Ferrocarril Taff

Ferrocarril Taff

En la década de 1830, la fábrica de hierro Dowlais en Merthyr Tydfil era la más grande del mundo. Josiah Guest, propietario de la herrería, se dio cuenta de que sería una ventaja vincular su herrería con los muelles de Cardiff. Guest unió fuerzas con Anthony Hill, propietario de otra fábrica de hierro cerca de Merthyr Tydfil, para formar Taff Vale Railway Company. Isambard Brunel, un talentoso ingeniero de Bristol, fue contratado para construir el ferrocarril.

El ferrocarril Taff Vale se completó en 1841. Ahora era posible transportar mercancías desde Merthyr Tydfil a Cardiff en menos de una hora. Más tarde, se construyeron sucursales para unir los valles mineros con los puertos galeses y los pueblos y ciudades industriales de rápido crecimiento de Inglaterra. La red ferroviaria redujo tanto los costos de transporte que ahora era rentable exportar carbón galés a países tan lejanos como Argentina e India.


Taff Railway - Historia

Plano del Canal Glamorgan (resaltado en azul)

A medida que avanzaba el siglo XIX, Pontypridd gradualmente comenzó a reemplazar a Treforest como el centro comercial del distrito. El Directorio de Pigott de 1835 ilustra este cambio y señala que se celebró un mercado en Pontypridd, pero no se hace referencia a uno en Treforest. Un impulso significativo para el desarrollo de Pontypridd fue la apertura del ferrocarril Taff Vale que iba de Cardiff a Merthyr en 1841. Es significativo que la estación de ferrocarril, a diferencia del canal, estaba situada en el lado Rhondda del valle. Una expansión masiva de la industria del carbón estaba a punto de comenzar y Pontypridd, que estaba en la puerta principal del campo de carbón, estaba en una posición ideal para beneficiarse. Por otro lado, Treforest comenzó a perder su impulso como consecuencia de no tener minas de carbón en sus inmediaciones.

Horario ferroviario que muestra el cambio de nombre que se produjo en 1866

Según el censo de 1841, la población de Pontypridd era de alrededor de 2.500 habitantes, mientras que Treforest permanecía por debajo de los 1.000. Se había producido un desarrollo significativo entre la aldea que rodeaba el puente de Edwards y la estación de tren de Pontypridd, así como a lo largo de la línea de ferrocarril y el tranvía que corrían paralelos entre sí. Taff Street había surgido como la principal calle comercial de la ciudad y todas las demás calles identificadas en el censo de 1841 también estaban ubicadas en el lado occidental del río Taff, incluidas High Street, Mill Street, Crossbank Street, Market Street y Bridge Street. El desarrollo también fue evidente en Trallwn, Ynysangharad y Coedpenmaen, ubicados en el lado este del río Taff. Los habitantes de estas áreas, así como un poco más lejos en Gwerngerwn, Glyntaff y Penterbach, dependían en gran medida del canal, las cadenas y las canteras cercanas para su empleo.

Derecha: un boceto de Taff Street

Naturalmente, se describió a Pontypridd como una "ciudad en vías de mejora" o una "ciudad de mercado en alza". No fue hasta 1875 Worrall's Trade Directory que se consideró que Pontypridd se había establecido simplemente como una "ciudad de mercado". Durante la década de 1850 se celebraba un mercado de proporciones considerables en su emplazamiento actual, y los productos del distrito se llevaban a la ciudad todos los miércoles y sábados. Casi todas las compras y otros negocios de los Valles de Rhondda se realizaban en Pontypridd y cientos de personas visitaban la ciudad el día de mercado cuando la mayoría realizaba sus compras de la semana. El mercado siguió prosperando y en 1877 se incorporó la empresa Pontypridd Market and Town Hall. Uno de los miembros fundadores fue Charles Bassett, quien fue una figura prominente en la vida comercial y pública de Pontypridd de mediados del siglo XIX. Fue en su papel de director de correos que Bassett en 1856 se convirtió en un instrumento para que el nombre de la ciudad cambiara de Newbridge a Pontypridd.

Derecha: planes para ampliar el mercado interior

A medida que aumentaban los negocios y la población de la ciudad, Pontypridd se convirtió en el centro de atención de las instituciones de orden público del distrito. Ya en 1839, la ciudad había adquirido su propia fuerza policial. Desde 1851, un tribunal del condado se reunió en el Hotel White Hart hasta que se construyó un Palacio de Justicia en 1869. La formación Pontypridd Poor Union en 1863 y la construcción de la casa de trabajo de Pontypridd dos años más tarde fue otro medio de controlar el comportamiento social de la clase trabajadora en expansión de la ciudad. . Pontypridd, en palabras del profesor Meic Stephens, “se estaba convirtiendo en un lugar con un aparato municipal propio y de cierta importancia”. Un cementerio municipal se abrió en 1871 en Glyntaf. El primer periódico de la ciudad, The Pontypridd District Herald, se estableció en 1873, seguido de The Pontypridd Chronicle y, en 1897, The Pontypridd Observer, que todavía se publica hoy. Pontypridd Rugby Club se formó en 1875.

La razón del crecimiento fenomenal de Pontypridd se puede atribuir al crecimiento igualmente fenomenal de la minería de carbón en capas profundas. Anteriormente, la minería del carbón era una operación a pequeña escala con poca mano de obra. La minería profunda permitió el desarrollo de empresas intensivas en mano de obra a gran escala. Las primeras minas para extraer carbón de vetas profundas se ubicaron en Great Western Colliery, Hopkinstown y Albion Colliery, Cilfynydd. Aunque se trataba de pueblos limítrofes, la demanda de mano de obra era tan grande que la actividad de construcción avanzó rápidamente en la propia ciudad en un intento de mantener el ritmo de la necesidad de trabajadores domésticos. El Maritime Colliery se profundizó hasta la veta de carbón de vapor en 1906 y también se convirtió en el primer pozo en el campo de carbón de Gales del Sur en tener hornos de coque de subproductos. Como resultado de la expansión de las minas de carbón antes mencionadas, Pwllgwaun, Maesycoed, Trallwn y Graig eran áreas de Pontypridd que se desarrollaron considerablemente a medida que los propietarios de carbón construían hileras y hileras de viviendas adosadas.

Derecha: Capilla Bautista del Carmelo

Además de casas para las clases trabajadoras, se construyeron impresionantes casas de tres pisos alrededor de Graigwen y el Common para satisfacer las necesidades de la pequeña pero influyente clase de cuello blanco de la ciudad que incluía abogados, contables, maestros y empresarios.

El desarrollo industrial de Pontypridd fue de la mano del crecimiento municipal. Un consejo de distrito urbano basado en seis distritos se formó en 1895 en sustitución de una junta local que había gobernado la ciudad entre 1875 y 1895. El consejo tenía una serie de compromisos estatutarios y proporcionaba a sus contribuyentes servicios de electricidad, gas y transporte, además de servicios públicos. bibliotecas, un parque y áreas de recreación y un baño al aire libre. Un servicio de tranvía eléctrico que comenzó en Treforest y se extendió por la ciudad hasta Cilfynydd y Trehafod comenzó en marzo de 1905 y funcionó durante 25 años antes de ser reemplazado por trolebuses.

Abajo: un tranvía en Pontypridd

Se construyó una estación generadora en Treforest para alimentar el servicio y en 1894 se erigió una gran fábrica de gas en las cercanías. La biblioteca Pontypridd, inaugurada en 1890, incluía una sala de lectura, una biblioteca de préstamos y un departamento de referencia.

Se formó una Junta Escolar el mismo año que el Consejo del Distrito Urbano. Un año después, la escuela del condado de Pontypridd abrió con la ayuda de donaciones financieras de las minas de carbón locales. Al principio, la escuela era mixta con capacidad para 180 alumnos. Se erigieron varios edificios temporales para satisfacer el aumento del número de alumnos y en 1913 se estableció una nueva escuela para niñas en Treforest. La Junta Escolar fue reemplazada por el Comité de Educación Local que constaba de 12 miembros del PUDC y cuatro miembros seleccionados por el consejo, uno de los cuales sería una mujer.

El desarrollo industrial de la ciudad no solo condujo al crecimiento municipal, sino que también provocó cambios culturales y el declive del idioma galés. Antes del hundimiento de las minas de carbón de costura profunda, una proporción sustancial de los atraídos a Pontypridd para encontrar trabajo provenían de partes de la zona rural de Glamorgan y de otros condados rurales de Gales. Esta afluencia inicial resultó en la construcción de capillas inconformistas donde el galés era el idioma de culto. Howell Harris probablemente había encendido por primera vez la llama inconformista en Pontypridd cuando lo visitó en 1739, pero no fue hasta 1810 cuando se construyó la Capilla Bautista del Carmelo, el primer lugar de culto erigido en la ciudad. La primera Capilla Metodista Calvinista fue Penuel en Taff Street construida en 1833. Ninguna capilla permanece en pie hoy. Sardis Chapel, una capilla congregacional, fue construida en 1834 y sigue siendo la única capilla donde el idioma galés prospera hoy. Es significativo que no hubiera una iglesia anglicana con los límites de la ciudad durante estos primeros años. La Iglesia de Santa María, Glyntaff se estableció en 1843, pero no fue hasta 1868 con la construcción de la Iglesia de Santa Catalina que Pontypridd tuvo una iglesia en el corazón de la ciudad.

A finales del siglo XIX, la construcción de varias capillas alrededor de la ciudad reflejó el período de rápida expansión de la ciudad. Además, el inglés era el idioma de culto en muchas de estas capillas y esto reflejaba el hecho de que la mayoría de los inmigrantes de la ciudad ahora venían de más allá de Offal's Dyke.

La cultura de las capillas inconformistas se centró en el coro de voces masculinas, conciertos y eisteddfodau. Sin embargo, a principios del siglo XX no logró satisfacer las necesidades recreativas de un número creciente de habitantes de la ciudad. Se construyeron varios teatros y cines en la ciudad. El Royal Clarence Theatre, que fue el primer teatro permanente construido en South Wales Coalfield y tenía capacidad para mil espectadores. En 1885 se construyó un ayuntamiento situado en el mercado de Pontypridd. El nuevo ayuntamiento lo reemplazó en importancia con una capacidad para 1.700 asientos.

Una amplia gama de actividades deportivas ganó popularidad a finales del siglo XIX.

El boxeo en particular fue un deporte que trajo gloria a Pontypridd. Frederick Hall Thomas, conocido como Freddie Welsh, nació en Morgan Street y se convirtió en el título mundial de peso ligero en 1914. Otro boxeador en Pontypridd fue Frank Moody, quien ganó el título británico de peso mediano en 1927. Ted E Lewis, promotor de boxeo, gerente y miembro fundador del original British Boxing Board of Control escribió en un artículo titulado 'Pontypridd - Hub of Welsh Boxing Universe' “ninguna ciudad de su tamaño puede presumir de haber producido un campeón mundial y un campeón británico”. Un lugar para muchos deportes fue el Parque Taff Vale en Treforest, que incluía una pista para bicicletas con bancos, un área para correr de ceniza, campos de juego y la única tribuna importante que se encuentra en todos los valles. Entre la amplia gama de actividades deportivas que se llevaron a cabo se encontraba el campeonato de velocidad de Welsh Powderhall establecido en 1903. Durante sus 26 años de historia, resultó ser una atracción sustancial tanto para los competidores como para los espectadores.


Introducción

El Welsh Railways Trust se formó en 2019 como resultado de una fusión entre Caerphilly Railway Preservation Society y Gwili Vintage Carriage Group.

La nueva organización benéfica tiene como objetivo aprovechar la herencia y los logros de su predecesora y contar las historias de los ferrocarriles galeses a través de sus locomotoras de vapor, carruajes y vagones. Las dos organizaciones benéficas tienen identidades e historia distintas.

Caerphilly Railway Society puede rastrear su formación hasta la compañía South Wales Switchgear, cuando los empleados entusiastas de los ferrocarriles de la empresa formaron una Sociedad y tuvieron la suerte de que la ex-locomotora de Taff Vale Railway número 28 se puso a su cuidado para su restauración. La sociedad también construyó una plataforma y erigió una caja de señales recuperada de la estación de Rhiwderin.

