Heinkel He 111B

Heinkel He 111B

Heinkel He 111B

El Heinkel He 111B fue la primera versión del avión encargada por la Luftwaffe. El cambio más significativo realizado para esta versión fue el reemplazo de los motores BMW VI de poca potencia por motores Daimler Benz DB 600C. Este cambio aumentó notablemente la velocidad máxima y el rendimiento general de la aeronave. Como muchos bombarderos de finales de la década de 1930, el He 111 era más rápido que los aviones de combate contemporáneos cuando se desarrolló, lo que fomentaba la creencia de que el bombardero siempre pasaría. En el caso del He 111, también resultó en la adopción de un armamento defensivo absolutamente inadecuado.

B-0

Siete He 111B-0 de preproducción se construyeron a principios de 1936, y volaron por primera vez en marzo de 1936. En muchos sentidos, estos aviones marcaron la pauta para todos los primeros modelos del He 111B. La potencia de fuego defensiva se limitó a tres ametralladoras Rheinmetall MG 15 de 7,92 mm, una en la nariz, una en una posición dorsal abierta y una en una posición ventral retráctil de "cubo de basura". Cuando se bajó el cañón ventral, la velocidad máxima del avión se redujo a 192 mph, la misma velocidad que el inaceptablemente lento He 111A.

Un defecto importante en el diseño del He 111 fue el diseño de la bahía de bombas. Este presentaba ocho compartimentos en los que se guardaban las bombas verticalmente (nariz hacia arriba). La bomba más grande que cabía en una de estas bahías era la SC 250, una bomba de 551,1 libras. El He 111B-0 solo podía transportar una carga de bomba máxima de 1500 kg (3306,9 libras), el equivalente a seis de estas bombas, por lo que el diseño de la bahía de bombas no causó problemas inmediatos, pero cuando las bombas más grandes se convirtieron en estándar, el Heinkel tuvo que estar equipado con bastidores de bombas externos que redujeron el rendimiento.

El He 111B llevaba una tripulación de cuatro: piloto, navegante / bombardero, operador de radio / artillero dorsal y artillero ventral.

B-1

El B-1 fue la primera versión de producción completa del He 111. Inicialmente fue impulsado por dos motores DB 600A de 950 hp, luego reemplazados por el DB 600C de 850 hp. Estuvo en producción durante la primera parte de 1937 y se eliminó gradualmente a favor del B-2 en mayo-junio de 1937.

B-2

El B-2 vio el motor cambiado de nuevo, al motor DB 600CG de 950 CV. El nuevo motor presentaba tubos de escape individuales y radiadores adicionales, instalados en el borde de ataque del ala a cada lado de las góndolas del motor. Una característica notable del B-2 era que su velocidad de crucero de 229,3 mph era solo una fracción más baja que su velocidad máxima de 229,9 mph, lo que significa que la aeronave operaba normalmente a una velocidad prácticamente máxima, muy rara para cualquier avión de combate. El morro del B-2 se modificó, en parte para mejorar la visibilidad del bombardero y en parte para instalar un mejor montaje para la ametralladora delantera.

Treinta He 111Bs servidos con el Cóndor de la Legión, apoyando a Franco en la Guerra Civil Española. A partir de marzo de 1939, los aviones restantes se trasladaron a unidades de entrenamiento. Doscientos diez todavía estaban intactos en 1941 cuando se convirtieron en entrenadores de bombarderos de doble control.

Estadisticas

Motor: dos motores Daimler Benz DB 600CG
Caballos de fuerza: 950
Velocidad máxima: 229,9 mph a 4000 M
Velocidad de crucero: 229,3 mph
Alcance: 661.8 millas
Techo: 22,965 pies
Carga de bomba: 3.306,9 libras
Envergadura: 74 pies 1.8 pulgadas
Longitud: 57 pies 5 pulgadas
Peso vacío: 12,786.6 lbs
Peso completo: 18,959.4 libras

Desarrollo - Combate - He 111A - He 111B - He 111C - He 111D - He 111E - He 111F - He 111G - He 111H - He 111J - He 111P - He 111R - He 111Z


Heinkel He 111

Heinkel He 111 adalah pesawat pengebom yang diproduksi pada tahun 1935 oleh pabrik Heinkel Flugzeugwerke, Jerman Nazi. & # 913 & # 93 Pesawat ini adalah pesawat pengebom utama yang digunakan Jerman selama the Blitz, yakni peristiwa pengeboman terhadap kota London, yakni Perang Inggris (la batalla de Gran Bretaña) antara Angkatan Udara Jerman (Luftwaffe) dengan Angkatan Royal Air Force / Udara Inggris RAF) pada 7 de septiembre de 1940- Mei 1941. & # 914 & # 93

Meski digunakan dalam Perang Inggris, Heinkel He 111 sebenarnya tidak diproduksi untuk digunakan dalam Perang Dunia Kedua. Apalagi Jerman terikat perjanjian Versalles, yang tidak mengizinkan Angkatan Udaranya memiliki pesawat militer, sehingga pesawat ini diproduksi dengan diam-diam sebagai pesawat komersial untuk Lufthansa Airlines. Pada tahun 1934, Angkatan Udara Jerman, Luftwaffe, meminta untuk memproduksi pesawat komersial besar, namun desainnya dirancang sedemikian rupa agar dengan mudah diubah menjadi pesawat bombardero. & # 915 & # 93

Heinkel He 111 kemudian dirancang oleh dua orang bernama Walter Gunter dan Siegfried Gunter berdasarkan modelo He 70 'blitz' pada saat itu. Ukuran badan dan tenaga mesin pesawat kemudian dilebarkan agar dapat membawa lebih banyak bom untuk dijadikan pesawat militer. Heinkel He 111 terbang pertama kalinya pada Februari 1935 dan dengan beberapa modifikasi yang pada saat itu dinilai sebagai pesawat berkinerja terbaik. & # 915 & # 93

Pesawat Heinkel 111 pertama kali terbang pada tahun 1936 untuk maskapai Lufthansa dan dapat mengangkut 10 penumpang melintasi Eropa Barat. Selanjutnya versi militer dikembangkan pada tahun 1937 yang mampu mengangkut 1.700 kilogramos bom dan versi terakhir beban yang dapat diangkut adalah seberat 2.000 kilogramos bom. Heinkel 111 kemudian diujicoba saat perang saudara Spanyol. & # 916 & # 93

Namun, pada tahun 1936, daya tenaga pesawat Heinkel He 111 dinilai kurang kuat sehingga seluruh pesawat yang telah diproduksi dijual kepada China. Mesin Heinkel yang semula menggunakan mesin kembar BMW 600 caballos de fuerza diganti dengan mesin yang lebih kuat, yakni Daimler-Benz DB600A dengan tenaga 1.000 caballos de fuerza yang digunakan untuk tipe Heinkel 111B. Tambahan tenaga ini cocok untuk modelo pesawat pengebom sekaligus menambah daya pacu kecepatannya menjadi 225 Mph. Upaya menambah daya mesin pesawat juga terus dilakukan sepanjang tahun 1937, bahkan beberapa varian dari Heinkel He 111 sudah seperti deretan indeks buku. & # 915 & # 93

