para el Combinado
Bombardero ofensivo) que pedía la destrucción de aviones de combate alemanes
plantas, plantas de rodamientos de bolas y caucho, así como refinerías de petróleo, municiones
fábricas y sub-plumas y bases.

3) Apoyar la Batalla de la ofensiva italiana de comunicación de ataque.
objetivos en Italia a lo largo de la ruta del paso del Brennero y en la vecina Austria

4) debilitar la posición alemana en los Balcanes.

A medida que avanzaba la guerra Se establecieron más objetivos para las metas asociadas con la preparación para la invasión del sur de Francia que tendría lugar el 15 de agosto de 1944.
Atacar astilleros, instalaciones portuarias, refinerías de petróleo, plantas de almacenamiento de petróleo, fábricas de aviones y otros objetivos en Italia, Francia, Alemania, Checoslovaquia, Austria, Hungría y los Balcanes.
En dos misiones diferentes - a los astilleros de clasificación y una refinería de petróleo en Viena el 8 de julio de 1944 y a las plantas de acero en Friedrichshafen el 3 de agosto de 1944 - el grupo bombardeó sus objetivos a pesar del fuego antiaéreo y la oposición de los cazas, obteniendo un premio Cita de Unidad Distinguida
para cada uno de estos ataques.

Otras operaciones incluyó concentraciones de tropas de bombardeo y áreas de vivac en mayo de 1944 para ayudar a los partisanos en Yugoslavia a atacar a las tropas enemigas y las líneas de suministro para ayudar en el viaje hacia Roma, de mayo a junio de 1944 atacando puentes, vías férreas y emplazamientos de armas antes de la invasión del sur de Francia en Agosto de 1944 bombardeo de instalaciones ferroviarias y material rodante en octubre de 1944 para apoyar el avance de las fuerzas rusas y rumanas en los Balcanes y atacar tropas, posiciones de armas, puentes y líneas de suministro durante abril de 1945 en apoyo de las fuerzas aliadas en el norte de Italia.

En el año 465 estaba comprometido en combate el Grupo cumplió con éxito la misión asignada. Ayudó a derribar refinerías, fábricas de aviones y municiones de Alemania y rsquos, así como derribar a varios combatientes nazis en el cielo. También participó en la eliminación de posiciones estratégicas de armas en Francia, allanando el camino para el séptimo ejército invasor de los EE. UU.
Se mudó al área del Caribe en junio de 1945.

El Grupo fue desactivado en Trinidad el 31 de julio de 1945.

El 465 había contribuido a hacer historia.
Había destruido lo que estaba diseñado para destruir,
con habilidad y precisión.

& bullEn combate desde el 5 de mayo de 1944 al 26 de abril de 1945 & bull
& Bull Flew 191 Misiones sobre el sur de Europa
y toro derribado o destruyó 97 aviones alemanes.
& toro caído 10,528 toneladas de bombas
& toro premiado dos citaciones presidenciales por precisión de bombardeo y artillería
& toro premiado ocho estrellas de batalla para campañas ofensivas aéreas
& Bull participó en la última incursión de bombarderos pesados ​​sobre la Alemania nazi en la Segunda Guerra Mundial

Campañas
American Theatre, Air Combat, EAME Theatre, Air Offensive,
Europa, Rome-Arno, Normandía, norte de Francia, sur de Francia,
Apeninos del Norte, Renania, Europa Central, Valle del Po,
Citas de unidad distinguidas:
Viena, Austria, 8 de julio de 1944 Alemania, 3 de agosto de 1944


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