433 ° Grupo de transporte de tropas

433 ° Grupo de transporte de tropas

433 ° Grupo de transporte de tropas (USAAF)

Historia - Libros - Aeronave - Línea de tiempo - Comandantes - Bases principales - Unidades componentes - Asignado a

Historia

El 433rd Troop Carrier Group (USSAF) operó en apoyo de las campañas en Nueva Guinea y Filipinas y trasladó partes de la Quinta Fuerza Aérea a Okinawa.

El grupo se activó en febrero de 1943 y se entrenó en técnicas de remolque y suministro de planeadores y lanzamiento de paracaidistas. En noviembre se había unido a la Quinta Fuerza Aérea en Nueva Guinea. El grupo se basó en Port Moresby, en el extremo oriental de la isla desde 1943 hasta octubre de 1944, luego en Biak, en el extremo occidental del área, desde octubre de 1944 hasta que se trasladó a Leyte a principios de 1945.

Durante su estadía en Nueva Guinea, el grupo fue utilizado para transportar tropas y suministros al frente y evacuar al personal herido.

En octubre de 1944, el grupo comenzó a convertirse del C-47 Skytrain (Dakota) al Curtiss C-46 Commando, que se consideró un mejor avión para el teatro del Pacífico.

El grupo tenía una gama más amplia de actividades en Filipinas. Continuó enviando suministros al frente, pero también apoyó a las guerrillas filipinas locales y evacuó a los prisioneros de guerra y otros internados de las áreas recién liberadas. El grupo también se utilizó para trasladar tropas de combate de Nueva Guinea, las Indias Orientales Holandesas y las Islas Salomón a los nuevos campos de batalla en Filipinas.

En junio de 1945, hacia el final de la campaña en Luzón, el grupo proporcionó siete C-46 para remolcar planeadores de carga a la pista de aterrizaje de Lipa para apoyar el movimiento del 317.º Grupo de Transporte de Tropas a ese aeródromo. Esto permitió que el 317 apoyara a las tropas estadounidenses que avanzaban hacia Alcalá.

En junio-agosto de 1945, el grupo se utilizó para transportar al personal de la Quinta Fuerza Aérea a Okinawa. Después de la rendición japonesa, se utilizó para enviar tropas de ocupación a Japón. El grupo se trasladó a Japón en septiembre de 1945, pero fue desactivado a principios de 1946.

Libros

Pendiente

Aeronave

1943-1946: Douglas C-47 Skytrain, Boeing B-17 Flying Fortress, Curtiss C-46 Commando

Cronología

22 de enero de 1943Constituido como el 433 ° Grupo de Transporte de Tropas
9 de febrero de 1943Activado
Agosto-noviembre de 1943A Nueva Guinea y la Quinta Fuerza Aérea
Septiembre de 1945A Japón
15 de enero de 1946Inactivadoc

Comandantes (con fecha de nombramiento)

Coronel Cecil B Guile: 10 de febrero de 1943
Teniente coronel Marvin O Calliham: 17 de abril de 1945
Teniente Coronel James L Cole: septiembre de 1945-unkn.

Bases principales

Florence AAFld, SC: 9 de febrero de 1943
Baer Field, Indiana: 1-12 de agosto de 1943
PortMoresby, Nueva Guinea: 25 de agosto de 1943
Biak: 17 de octubre de 1944
Tanauan, Leyte: 19 de enero de 1945
Clark Field, Luzón: 31 de mayo de 1945
Tachikawa, Japón: 11 de septiembre de 1945-15 de enero de 1946

Unidades componentes

65 °: 1943-1945
66 °: 1943-1945
67 °: 1943-1945
68 °: 1943-1946
69 °: 1943-1946
70 °: 1943-1946

Asignado a

1943: 52 ° Ala de transporte de tropas; Con sede en EE. UU.
1943: 53 ° Ala de transporte de tropas; Con sede en EE. UU.
1943-46: 54 ° Ala de transporte de tropas; Quinta Fuerza Aérea


433 ° Grupo de transporte de tropas - Historia

Historia de la aeronave
Construido por Douglas. Número de constructores 9575. Entregado a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) como C-47A-30-DL Dakota número de serie 42-23713. Transbordado al extranjero a través de Hickam Field y luego a través del Pacífico hasta Australia.

Historia de la guerra
Asignado a la 5ta Fuerza Aérea, 433 ° Grupo de Transporte de Tropas (433 ° TCG), 66 ° Escuadrón de Transporte de Tropas (66 ° TCS). Apodado & quot; Billie L. & quot y luego rebautizado & quot; Fantasma de Billie L. & quot; con el arte de la nariz de una mujer desnuda con las piernas cruzadas y la mano derecha detrás de la cabeza. Número de nariz / número de zumbido 237 a cada lado de la cabina.

