Curtis PW-8 - Historia

Curtis PW-8 - Historia

PW-8

Fabricante: Curtiss

Tipo: Luchador

Primer vuelo: 3/1924

Planta de energía: 440HP Curtiss D-12

Envergadura: 32 pies

Alcance: 544mi

Longitud: 23 pies 1 pulgada

Velocidad máxima: 162 MPH

Peso: 3,155 libras (bruto)


Curtiss P-6 Hawk

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 09/09/2016 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Originalmente basado en la serie de aviones de combate Curtiss P-1B existente, la serie Curtiss P-6 Hawk se convirtió en un avión de combate de "persecución" de primera línea para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) de principios de la década de 1930. El Hawk se convirtió en el último de los biplanos de combate que se construyó en cantidad para el Cuerpo y finalmente se realizó a través de no menos de trece subtipos distintos que incluían ocho modelos de producción diferentes. Aunque nunca se utilizó en combate, el P-6 debía ser recordado con cariño como uno de los mejores aviones de persecución del Ejército de Estados Unidos con motor de pistón en tiempos de paz que aparecieron antes de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945).

Durante la década de 1920, Curtiss Airplane and Motor Company se unió a otras preocupaciones de la aviación para producir una clase en evolución de aviones de carreras para la competencia nacional. Muchas de estas razas influirían en las nuevas generaciones de aviones de alto rendimiento que llamaron la atención del ejército estadounidense. Con el coche de carreras R-6 de Curtiss, que incorporó un importante y eficaz sistema de enfriamiento del motor, la USAAC se interesó en una forma de caza de persecución, sentando las bases para lo que eventualmente se convertiría en el P-6 "Hawk".

Desarrollado a partir de una línea de versiones exitosas incorporadas a través del corredor R-6 original y los subsiguientes biplanos de combate PW-8 y P-1, el P-6 presentó modificaciones para ayudar a convencer a su potencial cliente militar. El P-6 nació a través de la empresa Model 34P que se convirtió en el prototipo XP-6 y su motor de la serie Curtiss V-1570-17 "Conqueror". El XP-6 obtuvo el segundo lugar en las Carreras Aéreas Nacionales de 1927 (Skopane, Washington). Las alas y los radiadores sin tapar que se agregaron a estas alas produjeron el modelo 34K posterior de la compañía, también conocido como el prototipo XP-6A. El modelo de producción original ordenado por USAAC fue el P-6A, de los cuales dieciocho fueron comisionados para evaluación en 1929 y la fabricación comenzó ese mismo año. Esta versión presentaba una capota revisada y un fuselaje más profundo.

El prototipo XP-6B existía como un desarrollo de caza P-1 con un motor V-1670 instalado. El P-6C se convirtió en una variante cancelada, mientras que XP-6D era un prototipo de XP-6B equipado con un motor V-1570-C turboalimentado. El P-6D siguió luego como modelos P-6A convertidos a un nuevo estándar que incorporaba un sistema de enfriamiento Prestone; durante 1932, sus motores fueron revisados ​​a un V-1570-C turboalimentado. Luego siguió el XP-6E, también conocido como modelo de empresa 35 e Y1P-22, en julio de 1931 para servir como prototipo de una nueva marca importante: el P-6E.

El P-6E se convirtió en el modelo más notable de la familia P-6, equipado con un motor Curtiss V-1570C "Conqueror" de 700 caballos de fuerza y ​​capaz de alcanzar velocidades de 200 millas por hora. En comparación con el modelo de producción anterior P-6D (con el que compartía muchas similitudes), el P-6E incorporó un diseño de fuselaje delantero completamente nuevo que simplificó su apariencia a una forma cilíndrica más agradable. Su armamento eran 2 ametralladoras calibre .303. El tren de aterrizaje, que llevaba ruedas carenadas consistentes con otros diseños de caza del período de entreguerras, se arreglaron y la cabina se dejó al aire libre. Las alas del biplano estaban escalonadas de perfil con la unidad superior por delante de la inferior, unidas por fuertes puntales paralelos y cableado. La USN también se hizo cargo del avión, pero solicitó una versión con patas retráctiles manualmente.

El P-6E se convirtió en el último caza biplano contratado por USAAC. Más de 45 de este tipo se ordenaron en julio de 1931.

Algo de un diseño de transición que une los biplanos clásicos de la Primera Guerra Mundial y los modernos monoplanos totalmente metálicos de la Segunda Guerra Mundial, el P-6 obtuvo un rendimiento superior contra cualquier biplano de la época. La adquisición de la aeronave solo estuvo limitada por la restricción impuesta al gasto militar durante los tumultuosos años de la Gran Depresión. La línea continuó con un modesto éxito de exportación, nuevamente en cantidades limitadas, en todo el mundo con clientes en Bolivia, China, Cuba, las Indias Orientales Holandesas y el Japón Imperial.

Muchas marcas experimentales salpican la historia del Hawk, aprovechando los avances tecnológicos de la época, incluidos los supercargadores, múltiples montajes de ametralladoras, motores de pistones radiales mejorados, aleaciones y similares. En 1932, el Capitán Reuben Moffat voló un P-6 modificado desde Dayton, Ohio a Washington, DC en una carrera récord, alcanzando 266 millas por hora y una altitud de 25,000 pies.

El P-6 Hawk todavía estaba activo hasta finales de la década de 1930, que vio el comienzo oficial de la Segunda Guerra Mundial, aunque no vio combate en el conflicto.


Historia operativa

El 23 de junio de 1924, despegando a las 3:58 a. M., El piloto de pruebas del ejército, el primer teniente Russell Maughan, salió de Mitchel Field, Nueva York, en PW-8 24-204, modificado con tanques de combustible y aceite adicionales, hizo un amanecer a- Vuelo transcontinental al anochecer a través de los EE. UU. [9] Reabasteciendo de combustible cinco veces, aterrizó en Crissy Field, San Francisco, California, a las 9: 46 & # 160p.m., Un minuto antes del anochecer, cubriendo 2.670 & # 160mi (4.297 & # 160km) en 20 horas y 48 minutos. . Su tiempo de vuelo incluyó cuatro paradas planificadas de 30 minutos en McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming y Salduro Siding, Utah y una parada no planificada en North Platte, Nebraska para obtener combustible adicional cuando un campo fangoso en Missouri no le permitió hacerlo. asumir una carga completa. [10] También perdió una hora en McCook para reparar una válvula de combustible rota después de que un mecánico demasiado ansioso apretó demasiado la válvula, dañándola.