Pesawat ini diproduksi hingga mencapai 7.300 unit dengan berbagai variannya dan versi terakhirnya adalah CASA 2.111 yang dipergunakan oleh Spanyol hingga tahun 1975. & # 913 & # 93 Sebanyak 200 pesawat CASA versi 2.111B diproduksi di bawahonah CASA), dengan menggunakan dua mesin Rolls Royce. Setelah tidak digunakan oleh Angkatan Udara Spanyol pada tahun 1967, pesawat ini dijual ke Jerman dan terbang untuk terakhir kalinya pada septiembre de 1970. & # 917 & # 93


Gone Forever: The Last Flying Heinkel He 111 / CASA 2.111, se estrelló en 2003 (Ver)

Este metraje le brinda vistas detalladas de la CASA 2.111 que era propiedad de la Fuerza Aérea Conmemorativa. Esta nave fue el único ejemplar existente que aún volaba, hasta 2003, cuando lamentablemente se estrelló.

El CASA 2.111 fue diseñado para ser un bombardero mediano que fue fabricado en España por Construcciones Aeronáuticas SA (CASA). Este avión fue diseñado teniendo en cuenta el alemán Heinkel He 111 y se veía muy similar, en términos de sus marcos. Sin embargo, el CASA 2.111 tenía un armamento más pesado que el He 111 y usaba diferentes motores, optando finalmente por Rolls Royce Merlin como su motor de elección. Esta elección de motor ocurrió cuando sufrieron problemas con el motor Junkers original fabricado en Alemania.

CASA 2.111B. Autor de la foto

De todos los CASA 2.111 creados, solo 14 (aproximadamente) sobreviven hasta el día de hoy, todos en diversas condiciones de no vuelo. Estos aviones restantes están almacenados o en exhibición en museos / instalaciones de aviación.

Esta CASA 2.111 en particular fue la última de su tipo que aún podía volar. El 10 de julio de 2003, se vio involucrado en un aterrizaje forzoso que terminó fatalmente. Esta tragedia de un aterrizaje ocurrió mientras intentaba aterrizar en el Aeropuerto Municipal de Cheyenne después de volar desde Midland, Texas. Iba de camino a un espectáculo aéreo en Missoula, Montana, cuando ocurrió el accidente.

Los relatos de testigos presenciales afirman que la aeronave pareció perder potencia en un motor mientras se acercaba por última vez a la pista de aterrizaje y se estrelló contra una valla de cadena. Después de esto, chocó con un edificio (un negocio de lavado de autobuses escolares) que estaba en construcción. Lamentablemente, en esta colisión, el piloto y el copiloto resultaron heridos de muerte (Neil R. Stamp y Charles S. Bates).

Videos como este e imágenes tomadas en el Salón Aeronáutico de las Fuerzas Armadas (1997) son lo único que queda de esta aeronave.


Heinkel He 111H-16 (CASA 2.111B) dejando Duxford para el Kent BOB. (Pt.3)

Hoy es lunes y, por lo tanto, el Kent Battle of Britain Museum Trust está cerrado al público, le dio a Dave Brocklehurst MBE, nuestro presidente y compañero voluntario, junto con su mano derecha, Julian Richardson, la oportunidad de visitar el Imperial War Museum. en Duxford para conocer a Martin, Dave y Julie de los Movimientos de Especialistas de Welch para discutir las posibilidades de transportar nuestro Heinkel He 111H-16 recientemente adquirido de Duxford a Hawkinge.

A la reunión también asistieron Alison y Jon, del Imperial War Museum, y se formalizó potencialmente un 'plan de respaldo' para mover el Heinkel por carretera, esperamos a mediados o fines de noviembre de 2019, si no podemos organizar un puente aéreo. (nuestro método preferido).

Mover el Heinkel por carretera no es tan fácil como parece, ya que el fuselaje y la sección central tienen 23 pies de ancho y 54 pies de largo. Por lo tanto, los movimientos de especialistas de Welch, el Museo Imperial de la Guerra y los Voluntarios en el Museo deben resolver los permisos de carga amplia, posibles cierres de carreteras, cierres de carreteras rodantes, vehículos de escolta, ciertas secciones de la cola del Heinkel que deben eliminarse, edad de grúas, camiones, etc para estar en su lugar. También significa que si esta es nuestra opción elegida, esperamos mover el Heinkel durante las primeras horas para minimizar los retrasos en la M11, M25, M20, A20, etc.

Afortunadamente, Welch se especializa en este tipo de movimiento vial, además de que Dave y Julian tienen un gran conocimiento después de trasladar la réplica de Boulton Paul Defiant, que tiene 18 '6 "de ancho, de Cosford al Museo en febrero de 2015.

Siguió una segunda reunión cuando Dave y Julian conocieron a Nigel Price, el editor de la revista "Britain at War". Nigel entrevistó a Dave y Julian sobre nuestros planes para el Heinkel cuando llegue a Hawkinge y luego Dave le dio a Nigel una visita guiada por el interior de este raro avión.

A medida que se desarrollen los planes para moverla, por supuesto mantendremos a todos notificados a través de nuestra página de Facebook, nuestro sitio web y nuestra página de Twitter.

Para obtener más información sobre el Museo, visite nuestro excelente sitio web: www.kbobm.org

Solo un gran trabajo de todo el equipo de KBOBM, al final del día, es triste que no volará mientras esté en manos de KBOBM, pero no obstante, una excelente adición a su colección que pronto tendrán sus manos mágicas trabajando. maravillas con la restauración.

¿No sería bueno si pudieran recaudar suficiente dinero para que se hicieran réplicas de motores Jumo, entonces la estructura del avión parecería estéticamente correcta en lugar de los motores RR notablemente diferentes?

Incluso pueden construir un soporte para exhibir los motores RR dando la historia detrás de la estructura del avión y su rol icónico en la película BOB. Tengo muchas ganas de ver el resultado final de todo el equipo.


Heinkel He-111 B1-B2 Pedro 1/72 Roden

Durante febrero de 1937 llegaron de Hamburgo los primeros cuatro He 111B-1, así como el Do 17E y el Ju 86D. Estos bombarderos formaron el "Versuchsbomberstaffel" (escuadrón de bombarderos experimentales) y operaron en el grupo de bombas K / 88. En poco tiempo, el He 111B se había ganado la reputación de "el mejor de los bombarderos", y fue separado y puesto en un sub-vuelo individual con el nombre semioficial de "Pedro". Este nombre tendría todos los aviones junto con números de aviones individuales. En marzo de 1937 los "Pedro" lograron su primer éxito en la batalla, atacando un aeródromo republicano cerca de Alcals de Henares. El grupo destruyó 24 aviones enemigos en tierra. Posteriormente los "Pedro" participaron en la famosa incursión a Guernica, que pasó a la historia como símbolo de brutalidad y crueldad, más de 1500 civiles fueron asesinados. El He 111B sirvió en la "Legion Condor" hasta mediados de 1938, cuando fueron reequipados con el más moderno He 111E. La mayoría de los He 111B se perdieron en acción, otros se retiraron del servicio en relación con una cantidad considerable de daños.

