USS Ramsay (DD-124) haciendo humo

USS Ramsay (DD-124) haciendo humo

Destructores estadounidenses: una historia ilustrada del diseño, Norman Friedmann. La historia estándar del desarrollo de los destructores estadounidenses, desde los primeros destructores de torpederos hasta la flota de posguerra, y que abarca las clases masivas de destructores construidos para las dos guerras mundiales. Brinda al lector una buena comprensión de los debates que rodearon a cada clase de destructor y llevaron a sus características individuales.


Los sobrevivientes de Pearl Harbor en el área de Chicago se han ido los hermanos Mundelein se aseguran de que la memoria viva

El sobreviviente de Pearl Harbor Joe Triolo de Zion saluda durante una ceremonia del Día del Recuerdo de 2015 en el Prairie Lakes Theatre en Des Plaines. Triolo tenía 97 años cuando murió en enero. Mark Welsh | Fotógrafo de plantilla, 2015

El último veterano del norte de Illinois que vivió el ataque del 7 de diciembre de 1941 a Pearl Harbor se fue, pero la misión de preservar la memoria de ese día histórico sigue siendo fuerte.

Los familiares de nueve sobrevivientes de Pearl Harbor se reunirán el viernes en la estación naval de Great Lakes en North Chicago para rendir homenaje a quienes sirvieron y conmemorar lo que el presidente Franklin D. Roosevelt describió como "una fecha que vivirá en la infamia".

La historia viva de los sobrevivientes de la región del ataque sorpresa japonés terminó en enero con la muerte del residente de Zion de 97 años y veterano de la Armada Joe Triolo.

Si bien no habrá testigos presenciales en la ceremonia de este año, los miembros de su familia han forjado un vínculo inspirado en los recuerdos de sus patriarcas y unificado por dos hermanos de Mundelein que se niegan a dejar que la luz de la historia de Pearl Harbor se apague.

"Es lo correcto", dice Eric "Rick" Miller, quien ha seguido reuniendo a los sobrevivientes y sus familias desde la muerte de su padre, Clarence, hace 18 años.

Clarence Miller sirvió en el USS Ramsay y estaba en Pearl Harbor el día del ataque.

"Nunca pensamos en dejar de hacerlo", dice su hermano, Bob, quien se desempeñará como maestro de ceremonias el viernes. "La generación más joven necesita saber de qué se trata".

Debido a que el evento se lleva a cabo en la base naval, está abierto solo para invitados, no para el público en general. Entre ellos estarán Keith Hancock, un residente de Morton Grove, y su hermano, Rory, de Wheeling. Su padre estaba destinado en Pearl Harbor y estuvo allí para el ataque, dos días después de cumplir 20 años.

"Imagínese tener 20 años y ver todo esto", dijo Keith Hancock.

"Es asombroso lo que hicieron estos muchachos y lo que se rindieron", agregó. "Nunca lo olvides. Eso es todo."

Los hermanos Miller crecieron con los recuerdos de su padre de ese día y llegaron a conocer a varios sobrevivientes locales al acompañarlos a almuerzos y reuniones de la Asociación de sobrevivientes de Pearl Harbor del norte de Illinois.

En el 50 aniversario en 1991, Rick Miller le construyó a su papá una vitrina que contenía un modelo de Ramsay y otros artículos. Durante los siguientes 27 años, los Miller han reunido una gran colección de artefactos que estarán disponibles para su visualización después de la ceremonia.

Clarence Miller murió en 2000, y uno de sus últimos deseos era que algunas de sus cenizas fueran esparcidas en Pearl Harbor. Los hermanos se pusieron en contacto con la Marina y su padre recibió todos los honores militares cuando las cenizas se esparcieron cerca del monumento al USS Arizona.

Se mantuvieron en contacto con los sobrevivientes locales y en 2003 comenzaron a asistir a la ceremonia anual de conmemoración de Pearl Harbor en Chicago. Después de que se disolvió, los Miller en 2012 comenzaron a organizar su propio evento, primero en Oakton Place, una residencia para personas mayores, y luego en el Prairie Lakes Theatre en Des Plaines.

En todo momento, Great Lakes apoyó los esfuerzos con su comandante como orador principal, los equipos de fusileros y la banda de la Marina, dijo Rick Miller. Este año, la Marina accedió con entusiasmo a acoger.

"Pensamos que devolvería la ceremonia a sus raíces, donde mi papá y los otros sobrevivientes habían recibido entrenamiento básico en 1940", dijo Eric Miller.

"Todo se sintió bien. Sentimos que este evento debería 'volver a casa' en los Grandes Lagos", dijo el portavoz John Sheppard. El Museo Nacional del Marinero Americano es uno de los anfitriones.

Esta es la séptima conmemoración organizada por los Miller, como miembros de Sons & amp Daughters of Pearl Harbor Survivors. El Capítulo 1 de Illinois de la Asociación de Sobrevivientes de Pearl Harbor y Mike Lake Commander de VFW Post 2992 en Des Plaines son los otros organizadores.

"Sabíamos que, como hijos e hijas, no íbamos a dejarlo pasar", dijo Bob Miller.

"Se ha completado el círculo", agregó Rick Miller. "Realmente ha crecido como una bola de nieve este año".

El cineasta galardonado y nativo de Schaumburg Paolo Cascio, cuyo "Saludo final" capturó la reunión de cuatro miembros de la tripulación del USS Arizona, se encuentran entre los invitados. Él compartirá su historia e imágenes nunca antes vistas de los sobrevivientes de Arizona y mostrará un cortometraje "Un tributo al valor".


USS Ramsay (DD-124) haciendo humo - Historia

El 26 de marzo de 1942, el Flecha Dixie viajaba desarmado y solo, acercándose a Cape Hatteras, en ruta desde Texas City, TX a Paulsboro, Nueva Jersey con 96.000 barriles de petróleo crudo. los U-71 había pasado la noche esperando cerca de la boya ligera Diamond Shoals con la esperanza de interceptar objetivos. Con el amanecer, el capitán del submarino, KK Walter Flascheenberg, estaba a punto de ordenar que su barco se hundiera cuando vio los mástiles del petrolero que se acercaba en el horizonte. Hizo maniobrar su bote contra el curso en zig-zag del Flecha Dixie tratando de poner el camión cisterna entre el U-71 y orilla.
A las 0858 EWT, 3 torpedos se estrellaron contra el lado de estribor del Flecha Dixie y en menos de 1 minuto el petrolero resultó mortalmente herido y envuelto en llamas. El primer torpedo golpeó la caseta de cubierta central, destruyéndola y matando a la mayoría de los oficiales de cubierta. 60 segundos después, el segundo y el tercer torpedo impactaron justo detrás de la caseta y partieron el petrolero en dos.

Oscar Chappell *
Marinero capaz en SS Dixie Arrow 26/03/42

Por heroísmo más allá del cumplimiento del deber.

Su barco, que transportaba un cargamento completo de petróleo crudo, fue torpedeado tres veces en un minuto. El primer torpedo golpeó directamente debajo de la caseta de proa, y los otros dos ligeramente a popa de este punto hicieron que el barco se doblara en medio del barco. Las explosiones encendieron inmediatamente la carga combustible en el medio del barco y las secciones de popa del barco quedaron envueltas en llamas, y el fuego se extendió rápidamente por el océano que rodeaba el barco. Herido por las explosiones, con sangre cubriendo su cabeza y hombros, Chappell se mantuvo firme en su puesto al timón aunque la timonera estaba en llamas. Vio a siete de sus compañeros de barco atrapados en la cabeza del castillo de proa. Impulsado por el viento, el fuego avanzaba hacia ellos sobre la cubierta, y las llamas transportadas por el agua que rodeaban la proa cortaban todo escape. Plenamente consciente de su propia situación desesperada, Chappell puso el timón a la derecha y sostuvo el barco contra el viento, desviando las llamas sobre sí mismo, pero permitiendo a sus compañeros saltar por la borda lejos del ardiente mar de petróleo. Poniendo su propia seguridad más allá de toda consideración, su último pensamiento y acto fue asegurar la supervivencia de sus compañeros de barco en peligro.

Su magnífico coraje y su desinteresado desprecio por su propia vida constituyen un grado de heroísmo que será una inspiración duradera para los marineros de la Marina Mercante de los Estados Unidos en todas partes.


Puño de Hierro

Pocas personas imaginaron la destrucción a punto de desarrollarse cuando el CSS Virginia se alejó de su atracadero en el río Elizabeth el 8 de marzo de 1862. Para la mayoría de los oficiales y toda la tripulación, esta mañana clara y templada de fines de invierno no presagiaba más que los juicios. de un barco no probado que hace su viaje inaugural.

Incluso el ingeniero jefe, H. Ashton Ramsay, prestó más atención a corregir la torpe dirección del pesado acorazado y los motores en apuros que a los trascendentales planes que tomaban forma en la mente de su capitán.

"En ese momento no se sabía nada de nuestro destino", escribió Ramsay más tarde. "Todo lo que sabíamos es que por fin nos habíamos marchado".

Al otro lado del agua, al otro lado de Hampton Roads, la poderosa flota de bloqueo federal yacía oculta entre nubes de uniformes que los marineros dejaban secar. El sábado era el día del lavado en la Union Navy y, siguiendo la tradición, los aparejos de estribor de cada barco estaban cubiertos de blancos de marineros, mientras que el lado de babor florecía con azules.

Esa vista extraña y colorida acababa de aparecer cuando el oficial de bandera Franklin Buchanan, el primer superintendente de la Academia Naval de los Estados Unidos, subió a la cubierta de armas del Virginia. Su barco pasaba por Craney Island cuando le dijo a su tripulación que se preparara para la batalla.

Sus palabras inesperadas - "¡Vayan a sus armas!" - marcó el comienzo de lo que, durante muchos años, sería la derrota más sangrienta e impactante en la guerra naval estadounidense. Cinco horas después, dos buques importantes de la Unión yacían en llamas o hundidos en el fondo del río James frente a Newport News. Cerca de 300 marineros yanquis estarían desaparecidos, heridos o muertos.

En el primer enfrentamiento entre los tradicionales barcos de combate de madera y un acorazado a vapor, estos resultados desiguales dejaron pocas dudas sobre cuál era el más fuerte.

"Todo el mundo sabía que una batalla como esta iba a suceder algún día, pero nadie imaginó el impacto que tendría cuando finalmente lo hiciera", dice el historiador John V. Quarstein, director del Museo de la Guerra de Virginia.

"En términos de conmoción, en términos de pérdidas, en términos de importancia histórica, esto fue como Pearl Harbor. La gente no podía creerlo".

Más de 135 años después, los académicos siguen desconcertados por la falta de preparación de la Unión para la batalla histórica.

Los rumores sobre la finalización del Virginia habían estado circulando en el lado norte de Hampton Roads durante semanas. Justo el día anterior, Washington había enviado un mensaje de que el acorazado se había enfrentado a una tripulación y había izado sus banderas.

Aún así, los primeros ojos en avistar el barco pertenecieron a los oficiales del balandro de guerra francés Gassendi, uno de los muchos barcos extranjeros que habían esperado meses el prometido enfrentamiento entre el Virginia y el USS Monitor, el acorazado experimental de la Unión. Pasaron más de 15 minutos antes de que la confusa flota federal reconociera la amenaza y disparara una señal de advertencia.

Un marinero del norte recordó más tarde su asombro ante la vista, comparando al compañero de caja de hierro negro del Virginia con "el techo de un granero muy grande eructando humo como de una chimenea en llamas".

Piloto A.B. Smith, estacionado a bordo del USS Cumberland, tenía una descripción aún más siniestra.

"Cuando llegó surcando el agua hacia nuestra proa, parecía un enorme cocodrilo medio sumergido", dijo.

"Fue imposible que nuestro barco se saliera del camino".

De hecho, la extraña apariencia del acorazado no fue el único factor que sorprendió a los comandantes de la Unión durmiendo. Nadie parece haber esperado el tipo de ataque del astuto y decidido Buchanan.

Con poca pólvora y disparos, dirigió su nave hacia el canal sur y giró hacia Newport News, con la intención de embestir al único barco yanqui con un arma capaz de perforar su armadura. Al pasar por el USS Congress en el camino, intercambió andanadas, provocó un incendio y diezmó a varios equipos de artillería en la aturdida fragata de la Unión, pero sufrió pocos daños en su propio mando.

Luego, apuntando la proa del Virginia directamente al Cumberland, Buchanan clavó su ariete de hierro de 1.500 libras profundamente en el casco de madera, justo debajo del aparejo de proa. El atrevido asalto abrió una enorme herida de dos metros y medio de ancho en el costado de su oponente.

"Sabía exactamente lo que quería hacer. Simplemente se puso al vapor, lo embistió y lo envió al fondo en cuestión de minutos", dice el historiador Joseph M. Judge del Museo Naval de Hampton Roads.

"Era algo en lo que ningún capitán de barco de vela habría pensado. No es así como lucharon".

El Cumberland, para su mérito, se defendió valientemente incluso cuando el barco comenzó a asentarse en el agua. El humo envolvió ambos barcos cuando el Virginia devolvió el fuego con un efecto mortal, literalmente manchando la cubierta de su adversario con sangre y sangre.

Aunque los cañones de la Unión volaron las lanchas del acorazado, acribillaron su chimenea y dispararon sus anclas, así como las bocas de dos de sus cañones, no pudieron penetrar su blindaje.

"[Nuestro disparo] no tuvo ningún efecto en ella", informó el teniente Thomas O. Selfridge, "pero rebotó como piedras".

Aún así, con la proa profundamente clavada en el costado del Cumberland, el Virginia podría haberse hundido con su oponente que se hundía si no hubiera una marejada, y la rotura del ariete, la hubiera liberado para retroceder.

Incluso entonces, el fuego de cañón entre los combatientes continuó con tanta intensidad que los costados del acorazado, cubiertos de grasa para ayudar a desviar los proyectiles, literalmente comenzaron a crujir y estallar por el calor.

El guardiamarina Hardin B. Littlepage recordó que parecía estar "friendo de un extremo al otro". También recordó este intercambio entre dos miembros de su equipo de armas:

"Jack, ¿esto no huele como el infierno?"

"¡Ciertamente lo hace, y creo que todos estaremos allí en unos minutos!"

En cambio, fue el Cumberland el que se deslizó lentamente bajo el agua, asentándose en el fondo del James justo después de las 3:35 p.m. Al menos 121 marineros murieron con ella, incluidos muchos heridos que se hundieron con el barco.

Sin embargo, nadie en el Virginia se quedó para mirar mientras la cubierta de la fragata y las tapas de las escotillas volaban debido a la enorme presión del aire que escapaba. Con la intención de aprovechar su ventaja, Buchanan había ordenado a su embarcación que diera la vuelta y atacara lo que ahora parecía una línea de gansos heridos atrapados en las aguas poco profundas de Hampton Roads.

Además del Congreso, que estaba varado frente a Newport News Point, las fragatas Minnesota, Roanoke y St. Lawrence habían encallado en Hampton Flats mientras trataban de ayudar al afectado Cumberland.

Incapaz de hacer uso de sus armas de popa, el Congreso cercano se convirtió en la próxima víctima de Virginia, luciendo sus colores después de una hora brutal de golpes del acorazado confederado.

Dos cañoneras rebeldes se detuvieron poco después para aceptar la rendición del buque. Empezaban a sacar a los heridos cuando las fuerzas federales en tierra, que ignoraron o no vieron la bandera blanca, ahuyentaron a los vencedores con un intenso fuego.

Varios hombres fueron alcanzados, lo que llevó a un Buchanan enojado a la cima del Virginia para tener una mejor vista de la acción. "¡Destruye esa ... nave! ¡Está disparando contra nuestra bandera blanca!" supuestamente gritó.

Buchanan todavía estaba maldiciendo desde la barandilla llena de disparos cuando una bala de mosquete lo golpeó en el muslo.

"Enchúfalo y no la dejes hasta que se incendie", le dijo a su oficial ejecutivo, el teniente Catesby ap Roger Jones, mientras lo llevaban abajo.

Jones cumplió sus órdenes rápidamente, transformando el Congreso ya en llamas en un infierno creciente. Luego, cuando quedaba menos de una hora de luz diurna, hizo retroceder al Virginia y se dirigió hacia el Minnesota.

Afortunadamente, la fragata de la Unión, los mismos bajíos que habían atrapado el barco frente a Salter's Creek ahora impedían que el acorazado confederado se acercara lo suficiente para infligir daños mortales. Frustrado por el crepúsculo y la marea menguante, Jones bombardeó a su presa durante varios minutos antes de separarse y regresar a Sewell's Point para pasar la noche.

El oficial rebelde contó sus pérdidas en dos hombres muertos y nueve heridos. Casi 100 hendiduras de los cañones del enemigo marcaron la armadura de su nave. La Unión, por otro lado, sufrió más de 280 bajas en total, así como la destrucción total de dos de los barcos más importantes que bloqueaban el puerto más estratégico del Sur.

"El impacto fue tremendo. La pérdida fue horrible", dice Judge. "Para el Norte, fue el peor día de la guerra en términos navales".

De hecho, las líneas telegráficas a Washington, D.C., prácticamente ardieron con la noticia de la desastrosa pérdida federal y la asombrosa fuerza de la nueva súper arma confederada.

El secretario de Guerra Edwin M. Stanton, que escuchó los informes el domingo por la mañana temprano, se preparó para que se hundieran barcazas en el río Potomac para proteger la capital. El "carácter completo de la guerra" había cambiado, dijo, en una reunión lúgubre en la Casa Blanca con el resto del gabinete y un presidente Lincoln preocupado.

Allí, los sentimientos de vulnerabilidad fueron tan altos que Stanton y Lincoln fueron repetidamente a una ventana y miraron hacia el río. El peligro era tan inminente que Virginia bien podría enviarles una bala de cañón antes de que terminaran sus deliberaciones, dijo el frenético secretario.

Cooler heads habló sobre el efecto de la derrota en Gran Bretaña y Francia, que habían amenazado con ofrecer ayuda al Sur. También preguntaron sobre la última ubicación conocida del Monitor, el acorazado federal no probado que había navegado desde la ciudad de Nueva York hacia Hampton Roads solo tres días antes.

"Estaban muertos de miedo", dice el historiador Jeff Johnston del Monitor National Marine Sanctuary, al describir la ansiedad que se apoderó de la administración.

"Tenían visiones de que Virginia se salía con la suya con todas las ciudades del norte de la costa y, por lo que sabían, no tenían nada que oponerse".


JUNYOKAN!

17 de noviembre de 1922:
Kobe. Establecido en Kawasaki Shipbuilding.

10 de abril de 1925:
Lanzado y nombrado KAKO.

18 de septiembre de 1925:
El Capitán (luego Vicealmirante) Goto Akira (31) (ex ComDesDiv 1) es nombrado Director de Equipamiento (CEO).

20 de julio de 1926:
Completado y registrado en la IJN, adscrito al Distrito Naval de Yokosuka. El Capitán Goto Akira es el Comandante en Jefe (CO).

1 de agosto de 1926:
La bandera de CruDiv 5 se transfiere a KAKO.

15 de noviembre de 1927:
El capitán (más tarde contralmirante) Yoshitake Junzo (32) (ex jefe de personal del distrito de la guardia de Makung) es nombrado CO.

Junio ​​de 1928:
Para propósitos de exploración, se instala una plataforma de despegue diseñada por Heinkel en el techo de la torreta No. 4 para un hidroavión tipo 2 de la Marina (la versión IJN del Heinkel HD 25).

10 de diciembre de 1928:
El Capitán (más tarde Contralmirante) Akiyama Toraroku (33) (ex CO de JINTSU) es nombrado CO.

6 de julio de 1929-10 de mayo de 1930:
Vuelva a montar en Yokosuka Navy Yard. Las turbinas se reparan y actualizan. Se mejora la ventilación del depósito de gasolina.

30 de noviembre de 1929:
El capitán (más tarde almirante) Kondo Nobutake (35) (antiguo instructor de la Academia Naval) es nombrado CO.

18 de junio de 1930:
El capitán (más tarde vicealmirante) Nakamura Kamezaburo (33) (ex jefe del Estado Mayor Naval 2ª Sección 1ª Oficina) es nombrado CO.

1 de diciembre de 1930:
Colocado en reserva en Yokosuka. El capitán Inoue Katsuzumi (34) (ex CO de IWATE) es nombrado CO.

6 de mayo de 1931:
Visitada por miembros de la tripulación del crucero ligero alemán EMDEN, con parada en Yokosuka durante su cuarto crucero de entrenamiento de largo alcance.

15 de mayo-29 de septiembre de 1931:
Atracado en dique seco en Yokosuka para reacondicionamiento de los condensadores.

1 de octubre de 1931:
Adjunto al distrito naval de Kure.

1 de diciembre de 1931:
El capitán Koga Shichisaburo (36) (ex CO de ABUKUMA) es nombrado CO.

1 de noviembre de 1931-31 de mayo de 1932:
Actualización de la instalación de AA y aviones en Kure Navy Yard. Los cañones AA existentes de 76 mm del tercer año se sustituyen por cuatro cañones tipo AA del décimo año de 12 cm en monturas individuales y cuatro ametralladoras Hotchkiss Type / Type 93 de 13,2 mm en dos monturas gemelas. Un tipo Kure No.2 Mod. 1 catapulta está instalada entre el cañón No. 4 y el hangar del hidroavión, y un Nakajima E4N2 Type 90 No. 2 Mod. Se embarca 2 hidroavión de reconocimiento.

1 de diciembre de 1932:
El capitán (más tarde vicealmirante) Mito Shunzo (36) (ex jefe de personal del distrito de la guardia de Makung) es nombrado CO.

15 de noviembre de 1933:
El capitán (más tarde contralmirante) Yokoyama Tokujiro (36) (ex jefe de personal del Distrito de la Guardia de Dairen) es nombrado CO.

15 de noviembre de 1934:
El capitán (contralmirante, póstumamente) Kashiwagi Ei (36) (jefe de la oficina del puerto de la base naval de Maizuru) es nombrado CO.

15 de noviembre de 1935:
El Capitán (luego Contralmirante) Aihara Aritaka (38) (ex CO de KUMA) es nombrado CO.

1 de julio de 1936:
El Capitán (Contralmirante, póstumamente) Oshima Kenshiro (39) (antiguo agregado naval del Imperio de Manchukuo) es nombrado CO.

4 de julio de 1936-27 de diciembre de 1937:
Modernización en Sasebo Navy Yard. El armamento principal de seis cañones principales Tipo No. 1 de tercer año de 20 cm (7,9 pulgadas) en Mod. Una sola torreta es reemplazada por seis cañones Tipo No. 2 de 3er año de 20,32 cm (8 pulgadas) en tres Mod. Torretas gemelas E2, disparando los nuevos proyectiles de "buceo" Tipo 91. Los cañones AA de 12 cm se vuelven a colocar y se agregan ocho cañones AA Tipo 96 de 25 mm (en cuatro montajes gemelos) y cuatro ametralladoras AA Tipo 93 de 13,2 mm (en dos montajes gemelos). Los tubos de torpedo fijos Tipo 12 se aterrizan y se reemplazan por dos Mod. 92 Tipo 92 cuádruples de 24 pulgadas. 1 monturas entrenables.

Un Kure Type No. 2 Mod. 1 catapulta, un brazo de manipulación de aeronaves e instalaciones para operar dos hidroaviones de reconocimiento Kawanishi E7K1 / 2 "Alf" están equipados. KAKO se vuelve a calentar por completo y su maquinaria se actualiza. El haz se incrementa mediante la adición de protuberancias anti-torpedo para mejorar la estabilidad y compensar el peso adicional, pero la estabilidad sigue siendo un problema.

1 de diciembre de 1936:
El Capitán (Vicealmirante, póstumamente) Okamura Masao (38) (ex CO de NATORI) es nombrado CO.

1 de diciembre de 1937:
El Capitán (luego Vicealmirante) Kamata Michiaki (39) (ex CO de IZUMO) es nombrado CO.