Los quince originales P-1 sirvió en los escuadrones de persecución 27 y 94, primer grupo de persecución, Selfridge Field, Michigan. El primer Halcón que sirvió con el Cuerpo Aéreo en cantidad fue el P-1A (17, 27 y 94 escuadrones de persecución) a partir de 1925. En octubre de 1928, el mayor pedido de 33 P-1 se hizo. Estos fueron entregados en abril de 1929 como P-1C. [5]

los A LAS 4 y A LAS 5 variantes de entrenador sirvieron con el 43 ° Escuadrón de Persecución (Escuela) en Kelly Field, Texas. [5]


Curtiss F6C HAWK

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 22/01/2017 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

La serie de aviones Curtiss F6C Hawk era de hecho el modelo de la Marina / Infantería de Marina de los EE. UU. De la serie P-1 Hawk del Ejército de EE. UU. La Armada de los EE. UU. Encontró el P-1 lo suficientemente atractivo como para comenzar a utilizarlo como un avión con base en un portaaviones, mientras que los Marines de los EE. UU. Lo operaron como un caza con base en tierra.

Con sus orígenes en el Modelo L-18-1 (que derivó de los cazas de producción PW-8 del Ejército de los EE. UU.), El P-1 era un caza biplano, monomotor y monoplaza con trenes de aterrizaje fijos. En los años de entreguerras, el sistema se convertiría en uno de los muchos símbolos en la evolución de la aeronave durante este tiempo. Alas cónicas, frenos de rueda y motores cada vez más potentes produjeron una gran cantidad de variantes para la compañía Curtiss que verían a la serie Hawk como un luchador de primera línea en todos los principales servicios armados de la época.


Armado modestamente con un conjunto de ametralladoras calibre .303 al estilo de la Primera Guerra Mundial, el avión era de hecho un retroceso a los primeros días de combate aéreo. La cubierta metálica de la carrocería fue, sin embargo, una muestra de lo que vendrá a lo largo de la década de 1930. Con un techo de vuelo de más de 20,000 pies y velocidades superiores a 150 millas por hora, las series P-1 y F6C Hawk fueron un paso en la dirección correcta para el diseño de la aviación militar estadounidense.


Datos de Curtiss Aircraft 1907-1947 & # 9112 & # 93, The Complete Encyclopedia of World Aircraft & # 912 & # 93

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Largo: 23 & # 160ft 0 & # 160in (7.01 & # 160m)
  • Envergadura: 31 y # 160 pies 6 y # 160 pulg. (9.60 y # 160 m)
  • Altura: 8 y # 160 pies 9 y # 160 pulg. (2,67 y # 160 m)
  • Área del ala: 252 & # 160sq & # 160ft (23.4 & # 160m 2)
  • Superficie sustentadora: Clark Y & # 9113 & # 93
  • Peso vacio: 2,195 y # 160 libras (996 y # 160 kg)
  • Peso bruto: 2,973 y # 160 libras (1,349 y # 160 kg)
  • Planta de energía: 1 × Curtiss D-12C (Curtiss V-1150-3) V-12 motor de pistón refrigerado por agua, 422 y # 160hp (315 y # 160kW)
  • Hélices: Hélice de 2 palas
  • Velocidad máxima: 154,4 y 160 mph (248,5 y 160 km / h, 134,2 y 160 nudos)
  • Velocidad de crucero: 123 y # 160 mph (198 y # 160 km / h, 107 y # 160 nudos)
  • Distancia: 300 y # 160mi (480 y # 160 km, 260 y # 160nmi)
  • Techo de servicio: 20,800 y # 160 pies (6,300 y # 160 m)
  • Ritmo de ascenso: 1,460 y # 160 pies / min (7,4 y # 160 m / s)

¿Qué tan rápido era el Air Racer más rápido en 1925?

Cyrus K. Bettis fue uno de los principales pilotos del Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. En la década de 1920 que se convirtió en el piloto de carreras aéreo más rápido del mundo en 1925. En julio de 2018, miembros de su familia visitaron el Museo para donar artefactos y materiales de archivo que documentan su vida cerca del avión que él voló (el Curtiss R3C-2 Racer) y los premios que ganó (los trofeos Pulitzer y Mackay). Los tres están en exhibición en el Barron Hilton Pioneros del vuelo Galería.

Vista cercana de Cyrus Bettis en la cabina del Curtiss R3C-1 Racer después de ganar el Trofeo Pulitzer en las Carreras Aéreas Nacionales de 1925 en Mitchel Field, Long Island, Nueva York. Crédito: Museo Nacional del Aire y el Espacio, NASM 9A06271.

Nacido en Carsonville, Michigan, en enero de 1893, Bettis creció en una granja cerca de Port Huron, Michigan. Entró en el Ejército como cadete volador en febrero de 1918. Obtuvo sus alas de piloto y fue comisionado como segundo teniente en el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en septiembre siguiente. En julio de 1920, era un primer teniente que volaba a lo largo de la frontera entre Estados Unidos y México y en Filipinas.

Entrenado para ser un aviador militar profesional, el teniente Bettis usó sus habilidades como piloto de combate (entonces llamado piloto de persecución) para convertirse en un corredor de aire consumado. En las Carreras Aéreas Nacionales de 1924 en Dayton, Ohio, ganó la Carrera del Trofeo John L. Mitchell en su avión de persecución Curtiss PW-8. El Subjefe del Servicio Aéreo, Brig. El general William "Billy" Mitchell, creó la competencia para los pilotos y aviones de persecución del Primer Grupo de Persecución del Servicio Aéreo en honor a su hermano, quien murió en la Primera Guerra Mundial.

En las Carreras Aéreas Nacionales del año siguiente en Mitchel Field en Long Island, Nueva York, Bettis ganó la Carrera del Trofeo Pulitzer del 12 de octubre de 1925. Bettis y el R3C-1 volaron a una velocidad promedio de 248,975 millas por hora, lo que los convirtió en el piloto y el avión más rápido del mundo ese año. Dijo: "Mi avión no viajaba como el viento, viajaba más rápido que cualquier viento en la historia".

Cyrus Bettis de pie frente al aerodinámico Curtiss R3C-1 Racer, equipado con una hélice Reed, en las Carreras Aéreas Nacionales, Mitchel Field, Long Island, Nueva York, 1925.

Los ganadores del primer, segundo y tercer lugar del Pulitzer recibieron medallas individuales por sus victorias. La donación al Museo en julio de 2018 incluyó la medalla del primer lugar de Bettis en 1925. Crédito: Familia Shuart.

Los ganadores del primer, segundo y tercer lugar del Pulitzer recibieron medallas individuales por sus victorias. La donación al Museo en julio de 2018 incluyó la medalla del primer lugar de Bettis en 1925. Crédito: Familia Shuart.