En 1968, la Great Western Society (South Wales Group) estaba buscando un sitio en el que restaurar una locomotora ex-GWR número 5322, SWS Ltd dio su permiso para colocar la locomotora en Caerphilly y se trasladó de Barry en 1969. Por 1971, la locomotora volvió a funcionar y se llevaron a cabo varios días de vapor.

En 1973, 5322 se trasladó a Didcot, por lo que el Grupo de Gales del Sur se formó en la Sociedad de Ferrocarriles de Caerphilly.

La Sociedad se acercó al Museo Nacional de Gales con miras a terminar la restauración de la locomotora Taff Vale. Se concedió el permiso y, con el tiempo, se puso más loco al cuidado de la sociedad.

Durante los años siguientes, la Sociedad obtuvo otro material rodante y locomotoras adicionales, cercó el sitio y amplió la plataforma. En mayo de 1976, la Sociedad había restablecido el funcionamiento de dos locomotoras industriales pertenecientes al Museo y estas, junto con una furgoneta de freno GWR restaurada, se utilizaron para proporcionar viajes en furgoneta de freno cada año.

Julio de 1981 vio las primeras llegadas de locomotoras propiedad de la Sociedad. Haulwen, un Austerity 0-6-0 fue entregado desde la mina de carbón de Mountain Ash en un camión de carga baja (la conexión ferroviaria ya se había cortado después de que la Sociedad rechazó a BR las £ 1000 por año necesarias para mantenerlo).

En mayo de 1983, el motor Taff Vale número 28 volvió a funcionar y este motor iba a hacer un excelente servicio durante los años siguientes. 1984 vio la llegada del diésel ex-BR clase 03 de las plantas de coquización Coed Ely. Esto fue donado a la Sociedad por National Smokeless Fuels. El buen estado de esta locomotora hizo que pronto se volviera a poner en servicio.

En 1991, TVR 28t fue llevado a Cathays Depot, Cardiff para exhibirlo durante las celebraciones de Taff Vale 150 allí. Desafortunadamente, después de este evento, la falta de fondos impidió que la Sociedad volviera a poner en funcionamiento la locomotora y se colocó en una tienda en Caerphilly.

En mayo de 1996, The Society se dividió en varias ocasiones. Como resultado, se llevó a cabo un EGM y se decidió mudarse al ferrocarril de Gwili.

El Gwili Vintage Carriage Group, en comparación, tiene menos historia, ya que llegó a existir formalmente en 2009, con el objetivo de salvaguardar los vagones victorianos de propiedad privada en el ferrocarril de Gwili.

En 2010, la GVCG se convirtió en propietaria de TVR 220 después de que se transfiriera del Grupo de Preservación de Ferrocarriles de la Escuela Brynteg. Los alumnos de la escuela fueron los responsables de su restauración inicial en 1988.

Luego, en 2013, después de 12 meses de negociaciones, GVCG se convirtió en el custodio oficial de Taff Vale Railway No 28, la última locomotora de vapor construida en Gales que sobrevivió. Después fue colocado en un préstamo de 3 años por el Museo Nacional del Ferrocarril en York. En 2019, este acuerdo se cambió formalmente a un acuerdo de revisión y se implementaron planes.


Registros financieros

Fascículos originales en orden y secuencia originales. La mayoría datan de agosto a septiembre de 1900.

Esta y las cuentas posteriores incluyen pagos a huelguistas no sindicalizados.

Incluye recibo de Signalman J Ewington por pago como secretario interino.

Los gastos incluyen los honorarios de Town Crier.

Cuentas, hojas de pago y comprobantes de pago por huelga, pago de piquetes e imprevistos pagados para la sucursal número 1 de Cardiff.

Hasta que R Bell se haga cargo de la organización de la huelga.

Gastos de John Dobson [secretario organizador]. 1900

Incluye gastos de subsistencia, costos de transporte de patas negras y costo de piquete en la estación de Paddington.

Para reuniones, etc., antes de la huelga. Incluye envoltorio anotado con detalles de números de comprobantes, montos y folios del libro de caja.

Declaraciones de los costos de las sucursales [basadas en comprobantes, etc., en MSS.127 / AS / TV / 2/1 / 2-14]. Declaración que muestre el número de miembros y no miembros que recibieron pago por huelga y piquetes, y montos pagados en gastos.

Hojas de cuenta bancaria, cuenta ASRS con Banco Nacional Provincial. Enero-diciembre de 1900

[Ver Bagwell, 'Los ferroviarios. ', pág. 223 y MSS.127 / AS / TV / 4/10/1, págs. 11-19].


Los mapas que muestran las estaciones de tren perdidas de Gales

Los trenes han sido una parte esencial del paisaje galés desde que se inventaron.

Desde llevar pasajeros a todos los rincones del país y permitir el envío de carbón, hierro y pizarra al resto del mundo, ayudaron a hacer del país lo que es hoy.

Y ahora se habla mucho sobre el futuro de la red ferroviaria aquí en Gales, con Transport for Wales & apos planea introducir nuevos trenes y estaciones en los próximos años y las obras en el nuevo metro de South Wales comenzaron el mes pasado.

Sin embargo, la red de líneas y estaciones ferroviarias de Gales es mucho más pequeña de lo que solía ser, y muchas estaciones y líneas se han cerrado y olvidado a lo largo de los años.

Esta es la historia de las vías férreas perdidas de Gales.

A continuación se muestra un mapa que indica la ubicación de las antiguas líneas ferroviarias en Gales:

Algunos de estos cierres fueron el resultado del aún controvertido Beeching Axe de 1963, mientras que otras estaciones desaparecieron debido a la disminución del número de pasajeros.

Pero si retrocediste cien años en el tiempo, estas son algunas de las estaciones que podrías encontrar:

Crumlin Ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford)

Crumlin, en Caerphilly, fue el hogar de dos estaciones en su apogeo: Crumlin High Level (en la línea Newport a Hereford), ubicada en la orilla del famoso viaducto que cruza la ciudad, y Crumlin Low Level (el cruce de las líneas que conducen al norte a Ebbw Vale y al sur hasta Newport), que se encontraba en el fondo del valle.

Crumlin Low Level se cerró primero, en 1962, y High Level siguió en 1964. Las estaciones ya no están, pero las vías del tren que atraviesan la estación inferior permanecieron en su lugar.

En 2008, los trenes comenzaron a circular por ellos por primera vez en 40 años cuando se inauguró el ferrocarril Ebbw Vale. Sin embargo, hoy, la estación más cercana está a una milla en Newbridge, lo que provocó una petición al Senedd en 2018 para restaurar la estación de bajo nivel en Crumlin.

Caernarfon (Caernarfon a Afon Wen)

La estación de Caernarfon formaba parte del ferrocarril de Bangor y Caernarfon cuando se inauguró originalmente, con trenes que circulan entre el puente de Menai y Caernarfon.

También había una rama que iba a Llanberis, y la línea de ferrocarril de Caernarfonshire que iba de Caernarfon a Afon Wen, ambas cerradas en 1964 como resultado del Beeching Axe.

Hoy, un supermercado Morrison se encuentra en el terreno de la antigua estación. La línea de Bangor a Caernarfon es parte de la Campaña para un mejor transporte y un plan de aposs para reabrir líneas ferroviarias en desuso en todo el Reino Unido y también fue una de las líneas que Arriva Trains Wales planeaba reabrir cuando se hizo cargo de la franquicia en 2002, aunque esto nunca se materializó.

Brecon (ferrocarril de Brecon y Merthyr)

Según el Proyecto de Historia Digital Powys, Brecon originalmente tenía tres estaciones de tren hasta que se seleccionó una para que sirviera como el centro principal de la ciudad: Free Street.

Inaugurado en 1871, era parte de Brecon and Merthyr Tydfil Junction Railway, que conectaba las dos ciudades y también ofrecía otros servicios a Dowlais, Newport, Hay-on-Wye y Hereford.

La estación cerró definitivamente en 1964, y hoy las estaciones de tren más cercanas a Brecon son Merthyr Vale y Abergavenny, ambas a casi 20 millas de distancia.

Porthcawl (Porthcawl al valle de Llynfi)

La estación de Porthcawl se inauguró en 1916 como parte de & aposLlynvi Valley Railway & apos, antes de que Great Western Railway tomara el control de la línea en 1873.

Los trenes subieron a Caerau y Abergwynfi a través de Maesteg hasta que la estación cerró en 1965.

Hace unos años, el alcalde de Porthcawl, David Newton-Williams, culpó a Beeching Axe por el cierre de la estación, alegando que Beeching había utilizado la mala venta de boletos en la estación de Porthcawl como justificación para el cierre de la estación, pero sin darse cuenta de que la mayoría de la gente compró sus boletos. boletos fuera de Porthcawl para viajar.

Aberaeron (de Carmarthen a Aberystwyth)

La estación de tren de Aberaeron (o & aposAberayron & apos, como se llamaba entonces en inglés) se inauguró en 1911. Era el término del ferrocarril ligero de Lampeter, Aberaeron y New Quay, que era un ramal separado de la línea Carmarthen a Aberystwyth.

La estación cerró en 1951 y luego fue reconstruida. La estación de tren más cercana hoy es Aberystwyth, que está a 16 millas de distancia.

Blackwood (Tredegar a Wattsville)

La estación de tren de Blackwood se inauguró en 1865 como parte del ferrocarril Sirhowy, que corría entre Tredegar y Wattsville en las afueras de Newport.

El último tren de pasajeros salió de la estación en 1960 y el tráfico de mercancías cesó en 1965.

Abertillery (de Newport a Nantyglo)

La estación de tren de Abertillery se inauguró en 1850 como parte de la ruta Monmouthshire Railway and Canal Company y una ruta entre Newport y Nantyglo. Permaneció durante más de un siglo, cerrando por última vez en 1969.

Se ha hablado de reabrir una estación en Abertillery como parte del proyecto del metro de South Wales, aunque estaría en una ubicación diferente a la original (se ha mencionado a Aberbeeg).

El sitio de la estación original ahora forma parte de la A467, con la antigua casa de la estación aún en pie en la cercana Oak Street.


Solidaridad y unidad

UNIÓN NACIONAL DE TRABAJADORES FERROVIARIOS, MARÍTIMOS Y DEL TRANSPORTE

Me complace presentarles este oportuno folleto elaborado por Geoff Revell en nombre del RMT. Geoff es un miembro desde hace mucho tiempo del Sindicato Nacional de Ferroviarios y luego del Sindicato Ferroviario Marítimo y de Transporte y está en una buena posición para recopilar este importante recordatorio de los eventos que rodearon el Juicio de Taff Vale, un momento clave en la historia de nuestro sindicato y de la mano de obra en general. movimiento.

Nuestra historia es tanto más importante porque las condiciones actuales exigen toda la fuerza, la solidaridad y la clarividencia demostrada por nuestros compañeros sindicalistas en el pasado. Hoy existe una enorme carga de leyes injustas contra los sindicatos, apoyadas por un nuevo gobierno laborista.

La gerencia privada, también apoyada y extendida por New Labor, puede ser tan despectiva de la fuerza laboral como lo fue en el pasado. Sus decisiones suelen ser irreflexivas, impulsadas por la codicia y son crueles tanto con los trabajadores como con los viajeros. Nuestros precursores resistieron a sus empleadores y las leyes injustas. Libraron grandes batallas sindicales. Su conclusión fue que necesitaban una voz política para apoyar su lucha. A pesar de los comienzos más modestos, dieron el paso de organizar una voz en el Parlamento. Es un camino que debemos comenzar de nuevo.

Así que espero que disfruten de este folleto tanto como yo. Gracias a todos los que contribuyen a hacer de RMT el sindicato de más rápido crecimiento en la actualidad. Tenemos una historia orgullosa y estamos en camino hacia un futuro igualmente orgulloso.

Bob Cuervo
Secretario general

Prólogo a La historia de la huelga ferroviaria de Taff Vale por John Hendy Q.C.