20 de octubre de 1938:
El Capitán (Vicealmirante, póstumamente) Ogata Masaki (41) (anteriormente adjunto al personal de la Quinta Flota) es nombrado CO.

1 de mayo de 1939:
El Capitán Ito Akira (39) (actual CO de FURUTAKA) es nombrado CO de KAKO como deber adicional.

1 de julio de 1939:
El Capitán (Vicealmirante, póstumamente) Edo Heitaro (40) (ex CO de NAGARA) es nombrado CO.

15 de noviembre de 1939:
El Capitán (luego Contralmirante) Horie Giichiro (43) (ex CO de IRO) es nombrado CO.

15 de octubre de 1940:
El Capitán (luego Contralmirante) Kinoshita Mitsuo (43) (ex CO de SHIRIYA) es nombrado CO.

15 de septiembre de 1941:
El Capitán (luego Contralmirante) Takahashi Yuji (44) (ex CO de TENRYU) es nombrado CO. KAKO está en la Primera Flota del Vicealmirante (luego Almirante) Takasu Shiro (ex CO de ISUZU) en la Primera Flota del Contraalmirante Goto Aritomo (ex CO de MUTSU) CruDiv 6 con AOBA (F), FURUTAKA y KINUGASA.

2 de diciembre de 1941:
Haha Jima, Islas Bonin. CruDiv 6 recibe la señal codificada "Niitakayama nobore (Climb Mt. Niitaka) 1208" de la Flota Combinada. Esto significa que las hostilidades del Día X comenzarán el 8 de diciembre (hora de Japón). [1]

4 de diciembre de 1941:
CruDiv 6 sale de Haha Jima en apoyo de la invasión de Guam.

8 de diciembre de 1941: La invasión de la isla Wake:
El contraalmirante (vicealmirante, póstumamente) Kajioka Sadamichi (ex CO de NAGARA), el crucero ligero YUBARI del DesRon 6, ocho destructores, dos transportes y tres submarinos asaltan la isla Wake. Los marines de los Estados Unidos rechazaron el primer ataque. Kajioka pierde el destructor HAYATE del LtCdr Takatsuka Minoru frente a la Batería "L" de 5 pulgadas del Lt John A. McAlister en la isla Wilkes y el destructor KISARAGI del LtCdr Ogawa Yoichiro al Marine Grumman F4F-3 "Wildcats" del VMF-211.

10 de diciembre de 1941: La invasión de Guam:
La Fuerza de Invasión aterriza 4.886 tropas del Destacamento de los Mares del Sur de MajGen Horii Tomitaro. CruDiv 6 sale hacia Truk, llegando ese mismo día.

12 de diciembre de 1941:
HIRYU de CarDiv 2 y SORYU se separan de la Fuerza de Ataque del Vicealmirante (almirante póstumamente) Nagumo Chuichi (ex CO de YAMASHIRO) que regresa de Pearl Harbor para reforzar a Kajioka, al igual que el Contraalmirante (luego Vicealmirante) Abe Hiroaki (ex CO de FUSO) CruDiv 8's TONE, CHIKUMA y dos destructores. El hidroavión KIYOKAWA MARU y otros dos destructores también refuerzan el Kajioka. Abe, el oficial superior presente, está al mando general.

13 de diciembre de 1941:
CruDiv 6 sale de Truk para Wake vía Kwajalein.

21 de diciembre de 1941:
Salida de Kwajalein hacia el área de Wake.

23 de diciembre de 1941: La segunda invasión de Wake:
Después de una magnífica resistencia, la pequeña guarnición de Wake se ve abrumada y obligada a rendirse.

10 de enero de 1942:
CruDiv 6 llega a Truk.

18 de enero de 1942:
CruDiv 6 sale de Truk.

23 de enero de 1942: Operación "O" - La invasión de Rabaul y Kavieng:
CruDiv 6 cubre los desembarcos de la invasión.

30 de enero de 1942:
CruDiv 6 llega a Rabaul.

1 de febrero de 1942:
El Vicealmirante (más tarde Almirante de la Flota) William F. Halsey Jr (ex CO del USS SARATOGA, CV-3) Task Force 8 (USS ENTERPRISE (CV-6) asalta Kwajalein y Wotje en las Islas Marshall. Douglas "Dauntless" SBD del USS ENTERPRISE de VB-6 y VS-6 y TBD "Devastators" de VT-6 hunden un transporte, dañan el crucero ligero KATORI, el buque depósito submarino YASUKUNI MARU y varios otros barcos.

CruDiv 6 sale de Rabaul ese día en respuesta a las redadas estadounidenses.

4 de febrero de 1942:
CruDiv 6 llega a Roi.

6 de febrero de 1942:
CruDiv 6 llega a Kwajalein.

10 de febrero de 1942:
CruDiv 6 llega a Truk.

20 de febrero de 1942: Incursión abortada en Rabaul:
El grupo de trabajo 11 del vicealmirante Wilson Brown (más tarde ayudante naval del presidente Roosevelt) (USS LEXINGTON, CV-2) está en camino para atacar Rabaul. El grupo de trabajo es descubierto por un hidroavión Kawanishi H6K "Mavis" del Yokohama Kokutai. Como se pierde la sorpresa, el ataque estadounidense se cancela. El TF 11 es posteriormente atacado frente a Bougainville por los bombarderos terrestres navales del cuarto Kokutai, pero los japoneses son rechazados con grandes pérdidas.

Ese mismo día, KAKO, FURUTAKA y KINUGASA salen de Truk en una infructuosa persecución de la Fuerza Estadounidense.

23 de febrero de 1942:
KAKO, FURUTAKA y KINUGASA regresan a Truk.

2 de marzo de 1942:
CruDiv 6 sale de Truk.

5 de marzo de 1942:
CruDiv 6 llega a Rabaul.

8 de marzo de 1942: Operación "SR" - La invasión de Lae y Salamaua, Nueva Guinea:
TENRYU y TATSUTA de CruDiv 6 y CruDiv 18 apoyan las invasiones.

9 de marzo de 1942:
CruDiv 6 y CruDiv 18 llegan a Buka, Bougainville.

11 de marzo de 1942:
CruDiv 6 y CruDiv 18 llegan a Rabaul.

14 de marzo de 1942:
CruDiv 6 y CruDiv 18 salen de Rabaul.

15 de marzo de 1942:
CruDiv 6 y CruDiv 18 llegan a Buka.

17 de marzo de 1942:
CruDiv 6 y CruDiv 18 salen de Buka.

18 de marzo de 1942:
CruDiv 6 y CruDiv 18 llegan al Pasaje Moewe, cerca de Kavieng, Nueva Irlanda.

26 de marzo de 1942:
CruDiv 6 y CruDiv 18 salen del Pasaje Moewe.

27 de marzo de 1942:
CruDiv 6 y CruDiv 18 llegan a Rabaul.

28 de marzo de 1942:
CruDiv 6 y CruDiv 18 salen de Rabaul.

30 de marzo de 1942:
CruDiv 6 y CruDiv 18 cubren los desembarcos de la invasión en Shortland.

31 de marzo de 1942:
CruDiv 6 y CruDiv 18 cubren los desembarcos de la invasión en Kieta, Bougainville.

7 de abril de 1942:
CruDiv 6 llega a Manus, Islas del Almirantazgo.

8 de abril de 1942:
CruDiv 6 sale de Manus.

10 de abril de 1942:
CruDiv 6 llega a Truk.

10-30 de abril de 1942:
Vuelva a montar en Truk.

30 de abril de 1942: Operación "MO-Go" - Las invasiones de Tulagi, Solomons y Port Moresby, Nueva Guinea:
CruDiv 6, el portaaviones ligero SHOHO y el destructor SAZANAMI salen de Truk en la Fuerza Principal MO del Contralmirante Goto Aritomo, proporcionando una cobertura cercana para el convoy de invasión. CruDiv 6 opera en dos secciones, 6/1 con AOBA (F) y KAKO, y 6/2 con KINUGASA y FURUTAKA.

3 de mayo de 1942:
CruDiv 6 llega al fondeadero Queen Carola cerca de Buka y proporciona cobertura distante para los desembarcos en Tulagi.

4 de mayo de 1942:
Rabaul, Nueva Bretaña. La Fuerza de Ataque Port Moresby del Contraalmirante Kajioka parte con el crucero ligero YUBARI (F) de DesRon 6, cuatro destructores y una lancha patrullera, escoltando a la Fuerza de Transporte del Contralmirante (luego Vicealmirante) Abe Koso de 12 transportes, tres engrasadores, el minero TSUGARU y tres dragaminas hacia el paso de Jomard en el archipiélago de Louisiade.

Tulagi, Salomón. Ese mismo día, el contraalmirante (MOH-'14 / posterior almirante) Frank Jack Fletcher (ex CO de VERMONT, BB-20), el USS YORKTOWN (CV-5) del Grupo de Trabajo 17, el USS CHESTER (CA-27), el USS PORTLAND ( CA-33) y USS ASTORIA (CA-34) con seis destructores lanzan tres ataques, que comprenden 99 aviones, en la Fuerza de Invasión Tulagi del Contraalmirante (más tarde Vicealmirante) Shima Kiyohide. Los aviones torpederos TBD del USS YORKTOWN y los bombarderos en picado SBD hunden al destructor KIKUZUKI y tres pequeños dragaminas y dañan otros dos barcos.

Reina Carola. CruDiv 6 parte hacia Guadalcanal en respuesta a los informes de las incursiones de YORKTOWN en Tulagi.

5 de mayo de 1942:
La fuerza de Fletcher gira para enfrentarse al Vicealmirante (Almirante, póstumamente) Takagi Takeo (ex CO de MUTSU) MO Carrier Striking Force: Contralmirante (luego Vicealmirante) Hara Chuichi (ex CO de TATSUTA) CarDiv 5's SHOKAKU y ZUIKAKU, MYOKODiv de 5 de Takagi y HAGURO, seis destructores y el engrasador TOHO MARU.

CruDiv 6 llega al fondeadero de Shortland ese día para repostar del engrasador IRO.

6 de mayo de 1942:
CruDiv 6 sale de Shortland para encontrarse con SHOHO W de Bougainville. Los cruceros son atacados sin éxito por tres "Fortalezas Voladoras" Boeing B-17 de la USAAF. CruDiv 6/1 se reúne con SHOHO, 6/2 sigue funcionando de forma independiente.

7 de mayo de 1942: La batalla del Mar de Coral:
El SHOKAKU y el ZUIKAKU de Hara lanzan un ataque de 78 aviones contra un portaaviones y un crucero estadounidenses que han visto hacia el sur. Una hora más tarde, otro informe informa que un portaaviones estadounidense y otros diez barcos fueron avistados a 280 millas al noroeste. Los aviones de CarDiv 5 no encuentran "un portaaviones y un crucero", sino que encuentran otros dos barcos estadounidenses. Dañan al engrasador USS NEOSHO (AO-23) y hunden su escolta, el destructor SIMS (DD-409).

NE de la isla de Misima, Louisiades. A las 1100, SHOHO es atacado por 93 bombarderos en picado SBD y bombarderos torpederos TBD del YORKTOWN de Fletcher y el contralmirante (más tarde almirante) Aubrey W. Fitch (ex CO de USS LEXINGTON, CV-2) USS LEXINGTON, USS MINNEAPOLIS de la Task Force 11 ( CA-36), USS NEW ORLEANS (CA-32) y cinco destructores. SHOHO se hunde como resultado del ataque aéreo. Ambos lados contemplan enviar sus naves de superficie para un ataque nocturno contra la fuerza de portaaviones opuesta.

8 de mayo de 1942:
Cuarenta y seis SBD, 21 TBD y 15 Grumman F4F "Wildcats" de USS YORKTOWN y USS LEXINGTON encuentran el CarDiv 5 de Hara. Dañan gravemente a SHOKAKU y la obligan a retirarse. El grupo aéreo de ZUIKAKU también sufre grandes pérdidas.

Treinta y seis aviones de ataque Tipo 97 Nakajima B5N2 "Kate" de CarDiv 5 con 24 bombarderos en picada Tipo 99 Aichi D3A1 "Val" cubiertos por 36 cazas Tipo 0 Mitsubishi A6M "Zeke" dañan el USS YORKTOWN y el USS LEXINGTON. Golpeado por torpedos y varias bombas, USS LEXINGTON sufre más daños cuando los vapores de gasolina se encienden y provocan explosiones masivas que hacen que sea abandonada. Más tarde es hundida por el destructor USS PHELPS (DD-360).

KAKO y AOBA cubren el convoy de invasión de Port Moresby que se retira.

9 de mayo de 1942:
Reposta en Shortland.

11 de mayo de 1942:
Sale de Shortland con AOBA hacia el puerto Queen Carola.

12 de mayo de 1942:
KAKO está varado en un arrecife que ingresa al puerto, pero es reflotado.

14 de mayo de 1942:
KAKO sale de Queen Carola con AOBA.

22 de mayo de 1942:
Vuelva a montar en Kure con AOBA.

16 de junio de 1942:
Se completó el montaje. Salida de Kure con AOBA. Se une a TENRYU y TATSUTA de CruDiv 18 para entrenar en Bungo Suido (Estrecho), luego parte hacia Truk.

23 de junio de 1942:
Llega a Truk.

30 de junio de 1942:
Sale de Truk con AOBA.

5-6 de julio de 1942:
Llega a Kieta.

7-14 de julio de 1942:
En la base de hidroaviones en Rekata Bay, San Ysabel.

14 de julio de 1942:
La IJN sufre una importante reorganización. La Octava Flota se crea bajo el mando del vicealmirante Mikawa Gunichi (ex comandante en jefe de KIRISHIMA) y tiene su sede en Rabaul.

27 de julio de 1942:
CruDiv 6 se reasigna a la Octava Flota.

7 de agosto de 1942:
CruDiv 6 y CHOKAI parten del Pasaje Moewe por el "Slot" hacia Guadalcanal con los cruceros ligeros TENRYU y YUBARI y el destructor YUNAGI. En Rabaul, CHOKAI embarca a Mikawa y su personal de la Octava Flota.

8 de agosto de 1942:
N de Guadalcanal. Después de 2310 KAKO lanza un hidroavión de reconocimiento Aichi Tipo 0 de tres asientos E13A1 "Jake" hidroavión de reconocimiento, luego salpicado por un Douglas SBD "Dauntless" del VS-72 del USS WASP (CV-7).

9 de agosto de 1942: La batalla de la isla de Savo.
El Contralmirante (VC-'18 / más tarde Almirante Sir) Victor A. Crutchley, RN, (ex CO de WARSPITE), Grupo de Tarea 62.6 de cruceros y destructores está examinando los transportes de invasión en la isla Savo frente a Guadalcanal. Crutchley recibe la orden de asistir a una reunión con ComTaskFor 62, el contralmirante Richmond K. Turner (ex CO de ASTORIA, CA-34) y se destaca en Guadalcanal con su buque insignia, el crucero AUSTRALIA.

CruDiv 6, CHOKAI, los cruceros ligeros TENRYU y YUBARI y el destructor YUNAGI se preparan para enfrentarse a las Fuerzas Aliadas. A las 0138, CHOKAI lanza una salva de torpedos Tipo 93 "Long Lance" contra la fuerza aliada. Casi al mismo tiempo, KAKO lanza una salva de torpedos contra ASTORIA. Los hidroaviones que circulan luego lanzan bengalas para iluminar los objetivos y todos los barcos japoneses abren fuego. Los disparos de KAKO alcanzan al USS VINCENNES (CA-44) en el hangar y destruyen todos sus hidroaviones Curtiss SOC "Seagull". En una acción nocturna con un cañón y un torpedo, se hunden el USS ASTORIA, el USS QUINCY (CA-39), el USS VINCENNES y el australiano HMAS CANBERRA. USS CHICAGO (CA-29), USS RALPH TALBOT (DD-390) y USS PATTERSON (DD-392) están dañados.

En el lado japonés, CHOKAI recibe diez golpes, KINUGASA dos y AOBA una vez, pero KAKO no sufre daños. Durante la batalla, KAKO gasta 192 rondas de calibre principal, 124 rondas AA de 12 cm y 149 rondas AA de 25 mm, así como diez torpedos, reclamando daños a los cruceros de las clases KENT y ASTORIA.

Los transportes de invasión estadounidenses muy cargados frente a Guadalcanal están ahora prácticamente desprotegidos y en peligro. El almirante Mikawa, sin saber que el almirante Fletcher ha retirado sus portaaviones que cubrían la invasión, teme un ataque aéreo al amanecer. Ordena un retiro y deja intactos los transportes del almirante Turner, por lo que luego es reprendido.

10 de agosto de 1942:
Por la mañana, después de que no se monta ningún ataque aéreo contra sus barcos, el vicealmirante Mikawa separa los cuatro cruceros pesados ​​de CruDiv 6 sin escolta a Kavieng, Nueva Irlanda. Mikawa regresa a Rabaul con el resto de su fuerza de ataque.

A las 0650, el viejo S-44 del LtCdr John R. Moore avista CruDiv 6 en una pista a menos de 900 yardas de distancia, haciendo 16 nudos. En 0706, Moore dispara cuatro torpedos Mk.10 desde 700 yardas hacia la nave trasera del grupo. El hidroavión Kawanishi E7K2 "Alf" de AOBA, patrullando por encima, no envía una advertencia oportuna y en 0708 tres torpedos golpearon a KAKO en rápida sucesión. Los primeros golpes a estribor junto a la torreta No. 1. El agua entra a través de las escotillas abiertas del casco cuando la proa se hunde y se retuerce más a los tres minutos de haber sido golpeada. Los otros torpedos impactan en el medio del barco, en las proximidades de los polvorines de proa, y más a popa, junto a las salas de calderas Nos. 1 y 2. KAKO gira sobre su lado de estribor con humo blanco y eructos de vapor de su embudo de proa. Un enorme rugido se produce cuando el agua de mar llega a sus calderas.

A las 0712, los japoneses comienzan a cargar en profundidad el S-44, pero sin éxito. S-44 se escapa.

A las 07.15, KAKO desaparece y se inclina primero en el mar para sorpresa y consternación de sus compañeros de escuadrón. Se hunde frente a la isla Simbari a las 02-28S, 152-11E. Sesenta y ocho tripulantes mueren, pero el Capitán Takahashi y 649 de la tripulación de KAKO son rescatados por AOBA, FURUTAKA y KINUGASA.

15 de septiembre de 1942:
Eliminado de la Lista de la Marina.

Notas de los autores:
[1] El monte Niitaka, ubicado en Formosa (ahora Taiwán), era el punto más alto del Imperio japonés en ese momento.

Un agradecimiento especial por la ayuda en la investigación de los oficiales de la IJN mencionados en este TROM va para el Sr. Jean-Fran ois Masson de Canadá, Matthew Jones de EE. UU. Y Fontessa-san de Japón. El crédito especial es para Randy Stone y Tony Tully de los Estados Unidos por brindar información sobre los últimos momentos de KAKO. También agradecemos la ayuda al "Almirante Gurita" de los Países Bajos y Andrew Obluski de Polonia.


Recomendaciones

Como en cualquier emergencia, asegurar la vía aérea en pacientes con lesiones por inhalación es de primordial importancia. Cuando se trata de quemaduras por inhalación, las complicaciones de las vías respiratorias se pueden dividir en complicaciones mecánicas de las vías respiratorias y complicaciones fisiológicas de las vías respiratorias.

Complicaciones mecánicas de la vía aérea

Las vías respiratorias humanas tienen una calidad de disipación de calor adecuada debido a los mecanismos de contraintercambio de calor altamente funcionales presentes en las vías respiratorias superiores. Por lo tanto, es muy raro encontrar una lesión térmica al nivel o por debajo del nivel de las cuerdas vocales. Por lo tanto, la mayoría de los pacientes que sufren una lesión por inhalación de humo no requerirán intubación debido a la ausencia de edema de las cuerdas vocales. Sin embargo, es de suma importancia identificar a los pacientes con lesiones por inhalación de humo que requerirán intubación. 9

Valoración inicial y determinación de la necesidad de intubación.

En la evaluación inicial de un paciente, determinar si el paciente necesitaba o no una laringoscopia solía ser motivo de controversia y preferencia del médico 3, hasta que un estudio realizado por Madnani et al. encontraron que la presencia de hollín en la cavidad oral, así como las quemaduras faciales o corporales, justifican una laringoscopia de fibra óptica, ya que los pacientes con estos hallazgos tienen un mayor riesgo de desarrollar edema laríngeo. 9 Un examen físico minucioso de los pacientes con lesiones por inhalación puede revelar signos de inhalación de humo, incluidas quemaduras faciales, quemaduras periorales y vellos nasales quemados. Esto justifica la laringoscopia, y la evidencia de edema significativo, ampollas o ulceraciones debe llevar a considerar la intubación para estabilizar las vías respiratorias. 2 También se encontró que los síntomas clásicos de la lesión por inhalación, es decir, estridor, babeo, ronquera y disfasia, no se asociaron con la necesidad de intubación. 9 Cabe señalar que la ausencia de quemaduras significativas en la orofaringe no descarta la afectación de estructuras a nivel o por debajo del nivel supraglótico. 10 En algunos casos, el examen de tórax, la radiografía de tórax y el análisis de gases en sangre son normales. La broncoscopia flexible puede revelar una gran lesión de las vías respiratorias en pacientes asintomáticos en los que las pruebas de laboratorio y las imágenes están dentro del rango, por lo que un estudio de Bai et al. sugirió que la evaluación de la vía aérea mediante broncoscopia debería incorporarse en la práctica clínica habitual. 1 El edema de la mucosa oral y / o la tráquea puede desarrollarse dentro de las 0.5 horas posteriores al momento de la lesión y puede progresar a necrosis de la mucosa dentro de las 12-24 horas. 10 Sin embargo, las lesiones clínicamente significativas suelen manifestarse de tres a cuatro días después de la exposición. 1 La lesión supraglótica, la hinchazón y la obstrucción resultante de las vías respiratorias ocurren con mayor frecuencia en los niños debido al tamaño más pequeño de la tráquea y la epiglotis relativamente grande. 10 Cuando un niño se presenta por primera vez después de una lesión por inhalación, es más difícil apreciar los signos de una obstrucción inminente de las vías respiratorias. Por lo tanto, los médicos deben tener una alta sospecha clínica y reconocer los signos de obstrucción inminente de las vías respiratorias en un niño, a fin de evitar una progresión y un deterioro rápidos. 11

Teniendo en cuenta que las vías respiratorias del paciente pueden tener un edema simultáneo, se recomienda encarecidamente que el médico utilice una presión intramanguño menor que la media y segura cuando realice una intubación en pacientes que la necesiten. 12 Se demostró que el riesgo de formación de fístulas es mayor en pacientes en los que se utilizó la presión habitual dentro del manguito durante la intubación. Además de utilizar una presión dentro del manguito inferior a la media, el tubo endotraqueal debe dejarse sin cortar, ya que la hinchazón en las 48 horas posteriores a la lesión puede hacer que el extremo del tubo retroceda hacia la orofaringe. En tal caso, se justificará la reintubación, pero es poco probable que tenga éxito debido al edema masivo de la vía aérea superior.

Determinar la necesidad de una traqueotomía.

No se recomienda la traqueotomía temprana, ya que se ha demostrado que este procedimiento no mejora el resultado en pacientes quemados. 3 De hecho, se encontró que aumentaba la incidencia de infecciones del tracto respiratorio e infecciones superpuestas. Alguna evidencia sugiere que en pacientes con quemaduras en la parte anterior del cuello que requieren traqueotomía, la escisión del tejido quemado con injerto de piel una semana antes de la traqueotomía conducirá a un menor riesgo de infecciones respiratorias y de la herida. 2 Además, Prater et al. encontraron que el número de complicaciones de las vías respiratorias debido a la traqueotomía no era menor que el número de complicaciones posteriores a la intubación endotraqueal. 13 En el último estudio, el número de casos de estenosis subglótica por intubación endotraqueal y el número de casos de traqueomalacia por traqueotomía fueron idénticos. Sin embargo, se recomienda que los pacientes con daño en las cuerdas vocales se sometan a una traqueotomía para prevenir cualquier daño adicional a las cuerdas vocales y las vías respiratorias. 14

Manejo de complicaciones traqueales.