Después de una aparición en la Exposición Internacional Sesqui-Centennial de 1926 en Filadelfia, Bettis dirigió una formación de aviones de persecución de regreso a Selfridge Field en Michigan. Volando en una densa niebla, se estrelló contra la ladera de una montaña cerca de Bellefonte, Pensilvania, el 23 de agosto. A pesar de sus heridas graves, se arrastró más de dos millas hasta una carretera cercana para que pudieran encontrarlo. Después de ser trasladado en avión al Hospital General Walter Reed en Washington, DC, parecía que Bettis se recuperaría por completo, pero desarrolló meningitis espinal y murió el 1 de septiembre de 1926.

"Mi avión no viajaba como el viento, viajaba más rápido que cualquier viento en la historia".

Después de su victoria en el Pulitzer en 1925, Bettis le dio la medalla de primer lugar a su hermana, Ithrene. Años más tarde, Ithrene se lo dio y otros recuerdos a su hija, Helen McGregor Shuart. Ella protegió los artículos durante décadas antes de sucumbir al cáncer en mayo de 2017. El esposo de Shuart, Stanley, y sus hijos dedicaron su donación en su honor, ya que tanto ella como Bettis demostraron coraje, gracia y fuerza al enfrentar la adversidad.

La familia de Cyrus Bettis visitó la galería Barron Hilton Pioneers of Flight, en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, en Washington, DC, el 23 de julio de 2018. Donaron varios artefactos de Bettis, incluida una medalla de la Carrera Pulitzer, relacionada con su 1920 Army Air Service y logros de carreras aéreas. Crédito: Museo Nacional del Aire y el Espacio, NASM2018-01726

La nueva donación de Bettis ayudará al Smithsonian y a los investigadores a interpretar de manera más completa la historia de la aviación militar estadounidense y las carreras aéreas en la década de 1920 a través de la historia de un piloto de persecución del Servicio Aéreo del Ejército. Se sumarán a la Colección Cyrus Bettis que se encuentra en los Archivos del Museo. Lo más importante es que contribuirán a la nueva exposición Barron Hilton Pioneers of Flight que se inaugurará como parte de la transformación del Museo en 2023.


Un halcón entre dos guerras

Los clásicos aviones de combate biplano monoplaza producidos por Curtiss Airplane and Motor Company se encontraban entre los aviones militares más conocidos de las décadas de 1920 y 1930. Conocidos popularmente como Hawks, volaron tanto por el Ejército como por la Armada de los Estados Unidos, así como por una docena de fuerzas aéreas extranjeras, durante más de una década. Durante ese período, tanto Army como Navy Hawks hicieron apariciones frecuentes en exhibiciones aéreas en todo Estados Unidos, realizando exhibiciones de vuelo espectaculares. Sus distintivas alas afiladas y sus brillantes marcas hicieron que los Curtiss Hawks fueran instantáneamente reconocibles, y se hicieron famosos en todo el país, inspirando a innumerables jóvenes a aprender a volar. Los Hawks modificados, piloteados por pilotos militares, eran competidores conspicuos en las Carreras Aéreas Nacionales. Aunque nunca fue utilizado en combate por el ejército de los EE. UU., Hawks entró en acción en al menos cuatro guerras extranjeras. Algunos ejemplos todavía estaban en servicio al final de la Segunda Guerra Mundial.

El Hawk no era un solo tipo de avión, sino una serie completa de cazas construidos durante una época de desarrollos notablemente rápidos en la tecnología de la aviación. El Hawk en evolución reflejó esos desarrollos en mayor grado que cualquier otro plano del período. Las variantes iniciales se parecían tanto a los combatientes de la Primera Guerra Mundial que a menudo los sustituían en las películas. Por otro lado, los Hawks de producción final incorporaron todas las mejoras tecnológicas de mediados de la década de 1930: estructura totalmente metálica, alas de metal de aleación ligera, carenado del motor de baja resistencia, motor sobrealimentado, hélice de paso ajustable de tres palas, cabina cerrada y tren de aterrizaje retráctil. Sin embargo, los últimos cazas biplanos de Curtiss todavía eran claramente reconocibles como desarrollos del Hawk original de mediados de la década de 1920.

Glenn Hammond Curtiss fue uno de los primeros aviadores en lograr un vuelo más pesado que el aire, haciendo el primer vuelo público en los Estados Unidos en 1908. Sus primeros biplanos de empuje establecieron una reputación envidiable por su velocidad y eficiencia. Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, Curtiss se había cambiado a diseños de motores de tractor más eficientes y, en 1916, la compañía se convirtió en la primera gran corporación de aviones de Estados Unidos.

Curtiss construyó miles de entrenadores JN-4 "Jenny" para el Ejército y la Marina de los Estados Unidos, así como para los británicos en Canadá. De los pilotos entrenados en los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial, el 95 por ciento se entrenó con JN-4. Un JN-4H, propulsado por un motor Hispano-Suiza de 150 hp, también realizó el primer vuelo programado por correo aéreo en los EE. UU., Y Jennies se convirtió en el pilar de los barnstormers de la posguerra.

Los Hawks se originaron a partir de una serie de biplanos de carreras militares posteriores a la Primera Guerra Mundial diseñados para Curtiss por William Gilmore y propulsados ​​por un motor refrigerado por agua de 450 hp, el Curtiss D-12. El D-12 fue un desarrollo del revolucionario motor aerodinámico K-12, diseñado durante la Primera Guerra Mundial por Charles L. Kirkham, entonces jefe del departamento de motores de Curtiss. Combinando alto rendimiento con baja resistencia, la creación de Kirkham había sido uno de los motores aeronáuticos más eficientes del mundo en 1918.

Volados por pilotos del Ejército y la Armada, los corredores de Curtiss dominaron las carreras aéreas desde 1921 hasta 1926. Bert Acosta ganó la Carrera Pulitzer de 1921 en un Curtiss CR-2 a una velocidad de 176 mph. El teniente Russell Maughan ganó el Pulitzer para el Ejército en un avión similar el año siguiente, cuando los corredores de Curtiss llegaron primero, segundo y tercero. En 1923, un Curtiss CR-3 de la Armada de los Estados Unidos equipado con flotadores ganó la carrera del Trofeo Schneider para los Estados Unidos por primera vez, y los corredores de Curtiss barrieron el Pulitzer por segundo año consecutivo. Ese noviembre, uno de ellos estableció un récord mundial de velocidad de 266 mph. En 1924, Cyrus Bettis ganó el Trofeo Pulitzer en otro Curtiss, y Jimmy Doolittle se llevó el Trofeo Schneider de 1925 en el hidroavión Curtiss R3C-2.