Historia de la misión
El 12 de febrero de 1944 despegó del aeródromo de Nadzab pilotado por el primer teniente Paul F. Jacobs en una misión para lanzar suministros por aire sobre Kerowagi en las tierras altas de Nueva Guinea. Mientras se acercaban, apareció un banco de nubes y el piloto trató de detenerse. A pesar de aplicar toda su potencia, la aeronave continuó posándose hacia la pista, aterrizando aproximadamente a la mitad del camino, golpeó una cabaña con su ala y pasó por un terraplén, rompiendo el fuselaje, ambos motores se incendiaron y luego se estrellaron a las 10:00 am cerca de la Misión Mingendi a. un par de millas por debajo de Kerowagi. Posteriormente, los incendios se extinguieron y la tripulación sobrevivió ilesa y solo el operador de radio Hibbs sufrió heridas leves en la cabeza.

Parientes
Fiona Hocking (hija de Donald Cameron):
“Mi padre, Don Cameron, estaba en la tercera Compañía Australiana de Mantenimiento del Aire en Nueva Guinea en 1943 con base en Nadzab. Su compañía estaba en una operación conjunta con el 66 ° Escuadrón de Transporte de Tropas de Estados Unidos, los 'Bombarderos de Galletas'. Había diez C-47 estadounidenses en su grupo. Uno, cuyo número era el 237 y apodado 'Billie L', normalmente lo pilotaba el capitán Richard (Dick) A. Grant. El 12 de febrero de 1944, mi padre, otros dos australianos y tres estadounidenses partieron en 'Billie L' desde Nadzab hacia Kerowagi para una caída de suministros. Se dirigían a Kerowagi cuando de repente apareció un banco de nubes. El piloto dijo que no le gustó el aspecto y papá estuvo de acuerdo en que deberían regresar. La nube llegó demasiado rápido y casi sin visibilidad, se estrellaron contra la Misión Mingendi, el ala izquierda recortó una cabaña y el fuselaje se partió en dos. De alguna manera, todos a bordo escaparon. Papá le dijo al jefe que podía quedarse con el avión y los suministros que pudieran rescatar y le preguntó si alguien podía enviarle un mensaje a Kerowagi. El mensaje decía que se habían estrellado, que todos estaban bien y solicitaban la evacuación inmediata de Kerowagi. Luego, el Jefe hizo que los seis los llevaran en camilla a Kerowagi, lo que papá dijo que tomó la mayor parte del día. Al día siguiente, Dick Grant voló en otro C-47 y aterrizó en lo que papá describe no más que un campo de cricket. Los nativos ayudaron a dar la vuelta al avión y retroceder hacia los arbustos de modo que solo las ruedas delanteras estuvieran en la pista de aterrizaje. Cuando todos estuvieron a bordo, Dick aceleró el avión hasta que tembló y luego soltó los frenos. El avión cayó por la ladera de la montaña y él usó las térmicas para mantenerlo en el aire hasta que tuvieran la velocidad necesaria para volar. Se encargó otro C-47 para reemplazar a 'Billie L' y la llamaron 'Fantasma de Billie L'. Papá cumplirá 85 años en abril de este año y dijo que le gustaría tener una foto de los 10 aviones de su grupo con sus insignias. No puede recordar todos sus nombres, solo tres: 'Billie L', 'Suzie Q' y 'Dewars'. & Quot

Referencias
Registros de alistamiento del ejército de la Segunda Guerra Mundial de NARA - Ralph L. Hibbs
Resultados de la búsqueda de números de serie de la USAF - C-47A-30-DL Dakota 42-23713
& quot23713 (MSN 9575) entregado el 21 de mayo de 1943 - 5th AF Brisbane 16 de julio de 1943 - Condenado el 15 de febrero de 1944 accidente & quot
433 ° Historia de la unidad del Grupo de Transporte de Tropas Estructura 284 Microfilm A0986
Tarjeta de estado de la aeronave del museo PNG - C-47 Dakota 42-23713
Gracias a Fiona Hocking por la información adicional.