Las complicaciones resultantes de la vía aérea gravemente lesionada de un paciente con lesión por inhalación incluyen estenosis traqueal, formación de fístulas traqueoesofágicas y rotura de la tráquea. Se demostró que la tasa de éxito de la reconstrucción de las vías respiratorias en pacientes que sufren quemaduras por inhalación es idéntica a la tasa de éxito de la reconstrucción de las vías respiratorias en otros grupos de pacientes. 15

La alta temperatura del humo en pacientes con quemaduras por inhalación puede causar necrosis de parte de la tráquea y podría conducir a la formación de una fístula traqueoesofágica. En un paciente intubado, el aumento de las secreciones, la neumonía y la evidencia de aspiración del contenido gástrico son los signos más importantes de una fístula tráquea-esofágica. Cuando se extuba a un paciente, toser después de tragar es más sugestivo de una fístula traqueaesofágica. 16 Los médicos deben tener una alta sospecha de una fístula tráquea-esofágica cuando se observan estos signos. En casi todos los casos de formación de fístula traqueoesofágica traumática, se requiere el cierre quirúrgico de la fístula. Se han identificado muchos enfoques con este fin, incluidos colgajos de músculos pediculares, colgajos microvasculares libres, además de otros métodos. Casi toda la literatura ha mostrado preferencia por un abordaje de collar, con cierre de la fístula y anastomosis de extremo a extremo de la tráquea. Este método tiene buenos resultados y una baja tasa de recurrencia. 17

Además de la posibilidad de que se forme una fístula, la tráquea se debilita y, en ocasiones, puede romperse. Aunque la rotura traqueal es una complicación poco común, es potencialmente mortal, razón por la cual se menciona en muchos de los artículos revisados. Los primeros síntomas de rotura traqueal incluyen enfisema subcutáneo de cabeza, cuello y tórax, además de neumomediastino, hemorragia traqueal, insuficiencia respiratoria, neumotórax a tensión y un aumento repentino de las presiones de ventilación. Los síntomas tardíos de la rotura traqueal incluyen estridor, asfixia, dolor torácico, mediastinitis, neumonía, SDRA e incluso sepsis. Se aconseja tratar las lesiones menores de 4 cm fijando la posición del tubo y administrando antibióticos. Por otro lado, las lesiones de más de 4 cm requerirán intervención quirúrgica. En los casos en que el manejo conservador no conduzca a una mejoría, se debe recurrir a la cirugía para tratar la rotura traqueal. El tratamiento conservador suele ser la elección para los niños, así como para los pacientes ancianos con múltiples comorbilidades médicas.

En el caso de rotura traqueal donde está indicada una intervención quirúrgica inmediata, se han descrito dos abordajes. Un método es una incisión cervical transversal. El otro es un abordaje torácico derecho a través del quinto espacio intercostal. Ambas técnicas son igualmente útiles y tienen buenas tasas de éxito con diferencias no significativas para los resultados postoperatorios. Si por alguna razón el cierre por primera intención no es una opción, el otorrinolaringólogo puede recurrir al cierre del defecto mediante pedículo o colgajo libre. Una de las principales desventajas del cierre con colgajo es que se requiere un seguimiento minucioso, ya que puede estar justificada una nueva operación en caso de que se desarrolle una estenosis. La estenosis en el área de la sutura puede ocurrir en cualquier momento, incluso años después de la operación. 17

Manejo de la obstrucción tardía de las vías respiratorias.

Si los pacientes con lesión por inhalación han sufrido quemaduras en la cara, el cuello o la parte superior del pecho, se debe tener cuidado al realizar un seguimiento, ya que corren el riesgo de desarrollar contracturas que podrían comprimir las vías respiratorias. Esta población de pacientes puede presentar obstrucción de las vías respiratorias semanas o incluso meses después de la agresión. En estos pacientes pueden aparecer síntomas respiratorios que sugieran obstrucción de las vías respiratorias, como estridor. Puede ser extremadamente difícil realizar la intubación endotraqueal en pacientes con contracturas cervicales, y estos pacientes generalmente no toleran la decanulación. En tales casos, la broncoscopia y la laringoscopia directa se vuelven cruciales para evaluar el grado de obstrucción de las vías respiratorias. La clasificación de Cormack y Lehane se usa generalmente para describir la permeabilidad de la vía aérea, como se ve en la laringoscopia directa. Una vista de grado I indica que la glotis se puede ver en la laringoscopia directa. Una vista de grado II indica que solo se visualiza la porción posterior de la glotis. Una vista de grado III indica que solo se puede visualizar la epiglotis, mientras que en una vista de grado IV no se pueden visualizar ni la glotis ni la epiglotis. Cuanto más alta sea la clasificación de Cormack y Lehane, más obstruida será la vía aérea y más difícil será la intubación endotraqueal o la decanulación exitosa. Todos los pacientes quemados que desarrollen síntomas tardíos de obstrucción de las vías respiratorias deben someterse a laringoscopia y broncoscopia directas para evaluar la permeabilidad de las vías respiratorias. Además, se debe considerar la laringoscopia directa y la broncoscopia en pacientes con obstrucción tardía de las vías respiratorias en el momento de la traqueotomía, para tener una línea de base con la que comparar los resultados posteriores. 18

Complicaciones fisiológicas de las vías respiratorias

Como se mencionó anteriormente, es bastante raro encontrar un paciente con quemaduras por inhalación con edema glótico, pero si esta complicación está presente, los médicos generalmente usan adrenalina en aerosol o esteroides, así como elevación de la cabeza además de la intubación endotraqueal. Desafortunadamente, no hay estudios que demuestren que el uso de adrenalina en aerosol o esteroides, o la elevación de la cabeza, tengan algún beneficio en pacientes con edema glótico. 8

Manejo de pacientes en ventilación mecánica.

En el caso de un paciente intubado, es muy importante reevaluar la necesidad de intubación de forma regular con el fin de evitar la intubación prolongada y sus terribles efectos secundarios, que incluyen neumonía, traqueobronquitis necrosante, displasia broncopulmonar y otros. 19 Un estudio de Miller et al. ha demostrado que el uso de sulfato de heparina nebulizado, N-acetilcisteína y sulfato de albuterol mejoró significativamente la supervivencia en pacientes que requieren ventilación mecánica. Se pensó que esta supervivencia mejorada se debía a los siguientes mecanismos de acción: la inhibición de la formación de coágulos en las vías respiratorias por la heparina, la mucólisis lograda por la N-acetilcisteína y la broncodilatación posterior a la administración de albuterol. Los efectos de estos fármacos conllevan una disminución del tiempo que el paciente dedica a la ventilación mecánica, además de una reducción de la morbimortalidad y del costo de la atención médica. 19

Manejo de la toxicidad por monóxido de carbono.

Uno de los aspectos más peligrosos de un incendio es la producción de gas monóxido de carbono. Este último constituye la principal causa de mortalidad por incendio. 8 El gas de monóxido de carbono es un peligro debido a que es incoloro, inodoro e insípido. Además, la afinidad de la hemoglobina y el monóxido de carbono es 200 veces mayor que la afinidad de la hemoglobina por el oxígeno. 3 Una vez que el monóxido de carbono se une a la hemoglobina, el glóbulo rojo no puede someterse a un intercambio de gases adecuado. Este gas tóxico también inhibe la unión del oxígeno a la citocromo oxidasa, lo que hace que la respiración celular sea menos efectiva. 8 Se puede sospechar una intoxicación por monóxido de carbono cuando un paciente se encuentra letárgico, confundido u obnubilado. En tales casos, el tratamiento debe iniciarse de inmediato con oxígeno al 100%, utilizando una mascarilla sin respirador. En el escenario donde el paciente está intubado, se recomienda hiperventilación con oxígeno al 100%. Sigue siendo controvertido si se debe utilizar o no oxígeno hiperbárico. 3 Un estudio de Benson et al. sugirió que para niveles de carboxihemoglobina por debajo del 30%, el tratamiento debe iniciarse con oxígeno al 100%, mientras que en pacientes con niveles de carboxihemoglobina muy elevados o en coma, se puede considerar el uso de oxígeno hiperbárico. 2 En todos los casos de intoxicación por monóxido de carbono, se deben extraer gases en sangre arterial para realizar un seguimiento del paciente.

Manejo de la toxicidad por cianuro.

Evidencia reciente ha demostrado que la toxicidad del cianuro tiene un papel que desempeñar en la mortalidad después de una lesión por inhalación. El cianuro se libera en incendios posteriores a la combustión de materiales acrílicos, caucho y plástico. Se une a la citocromo oxidasa en la cadena de transporte de electrones y, por lo tanto, inhibe la respiración aeróbica de las células. Los primeros signos de toxicidad por cianuro incluyen hipertensión, palpitaciones, taquicardia, taquipnea, ansiedad, náuseas, mareos y dolor de cabeza, todos los cuales son causados ​​por la activación del sistema simpático. Otro signo de intoxicación por cianuro es un olor a almendras amargas en el aliento del paciente. Las concentraciones de cianuro en sangre de 0.5 & # x02013 1 mg / L se consideran tóxicas y los niveles que alcanzan los 2.5 & # x02013 3 mg / L y no se tratan rápidamente pueden provocar la muerte. Sin embargo, los niveles de cianuro en sangre no se miden de forma rutinaria y el diagnóstico se realiza con mayor frecuencia clínicamente. Algunos estudios han demostrado una correlación entre los niveles elevados de lactato y la gravedad de la intoxicación por cianuro. Además del tratamiento de apoyo con alto flujo de oxígeno, la monitorización repetida de los signos vitales, la ventilación mecánica y la corrección de la acidosis metabólica, un estudio publicado en 2014 por MacLennan et al. demostró que la hidroxicobalamina es un antídoto de primera línea adecuado para la toxicidad del cianuro en términos de seguridad, eficacia e inicio de acción. Sus efectos secundarios son muy leves e incluyen hipotensión, bradicardia, dolor de cabeza y decoloración de la piel y la orina. También se encontró que el tiosulfato de sodio es beneficioso, pero su lento inicio de acción limita su uso como agente único. 5 Chen y col. sugirió el uso de nitrito de amilo inhalado y / o nitrito de sodio inyectable como antídoto para la toxicidad del cianuro, además del tratamiento de apoyo habitual. No hay datos que respalden el uso de oxígeno hiperbárico en pacientes con intoxicación por cianuro. 2 Los signos clínicos de toxicidad por cianuro son similares a los de la toxicidad por monóxido de carbono; sin embargo, se cree que el riesgo del tratamiento de la toxicidad por cianuro en un paciente que solo tiene toxicidad por monóxido de carbono supera el beneficio del tratamiento temprano de la intoxicación por cianuro. La presencia de una historia constante, además de cambios en el estado neurológico y aumento de los niveles de lactato en sangre, es suficiente para iniciar el tratamiento de la toxicidad por cianuro. 2,5

Manejo del broncoespasmo y SDRA.

La mayoría de las veces, los pacientes con lesión pulmonar por inhalación tienen broncoespasmo debido a los irritantes que se encuentran en el humo. Ante el broncoespasmo, los broncodilatadores nebulizados, como los agonistas beta2, son los agentes de elección. Otro aspecto importante de los agonistas beta2 es su efecto antiinflamatorio. 8 En un modelo animal expuesto a una lesión por inhalación, se encontró que los agonistas beta2 causan una reducción significativa en la cantidad de edema pulmonar en comparación con el control. Se especula que este efecto se logra mediante una reducción de la permeabilidad vascular pulmonar a las proteínas. 20 Cabe señalar que se debe evitar el uso de agonistas beta2 en pacientes con antecedentes conocidos de arritmias.

La lesión pulmonar aguda / SDRA son determinantes importantes de la mortalidad en pacientes que sufren una lesión por inhalación de humo. De hecho, alrededor del 20% de los pacientes con lesión por inhalación desarrollarán SDRA. 19 Estos pacientes presentan un cuadro de edema pulmonar bilateral e hipoxemia arterial, en ausencia de hipertensión auricular izquierda. 20 En pacientes con SDRA posterior a una lesión por inhalación, la ventilación protectora pulmonar mecánica de marea baja puede ser de ayuda, y se encontró que el soporte vital extracorpóreo temprano es muy beneficioso. Se ha informado un caso en la literatura en el que un paciente de 22 años desarrolló SDRA 48 horas después de sufrir una lesión por inhalación. 21 El paciente comenzó temprano con soporte vital extracorpóreo, proporcionando así intercambio de gases y permitiendo que sus pulmones cicatrizaran. Finalmente se recuperó y fue dado de alta a su casa con aire ambiente.

Otro caso clínico describió a un paciente de 24 años con quemadura por inhalación que desarrolló SDRA 4 días antes de la admisión. Fue tratado con N-acetilcisteína, heparina nebulizada y epoprostenol nebulizado. Mejoró gradualmente y finalmente fue extubado y descargado al aire ambiente. 22


La salida del CSS Virginia Sábado 8 de marzo de 1862

El plan del oficial rezagado Buchanan para atacar la flota de bloqueo de la Unión en Hampton Roads el jueves 6 de marzo fue cancelado. El CSS Virginia todavía no estaba listo para la acción, y el teniente Jones pidió unos días más para terminar de preparar el acorazado. Buchanan había planeado un ataque nocturno, pero los pilotos locales se negaron a asumir la responsabilidad de guiar el barco por el río Elizabeth en la oscuridad. El ataque se pospuso hasta el sábado por la mañana. Incluso entonces, los escudos de las cañoneras aún no se instalarían, y el trabajo final en el buque de guerra, como la construcción de compartimentos internos, tuvo que esperar hasta después de su viaje inaugural. La teniente Wood registró que antes de su puesta en acción, `` no se había disparado un arma, apenas se había hecho una revolución de sus motores ''. La fea y desgarbada Virginia tendría que entrar en batalla sin el lujo de estar completamente terminada, o incluso haber realizado pruebas en el mar para poner a prueba su rendimiento. Ni sus oficiales ni sus hombres sabían qué esperar. Mientras el acorazado se preparaba para la acción, Buchanan afirmó que solo iba a

El remolcador Seth Low remolcó al USS Monitor fuera del Navy Yard de Brooklyn y luego la escoltó durante el accidentado viaje del acorazado hacia el sur hasta Hampton Roads. En dos ocasiones el remolcador tuvo que remolcar el Monitor hacia la costa para evitar que se hundiera. (Instituto de Historia Militar del Ejército de EE. UU.)

Marineros manejando las bombas manuales dentro del USS Monitor. Durante su viaje desde Nueva York a Hampton Roads, el acorazado estuvo casi ahogado en marejada. Nueve meses después, se fue a pique frente al cabo Hatteras en condiciones similares. (Colección del autor)

El USS Monitor en alta mar. Dado su bajo francobordo, incluso un suave oleaje podría ser suficiente para hacer que el acorazado se hundiera. Acuarela de Clary Roy, c.1900. (Nosotros marina de guerra)

realizar pruebas en el río Elizabeth. Nadie parecía engañado por esto, y la prensa local y el público eran muy conscientes de que el acorazado entraría en acción contra el enemigo el sábado por la mañana. Buchanan informó al comandante del Escuadrón de James River y solicitó que las tres cañoneras estuvieran listas para cooperar con él el sábado por la mañana. Aparte del acorazado en sí, todo lo demás estaba listo para la batalla que se avecinaba.

La teniente Jones escribió más tarde sobre su condición antes de entrar en acción. `` La parte inferior de su escudo hacia adelante solo estaba sumergida unas pocas pulgadas en lugar de dos pies como estaba previsto, y había solo una pulgada de hierro en el casco (inferior). Las contraventanas, etc. estaban sin terminar. El Virginia no era apto para navegar, sus motores no eran confiables y su calado, de más de 22 pies, le impidió ir a Washington. "El cirujano Dinwiddie Phillips escribió que" muchos de los que nos vieron predijeron el fracaso ". Un amigo naval de H. Ashton Ramsay, el ingeniero jefe de Virginia, aprovechó la oportunidad para burlarse de su colega, exclamando" Adiós Ramsay ". Nunca te volveré a ver. Ella probará tu ataúd. ”Muchos otros probablemente compartieron estos sentimientos. Ramsay afirmó que había un aire de desesperación en el oficial de bandera Buchanan cuando ordenó a los trabajadores que abandonaran el barco y preparó el acorazado para ella.

HAMPTON ROADS, SÁBADO 8 DE MARZO DE 1862

7. Gassendi (balandra francesa) y barco de carbón

8. USS Mount Vernon y barco de carbón

9. USS Brandywine (buque almacén),

USS Cambridge y remolcadores, barcos de carbón y scooners

10. El anclaje de buques del Ejército, además de una variedad de cañoneras, remolcadores, scooners y ladridos de amplificadores y un barco hospital

Nota: Había más de 60 buques en Hampton Roads en la mañana del 8 de mayo de 1862. Muchos de estos no eran buques de guerra, sino que estaban bajo el control del Ejército. Aquí solo se muestran los vasos principales.

Viaje en línea de 15 pies de profundidad río abajo. El remolcador CSS Beaufort (comandado por el teniente William H. Parker, CSN) empujó al acorazado lejos del muelle, y el Virginia se movió lentamente hacia el canal del río, seguido del Beaufort como una gallina protectora. Eran las 11.00 a. M.

Había diez millas desde el muelle de Gosport hasta Hampton Roads. El acorazado tenía una velocidad máxima de unos cinco o seis nudos, pero hacía siete con la corriente del río. Pasarían al menos 1 V & gt horas antes de que se enfrentara al enemigo, dando tiempo suficiente para que toda la guarnición y la población de Norfolk y su interior observaran su viaje por el río Elizabeth. Mientras el oficial de bandera Buchanan paseaba por la cubierta superior del Virginia, miles de espectadores se agolpaban en las orillas y lo saludaban. Un tripulante también notó que algunos "parecían demasiado conmovidos por la gravedad del momento como para estallar en vítores". Pequeños botes se disputaban la posición mientras el Beaufort y el Virginia pasaban al vapor, pero "ninguna voz rompió el silencio de la escena. Todos los corazones estaban demasiado". lleno para la pronunciación. Todos

Una sección transversal a través de la torreta del USS Monitor, que muestra sus cañones avanzando hacia su posición de disparo. Thomas Rowland, de Continental Iron Works, presentó el plan al Museo de los Marineros. (Marineros)

El presente sabía que este era un momento decisivo para la Confederación. Si Virginia rompía el bloqueo enemigo, existía una gran posibilidad de que la nación obtuviera el reconocimiento y el apoyo de potencias extranjeras como Gran Bretaña y Francia. Con su apoyo, la supervivencia de la Confederación era mucho más probable. William F.Drake, un artillero que se había ofrecido como voluntario para tripular uno de los cañones, sabía que "¡diez mil pañuelos agitados nos dijeron que en su corazón nos estaban pidiendo suerte!". Un periodista local fue más elocuente. `` Fue un espectáculo valiente ver al leviatán acorazado deslizándose silenciosamente por el agua enarbolando el banderín rojo de su comandante en el asta de la bandera de proa y el alegre alférez confederado en la popa. Para el ojo inexperto, todo iba bien. De hecho, el mecanismo de dirección del Virginia estaba demostrando ser muy errático, y dos millas por debajo de Norfolk, Jones llamó al Beaufort y pidió que lo remolcaran. El acorazado continuaría río abajo remolcado por el remolcador. También se llamó a un segundo remolcador armado, el CSS Raleigh, para ayudar a mantener la proa del Virginia apuntando río abajo.

Fue en esta etapa cuando Buchanan dejó de caminar y preguntó a Ramsay, su ingeniero. Le preguntó: & quot; ¿qué pasaría con tu

Una sección transversal a través de la torreta del USS Monitor, que muestra sus cañones avanzando hacia su posición de disparo. Thomas Rowland, de Continental Iron Works, presentó el plan al Museo de los Marineros. (Marineros)

- nvxbr rar

Interpretación de un artista del Interior del USS Monitor, dibujado después de la batalla. Aunque inexacto, presenta una impresión atmosférica de la escena dentro de su cabina de pilotaje y su torreta. (Colección del autor)

¿Motores y calderas si hubiera una colisión? Ramsay respondió que recibirían el impacto del impacto. Buchanan luego se volvió y se dirigió a sus oficiales superiores. --Voy a embestir el Cumberland. Me han dicho que tiene los nuevos cañones estriados, los únicos de toda su flota a los que tenemos motivos para temer. En el momento en que estemos en las carreteras, voy a girar a la derecha y embestirla ''. Se había tomado la decisión. Se invitó a los marineros a cenar y la tripulación se preparó para la batalla. Ramsay fue a reunirse con los otros oficiales detrás de la sala de oficiales con cortinas, pero pasó al cirujano asistente colocando sus instrumentos. "La vista me quitó el apetito", recordó.

Al mediodía, el Virginia y sus consortes habían llegado al nivel de Sewell's Point, protegiendo la desembocadura del río Elizabeth. Por primera vez, la tripulación pudo distinguir los barcos enemigos en la costa norte de Hampton Roads. Ramsay recordaba haber visto: "Congress y Cumberland, altos y majestuosos, con cada línea y larguero claramente definidos contra el cielo azul de marzo." agua. '' El aparejo del USS Cumberland estaba cubierto con ropa de marinero tendida a secar, dando al barco un aspecto algo festivo. Parecía como si la salida del Virginia hubiera tomado por sorpresa a la flota de la Unión.

Había más de 60 buques de la Unión en Hampton Roads esa mañana buques de guerra, transportes, buques de suministro, remolcadores, buques de despacho y licitaciones. La mayoría de las embarcaciones funcionaban con velas y todas carecían de protección blindada. Si bien muchos eran buques de guerra (o al menos operados por la Armada), otros quedaron bajo el control del Cuerpo de Intendencia del Ejército. Incluso los buques de guerra incluían una extraña variedad de embarcaciones, desde poderosas fragatas de vapor de madera hasta antiguos transbordadores de Nueva York que se habían convertido apresuradamente en cañoneras. El buque insignia del escuadrón de Hampton Roads era el USS Minnesota, una fragata de vapor de madera sin blindaje que montaba 43 cañones grandes de ánima lisa. El contralmirante Louis M. Goldsborough se encontraba en Iiatteras Inlet, por lo que el capitán John Marston, comandante del USS Roanoke, era el oficial naval superior de la Unión en Hampton Roads esa mañana. El Roanoke fue otro

• Cuando los ingenieros confederados los inspeccionaron, descubrieron: si se les daba trabajo, los motores de: la fragata de madera hundida * # errimac podían volver a funcionar. Construido en West Point Foundry en el estado de Nueva York, los motores podían producir 869 caballos de fuerza. (Nosotros marina de guerra)

fragata de vapor sin blindaje, pero sus motores estaban en proceso de revisión, y su eje de hélice (hélice) había sido enviado a Brooklyn Navy Yard. Para unirse a cualquier pelea, tendría que usar sus velas o, de lo contrario, ser remolcada a la acción. Llevaba 44 pistolas de ánima lisa. El capitán Van Brunt estaba al mando del Minnesota. Estaba anclada junto al Vanderbilt, uno de los barcos más extraños del escuadrón.

Como contramedida contra el Virginia, la Marina había fletado recientemente el barco de vapor transatlántico de 5.000 toneladas. Estaba destinado a revestir sus costados con hierro y reforzar su arco con madera. Si aparecía el Virginia, se utilizaría el Vanderbilt para embestirla. El transatlántico desarmado todavía estaba esperando que los grupos de trabajo comenzaran su conversión cuando el Virginia zarpó del río Elizabeth. Anclado cerca de ella estaba el USS St. Lawrence, una fragata de vela de madera que llevaba 42 cañones de varios tamaños. Los tres de estos buques de guerra descansan en Fort Monroe, al noreste de la desembocadura del río Elizabeth.