Aunque los corredores de Curtiss tuvieron un gran éxito, estaba claro que la empresa nunca podría prosperar simplemente en aviones de carreras de alto rendimiento. Por lo tanto, Gilmore recibió instrucciones de crear un luchador de un solo asiento basado en su diseño de corredor. El resultado fue un biplano sustancialmente más robusto que incorpora las mismas líneas básicas que los biplanos de carreras Curtiss. Designado PW-8 (persecución, refrigerado por agua) por el Ejército, el caza utilizó el mismo motor D-12 que los corredores.

El Curtiss PW-8 era un biplano de dos bahías con alas rectas de igual envergadura. Con el fin de reducir la resistencia, se instalaron radiadores empotrados en la parte superior de su ala superior, tal como lo habían hecho en los corredores. Volado por primera vez en 1923, el PW-8 demostró una velocidad máxima de 168 mph, 27 mph más rápido que el entonces caza actual del Army Air Corps, el Boeing M.B.3A. En 1924, el Ejército adquirió 28 PW-8, un pedido sustancial considerando las estrictas restricciones presupuestarias de la década de 1920.

A pesar de su buen desempeño, el PW-8 fue considerado como un éxito limitado. Los radiadores del ala superior tenían una desafortunada tendencia a derramar agua hirviendo sobre el piloto, y la maniobrabilidad dejaba mucho que desear.

A pedido del Ejército, el ingeniero de Curtiss George Page rediseñó el avión para rectificar las deficiencias del PW-8. El luchador resultante fue el primer verdadero Curtiss Hawk. Fue designado P-1, de acuerdo con el nuevo sistema simplificado del Cuerpo Aéreo del Ejército de asignar a todos los combatientes el prefijo "P" para la persecución. El Curtiss P-1 reemplazó los problemáticos radiadores montados en las alas con un solo radiador debajo del motor. Sin embargo, la característica nueva más obvia del P-1 fue su nuevo y distintivo juego de alas. Equipado con un solo juego de puntales interplano, el ala inferior ahora era más pequeña que el ala superior. La cuerda de las alas del P-1 también se estrechaba elegantemente hacia las puntas, un sello distintivo de los posteriores Hawks producidos durante la próxima década.

El P-1 había mejorado sustancialmente el rendimiento y la facilidad de servicio en comparación con el PW-8. Entre 1925 y 1929, el Air Corps compró un total de 93 P-1. El caza tenía una envergadura de 31 pies y 3 pulgadas y una longitud de 23 pies. Aunque el fuselaje cubierto de tela se construyó sobre un marco de tubo de acero soldado, la estructura del ala estaba hecha de madera. El P-1 tenía una velocidad máxima de 163 mph y un alcance de 300 millas. Su techo de servicio era de 22.000 pies y podía subir 1.800 pies por minuto. El armamento consistía en un par de ametralladoras Browning de calibre .30 o un arma de calibre .30 y una de calibre .50.

En ese momento, los planificadores del Air Corps creían que un caza de primera línea equipado con un motor de baja potencia sería un avión de entrenamiento ideal. En consecuencia, en 1927 ordenaron 36 entrenadores de combate P-1, equipados con motores Wright V-720 refrigerados por agua de 180 hp, bajo la designación AT-4 (entrenador avanzado). Al año siguiente, el Air Corps ordenó 36 entrenadores de combate AT-5 adicionales, P-1 con motores radiales Wright R-790 de 225 hp refrigerados por aire. Pero la idea de utilizar cazas de baja potencia como entrenadores resultó ser un error. Los aviones de poca potencia se manejaron tan mal que resultaron peligrosos para los pilotos sin experiencia asignados para volarlos. Finalmente, 52 de los entrenadores supervivientes fueron reconstruidos con motores Curtiss D-12 y añadidos a la flota P-1.

Además de cumplir con las órdenes del Ejército para el P-1, Curtiss construyó 44 cazas similares para la Armada, designados F6C. El rendimiento del F6C cayó ligeramente por debajo del de su contraparte del Ejército debido al peso del equipo adicional de flotación y aterrizaje en cubierta, así como al fortalecimiento estructural requerido para la operación del primer portaaviones de la Armada. Langley.

Aunque los lotes iniciales de Navy Hawks diferían poco en apariencia de los Army Hawks, la siguiente versión del F6C-4 fue fácilmente distinguible debido a su motor radial Pratt & amp Whitney R-1340 Wasp de 420 hp. A mediados de la década de 1920, la Armada había llegado a reconocer que los motores radiales refrigerados por aire ofrecían claras ventajas en el entorno naval. Aunque su configuración aumentó la resistencia aerodinámica, la falta de un sistema de enfriamiento de los radiales los hizo más livianos y menos complejos de mantener que los motores refrigerados por líquido preferidos por el Ejército. Los motores radiales también ocupaban menos espacio y, por lo tanto, eran más fáciles de guardar en el espacio reducido del hangar de un portaaviones. El primer F6C-4 voló en agosto de 1926 y tuvo tanto éxito que la Marina hizo un pedido de 31 modelos de producción.

La siguiente gran mejora del Hawk provino de la introducción de una versión más grande y potente del motor Curtiss D-12, el Conqueror V-1570 de 600 hp. El V-1570 era un 36 por ciento más grande que los motores utilizados en los P-1 y los F-6C refrigerados por líquido, y producía un 38 por ciento más de potencia. El morro del Hawk se volvió notablemente más bulboso para acomodar el motor más grande, y su fuselaje tenía una forma más redondeada para combinar. El caza mejorado también presentaba un tren de aterrizaje más masivo con amortiguadores oleoneumáticos. En 1929, el Ejército ordenó 18 de los Hawks mejorados bajo la designación P-6. Algunos se utilizaron como bancos de pruebas para desarrollar versiones mejoradas del motor, incluidos los supercargadores para mejorar el rendimiento a grandes altitudes.

Los últimos ocho P-6, rebautizados como P-6A, incorporaron un cambio importante que no era visible desde el exterior, la introducción de etilenglicol (anticongelante) en el sistema de refrigeración del motor. El uso de glicol no solo redujo la congelación y la ebullición, sino que permitió a los diseñadores de motores incorporar radiadores y sistemas de refrigeración más pequeños, ligeros y eficientes. Si bien el diseño del P-6A se finalizó demasiado tarde para aprovechar al máximo las posibilidades de reducción de la resistencia del sistema de enfriamiento con glicol, su sucesor no lo fue.

El trabajo de desarrollo en el P-6A condujo al biplano Hawk definitivo del Ejército, el P-6E. Aunque conservaba la configuración básica del Hawk, el modelo E incluía muchas características avanzadas. El motor estaba equipado con una hélice de paso ajustable de tres palas. El enorme tren de aterrizaje multistrut del P-6 dio paso a nuevas y elegantes unidades de una sola pierna con carenados de ruedas aerodinámicos. En lugar del patín de cola que se encontraba en los cazas anteriores del Ejército, el P-6E presentaba una rueda de cola orientable. Además, el uso del nuevo sistema de enfriamiento de glicol resultó en un fuselaje más delgado y elegante. El P-6E no solo parecía más recortador que el P-6A, en realidad era un recortador, con un peso de 412 libras menos que su predecesor.