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A He 111-est az 1930-as évek közepén tervezte a német Heinkel AG. Első repüléseit 1936-ban tette meg, mint utasszállító repülőgép. Ekkor - utasszállítási funkcióját használva álcának - felderítő-repülésekre es használták. A repülőgép első, 12 hengeres BMW-VI motorral szerelt változatát nem vette át a Luftwaffe. Így az első tíz elkészült He 111A-st Kínába Csang Kaj-seknek szállították le. Az itt szerzett tapasztalatokat is felhasználva új Daimler-Benz DB 600A típusú motorral szerelték fel és a cég 1937-től ezt a He 111B-1 változatot szállította a Luftwaffénak, mint közép hatósugarú.

A He 111B első harci bevetésére 1937-ben a spanyol polgárháborúban került sor. Folyamatosan lecserélték a Condor légió Ju 52-es bombázóit, átadva azokat a spanyol hadseregnek. A Condor-légió He 111-gyel végrehajtott első bevetése Alcala, Barajas és Madrid bombázása volt. A Condor légió kiválóan képzett önkéntesekből állt, így a maga idején kiemelkedően gyors He 111-ek Spanyolországban csak jelentéktelen veszteséget könyvelhettek el, azokat elsősorégttev ldeldi. A He 111-ket 1939-ben vonták ki Spanyolországból, ahol a hajózó és a földi személyzet is hasznos tapasztalatokat szerzett. Mivel a Daimler-Benz cég nem tudott kellő mennyiségű motort szállítani, a He 111 újabb változatait (111D-111E) 1050 lóerős Junkers Jumo 211A motorral szerelték.

1939 nyarán indult meg Oranienburgban a He 111H sorozatának a gyártása. Ezekbe a repülőkbe már 1200 lóerős Junkers Jumo 211D motorok kerültek. Bár 1 de septiembre de, Lengyelország megtámadásának napján még nem voltak hadrendbe állítva, októberben már megkezdték első harci bevetéseiket Lengyelországban. Szintén még 1939 őszén Anglia bombázására is bevetették a He 111H bombázókat, azonban Anglia a spanyol polgárháború tapasztalatain okulva intenzíven fejlesztette légierejétt és 1939-ben már a Hawker Hurricane-a sebessége a is the 1939-ben már a Hawker Hurricane-300 mérégy a í kevésnek bizonyult. Az angliai csata során a He 111-esek is súlyos veszteségeket szenvedtek az angol vadászoktól. Ezért megerősítették védelmét, azonban a súlynövekedés hatására a modell lassabb lett.

A Királyi Magyar Honvéd Légierő 1942-től 1943 tavaszáig repült He 111H-6 gépekkel a Szovjetunió nyugati területe felett. [1]

A Szovjetunió megtámadását követően a He 111-es stratégiai bombázókat taktikai célokra használták a front vonal mögötti szállító utak, konvojok, gyárak, hidak bombázására. A fegyverzetét két MG 81Z 7,92 mm-es géppuskával erősítették meg. A legutolsó jelentős típus változatát a He 111-eknek 1944-ben szolgálatba állított He 111H-23 csapatszállító repülőgép volt. Ezzel mintegy megvalósult Henkel professzor eredeti elképzelése.

1944-ben amikor a Szovjet hadsereg elérte Magyarországot a Luftwaffe-nek még 260 bevethető 440 He 111 gépe állomásozott Kelet-Európában. Ezek a gépek elsősorban szállítási feladatokat láttak el. 1944 diciembre és 1945 februárja között jelentős szerepet játszottak Budapest ostromakor az utánpótlás biztosításában és az evakuálásban.

Érdekességként megemlítendő a He 111Z ("Zwilling" - "iker") altípus. Ezt Messerschmitt Me 321-es nagyméretű szállító gépének vontatására építették. Két közös szárnydarabbal összekötött H-6-os gép volt. Az összekötésébe beépítettek egy 5. motort. Ez egy radikális, egyszerű és sikeres ötlet volt gyorsan és olcsón megvalósítható. Motor Az 5 Jumo 7500 lóerőt biztosított. A He 111Z maximális sebessége 437 km / h az utazó sebessége 394 km / h volt. Repülési magossága 10200 m, és maximális hatótávolsága 4000 km. A He 111Z-ket 1942-től a háború végig használták. Képesek voltak 270 mérföldes sebességgel vontatni Me 321 vagy Gotha G 242 vitorlázó szállítógépeket. Egy He 111Z két teljes terhelésű G 242-est akár 1500 km-re es elvontatott.

Annak ellenére, hogy a He 111-es már nem volt korszerű, továbbra is szolgálatban maradt, mint távolfelderítő, vitorlázóvontató, és mint szállítógép. Alkalmassá tették a V-1-es robotrepülőgépek szállítására is. Un magyar légierő es alkalmazta ezt a bombázótípust.

A spanyolországi CASA cég Sevillában 1956-ig folytatta CASA 2.111 néven a He 111H-16 típus építését. Mivel a német Jumo motor elérhetetlenné vált a gép brit Rolls-Royce Merlin 500 motorokkal készült. A spanyol légierő 1960-ig használta mint könnyű bombázót, de mint szállító gépet még ezt követően is. A CASA 2.111 es gépek több mozifilmben es szerepeltek.

Jelenleg CASA2.111 B-t láthatunk Schleißheimben a müncheni Német Múzeum repülőgép gyűjteményében, a Bundeswehr Berlin-Gatow-i repülőterén és a sinsheimi Autó és Műszaki Múzeumban.


Prototipos

El 111V1 se completó como un prototipo de bombardero y se mantuvo en secreto. Voló por primera vez en febrero de 1935 y fue seguido rápidamente por el V2 equipado para civiles. El V2 tenía un ala más pequeña y usaba la bahía de bombas como un "compartimiento para fumar" de cuatro asientos con otros seis asientos detrás en el fuselaje trasero. V2 entró en servicio con Lufthansa en 1936, junto con cinco versiones de nueva construcción conocidas como Él 111C.

El V3 también se completó como prototipo de bombardero. Suplantó la bahía de bombas principal con bahías más pequeñas en las alas interiores, y estaba armado con tres ametralladoras MG15 para la defensa. El peso adicional ralentizó considerablemente el avión, que ahora navegaba a unas miserables 170 mph (274 km / h).