Otros dos barcos de guerra navegaban al noroeste, frente a Newport News Point. El USS Congress era una fragata de vela de madera que llevaba 50 cañones de ánima lisa. Le faltaba tripulación para tripularla, y aunque su dotación completa era de 480 hombres, le faltaban 80 hombres esa mañana, e incluso entonces su tripulación incluía un destacamento de 89 soldados de la 99ª Infantería de Nueva York. Ella también tenía dos capitanes. El comandante W.B. Smith acababa de entregar su barco al teniente Joseph B. Smith, pero el comandante permaneció a bordo, esperando un pasaje para llevarlo a su nuevo nombramiento. El Pagador del Congreso era McKean Buchanan, hermano del comandante confederado. Ninguno de los hermanos sabía que el otro estaba a bordo del Virginia o del Congreso. Más al oeste se encontraba el balandro de vela de madera USS Cumberland, comandado por el capitán William Radford. Esa mañana estaba lejos de su barco, ya que participaba en un consejo de guerra a bordo del USS Roanoke. Esto significó que su oficial ejecutivo, el teniente George U. Morris, quedó al mando. El Cumberland comenzó su carrera como fragata de vela, un barco hermano del St. Lawrence. Encargada en 1845, fue "perdida" diez años después. Esto implicó que le quitaran la cubierta superior, convirtiéndola en una embarcación inferior y más ligera. Fue reclasificada como balandra. En marzo de 1861, llevaba 24 cañones, incluido un cañón estriado, montado en su popa.

ARRIBA El Norfolk Navy Yard en Portsmouth, Virginia, fotografiado poco después de que la base naval cayera en manos confederadas. La litografía omite mostrar las numerosas embarcaciones que fueron quemadas y hundidas en el río Elizabeth (a la derecha de la imagen). Estos incluyeron el USS Merrimac. (LoV)

EL "MEKRIMAC", "KROM A" HIZO EL 1 & gtAY BEFOKK rfrf, "<." u „M« »

EL "MEKRIMAC", "KROM A" HIZO EL 1 & gtAY BEFOKK rfrf, "<." u „M« »

El remolcador Zouave (comandado por el maestro interino Henry Reaney) comenzó su carrera remolcando barcazas de granos en la parte superior del río Hudson. Ahora estaba atracada en el muelle de Newport News, donde actuó como remolcador y barco de guardia para los dos barcos de guerra que navegaban frente a Point. Las fuentes se contradicen entre sí, pero probablemente dos buques de transporte del ejército estaban amarrados en el mismo muelle. Del resto del envío en Hampton Roads, la mayoría se agruparon alrededor de Fort Monroe, ya sea en el lado este de la bahía de Chesapeake de Point Comfort o en el lado suroeste. Otros barcos se encontraban más cerca de la costa, más cerca de los restos quemados del pueblo de Hampton. Estos barcos incluían el buque almacén Brandywine, un barco hermano del St. Lawrence y el Cumberland.

Anclado entre Fort Monroe y Fort Wool estaba el pequeño cañonero francés Gassendi, comandado por el capitán Ange Simon Gautier. Ella estaba allí para observar cualquier enfrentamiento entre el escuadrón de bloqueo y el Virginia, e informar el resultado al gobierno francés. Un grupo de sus oficiales acababa de regresar de una visita a Norfolk bajo una bandera de tregua. Como observadores neutrales, a los oficiales navales franceses se les permitió ver el Virginia, pero se guardaron sus observaciones para sí mismos. Estuvieron allí como observadores imparciales, y durante los dos días siguientes se les presentó un espectáculo que su Capitán encontraría & quottrès intéressante & quot.

El Gassendi, proporcionó a la Armada de la Unión la primera indicación de que algo estaba a punto de suceder. Alrededor de las 10 de la mañana comenzó a adquirir carbón, una indicación de que planeaba cambiar su fondeadero. El protocolo exigía que informara al buque insignia de la Unión de cualquier plan de partida, para que ambas naciones pudieran intercambiar los saludos correctos. No se ha hecho tal notificación. Como bien sabía el personal de Fort Monroe

ARRIBA El Norfolk Navy Yard en Portsmouth, Virginia, fotografiado poco después de que la base naval cayera en manos confederadas. La litografía omite mostrar las numerosas embarcaciones que fueron quemadas y hundidas en el río Elizabeth (a la derecha de la imagen). Estos incluyeron el USS Merrimac. (LoV)

IZQUIERDA La CSS Virginia tal como apareció justo antes de la batalla. Durante el primer día de la batalla, hizo volar la bandera confederada desde su popa y un banderín de oficial de bandera azul de su bastón de avanzada. La última bandera fue retirada cuando el oficial de bandera Buchanan fue llevado a tierra. (Hensley)

La poderosa fragata de vapor de madera USS Merrimac fotografiada entrando en el puerto de Southampton durante una visita de cortesía a Gran Bretaña en septiembre de 1856. En su día era el buque más poderoso y actualizado de la Armada de los Estados Unidos. (Marineros)

que los franceses habían visitado Norfolk el día anterior, sospechaban que los franceses sabían algo y planeaban salir de la línea de fuego del Fuerte. El comandante del Fuerte, el mayor general John E. Wool, envió un telegrama al general de brigada Joseph K. Mansfield, al mando de las tropas de la Unión acampadas cerca de Newport News Point. Le pidió que estuviera atento. Mansfield ordenó debidamente que las baterías de armas que recubren la punta estuvieran tripuladas y listas. A pesar de la advertencia, hubo poca otra actividad entre los barcos y hombres de la Unión en el área. Muchos creían que el Virginia estaba lejos de estar listo y había pocas posibilidades de acción esa mañana. Poco después de las 11.00 a. M., Los señalizadores que manejaban la estación de vigilancia de Mansfield en Newport News Point informaron haber visto humo subiendo por el río Elizabeth. Se estaba llevando a cabo alguna forma de actividad naval confederada, y Mansfield envió un telegrama a Wool, afirmando que "el Merrimack está cerca". Al parecer, ninguno de los generales consideró oportuno compartir sus sospechas con sus colegas navales. Cuando el Virginia apareció frente a Sewell's Point, el escuadrón de bloqueo de la Unión fue tomado completamente desprevenido. La ropa que colgaba del aparejo del Cumberland era una amplia prueba de la falta de preparación de la flota.

Para el teniente Tom Selfridge de Cumberland, la mañana de principios de primavera fue "suave, brillante y clara". Sin apenas viento que agitara la superficie vidriosa de Hampton Roads, prometía ser un día hermoso. Todo esto cambió alrededor de las 12.45 p. M., Cuando Henry Reaney, en el Zouave, notó "humo negro en el río Elizabeth". Soltó y navegó junto al Cumberland, donde Selfridge era el oficial de cubierta. También había visto el humo y le ordenó a Reaney que investigara. En cuestión de minutos, el Zouave se dirigía al sur hacia Pig Point, en la orilla sur de los Roads. Reaney informó más tarde: "No nos tomó mucho tiempo averiguarlo, porque no habíamos recorrido más de dos millas cuando vimos lo que, según todas las apariencias, parecía el techo de un granero muy grande eructando humo como de una chimenea". despidió a su 30 pdr. Loro

Representación de las tripulaciones de los cañones en acción a bordo del CSS Virginia. Aunque los puertos de las armas son demasiado grandes y tienen una forma incorrecta, los detalles de las armas, los carruajes y la tripulación son precisos. Las armas que se muestran son su estruendo. Dahlgren smoothbores, parte de su armamento lateral. (Hensley)

rifle seis veces, luego giró y se dirigió ladrido hacia la relativa seguridad de Newport News. La hora era la 1.20 pm. Reaney había hecho los primeros tiros en la batalla de Hampton Roads. Al mismo tiempo que Selfridge y Reaney divisaron el Virginia, los vigías de otras partes del escuadrón divisaron los buques de guerra enemigos. El diario de navegación del Minnesota de esa mañana registró que: "a las 12.45 p. M. Vi tres vapores frente a Sewell's Point en dirección a Newport News. Se suponía que uno de ellos era el Merrimack por el tamaño de su chimenea". Inmediatamente deslizamos la cadena con la boya y la cuerda atadas al grillete de 15 brazas y nos dirigimos al vapor hacia Newport News ''. Las señales alertaron al resto de la flota, y la llamada del tambor de alarma alertó a las guarniciones de Fort Monroe y Camp Butler. El capitán francés Gautier compartió los puntos de vista de Reaney sobre la apariencia del Virginia, que describió como una habitación de cuartel de cuotas coronada por un gran embudo ''. A bordo del acorazado confederado, el ingeniero jefe Ramsay registró el efecto que tuvo el Virginia en el envío en Hampton Roads. `` La embarcación de vela de alas blancas que salpicó la bahía y las largas filas de remolcadores y botes se escabulló hacia la orilla lejana como pollos al acercarse un halcón flotando ''. Se vio que el Minnesota aumentaba de velocidad y los tendederos del Cumberland se rompieron . Se izaron velas en el Congreso. Los combatientes de ambos bandos se prepararon para la batalla.

Representación de las tripulaciones de los cañones en acción a bordo del CSS Virginia. Aunque los puertos de las armas son demasiado grandes y tienen una forma incorrecta, los detalles de las armas, los carruajes y la tripulación son precisos. Las armas que se muestran son su estruendo. Dahlgren smoothbores, parte de su armamento lateral. (Hensley)


Resultados [editar | editar fuente]

El general Collins escribió al almirante Deyo el 29 de junio: “Bombardeo naval de las baterías costeras y los puntos fuertes de cobertura alrededor de Cherburgo. los resultados fueron excelentes e hicieron mucho para atacar el fuego enemigo mientras nuestras tropas irrumpieron en Cherburgo por la retaguardia ". El oficial de enlace del ejército informó después de la inspección de las defensas del puerto que las armas después del bombardeo no se pudieron reactivar, y las que podrían haber sido volcadas hacia tierra todavía estaban señaladas al mar cuando cayó la ciudad. & # 9119 & # 93

Si bien los informes de los prisioneros hablan del terror de la artillería naval, “no hay evidencia de que los disparos de armas navales hayan causado una gran destrucción a las armas enemigas. Los disparos navales neutralizaron en lugar de destruir las baterías enemigas ”. Los largos períodos de silencio desde las posiciones de los cañones alemanes se consideraron el resultado del impacto moral en sus artilleros, no un efecto destructivo sobre los cañones. La infantería capturando baterías alemanas es lo que elimina su amenaza. “Todos los informes de la Armada y el Ejército sobre el tema coinciden en que la artillería naval más eficaz es el apoyo de fuego directo de infantería en buques pequeños. & # 9120 & # 93

El volumen de fuego fue notable y de importancia. El Comandante Supremo Eisenhower escribió: "El asalto final fue materialmente asistido por disparos navales pesados ​​y precisos". El comandante de Cherburgo, el general von Schlieben informó a Feldmarschall Rommel, que una mayor resistencia había sido inútil debido en parte al "intenso fuego del mar". El almirante Krancke registró para su diario de guerra que una de las causas que contribuyeron a la caída de Cherburgo fue el "bombardeo naval de una ferocidad sin igual hasta ahora". & # 9119 & # 93

Los informes alemanes sobre el efecto del bombardeo naval se difundieron por el servicio de telégrafos alemán en el "German Military Journal". La cortina de fuego naval aliada fue una de sus cartas de triunfo. En una crisis, estaba mejor orientado y podía mantenerse en el objetivo. Las funciones del brazo de artillería las proporciona la flota combinada. Incluso los “buques más pequeños” tienen una potencia de fuego que no se puede subestimar: “un torpedero. tenía la potencia de fuego de una batería de obuses, un destructor de una batería de artillería ". Un crucero se compara con un regimiento de artillería. Los acorazados de cañones de 38-40 cm no tienen igual en la guerra terrestre, solo posible "por una concentración inusual de baterías muy pesadas". & # 9120 & # 93

El informe alemán decía que las tropas aliadas tenían una "ventaja particular" de las formaciones de barcos que proporcionaban la movilidad para concentrar la artillería en cualquier punto del campo de batalla y luego cambiar su ubicación a lo que requiriera la lucha. Las fuerzas navales angloamericanas hicieron ”. el mejor uso posible de esta oportunidad ". Una sola batería costera podría caer repetidamente bajo “. un poder de fuego superior bastante extraordinario ". Una formación de múltiples tipos de buques de guerra concentraría el fuego en las baterías cuando fueran el punto focal del combate, creando un "paraguas de fuego (Feuerglocke)". & # 9120 & # 93 El mariscal de campo von Rundstedt evaluó el apoyo de fuego de armas navales aliadas como “El apoyo flexible y bien dirigido de las tropas terrestres. que van desde el acorazado hasta el cañonero. como artillería rápidamente móvil, constantemente disponible, en los puntos. como defensa contra nuestros ataques [alemanes] o como apoyo para los ataques [aliados] ". Están hábilmente dirigidos por observadores aéreos y terrestres. Su artillería naval tiene una alta capacidad de fuego rápido a distancia. & # 9120 & # 93

Sin embargo, la doctrina naval estadounidense de la Segunda Guerra Mundial fue modificada. Se prestó más atención al requisito de fuego efectivo de largo alcance. Si muchos de los proyectiles alemanes no hubieran sido fallidos, observó el almirante Bertram Ramsay, comandante naval en jefe de la Fuerza Expedicionaria Naval Aliada, “bien podrían haber infligido graves daños a nuestros barcos a relativamente corta distancia. ”Antes de junio de 1944, la Armada de los Estados Unidos tenía experiencia tanto en el Mediterráneo como en el Pacífico. Apuntó a la conclusión de que los sistemas de control de incendios modernos mejorados en los barcos estadounidenses les permitieron cerrar y derrotar a las baterías costeras a voluntad. Pero en el Mediterráneo las baterías de la costa no habían sido "bien y resueltamente" servidas. Los artilleros japoneses de defensa costera no estaban adecuadamente entrenados. La conclusión de Morison fue que, incluso con los directores modernos de artillería naval, un cañón con casema es "extremadamente difícil de destruir para un buque de guerra que maniobra rápidamente con un impacto directo, aunque una lluvia de salvas alrededor de la posición de la defensa costera silenciará los cañones temporalmente". & # 9119 & # 93

El informe posterior a la acción del almirante Deyo recomendó que se requeriría un bombardeo de largo alcance con un avión para silenciar las baterías casemadas. Para un bombardeo naval eficaz, se requieren buenos puntos aéreos o grupos en tierra, especialmente cuando las fuertes corrientes se suman a los problemas de navegación de un grupo de trabajo bajo fuego preciso de la batería en tierra. & # 9118 & # 93


Grupo de batalla de América [CV 66]

La tercera América (CV-66) fue colocada el 1 de enero de 1961 en Newport News, Virginia, por Newport News Shipbuilding and Dry Dock Corp. lanzada el 1 de febrero de 1964 patrocinada por la Sra. David L. McDonald, esposa de Adm. David L. McDonald, Jefe de Operaciones Navales, y comisionado en el Astillero Naval de Norfolk el 23 de enero de 1965, el Capitán Lawrence Heyworth, Jr., al mando.

Después de acondicionarse allí hasta el 15 de marzo de 1965, Estados Unidos permaneció en Hampton Roads para operaciones frente a los cabos de Virginia hasta su puesta en marcha el 25 de marzo. Realizó su primer lanzamiento de catapulta el 5 de abril de 1965, con Comdr. Kenneth B. Austin, oficial ejecutivo de la aerolínea, pilotando un Douglas A-4C Skyhawk. De allí al Caribe, el portaaviones llevó a cabo un entrenamiento de prueba y lo concluyó en la Bahía de Guantánamo el 23 de junio.

Al ingresar al astillero naval de Norfolk para disponibilidad posterior al shakedown el 10 de julio, permaneció allí hasta el 21 de agosto. A continuación, operó localmente hasta finales de agosto y luego se dirigió a las áreas de operaciones frente a los cabos de Virginia y las Bermudas, y regresó a Norfolk el 9 de septiembre. El 25 de septiembre, el Contralmirante J. O. Cobb rompió su bandera como Comandante de la División de Transportes (CarDiv) 2.

América zarpó para su primer despliegue en el Mediterráneo a fines de 1965. El día de Año Nuevo de 1966 la encontró en Livorno, Italia. Durante las semanas siguientes, el barco visitó Cannes, Francia Génova, Italia Toulon, Francia Atenas, Grecia Estambul, Turquía Beirut, Líbano La Valeta, Malta, Taranto, Italia Palma, Mallorca, España y la bahía de Pollensa, España. Zarpó el 1 de julio de 1966 para los Estados Unidos. Al comienzo del despliegue, del 28 de febrero al 10 de marzo, Estados Unidos participó en un ejercicio conjunto franco-estadounidense Fairgame IV, que simulaba una guerra convencional contra un país que intentaba invadir a un aliado de la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte). Llegó a la Base de Operaciones Naval, Norfolk, el 10 de julio, permaneciendo allí por poco tiempo antes de trasladarse al Astillero Naval de Norfolk el 15 de julio para estar disponible.

America operó localmente en el área de Norfolk del 29 de agosto al 19 de septiembre de 1966, después de lo cual se dirigió a la Bahía de Guantánamo para realizar un entrenamiento. Después de que el huracán "Inez" azotara la región, sus marineros dedicaron aproximadamente 1.700 horas-hombre a ayudar a la base naval de Guantánamo a recuperarse y volver a las operaciones normales.

El mes siguiente, Estados Unidos inició en el servicio de portaaviones el Ling-Temco-Vought A-7A Corsair II, realizando sus calificaciones de vuelo frente a los cabos de Virginia, mientras que también llevó a cabo pruebas del sistema de aterrizaje automático de portaaviones que demostraron la viabilidad de aterrizajes "sin manos" de Aviones McDonnell-Douglas F-4 Phantom y Vought F-8 Crusader.

Del 28 de noviembre al 15 de diciembre de 1966, América tomó puerto en "LANTFLEX 66", adquiriendo experiencia en las áreas de operaciones de ataque antisubmarino antiaéreo y de portaaviones. El barco también participó en un lanzamiento de minas, lanzamientos de misiles y brindó apoyo aéreo para operaciones ambulatorias. Regresó a NOB Norfolk el 15 de diciembre, permaneciendo allí hasta finales del año 1966.

El 10 de enero de 1967, América partió de Norfolk para su segundo crucero por el Mediterráneo y relevó al USS Independence (CV-62) en la bahía de Pollensa el 22 de enero. Mientras cruzaba el Atlántico, América realizó: calificaciones de portaaviones para sus tripulaciones SH-3A, lanzamiento de misiles en el Atlántico medio, operaciones aéreas diurnas y nocturnas y varios otros ejercicios. Al acercarse a Gibraltar, recibió la visita del avión de reconocimiento de largo alcance soviético, Tupelov TU-95 Bears, el 18 de enero. Dos aviones F-4B Phantom se encontraron con los Bears mientras se acercaban y los escoltaron más allá del barco.

Antes de fondear en Atenas, el 4 de febrero, Estados Unidos participó con los centros de control y notificación italianos en un ejercicio de interceptación-controlador. Poco después, Estados Unidos se reunió nuevamente con las fuerzas italianas en un ejercicio que incluía incursiones contra un portaaviones de ataque por parte de lanchas patrulleras rápidas.

A principios de marzo de 1967, Estados Unidos y sus consortes, operando como Task Group (TG) 60.1, participaron en la Mano de Póquer de Ejercicio IV Estados Unidos / Reino Unido con el portaaviones británico HMS Hermes. América y Hermes proporcionaron aviones de incursión para probar las defensas antiaéreas de cada uno.

El 1 de abril, Dawn Clear, un ejercicio de la OTAN de dos días, comenzó con la participación de unidades TG 60.1. Durante el primer día, Estados Unidos proporcionó aviones de incursión contra "objetivos" griegos y turcos. Al día siguiente, el ejercicio continuó mientras aviones griegos realizaban incursiones contra unidades de superficie TG 60.1. Después de Dawn Clear, el barco llevó a cabo operaciones de entrenamiento de rutina en el Mar Jónico.

América ancló en La Valeta a las 1000 el 5 de abril de 1967 para una visita de cinco días. Levando anclas el 10 de abril, el portaaviones partió de Malta para embarcarse en las operaciones del grupo de trabajo en el mar Jónico. Realizó un ejercicio de misiles en mar abierto con los destructores de misiles guiados USS Josephus Daniels (DLG-27) y USS Harry E. Yarnell (DLG-17). Otros aspectos operativos del período en el mar consistieron en operaciones de vuelo de rutina día / noche y un importante reabastecimiento en curso con otras unidades del TG 6 0.1. Los días siguientes vieron la amenaza de una guerra civil en Grecia comenzando con el golpe militar que puso fin al gobierno parlamentario en ese país. Aunque el rey Constantino II ocupó su trono, la posibilidad de violencia en las calles de Atenas se vislumbraba como una amenaza potencial para los ciudadanos estadounidenses repentinamente atrapados en la confusión. Parecía que la evacuación por barco podría ser necesaria y el Comandante de la 6ª Flota ordenó la formación de un grupo de trabajo de operaciones especiales.

Bajo el mando del Contralmirante Dick H. Guinn, TF 65, con América como buque insignia, navegó hacia el este para esperar la evacuación, si ese paso fuera necesario. Afortunadamente, la violencia nunca se materializó en Grecia y no se pidió al grupo de trabajo que actuara. El 29 de abril de 1967, el Contralmirante Lawrence R. Geis relevó al Contralmirante Guinn como Comandante, Comandante de CarDiv 4, TF 60, Comandante, TF 65, y Comandante, TF 502 (OTAN). Con una nueva almirante a bordo, y la crisis política griega detrás de ella, América navegó hacia el puerto de Taranto, Italia, el primer día de mayo para ocho días de relajación. Durante tres días de visitas generales en Taranto, Estados Unidos recibió a 1.675 visitantes que subieron a bordo para recorrer el hangar y las cubiertas de vuelo. América partió de Taranto el 8 de mayo para las operaciones de grupo de trabajo de rutina en los mares Jónico y Tirreno, y siguió con una visita al puerto de Livorno.

Para el 25 de mayo, había pruebas de que se estaba gestando una crisis en Oriente Medio. La tripulación de Estados Unidos, al leer el periódico del barco, The Daily Eagle, pudo ver que las tensiones entre Israel y los Estados árabes habían aumentado rápidamente. Tan pronto como el barco estuviera programado para terminar con el último de sus ejercicios de "Poop Deck", estaría regresando al Mar de Creta.

Durante las siguientes 48 horas, América navegó al este y al sur desde la costa de España, a través del Canal de Malta y hasta el Mar de Creta para unirse a los barcos del TG 60.2, el portaaviones USS Saratoga (CVA-60) y sus destructores. El grupo de trabajo de portaaviones, al mando del Contralmirante Geis, preparado para cualquier contingencia.

Durante la semana siguiente, los oficiales y hombres de Estados Unidos escucharon el noticiero nocturno a través de WAMR-TV, la estación de televisión de circuito cerrado de la aerolínea, y leyeron todas las noticias en The Daily Eagle. Los titulares hablaban de una situación que empeoraba. Primero, Egipto trasladó tropas a la Franja de Gaza, exigiendo que se retirara la Fuerza de Paz de las Naciones Unidas (ONU). Luego, Israel reforzó sus fuerzas y, a su vez, cada uno de los demás países árabes puso a sus fuerzas armadas en alerta. A medida que se oscurecían las nubes de guerra, la República Árabe Unida cerró el Golfo de Aqaba al transporte marítimo israelí.