El Ejército ordenó 46 ejemplares del P-6E en 1931, el pedido más grande que realizó el servicio para cualquier versión del caza Curtiss. Los aviones se entregaron a tres escuadrones de persecución y permanecieron en servicio durante la mayor parte del resto de la década. Los últimos P-6E se retiraron del servicio en septiembre de 1939, en vísperas de la Segunda Guerra Mundial.

Con mucho, los P-6E más famosos fueron los operados por el 17 ° Escuadrón de Persecución. Con base en Selfridge Field, Michigan, el 17 fue la única unidad equipada únicamente con el P-6E. El acabado estándar aplicado a los aviones del Ejército en ese momento consistía en un fuselaje verde oliva con alas y cola de color amarillo cromo y franjas de cola rojas, blancas y azules. El propósito de las alas y la cola amarillas era facilitar la ubicación de los aviones derribados. A esas coloridas marcas, el Escuadrón 17 agregó sus propias marcas únicas en blanco y negro de "búho de las nieves", con garras pintadas en los carenados de las ruedas, para la aparición de sus aviones en las Carreras Aéreas Nacionales de 1932. El resultado fue una de las unidades de combate de aspecto más espectacular desde Flying Circus de Manfred von Richthofen, y uno de los temas favoritos de los modeladores de aviones hasta el día de hoy.

El Ejército experimentó con varios prototipos Hawk adicionales. El XP-6F era un P-6E con una cabina cerrada y un motor sobrealimentado. Otro P-6E modificado, designado XP-6H, tenía la cabina cerrada, así como nuevos paneles de ala, cada uno con una ametralladora calibre .30, para un total de seis cañones. Sin embargo, a pesar de esos intentos de exprimir el último potencial del diseño envejecido, el P-6E sería la versión final del biplano Curtiss Hawk ordenado en cantidad por el Ejército.

Mientras que el Ejército persistió con los Hawks propulsados ​​por Conqueror, Curtiss persiguió el desarrollo de una línea separada de Hawks con motores radiales para la Armada. En 1932, Curtiss entregó un nuevo prototipo, con la engorrosa designación de XF11C-1. Presentaba las alas con estructura metálica de la serie P-6, junto con la hélice de tres palas, el tren de aterrizaje de una sola pierna y la rueda trasera orientable, y estaba propulsado por el nuevo motor radial Wright R-1510 de 600 hp. La planta de energía, que sufría problemas de enfriamiento, resultó ser el talón de Aquiles del nuevo luchador. Al final, la Armada abandonó el XF11C-1 y optó por comprar 28 ejemplares de una versión navalizada del modelo de exportación entonces actual del caza Curtiss, el Hawk II. La Marina designó a su nuevo caza el F11C-2, conocido popularmente como Goshawk.

Al igual que el Hawk II, el F11C-2 estaba propulsado por el motor radial Cyclone Wright R-1820-78 de 600 hp, mucho más satisfactorio. El Goshawk fue, sin embargo, un paso retrógrado del XF11C-1 en el sentido de que volvió a las alas con estructura de madera de los Hawks anteriores. Sin embargo, los nuevos cazas sirvieron con éxito con el escuadrón de combate de la Armada VF-1B, los famosos "High-Hats", asignados al portaaviones. Saratoga. En 1934, los Azores restantes fueron equipados con equipo de desplazamiento de bombas, lo que les permitió bombardear en picado con bombas de 500 libras. Reclasificados por la Armada como "bombarderos de combate", los aviones fueron redesignados BFC-2 y continuaron en servicio hasta 1938.

Debido a las características de manejo dócil de los biplanos, un factor importante para las operaciones de los portaaviones, la Armada permaneció con ellos mucho más tiempo que el Ejército. En consecuencia, en 1934 la Armada ordenó 27 ejemplares de una versión final del venerable Hawk, un F11C-3 modificado designado como BF2C-1. Equipado con una cabina semicerrada, alas con estructura de metal y tren de aterrizaje retráctil, el BF2C-1 parecía representar una mejora con respecto a sus predecesores. Sin embargo, en servicio, los pilotos pronto descubrieron que las alas de metal vibraban excesivamente a velocidad de crucero. Además, el avión sufrió golpes aerodinámicos causados ​​por la remodelación del fuselaje delantero para acomodar el tren de aterrizaje retraído. El nuevo tren de aterrizaje también resultó demasiado débil para el servicio de portaaviones. La Armada retiró el último de sus BF2C-1 a principios de 1936, después de apenas un año de servicio.

Cabe señalar que la Marina compró dos tipos adicionales de cazas biplano Curtiss a finales de los años 20 y principios de los 30, el F7C y el F9C. Aunque estos dos aviones fueron bautizados como Seahawk y Sparrowhawk, ninguno fue en realidad un desarrollo de la familia de biplanos Hawk de alas cónicas.

Además de comercializar versiones mejoradas de su clásico caza biplano para el Ejército y la Marina de los EE. UU. Durante una década, Curtiss logró vender casi la misma cantidad de ellos en el extranjero. El Ejército y la Marina compraron un total de 370 Hawks, en comparación con los 301 vendidos a armas aéreas extranjeras. Curtiss comenzó a comercializar agresivamente sus aviones de combate en el extranjero en 1924, cuando la compañía vendió un PW-8 a Japón. La empresa también vendió 21 P-1 a clientes extranjeros: uno a Japón, cuatro a Bolivia y 16 a Chile. Curtiss comenzó a comercializar una versión de exportación del P-6, conocida como Hawk I, en 1929. La compañía empleó al legendario Jimmy Doolittle para demostrar el Hawk en Europa, Asia y América del Sur. Como resultado, Cuba y Japón compraron pequeños lotes de Hawk Is, mientras que los Países Bajos construyeron ocho bajo licencia para su uso en las Indias Orientales Holandesas. Un conocido Halcón civil, el Gulfhawk era un Curtiss I-A modificado propiedad de la Gulf Oil Company y volado en exhibiciones aéreas por Alford J. “Al” Williams.