Este folleto excelente y cuidadosamente investigado cuenta la historia de la huelga en 1900 en el ferrocarril Taff Vale en Gales del Sur. Esa huelga dio lugar a acciones legales contra uno de los precursores de RMT, el ASRS. Esa acción legal resultó en una indemnización masiva por daños y perjuicios contra el sindicato en una sentencia que amenazaba con el mismo para cualquier sindicato que organice una acción colectiva. Ese juicio influyó en la agitación política que llevó a la formación del Partido Laborista. Esa agitación política llevó a la aprobación de la Ley de Controversias Comerciales hace exactamente 100 años. Esa ley, aunque no otorgó el derecho de huelga, dio a los sindicatos libertad legal para organizar acciones industriales durante tres cuartos de siglo, hasta los gobiernos de Thatcher. Esa libertad legal permitía a los trabajadores ejercer un poder colectivo que de alguna manera contrarrestaba el poder arrogante del empleador en el lugar de trabajo. Ese poder colectivo fue en gran parte responsable del aumento del nivel de vida de los trabajadores y la disminución de las desigualdades entre ricos y pobres que marcaron el progreso del siglo XX hasta los años ochenta.

Sin embargo, durante los últimos 25 años, estos logros se han revertido. Y las restricciones legales al derecho de los sindicatos y de los trabajadores a emprender acciones laborales legítimas que conducen a la pérdida de la capacidad de los sindicatos para defender los intereses de sus miembros, ha sido una de las principales causas del deterioro de la calidad de vida evidente para todos. Las restricciones legales fueron impuestas por los conservadores en las décadas de 1980 y 1990 y desde entonces han sido mantenidas por los laboristas.

La lección del folleto de Geoff RevelPs es que el movimiento sindical debe volver a movilizarse políticamente para cambiar la ley y (al menos) recuperar las libertades de las que gozó desde 1906. Es por eso que necesitamos una nueva Ley de Libertad Sindical de 2006 como un paso hacia la manera de asegurar en este país lo que se ha logrado entre nuestros vecinos europeos y que está consagrado en las leyes internacionales ratificadas por el Reino Unido: el derecho de huelga.

John Hendy QC 1 de febrero de 2006

En 1891, un antisindicalista rabioso llamado Amman Beasley fue nombrado director general de Taff Vale Railway Company. En 1895, el presidente de la empresa, James Inskip, se jubiló, y otro antisindicalista, el Sr. R. Vassall, ocupó su lugar, que creía que un sindicato era "un organismo muy pernicioso para las empresas ferroviarias". Vassall y Beasley despreciaban a la fuerza laboral, no tenían ningún interés en su bienestar y se negaban rotundamente a reunirse con su sindicato. Estos dos hombres estaban a punto de crear eventos que marcarían un hito en la historia de los movimientos laborales británicos.

Comenzaron su reinado en un momento en que el descontento y la ira entre los trabajadores ferroviarios de Gales del Sur llegaba a un punto crítico. Las huelgas del carbón de 1893 y 1898 trajeron sufrimiento tanto a los ferroviarios como a los mineros, con la suspensión de las sesenta horas semanales garantizadas y los despidos. La afirmación "los mineros extraen el carbón, los ferroviarios lo mueven" era tan cierta entonces como en tiempos más recientes. Los trabajadores del ferrocarril de Taff Vale movieron una cuarta parte de los dieciocho millones de toneladas de carbón extraídas por los mineros de Gales del Sur, sin carbón para mover significaba recortes en las ganancias y cosas peores. Con la guerra de los bóers llegó una gran demanda de carbón de Gales del Sur para alimentar los barcos que transportaban materiales de guerra al sur de África. Esto dio como resultado que el costo del carbón se disparara, las ganancias del pozo aumentaron en consecuencia y los mineros pudieron obtener aumentos salariales. Sin embargo, el lote de trabajadores ferroviarios de Gales del Sur no mejoró un poco y debe haber sido irritante para ellos. Cuando las minas no estaban produciendo, sufrieron, pero cuando la producción de carbón estaba en un nivel récord, sus bajos salarios y pésimas condiciones permanecieron iguales, mientras que el costo de vida aumentó.

En 1898 James Holmes, un socialista apasionado y muy respetado miembro del Partido Laborista Independiente (ILP), fue nombrado Organizador de Gales del Sur y Oeste de la Sociedad Amalgamada de Servidores Ferroviarios (ASRS). El 1 de octubre de 1899, en una reunión masiva, los trabajadores de los ferrocarriles Taff Vale, Rhymney, Barry y Cardiff formaron un Comité Conjunto de todos los grados para luchar por la restauración de la semana garantizada de sesenta horas y los aumentos salariales. James Holmes se aseguró el apoyo del liderazgo de ASRS para la existencia y los objetivos de los Comités Conjuntos.

El 28 de noviembre, el miembro del Comité Conjunto y señalador Moses Jones escribió al Taff Vale pidiéndoles que se reunieran con una delegación. La compañía respondió el 9 de diciembre rechazando una reunión. El propio sindicato había escrito a las cuatro empresas estableciendo una lista de demandas salariales, recibieron acuse de recibo de la carta de los ferrocarriles Rhymney y Cardiff y ninguna respuesta de los ferrocarriles Taff Vale y Barry. El Ejecutivo sindical decidió escribir a las cuatro empresas y ofrecer arbitraje, en caso de que las empresas no respondieran en seis días se llevaría a cabo una votación de huelga, esta vez las cuatro empresas respondieron pero solo con cartas de reconocimiento. El 14 de enero de 1900 tuvo lugar una reunión masiva en Park Hall Cardiff con la asistencia de dos mil trabajadores ferroviarios. El secretario general de ASRS, Richard Bell, viajó desde Londres para dirigirse a la reunión diciéndoles que, si querían ganar, debían ser "hombres de buen calibre, hombres con columna vertebral, no medusas".

Para proteger a los trabajadores contra el "incumplimiento de contrato" era necesario entregar avisos notificando a los empleadores con catorce días de anticipación que se retiraría la mano de obra. Como todos los avisos debían entregarse al mismo tiempo, era responsabilidad del Ejecutivo sindical organizar y entregar los avisos. La reunión decidió informar a las empresas que si no se reunían con sus representantes en un plazo de siete días, se entregarían los avisos. Una vez más, los empresarios se limitaron a dar respuestas formales. El 28 de enero, Bell pudo informar a una reunión masiva de vítores que "entre el 91 y el 97 por ciento" de los trabajadores de las cuatro empresas habían entregado notificaciones al sindicato. A pesar de esta gran mayoría, Bell pasó a persuadir a la reunión para que le permitiera posponer la entrega de los papeles de notificación a los empleadores, para darles otros siete a diez días de gracia.

Los directores de Rhymney Railway y Barry Railway acordaron una reunión inmediata con una delegación que tuvo lugar el 1 y 2 de febrero. Cardiff Railway acordó reunirse con una delegación a finales de mes. Estas reuniones resultaron en ofertas para aumentar el salario de los señaleros y otros grados hasta en cuatro chelines por semana. El Gerente General de Taff Vale Beasley se reunió con una delegación de sus empleados el 9 de febrero, hizo pequeñas concesiones a los trabajadores ferroviarios, pero las demandas centrales de un aumento de dos chelines semanales y una jornada de ocho horas fueron rechazadas.

Se convocó una reunión masiva para el 11 de marzo para considerar las ofertas y el Comité Conjunto de base militante ahora tenía un problema, cómo recuperar el estado de ánimo de las reuniones anteriores frente a una situación de división, de hecho, los trabajadores de Barry Railway estaban ya están recibiendo sus aumentos salariales. En la asamblea se resolvió rechazar las ofertas y se procedió a la votación de los trabajadores de las cuatro empresas y, siempre que el noventa por ciento o más votara a favor de la huelga, se entregarían los avisos.

No hay registro conocido de quién puso esa resolución bastante cuestionable en la reunión, pero Richard Bell se puso su sombrero militante y habló como si la situación en la que se encontraban los hombres ahora no tuviera nada que ver con él. Afirmó estar "de buen humor", y que "tendrían que demostrar de qué metal estaban hechos" ¿iban a "seguir siendo tontos?" preguntó. Pero la unidad de propósito de las reuniones anteriores no parece haber estado ahí. Se introdujo una enmienda para aceptar las ofertas de las empresas como provisionales, un pago inicial hasta que se ganara la victoria sobre los Boers. Moses Jones respondió que no querían "patriotismo de agua y leche". El resultado de la votación fue anunciado por Bell el 22 de marzo, los partidarios de la huelga estaban entre el 71 y el 81 por ciento, por debajo del noventa por ciento decidido en la reunión del 11 de marzo. Los periódicos se burlaron del sindicato y el Ejecutivo acordó una resolución que "desaprobó el resultado de la votación y lo consideró como una medida regresiva, que no refleja ningún crédito para los afectados".

El Comité Conjunto debió haberse dado cuenta de que habían dejado pasar la oportunidad de mostrar su fuerza en la reunión del 28 de enero. Decidieron que no volverían a cometer el mismo error, la próxima vez que el Comité dirigiera las cosas, trabajarían con Holmes pero mantendrían a Bell y al Ejecutivo a distancia.

La situación en Taff Vale Railway Company puede describirse a finales de marzo como que los que odian a los sindicatos de Taff Vale Railway se regodean de lo que sin duda vieron como una victoria sobre la fuerza laboral, una fuerza laboral descontenta que se siente más bajo las botas de los jefes. de lo que nunca habían sido, una base militante de todos los grados del Comité Conjunto cuyo liderazgo estaba hirviendo de ira por una oportunidad desperdiciada. Era como una caja de yesca esperando una chispa. Esa chispa resultó ser un señalero de Abercynon llamado J Ewington.

Señalador J Ewington.

Ewington había trabajado en el ferrocarril Taff Vale durante veinte años, tenía cuarenta y cinco años, vivía en Abercynon y tenía diez hijos, todos menores de diecisiete años. Su esposa estaba enferma, otros tres miembros de la familia la estaban cuidando y ayudando con los niños. Ewington también era un miembro destacado de la ASRS local, un colega de todos los grados, el líder del Comité Conjunto, Moses Jones, y se había ganado el respeto de sus compañeros de trabajo. En el apogeo de la agitación en febrero y marzo de 1900, J. Ewington encabezó una delegación para reunirse con el gerente general de Taff Vale, Beasley. No se sabe qué ocurrió en ese encuentro entre los sindicalistas apasionados y el sindicato que odia a Bcasley. Sin embargo, se sabe que el 28 de abril su jefe de estación le informó a Ewington que estaba siendo promovido fuera de su caja de señales en Pontycynon, que trabajaría en la caja de Treherbert por 2 chelines adicionales a la semana y estaba "obligado" a aceptar la promoción. . Trehcbert Box estaba a dieciséis millas de su hogar actual, tendría que mudarse de casa. Más tarde, la compañía afirmaría que era una práctica normal promover a la fuerza a los señaleros.

Esta fue una de sus muchas mentiras. Al enterarse de su mudanza, Ewington escribió a su superintendente de línea W. Harland señalando su angustiosa situación doméstica. Argumentó que mudarse de casa reduciría la ayuda que se brinda a una esposa muy enferma, causaría grandes gastos y haría la vida aún más intolerable. Harland respondió a través del jefe de estación de Ewington, que rechazó su solicitud de permanecer en Pontycynon afirmando que "no es una cuestión de lo que Ewington desea, debe mudarse a Treherbert y debe ser removido de inmediato".

El pobre Ewington luego se enfermó gravemente con fiebre reumática y estuvo enfermo desde el 10 de mayo. Cuando regresó al trabajo el 24 de julio, descubrió que no solo el puesto de Pontycynon había sido ocupado por otra persona, sino también el de Treherbert. Para ocupar un trabajo cuando un hombre estaba enfermo era algo inaudito, solicitó y consiguió una entrevista con el Superintendente de Línea Sr. W. Harland en su oficina. Después de escuchar su súplica, Harland le dijo que se había causado problemas a sí mismo por "causar continuamente disturbios entre sus compañeros de trabajo" y que debería estar avergonzado.