Durante este tiempo, el portaaviones realizó operaciones de entrenamiento normales frente a la isla de Creta y realizó dos importantes operaciones de reabastecimiento en curso. El 5 de junio de 1967, siete periodistas estadounidenses de los servicios de cable, las tres principales cadenas de televisión estadounidenses y varios periódicos individuales de todo el país volaron a bordo. A estos siete pronto se les unieron otros, 29 en total, incluidos representantes de los medios de comunicación de Inglaterra, Grecia y Alemania Occidental.

Su presencia era evidente en todas partes a bordo del portaaviones. Se alinearon en el puente de señales y la cubierta de vuelo, sus cámaras registraron el ciclo de operaciones de vuelo, repostajes y el ritmo de la rutina a bordo. Por la noche, Robert Goralski de NBC News y Bill Gill de ABC News se unieron para presentar el "Informe Gill-Goralski" de WAMR, una media hora sobre los últimos desarrollos en el Medio Oriente y alrededor del mundo.

Pronto se notó la presencia de Estados Unidos, y el portaaviones pronto atrajo a otros visitantes menos bienvenidos. Un destructor soviético se había unido la mañana del 2 de junio de 1967. Armado con misiles guiados tierra-aire, el barco ruso entraba y salía constantemente de la formación del portaaviones. Poco después de la tarde del 7 de junio, el vicealmirante William I. Martin, comandante de la sexta flota, envió al barco soviético un mensaje, en ruso e inglés: "Sus acciones durante los últimos cinco días han interferido con nuestras operaciones. Al colocar su barco en el en medio de nuestra formación y siguiendo cada uno de nuestros movimientos, nos está negando la libertad de maniobra en alta mar que ha sido tradicionalmente reconocida por las naciones marineras durante siglos ".

"En unos minutos", continuaba el mensaje, "el grupo de trabajo comenzará a maniobrar a altas velocidades y en varios rumbos. Su posición actual será peligrosa para su barco, así como para los barcos de esta fuerza. Le pido que despeje nuestra formación sin demora". y descontinúe sus interferencias y prácticas inseguras ". Aunque ese destructor de misiles guiados soviético en particular dejó a Estados Unidos en paz, sus barcos gemelos pronto llegaron para perseguirlos durante días, hostigando al portaaviones y a sus destructores escolta.

En la mañana del 5 de junio, mientras Estados Unidos repostaba combustible en el engrasador USS Truckee (AO-147), con la banda CarDiv 4 y el combo "rock 'n' roll" de Truckee jugando uno contra el otro, se corrió la voz de que los israelíes y los árabes estaban en guerra. Esa tarde, el contramaestre llamó a la tripulación a un simulacro de General Quarters, y la emoción del momento fue evidente cuando todos los hombres se apresuraron a sus puestos de batalla. Cuando se aseguró General Quarters, se pasó la voz por el 1-MC, el sistema de anuncios generales de toda la nave, para establecer la condición tres, un estado avanzado de preparación defensiva.

El 7 de junio de 1967, el destructor USS Lloyd Thomas (DD-764), en compañía de América, obtuvo un contacto de sonar, que fue clasificado como un submarino "posible". El Contralmirante Geis envió inmediatamente a Lloyd Thomas y al destructor de misiles guiados USS Sampson (DDG-10) para investigar el contacto. Sampson obtuvo contacto rápidamente y se coordinó con Lloyd Thomas para rastrear el posible submarino.

América lanzó uno de sus helicópteros antisubmarinos, un Sikorsky SH-3A Sea King del Escuadrón Antisubmarino Nueve de Helicópteros (HS 9), y obtuvo contacto con el sonar. A la medianoche, el contacto fue reclasificado como submarino "probable". En ese momento, no se informó que ningún submarino conocido o amigo estuviera en el área del contacto. Los destructores mantuvieron un buen contacto de sonar durante la noche.

A las 05.30 del 8 de junio, un avión de patrulla antisubmarino Lockheed SP-2H Neptune del Escuadrón de Patrulla Siete (VP 7), en coordinación con los destructores y helicópteros, obtuvo una confirmación del detector de anomalías magnéticas (MAD) sobre el contacto. El equipo MAD permite que una aeronave ASW confirme que un contacto detectado en el mar por otros medios es en realidad un objeto metálico muy grande.

El Contralmirante Geis anunció la presencia del submarino "probable" al mediodía. Los periodistas, aún embarcados, se apresuraron a enviar historias a sus oficinas en casa. Otros eventos, sin embargo, pronto eclipsarían la historia sobre un submarino 'probable' que acecha cerca de un grupo de trabajo de portaaviones estadounidense.

Aproximadamente a las 14.00 hora local, el 8 de junio de 1967, el buque de investigación técnica USS Liberty (AGTR-5) fue atacado por torpederos y aviones de combate israelíes, aproximadamente a 15 millas al norte del puerto de El Arish en el Sinaí, en aguas internacionales. Ella había estado en posición de ayudar en las comunicaciones entre los puestos diplomáticos de los Estados Unidos en el Medio Oriente y ayudar en la evacuación de los dependientes estadounidenses del área si fuera necesario.

Sin embargo, la primera palabra que llegó a Estados Unidos y al Departamento de Defensa en Washington no dio ninguna indicación sobre la identidad de los atacantes. La cubierta de vuelo de Estados Unidos cobró vida. En cuestión de minutos, los interceptores F-4B Phantom estaban en el aire para protegerse de cualquier posible ataque contra las unidades de la fuerza de tarea. Al mismo tiempo, las bombas y los cohetes se movieron desde los cargadores en las profundidades del barco hasta la cubierta de vuelo. Se cargaron y lanzaron cuatro bombarderos de ataque Douglas A-4 Skyhawk junto con una cubierta de combate. Mientras los aviones se dirigían a toda velocidad hacia la posición de Liberty, sin embargo, se recibió la noticia de Tel Aviv de que los atacantes habían sido israelíes y que el ataque se había cometido por error. Los aviones que salían de América fueron retirados del mercado con sus municiones aún en los estantes.

El ataque a Liberty costó la vida a 34 hombres, con 75 heridos, 15 de gravedad. El almirante Martin envió dos destructores, USS Davis (DD-937) y USS Massey (DD-778), con el teniente comandante. Peter A. Flynn, MC, USN, uno de los oficiales médicos subalternos de Estados Unidos y dos miembros del cuerpo del portaaviones a bordo. Los destructores se reunieron con el Liberty a las 0600 del 9 de junio de 1967, y el personal médico, incluido un segundo médico de uno de los destructores, fue trasladado inmediatamente al buque de investigación averiado.

A las 10.30, dos helicópteros de Estados Unidos se reunieron con Liberty y comenzaron a trasladar a los heridos más graves al portaaviones. Una hora más tarde, a unas 350 millas al este de Souda Bay Creta, Estados Unidos se reunió con Liberty. La tripulación del portaaviones se alineó en todos los puntos estratégicos de la parte superior, en silencio, observando cómo los helicópteros traían a 50 heridos y nueve muertos desde Liberty a Estados Unidos. Mientras Liberty se acercaba, inclinándose, sus costados perforados con cohetes y proyectiles de cañón, casi 2.000 miembros de la tripulación del portaaviones estaban en la cubierta de vuelo y, conmovidos espontáneamente por la vista, dieron a la maltrecha Liberty y a su valiente tripulación una gran ovación.

El equipo médico de Estados Unidos trabajó las veinticuatro horas del día quitando metralla y tratando varias heridas y quemaduras. Los doctores Gordon, Flynn y el teniente Donald P. Griffith, MC, trabajaron durante más de 12 horas en la sala de operaciones, mientras que otros doctores, el teniente George A. Lucier y el teniente Frank N. Federico hicieron rondas continuas en las salas para ayudar y consolar a los heridos. Sus trabajos no terminaron ese día, durante la semana siguiente y más, los heridos del Liberty requirieron atención constante.

Desde que había comenzado la lucha entre los israelíes y los árabes, un cansado silencio se había apoderado de la cubierta de vuelo del portaaviones. Listo, el barco esperó cualquier situación posible, pero los aviones nunca abandonaron la cubierta.

Sin embargo, mientras las fuerzas israelíes avanzaban hacia una rápida victoria en la "Guerra de los Seis Días", los árabes acusaron que los aviones de la 6ª Flota estaban proporcionando cobertura aérea a las fuerzas terrestres israelíes. Como lo atestiguaron e informaron los periodistas a bordo, estos cargos eran completamente falsos. La VI Flota, como todas las demás fuerzas estadounidenses, se había mantenido neutral.

El miércoles 7 de junio de 1967 por la mañana, el almirante Martin emitió un comunicado de prensa: "Habría sido imposible que ningún avión de la VI Flota hubiera volado las misiones de apoyo alegadas por varios portavoces de Oriente Medio ... Ningún avión de la VI. La flota ha estado a menos de cien millas de la costa oriental del Mediterráneo, específicamente Israel y la UAR. Además, ningún avión de la 6.ª Flota ha entrado en el espacio aéreo territorial de ninguna nación del Medio Oriente o África del Norte durante el actual período de tensión ".

El Almirante entregó a los miembros de la prensa copias de los planes de vuelo de Estados Unidos y Saratoga para los días en cuestión y un resumen de la posición del grupo de trabajo en todo momento durante el conflicto. Señaló que una verificación del inventario de municiones de los transportistas refutaría los cargos, que tanto el número de pilotos como de aviones embarcados había cambiado solo con el regreso del personal y los aviones del Salón Aeronáutico de París.

América llevó a cabo un servicio conmemorativo el 10 de junio en la cabina de vuelo del portaaviones. Las palabras tan repetidas del Himno de la Armada de "los que están en peligro en el mar" resonaron en la cubierta azotada por el viento, con un significado conmovedor para aquellos que estaban al tanto de la aflicción de Liberty.

A medida que las fuerzas israelíes avanzaban hacia el Canal de Suez y el río Jordán, y llegaban los llamamientos para un alto el fuego, la tensión se relajó a bordo del barco. El equipo se tomó un tiempo para un fumador de boxeo de 11 combates en el hangar. Con un comentario continuo del equipo de Gill-Goralski, casi 2.000 miembros de la tripulación se apiñaron alrededor del ring mientras otros veían la acción a través de un circuito cerrado de televisión. América continuó en la estación durante varios días más, pero la tensión parecía haber desaparecido. Los periodistas se marcharon, los invitados soviéticos no invitados no volvieron a llamar y se reanudaron las operaciones regulares de vuelo. Durante la crisis, la presencia de América y la VI Flota había demostrado una vez más la movilidad del poder y la flexibilidad del poder marítimo.

En una nota más ligera, durante el mismo período, otras actividades se llevaron a cabo a bordo del barco y en París, Francia. Dos escuadrones de CVW-6 participaron en el 27 ° Salón Aeronáutico de París celebrado en el aeropuerto Le Bouret de la capital francesa del 25 de mayo al 5 de junio de 1967. Un Escuadrón de Cazas Treinta y Tres (VF 33) F-4B Phantom y un Escuadrón de Alerta Temprana Uno Dos Dos (VAW 122) Grumman E-2A Hawkeye estuvieron en exhibición en el aeródromo durante todo el espectáculo.

América recibió a continuación, a partir del 14 de junio, 49 guardiamarinas de la Academia Naval de los Estados Unidos y las unidades del Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de la Reserva Naval (NROTC) en todo el país. Durante seis semanas, los "middies", bajo la atenta mirada de los oficiales del barco, llenaron los alojamientos de los oficiales subalternos en todos los departamentos del barco. A finales de julio, llegó el segundo grupo de 41 "middies" para su crucero de seis semanas.

América transitó por los Dardanelos el 21 de junio de 1967 y llegó a Estambul, donde el Contralmirante Geis depositó una ofrenda floral al pie de la tumba del Soldado Desconocido como tributo a los muertos de guerra turcos. Sin embargo, tres días después, un grupo de manifestantes enojados quemó la corona. Luego, aproximadamente 600 estudiantes con 1.500 espectadores y simpatizantes, participaron en una marcha de protesta anti-estadounidense / VI Flota, que culminó con discursos en el área de desembarco de la flota. La libertad para la tripulación se canceló durante la mayor parte de la tarde; sin embargo, a primera hora de la tarde la situación se había calmado lo suficiente como para que se pudiera reanudar la libertad. Todo estuvo en paz durante el resto de la visita.

América partió de Estambul el 26 de junio para cinco días de operaciones en el mar Egeo. El 1 de julio, el portaaviones llegó al puerto de Salónica, Grecia, para su primera visita a ese puerto. Para las celebraciones del Día de la Independencia a bordo del barco, el Contralmirante Geis y el comandante en jefe de Estados Unidos, el Capitán Donald D. Enen, recibieron al Prefecto de Salónica, al Alcalde de Salónica, al Cónsul de Estados Unidos y aproximadamente a 75 oficiales y civiles del ejército griego. El 8 de julio, el Contralmirante Daniel V. Gallery, USN (Ret.), Llegó a bordo en un avión "COD" (Carrier Onboard Delivery). El almirante Gallery estuvo visitando tantos barcos de la 6ª Flota como le fue posible durante su estancia de un mes en el Mediterráneo para reunir material para artículos y libros. También partió por COD, el 9 de julio.

El 16 de julio, América ancló en Atenas para su segunda visita a ese puerto del crucero de 1967, antes de partir hacia La Valeta el 29 de julio. El 7 de agosto, América ancló en la bahía de Nápoles. Después de visitar Génova y Valencia, el portaaviones navegó hacia la bahía de Pollensa y, para su relevo, comenzó a trasladar los materiales de su sexta flota, el portaaviones de ataque USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42).

América atracó en la estación naval Pier 12, Norfolk, el 20 de septiembre de 1967 y entró en el Astillero Naval de Norfolk el 6 de octubre. Permaneció allí, sometido a una disponibilidad restringida, hasta principios de enero de 1968. Del 6 al 8 de enero, el barco navegó durante tres días de pruebas en el mar en la zona de operaciones de los cabos de Virginia.Después de una carga de municiones de cuatro días en Anchorage X-ray en Hampton Bay y una breve estadía en el Muelle 12, NOB, Norfolk, Estados Unidos partió para un crucero de un mes al Caribe para la Inspección de Competencia Técnica Naval (NTPI), capacitación de actualización. con el Fleet Training Group, Guantánamo Bay, y el tipo de entrenamiento en el Atlantic Fleet Weapons Range (AFWR) antes de que pudiera proceder al Área de Operaciones de Jacksonville para las calificaciones de portaaviones.

América partió de Norfolk el 16 de enero de 1968. A su llegada a la bahía de Guantánamo poco después, el barco llevó a cabo extensos simulacros y ejercicios e inspecciones en casi todas las actividades a bordo. General Quarters era una rutina diaria mientras el barco se esforzaba por alcanzar el pico de competencia requerido en su próximo despliegue de combate en el Pacífico occidental (WestPac).

El 1 de febrero, Estados Unidos partió del área de Guantánamo con destino a la AFWR. Al día siguiente, 2 de febrero, representantes de la AFWR subieron a bordo para informar a los representantes de América y a los pilotos de Carrier Air Wing (CVW) 6 sobre las próximas operaciones. La capacitación consistió en ejercicios invaluables y altamente exitosos en rastreo ambiental, defensa antimisiles, interferencia aérea contra radares, recuperación de aeronaves de emergencia y ataques simulados de botes PT.

Con esta fase de su entrenamiento de combate completada, América partió de la AFWR el 9 de febrero para las calificaciones de portaaviones en el Área de Operaciones de Jacksonville, y las mantuvo del 12 al 15.

El 17 de febrero de 1968, América amarró en los atracaderos 23 y 24 en el Astillero Naval de Norfolk para prepararse para el entrenamiento de tipo final, antes de su próximo despliegue de WestPac. El 7 de marzo, América volvió a hacerse a la mar, de regreso al AFWR para continuar el entrenamiento de tipo y el ejercicio de Rugby Match. En ruta hacia el Caribe, el barco realizó varios ejercicios de carga de armas, contramedidas electrónicas (ECM) y cuarteles generales. El 10 de marzo, Estados Unidos realizó el primero de ocho ataques aéreos simulados. El CVW de Estados Unidos realizó salidas de "ataque" contra posiciones "enemigas" en la isla de Vieques, cerca de Puerto Rico. Se realizó un ejercicio de búsqueda y rescate (SAREX) para probar la respuesta del barco y el ala aérea a la llamada de socorro de un aviador derribado. También realizó varios ejercicios de defensa antimisiles para probar los reflejos de la nave contra una amenaza de superficie.

Los aviones estadounidenses realizaron incursiones de reconocimiento fotográfico sobre Vieques y "encontraron" objetivos simulados en una película. Los ejercicios de comunicaciones simularon las condiciones en el Golfo de Tonkin, ya que el comandante, CarDiv 2, que estaba embarcado en el barco, generó un alto volumen de tráfico de mensajes similar al que se experimentará en el sudeste asiático. El 13 y 14 de marzo, el departamento de armas también mostró sus músculos disparando dos misiles Terrier.

Ejercicio Rugby Match, un importante ejercicio de la Flota Atlántica en el que participaron aproximadamente ochenta barcos se llevó a cabo en el AFWR del 7 al 29 de marzo. América y Comandante, CarDiv 2 (como comandante, Task Group (TG)) 26.1, participaron del 18 al 20.

Durante un desembarco en la isla de Vieques. Antes de la participación principal de Estados Unidos durante este período, CVW-6 voló una misión minera aérea en el área de operaciones anfibias el día 15. El día D fue el 19 de marzo. A su regreso de sus misiones como CAS y CAP, varios aviones probaron las defensas antiaéreas del grupo de trabajo realizando incursiones aéreas contra Estados Unidos.

América atracó en el muelle 12 NOB, Norfolk, a las 13.15, el 23 de marzo de 1968. Dos días después, el 25, se hizo a la mar nuevamente para un crucero de dependientes. Luego, en la oscura y lluviosa tarde del 10 de abril, Estados Unidos se paró en Hampton Roads, con destino a "Yankee Station", a medio mundo de distancia. Al día siguiente, la dotación de hombres y máquinas del barco se recuperó al máximo cuando Estados Unidos recuperó el resto de los aviones CVW-6 frente a la costa de las Carolinas. En el camino, realizó un último ejercicio importante de entrenamiento. Río de Janeiro, Brasil, fue la siguiente parada en la ruta hacia el sureste de Asia, la primera de América en esa ciudad y continente. Ahora, con su rumbo establecido casi hacia el este, América navegó a través de aguas que nunca antes había viajado. Al otro lado del Atlántico sur, alrededor del Cabo de Buena Esperanza, más allá de Madagascar y hacia la amplia extensión del Océano Índico hacia el Estrecho de Sunda y la Bahía de Subic, Islas Filipinas. Desde Subic, el barco navegó hacia el noroeste a través del Mar de China Meridional hacia la "Estación Yankee".

En ruta, el 26 de mayo de 1968, el barco participó en el Ejercicio New Boy y al día siguiente obtuvo calificaciones de portaaviones. A las 10.00 horas del 30 de mayo llegó a la "Estación Yankee", ya las 06.30 horas de la mañana siguiente se lanzó contra el enemigo el primer avión desde que se comisionó para abandonar su cubierta enfurecida.

Durante cuatro períodos de línea, que consistieron en 112 días en "Yankee Station", los aviones estadounidenses golpearon carreteras y vías fluviales, camiones y embarcaciones logísticas fluviales (WBLCS), golpearon áreas de almacenamiento de petróleo y parques de camiones y destruyeron puentes y áreas de almacenamiento de cuevas en el intento. para impedir el flujo de hombres y materiales de guerra hacia el sur. El 10 de julio de 1968, el teniente Roy Cash, Jr. (piloto) y el teniente (jg) Joseph E. Kain, Jr. (oficial de interceptación de radar), en un F4 Phantom de VF-33 derribó un MiG-21, 17 millas al noroeste de Vinh, Vietnam del Norte, para la primera "muerte" de MiG del barco en la Guerra de Vietnam. América y su ala aérea embarcada, CVW-6, recibirían más tarde el elogio de la Unidad de la Armada por su trabajo durante ese tiempo.

Entre períodos de línea, Estados Unidos visitó Hong Kong, Yokosuka y Subic Bay. Con la misión de Estados Unidos en la "Estación Yankee" a punto de completarse, lanzó el último de sus aviones de ataque a las 10.30 del 29 de octubre. Al día siguiente, zarpó hacia Subic Bay y descargó varios activos de la "Estación Yankee". Además, un escuadrón de ataque pesado, VAH-10, y un escuadrón de contramedidas electrónicas, VA-130, partieron del barco el 3 de noviembre cuando comenzaron un movimiento transpacífico de todos sus destacamentos hacia Alameda, y 144 aviadores junto con varios miembros. de la compañía del barco partió hacia los Estados Unidos en el vuelo "Magic Carpet".

Los días que el barco pasó en ruta hacia Australia, Nueva Zelanda, Brasil y Norfolk fueron, por necesidad, más relajados que los de sus seis meses de combate. Novecientos noventa y tres "Pollywogs" fueron iniciados en el reino de Neptunus Rex en la mañana del 7 de noviembre cuando el barco cruzó nuevamente el Ecuador. El 9 de noviembre, el departamento de suministros patrocinó una "comida al aire libre" en la cubierta de vuelo mientras toda la tripulación disfrutaba de bistecs asados ​​al carbón y disfrutaba del sol ecuatorial. Después de amarrar a las 13.30 el 16 de diciembre de 1968 en el muelle 12 de Norfolk, terminó su crucero "alrededor del mundo", comenzó la licencia posterior al despliegue y las vacaciones, y continuó hasta el primer día del año 1969.

Poco después, el 8 de enero de 1969, se dirigió al Área de Operaciones de Jacksonville, donde sirvió como plataforma para las calificaciones de los transportistas. El 24 de enero, Estados Unidos llegó al Astillero Naval de Norfolk para comenzar una revisión de nueve meses. Una vez finalizada la revisión, el transportista realizó pruebas posteriores a la reparación y operó localmente frente a los cabos de Virginia. Durante un período de operaciones locales, entre el 21 y el 23 de noviembre de 1969, Estados Unidos participó en las pruebas de idoneidad de los portaaviones para el avión de reconocimiento Lockheed U-2R.

El 5 de enero de 1970, el transportista partió del área de Norfolk para comenzar un crucero de nueve semanas en el área de operaciones de la Bahía de Guantánamo. Del 15 al 21 de febrero, América participó en la Operación Trampolín 70, la serie anual de ejercicios de capacitación que se llevan a cabo en el Caribe. El programa se estableció para aprovechar el buen clima y las amplias y modernas instalaciones de entrenamiento, incluidos blancos de todo tipo, que están disponibles para lograr el máximo entrenamiento durante el período. Este ejercicio incluyó operaciones submarinas, operaciones aéreas y la participación de la Infantería de Marina. Al finalizar estas pruebas y entrenamiento, Estados Unidos partió del área de Guantánamo para llegar al área de Jacksonville el 1 de marzo para realizar aterrizajes de calificación de portaaviones con los diversos escuadrones estacionados en y alrededor del área de Jacksonville / Cecil Field.

América llegó a NOB, Norfolk, el 8 de marzo de 1970, y permaneció allí durante aproximadamente un mes haciendo preparativos de última hora para un despliegue de ocho meses.

El 10 de abril de 1970, con el CVW-9 a bordo, America salió de Norfolk y se detuvo brevemente en el Mar Caribe para una inspección de preparación operativa (ORI) antes de emprender un viaje que la llevó a través del ecuador hasta Río de Janeiro, alrededor del Cabo de Good Hope, a través del Océano Índico, hacia el Océano Pacífico y finalmente a Subic Bay en Filipinas.