Introducido en 1932, el Hawk II con motor Cyclone de Wright formó la base para el F11C-2 de la Marina de los EE. UU., Pero carecía de equipo de detención de portaaviones. Curtiss vendió lotes de cazas Hawk II a las armas aéreas de Turquía, Bolivia, Tailandia, Chile, Cuba, Colombia y Noruega. Len Povey, un piloto mercenario estadounidense que sirve en la fuerza aérea cubana, inventó la maniobra acrobática “Cuban Eight” volando uno de los Cuban Hawk II. El renombrado as de combate alemán de la Primera Guerra Mundial y futuro general de la Luftwaffe, Ernst Udet, trajo un par de Hawk II a Alemania en 1934 para demostrar las posibilidades del bombardeo en picado. El desempeño de los Hawk II de Udet inspiró a los alemanes a desarrollar el infame bombardero en picado Junkers Ju-87 Stuka. En total, Curtiss exportó un total de 96 Hawk II.

El Hawk III presentaba un motor Cyclone mejorado de 700 hp con una hélice de tres palas, una cabina semicerrada y tren de aterrizaje retráctil. Aunque se veía similar al BF2C-1, el Hawk III retuvo las alas de madera del Hawk II y, en consecuencia, no sufrió los problemas de vibración que plagaron al BF2C-1 de la Marina. El Hawk III demostró ser aún más vendido que el Hawk II. Curtiss vendió un total de 138 Hawk III a cinco países diferentes, la mayoría de ellos a China.

Volado por primera vez en 1935, el último de la serie de cazas biplanos de Curtiss, el Hawk IV, se diferenciaba del Hawk III principalmente por tener una cabina completamente cerrada bajo un dosel deslizante. Solo uno fue construido y vendido a la fuerza aérea argentina, junto con 10 Hawk III.

Aunque nunca entraron en combate en el servicio del Ejército o la Marina de los EE. UU., Curtiss Hawks vio mucha acción en el extranjero. El tipo voló por primera vez en misiones de combate durante dos guerras sudamericanas poco conocidas.

La llamada Guerra de Leticia estalló entre Perú y Colombia en 1932. Fue causada por una disputa sobre una sección remota del territorio en la cabecera del río Amazonas, con centro en la ciudad de Leticia. Las dos naciones ya habían acordado que la región debería pertenecer a Colombia, pero el gobierno peruano cayó en un golpe militar antes de que se pudiera ratificar el tratado. El nuevo régimen, negándose a aceptar el acuerdo de su predecesor con Colombia, envió tropas para ocupar la región, instigando una guerra.

Decidida a recuperar su honor nacional, Colombia tomó represalias con una expedición militar que navegó por el Amazonas desde Brasil para retomar Leticia. Un trío de hidroaviones Hawk II acompañó a la fuerza. El 14 de febrero de 1933, los Hawks disolvieron un ataque a la flotilla colombiana por tres biplanos peruanos Vought Corsair, a pesar de que los cañones de los Hawks se habían atascado debido a municiones defectuosas.

Curtiss también vendió aviones a Bolivia para usarlos contra Paraguay durante la Guerra del Chaco, que duró de 1928 a 1935. Las fuerzas aéreas de ambos países operaron una mezcolanza de aviones adquiridos de varios países, pero los bolivianos favorecieron los aviones Curtiss, adquiriendo finalmente 20 aviones de dos. asiento Curtiss Ospreys, nueve Falcons de dos asientos y nueve cazas Hawk II. Bolivia también compró cuatro bombarderos / transportes bimotores Curtiss Condor, pero fueron internados en Perú antes de que pudieran ser entregados. Los Bolivian Hawk II fueron considerados de lejos los mejores combatientes desplegados por ambos bandos durante la Guerra del Chaco. In spite of their small numbers, and handicapped by operating on substandard fuel, they were widely used as fighter-bombers.

In the fall of 1940, Thailand’s 12 Hawk IIs and 24 Hawk IIIs engaged in combat against French fighters over Southeast Asia. Thailand had had a long-standing border dispute with what was then known as French Indochina, but France’s fall to German invaders in June 1940 made its colonial armed forces seem particularly vulnerable. Although the now-Vichy French air arm in Indochina included 17 modern Morane-Saulnier M.S.406 monoplane fighters, the Thai Hawks gave a good account of themselves in the fighting. On December 1, Hawk IIIs dive-bombed a French flotilla approaching the Thai port of Trat, damaging one ship and compelling the rest to withdraw. On January 17, 1941, another Hawk III struck the French light cruiser Lamotte-Piquet with a 500-pound bomb that failed to explode.

Although the Thais used their Hawk biplanes primarily as fighter-bombers, on the last day of hostilities, January 24, a classic dogfight occurred between a trio of Hawk IIs and three M.S.406s escorting a Potez 25 bomber. Two of the Thais attacked the three Morane fighters while their leader took on the Potez. Despite the qualitative disparity, the Hawks came out unscathed and claimed the destruction of one French aircraft.

By far the largest foreign Curtiss Hawk user, China acquired 50 Hawk IIs and 102 Hawk IIIs during the late 1930s. When the Japanese invaded in 1937, the Chinese Hawks enjoyed some stunning initial successes. On August 14, 18 Mitsubishi G3M2 bombers left Matsuyama airfield on Formosa to bomb two airfields in the Hangchou area. Hawks of the Chinese 4th Pursuit Group, led by Colonel Kao Chihang, swarmed over them and shot down three. A fourth damaged bomber was written off after crash-landing at Matsuyama. When 12 Mitsubishi B2M1 torpedo bombers from the carrier Kaga tried to attack Hangchou the next day, they also received a hot reception from the Hawks, which shot down six and forced two others to ditch in the bay.

Learning their lesson from those stinging defeats, the Japanese began furnishing fighter escorts for their bombers, and their introduction of the Mitsubishi A5M2 monoplane fighter soon afterward tipped the balance decidedly in their favor. In spite of the Curtiss biplanes’ obsolescence, some Chinese Hawk pilots still managed to use them to good effect. Captain Liu Chui-kang of the 24th Pursuit Squadron was credited with seven victories over Japanese aircraft while flying the Hawk III, including two A5Ms. Kao Chi-hang shot down five Japanese, and another Hawk III pilot, Lieutenant Le Yi-Chin, was credited with six victories. The availability of more modern Soviet Polikarpov I-15bis and I-16 fighters soon relegated the Curtisses to a less prominent role, but surviving Hawks continued in Chinese service well into the 1940s, eventually being reduced to second-line duty as fighter-trainers.

The Curtiss Hawk may not have been the best fighter of its day, but it continues to epitomize the classic era of interwar airplane design. Although it was produced in relatively small numbers, few airplanes of the 1920s and ’30s were more widely used or as widely recognized as the Hawk.

Several Curtiss Hawks survive today. Al Williams’ famous orange Gulfhawk has been fully restored, and is on display at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center near Virginia’s Dulles International Airport. In addition, a P-6E has been restored for display, complete with the 17th Pursuit Squadron’s elaborate snow owl markings, at the National Museum of the U.S. Air Force at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. The Thais have also carefully preserved one of their Hawk IIIs, painted in appropriate 1940 markings, which can be seen at the Royal Thai Air Force Museum at Don Muang, near Bangkok.