Heinkel He 111B - Historia

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Aunque el Heinkel He 111 fue diseñado aparentemente como un avión civil para Lufthansa, su potencial militar era de mucha mayor importancia. El primer prototipo del desarrollo bimotor ampliado de Siegfried y Walter Gunter del notable He 70 estaba equipado con un morro acristalado cuando voló en Rostock-Marienehe el 24 de febrero de 1935, en manos de Flugkapitan Gerhard Nitschke. Un monoplano de ala baja en voladizo totalmente metálico, estaba propulsado por dos motores BMW VI 6, OZ de 660 hp (492 kW) y fue seguido por dos prototipos más, cada uno con alas de envergadura más cortas que las instaladas en el primer prototipo. El tercer avión se convirtió en el verdadero prototipo de bombardero y el segundo, que voló el 12 de marzo de 1935, era una versión civil con un compartimento de correo en la nariz y dos cabinas de pasajeros, con asientos para cuatro y seis pasajeros. Después de las pruebas en Staaken, este prototipo finalmente se unió a la flota de Lufthansa, aunque gran parte del trabajo de desarrollo de la versión civil fue realizado por el cuarto prototipo, el primero que se reveló al público y se demostró en el aeropuerto de Tempelhof de Berlín el 10 de enero de 1936. Lufthansa recibió seis aviones de pasajeros He 111C de 10 asientos durante 1936, y estos primero entraron en servicio en las rutas Berlín-Hannover-Ámsterdam, Berlín-Nuremberg-Múnich y Berlín-Dortmund-Colonia. Lufthansa recibió más tarde una serie de transportes He llIG-3 con motores BMW 132Dc de 880 hp (656kW) y, más tarde, otra escotilla generalmente similar con la designación alternativa He 111L.

El desarrollo de la contraparte militar continuó con la fabricación del avión de preproducción 10 He 111A-0, basado en el tercer prototipo, pero con un morro más largo y armado con tres ametralladoras MG 15 en las posiciones de morro, dorsal y ventral. Dos se utilizaron para pruebas operativas en Rechlin, pero el manejo deficiente, las deficiencias de energía y el rendimiento inadecuado dieron como resultado el rechazo, y los 10 se vendieron más tarde a China. La solución fue la instalación de dos motores Daimler-Benz DB 600A de 1000 hp (746 kW), instalados por primera vez en el quinto prototipo (serie B) que voló a principios de 1936 como el precursor de las primeras versiones de producción construidas en Marienehe desde el otoño de 1936. Estos comprendían el He 111B-1 impulsado por el DB600 de 880 hp (656 kW), seguido por el He 11IB-2 con motores DB 600CG de 950 hp (708 kW). La mejora en el rendimiento de estos aviones dio como resultado que el Reichsluftfahrtministerium realizara pedidos tan grandes que fue necesario construir una nueva instalación de construcción He 111 en Oranienburg, cerca de Berlín, que se completó en 1937.

La serie B fue seguida por el He 111D-1 con motores DB 600Ga mejorados, pero la urgente necesidad de desviar el motor DB 600 para la producción de aviones de combate significó que esta versión se construyó en pequeñas cantidades. Esto trajo la introducción del Junkers Jumo 211A-1 de 1,000 hp (746 kW), instalado inicialmente en un fuselaje He 111D-O para servir como el prototipo de la serie de preproducción He 11IE-0. En la producción inicial del bombardero He 11IE-1 de febrero de 1938, la carga de bombas se incrementó a 3.748 libras (1700 kg), pero el He 11IE-3 tuvo otro aumento a 4.409 libras (2000 kg), y el subsiguiente He 11IE-4 podía transportar 2.205 libras (1000 kg) de este total en bastidores debajo del fuselaje sub-variante final de la serie E, el He 111E-5 introdujo un adicional 183,7 gal Imp (835 litros) de combustible auxiliar transportado dentro del fuselaje. La siguiente versión en producción fue el He 111G, que introdujo por primera vez una nueva ala de construcción simplificada con conicidad recta, en lugar de curva. Esto se utilizó por primera vez en el transporte civil He 111G-3 construido para Lufthansa, y hubo un retraso antes de que fuera aprobado por el RLM. Luego siguió el He 111G-1, básicamente similar a los aviones de la serie C pero con la adición de la nueva ala, y el He 111G-4, que estaba propulsado por el motor DB 60OG de 900 hp (671 kW) cuatro aviones He IIIG-5. suministrado a Turquía tenía motores Daimler-Benz 600Ga. Luego vino, inusualmente, el similar He 111F-1 propulsado por motores Jumo 211A-3, de los cuales 24 fueron suministrados a Turquía, y 40 aviones prácticamente idénticos fueron construidos para la Luftwaffe en 1938 bajo la designación He IIIF-4.

Se desarrollaron en paralelo la serie H y la serie P, esta última introduciendo en 1939 un importante rediseño del fuselaje que reemplazó la cabina escalonada por una cabina y una sección de morro muy acristaladas y, al mismo tiempo, movió la posición del cañón de morro a estribor. para mejorar la vista del piloto. El He 111P-0 de preproducción también introdujo una góndola ventral revisada, con el artillero en una posición boca abajo, y fue propulsada por dos motores DB 601 Aa de 1.150 hp (858 kW). Se construyeron relativamente pocos He 111P antes de que esta versión fuera reemplazada por la serie H, el He 111P-1, que era prácticamente idéntico al avión de preproducción que se entregó por primera vez en el otoño de 1939, el He llIP-2 solo se diferenciaba por tener cambios. en equipos de radio, y el He 111P-3 era un entrenador de doble control. Se introdujo una protección de blindaje más pesada y hasta seis ametralladoras MG 15 en el He 111P-4 de cinco tripulantes que, además de llevar 2.205 libras (1000 kg) de bombas internamente, tenía bastidores ETC 500 debajo del fuselaje para una carga externa similar. El He 111P-6 tenía una estiba totalmente interna para 2.000 kg (4.409 libras) de bombas, y las conversiones posteriores de la serie P, para su uso como remolcadores de planeadores con motores DB 60IN de 1.175 hp (876 kW) instalados, fueron redesignados como He 111P-2 / R2.


Un Heinkel He 111H-16 del 9./KG 53 'Legion Condor' con las barras de identidad de escolta que lleva
Bombarderos involucrados en los grandes bombardeos diurnos en Londres el 15 de septiembre de 1940

La versión de producción principal, construida en una gran cantidad de variantes, fue la serie H, siendo los lotes de preproducción / producción He 111H-0 y He 111H-1 básicamente los mismos que los He 111P-2, excepto por la instalación de 1.010 motores Jumo 211A hp (753 kW).

El He 111H-2 que estuvo disponible en el otoño de 1939 tenía motores Jumo 211A-3 y llevaba dos ametralladoras MG 15 adicionales, una en la nariz y otra en la góndola ventral, y el He 111H-3 introdujo protección de armadura y armamento compuesto por un cañón MG FP de 20 mm y un MG 15 en la góndola ventral, dos MG 15 en la nariz, uno montado dorsalmente y armas similares en posiciones de haz. El He 111H-4 introdujo los motores Jumo 211D-1 y estaba equipado con dos bastidores externos para transportar una carga de bomba de 3.968 libras (1.800 kg) que podría incluir dos 1.686 libras (765 kg) que solo se diferenciaban por tener una mayor capacidad de combustible.