El 26 de mayo, América comenzó su primer día de operaciones especiales en el Golfo de Tonkin, cuando Comdr. Fred M. Backman, comandante en jefe del VA-165, y su bombardero / navegante, el teniente comandante. Jack Hawley, en un Grumman A-6C Intruder voló la primera salida de combate del barco del crucero WestPac de 1970. El mismo día, el avión de ataque ligero más nuevo de la Armada, el A-7E Corsair II, recibió su primera prueba de combate. A las 1201, el teniente (j.g.) Dave Lichterman, del VA-146, fue catapultado desde la cubierta en el primer A-7E lanzado en combate. Él y su líder de vuelo, Comdr. Wayne L. Stephens, el oficial al mando del escuadrón, posteriormente entregó su artillería con una precisión devastadora utilizando la computadora de armas digitales del A-7E. Poco después de las 13:00, el comandante R. N. Livingston, capitán de los "Argonautas" del VA-147, y el teniente comandante. Tom Gravely entró en una ruta de suministro enemiga para lanzar las primeras bombas en combate en un A-7E, supuestamente "todas en el objetivo".

Durante cinco períodos de línea, que consisten en 100 días en la "Estación Yankee", los aviones estadounidenses golpearon carreteras y vías fluviales, camiones y embarcaciones logísticas fluviales (WBLC), golpearon áreas de almacenamiento de petróleo y parques de camiones en un intento de impedir el flujo de hombres y materiales de guerra al sur.

El 20 de agosto de 1970, en Manila, el Vicealmirante Frederic A. Bardshar, Comandante de la Fuerza de Ataque de Portaaviones de Ataque, Séptima Flota, recibió al Presidente de Filipinas, Ferdinand E. Marcos, a bordo del América. El presidente Marcos recibió un saludo de 21 cañones cuando él y la Sra. Marcos llegaron a bordo de su yate presidencial para visitar el barco. Acompañados por el Embajador de Estados Unidos y la Sra. Henry A. Byiade, fueron recibidos por el Vicealmirante Bardshar y el oficial al mando de Estados Unidos, el Capitán Thomas B. Hayward y posteriormente fueron escoltados a la cubierta del hangar del barco donde la banda de la división de portaaviones y el destacamento de marines del barco. rendidos honores. Después de su llegada, el grupo de visita cenó con el vicealmirante Bardshar y el capitán Hayward, y más tarde se les dio un breve recorrido por el barco.

El 17 de septiembre, Estados Unidos completó su cuarto período de línea y se dirigió a operaciones especiales frente a la costa de Corea y, posteriormente, al Mar de Japón. El 23 de septiembre, el portaaviones entró en el estrecho de Tsushima, permaneció en el mar de Japón durante aproximadamente cinco días y salió el 27 de septiembre por el estrecho de Tsugaru.

Durante este período, América y CVW-9 participaron en tres ejercicios: Blue Sky, con elementos de la Fuerza Aérea China del Comando Tigre de Taiwán, realizado en el Mar de Japón, involucrando unidades aéreas de la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROK) ( ROKAF) y, después de salir del estrecho de Tsugara, Autumn Flower, ejercicios de defensa aérea con la Fuerza de Autodefensa Aérea Japonesa (JASDF) y la Quinta Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El 7 de noviembre de 1970, América completó su período de quinta línea y partió para su última visita a Subic Bay. A lo largo de cinco períodos de línea, el portaaviones había realizado 10,600 salidas (7,615 de combate más apoyo de combate), 2,626 salidas de combate reales, completado 10.804 aterrizajes de portaaviones, gastado 11,190 toneladas de artillería, movido 425,996 libras de carga, manejado 6,890 paquetes y transferido 469,027 libras de correo. Ella había logrado esto sin una sola derrota en combate y solo un gran accidente de aterrizaje sin, afortunadamente, ninguna fatalidad. Teniendo en cuenta las operaciones de combate sostenidas en el clima inmoderado imperante y los ejercicios de la Séptima Flota altamente exitosos sin una pérdida de un día en las operaciones debido a cualquier víctima material, Estados Unidos dejó el Océano Pacífico justificadamente orgulloso de sus logros.

En el largo viaje a casa, Estados Unidos dio la bienvenida a aproximadamente 500 "Pollywogs" más al reino de "Neptunis Rex". El día antes de que el portaaviones llegara a Sydney, Australia, para una visita de descanso y recreación de tres días, el Embajador de los Estados Unidos en Australia y su esposa, el Honorable y la Sra. Walter L. Rice, volaron a bordo para acompañar el barco a Sydney.

Con tanto que agradecer, Estados Unidos celebró dos Acción de Gracias. Exactamente a las 2329 del 26 de noviembre, Estados Unidos cruzó la línea de cambio de fecha internacional. Momentos después, volvió a ser el Día de Acción de Gracias. En ambos días, los miembros de la tripulación se deleitaron con pavo, ternera, colas de langosta, jamón de Virginia y patito asado.

Después de rodear el Cabo de Hornos el 5 de diciembre de 1970, Estados Unidos se dirigió al norte, se detuvo brevemente en Río de Janeiro para cargar combustible y llegó al Muelle 12, NOB Norfolk, el 21 de diciembre. Permaneció allí hasta el 22 de enero de 1971, cuando el barco entró en el Astillero Naval de Norfolk por una disponibilidad restringida de tres meses. Salió del astillero, según lo previsto, el 22 de marzo. Durante las semanas siguientes, el barco operó localmente en las áreas de operación de los cabos de Virginia. Luego realizó ejercicios en aguas puertorriqueñas, con buques de guerra de la Marina de los Estados Unidos y de la Royal Navy, incluidos el HMS Ark Royal (R-09), el HMS Cleopatra (F-28) y el HMS Bacchante (F-69).

Después de un regreso a Norfolk, América se destacó de Hampton Roads el 6 de julio de 1971 por el Mediterráneo. El 16 de julio de 1971, América echó anclas en Rota, España, para recibir la información de su volumen de negocios del barco que relevó en la estación, el USS Franklin D. Roosevelt. Entonces América entró en el Mediterráneo por tercera vez desde su puesta en servicio. Entre el momento en que el barco salió de Rota, hasta que llegó a Nápoles, participó en tres ejercicios importantes.

Después de una escala en el puerto de Nápoles, América siguió un rumbo hacia Palma, Mallorca. Mientras estaba en ruta, participó en "PHIBLEX 2-71", en el que cubrió un simulacro de desembarco anfibio en Capoteulada, Sicilia. Tras una visita al puerto de Palma de Mallorca, América participó del 16 al 27 de agosto en la X Semana Nacional, uno de los mayores ejercicios realizados en el Mediterráneo. Durante el ejercicio, el 26 de agosto, VAW-124 voló sin escalas un E-2B Hawkeye a través del Atlántico. El Hawkeye salió de NAS Norfolk, Virginia, voló sobre Terranova, Canadá y Lajes, Azores. para llegar a América en el Mediterráneo. Al finalizar el ejercicio, América procedió a Corfú, Grecia, su próximo puerto de libertad. Luego visitó Atenas poco después.

Después de realizar operaciones de rutina en el Mediterráneo oriental y hacer escala en el puerto de Rodas, Grecia, el barco se dirigió al Mar Egeo para participar en la Operación Surco Profundo 71, América y CVW-8, proporcionando apoyo aéreo cercano durante casi todo el ejercicio.

Continuando desde allí hacia Salónica, Grecia, para una visita portuaria. América luego participó en la XI Semana Nacional, en el Mediterráneo central. Posteriormente, el portaaviones visitó Nápoles antes de adentrarse en el Mediterráneo occidental para participar en ejercicios con las fuerzas británicas, holandesas, italianas y francesas en el Ejercicio Ile D'Or, completando su parte en las evoluciones el 19 de noviembre. Luego, América realizó visitas a los puertos de Cannes y Barcelona antes de dirigirse a Rota. Allí, el 9 de diciembre de 1971, fue relevada en la estación por el USS John F. Kennedy (CVA-67).

Al llegar de regreso a Norfolk el 16 de diciembre, America amarró en Pier 12, NOB, Norfolk, para una parada posterior al despliegue antes de descargar municiones en preparación para su disponibilidad en el Astillero Naval de Norfolk. Después de la revisión de dos meses, el portaaviones realizó pruebas en el mar. Poco tiempo después, América se embarcó en un programa de entrenamiento, acelerado debido a que la fecha de su despliegue se había adelantado un mes, y participó en el Ejercicio Exotic Dancer V.Regresó al Muelle 12, Estación Naval de Norfolk, al concluir el ejercicios.

El 2 de junio de 1972, tres días antes de que América zarpara, el almirante Elmo R. Zumwalt, Jefe de Operaciones Navales, visitó el barco y explicó la razón por la que se habían cambiado sus órdenes enviándolo al Golfo de Tonkin en lugar del Mediterráneo. . Navegando el 5 de junio, América cruzó el ecuador el 12 de junio y celebró la iniciación habitual de "Pollywogs" en el reino de Neptuno.

Escoltado por USS Davis (DD-937) y USS Dewey (DD-937), y acompañado por el engrasador de flota USS Waccamaw (AO-109), Estados Unidos avanzó hacia el sureste de Asia y rodeó el Cabo de Hornos el 21 de junio. Uniéndose a la Séptima Flota a finales de junio, Estados Unidos relevó al portaaviones USS Coral Sea (CVA-43) en la estación y comenzó las operaciones de combate el 12 de julio. Sin embargo, una bomba de alimentación principal rota provocó un regreso temprano a la bahía de Subic el 25 de julio para reparaciones, y el barco llegó a Filipinas durante una época de devastación natural: inundaciones y deslizamientos de tierra.

El trabajo de reparación se retrasó dos semanas mientras las piezas necesarias se trasladaban rápidamente a Subic Bay. América se destacó el 9 de agosto de 1972 para volver a la línea y pronto reanudó las operaciones de ataque contra objetivos comunistas en Vietnam del Norte. El 11 de septiembre, el VMFA-333 que volaba desde Estados Unidos derribó un MiG-21 cerca del aeródromo de Phuc Yen en Vietnam del Norte. Esta fue la única muerte de MiG para la Armada / Infantería de Marina durante septiembre y elevó el gran total de MiG derribados por los pilotos de la Armada / Infantería de Marina a 55 desde que comenzó la guerra. El 6 de octubre, las bombas de los aviones estadounidenses arrojaron el puente de Thanh Hoa, un objetivo importante desde que el bombardeo del Norte había comenzado años antes.

Completando su período de línea y deteniéndose brevemente en Subic Bay, America se dirigió a Singapur, partiendo de ese puerto el 20 de octubre para reanudar las operaciones en la "Estación Yankee". El 23 de octubre, EE. UU. Puso fin a todas las incursiones aéreas tácticas en NVN por encima del paralelo 20 y puso fin a las operaciones del Linebacker I. Este gesto de buena voluntad de poner fin al bombardeo en NVN por encima del paralelo 20 fue diseñado para ayudar a promover las negociaciones de paz que se llevan a cabo en París, Francia. De mayo a octubre, la Armada realizó un total de 23,652 salidas de ataques aéreos tácticos a NVN. Las salidas aéreas tácticas estadounidenses durante las operaciones del Linebacker I ayudaron a detener el flujo de suministros hacia NVN. limitando así las capacidades operativas del ejército invasor de Vietnam del Norte.

Los transportistas involucrados en las operaciones del Linebacker I fueron Estados Unidos, USS Enterprise (CVAN 65), USS Constalation (CVA 64), USS Coral Sea (CVA 43), USS Hancock (CVA 19), USS Kitty Hawk (CVA 63), USS Midway (CVA). 41), USS Saratoga (CVA 60) y USS Oriskany (CVA 34).

El 28 de octubre de 1972, Estados Unidos perdió un piloto. Cmdr. James W. Hall despegó en su A-7C Corsair en una misión de supresión de misiles tierra-aire. Sobre el área objetivo en la provincia de Nghe An, Vietnam del Norte, Cmdr. Hall fue escuchado por radio a su compañero, "Dos SAM (misiles tierra-aire) levantándose a las 12 en punto". No se escuchó ningún otro mensaje de radio. El primer misil no alcanzó a su compañero de ala, pero el segundo golpeó el avión de Hall. No se observó ningún paracaídas y no se escucharon bíper de radio de emergencia.

Menos de un mes después, se produjo un incendio a bordo del America, a las 14.10 del 19 de noviembre de 1972, en los dos espacios de catapulta. El barco fue a General Quarters cuando el humo comenzó a llenar el nivel 03, y las partes de control de daños pronto apagaron el incendio. Siguieron trabajos de limpieza y reparación y, a pesar de no contar con los servicios de una de sus catapultas, América permaneció en la línea y continuó cumpliendo con sus compromisos.

Después de un período de línea extendido de 43 días, Estados Unidos llegó a Subic Bay el 2 de diciembre, donde se reparó la catapulta número dos, y partió de Filipinas el 8 de diciembre para regresar a la "Estación Yankee". Una semana antes de Navidad, Estados Unidos se enteró de que la ruptura de las conversaciones de paz en París había provocado la reanudación de los bombardeos de objetivos en Vietnam del Norte. Estados Unidos entró en acción y el ritmo resultó frenético hasta el alto el fuego de Navidad.

"La Navidad fuera de casa nunca es buena", escribió el historiador de Estados Unidos, "pero los hombres de Estados Unidos sacaron lo mejor de ella con decoraciones caseras". Hubo servicios para celebrar la temporada, "y se notó a los villancicos paseando por los pasillos".

El 28 de diciembre de 1972, el portaaviones fondeó en el puerto de Hong Kong y permaneció allí hasta el 4 de enero de 1973, cuando destacó por Filipinas y el período de descanso y reparaciones en Subic Bay que precedería al regreso del barco a la línea. Todas las manos siguieron con avidez el progreso de las conversaciones de paz cuando Estados Unidos regresó a la "Estación Yankee" y reanudó las operaciones. Después de dos semanas en la línea, el barco se enteró de que se había asegurado la paz y que se iba a firmar un acuerdo en París. A las 0800 del 28 de enero de 1973, la Guerra de Vietnam, al menos esa etapa, había terminado. Corrieron rumores por el barco de que su despliegue se acortaría debido al cese de las hostilidades, y la esperanza se elevó cuando el barco atracó en Subic Bay el 3 de febrero.

América regresó a "Yankee Station" por última vez, pero su tiempo en la estación resultó corto. Se ordenó a América que partiera del Lejano Oriente hacia los EE. UU. Esta fue la medida inicial para reducir el número de transportistas que prestaban servicios en el sudeste asiático de seis a tres a mediados de junio de 1973. Regresó a la bahía de Subic el 17 de febrero de 1973 y zarpó de allí para el Estados Unidos tres días después, el 20 de febrero. El portaaviones llegó a Mayport Fla., Desembarcando hombres de CVW-8 y embarcando a los hijos adolescentes de algunos de los oficiales y hombres de la compañía del barco, lo que les permitió viajar en el barco de regreso a Norfolk con sus padres, algo que disfrutaron todos los que tomaron parte.

El 24 de marzo de 1973, Estados Unidos regresó a NOB, Norfolk, amarró en el muelle 12 y cerró su sexto despliegue importante desde su puesta en servicio. Inmediatamente comenzó los preparativos para una suspensión de 30 días y la disponibilidad restringida para seguir en el Astillero Naval de Norfolk. Entró en el patio el 11 de mayo y salió después de ese período de reparaciones y reformas el 10 de agosto.

Estados Unidos realizó operaciones locales desde Norfolk hasta octubre, y durante este período el barco celebró un hito importante en la vida de un portaaviones: registró su aterrizaje número 100.000 el 29 de agosto de 1973, cuando su avión COD (apodado "Miss América"), pilotado por el Tte. Comdr. Lewis R. Newby y el teniente comandante. Ronnie B. Baker, aterrizó a bordo. Los recortes de pastel en la cubierta del hangar y en la sala de oficiales celebraron la ocasión.

El 29 de octubre, Estados Unidos despejó Hampton Roads para Jacksonville y un período de calificaciones de portaaviones. Estaba realizando operaciones de entrenamiento de rutina el 1 de noviembre de 1973 cuando acudió en ayuda de la goleta de vela paralizada Harry W. Adams de Nueva Escocia. La goleta de 147 pies, con el motor averiado y sin energía para las bombas, estaba entrando agua. Helicópteros de Estados Unidos se apresuraron a la escena, y el barco proporcionó especialistas en rescate y expertos en demolición submarina para ayudar en el esfuerzo. El capitán del barco y su tripulación de nueve personas escaparon de lesiones graves, aunque los helicópteros del portaaviones llevaron a tres tripulantes a bordo para exámenes médicos y una comida caliente. Estados Unidos se mantuvo al margen hasta el final de la tarde, cuando llegó el barco de la Guardia Costera USCG Port Roberts para ayudar a Harry W. Adams a llegar al puerto de Jacksonville.

Después de concluir sus operaciones en el área de Jacksonville, América pagó una escala en el puerto de Ft. Lauderdale, Fla., Del 4 al 8 de noviembre de 1973. De allí se dirigió al mar para realizar ejercicios de diversos tipos a fin de perfeccionar las habilidades del equipo del ala barco-aire y, tras su inspección de preparación operativa frente a Mayport, regresó a Norfolk, amarrando en Pier 12, NOB, el 21 de noviembre. Luego, América navegó hacia el sur después de las vacaciones de Acción de Gracias, para los ejercicios de preparación de la Flota del Atlántico, regresó a través de Mayport a Norfolk el 13 de diciembre y permaneció en su puerto de origen hasta que navegó hacia el Mediterráneo el 3 de enero de 1974.

Al relevar la Independencia en Rota, España, el 11 de enero, se convirtió en el buque insignia del Contralmirante Frederick C. Turner, Comandante, TF 60. América comenzó sus operaciones en el Mediterráneo occidental ese día y, durante las próximas semanas, dividió su tiempo entre -periodos marítimos y visitas portuarias a Toulon, Barcelona y Valencia. Del 15 al 19 de febrero, el portaaviones participó en la Semana Nacional del Ejercicio XVI, y al concluir esa evolución ancló en la Bahía de Souda, Creta. Ella procedió de allí para una escala en el puerto de Atenas.

Surgiendo de las aguas de ese puerto griego el 1 de marzo de 1974, América participó en el "PHIBLEX 9-74", en el que el ala aérea del barco, CVW, practicaba apoyando un desembarco anfibio. El portaaviones luego operó al norte de Creta en ejercicios a principios de abril, después de lo cual se dirigió a Atenas el 9 de abril.

Luego, América participó en el ejercicio de la OTAN, Dawn Patrol, en el que participaron unidades de las armadas de los Estados Unidos, Reino Unido, Portugal, Holanda, Francia, Italia y Alemania Occidental. Durante una fase de este ejercicio, el destacamento de Infantería de Marina del portaaviones se embarcó en el USS El Paso (LKA-117) e irrumpió en tierra desde ese barco anfibio mientras los aviones estadounidenses brindaban apoyo aéreo cercano.

Tras la conclusión de Dawn Patrol, el portaaviones realizó otra visita a Atenas, procediendo de allí el 19 de mayo para un período de ejercicios de cuatro días, después de lo cual navegó a Estambul, llegando allí el 23 de mayo.

Inmediatamente después de esta escala en el puerto, el barco regresó a Atenas y zarpó de allí para el Ejercicio Shahbaz para probar la capacidad de defensa aérea del aliado de la OTAN, Turquía, a principios de junio. Luego, América ancló frente a la isla de Rodas, Grecia, el 6 de junio para una visita al puerto de cuatro días, después de lo cual regresó a Atenas para embarcar a los guardiamarinas de la Academia Naval para su crucero de entrenamiento de verano. Luego, América participó en el Ejercicio Flaming Lance, frente a la costa de Cerdeña, durante el cual el USS Leahy (DLG -16) controló más de 1.000 intercepciones de aviones estadounidenses.

Haciendo su última escala en el puerto de Atenas para el despliegue, el portaaviones se dirigió a la bahía de Souda el 1 de julio, cargando equipos de barrido de minas que se habían utilizado en la Operación Nimbus Star, la limpieza del Canal de Suez. América procedió entonces a Corfú, y comenzó el tránsito fuera del Mediterráneo oriental el 6 de julio de 1974, llegando a Palma, Mallorca, tres días después. América ancló frente a Rota el 15 de julio, para lo que estaba programado como una descarga del equipo del Estado Mayor del Comandante TF 60. Sin embargo, los enfrentamientos entre las fuerzas griegas y turcas en Chipre llevaron al Estado Mayor Conjunto a ordenar a Estados Unidos que permaneciera en Rota hasta la llegada de su relevo, el USS Independence (CVA 62), el 28 de julio. Tan pronto como ese portaaviones de ataque entró en el área de operaciones de la 6.a Flota, Estados Unidos comenzó su viaje de regreso a casa, llegando finalmente al Muelle 12, Estación Naval de Norfolk, el 3 de agosto. Un poco más de un mes después, Estados Unidos navegó hacia el Mar del Norte, para participar en un ejercicio de la OTAN, Northern Merger, partiendo de Norfolk el 6 de septiembre de 1974. Estados Unidos se unió al HMS Ark Royal para brindar apoyo aéreo para un grupo de trabajo de la OTAN y para un desembarco anfibio. Durante todo el ejercicio, las unidades de superficie soviéticas, así como los aviones Bear y Badger, llevaron a cabo misiones de vigilancia sobre y cerca de la fuerza de la OTAN.

Tras la conclusión de Northern Merger, América se dirigió a Portsmouth, Inglaterra, y llegó allí el 29 de septiembre para comenzar una visita al puerto de cinco días. El portaaviones procedió desde allí de regreso a los Estados Unidos, llegando al muelle 12, NOB, Norfolk el 12 de octubre, para comenzar los preparativos para una revisión a fondo en el Astillero Naval de Norfolk. Al entrar en el astillero el 27 de noviembre de 1974, Estados Unidos permaneció allí hasta el 27 de septiembre de 1975, cuando el barco se puso en marcha para realizar pruebas en el mar posteriores a la revisión.

América partió del Astillero Naval de Norfolk el 16 de octubre de 1975 para operaciones locales frente a los cabos de Virginia y, después de unas semanas junto a su amarre familiar, Pier 12, NOB, Norfolk, partió de Hampton Roads hacia aguas cubanas y cursos de actualización. Mientras navegaba hacia el norte de Cuba y se preparaba para la inspección de preparación operativa que concluyó el entrenamiento de actualización, Estados Unidos recibió llamadas de socorro, desplegando inmediatamente helicópteros y aviones de ala fija para buscar un velero motorizado discapacitado, Ruggentino. Uno de los helicópteros del portaaviones localizó un bote en peligro y guió un remolcador hasta el lugar, y el remolcador pronto llevó a remolque a la embarcación inutilizada.

Ese barco, sin embargo, resultó ser llamado Content, por lo que América y su avión reanudaron la búsqueda de Ruggentino. Uno de los aviones de Estados Unidos localizó la nave en cuestión poco después, y el barco envió un bote ballenero a motor para ayudar. Los marineros estadounidenses pronto sacaron el barco y se dirigieron al puerto. Este esfuerzo, dos misiones exitosas de búsqueda y rescate en una noche bajo condiciones climáticas adversas, le valió al barco un "bien hecho".

América completó su programa de entrenamiento en aguas cubanas y luego regresó al norte, llegando a Norfolk el 16 de diciembre de 1975. Después de la suspensión de fin de año, el transportista reanudó las operaciones locales fuera de Norfolk en enero de 1976 y, en marzo, participó en el Ejercicio Safe Pass. '76 con barcos de las marinas canadiense, alemana occidental, holandesa y británica. Finalmente navegó hacia el Mediterráneo el 15 de abril de 1976 con el CVW-6 y se embarcó el Comandante del Grupo Carrier (CarGru) 4, Contralmirante James B. Linder.

Poco después de su llegada al puerto de rotación de Rota, Estados Unidos participó en un ejercicio de la OTAN, "Puerta abierta", antes de entrar en el Mediterráneo. Tras pasar los pilares de Hércules el 3 de mayo, el barco entró en el Mediterráneo oriental en apoyo de la Operación Fluid Drive, una operación de contingencia para la evacuación de no combatientes del Líbano devastado por la guerra. Durante los siguientes tres meses, el transportista mantuvo un alto estado de preparación. Junto con Fluid Drive, el barco y su ala aérea mantuvieron una vigilancia continua de la flota mediterránea soviética, que en ese momento era la más grande desde la Guerra de Yom Kippur de 1973.