El gato ya estaba fuera de la bolsa, Ewington no estaba siendo movido por razones de ascenso, estaba siendo brutalmente victimizado por ser un activista sindical. Cuando en diciembre de 1902 todo el incidente fue examinado en detalle por el Sr. Juez Wills en la División Kings Bench, Beasley y el fiscal lograron impedir que dos testigos, los Sres. Ponsford y Black, fueran llamados a declarar. Aparentemente, se les habría pedido bajo juramento que dieran las verdaderas razones por las que Ewington fue trasladado. Además de esto, se le dijo al tribunal que se había "perdido" una carta de W. Harland al Sr. Ponsford que también habría arrojado luz sobre la verdad del tratamiento de Ewington. En su resumen, el juez Wills dejó perfectamente claro que creía que Ewington había sido víctima.

Al no haber obtenido nada de su entrevista con Harland, Ewington pidió reunirse con los directores de Taff Vale y, acompañado por dos compañeros de trabajo, conoció a tres de ellos. Su decisión fue ofrecer a Ewington el puesto de señalizador de socorro por enfermedad que cubría diecisiete cajas en el valle de Aberdare con el mismo salario. Hubiera implicado caminar dos o tres millas cada mañana, pero no tendría que mudarse de casa. Ewington buscó el consejo del Comité Conjunto, quien le aconsejó que rechazara la oferta de los Directores. Desde su punto de vista aquí había un hombre que, a pesar de su pésima situación doméstica, había dado tiempo y energía para luchar por su causa, por eso los jefes de Taff Vale lo estaban atacando a él y a su familia. Ewington los había apoyado, ahora ellos estarían a su lado. Aceptó el consejo del Comité Conjunto, puso por escrito su rechazo a la oferta de los Directores y exigió que volviera a su antiguo trabajo en Pontycynon.

La huelga de Taff Vale

Desde el revés del Comité Conjunto en marzo, James Holmes había estado ocupado construyendo un movimiento para mejores salarios y condiciones. El 29 de julio, en una reunión masiva celebrada en Pontypridd, se aprobó con entusiasmo una resolución para exigir aumentos salariales para los señaladores, los frenos, los shunters y los guardias. El caso de Ewingtons también se sometió a la reunión y se aprobó una resolución que indicaba que si Ewington era no reincorporado a su antiguo trabajo en agosto del 61 ', se entregarían avisos. Holmes pronunció un discurso enérgico diciendo que si los hombres tenían algo de coraje no permitirían que la compañía los golpeara nuevamente, "no era una cuestión de inteligencia, pero coraje ", dijo.

Los hombres de Taff Vale ahora estaban animados para una pelea, pero a Holmes le preocupaba que no se entregaran todos los avisos al mismo tiempo, usó el Comité Conjunto para expresar sus preocupaciones e incluso escribió una carta al Noticias diarias de Gales del Sur aconsejando a los hombres que no entreguen sus avisos hasta el 13 de agosto. Los intentos de Hut Holmes por controlar la situación fracasaron y el 5 de agosto se entregaron 363 avisos, que representan menos de un tercio de los empleados, que se espera que expiren el 19 de agosto. Cuatrocientos más fueron entregados una semana después, que vencen el 26 de agosto, por lo que no podría haber retiro simultáneo de mano de obra sin incumplimiento de contrato. No solo eso, los gobernantes de los sindicatos exigieron la aprobación de CE para la entrega de avisos y se informa que Bell estaba furioso con Holmes.

El 17 de agosto, la Cámara de Comercio de Cardiff intervino y le preguntó a Beasley si se reuniría con Holmes y una delegación de todos los grados respondió que se reuniría con un número razonable de "sirvientes de la empresa", pero que no se reuniría "oficial o extraoficialmente con ninguna persona en el servicio de la empresa ". Holmes ofreció un arbitraje independiente, Beasley se negó. Luego, Holmes le ofreció a Beasley una delegación que representara a todos los grados sin que él estuviera presente, pero su presencia fue la primera demanda de la delegación, por lo que Beasley se negó a continuar.

Richard Bell y el Comité Ejecutivo habían prestado poca atención al movimiento de base de Gales del Sur desde la votación de marzo, pero el 17 de agosto Bell se apresuró a viajar a Gales. Armado con una carta de apoyo para una entrevista del presidente de la Junta de Comercio, intentó reunirse con el presidente de Ihe Taff Vale, R. Vassall, pero fue rechazado. Bell regresó a Londres y organizó una reunión especial del Ejecutivo sindical para el domingo 19 de agosto. Dos delegados del Comité Mixto de todos los grados de Gales del Sur estuvieron presentes en lo que debe haber sido una reunión animada, que se prolongó durante seis horas y media. Finalmente, una resolución enmendada, con la oposición de Bell, fue aprobada por siete campañoles por cinco, y decía lo siguiente:

El ejecutivo acaba de decidir, después de escuchar la evidencia de una delegación de los ferroviarios de Taff Vale y ver la correspondencia relacionada con la disputa, no puede sino concluir:

& # 183 Que la conducta de los hombres que tomaron medidas antes de obtener el consentimiento del Comité fue sumamente condenatoria.

& # 183 Que con la destitución del señalero Ewington, la dirección de la Compañía ha actuado de forma arbitraria y ha incitado a los hombres a su acto actual.

& # 183 Teniendo en cuenta ambos lados del asunto, nosotros, como Administradores de la Sociedad, decidimos que el Secretario General y otras personas que podamos nombrar hagan todo lo posible para poner fin rápidamente a la disputa.

Después de una cuidadosa consideración por la presente, hemos decidido apoyar financieramente a los hombres '.

El Ejecutivo había decidido que se habían roto las reglas de la ASRS. Pero los jefes habían empujado a los hombres a esto para que el sindicato los apoyara en todos los sentidos, incluido el financiero.

Mientras el Ejecutivo en Londres seguía debatiendo acaloradamente su resolución, se estaba llevando a cabo una reunión masiva de 1.300 trabajadores ferroviarios en Pontypridd. James Holmes les dijo que el único arbitraje que tendría lugar ahora sería "el tribunal de rieles oxidados y ruedas oxidadas". Cuando se tomó la resolución de que los hombres dejarían de trabajar como un solo cuerpo a la medianoche, casi todas las manos se levantaron en apoyo. La reunión aún no había oído hablar de la decisión del Ejecutivo, por lo que, de hecho, la decisión de las reuniones masivas fue hacer huelga independientemente de cualquier apoyo financiero del BC.

A la medianoche del 19 de agosto de 1900, 1.327 trabajadores salieron del empleo del ferrocarril Taff Vale. De estos, 363 habían entregado las notificaciones adecuadas, 400 tenían notificaciones inadecuadas y 564 no habían enviado ninguna notificación. Se dice que el piquete que tuvo lugar fue el mejor organizado en cualquier huelga ferroviaria en Gran Bretaña sin trenes de carbón funcionando el primer día. El setenta por ciento de los ingresos de Taff Vale provino del transporte de carbón, pero aún así Beasley se negó a reunirse con Bell, quien ahora quería un acuerdo a cualquier precio. Beasley no se reunió con Bell porque ya había hecho planes para importar mano de obra costera para romper la huelga, estaba comprometido con esos planes. Quería mostrar que la única forma de lidiar con la maldad de los sindicatos era ir a la guerra contra ellos. Si los trabajadores ferroviarios organizados de ASRS no trabajaban para él, entonces él levantaría una nueva fuerza laboral, desde afuera. Para demostrar aún más que hablaba en serio, ordenó a los huelguistas y sus familias que alquilaban cabañas de la empresa que las desalojaran "de inmediato" y los desalojos se llevaron a cabo a pesar de que se habían pagado los alquileres de esa semana.

Las costras

Beasley, al ver cómo iban las cosas a principios de agosto, había colocado anuncios en la mayoría de los periódicos que ofrecían empleo en el ferrocarril Taff Vale. Beasley también había convencido a la empresa para que dejara de ser miembro de la Asociación Nacional de Trabajo Libre (NFLA) con sede en Londres. Este equipo tenía fama de haber roto 300 huelgas mediante el uso de mano de obra costera. El líder de la NFLA, William Collison, se comprometió a "romper la parte posterior de la huelga en cuarenta y ocho horas" por una tarifa de & # 163100. Se le había pedido a la NFLA que formara un ejército de rompehuelgas para hacer frente a una amenaza de huelga en el Great Eastern Railway, sin embargo, la huelga no se había llevado a cabo, por lo que 197 de estos hombres fueron enviados al Taff Vale. Los hombres reclutados por Collison a menudo no sabían por qué estaban empleados, como el entrevistado para el South Wales Daily News:

'Estaba en una casa de huéspedes en Kings Cross Road. Un señor entró a las nueve y media y dijo "¿Quieres trabajar? Yo dije" Sí. Dijo "Ven y tómate un litro de cerveza". Dije "Ese soy yo". Así que cuando fui me dijo: "¿Tienes amigos? Dije" Cualquier cantidad "y fui a buscar quince y tomamos una buena cerveza y un montón de tabaco. Fuimos por el metro a Addison Road y desde Addison Road él nos dieron un billete y nos llevaron a Bristol. Volvimos a subir al tren y vinimos a Cardiff. Cuando llegamos a Cardiff nos encerraron por ambos lados. Un joven se acercó y dijo: "¿Sabes lo que estás haciendo? "y nos dio una factura. Dije" ¡Es una huelga! "y luego alguien lo empujó. Los funcionarios me pidieron que hiciera un poco de trabajo, y yo dije" no sé cómo hacerlo ".

Los huelguistas estaban brillantemente organizados y rápidamente asumieron la amenaza planteada por el NFLA. Beasley intentó infiltrar a los rompehuelgas durante las primeras horas de la mañana, pero los huelguistas colocaron detonadores en los rieles para advertirles de los trenes que se acercaban. Todas las sucursales de ASRS del área se movilizaron para interceptar y devolver a los rompehuelgas. Las cuentas de la sucursal de Penarth muestran la siguiente partida de gastos: `` Taxi, piernas negras a Cardiff, cenas y empleado dos viejos conductores a Cardiff y cenas, piernas negras y escolta a Weston-Super-Marc Pier, peajes y refrigerios, refrigerios para la pandilla de piernas negras 17 en número traídos de Cardiff a Barco de descarga.

Los libros de la sucursal de Merthyr Tydfil cuentan una historia similar con: 'blackleg J. Dawson, captura 6d de dos blacklegs en la estación de Merthyr y escoltado a la sede, Cardiff 7s 3d'. El mismo Bell convenció a una banda de cuarenta hombres para que regresaran a Londres desde Cardiff, los alimentaron y luego los subieron al siguiente tren disponible. No hay constancia de que ningún hombre devuelto regresara.

Había un grupo de 847 piquetes trabajando día y noche, se les pagaba 6 peniques por un turno de ocho horas. Pusieron grasa espesa en los rieles, asaltaron locomotoras, desacoplaron los vagones, cortaron los cables del telégrafo e hicieron sentir su presencia en las ciudades. El presidente de Taff Vale, Vassall, dijo más tarde que los piquetes estaban "bastante bien en todas partes donde se doblaba una esquina". Algunos huelguistas y sus familias no tenían hogar, 208 de ellos estaban siendo procesados ​​legalmente por Vassall y Beasley por incumplimiento de contrato, había costras contratados en las ciudades con la policía reclutada para protegerlos, por lo tanto, no es de extrañar que hubiera actos de intimidación. y violencia. Estos actos iban desde asalto verbal, manejo brusco, lanzamiento de piedras y huevos podridos hasta ataques físicos más graves. El propio Holmes resultó herido dos veces al intentar detener los ataques violentos de los piquetes. En el patio de Cathays "el local fue forzado por un cuerpo de hombres, que agredió al responsable y dañó la propiedad de la empresa", lo que llevó a la empresa a ofrecer una recompensa de & # 163100 por la condena de "los delincuentes responsables".