For further reading, longtime Historia de la aviación contributor Robert Guttman recommends: The Curtiss Army Hawks, by Peter M. Bowers and Curtiss Navy Hawks, by Bowers, Don Greer and Joe Sewell.

Originally published in the November 2008 issue of Aviation History. Para suscribirse, haga clic aquí.


Historia operativa

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US [9] . Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s se hizo. These were delivered by April 1929 as P-1Cs. [5]

los AT-4 y AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas. [5]


Curtiss P-1 Hawk Video -


Role - Fighter plane
Manufacturer - Curtiss Aeroplane and Motor Company
First flight - January 1923
Introduced - 27 April 1923
Primary user - United States Army Air Corps
Produced - 1925-1929
Number built - 202 built as PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5
Variants - F6C Hawk, P-6 Hawk

The P-1 Hawk (Curtiss Model 34) was a 1920s open-cockpit biplane fighter aircraft of the United States Army Air Corps. An earlier variant of the same aircraft had been designated PW-8 prior to 1925[1].

The Curtiss P-1 Hawk was the first US Army Air Service aircraft to be assigned the "P" (Pursuit) designation which replaced seven designations for pursuit aircraft, including "PW" (for "Pursuit, Water-cooled engine"). The P-1 was the production version of the Curtiss XPW-8B, an improved variant of the PW-8, 25 of which were operational with the Air Service's 17th Pursuit Squadron[2]

The PW-8 (Curtiss Model 33) had been acquired by the Air Service in 1924 after a competition with the Boeing Model 15, designated the PW-9, to replace the existing Army fighter, the Boeing MB-3A. Although the PW-8 was faster than the PW-9, it was otherwise out-performed by the Boeing plane, and its cooling system appeared to be more difficult to maintain and vulnerable in combat. However Assistant Chief of the Air Service Brig. Gen. Billy Mitchell agreed to purchase 25 PW-8s in return for assistance by Curtiss in making the Dawn-to-dusk transcontinental flight across the United States.

The prototype of the P-1, the XPW-8B, came about when the Air Service, which had selected the Boeing PW-9 over the PW-8 as its main production fighter, asked Curtiss to modify one of its three original XPW-8 prototypes with wings resembling those of the PW-9. Curtiss designated the modified aircraft its Model 34A and returned it to the Air Service for evaluation, from which the service ordered it into production as the P-1. The first production P-1, serial number 25-410, was delivered on August 17, 1925, and was followed in successive years by the P-1B and P-1C variants with improved engines. The newest P-1 variants remained in operational service until 1930.

The March 7, 1925 order for the P-1 also requested five aircraft with the more powerful 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400 engine installed. These were completed in January 1926. The first (SN 25-420) was then modified with a supercharger mounted on the right side of the fuselage nose, and whose turbine was driven by engine exhaust the craft was designated XP-2[3].

However, the Curtiss V-1400 engine did not perform up to expectations, with or without the supercharger, and so after a year in service, three of the standard P-2 Hawks had their engines replaced with the Curtiss V-1150 and were consequently redesignated as P-1s. The fifth machine (25-243) received a Curtiss V-1570 Conqueror engine and became the XP-6[3].

93 production P-1s were brought into service in the P-1, P-1A, P-1B, and P-1C variants. 52 other P-1s, variants P-1D, P-1E, and P-1F, were made by conversion of other Hawk variants, primarily At-4 and At-5 trainers.

The P-3 Hawk was similar to the P-1 Hawk but with a radial R-1340-3 Wasp radial engine. The first of the type, designated XP-3A, was the last P-1A (serial 26-300). Originally intended to be powered by a 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454, the engine was deemed unsatisfactory and the 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340 engine substituted. A second XP-3A (serial 28-189) included a cowling and spinner to reduce the drag due to the radial engine entered in the National Air Races of 1929, its speed of 186.84 mph (300.69 km/h) gave it second place in the Thompson trophy race[3].

The remaining four craft were production P-3As, but primarily used to service test the Pratt & Whitney Wasp engine. In addition to the significant increase in drag, the radial engine also interfered with the pilot's view. Addition of a Townend ring cowling worsened the visibility problem, and had only a limited effect on speed[3]. It was also tested with various types of deep-chord NACA cowls.[4]

Two of the XP-3A aircraft were re-engined in 1929 and 1930 with the Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior engine. This aircraft was re-designated the XP-21. Tests were run with this aircraft, but it was never developed into a production aircraft, despite the designation.[5]

Five P-5 Superhawks, similar to the P-1C but with a turbocharged V-1150-3 engine, were delivered in 1928. They had a top speed of 166 mph (267 km/h) at 25,000 ft (7,620 m), considerably higher than the maximum ceiling of the P-1A, but their low-level performance was inferior[6]

Two single-seat advanced trainer variants were placed into production, the AT-4 and AT-5A, using Wright-Hispano engines. All were re-engined with Curtiss D-12D engines and reverted to use as fighters, designated P-1D and P-1F respectively. Five AT-4/XAT-5 test variants were re-classified as P-1E.[2]

A total of 202 PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4, and AT-5 airplanes were delivered[7].

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US[8]. Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s was made. These were delivered by April 1929 as P-1Cs.[4]

The AT-4 and AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas.[4]
Variantes

While a total of 202 Hawks were built in the basic variants PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5, conversions resulted in 148 having a P-1 designation.

XPW-8
3 manufactured, one modified to XPW-8A and later XPW-8B standard, one converted to CO-X two-seat observation aircraft.[4]
PW-8
25 produced and flown by 17th Pursuit Squadron
XPW-8A
An XPW-8 converted with a new cooling system and modified wings for trials[5]
XPW-8B
Model 34 - The XPW-8A fitted with single-bay tapered wing as prototype for the P-1 series.[4]
P-1
Model 34A - Production version of the XPW-8B with modified rudder and additional wing center strut, and Clark Y aerofoil, powered by 435 hp (324 kW) Curtis V-1150-1 (D12), 10 built.[4]
P-1A
Model 34G - P-1 with 3-inch fuselage stretch, larger wheels and revised fuel system, 25 built with D-12C engine and three conversions from P-2. Final two converted to XAT-4 Trainer and XP-3 racer prototypes. Delivered in 1926.[2]
XP-1A
One P-1A used for development trials.
P-1B
Model 34I - 25 produced with Curtis V-1150-3 (D-12D) engine. Increased weight reduced performance. Delivered 1927.
P-1C
Model 34O - 33 built with Curtis V-1150-5 (D-12E) engine. Increased weight further decreased performance. delivered 1927-28.
XP-1C
One P-1C fitted with a revised radiator.
P-1D
24 conversions from AT-4 trainers, re-engined with Curtis V-1150-3 (D-12D) engines.
P-1E
4 conversion from AT-5 trainers re-engined with 440 hp (328 kW) V-1150-3 built as AT-4s and converted to XAT-5 prototype. All re-engined and converted to P-1E.
P-1F
24 conversions from AT-5A trainers, one conversion from XP-21A, all re-engined with a 440 hp (328 kW) Curtis V-1150-3 in 1929.
P-2
Model 34B - P-1 with a 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400, five built.