El 24 de mayo de 1976, Estados Unidos ancló en Rodas, Grecia, para comenzar su primera libertad del despliegue, pero violentas manifestaciones antiamericanas impidieron que la tripulación del portaaviones desembarcara y el barco se destacó dos días después. En cambio, Estados Unidos realizó una visita al puerto de Taranto, Italia, pero el deterioro de la situación en el Mediterráneo oriental obligó al barco a zarpar antes de lo previsto.

El asesinato del embajador de Estados Unidos en el Líbano, Francis E. Meloy, y del consejero económico Robert O. Waring, cuando se dirigían a visitar al presidente libanés Elias Sarkis el 13 de junio de 1976, provocó la evacuación de los estadounidenses de esa nación una semana después, el 13 de junio de 1976. el 20. Estados Unidos permaneció en alerta mientras la lancha de desembarco del buque de desembarco USS Spiegel Grove (LSD-32) transfirió a los evacuados de la playa a un lugar seguro. Después de la evacuación exitosa, el portaaviones se dirigió hacia el oeste durante unos días en libertad en los puertos italianos para celebrar el bicentenario del Día de la Independencia de nuestra nación, el 4 de julio de 1976, en Taranto.

Volviendo al Mediterráneo oriental el 11 de julio de 1976 para realizar un ejercicio de misiles al norte de Creta, el barco siguió siendo responsable de Fluid Drive. El 27 de julio, cuando más estadounidenses fueron evacuados del Líbano a bordo del USS Portland (LSD-37), el portaaviones brindó apoyo. Liberada de sus responsabilidades en el Mediterráneo oriental el 2 de agosto, América llegó a Nápoles poco después y permaneció en el puerto durante dos semanas. El portaaviones regresó al mar el 18 de agosto y participó en la Semana Nacional del Ejercicio XXI con otras unidades de la Sexta Flota.

Terminada la XXI Semana Nacional, América se dirigió a Palma de Mallorca, de donde procedió a participar en el Poop Deck 76 con unidades del Ejército del Aire español y unidades del Ejército del Aire de los Estados Unidos con base en España. Luego, tras las visitas a los puertos españoles de Barcelona y Málaga, América participó en el ejercicio final de su crucero por el Mediterráneo, Ejercicio Display Determinación. El HMS Ark Royal se asoció con América, y también participaron barcos de las armadas de Italia, Grecia, Portugal y Turquía. El portaaviones estadounidense realizó tareas de escolta de convoyes, simuló apoyo aéreo cercano para operaciones anfibias y simuló ataques contra objetivos militares. Una vez concluida la determinación de exhibición, el portaaviones se dirigió a Rota, donde fue relevada por el USS Franklin D. Roosevelt. Estados Unidos finalmente llegó a Norfolk el 25 de octubre de 1976.

El 6 de noviembre, el portaaviones avanzó por el río Elizabeth hasta el Astillero Naval de Norfolk, donde permaneció hasta febrero de 1977. Luego, Estados Unidos operó localmente desde Norfolk hasta la primavera de 1977 hasta que zarpó hacia el área de operaciones de Mayport, Florida, el 3 de mayo. . Tras su participación en el ejercicio Solid Shield 77, un ejercicio de entrenamiento anfibio de servicio conjunto, el transportista regresó a Norfolk el 4 de mayo.

América zarpó de Hampton Roads el 10 de junio de 1977 para un despliegue de cinco semanas en el Atlántico Sur como una unidad de TG 20.4. Otros barcos en la compañía incluyeron USS South Carolina (CGN-37), USS Claude V. Ricketts (DLG-5), USS Dupont (DD-941) y USS Neosho (AO-143). Después de su regreso a Norfolk, América operó localmente antes de embarcarse para realizar operaciones en el Caribe.

Desde allí, regresando a Norfolk el 27 de agosto de 1977, América navegó hacia el Mediterráneo el 29 de septiembre, con el CVW-6 embarcado, y llegó a Rota el 9 de octubre. Partiendo de ese puerto el 14 de octubre, el portaaviones se dirigió al mar Tirreno, donde operó hasta el 26 de octubre. Tras una escala en el puerto de Brindisi, Italia, Estados Unidos inició operaciones en el mar Jónico el 7 de noviembre y ancló en la bahía de Souda, Creta, dos días después. Operó localmente en estas aguas hasta el 12 de noviembre, cuando zarpó hacia la isla de Kithira, Grecia, fondeando allí el día 19.

Levando anclas a la mañana siguiente, Estados Unidos navegó hacia el mar Adriático, con destino a Dubrovnik, Yugoslavia. Al visitar este puerto marítimo del 22 al 26 de noviembre, el transportista transitó por el Adriático para hacer escala en Trieste, permaneciendo allí del 28 de noviembre al 3 de diciembre de 1977. Al regresar para operar en las aguas de la bahía de Souda para realizar más ejercicios, Estados Unidos posteriormente partió de Creta el 12 Diciembre para Palma de Mallorca, donde pasó la Navidad.

Partiendo de Palma dos días después, América avanzó por el mar de Liguria hasta su siguiente puerto de escala, Génova, al que llegó el 30 de diciembre. Permaneció allí hasta el 8 de enero de 1978, cuando zarpó para realizar ejercicios antisubmarinos en el mar Tirreno, tras lo cual fondeó en el Golfo de Palma, Sicilia. Las operaciones en el Mediterráneo occidental y nuevamente en el mar Tirreno completaron la mayor parte de enero de 1978, y el barco descansó brevemente en Catania, Italia, antes de ponerse en marcha para la Semana Nacional de Ejercicios el 5 de febrero.

Regresó al mar Tirreno y al Mediterráneo occidental para realizar más ejercicios durante marzo, y luego visitó Barcelona antes de cerrar el despliegue con más ejercicios en el Mediterráneo occidental. En Rota, fue relevada por el USS Forrestal (CV-59) y navegó hacia Norfolk, llegando a casa el 25 de abril de 1978.

Después de la parada posterior al despliegue, Estados Unidos realizó calificaciones de portaaviones fuera de los cabos de Virginia y luego ingresó al Astillero Naval de Norfolk para una disponibilidad. Una vez concluido ese período de reparaciones y alteraciones, el transportista realizó pruebas en el mar posteriores a la disponibilidad los días 19 y 20 de septiembre de 1978, y realizó calificaciones de transportista con CVW entre el 12 y el 20 de octubre. La tragedia empañó el último día de operaciones, cuando un avión antisubmarino Grumman S-3A Viking cayó por el costado al aterrizar, colgado de las redes de seguridad momentáneamente, luego se hundió en el mar poco después. Aunque los pilotos, el teniente comandante. Ziolowski y el teniente (j.g.) Renshaw salieron despedidos del avión, no fueron recuperados.

Posteriormente, America llevó a cabo un entrenamiento de actualización en la Bahía de Guantánamo a principios de noviembre, antes de llamar a Ft. Lauderdale el 10 de noviembre de 1978 para comenzar una estancia de cuatro días. Al regresar a Norfolk poco después, el portaaviones permaneció en el área de Norfolk, alternando períodos de tiempo en el puerto junto al Pier 12 con entrenamiento de tipo y ejercicios en los cabos de Virginia.

El portaaviones despejó Norfolk el 5 de enero de 1979 para las áreas de operación del Caribe, y realizó entrenamiento de tipo allí del 5 al 23 de enero. El barco visitó St. Thomas, en las Islas Vírgenes, del 24 al 29 de enero. América luego reanudó el entrenamiento de tipo en las aguas del Caribe y las Indias Occidentales, concluyendo esas evoluciones el 12 de febrero para regresar a Norfolk.

Después de traer el CVW-11 a bordo de los cabos de Virginia el 8 y 9 de marzo de 1979, América pasó los dos días siguientes amarrados en el muelle 12, haciendo los preparativos finales para su partida hacia el Mediterráneo. El portaaviones zarpó el 13 de marzo. Dos días después, el día 15, Estados Unidos realizó un "BearEx" con un Lockheed P-3 Orion de Bermuda simulando un avión de reconocimiento Russian Bear. Tal práctica resultó oportuna, para el día siguiente, aviones A-7 Corsair II y Grumman F-14A Tomcat de América interceptaron un par de aviones de largo alcance Tupelov TU-95 Bear-D que se dirigían a Cuba desde sus bases en la Unión Soviética. Los Bears nunca estuvieron dentro del alcance visual del grupo de batalla del portaaviones.

Al llegar a Rota el 24 de marzo, Estados Unidos relevó al USS Saratoga (CV-60) y comenzó sus operaciones en el Mediterráneo occidental el 29 de marzo. Durante este despliegue, el barco visitó una variedad de puertos, comenzando con Nápoles, Taranto y Catania. Moviéndose hacia el Adriático, el portaaviones se detuvo en Split, Yugoslavia, antes de dirigirse al norte hacia Venecia y Trieste. En el Mediterráneo oriental, América llamó a Alejandría, Egipto, a la bahía de Souda, Creta. De regreso al oeste, visitó Palma de Mallorca y Barcelona en España, Marsella en la costa de Francia, Génova en el norte de Italia y Valencia en España antes de dirigirse a Rota. Completó los trámites de cambio en Rota los días 10 y 11 de septiembre de 1979 y se puso en marcha inmediatamente para emprender el viaje de regreso a casa.

Destacaron este período numerosos ejercicios multilaterales y unilaterales, como en anteriores despliegues mediterráneos. Durante una fase de la XXVII Semana Nacional, América y sus consortes participaron en un ejercicio en mar abierto que los llevó a las aguas del Golfo de Sidra (Sirte), reclamado por Libia como aguas territoriales desde el 11 de octubre de 1973.El gobierno libio notificó que cualquier barco o avión que opere al sur de los 32 ° 30 'de latitud norte estaría violando su territorio, el grupo de batalla de Estados Unidos mantuvo alerta, en vista de la proximidad de los aeródromos libios y los aviones de fabricación soviética que operan desde allí. Partiendo de la bahía de Augusta, Sicilia, el 26 de julio de 1979, el grupo de trabajo llegó a su área de ejercicio el 28. Como los aviones de CVW-11 mantuvieron una cobertura de caza casi continua, los barcos realizaron su ejercicio sin obstáculos.

Finalmente, partiendo de Rota el 12 de septiembre de 1979 para realizar una rotación de "aguas azules" con el USS Nimitz (CVN-68), América se encontró con su segundo par de osos. Sin embargo, los F-14A Tomcats del VF-213 interceptaron a los dos y los hicieron girar hacia el norte, sin haber visto nunca un solo barco en el grupo de batalla del portaaviones. Al llegar a Norfolk el 22 de septiembre, Estados Unidos se retiró después de su despliegue de la VI Flota.

El portaaviones partió de Norfolk nuevamente el 15 de octubre de 1979 hacia Mayport y realizó operaciones locales frente a la costa de Florida antes de trasladarse al Golfo de México para realizar las calificaciones de portaaviones. Regresando al norte después de completar esas evoluciones, Estados Unidos se hizo a la mar el 30 de octubre para obtener más calificaciones de portaaviones. Estos, sin embargo, involucraron los primeros aterrizajes de portaaviones arrestados del nuevo McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet en esa fecha. Este avión se sometió a pruebas rigurosas durante los días siguientes, con 32 disparos de catapulta y aterrizajes detenidos que se completaron antes de que Estados Unidos regresara a Norfolk el 3 de noviembre.

Al entrar en el astillero naval de Norfolk el 6 de noviembre de 1979, Estados Unidos se sometió a reparaciones y alteraciones durante gran parte de 1980, comenzando sus pruebas posteriores a la reparación el 23 de septiembre de 1980. Entre el trabajo realizado durante la disponibilidad se encontraba la instalación del misil Sea Sparrow de la OTAN y el arma cercana. sistemas como la ametralladora Phalanx de varios cañones.

El barco llevó a cabo un segundo período de pruebas posteriores a la reparación del 16 al 21 de octubre, después de lo cual regresó a NOB, Norfolk, donde realizó pruebas en el mar del 27 al 29 de octubre de 1979. Posteriormente, realizó un entrenamiento de actualización en la Bahía de Guantánamo, Estados Unidos regresó al Área de Operaciones de Virginia Capes para realizar las calificaciones de transportista a principios de diciembre. Pasó el resto del año 1980, sometiéndose a mantenimiento en NOB, Norfolk.

America operó localmente en el área de Virginia Capes en enero de 1981 y, durante estas operaciones el 14 de enero de 1981, subió a bordo de un avión Grumman C-1A Trader COD pilotado por Ens. Brenda Robinson, USNR. Ens. Robinson se convirtió en la primera mujer aviadora naval negra en ser portaaviones. Posteriormente, el barco realizó las calificaciones de portaaviones para CVW-11. El 29 de enero de 1981, cuando Estados Unidos regresaba a NOB, Norfolk, recibió un mensaje de una embarcación a motor griega, Aikaterini, en peligro. Estados Unidos, desviado al lugar para brindar asistencia hasta que llegara la Guardia Costera, envió helicópteros desde su HS-12 embarcado con equipo de control de daños, miembros del departamento de bomberos del barco y asistencia de control de daños al barco siniestrado.

Regresando a Pier 12, NOB, Norfolk el 2 de febrero, América procedió de allí para obtener calificaciones de portaaviones frente a Virginia Capes, y de allí al Caribe para entrenamiento de tipo. Regresando a Norfolk el 19 de marzo, América, en compañía de sus consortes USS California (CGN-36) y USS Preble (DLG-46), zarpó posteriormente hacia el Mediterráneo el 14 de abril de 1981, con destino, en última instancia, al Océano Índico.

Al llegar a Palma de Mallorca el 23 de abril, Estados Unidos participó en el Ejercicio Daily Double de la OTAN, con el buque de asalto anfibio USS Nassau (LHA-4), así como con unidades navales griegas e italianas el día 28 antes de partir hacia Port Said, Egipto. .

Originalmente programada para haber comenzado su tránsito por el Canal de Suez el 5 de mayo de 1981, la tensa situación en el Líbano provocó una "suspensión" de 24 horas en la evolución. Dado el visto bueno poco después, Estados Unidos hizo el tránsito de 104 millas el 6 de mayo, en diez horas: el primer portaaviones de la Armada de los Estados Unidos en atravesar el Canal de Suez desde que el USS Intrepid (CVA-11) había hecho el paso poco antes de la La "Guerra de los Seis Días" árabe-israelí de 1967. También fue el primer "supercarrier" en transitar el canal desde que había sido modificado para permitir el paso de superpetroleros.

América operó en el Océano Índico, en la estación "Gonzo", por primera vez entre el 12 de mayo y el 3 de junio, después de lo cual visitó Singapur. El 18 de junio, el transportista partió de ese puerto para su segundo período en la "Estación Gonzo". Este despliegue iba a durar 35 días.

El 15 de julio de 1981, se pidió a América que proporcionara aviones de búsqueda y salvamento (SAR) para ayudar a localizar un buque mercante en peligro en el norte del Mar Arábigo. Según los informes, el comerciante griego Irene Sincerity estaba en llamas. Los aviones estadounidenses localizaron el barco y el USS California rescató a los 39 tripulantes, desembarcándolos en buenas condiciones en Karachi, Pakistán, poco después.

Tras completar su segundo período de la línea del norte del Mar Arábigo el 4 de agosto, Estados Unidos formó un curso para aguas australianas realizando un ejercicio de la "Semana de las Armas" en las cercanías de Diego García. Durante la "Semana de las Armas", un Lockheed P-3 Orion del Escuadrón de Patrulla Cincuenta (VP 50) solicitó a dos Tomcats F-14 de América, que volaban en las cercanías de la isla Pierre, cerca de Diego García, que lo ayudaran contactando su barco para asistencia SAR. . California se apresuró a llegar a la isla y localizó a un individuo varado en la isla Pierre. Había estado en una expedición en busca de tesoros con destino de Sri Lanka a Mauricio. El crucero llevó al hombre a Diego García.

Saliendo del Área de Operaciones Diego García el 15 de agosto, América llevó a cabo un entierro en el mar único el día 18, cuando los restos del difunto teniente Stephen O. Musselman fueron enviados al océano. El teniente Musselman había sido abatido el 10 de septiembre de 1972 en un A-7 Corsair procedente de Estados Unidos, sobre Vietnam del Norte, y el gobierno vietnamita había devuelto sus restos el 8 de julio de 1981. La viuda del teniente Musselman solicitó que estos restos fueran consignados a el último barco en el que había servido y enterrado desde allí.

América ancló en Fremantle el 25 de agosto de 1981 y permaneció allí durante seis días, navegando hacia la "Estación Gonzo" el día 31. Durante su tercer período de línea, el barco pasó 34 días en la estación. El 23 de septiembre, se produjo un incendio en una línea troncal de vapor que transporta vapor desde los principales espacios de ingeniería hasta el sistema de catapulta de la cubierta de vuelo, alrededor de las 17.45. Poco después de que el grupo de bomberos de Estados Unidos llegara al lugar para aislar el fuego, el humo comenzó a llenar el áreas adyacentes a las áreas de atraque de la tripulación, por lo que el Capitán James F. Dorsey, Jr., ordenó que sonara el General Quarters.

Los bomberos estadounidenses pronto lograron sofocar el incendio, y el barco se aseguró de las estaciones de batalla a las 2316. El portaaviones reanudó las operaciones de vuelo normales a la mañana siguiente al amanecer y permaneció en la estación hasta que el USS Coral Sea (CV-43) lo relevó el 16 de octubre. Dos días después, mientras América navegaba hacia el estrecho de Bab el Mandeb, el barco se dirigió a General Quarters, ante las amenazas emitidas por la República Democrática Popular de Yemen. El barco pasó sin incidentes y continuó su viaje a través del Mar Rojo sin obstáculos.

El 21 de octubre de 1981, América inició el tránsito hacia el norte del Canal de Suez. Este tránsito, a diferencia del relativamente alegre del 6 de mayo, resultó más tenso. Como resultado de las inestables condiciones en Egipto tras el asesinato del presidente Anwar Sadat el 6 de octubre de 1981, el gobierno egipcio concedió al paso de Estados Unidos a través del Canal de Suez las máximas consideraciones de seguridad. La Armada egipcia proporcionó una patrullera para escoltar al portaaviones, mientras que un helicóptero de la Fuerza Aérea Egipcia realizó un vuelo de reconocimiento sobre ambas orillas de la vía fluvial. Unidades del ejército egipcio patrullaban los caminos adyacentes al canal. Además, los oficiales de enlace a bordo del portaaviones mantuvieron contacto constante con las fuerzas de seguridad por radio. Haciendo el paso del canal sin incidentes, América continuó cruzando el Mediterráneo hasta llegar a Palma de Mallorca el 25 de octubre. Después de una escala en el puerto de tres días, el portaaviones realizó ejercicios con las fuerzas españolas y, posteriormente, zarpó hacia casa el 1 de noviembre, partiendo del Mediterráneo al día siguiente. Llegó a Norfolk el 12 de noviembre de 1981.

Luego de una breve parada, America realizó calificaciones de portaaviones en el área de operaciones de Virginia Capes, antes de amarrar en el Astillero Naval de Norfolk el 14 de diciembre. Surgiendo del astillero naval el 20 de abril de 1982, Estados Unidos operaba localmente frente a Virginia Capes. Partiendo de Norfolk el 10 de mayo, el barco se dirigió a la zona de operaciones de la bahía de Guantánamo y regresó a su puerto de origen el 28 de mayo.

Luego de obtener más calificaciones de portaaviones frente a Virginia Capes, la aerolínea se dirigió hacia el sur para realizar un entrenamiento de tipo en las Indias Occidentales, intercalando estas evoluciones con una visita al puerto de St. Thomas. Al regresar a Norfolk el 8 de julio, Estados Unidos operó localmente entre el 22 y el 24 de julio, antes de zarpar el 22 de agosto, con el CVW-1 embarcado, para participar en los ejercicios conjuntos de la OTAN United Effort y Northern Wedding 82.

América visitó Edimburgo, Escocia, del 15 al 21 de septiembre y de allí se dirigió a Portsmouth, Inglaterra, donde llegó el día 23. Navegando hacia el Mediterráneo el día 26, el portaaviones operó brevemente con la 6ª Flota, participando en la Determinación de la Exhibición del Ejercicio entre el 30 de septiembre y el 8 de octubre. Luego navegó hacia los Estados Unidos y, luego de su evaluación de preparación operativa en las áreas operativas del Caribe, llegó a Mayport para desembarcar CVW-1. América regresó a Norfolk el 4 de noviembre de 1982.

América partió de Norfolk el 8 de diciembre de 1982, se dirigió al área de operaciones de Virginia Capes, se embarcó en el CVW-1 y se puso en camino a través del Atlántico. En su visita a Palma de Mallorca el 22 de diciembre, América permaneció allí durante las vacaciones de Navidad, y el 28 de diciembre levó anclas para zarpar hacia la costa libanesa, donde debía asumir el cargo en apoyo de la Fuerza Multinacional de Mantenimiento de la Paz en el Líbano devastado por los conflictos. Al relevar al USS Nimitz en la estación el 2 de enero de 1983, Estados Unidos pasó los siguientes 18 días frente al Líbano, antes de que Nimitz se hiciera cargo el 20 de enero. De allí a Pireaus, Grecia, América, junto con el USS Dale (DLG-19) y el USS Savannah (AOR-4), anclado allí el 23 de enero para una visita de cinco días al puerto de Atenas.

En marcha el 29 de enero de 1983, el portaaviones transitó por el mar de Creta en ruta hacia un fondeadero nocturno en Port Said. Transitando por el Canal de Suez el 31 de enero, América llegó al Mar Rojo el mismo día y se presentó al servicio con la Séptima Flota el 4 de febrero. El 9 de febrero, el portaaviones y el grupo de batalla que lo acompañaba llevaron a cabo el ejercicio Beacon Flash 83. Posteriormente, el 28 de febrero, América y sus consortes realizaron un ejercicio de la Semana de las Armas en las cercanías de Diego García. Después de esas evoluciones, el portaaviones visitó Colombo, Sri Lanka, fondeando el 7 de marzo. Levantando anclas el 12 de marzo, Estados Unidos reanudó sus operaciones en el Océano Índico poco después, culminando con "Beacon Flash 83-4", y una posterior visita al puerto de la isla de Masirah, Omán.

De allí a Mombasa, Kenia, y una visita al puerto de cinco días, Estados Unidos partió de ese puerto para una semana de intensas operaciones de vuelo, seguido de la participación en Beacon Flash 85 el 19 de abril de 1983. Volviendo a anclar en la isla Masirah nuevamente tres días después, el El portaaviones y su grupo de batalla operaban en el norte del Mar Arábigo, en ruta hacia el Canal de Suez. Transitando esa vía fluvial el 4 de mayo, Estados Unidos se dirigió a la bahía de Souda, donde llegó a un fondeadero el 7 de mayo. Cinco días después, el transportista se puso en marcha hacia Málaga, España, y llegó a su destino el 14 de mayo para una visita al puerto de nueve días. Posteriormente, el barco partió de Málaga el 23 de mayo y llegó a Norfolk el 2 de junio de 1983.

Luego, América entró en el Astillero Naval de Norfolk el 8 de julio. Durante cuatro meses, el barco pasó por un período de reparaciones y alteraciones, saliendo del astillero el 28 de octubre de 1983. Luego operó localmente frente a Virginia Capes con CVW-1 embarcado, antes de partir de allí a Mayport y, finalmente, a Puerto. Aguas ricas para un entrenamiento de repaso. Posteriormente visitando Nassau, en las Bahamas, para una visita portuaria de cinco días, América regresó a la costa este de los Estados Unidos, llegando a Mayport el 8 de diciembre. Luego realizó calificaciones de portaaviones para los escuadrones de la costa este y oeste en ruta a su puerto de origen y llegó a Norfolk el 14 de diciembre de 1983.