Cuando los aviones He 111H-3 y He 111H-5 fueron equipados más tarde con un dispositivo montado en la nariz para defenderse de los cables del globo, ambos fueron redesignados como He 111H-8, y la posterior reconversión para su uso como remolcadores de planeadores se realizó bajo la designación He 111H-S / R2. Los motores Junkers Jumo 21IF-1 con hélices de paso variable y una ametralladora MG 17 fija montada en la cola identificaron el He 111H-6 y el He 111H-10 se desarrolló y construyó en pequeñas cantidades especialmente para la ofensiva de bombardeo nocturno. contra el Reino Unido, que están equipados con cortadores de cable de globo Kute-Nase en los bordes de ataque del ala y protección adicional de armadura. Los cambios de armamento y una posición dorsal completamente cerrada con capacidad para una ametralladora MG 131 identificaron al He 111H-11, en el que la posición de la nariz llevaba un cañón MG FP de 20 mm y el MG 15 ventral fue reemplazado por un MG 81Z de doble cañón cuando los cañones de rayos fueron reemplazados más tarde por MG 81Z, estos aviones fueron redesignados como He 111H-11 / R1, y cambiaron su designación una vez más para convertirse en He 111H-11 / R2 cuando se adaptaron para remolcar planeadores Gotha Go 242. El He 111H-12 y el He 111H-15 fueron construidos en pequeñas cantidades, sin la góndola ventral, para servir como lanzadores de misiles para armas Henschel y Blohm und Voss respectivamente. La primera de las versiones del Pathfinder tenía la designación He 111H-14, y cuando se convirtió más tarde para servir como remolcador de planeador fue redesignada como He 111H-14 / R2.

Construido en grandes cantidades, luego de su introducción en el otoño de 1942, el He 111H-16 fue generalmente similar al He 111H-11, pero equipado para transportar una carga de bombas de hasta 7.165 libras (3250 kg), aunque esto requirió el uso de El equipo de despegue asistido por cohete R-Gerate se construyó en subvariantes que incluían el He 111H-16 / RI que tenía una torreta dorsal giratoria con una ametralladora MG 131, He 111H-16 / P.2 equipado para rígidos - barra de remolque de planeadores y el He 111H-16 / R3 que llevaba equipo de radio adicional para su uso como explorador. El siguiente He 111H-18 también fue un pionero, con amortiguadores de llama de escape para hacerlo adecuado para operaciones nocturnas, seguido por el He 111H-20 construido en subvariantes que incluían el He IIIH-20 / Rl que transportaba 16 paracaidistas, He 111H -20 / R2 bombardero nocturno / remolcador de planeador, bombardero nocturno He 111H-20 / R3 con protección de armadura más pesada y radio mejorada, y el He IIIH-20 / R4 virtualmente idéntico con equipo de aumento de potencia GM-1 para el motor cuando tiene 1750 hp (1305 kW) El motor Jumo 213E-1 con supercargadores de dos etapas se instaló en aviones He 111H-20 / R3 que fueron redesignados como He 111H-21. El He 111H-22 estaba equipado para llevar un misil Fieseler Fi 103 (V-1) debajo de cada ala, y la variante final de la serie H fue el transporte paracaidista He 111H-23 con motores Jumo 213A-1 de 1.776 hp (1324 kW). .

Producidos en paralelo con la serie F, los He 111J-0 y He 111J-1 fueron pensados ​​como torpederos y propulsados ​​por motores DB 600CG de 950 hp (708 kW), pero el avión de producción He 111J-1, de los cuales aproximadamente Se construyeron 88, fueron equipados como bombarderos. Se construyó un solo prototipo de un bombardero de gran altitud propuesto bajo la designación He 111R, propulsado por dos motores DB 603U de 1.810 hp (1350 kW), pero no resultó ningún avión de producción. La versión final, y ciertamente la más inusual, fue el He 111Z (Zwilling, o gemelo), diseñado para remolcar el planeador de transporte Messerschmitt Me 321 Gigant. Constaba de dos fuselajes 111H-6 unidos por una nueva sección central del ala que montaba un quinto motor Jumo 211F-2. Durante el invierno de 1941-2 se construyeron dos prototipos y 10 aviones de producción He 111Z-1.

Las primeras entregas a un escuadrón operativo se realizaron a finales de 1936, a 1./KG 154 en Fassberg, y en febrero de 1937 se enviaron 30 He 111B-ls a la unidad de bombarderos K / 88 de la Legión Condor en España, tras las pruebas operativas en las que cuatro de la preproducción He 11IB-Os fueron volados por un vuelo de VB 88. El He 111 soportó la peor parte del esfuerzo de bombardeo de la Luftwaffe a principios de la Segunda Guerra Mundial. Polonia en el otoño de 1939, Noruega y Dinamarca en abril de 1940, Francia y los Países Bajos en mayo y contra objetivos británicos durante la Batalla de Gran Bretaña. La introducción a gran escala del Junkers Ju 88 y la vulnerabilidad del He 111 a los cazas británicos dieron como resultado que el bombardero Heinkel fuera transferido a operaciones nocturnas y a una variedad de funciones especializadas, como portador de misiles, bombardero torpedo, explorador y planeador. - tirón. También se llevaron a cabo tareas de transporte, incluidas operaciones para abastecer al asediado ejército alemán en Stalingrado entre noviembre de 1942 y febrero de 1943, y al final de la guerra, los He Ills prácticamente volaban solo en el papel de transporte. La producción de más de 7.000 aviones de fabricación alemana para la Luftwaffe se completó en el otoño de 1944. Además de los fabricados en las fábricas de Heinkel en Marienehe y Oranienburg, los He Ills fueron construidos por Norddeutsche Dornierwerke en Wismar, por Allgemeine Transport-gesellschaft en Leipzig , Arado en Babelsberg y Brandenburg / Havel y en otros centros. Unos 236 He 111H fueron construidos por CASA en España durante y después de la guerra como CASA 2.111, aproximadamente 130 con motores Jumo 21IF-2 y el resto con Rolls-Royce Merlin 500-29. Algunos se convirtieron más tarde para tareas de transporte y capacitación.

Después de las pruebas insatisfactorias de 10 bombarderos He 111A-0 de preproducción, todos se vendieron a China.

Las pruebas del quinto prototipo con motores DB 600A de 746 kW (1.000 CV) llevaron en 1936 a la producción del He 111B-1 con motores DB 600C de 656 kW (880 CV), seguido del He 111B-2 con los 708 kW (950 CV). ) DB 6OOCG.

Seis aviones de pasajeros de 10 pasajeros para Lufthansa.

Se suspendió la producción de una versión mejorada con motores DB 600Ga y radiadores auxiliares de ala eliminados en favor del He 111E.

La escasez de motores DB 600 provocó la instalación de motores Junkers Jumo 211A-1 de 746 kW (1.000 hp) en un fuselaje He 111D-0; el prototipo de preproducción del He 111E-0 resultante había aumentado la producción de bombas. Los bombarderos He 111E-1 se entregaron en 1938, seguido por el He 111E-3 y el He 111E-4 con un mayor aumento en la carga de bombas y el He 111E-5 con tanque de combustible auxiliar del fuselaje.

El nuevo ala de los motores He 111G y Jumo 211A-3 caracterizó a los 24 bombarderos He 111F-1 suministrados a Turquía, la Luftwaffe recibió 40 aviones He 111F-4 similares en 1938.