En total, el NFLA envió 400 hombres de todas partes del país para romper la huelga, de los cuales todos, excepto 192, fueron persuadidos para que regresaran o se consideró que no eran aptos para el trabajo ferroviario. Beasley estaba frustrado y enojado e informó a los abogados de la empresa que quería solicitar una orden judicial para impedir que Bell, Holmes y la ASRS 'vigilen y acosaran' las instalaciones de la empresa, la estación de tren Great Western en Cardiff y las residencias de los 'no huelguistas'. . La opinión de los abogados fue que las leyes sindicales de 1871 y 1876 descartaban la acción contra un sindicato con su nombre registrado. Pero Beasley no quería nada de eso, sabía del caso Lyons vs. Wilkins decidido en 1898 por el juez Byrne. El juez había dictaminado que los piquetes en forma de 'observar y acosar' era ilegal y llamar a alguien 'pata negra' era una forma de intimidación no permitida por la ley. Beasley había obtenido una circular publicada bajo el nombre de Bells que estaba redactada de la siguiente manera:

HUELGA EN EL FERROCARRIL DE TAFF VALE

Sede de hombres Cobourn Street Cathays

Ha habido una huelga en el ferrocarril Taff Vale desde el lunes pasado. La dirección está utilizando todos los medios para atraer a los hombres aquí que emplean con el propósito de golpear a los hombres en huelga.

CONDUCTORES, BOMBEROS, GUARDIAS, FRENOS Y SEÑALIZADORES ESTÁN HACIA FUERA.

¿Estás dispuesto a ser conocido como BLACKLEG?

Si acepta un empleo en Taff Vale, será conocido por eso. Al llegar a Cardiff, llame a la dirección anterior donde podrá obtener información y asistencia.

RICHARD BELL Secretario General.

Beasley entregó la circular a los abogados y les indicó que procedieran.

El final de la huelga.

A lo largo de los once días de huelga, Richard Bell hizo denodados esfuerzos para conseguir un arreglo satisfactorio para los huelguistas. Sus esfuerzos se vieron frustrados por Vassall y Beasley, que se negaron a reunirse con él. Luego, el 24 de agosto, un Sr. Hopwood de la Junta de Comercio llegó a Cardiff para intentar negociar un acuerdo. Al mismo tiempo aparecieron dos cartas en el periódico 'The Times'. Una fue de James Inskip, el ex presidente de Taff Vale Railway, que criticó duramente a los directores por no reunirse con Bell y quizás evitar la pérdida de cientos de miles de libras. La otra carta era de Sir W. T. Lewis, quien fue descrito como uno de los industriales más influyentes de Cardiff, quería una Junta de Conciliación para los Ferrocarriles de Gales del Sur. Con estos cañones pesados ​​de su propio mundo apuntándolos, los directores de Taff Vale decidieron hacer concesiones. Al día siguiente, con Hopwood actuando como intermediario, publicaron los términos para un acuerdo. Acordaron que el caso de Signalman Ewington se presentara ante la Junta de Comercio para un arbitraje, se comprometieron a volver a contratar a tantos huelguistas como fuera posible de inmediato, a todos en un plazo de dos meses y a garantizarles todos los derechos de pensión que reclamarían los hombres. ser considerado en diputaciones de varios grados y se abandonarían los procesos judiciales iniciados contra quienes incumplen el contrato.

El 27 de agosto Hopwood regresó a Londres con la huelga aún en pie. La diferencia de dos meses para volver a emplear a los hombres se debió a que la empresa no se desharía de las costras de Collisons de inmediato. El Comité Mixto de hombres no aceptaría que los huelguistas estuvieran desempleados durante dos meses mientras el resto trabajaba junto a los odiados piernas negras. Las conversaciones informales entre el vicepresidente de Taff Vale, el Sr. Russell Rea, Sir W T Lewis, Richard Bell y James Holmes mantuvieron los intentos de llegar a un acuerdo. Finalmente, se llegó a un acuerdo aceptable para los hombres. La compañía acordó retirar a todos los huelguistas dentro de un mes para aceptar el arbitraje de la Junta de Comercio en Ewington para garantizar los derechos de pensión de los hombres y detener todos los procedimientos legales contra los huelguistas. Se crearía una Junta de Conciliación para los ferrocarriles de Gales del Sur "si es posible" antes del 31 de octubre de 1900 y se presentarán las reclamaciones de los hombres. El 1 de septiembre de 1900 se reanudaron los servicios y operaciones normales en Taff Vale Railway Company, que luego procedió a romper inmediatamente todos los términos del acuerdo.

Signalman Ewington obtuvo su arbitraje del presidente de la Junta de Comercio, quien descubrió que la empresa lo había tratado "con bastante liberalidad". Cuando Ewington le preguntó cuál era su puesto dentro de la empresa, Harland le dijo que había rechazado la oferta que le habían hecho antes de la huelga, así que eso fue todo. Ewington dejó el empleo de Taff Vale y se convirtió en minero de carbón.
El 31 de octubre llegó y se fue sin señales de que se estableciera una Junta de Conciliación para escuchar las demandas de los hombres. El 6 de noviembre, los directores aceptaron el consejo de Beasley de no acordar una Junta de Conciliación, ya que "delegaría la gestión del personal en un organismo externo".
En febrero, más de cuatro meses después de la huelga, la empresa seguía empleando a setenta y seis de los patas negras importados por Beasley. El 28 de enero, Beasley se reunió con una delegación de hombres de todos los grados y les informó que ahora era política de la empresa contratar los servicios de la mano de obra importada a toda costa. La Junta de Conciliación propuesta ni siquiera se discutió.

El juicio de Taff Vale.

Exactamente el mismo día en que la huelga puso fin a la solicitud de la compañía de una medida cautelar interina para restringir a Bell y Holmes de todas las formas de piquetes, excepto "la comunicación de información a los no huelguistas", se presentó ante el juez Farwell, quien otorgó una orden judicial declarando que Bell había ' poner su nombre en una circular incorrecta ”, que era“ una clara amenaza para la mano de obra importada ”. El 5 de septiembre de 1900 hizo una declaración adicional ampliando la medida cautelar al propio sindicato y declarando que los sindicatos podrían ser demandados por daños causados ​​por una huelga:

"¿Ha autorizado el legislador la creación de numerosos cuerpos de hombres, capaces de poseer grandes riquezas y actuar por agentes, sin absolutamente ninguna responsabilidad por los daños que puedan hacer a otras personas por el uso de esa riqueza y el empleo de esos agentes? No lo creo ”, dijo.

Aunque la huelga terminó, habría que abordar las graves implicaciones de la decisión del juez Farwell. El Ejecutivo ordenó inmediatamente a Bell que escribiera al TUC señalando las ramificaciones para todos los sindicatos si se permitía que la decisión no fuera cuestionada. Dentro de las veinticuatro horas posteriores a la declaración de los jueces, el TUC aprobó una resolución en la que ordenaba a su Comité Parlamentario que escribiera y advirtiera a todos los sindicatos de los peligros que plantean las decisiones y hacer contribuciones para financiar un recurso.

El 12 de noviembre, la apelación de los sindicatos fue escuchada por el Master of The Rolls, Lord Justice Collins y Lord Justice Sterling. Para alivio de todo el movimiento sindical, los jueces acordaron por unanimidad mantener la apelación y las decisiones del juez Farwell fueron revocadas. Sin embargo, en contra del consejo de su propio abogado, Beasley decidió apelar a la Cámara de los Lores. Los cinco lores de la ley tardaron hasta el 22 de julio de 1901 en llegar a su decisión, por unanimidad a favor del ferrocarril Taff Vale.

En el arreglo de la huelga se llegó a un acuerdo de que la empresa no perseguiría legalmente a los huelguistas, pero no se mencionó el ataque legal contra el sindicato. Bell y el Ejecutivo esperaron a que los directores de Taff Vale actuaran y por un tiempo parecía que habían decidido no hacerlo. Sin embargo, el 13 de diciembre de 1901 la empresa presentó una demanda por daños y perjuicios contra la ASRS.

Surgió ahora una nueva complicación. El secretario general de ASRS, Richard Bell, y South Wales y el organizador de West Country, James Holmes, se desagradaron intensamente. Bell era un orador medio, mientras que Holmes era "el mejor orador que tenía la ASRS". Bell había buscado un escaño en el Parlamento con una candidatura liberal, era moderado y "calculador". Holmes, un socialista apasionado y miembro activo del Partido Laborista Independiente, "llevaba el corazón en la manga". Apenas se hablaban.

Bell sostuvo que Holmes era en parte culpable de la situación en la que se encontraba la ASRS y se dispuso a separar la defensa de Holmes del sindicato y sus otros funcionarios. Bell se puso en contacto con los funcionarios de las sucursales de Accrington y Liverpool y les proporcionó una lista de las actividades llevadas a cabo por Holmes durante la disputa que violaban las reglas del sindicato. Estas ramas apelaron diligentemente al Ejecutivo para que se negara a pagar la defensa de Holmes. Cuando el ejecutivo rechazó la apelación, las dos ramas solicitaron y se les concedió una orden judicial contra el sindicato para impedir que gastara fondos sindicales en la defensa de Holmes.

Se convocó una reunión en el Maskells Hotel Cardiff a la que asistieron Holmes, líderes sindicales locales y concejales. Se tomó la decisión de hacer un llamamiento nacional a los sindicalistas para que financien la defensa de Holmes. Se enviaron dos mil cartas circulares elevando & # 163436-Os-4d. Posteriormente se constituyó un segundo comité de recaudación de fondos y se llevaron a cabo más apelaciones que dieron como resultado la recaudación de un total de & # 1631,172-11 s-6d, suficiente para cubrir los costos de defensa, publicación e impresión.
La audiencia por daños y perjuicios contra el sindicato por un total de & # 16324,626 tuvo lugar en la Sala Kings Bench del Tribunal Superior de Justicia, presidida por el Sr. Juez Wills, duró del 3 al 19 de diciembre de 1902. Holmes fue criticado por el juez en su recapitulación como culpable de "conducta imposible de excusar". El jurado tardó solo diez minutos en pronunciarse sobre todos los cargos en contra de la ASRS. Las discusiones extrajudiciales redujeron la cantidad a & # 16323,000 que se pagó el 23 de marzo de 1903, sin embargo, el costo total para el sindicato ascendió a la asombrosa cantidad de & # 16342,000. Hoy esa cantidad de dinero sería igual a & # 1632,430,000.

La decisión de los Lores fue aplaudida por los jefes de todo el país. Vassell dijo en una junta de accionistas ese año que "la importancia del juicio no podía exagerarse". Durante una huelga, sería posible continuar con el negocio siempre que se pudiera encontrar una fuerza laboral alternativa adecuada que ahora estuviera libre de "intimidación" por parte de los sindicatos. Si se pudiera considerar que los sindicatos actuaron de manera ilegal, tendrían que pagar las pérdidas a la empresa con sus fondos. Esto significaba que "su poder para promover y diseñar huelgas" quedaría paralizado. El periódico londinense ECHO comentó: "Una huelga en estas condiciones se vuelve casi imposible y sin el derecho de huelga, por muy cauteloso que sea al usarlo, un sindicato es impotente".

Una agradecida Taff Vale Railway Company le dio a Beasley una gratificación de & # 1631000 "En reconocimiento a sus servicios". Un año más tarde, un 'Comité de Testimonio de Empleadores' le dio otro & # 1631000, un par de candelabros de plata y un broche colgante para su esposa. En mayo de 1903, el Consejo de la Asociación de Compañías Ferroviarias hizo una contribución de & # 1635,000 a la Compañía Ferroviaria Taff Vale para cubrir sus costos legales. Según su presidente, la empresa Taff Vale ese año pagó a sus accionistas "el dividendo más alto de cualquier ferrocarril del país". ¡Beasley y Vassal! ambos estaban orgullosos de lo que habían logrado.