El transportista operó localmente desde Norfolk hasta febrero de 1984 alternando períodos de mantenimiento en el puerto con calificaciones y ejercicios del transportista. Luego llevó a cabo dos períodos de capacitación de tipo (del 6 al 20 de febrero y del 25 de marzo al 8 de abril), intercalando estos con un período en el puerto en Ft. Lauderdale del 21 al 24 de febrero y luego visitando St. Thomas al finalizar el segundo período de formación. Al regresar a Norfolk el 22 de marzo, Estados Unidos pasó el mes siguiente preparándose para su próximo despliegue y se puso en marcha para participar en el Ejercicio Ocean Venture el 24 de abril. Al visitar Caracas, Venezuela, al concluir esa evolución, América partió el 9 de mayo hacia el Mediterráneo.

Al llegar a Málaga, España, el 21 de mayo de 1984, la aerolínea inició su tránsito por el Mediterráneo el 29 de mayo y llegó a Port Said el 3 de junio. En tránsito por el Canal de Suez al día siguiente, atravesó el Mar Rojo y se unió a la Séptima Flota el 8 de junio, relevando al USS Kitty Hawk (CV-63). Volviendo a la 6ª Flota el 29 de agosto, Estados Unidos transitó el Canal de Suez el 2 de septiembre con destino a Nápoles.

El portaaviones visitó Mónaco del 13 al 22 de septiembre de 1984 antes de participar en una fase de Determinación de la exhibición de ejercicios de la OTAN. Después de detenerse brevemente en Nápoles, Estados Unidos regresó al mar poco después y participó en la segunda fase de Determinación de exhibición antes de visitar Catania. Al llegar finalmente a la bahía de Augusta el 27 de octubre, fue relevada por el USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) en esa fecha, navegando poco después hacia los Estados Unidos.

Al llegar a Norfolk el 14 de noviembre de 1984, Estados Unidos realizó calificaciones de transportista en las áreas de operaciones de Virginia Capes del 29 de noviembre al 17 de diciembre antes de regresar a puerto el 18. El barco se mantuvo en estado de mantenimiento hasta el 18 de enero de 1985 cuando se trasladó al Astillero Naval de Norfolk para su revisión.

Al salir del astillero el 13 de mayo de 1985 para las pruebas en el mar frente a los cabos de Virginia, America permaneció en Norfolk hasta el 28 de mayo, cuando zarpó para realizar un entrenamiento de actualización. Luego, luego de una escala en el puerto de Port Everglades, Florida (del 13 al 17 de junio), Estados Unidos realizó las calificaciones de portaaviones antes de regresar a Norfolk el 25 de junio. El barco operó localmente desde Norfolk hasta mediados de agosto.

América zarpó el 24 de agosto de 1985 para participar en Ocean Safari, un ejercicio de la OTAN de seis semanas que finalmente la llevó a aguas noruegas. Después de visitar Portsmouth, Inglaterra, al concluir su formación, Estados Unidos regresó a Norfolk el 9 de octubre. Pasó el resto del año 1985 alternando períodos de mantenimiento en la Estación Naval, Norfolk, con operaciones locales en el área de operaciones de Virginia Capes.

A medida que comenzaba el año nuevo, 1986, las tensiones en la cuenca del Mediterráneo darían como resultado que Estados Unidos navegara para desplegarse con la 6.a Flota un mes antes de lo planeado. El 7 de enero de 1986, el presidente Ronald Reagan ordenó a todos los ciudadanos estadounidenses que salieran de Libia y rompió todos los lazos restantes entre las dos naciones. Al mismo tiempo, el presidente ordenó el envío de un segundo grupo de batalla de portaaviones al Mediterráneo y ordenó al Estado Mayor Conjunto que investigara las operaciones militares contra Libia, un país fuertemente sospechoso de fomentar la actividad terrorista.

Las operaciones cerca de Libia comenzaron a finales de enero de 1986. Estas evoluciones, denominadas colectivamente Attain Document, se llevaron a cabo entre el 24 y el 31 de enero de 1986 y entre el 10 y el 15 de febrero por buques de superficie y aviones. América, con el CVW-1 embarcado, y su grupo de batalla acompañante partieron de Norfolk el 10 de marzo de 1986, un mes antes de lo programado anteriormente, y llegaron al Mediterráneo a tiempo para participar en la tercera fase de Attain Document, una libertad de navegación (FON ) ejercicio en el Golfo de Sidra.

A última hora del 23 de marzo, aviones estadounidenses volaron al sur de la latitud 30 ° 30 'N., la "Línea de la Muerte" proclamada por el líder libio Muammar Qaddafi. El 24 de marzo, el USS Ticonderoga (CG-47), acompañado por dos destructores, el USS Scott (DDG-995) y el USS Caron (DD-970), se trasladó al sur de la "Línea", cubierta por aviones de combate, a las 0600.

Una instalación de misiles libia cerca de Surt (Sirte) lanzó dos misiles tierra-aire (SAM) SA-5 Gammon de fabricación soviética en 0752 hacia F-14A Tomcats of America's VF-102. Más tarde esa tarde, la instalación en Surt (Sirte) disparó SAM adicionales contra aviones estadounidenses, pero, como el primer par, se desvió de su objetivo. Alrededor de las 14.30, una patrulla libia Combattante II tipo G equipada con misiles, salió de Misrata, Libia, y se acercó a Ticonderoga y sus consortes. Dos Grumman A-6E Intruders del Escuadrón de Ataque Treinta y Cuatro (VA 34) de Estados Unidos dispararon misiles Harpoon contra la nave y la hundieron en el primer uso del Harpoon en combate. Poco después, cuando los radares estadounidenses detectaron la instalación libia en Sirte activando sus radares de adquisición de objetivos, dos A-7E Corsairs del VA-81 del USS Saratoga pusieron el sitio fuera de acción con HARM (misiles antirradiación de alta velocidad).

Una hora después de la salida del primer barco patrullero, una patrullera tipo Nanuchka construida por los soviéticos comenzó a dirigirse hacia el golfo de Sidra. Los intrusos del VA-34 y el VA-85 de Saratoga atacaron con bombas de racimo Rockeye, pero la nave buscó refugio junto a un barco mercante neutral y evitó la destrucción. Dañada, regresó al puerto de Bengasi después del anochecer.

Al día siguiente, 25 de marzo de 1986, a las 0200, otra lancha patrullera tipo Nanuchka II entró en aguas internacionales y fue atacada por Intruders desde VA-85 y VA-55 de Coral Sea, este último utilizó Rockeyes en el ataque, el primero hundió el artesanía con un arpón. Luego, los mismos escuadrones atacaron y dañaron a un segundo Nanuchka II, lo que la obligó a ingresar a Bengasi.

Attain Document III llegó a su fin a las 0900 del 27 de marzo de 1986, tres días antes de lo previsto y después de 48 horas de uso en gran parte sin oposición del Golfo de Sidra por parte de la Armada de los Estados Unidos. Desde allí, navegando a la bahía de Augusta, Sicilia, Estados Unidos relevó al USS Saratoga en la estación y posteriormente visitó Livorno, Italia, del 4 al 8 de abril de 1986.

Mientras tanto, la información de inteligencia, sin embargo, a raíz de los ataques diseñados para que el coronel Gadafi supiera que Estados Unidos no solo tenía el deseo sino la capacidad de responder eficazmente al terrorismo, indicó que Gadafi tenía la intención de tomar represalias. Tal represalia ocurrió poco después.

El 5 de abril de 1986, dos días después de que una bomba explotara a bordo de un vuelo de Trans World Airways (TWA) en ruta a Atenas, desde Roma, matando a cuatro ciudadanos estadounidenses, una bomba estalló en la discoteca La Belle en Berlín Occidental, matando a dos militares estadounidenses. y un civil turco. Otras 222 personas resultaron heridas en el bombardeo, 78 estadounidenses entre ellos. El coronel Gadafi amenazó con intensificar la violencia contra los estadounidenses, civiles y militares, en todo el mundo.

Los repetidos esfuerzos de Estados Unidos para persuadir al líder libio de que abandone el terrorismo como instrumento de política, incluido un intento de persuadir a otras naciones occidentales de aislar a Libia pacíficamente, fracasaron.Los rumores de represalias por parte de Estados Unidos pronto fueron seguidos por la amenaza de Gadafi de tomar como rehenes a todos los extranjeros en Libia, para usarlos como escudo para proteger sus instalaciones militares. A la luz de esa amenaza y de la falta de medios para obtener sanciones pacíficas contra Libia, y citando "pruebas incontrovertibles" de la complicidad libia en los recientes actos terroristas, el presidente Reagan ordenó que se llevaran a cabo ataques contra objetivos relacionados con el terrorismo en Libia.

La operación Eldorado Canyon comenzó temprano en la tarde del 14 de abril de 1986, cuando un avión cisterna despegó de bases en Inglaterra para apoyar a los aviones F-111F y EF-111 de la Fuerza Aérea de América del Norte que pronto los siguieron en el aire y comenzaron los largos 3.000 ... viaje de una milla al objetivo. Más tarde esa tarde, entre 1745 y 1820, Estados Unidos lanzó seis Intruders (aviones de ataque) desde VA-34 y seis A-7E Corsair II (apoyo de ataque) Coral Sea lanzó su avión de apoyo de ataque / ataque, ocho A-6E de VA-55 y seis Hornets F / A-18 entre 1750 y 1820. Ambos portaaviones lanzaron aviones adicionales para apoyar el ataque para proporcionar una patrulla aérea de combate (CAP) y otras funciones.

"En una hazaña espectacular de planificación y ejecución de la misión", los aviones de la Armada y la Fuerza Aérea, basados ​​a 3,000 millas de distancia, alcanzaron sus objetivos a tiempo a las 19:00. Los Hornets de Coral Sea y los Corsair II de Estados Unidos lanzaron misiles Shrike aire-tierra y DAÑOS contra los sitios SAM libios en Bengasi y Trípoli. Momentos después, los Intruders del VA-34, rugiendo a un nivel bajo en la oscuridad, dejaron caer su MK. 82 bombas con precisión casi quirúrgica en el cuartel militar de Bengasi, considerado como una instalación alternativa de comando y control para actividades terroristas y un área de alojamiento para la Guardia Jamahiriyah de élite de Gadafi, así como un almacén para componentes para aviones MiG. El ataque del VA-34 dañó gravemente el almacén, destruyó cuatro MiG en cajas y dañó un quinto.

Después de ese ataque antiterrorista, Estados Unidos visitó Nápoles entre el 28 de abril y el 4 de mayo, y luego participó en el ejercicio de martillo distante de la OTAN con unidades de las Fuerzas Aéreas de Italia y Turquía, y visitó Cannes al concluir la evolución. Durante el mes de junio, el portaaviones operó con el USS Coral Sea y el recién llegado USS Enterprise (CVN-65), y participó en un ejercicio "Poop Deck" con unidades de las Fuerzas Aéreas españolas y estadounidenses frente a las costas de España, llegando a Palma. de Mallorca poco después.

Al participar en un Ejercicio Tridente de la OTAN, a finales de junio de 1986, Estados Unidos visitó Nápoles antes de participar en un ejercicio de la Semana Nacional. Posteriormente visitó Catania y operaba en el Mediterráneo central y occidental, el portaaviones terminó el mes de julio en Benidorn, España, antes de regresar al mar para realizar más operaciones en el mar en esa región. Al visitar Nápoles entre el 11 y el 17 de agosto, Estados Unidos pasó el resto de su despliegue en operaciones en el Mediterráneo occidental y central antes de que el USS John F. Kennedy la relevara en Rota entre el 28 y el 31 de agosto. Cuando Estados Unidos regresó de su despliegue en el Mediterráneo el 10 de septiembre, marcó el primer grupo de batalla en pasar no más de seis meses en el extranjero como parte de los esfuerzos de la Armada para reducir los despliegues. Habiéndose desplegado en la Sexta Flota el 10 de marzo de 1986, el portaaviones fue relevado por el USS John F. Kennedy (CV 67) con el Carrier Air Wing 3 (CVW-3) embarcado. Luego, Estados Unidos fue al Astillero Naval de Norfolk el 20 de noviembre de 1986 para una revisión que duró hasta el 11 de febrero de 1988.

América abandonó el astillero el 15 de febrero de 1988 para realizar pruebas en el mar y preparativos para la siguiente ronda de operaciones intensivas. En abril, después de completar un crucero de shakedown, Estados Unidos participó en la "Semana de la flota '88". Se enviaron marineros y barcos a la ciudad de Nueva York para demostrar la Armada a los ciudadanos en preparación para el traslado del grupo de batalla USS Iowa (BB 61) a Staten Island en 1989.

En febrero de 1989, América partió para realizar ejercicios en el Caribe y el Atlántico Norte. América volvió a operar en el Vestfjord antes de hacer una visita al puerto de Le Harve, Francia, y regresar a Norfolk el 3 de abril de 1989. El 16 de abril, los VS-30 "Diamondcutters", embarcados en América, se convirtieron en el primer escuadrón S-3 de la flota. para disparar un misil antibuque Harpoon. El lanzamiento resultó en un impacto directo en el objetivo por parte de un destacamento asignado a VS-30 mientras participaba en el Ejercicio North Star '89.

América partió de Norfolk el 11 de mayo de 1989 para su decimosexto despliegue principal en el Mediterráneo y el Océano Índico. El 11 de agosto, USS Coral Sea y America partieron temprano de visitas portuarias separadas cuando fueron desviados al Mediterráneo oriental como demostración de fuerza tras el presunto ahorcamiento del teniente coronel del Cuerpo de Marines William R. Higgins por terroristas de Oriente Medio y amenazas a otros rehenes. El teniente coronel Higgins había sido secuestrado en febrero de 1988 cuando era miembro de las fuerzas de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas en el Líbano. Después de las operaciones en el Mediterráneo, el Golfo Pérsico y el Océano Índico, Estados Unidos regresó a casa el 10 de noviembre de 1989.

Estados Unidos pasó la primera parte de 1990 realizando operaciones locales. Después de tres meses y medio de disponibilidad en el astillero, Estados Unidos llevó a cabo cursos de capacitación de actualización, capacitación en fase avanzada y FLEETEX antes de desplegarse cinco meses antes en apoyo de la Operación Desert Shield el 28 de diciembre de 1990. Estados Unidos transitó por el Estrecho de Gibraltar el 9 de enero de 1981. y el 15 de enero, el grupo de batalla América transitó por el Canal de Suez y llegó a la estación en el Mar Rojo para participar en la Operación Tormenta del Desierto. Mientras estaba desplegado, el equipo America / CVW-1 se distinguió, el 15 de febrero, como el único portaaviones y ala aérea que combatió tanto en el Mar Rojo como en el Golfo Arábigo. El 20 de febrero, el VS-32 de Estados Unidos se convirtió en el primer escuadrón S-3 en atacar, bombardear y destruir un buque hostil: una cañonera iraquí.

El 23 de febrero, aviones de Estados Unidos destruyeron una batería de misiles Silkworm (antibuque) después de que Irak disparara sin éxito un misil contra el USS Missouri (BB 63). América partió del Golfo Arábigo el 4 de marzo después de haber lanzado más de 3.000 salidas de combate, lo que contribuyó significativamente a la liberación de Kuwait.

Del 16 al 22 de marzo de 1991, Estados Unidos realizó una visita portuaria a Hurghada, Egipto, haciendo la primera escala en el puerto del despliegue después de 78 días consecutivos en el mar. El barco transitó por Suez hacia el norte el 3 de abril y cinco días después atravesó el Estrecho de Gibraltar para entrar en el Océano Atlántico en su camino a casa, llegando a Norfolk el 18 de abril.

Al regresar en medio de una bienvenida de héroes, el portaaviones participó en la Operación Bienvenida a Casa / Semana de la Flota '91 en la ciudad de Nueva York del 6 al 11 de junio de 1991, participando en el desfile de la victoria más grande desde la Segunda Guerra Mundial. Después de un período en puerto abreviado y trabajos de preparación comprimidos, Estados Unidos se desplegó en el Atlántico Norte durante dos meses en apoyo de North Star '91, luego partió el 2 de diciembre de 1991 hacia el Mediterráneo y el Golfo Arábigo una vez más, su decimoctavo despliegue principal. También se convirtió en la primera aerolínea en ganar una tercera estrella de campaña sin precedentes en la Medalla al Servicio del Sudoeste de Asia cuando regresó al Golfo Arábigo a principios de 1992 en apoyo de las sanciones de las Naciones Unidas contra Irak, regresando a casa después del despliegue extendido el 6 de junio de 1992.

América ingresó al Astillero Naval de Norfolk en julio de 1992 para el inicio de una disponibilidad de astillero de seis meses.

América regresó al mar en diciembre de 1992 para realizar pruebas en el mar. En enero y febrero de 1993, el portaaviones llevó a cabo operaciones de entrenamiento de portaaviones frente a la costa de Florida para nuevos pilotos, y continuó con un entrenamiento de actualización en febrero y marzo. Después de COMPUTEX, el ejercicio Ocean Venture y una visita al puerto de St. Thomas, Islas Vírgenes Estadounidenses, en abril y mayo, América y su ala de aire continuaron los estudios para el despliegue. El Grupo de Tarea Conjunto USS America partió de Norfolk y otros puertos de la costa este el 11 de agosto de 1993 para otro despliegue importante.

El Grupo de Batalla de América mostró su versatilidad en octubre de 1993 cuando, después de varias semanas de apoyo a los esfuerzos de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas en Bosnia, se recibieron órdenes con cuatro horas de anticipación de transitar por el Canal de Suez y relevar al USS Abraham Lincoln (CVN 72) en la estación Groundhog a 90 millas al norte de el ecuador en el Océano Índico en apoyo de los esfuerzos de la ONU en la atribulada nación africana de Somalia. América transitó por Suez el 29 de octubre de 1993. Fue seguida, el 1 de noviembre, por miembros de su grupo de batalla, el USS Simpson (FFG 56) y el engrasador USS Savannah (AOR 4). El tránsito llevó a Estados Unidos más de 2,500 millas en una semana. El cambio con Abraham Lincoln permitió que el transportista de la costa oeste regresara a Alameda, California, poniendo fin a tiempo a un despliegue programado de seis meses.

Apoyando los esfuerzos humanitarios de la ONU en Somalia estuvo la Fuerza de Batalla Naval Somalia, comandada por el Contralmirante Arthur Cebrowski, Comandante del Grupo de Transportistas Seis en Estados Unidos. Otros elementos de la fuerza de batalla naval de Somalia incluyen Simpson, USS New Orleans (LPH 11), USS Denver (LPD 9), USS Comstock (LSD 45), USS Cayuga (LST 1186) y la decimotercera Unidad Expedicionaria de los Marines.

Antes de dejar el Adriático, los ocho escuadrones del ala aérea de Estados Unidos, CVW-1, volaron 863 salidas en apoyo de los esfuerzos humanitarios en Bosnia.

Antes de regresar al Mediterráneo, el avión CVW-1 realizó misiones en el sur de Irak desde el Mar Rojo en apoyo de la Operación Southern Watch. El 12 de diciembre de 1993, Estados Unidos atravesó el Canal de Suez, llegó una vez más a la zona de operaciones de la Sexta Flota y realizó varios ejercicios con las fuerzas aliadas antes de regresar a Norfolk en febrero de 1994. En abril de 1994, Estados Unidos inició una disponibilidad de cuatro meses en Norfolk Astillero naval en Portsmouth, Virginia.

América partió de Norfolk el 28 de agosto de 1995 para un despliegue de rutina de seis meses en el Mediterráneo y el Océano Índico. Este fue su vigésimo y último despliegue en sus 30 años de historia. El portaaviones participó en Operaciones denegación de vuelo y Fuerza deliberada, bajo el control de la ONU y la OTAN del 9 al 30 de septiembre, y visitó varios puertos, incluido Trieste, Italia, para una visita al puerto de cinco días, del 30 de septiembre al 5 de octubre.

América visitó la ciudad capital de La Valeta, Malta, del 23 al 28 de enero de 1996, siendo el primer portaaviones de la Armada de los Estados Unidos en visitar este puerto histórico en más de 24 años. Estados Unidos y elementos de su grupo de batalla estaban operando en el Mar Adriático en apoyo de la Fuerza de Implementación de la OTAN (IFOR) en Bosnia y Herzegovina para la Operación Joint Endeavour. El secretario de Marina, John H. Dalton, visitó el portaaviones el 6 de febrero. Hablando del papel del transportista en Joint Endeavour, el Secretario dijo: "Me gustaría que supiera que aprecio los sacrificios que ha hecho. De hecho, está salvando vidas. Ha llevado a las partes en conflicto a la mesa de la paz. Sin usted, no habría sucedido ".

América regresó al muelle en Norfolk, Virginia, poniendo fin a su despliegue en el mar Mediterráneo el 24 de febrero de 1996. Después de más de tres décadas de orgulloso e histórico servicio naval, América fue dada de baja en una ceremonia en el Astillero Naval de Norfolk en Portsmouth, el 9 de agosto.

Durante la ceremonia, y según lo dicta la tradición de la Marina, el último oficial al mando de Estados Unidos, el capitán Robert E. Besal, recibió el banderín de puesta en servicio del barco, que marca el final del servicio activo. El orador invitado de la ceremonia fue el almirante Leighton W. Smith, ex oficial al mando de Estados Unidos y reciente Comandante en Jefe de las Fuerzas Aliadas del Sur de Europa, donde estuvo a cargo de todas las operaciones militares de la OTAN en Bosnia. Después del desmantelamiento, América fue transferida a la flota de reserva lista en Filadelfia.

Estados Unidos recibió cinco estrellas de batalla por su servicio en la Guerra de Vietnam. El barco fue eliminado de la Lista de la Marina en su fecha de desmantelamiento con planes para su venta para desguace.


Los últimos días del CSS Virginia

En una ocasión, el Virginia y algunos consortes capturaron tres barcos mercantes de la Unión justo en frente del escuadrón. Luego procedieron a remolcar sus premios más allá del escuadrón y de regreso a Norfolk con las banderas de la Unión de comerciantes ondeando al revés. A pesar de todo esto, el escuadrón de la Unión se negó rotundamente a luchar. Debido a esto, los dos legendarios acorazados nunca se volvieron a encontrar.

El 10 de mayo de 1862, las fuerzas de la Unión volvieron a tomar Norfolk y el Virginia perdió su puerto. El ingeniero jefe Ramsay relata lo que sucedió a continuación: & # xa0

"Norfolk estaba siendo evacuado ahora y estábamos cubriendo la retirada de Huger. Cuando esto sucediera, íbamos a recibir la señal y hacer nuestro propio camino hacia el James. Norfolk estaba en manos federales, y Huger había desaparecido sin avisarnos, cuando nuestros pilotos nos informaron que Harrison's Bar, que debemos cruzar, tenía solo cinco metros de agua. Siguiendo su consejo, en la noche del 11 de mayo aligeramos el barco arrojando por la borda todo nuestro carbón y lastre, elevando así nuestras cubiertas desprotegidas por encima del agua. Por fin todo estuvo listo, y luego descubrimos que el viento que había estado soplando corriente abajo durante todo el día había barrido el agua de la barra. Cuando amaneciera, la flota federal debía descubrir nuestra condición de indefensión, y la derrota y la captura eran seguras, porque ya no éramos un acorazado.

Se decidió abandonar el barco y prenderle fuego.

Aún invictos, arrastramos nuestros colores caídos, sus laureles todos frescos y verdes, con una mezcla de orgullo y dolor, la entregamos a las llamas y encendimos los fuegos fulgurantes que rugían alrededor de los cañones disparados. El fósforo lento, el cargador y ese último, profundo, bajo, hosco, lúgubre boom, le dijeron a nuestra gente, ahora lejana en la marcha, que su gallardo barco ya no existía.."