Primera versión con el nuevo ala cónica recta que, incorporada en el He 111C, trajo la rediseño He 111G-1, el He 111G-3 tenía motores BMW 132Dc de 656 kW (880 hp), el He 111G-4 671 kW ( 900-hp) DB 60OGs, and four He 111G-5 aircraft for Turkey had DB 600Ga engines.

He 111H/H-0/H-1/H-3/H-4/H-5/H-6/H-8/(H-8/R2)/H-10/H-11/(H-11/R1/R2)/H-12/H-15/H-14/(H-14/R2)/H-16/(H-16/R1/R2/R3)/
H-18/H-20/(H-20/R1/R2/R3/R4)/H-21/H-22/H-23/

Developed in parallel with the He 111P series, the He 111H-0 and He 111H-1 were basically He 111P-2s with 753 kW (1,100 hp) Jumo 211A engines the He 111H-2 of 1939 had improved armament the He 111H-3 introduced armour protection and a 20-mm cannon the He 111H-4 had Jumo 211 D-1 engines and two external racks for bombs or torpedoes, and the generally similar He 111H-5 had increased fuel capacity the He 111H-6 introduced Jumo 211F-1 engines and machine-gun in the tailcone He 111H-8 was the redesignation of He 111H-3s and He 111H-5s following installation of fenders for balloon cables, most of them being converted later to He 111H-8/R2 glider tugs the He 111H-10 for night bombing of UK targets had additional armour, reduced armament and wing leading-edge balloon cable-cutters the He 111H-11 and He 111H-11/R1 had revised armament, the last becoming He 111H-11/R2 when converted later as a glider tug the He 111H-12 and He 111H-15 were missile-launchers, the He 111H-14 a pathfinder version and the He 111H-14/R2 a glider tug introduced in 1942, the He 111H-16 was a major production variant similar to the He 111H-11 but able to carry a 7,165 lbs (3250 kg) bombload with the use of rocket-assisted-take-off gear. The He 111H-16/R1 had a revolving dorsal turret, the He 111H-16/R2 was for rigid bar towing of gliders and the He 111H-16/R3 was a pathfinder version as was the He 111H-18 with exhaust flame dampers. Four versions of the He 111H-20 comprised the He 111H-20/R1 capable of carrying 16 paratroops. The He 111H-20/R2 night bomber/glider tug, the He 111H-20/R3 with increased armour protection and the generally similar He 111H-20/R4 which introduced GM-1 power boost equipment. A version of the He 111H-20/R3 with 1,750 hp (1305 kW) Jumo 213E-1 engines and two-stage superchargers was designated He 111H-21. The He 111H-22 was a missile carrier and the He 111H-23 was a paratroop transport with 1,776 hp (1324 kW) engines.

A torpedo bomber version of the He 111F series, the He 111J-0 and He 111J-1 both had 950 hp (708 kW) DB 600CG engines.

The alternative designation for the He 111G-3 civil transport.

In 1939 the He 111P series introduced a major fuselage redesign, the stepped cockpit being replaced by an asymmetric glazed cockpit and nose. The He 111P-0 introduced a prone position ventral gondola and was powered by two 1,150 hp (858 kW) DB 601Aa engines. First being deliveries of the He 111P-1 began in late 1939. The He 111P-2 was similar but for radio revisions. The He 111P-3 had dual controls and the five crew He 111P-4 had more armour and armament. The He 111P-6 had 1,175 hp (876 kW) DB 601N engines and its 4,409 lbs (2000 kg) bombload stowed vertically in the fuselage when later converted as a glider tug the He 111P-6 became the He 111P-6/R2.

A single prototype of proposed high altitude bomber.He 111Z/Z-1

The He 111Z (Zwilling, or twin) combined two He 111H-6 airframes, joined by a new wing centre-section to mount a fifth Jumo 211F-2 engine designed to tow the Messerschmitt Me 321 Gigant transport glider two prototypes and 10 He 111Z-1 production aircraft were built.

Specifications (Heinkel He 111H-16)

Type: Four or Five seat medium bomber (Later used as a torpedo bomber, glider tug and missile launching platform)

Diseño: Ernst Heinkel AG

Fabricante: Ernst Heinkel AG, SNCASO (France), Fabrica de Avione SET, CASA (Spain), Romania.

Planta de energía: Two 1,350 hp (1007 kW) Junkers Jumo 211F-2 12-cylinder inverted Vee piston engines.

Rendimiento: Maximum speed 227 mph (365 km/h) at sea level service ceiling 21,980 It (6700 m).

Distancia: 1,212 miles (1950 km) with full bombload.

Peso: (Z-2) Empty equipped 19,136 lbs (8680 kg) with a maximum take-off weight of 30,865 lbs (14000 kg).

Dimensiones: Span 74 ft 1 3/4 in (22.60 m) length 53 ft 9 1/2 in (16.40 m) height 13 ft 1 1/4 in (4.00 m) wing area 931.11 sq ft (86.50 sq m).

Armamento: One 20 mm MG FF cannon, one 13 mm (0.51 in) MG 131 machine gun and three 7.92 mm (0.31 in) MG 81Z machine guns, plus a normal internal bombload of 2,205 lbs (1000 kg). Could carry up to 7,165 lbs (3250 kg) of bombs (most externally) with the use of rocket-assisted-takeoff-gear (RATOG).

Variantes: He 111A, He 111B/B-1/B-2, He 111C, He 111D, He 111E/E-0/E-1/E-3/E-4/E-5, He 111F/F-1/F-4, He 111G/G-1/G-3/G-4/G-5, He 111H/H-1 to H-6/H-8, He 111H-8/R2, He 111H-10, He 111H-11, He 111H-11/R1/R2, He 111H-12/H-15 (missle launchers, He 111H-14 (pathfinder), He 111H-14/R2 (glider tug), He 111H-16 (major production version), He 111H-16/R1/R2/R3, He 111H-18, He 111H-20/R1/R2/R3/R4, He 111H-21, He 111H-22, He 111H-23, He 111J/J-0/J-1, He 111L, He 111P/P-0/P-1/P-2/P-3/P-4/P-6, He 111P-6/R2, He 111R, He 111Z/Z-1 (Zwilling).

Historia: First flight (He 111V-1 prototype) 24 February 1935, (pre-production He 111B-0) August 1936, (production He 111B-1) 30 October 1936 (first He 111E series) January 1938, (first production He 111P-1) December 1938, (He 111H-1) January/February 1939, final delivery (He 111H-23) October 1944, (Spanish C2111) late 1956.


Heinkel 111B

The Heinkel He 111 was a German aircraft designed by Siegfried and Walter Günter in the early 1930s in violation of the Treaty of Versailles. Often described as a "Wolf in sheep's clothing", it masqueraded as a transport aircraft, though its actual purpose was to provide the Luftwaffe with a fast medium bomber.