La noticia de la decisión de Law Lords fue recibida con consternación por los sindicalistas de todo el mundo. Significaba que las huelgas eran legales, pero casi todas las formas de piquetes, necesarias para que la huelga fuera efectiva, no lo eran. Un sindicato podría ser demandado por daños causados ​​por una huelga. Algunos incluso afirmaron que la idea del derecho a tener un sindicato ahora debía verse como una ilusión. El temor que sienten los sindicatos se refleja en el hecho de que, a pesar de los aumentos en el costo de vida, el número de huelgas cada año fue la mitad que en los años de la década anterior.

Sin embargo, los días de los engañosos Beasley y Vassals de ser los favoritos de la clase de los jefes estaban contados. Ellos eran los responsables de provocar el juicio de Taff Vale, pero no tenían control sobre la reacción a sus consecuencias.

El fénix resucita de las cenizas

En aquellos tiempos, la mayoría de la gente de la clase trabajadora votó por los liberales. Los cuatro secretarios generales de ASRS del siglo XIX eran partidarios de los liberales y este apoyo no se limitaba solo al ASRS, otros sindicatos eran iguales. Los líderes sindicales que se postularon para el parlamento en distritos que tenían una presencia sindical significativa buscaron el patrocinio de las organizaciones divisionales del Partido Liberal y fueron conocidos como candidatos 'Lib-Lab'. El parlamento de 1892-5 tenía diez de estos diputados "Lib-Lab". En aquellos tiempos, la mayoría de la gente de la clase trabajadora votó por los liberales. Los cuatro secretarios generales de la ASRS del siglo XIX eran partidarios de los liberales y este apoyo no se limitaba solo a la ASRS, otros sindicatos eran iguales. Los líderes sindicales que se postularon para el parlamento en distritos que tenían una presencia sindical significativa buscaron el patrocinio de las organizaciones divisionales del Partido Liberal y fueron conocidos como candidatos 'Lib-Lab'. El parlamento de 1892-5 tenía diez de estos diputados "Lib-Lab".

En Bradford en 1893 se formó el Partido Laborista Independiente (ILP), un partido socialista que tenía una política de representación laborista totalmente independiente en el parlamento y su influencia era fuerte en el ASRS. Ya en 1894, el presidente de ASRS instó a la Junta General de Accionistas de Newport a 'plantear un estándar común para la causa del trabajo, solo claro y distinto de cualquiera de los dos partidos políticos principales' y en 1899 la política de ILP estaba firmemente respaldada por la ASRS. La influencia socialista en el congreso anual de los TUC había ido en aumento, pronunciaron discursos apasionados que triunfaron en un momento en el que no había "voto en bloque". De hecho, además de excluir con éxito la participación de los Consejos de Comercio y de los políticos individuales, el TUC introdujo la votación en bloque en 1895 porque una mano alzada favorecía a los apasionados oradores socialistas. Sin embargo, el secretario de organización y socialista de ASRS, James Holmes, aprobó con éxito la resolución en el TUC de 1899 celebrada en Plymouth que condujo cinco meses más tarde a la formación del Comité de Representación Laboral.

Si bien la política de ILP fue apoyada por la mayoría de ASRS, esta no fue la posición de los otros sindicatos. La ASRS patrocinó virtualmente la reunión de Londres de febrero de 1900 que decidió formar el Comité de Representación Laboral (LRC). El sindicato tenía una delegación de cuatro, entre los cuales estaba el editor de Railway Review, George Wardle, quien secundó la resolución vital a favor de "un grupo laboral distinto en el Parlamento que tendrá sus propios látigos y acordará su política".

La ASRS, los trabajadores del gas y las fundiciones de acero fueron los primeros en afiliarse a la LRC, pero los sindicatos estaban divididos, solo un tercio de todos los sindicalistas estaban representados en la reunión de Londres. Organizaciones importantes como los sindicatos de trabajadores textiles se mantuvieron al margen y, aparte de Lancashire y Cheshire, las asociaciones de mineros se mostraron poco entusiastas o se opusieron abiertamente. La poderosa posición de la Asociación de Mineros de Yorkshire era una indicación del estado de ánimo. Al abordar la membresía de los mineros, su informe anual decía: 'Nos gustaría preguntarles a nuestros miembros por qué se nos debe convocar para unirnos a una asociación que tiene un solo objetivo a la vista, a saber. el de proporcionar medios para que otros oficios envíen representantes a la Cámara de los Comunes. ¿Por qué se nos debe pedir que encontremos dinero, tiempo o intelecto para enfocar las debilidades de otros sindicalistas para hacer lo que ustedes mismos están haciendo?

La misma reunión inaugural rechazó una propuesta para imponer a los sindicatos una tasa de un centavo por miembro porque se consideró "prematura". Cuando un año más tarde tuvo lugar la primera conferencia anual del LRC, el delegado del ILP, Philip Snowden, habló del 'sentimiento de abatimiento' en la reunión, que 'parecía que este nuevo esfuerzo iba a compartir el destino de los intentos anteriores de asegurar la representación directa del trabajo '.

La sentencia de Taff Vale fue para sacar a los sindicatos de su complacencia política. Dos semanas después de la sentencia, Ramsay MacDonald, actuando en nombre del LRC, escribió a todos los sindicatos declarando que "la reciente decisión de la Cámara de los Lores debería convencer a los sindicatos de que un Partido Laborista en el Parlamento es una necesidad inmediata".

Al darse cuenta de su situación, los sindicatos se unieron al LRC. En 1904, la afiliación aumentó drásticamente de 41 sindicatos con una membresía total de 375,931 a 165 con una membresía de 969,800. La conferencia anual del LRC en 1903 acordó por una gran mayoría adoptar la misma resolución por un impuesto de un centavo por miembro que habían rechazado en la reunión inaugural. La misma conferencia fue más allá al acordar pagar una cuarta parte de los honorarios de los escrutadores realizados en nombre de los candidatos parlamentarios aprobados por el LRC. En los días en que los diputados no recibían un salario, se acordó además pagar un salario de & # 163200 por año.

Estas decisiones significaron que el LRC pudo financiar más candidatos en las próximas elecciones generales. El aumento en la afiliación significó que el LRC tenía un potencial de tres cuartos de millón de votos detrás de ellos y utilizaron ese hecho para negociar con los liberales. Ese trato fue que en un número limitado de distritos se evitaría una competencia de tres esquinas. Las elecciones generales de enero de 1906 resultaron en un deslizamiento de tierra para los liberales. El LRC presentó a cincuenta candidatos con la victoria de 29 de ellos, frente a los dos de la elección anterior.

El nuevo Gobierno Liberal procedió a redactar un proyecto de ley basado en las conclusiones de la 'Comisión Real de Controversias Comerciales' creada por el Gobierno anterior y ahora recién publicada. La Comisión no contaba con un solo sindicalista y con un solo miembro favorable al Laborismo (Sydney Webb) ofrecía poco a los sindicatos. Sin embargo, los propios partidarios del gobierno aumentaron en un número significativo para decir que habían hecho promesas durante la campaña electoral para brindar una protección más amplia a los sindicatos que los contenidos en el proyecto de ley. Keir Hardie aprovechó la oportunidad y presentó otro proyecto de ley, el Proyecto de Ley de Controversias Comerciales, que fue aprobado y el gobierno no pudo "resistir las cifras comprometidas". Incluso algunos conservadores apoyaron el proyecto de ley y pasó por los Lores sin problemas, pero no por ningún deseo de justicia social de su parte. Mucho estaba sucediendo en Gran Bretaña y Europa con los socialistas que se agitaban por el fin del capitalismo, se pensaba que la revolución misma era una posibilidad. Como dijo un conservador: "Si se les niega el derecho de huelga, ¿qué más pueden hacer para lograr sus objetivos?"

La 'Ley de Controversias Comerciales de 1906' legalizó completamente los piquetes pacíficos. Los trabajadores no pueden hacer que se emprendan acciones legales contra ellos por "incumplimiento de contrato" si se hiciera a raíz de una disputa comercial. Los fondos sindicales ahora estarían completamente protegidos. La mayor victoria fue la cláusula que eximía a los sindicatos de emprender acciones legales:

`` Una acción contra un sindicato, ya sea de trabajadores o de maestros, o contra cualquier miembro o dirigente del mismo en su nombre y en el de todos los demás miembros del sindicato en relación con cualquier acto ilícito presuntamente cometido por o en nombre del sindicato, no será admitido en ningún tribunal. '

La solidaridad sindical había visto que el juicio de Taff Vale ya no existía.
Es cierto que los trabajadores ferroviarios de Gales del Sur no se propusieron deliberadamente hacer historia; sin embargo, no se puede exagerar la importancia de su papel. Si los eventos en el sur de Gales no hubieran ocurrido, seguramente no habría habido una 'Ley de Controversias Comerciales de 1906' como la conocemos. Es más probable que las recomendaciones de la 'Comisión Real de Controversias Comerciales' de 1903 de los gobiernos conservadores hubieran formado la base de nuevas leyes para aprovechar los sindicatos. La 'Ley de Conflictos Laborales de 1906' fortaleció enormemente a los sindicatos, dándoles mayor confianza para organizarse y luchar.

Sin embargo, más que eso, la Sentencia Taff Vale hizo que los sindicalistas entendieran la necesidad de que sus voces se escucharan directamente en el Parlamento, y la mayoría ahora cree que la única forma de lograrlo es a través de la afiliación al CRA. La LRC, con su política central de representación independiente del trabajo en el Parlamento, se vio fortalecida a partir de esta mayor comprensión por parte de los sindicalistas. Si el líder del ILP, Philip Snowden, estaba en lo cierto en su opinión sobre el estado de ánimo en la primera conferencia anual del LRC, entonces seguro que el LRC realmente se salvó por el efecto de los juicios sobre los sindicatos. Eso significa que sin el juicio de Taff Vale no se habría creado ningún Partido Laborista. Seguramente es una vergüenza que las leyes, diseñadas por los conservadores para hacer retroceder a los sindicatos cien años atrás, estén ahora respaldadas por un gobierno en el poder respaldado por el mismo Partido Laborista.

Los pensamientos del presidente Vassall, el gerente general Beasley y el resto de la Taff Vale Railway Company, que despreciaban tanto a quienes se veían obligados a trabajar para ellos, no parecen quedar registrados. Sin duda, estaban enojados por el resultado final y hace mucho que murieron, pero las leyes antisindicales del Nuevo Laborismo aseguran que no se darán vuelta en sus tumbas.


Parte superior Gyfeillon

Justo al norte de Pontypridd, en lo profundo de los valles galeses, se encontraba el palco superior Gyfeillon. Este fue construido para reemplazar una caja anterior, que a su vez se había construido en 1880 para reemplazar el pintoresco Gyfeillon Treble Line Junction.

Gyfeillon Upper SB
John Hinson, 1978

El ferrocarril Taff Vale desarrolló su variación personal del diseño de caja de McKenzie & amp Holland en 1895 al proporcionar ventanas con paneles más grandes y este arreglo continuó hasta su absorción en el Great Western Railway en 1923.

Al igual que Penarth Town, la caja de madera tiene bases de ladrillo para combatir la putrefacción.

Frente a la caja está el poste de una puerta que protege un revestimiento privado en el que se puede ver el final de algo que ahora es historia: el entonces omnipresente vagón de minerales de 16 toneladas. Vamos a eso, la caja ahora también es historia.

Muchos señaleros envidiarían la vista panorámica del valle.

Gyfeillon Upper SB
John Hinson, 1978

Dentro de la caja se puede encontrar el marco de patrón estándar de McKenzie & amp Holland, aunque este, de 33 palancas con un espaciado de 5 & # 8243, posiblemente no sea el original, que tenía un tamaño de 21 palancas. Sin embargo, una instalación tan tardía de dicho marco, con bloqueo de eje y leva, sugeriría que puede haber sido transferido desde una caja redundante a otra parte del sistema. Más recientemente, el bloqueo se convirtió al tipo de empujador WR convencional.

La caja roja en el extremo más alejado del estante de bloques es un sustituto de una palanca adicional, liberando un marco de tierra intermedio que sirve a Tymawr Siding. Esto estaba cerca del sitio de la señal de salida de Gyfeillon Lower & # 8217s, pero en esos días fue liberado por un Annett & # 8217s Key de Rhondda Cutting box.