3 later converted to P-1A and one re-engined with the Curtiss V-1570-1 as the XP-6.[5]

XP-3
Radial engined version, one converted from a P-1A with 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454 engine, later converted to XP-3A.
XP-3A
XP-3 re-engined with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-1
XP-21
XP-3A re-engined with the Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior.
P-3A
Model 34N - five production aircraft to the AT-5A design with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-7.
XP-4
P-1A modified with a supercharged 510 hp (380 kW) Packard 1A-1530 engine.[7]
XP-5
P-1A version with a 435 hp (324 kW) Curtiss V-1150-3 engine.[7]
P-5
Model 34L - four built, same as XP-5 later modified with the Curtiss D-12F engine.[7]
XAT-4
Model 34J - P-1A re-engined with a 180 hp (134 kW) Wright-Hispano E as an advanced trainer.[2]
AT-4
Production version of the XAT-4, 40 ordered, first 35 were converted in 1929 to P-1Ds with the Curtiss D-12 engine, and the remainder completed as AT-5s.[2]
AT-5
Model 34J - five aircraft originally to AT-4s re-engined with a 220 hp (164 kW) Wright J-5, later converted to P-1Es.[2]
AT-5A
Model 34M - 31 aircraft based on the P-1B with a lengthened fuselage, later converted to P-1Fs.[2]
CO-X
the first XPW-8 prototype was converted into a two-seat observation aircraft.

All variants increased in weight with each succeeding model, resulting in slight reductions in performance with each.
Operators

Four P-1s were supplied to Bolivia.[5]

Eight P-1As and eight P-1Bs went to Chile.[5]

United States Army Air Corps

Data from Eden & Moeng (2002) page 506 [2]

Crew: one, pilot
Length: 23.0 ft (7.01 m)
Wingspan: 31.5 ft (9.6 m)
Height: 8.75 ft (2.67 m)
Wing area: 252 ft² (23.41 m²)
Airfoil: Clark Y
Empty weight: 2,195 lb (996 kg)
Max takeoff weight: 2,937 lb (1,349 kg)
Powerplant: 1× Curtiss V-1150-3 liquid-cooled V12 engine, 435 hp (324 kW)

Maximum speed: 155 mph (249 km/h)
Cruise speed: 123 mph (198 km/h)
Range: 300 mi (483 km)
Service ceiling: 20,800 ft (6,340 m)
Rate of climb: 1,460 ft/min (7.42 m/s)

2 × .30 in (7.62 mm) fixed forward-firing Browning machine guns

1. "US Military Aircraft Designations & Serials 1909-1979 by J.M. Andrade, (Midland Counties Publications, ISBN 0904597229) 1970, 252pp.
2. a b c d e f g h Eden, Paul Moeng, Soph (2002), The Complete Encyclopedia of World Aircraft, London: Amber Books, ISBN 9780760734322, http://books.google.com/books?id=6xMYAAAACAAJ
3. a b c d Lloyd S. Jones, U.S. Fighters (Aero Publishers, Inc., 1975) pp. 14-15 ISBN 0-8168-9200-8
4. a b c d e f Swanborough, F. G. Bowers, Peter M. (1964), United States Military Aircraft Since 1909, New York: Putnam, ISBN 085177816X, http://books.google.com/books?id=3QZUAAAAMAAJ&q=P-1+Hawk
5. a b c d e f Green, William Swanborough, Gordon, The complete book of fighters : an illustrated encyclopedia of every fighter aircraft built and flown, New York: Barnes & Noble, ISBN 0760709041
6. "Weapons and Warfare volume 12" Editor Bernard Fitzsimons, (BPC Publishing Ltd., ISBN 0839361750), 1978, page 1255.
7. a b c d Fahey, James C. (1946), U.S. Army Aircraft (heavier-than-air) 1908-1946, Ships and Aircraft
8. "The Encyclopedia of Military Aircraft" by Robert Jackson, (Parragon Publishing, ISBN 1405424656), 2003, 384 pp.

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Historia operativa


Twenty-seven BF2C-1 were ordered by the U.S. Navy, with a raised rear turtledeck, a semi-enclosed cockpit, and a metal-framed lower wing. It was armed with two .30 calibre Browning machine guns and three hardpoints for 500 lb (230 kg) of external stores. Delivered in October 1934, they were assigned to VB-5 on the aircraft carrier USS guardabosque, but served only a few months before difficulties with the landing gear led to their withdrawal. [ 2 ] In spite of its short service run many of the innovations developed for the Goshawk line found wide use in Navy aircraft for years to follow. They were the last Curtiss fighter accepted for service with the U.S. Navy. [2]

The export version Model 68 o Hawk III reverted to the classic wood/Clark Y wings and had an 770 hp (570 kW) R-1820-F53. Chinese Hawk IIIs served as multi-purpose aircraft when combat operations against the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces began in earnest in August 1937, and were considered the Nationalist Chinese Air Force's frontline fighter-pursuit aircraft along with their inventory of Hawk IIs, Boeing Model 281 "Peashooters" and Fiat CR.32. These aircraft were used against both the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces and both ground and naval targets with considerable success through the end of 1937, before being superseded by the better-armed and faster Polikarpov I-15 and I-16 fighters. In the summer of 1940, nine surviving Hawk-III fighters, the F11C exported to the Nationalist Chinese Air Force served as night fighters to defend the Chinese wartime capital Chongqing from Japanese night bombing runs with the 22nd Squadron of the 4th Group.

In early 1935, Thailand placed an order for 24 Curtiss Hawk IIIs at a cost of 63,900 Baht each, and a manufacturing license was also bought. The first 12 Hawk IIIs were shipped to Thailand in August and the remaining 12 arrived in late 1935, which were named Fighter Type 10. A total of 50 Hawk IIIs were locally built during 1937 and 1939. The type was used against the French in the Franco-Thai War and the Japanese invaders in December 1941, then relegated for use as trainers. Some of these aircraft were still active in 1949 and one airframe (KH-10) survives in the Royal Thai Air Force Museum. [ 3 ] [ 4 ]

los Model 79 Hawk IV demonstrator had a fully enclosed cockpit and an 790 hp (590 kW) R-1820-F56.


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