Perhaps the best-recognised German bomber due to the distinctive, extensively glazed, bullet-shaped "greenhouse" nose of later versions, the Heinkel was the most numerous and the primary Luftwaffe bomber during the early stages of World War II. It fared well until the Battle of Britain, when its weak defensive armament, relatively low speed, and poor manoeuvrability were exposed. Nevertheless, it proved capable of sustaining heavy damage and remaining airborne. As the war progressed, the He 111 was used in a variety of roles on every front in the European Theatre. It was used as a strategic bomber during the Battle of Britain, a torpedo bomber during the Battle of the Atlantic, and a medium bomber and a transport aircraft on the Western, Eastern, Mediterranean, Middle Eastern, and North African Fronts.

Although constantly upgraded, the Heinkel He 111 became obsolete during the latter part of the war. It was intended to be replaced by the Luftwaffe's Bomber B project, but the delays and eventual cancellation of the project forced the Luftwaffe to continue using the He 111 until the end of the war. Manufacture ceased in 1944, at which point, piston-engine bomber production was largely halted in favour of fighter aircraft. With the German bomber force defunct, the He 111 was used for transport and logistics.

The design of the Heinkel endured after the war in the CASA 2.111. The Spanish received a batch of He 111H-16s in 1943 along with an agreement to licence-build Spanish versions. Its airframe was produced in Spain under license by Construcciones Aeronáuticas SA. The design differed significantly in powerplant only. The Heinkel's descendant continued in service until 1973, when it was retired.


He 111H and its variants

He 111 H-1 to H-10


The H variant of the He 111 series was more widely produced and saw more action during World War II than any other Heinkel variant.
Owing to the uncertainty surrounding the delivery and availability of the DB 601 engines, Heinkel switched to 820 kW (1,100 hp) Junkers Jumo 211 powerplants, whose somewhat greater size and weight were regarded as unimportant considerations in a twin-engine design. When the Jumo was fitted to the P model it became the He 111 H. The He 111 H-1 was fitted with a standard set of three 7.92 mm (.312 in) MG 15 machine guns and eight SC 250 250 kg (550 lb) or 32 SC 50 50 kg (110 lb) bombs. The same armament was used in the H-2 which started production in August 1939. [45]
The P-series was gradually replaced on the eve of war with the new the H-2, powered by improved Jumo 211 A-3 engines of 820 kW (1,100 hp). [45] A count on 2 September 1939 revealed that the Luftwaffe had a total of 787 He 111s in service, with 705 combat ready, including 400 H-1 and H-2s that had been produced in a mere four months. [46] Production of the H-3, powered by the 895 kW (1,200 hp) Jumo 211 D-1, began in October 1939. Experiences during the Polish Campaign led to an increase in defensive armament. MG 17s were fitted whenever possible and the number of machine guns was increased to seven. The two waist positions received an additional MG 15 or 17, and on some variants a belt-fed MG 17 was even installed in the tail. [45]


After the Battle of Britain, smaller scale production of the H-4s began. The H-4 was virtually identical to the He 111 P-4 with the DB 600s swapped for the Jumo 211D-1s. Some also used the Jumo 211H-1. [47] [48] This variant also differed from the H-3 in that it could either carry 2,000 kg (4,410 lb) of bombs internally or mount one or two external racks to carry one 1,800 kg (3,970 lb) or two 1,000 kg (2,210 lb) bombs. As these external racks blocked the internal bomb bay doors, a combination of internal and external storage was not possible. A PVR 1006L bomb rack was fitted externally and an 835 L (221 US gal) tank added to the interior spaces left vacant by the removal of the internal bomb-bay. The PVR 1006L was capable of carrying a SC 1000 1,000 kg (2,210 lb) bomb. Some H-4s had their PVC racks modified to drop torpedoes. [47] Later modifications enabled the PVC 1006 to carry a 2,500 kg (5,510 lb) "Max" bomb. However 1,000 kg (2,200 lb) "Hermann" or 1,800 kg (3,970 lb) "Satans" were used more widely. [49]

The H-5 series followed in February 1941, with heavier defensive armament. [50] Like the H-4, it retained a PVC 1006 L bomb rack to enable it to carry heavy bombs under the fuselage. The first ten He 111 H-5s were pathfinders, and selected for special missions. The aircraft sometimes carried 25 kg flashlight bombs which acted as flares. The H-5 could also carry heavy fire bombs, either heavy containers or smaller incendiary devices attached to parachutes. The H-5 also carried LM A and LM B aerial mines for anti-shipping operations. After the 80th production aircraft, the PVC 1006 L bomb rack was removed and replaced with a heavy-duty ETC 2000 rack, enabling the H-5 to carry the SC 2500 "Max" bomb, on the external ETC 2000 rack, which enabled it to support the 5,000 lb (2,300 kg) bomb. [51]

Some H-3 and H-4s were equipped with barrage balloon cable-cutting equipment in the shape of cutter installations forward of the engines and cockpit. They were designated H-8, but later named H8/R2. These aircraft were difficult to fly and production stopped. The H-6 initiated some overall improvements in design. The Jumo 211 F-1 engine of 1,007 kW (1,350 hp) increased its speed while the defensive armament was upgraded with one 20 mm MG FF cannon in the nose position, one MG 15 in the ventral turret, and in each of the fuselage side windows (optional). Some H-6 variants carried tail-mounted MG 17 defensive armament. [52] The performance of the H-6 was much improved. The climb rate was higher and the machine could reach a slightly higher ceiling of 8,500 m (27,200 ft). When heavy bomb loads were added, this ceiling was reduced to 6,500 m (20,800 ft). The weight of the H-6 increased to 14,000 kg (30,600 lb). Some H-6s received Jumo 211F-2s which improved a low-level speed of 226 mph (365 km/h). At an altitude of 6,000 m (19,200 ft) the maximum speed was 270 mph (435 km/h). If heavy external loads were added, the speed was reduced by 21.75 mph (35 km/h). [53]

Other designs of the mid-H series included the He 111 H-7 and H-8. The airframes were to be rebuilds of the H-3/H-5 variant. Both were designed as night bombers and were to have two Jumo 211F-1s installed. The intention was for the H-8 to be fitted with cable-cutting equipment and barrage ballon deflectors on the leading edge of the wings. The H-7 was never built. [54]

The H-9 was intended as a trainer with dual control columns. The airframe was a H-1 variant rebuild. The powerplants consisted of two JumoA-1s or D-1s. [54] The H-10 was also designated to trainer duties. Rebuilt from an H-2 or H-3 airframe, it was installed with full defensive armament including 13 mm (.51 in) MG 131 and 7.92 mm (.312 in) MG 81Z machine guns. It was to be powered by two Jumo 211A-1s, D-1s or F-2s. [54]