Montado centralmente en el estante de bloques sobre las palancas hay dos instrumentos de bloque de los Ferrocarriles Británicos (Región Occidental) y entre ellos (con un frente rojo) está el interruptor de cierre que es del diseño GWR & # 8217s que a su vez se basó en un modelo Spagnoletti.

El diagrama del diseño no está coloreado, porque la política de la Región Occidental era corregir manualmente la copia original, que fue dibujada en un cartucho de papel grueso con tinta china, en la Oficina de Dibujo en Reading. Mientras estaba fuera, en su lugar se emitiría una impresión temporal sin colorear con una línea de tinte. Estos no eran adecuados para uso permanente ya que las impresiones de líneas de tinta se desvanecen si se exponen continuamente a la luz. ¡Las oficinas de dibujo en otras partes del país lo descubrieron por las malas!

El suelo está bien pulido, como suele suceder en las cajas con menos tráfico.


Línea principal

Las principales estaciones de la línea principal de TVR fueron:

  • Cardiff Dock (más tarde Bute Road), inaugurado el 8 de octubre de 1840
  • Cardiff Queen Street, inaugurado el 8 de octubre de 1840
  • Llandaff, inaugurado el 8 de octubre de 1840
  • Pentyrch (ahora Radyr)
  • Taffs bien
  • Treforest, inaugurado en 1847
  • Pontypridd, inaugurado el 8 de octubre de 1840. Con un tercio de milla (500 m) de largo, Pontypridd tuvo al mismo tiempo la plataforma más larga de todas las estaciones de ferrocarril del país. Fue conocida como Newbridge Station desde 1840 hasta 1891.
  • Navigation House (más tarde Abercynon), inaugurada el 1 de diciembre de 1896
  • Quakers Yard (inaugurado en 1858)
  • Merthyr Vale (inaugurado el 1 de junio de 1883)
  • Pentre-bach (inaugurado el 1 de agosto de 1886)
  • Estación de Merthyr Tydfil Plymouth Street

Ramales

Algunos ramales incluyen:

  • El ramal de Rhondda de Pontypridd a Pandy se abrió en junio de 1841. La línea se amplió a Treherbert en 1856
  • La línea Rhondda Fach de Porth a Ynyshir se abrió en 1849. Se amplió a Ferndale en 1856, cerró 1964 pasajeros, 1986 carbón.
  • La línea de Roath a los muelles de Cardiff se abrió en 1887, solo para el transporte de mercancías. Cerrado 1968

Ferrocarriles fusionados con TVR

  • Cowbridge Railway, (Aberthaw - Llantrisant) abrió 1865
  • Dare Valley Railway abrió 1866
  • Ferrocarril Llantrisant y Taff Vale Junction, inaugurado en 1863.
  • El ferrocarril Rhondda Valley y Hirwain Junction se inauguró en 1878
  • Treferig Valley Railway abrió 1883
  • Cardiff, Penarth y Barry Junction Railway inaugurado en 1887

También tenía "poderes de funcionamiento" sobre varias líneas de otras compañías, incluyendo el Ferrocarril Barry, el Ferrocarril Great Western y el Ferrocarril Rhymney.

Información en esta sección del Anuario ferroviario de 1912 (Railway Publishing Co Ltd).


Taff Railway - Historia

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(Para obtener libros sobre los ferrocarriles de vía estrecha galeses, consulte la sección Ferrocarriles de vía estrecha)

Baughan, Peter E Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña vol. 11: Gales del Norte y Central, D & ampC, 1ª edición 1982, pp248 con 48 placas, 12 mapas y un mapa plegable en la parte trasera. Editores generales: David St John Thomas y J. Allan Patmore. Tapa dura. Very Good + en una muy buena envoltura de polvo. Ligero desgaste de la envoltura de polvo en la cabeza de la columna vertebral. 9,50

Beckett, Martín La historia de Barry, Kingfisher, 1982, pág. 40. Pb. VG. Describe cómo Barry Railway desarrolló los muelles de Barry para exportar carbón. El capítulo final (págs. 34-40) trata del notable papel desempeñado por el depósito de chatarra de Woodham en Barry en la preservación de un gran número de máquinas de vapor. 3,95

Carvell, Roger El ferrocarril de Chester a Denbigh, Irwell Press, 2009, pág. 108. Formato largo. Tableros vidriados. Muy bien. Una historia ilustrada completa de la línea secundaria rural de Chester a Denbigh. 14,50

Chapman, Colin El ferrocarril Cowbridge, OPC, 1984, pág. 127. Hb de gran formato. Bien en una envoltura de polvo Very Good +. Una historia ilustrada completa de una sucursal de Taff Vale Railway y su papel en la intensa competencia ferroviaria del campo de carbón de Gales del Sur. 8,50

Christiansen, Rex Ferrocarriles olvidados: norte y centro de Gales, D & ampC, 1ª edición 1976, pp160 con pp16 de placas y un mapa plegable en la parte trasera. Serie de ferrocarriles olvidados. Tapa dura. Muy bueno en una muy buena envoltura de polvo. Rutas secundarias y ramales de LNWR, GWR y Cambrian más la intrusión de Great Central en Wrexham. 5,95

Christiansen, Rex Los ferrocarriles del Cámbrico: retrato de una red ferroviaria galesa, IA, 1999, págs. 112. Tableros vidriados. Multa. Una historia bien ilustrada. 5,95

Christiansen, Rex Líneas Cámbricas , IA, 2004, pág. 80. Serie pictórica de los ferrocarriles británicos. Pb de gran formato. Muy bien. Un estudio pictórico. 3,95

Dalton T P Compañerismo Cámbrico, OPC, 1985, pág. 144. Formato largo. Tapa dura. Very Good + en una muy buena envoltura de polvo. Ligero desgaste de la envoltura de polvo en la cabeza de la columna vertebral. "Patrick Dalton recuerda toda una vida de observación personal de las líneas de la compañía y presenta una vista única de las prácticas de carrera, los cambios durante los días del Gran Oeste y el personal que trabajó en la línea".

Goddard, Larry Color de la línea principal del norte de Gales, Foxline, 2002, pág. 88. Firmado por el autor. Tableros vidriados. Generalmente VG, pero con una pequeña falla en la "línea del pelo" en las tablas vidriadas en la cabeza del lomo. Un tributo pictórico a todo color en la era del diesel. 8,50

Goodall, Stephen P Ramal de Prestatyn y Dyserth, Oakwood, 1986, pág. 80. Papeles de locomoción No 160. Cubiertas de tarjetas. VG-. Hay un roce superficial en las mantas. Una historia del ramal de Prestatyn, en la línea de Chester y Holyhead, a Dyserth. 6,95

Goodall, Stephen P Ferrocarril del Valle de Clwyd: de Rhyl a Denbigh, autor, 1992, pp80. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. Ligero pliegue en la esquina inferior trasera de las cubiertas. Una historia del ramal de Rhyl, en la línea de Chester y Holyhead, a Denbigh. 8,50

Verde C C Álbum de los ferrocarriles cámbricos, IA, 1980, págs. 112 con un frontis de color. Tapa dura. Muy bueno en una muy buena envoltura de polvo. Imágenes de los ferrocarriles del Cámbrico antes de la agrupación en 1923. 5.95

Verde C C Álbum Cambrian Railways 2 , IA, 1981, págs. 112. Inscripción pequeña, el número & quot390 & quot; Tapa dura. Muy bueno en una envoltura de polvo Muy bueno +. Imágenes de los ferrocarriles del Cámbrico que cubren el período de control del Gran Oeste desde 1923 hasta la nacionalización en 1948. 5.95

Verde C C The Coast Lines of the Cambrian Railways Vol.1 Machynlleth a Aberystwyth, incluida una historia general de Aberystwyth y amp Welsh Coast Railway, Wild Swan, 1993, pág. 282. Formato largo. Tapa dura. Very Good + en una muy buena envoltura de polvo. Hay una pequeña marca de desgaste en el pliegue delantero de la envoltura de polvo. Un estudio integral.

The Coast Lines of the Cambrian Railways Vol.2 Dovey Junction to Dolgelley, incluida una historia general desde 1865 hasta 1996, Wild Swan, 1996, págs. 314. Formato largo. Tapa dura. Muy bueno + en una muy buena envoltura de polvo. No se publicaron más volúmenes. 52,50 para ambos volúmenes.

Verde C C Ferrocarriles del Cámbrico 1859-1947 , IA, 1997, págs. 224. Combina dos títulos anteriores, Álbum de los ferrocarriles cámbricos y Álbum de los ferrocarriles cámbricos 2 en un solo volumen. Media pensión. VG + en una envoltura de polvo VG +. Las ilustraciones en Álbum de los ferrocarriles cámbricos todos fueron tomados antes de The Grouping en 1923, mientras que los de Álbum de los ferrocarriles cámbricos 2 Fueron tomadas entre la Agrupación y la Nacionalización. 7,50

Hale, Michael Steam en el sur de Gales Vol.2: norte y oeste de Swansea, OPC, 1981, 180 ilustraciones. Formato largo. Tapa dura. Muy bueno + en una muy buena envoltura de polvo. Una encuesta pictórica línea por línea en las décadas de 1950 y 1960. 12,50

Hale, Michael Steam en el sur de Gales Vol.4: Monmouthshire, OPC, 1984, 185 ilustraciones. Formato largo. Tapa dura. Muy bueno en una muy buena envoltura de polvo. El cuarto volumen de una codiciada serie. 12,50

Hillmer, John y Shannon, Paul Diésel en el norte y centro de Gales, OPC, 1990, pág. 96. Hb de gran formato. VG / VG. Tres líneas tenues en la parte superior de la envoltura de polvo frontal. 5,95

Hillmer, John y Shannon, Paul El Great Western en el norte de Gales: incluidos los ferrocarriles de Llangollen, Bala Lake y Fairbourne, Pasado y presente, 2007, pág. Un compañero pasado y presente. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. Cuenta con más de 50 ubicaciones, incluidas Ruabon, Llangollen, Bala, Blaenau Ffestiniog, Dolgellau y Barmouth. 6,95

Enganches, Mike Penmaenmawr: rieles de granito , Irwell Press, 1990, pág. 52. Formato largo. Cubiertas de tarjetas. VG. Una historia ferroviaria ilustrada de Penmaenmawr en la línea Chester y Holyhead. 8,50

Enganches, Mike Ferrocarriles Gwynedd en fotografías antiguas, Alan Sutton, 1990, pág. 160. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. Todos los subtítulos están tanto en galés como en inglés. Con secciones en: The Main Line: Llandudno Junction to Holyhead, The Branches., Narrow Gauge y Merionethshire & amp the Cambrian Coast. 2,95

Enganches, Mike Los últimos días de Steam en Gwynedd, Alan Sutton, 1991, pág. 160. Tapa dura.Bien en una muy buena envoltura de polvo. Un álbum pictórico con todas las leyendas tanto en inglés como en galés. 4,95

Hitches, Mike y Roberts, Jim Ferrocarriles de Clwyd en fotografías antiguas, Alan Sutton, 1994, pág. 128. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. Con secciones en: el ferrocarril Chester y Holyhead, sucursales de LNWR, rieles a Wrexham, líneas GWR, transporte ferroviario por carretera y ferrocarriles y tranvías en miniatura. 3,95

La línea principal de Gales del Sur

Hodge, John La línea principal de Gales del Sur, parte 1: Cardiff , Wild Swan, 2000, pág. Con las fotografías de John Hodge y R. O. Tuck. Hb de gran formato. VG + en una envoltura de polvo VG +. El primer volumen de la serie se centra en las amplias instalaciones ferroviarias de la zona de Cardiff. 12,50

Hodge, John La línea principal de Gales del Sur, parte 2: Túnel de Severn a Newport , Wild Swan, 2002, págs. 116. Hb de gran formato. Bien en una envoltura de polvo fino. Con las fotografías de John Hodge y otros. Un repaso pictórico de la línea en las décadas de 1950 y 1960. 16,50