Later H variants, H-11 to H-20

In the summer of 1942, the H-11, based on the H-3 was introduced. With the H-11, the Luftwaffe had at its disposal a powerful medium bomber with heavier armour and revised defensive armament. The drum-fed 7.92 mm (.312 in) MG 15 was replaced with a belt-fed 13 mm (.51 in) MG 131 in the now fully enclosed dorsal position (B-Stand) the gunner in the latter was now protected with armoured glass. The single MG 15 in the ventral C-Stand o Bola was also replaced, with a belt-fed 7.92 mm (.312 in) MG 81Z with much higher rate of fire. The beam positions originally retained the single MG 15s, but the H-11/R1 replaced these with twin MG 81Z as well this latter arrangement was standardized in November 1942. The port internal ESAC bomb racks could be removed, and an 835 L (221 US gal) fuel tanks installed in its place. [55] Many H-11s were equipped with a new PVC rack under the fuselage, which carried five 250 kg (550 lb) bombs. Additional armour plating was fitted around crew spaces, some of it on the lower fuselage and could be jettisoned in an emergency. Engines were two 1,000 kW (1,340 hp) Junkers Jumo 211F-2, allowing this variant to carry a 2,000 kg (4,410 lb) payload to a range of 2,340 km (1,450 mi). Heinkel built 230 new aircraft of this type and converted 100 H-3s to H-11s by the summer of 1943. [55]


The third mass production model of the He 111H was the H-16, entering production in late 1942. Armament was as on the H-11, with some differences. The 20 mm MG FF cannon was deleted, as the H-16s were seldom employed on low-level missions, was replaced with a single MG 131 in a flexible installation in the nose (A-Stand). On some aircraft, designated He 111 H-16/R1, the dorsal position was replaced by a Drehlafette DL 131 electrically powered turret, armed with a single MG 131. The two beam and the aft ventral positions were provided with MG 81Zs, as on the H-11. The two 1,000 kW (1,340 hp) Jumo 211 F-2 provided a maximum speed of 434 km/h (270 mph) at 6,000 m (19,690 ft) cruising speed was 390 km/h (242 mph), service ceiling was 8,500 m (27,900 ft). [56] Funkgerät (FuG) radio equipment. FuG 10P, FuG 16, FuBl Z and APZ 6 were fitted for communication and navigation at night, while some aircraft received the FuG 101a radio altimeter. The H-16 retained its eight ESAC internal bomb cells four bomb cells, as on previous versions could be replaced by a fuel tank to increase range. ETC 2000 racks could be installed over the bomb cell openings for external weapons carriage. Empty weight was 6,900 kg (15,210 lb) and the aircraft weighed 14,000 kg (30,860 lb) fully loaded for take off. German factories built 1,155 H-16s between the end of 1942 and the end of 1943 in addition, 280 H-6s and 35 H-11s were updated to H-16 standard. [56] An undetermined number of H variants were fitted with the FuG 200 Hohentwiel. The radar was adapted as an anti-shipping detector for day or night operations. [57] [58]

The last major production variant was the H-20, which entered into production in early 1944. It was planned to use two 1,305 kW (1,750 hp) Junkers Jumo 213E-1 engines, turning three-blade, Junkers VS 11 wooden-bladed variable-pitch propellers. It would appear this plan was never developed fully. Though the later H-22 was given the E-1, the F-2 remained the H-20s main power plant. Heinkel and its licensees built 550 H-20s through the summer of 1944, while 586 H-6s were upgraded to H-20 standard. [59] [60]

In contrast to the H-11 and H-16 the H-20, equipped with two Jumo 211F-2s, had more powerful armament and radio communications. The defensive armament consisted of one MG 131 in an A-Stand gun pod for the forward mounted machine gun position. One rotatable Drehlafette DL 131/1C (or E) gun mount in the B-stand was standard and later MG 131 machine guns were added. [61] Navigational direction-finding gear was also installed. The Peil G6 was added to locate targets and the FuBI 2H blind landing equipment was built in to help with night operations. The radio was a standard FuG 10, TZG 10 and FuG 16Z for navigating to the target. The H-20 also was equipped with barrage balloon cable-cutters. The bomb load of the H-20 could be mounted on external ETC 1000 racks, or four ESAC 250 racks. The sub variant H-20/R4 could carry 20 50 kg (110 lb) bombs as external loads. [61]

He 111Z


The He 111Z Zwilling (English: Twin ) was a design that entailed the mating of two He 111s. The design was originally conceived to tow the Messerschmitt Me 321 glider. Initially, four He 111 H-6s were modified. This resulted in an aircraft with twin fuselages and five engines. They were tested at Rechlin in 1941, and the pilots rated them highly. [62]
A batch of 10 were produced and five were built from existing H-6s. The machines were joined by a center wing formed by two sections 6.15 m (20 ft) in length. The powerplants were five Junkers Jumo 211F engines producing 1,000 kW (1,340 hp) each. The total fuel capacity was 8,570 L (2,260 US gal). This was increased by adding of four 600 L (160 US gal) drop tanks. [36] The He111Z could tow a Gotha Go 242 glider or Me 321 for up to 10 hours at cruising speed. It could also remain airborne if the three central powerplants failed. The He 111 Z-2 and Z-3 were also planned as heavy bombers carrying 1,800 kg (3,970 lb) of bombs and having a range of 4,000 km (2,500 mi). The ETC installations allowed for a further four 600 L (160 US gal) drop tanks to be installed.

The He 111 Z-2 could carry four Henschel Hs 293 anti-ship missiles, which were guided by the FuG 203b Kehl III missile control system. [63] With this load, the He 111Z had a range of 1,094 km (680 mi) and a speed of 314 km/h (195 mph). The maximum bombload was 7,200 kg (15,870 lb). To increase power, the five Jumo 211F-2 engines were slated to be fitted with Hirth TK 11 superchargers. Onboard armament was the same as the He 111H-6, with the addition of one 20 mm MG 151/20 in a rotating gun-mount on the center section.

The layout of the He 111Z had the pilot and his controls in the port fuselage only. The controls themselves and essential equipment were all that remained in the starboard section. The aircraft had a crew of seven a pilot, first mechanic, radio operator and gunner in the port fuselage, and the observer, second mechanic and gunner in the starboard fuselage. [36]

The Z-3 was to be a reconnaissance version and would have had additional fuel tanks, increasing its range to 6,000 km (3,730 mi). Production was due to take place in 1944, just as bomber production was being abandoned. The long-range variants failed to come to fruition. [64] The He 111Z was to have been used in an invasion of Malta in 1942 and as part of an airborne assault on the Soviet cities of Astrakhan and Baku in the Caucasus in the same year. During the Battle of Stalingrad their use was cancelled due to insufficient airfield capacity. Later in 1943, He111Zs helped evacuate German equipment and personnel from the Caucasus region, and during the Allied invasion of Sicily, attempted to deliver reinforcements to the island. [sesenta y cinco]

During operations, the He 111Z did not have enough power to lift a fully loaded Me 321. Some He 111s were supplemented by rocket pods for extra takeoff thrust, but this was not a fleet-wide action. Two rockets were mounted beneath each fuselage and one underneath each wing. This added 500 kg (1,100 lb) in weight. The pods were then released by parachute after takeoff. [36]

The He 111Z's operational history was minimal. One machine was caught by RAF fighter aircraft over France on 14 March 1944. The He 111Z was towing a Gotha Go 242, and was shot down. [66] Eight were shot down or destroyed on the ground in 1944. [67]