Hodge, John La línea principal de Gales del Sur, parte 3: Cardiff (oeste) a Bridgend , Wild Swan, 2004 págs. Hb de gran formato. Bien en una envoltura de polvo fino. Un estudio fotográfico completo complementado con mapas a gran escala. 16,50

Hodge, John Línea principal de Gales del Sur, parte 4: Bridgend (oeste) a Swansea , Wild Swan, 2005, págs. 172. Hb de gran formato. Bien en una envoltura de polvo VG +. Un estudio fotográfico completo complementado con mapas a gran escala. 20,50

Huntriss, Derek Sobre las líneas cámbricas, IA, 1993, pág. 80. Formato de paisaje. Tableros vidriados. Muy bien. Un álbum de vapor a todo color con las líneas de los antiguos Ferrocarriles Cambrian. 5,95

Hutton, John Miscelánea Taff Vale, OPC, 1988. Sin números de página. Formato largo. Tapa dura. Muy bueno + en una muy buena envoltura de polvo. Un álbum de alta calidad dedicado al ferrocarril Taff Vale. 7,50

Jenkins, David Ven a Gales: Fotografías publicitarias del Great Western Railway 1905-1940, Museos Nacionales y Galerías de Gales, 1998, págs. 72. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. 3,95

Jenkins, Stanley C y Strange, John M Ferrocarril de Wrexham y amp Ellesmere, Oakwood, 2004, págs144. Papeles de locomoción No 226. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. Una historia de la rama de Wrexham de los Ferrocarriles Cambrian. 5,95

Johnson, Peter Las Líneas Cámbricas, IA, 1984, pág. 96. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. Una breve historia de la línea de Shrewsbury a Aberystwyth y de Dovey Junction a Pwllheli, seguida de un estudio fotográfico. 3,95

Johnson, Peter Los ferrocarriles del Cámbrico: una nueva historia, OPC, 2013, pág. 200. Formato largo. Tableros vidriados. Muy bueno +. Una historia completa y bien ilustrada del sistema de ferrocarriles del Cámbrico hasta la Agrupación. 24,50

Jones, Gwyn Briwnant y Jenkins, David El Great Western Railway en Gales: el trabajo del fotógrafo oficial, Museos Nacionales y Galerías de Gales, 1995, págs. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. 4,95

Jones, Gwyn Briwnant Talerddig en Great Western Days, Gomer Press, 1999, pp245 con 33 planos y diagramas de amplificador, 230 fotografías en blanco y negro y 73 en color. La edición de tapa dura. Muy bueno en una muy buena envoltura de polvo. Sitúa el antiguo Newtown and Machynlleth Railway dentro del contexto del Great Western Railway y se centra en los años posteriores a la agrupación de 1922, cuando el control pasó primero a Paddington y más tarde, durante el período de nacionalización, a Euston. 7,50

Jones, Gwyn Briwnant Para el diario cámbrico de Higgon, Lightmoor Press, 2018, pág. Formato largo. Cubiertas de tarjetas. Muy bueno +. Una selección de fotografías de Ifor Higgon que cubren el período de 1924 a 1967. Incluye las siguientes secciones: la milla cuadrada de Higgon alrededor de Barmouth Junction, Along the Coast, Main Line 1937-1962, Ruabon to Barmouth y Bala to Blaenau Festiniog, Mid Wales, The Manchester to Milford Line, Salopian Interlude y Narrow Gauge. 8,50

Juez, Colin Great Western Stations Vol.2 Gales , Cheona Publications, 2001, pág. 60. Ferrocarriles en la serie de perfiles No 22. Pb. VG. Representa una amplia variedad de estaciones de Great Western Railway en Gales. 6,95

Kennedy, Rex Vapor en el Cámbrico, IA, 1990, pág. 144. Hb de gran formato. VG en una envoltura de polvo VG. Un tributo pictórico a las líneas de los antiguos ferrocarriles del Cámbrico en Gales. Cada sección del sistema se considera a su vez. 4,95

Kidner R W Los ferrocarriles del Cámbrico, Oakwood, 1st Edition 1954, pp45 más p16 de placas. Biblioteca de Oakwood No.55. Tableros cubiertos de papel con lomo de tela. Justo +. Pegado a la guarnición frontal, algo de desgaste en la esquina frontal inferior de la portada. 3,95

Kidner R W Los ferrocarriles del Cámbrico, Oakwood, 2a edición 1992, pág.208. Biblioteca de Oakwood No.55. Tapa dura. Muy bueno + en una muy buena envoltura de polvo. Ligera pérdida de color en el lomo de la envoltura de polvo. Publicado por primera vez en 1954. Esta es la edición de tapa dura muy ampliada de 1992. 10.50

Kneale E N Vapor del norte de Gales (1927-1968) [Vol.1], OPC, 1980, 178 ilustraciones. Hb de gran formato. Fino en una envoltura de polvo VG con varios desgarros pequeños reparados internamente en la envoltura fina. Un tributo pictórico a la línea principal de LNWR a Holyhead. 5,95

Lowe, Derek J Regrese a Pwllheli por favor: a lo largo de la costa del Cámbrico, Foxline, págs. 120. Sin fecha. Escenas del Pasado: 53. Formato largo. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. 10,50

Lumsdon, Les y Speakman, Colin Grandes paseos de los ferrocarriles galeses , Sigma Leisure, 1989, pág. 160. Pb. VG. Una serie de paseos en Gales, todos comenzando y terminando en las estaciones de la línea principal y de vía estrecha. Se incluye un mapa detallado para cada caminata. 2,95

McGregor, James Región occidental en Gales, IA, 1983, págs. 112. Media pensión. VG + / VG. Ligeras arrugas a lo largo del borde superior del dw. Una revisión pictórica de los servicios ferroviarios en el sur de Gales a principios de los 80. 5,95

Mountford E R Caerphilly Works 1901 - 1964, Roundhouse, 1965, pp132 más 95 ilustraciones. Media pensión. VG / Regular +. Desgaste y pequeños desgarros en los bordes de la envoltura de polvo. Una historia de las obras de Rhymney Railway en Caerphilly desde sus inicios en los días de Rhymney Railway, a través del período GWR, hasta el cierre bajo BR en 1964. 16.50

Page, James Ferrocarriles olvidados: [Vol. 8] Gales del Sur, D & ampC, segunda impresión de la primera edición, 1980, pp192 con un mapa plegable en la parte trasera. Media pensión. VG + en una envoltura de polvo VG. Recuerda el apogeo de los ferrocarriles en los valles galeses. 5,95

Page, James Rieles en los Valles , D & ampC, 1989, pág. 192. Hb de gran formato. Bien en una envoltura de polvo VG. Evoca el carácter único de los ferrocarriles del sur de Gales. 5,95

Poole, Brian Caersws: la aldea de los ferrocarriles de Cambrian, Madera de roble, 2013, pp224. Papeles de locomoción No 239. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. Un estudio del ferrocarril Cambrian en Caersws y sus alrededores junto con la comunidad a la que servía. 9,50

Precio M R C El ferrocarril de Whitland y amp Cardigan, Oakwood, 1ª edición de 1976, págs. 72 más págs. 8 de ilustraciones. Biblioteca de Oakwood No 39. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. Hay una marca en la portada donde se ha quitado una etiqueta de precio anterior. Historia de un ramal Great Western en el oeste de Gales. 5,95

Precio M R C El ferrocarril de Whitland y amp Cardigan, Oakwood, 2ª edición 1991, págs. 128. Biblioteca de Oakwood No 39. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. Historia de un ramal Great Western en el oeste de Gales. Se agregó un capítulo adicional a la segunda edición. Ligero roce de las mantas. 6,95

Trasera W G y Williams M F El ferrocarril de la costa del Cámbrico, Foxline, 1988, pág. 80. Escenas del pasado: 4. Inscripción pequeña, el número "93". Gran formato. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. Algo de pérdida de color por la columna vertebral. La línea Cambrian Railways desde Dovey Junction hasta Pwllheli. 5,95

Trasera W G y Jones N La línea Llangollen de Ruabon a Barmouth, Foxline, 1990, 175 ilustraciones. Escenas de los últimos 9: ferrocarriles del norte de Gales. Inscripción pequeña, el número "333". Gran formato. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. 8,50

Trasero W G La línea Conwy Valley: Blaenau Ffestiniog a Llandudno Junction, Foxline, 1991, 160 ilustraciones. Escenas de los últimos 12: ferrocarriles del norte de Gales. Formato largo. Tableros vidriados. VG +. La versión de tapa dura. 16,50

Trasero W G (factura) Ferrocarriles del norte de Gales: Bangor, Foxline, 1992, pág. 80. Escenas del pasado: 14. Pb de gran formato. VG con ligero desgaste en la base de la columna. 7,50

Trasero W G La línea Denbigh y Mold, Foxline, pág. 104. Sin fecha. Escenas del pasado: 15 ferrocarriles del norte de Gales. Inscripción pequeña, el número & quot511. & Quot; Gran formato. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. Una historia pictórica de una sucursal de LNWR en el norte de Gales. 8,50

Trasero W G Ramal de Anglesey: Amlwch y Red Wharf Bay, Foxline, 1994, pág. 80. Escenas del pasado: 21 ferrocarriles del norte de Gales. Formato largo. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. Una historia pictórica de los dos ramales en Anglesey. 9,50

Trasero, Bill De Chester a Holyhead: los ramales, OPC, 2003, pág. 256. Inscripción pequeña, el número & quot92. & Quot; Gran formato. Tapa dura. Muy bueno en una muy buena envoltura de polvo. Un relato detallado y muy ilustrado de todos los ramales que conectan con el ferrocarril Chester y Holyhead. 12,50

Shannon, Paul y Hillmer, John Ferrocarriles Británicos Pasado y Presente No 36: Norte de Gales, Parte 2, Past & Amp Present Publishing, 2001, págs. 128. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. Más de 180 fotografías de más de 80 lugares, incluidos Bangor, Caernarfon, Holyhead, Llandudno, Rhyl y Wrexham. 4,95

Siviter, Roger The Central Wales Line: exploración en tren desde Craven Arms hasta Swansea, Pasado y presente, 1995, pág. Un compañero pasado y presente. Cubiertas de tarjetas. Muy bueno +. Pictórico. Un viaje nostálgico a lo largo de toda la ruta desde Craven Arms hasta Swansea. 3,95

Smith, Martín Retrato de la línea central de Gales , IA, 1995, pág. 128. Tableros vidriados. VG con ligera pérdida de color en el lomo de las cubiertas. Una historia bien ilustrada de la pintoresca línea de Shrewsbury a Swansea. 6,95

Southern D W y Jones, Norman Cruce de Bala a Blaenau Ffestiniog, Foxline, 1ª edición 1995, pág. 102. Escenas de los últimos 25: Ferrocarriles del norte de Gales. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. 9,50

Turner, Alun Los ferrocarriles perdidos de Gwynedd, Stenlake, 2003, pág. 48. Formato de paisaje. Cubiertas de tarjetas. Muy bien. Ilustraciones bien elegidas de líneas estándar y de vía estrecha con leyendas informativas. 4,95

Williams C L Great Western Steam en Gales y los condados fronterizos, Bradford Barton, 1974, pág. 96. Tapa dura. Muy bueno en una envoltura de polvo muy bueno. Se ha reparado internamente un pequeño desgarro en la envoltura de polvo en la cabeza de la columna vertebral. Un original de Bradford Barton en una portada marrón y entre comillas & quot. 4,95

Williams C L Más Great Western Steam en Gales y los condados fronterizos, Bradford Barton, 1975, pág. 96. Tapa dura. Muy bueno en una envoltura de polvo Near VG. Ligero desgaste de la envoltura de polvo en la base del lomo. Una reimpresión de Bradford Barton con tapa dura negra. 3,95

Williams, Herbert Ferrocarriles en Gales, Christopher Davies, 1981, pp213 con más de 100 ilustraciones. Tapa dura. Muy bueno en una muy buena envoltura de polvo. El título rojo en el lomo se ha desvanecido. Una historia muy legible del transporte ferroviario en Gales. 4,95


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