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433 ° Grupo de transporte de tropas

Constituido como el 433º Grupo de Transporte de Tropas el 22 de enero de 1943. Activado el 9 de febrero de 1943. Capacitado para remolcar planeadores y transportar y lanzar suministros y paracaidistas. Se mudó a Nueva Guinea, a través de Hawái, las islas Fiji y Australia, agosto-noviembre de 1943. Asignado a la Quinta FA. Operado desde Nueva Guinea y Biak hasta 1945, utilizando C-47 y algunos B-17, además de C-46 que se adquirieron a fines de 1944. Las tropas transportadas transportaban cosas como gasolina, municiones, medicinas, raciones, equipo de comunicaciones y construcción. materiales y personal herido evacuado. Se trasladó a Filipinas en enero de 1945. Las operaciones incluían la entrega de municiones, raciones y otros artículos a las fuerzas guerrilleras filipinas, la evacuación de prisioneros de guerra y los internos civiles que transportaban unidades de combate de Nueva Guinea, las Indias Neerlandesas y las Islas Salomón a Filipinas y arrojaban arroz. a la colonia de leprosos en la isla Culion. Organizaciones transportadas de la Quinta FA a Okinawa, junio-agosto de 1945, y transportaron fuerzas de ocupación a Japón después del Día V-J. Se trasladó a Japón en septiembre de 1945. Inactivo el 15 de enero de 1946.

Asignado a la reserva. Activado en los EE. UU. El 6 de julio de 1947. Rediseñado el 433º Grupo de Transporte de Tropas (Medio) en junio de 1949. Equipado durante un tiempo con aviones C-46 y C-47 convertidos en C-119 en 1950. Pedido para el servicio activo el 15 de octubre de 1950 Asignado al Comando Aéreo Táctico. Se trasladó a Alemania, julio-agosto de 1951, y fue asignado a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa. Inactivo en Alemania el 14 de julio de 1952.

Asignado a la reserva. Activado en Estados Unidos el 18 de mayo de 1955.

Escuadrones. 5to: 1948-1949. 65: 1943-1945. 66: 1943-1945. 67a: 1943-1946 1947-1952 1955-. 68a: 1943-1946 1947-1952 1955-. 69a: 1943-1946 1947-1952. 70a: 1943-1946 1947-1950. 315: 1948-1949.

Estaciones. Florence AAFld, SC, 9 de febrero de 1943 Baer Field, Ind, 1-12 de agosto de 1943 Port Moresby, Nueva Guinea, 25 de agosto de 1943 Biak 17 de octubre de 1944 Tanauan, Leyte, 19 de enero de 1945 Clark Field, Luzón, 31 de mayo de 1945 Tachikawa, Japón, 11 de septiembre de 1945-15 de enero de 1946. Akron, Ohio, 6 de julio de 1947 Cleveland Mun Aprt, Ohio, 27 de junio de 1949 Greenville AFB, SC, 16 de octubre de 1950-20 de julio de 1951 Rhein-Main AB, Alemania, 5 de agosto de 1951-14 de julio de 1952 Brooks AFB, Tex, 18 de mayo de 1955-.

Comandantes. Coronel Cecil B Guile, 10 de febrero de 1943 Teniente Coronel Marvin O Calliham, 17 de abril de 1945 Teniente Coronel James L Cole, septiembre de 1945-unkn. Teniente Cornelius P Chima, 15 de octubre de 1950 Col Lucion N Powell, 24 de marzo al 14 de julio de 1952.

Campañas Ofensiva aérea, Japón Nueva Guinea Islas Salomón del Norte Archipiélago de Bismarck Pacífico Occidental Leyte Luzón Sur de Filipinas Ryukyus.

Decoraciones Citación de la Unidad Presidencial de Filipinas.

Datos de Unidades de combate de la Fuerza Aérea de la Segunda Guerra Mundial Por Maurer, Maurer, publicado en 1986


433 ° Grupo de transporte de tropas - Historia

Historia de la aeronave
Construido por Douglas. Entregado a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) como C-47A-35-DL Dakota número de serie 42-23959. Transbordado al extranjero a través de Hickam Field y luego a través del Pacífico hasta Australia.

Historia de la guerra
Asignado a la 5ª Fuerza Aérea, 433º Grupo de Transporte de Tropas, 69º Escuadrón de Transporte de Tropas. Apodado & quot; Campanas del infierno & quot. Nariz número 354. Distintivo de llamada australiano VH-CHK.

Historia de la misión
El 14 de septiembre de 1944 despegó de Garbutt Field cerca de Townsville pilotado por una tripulación aérea del 68º Escuadrón de Transporte de Tropas en un vuelo con destino a Port Moresby. Durante el vuelo, este C-47 experimentó problemas con el motor izquierdo y el sistema eléctrico. La carga fue arrojada, pero la aeronave continuó perdiendo altura. A continuación, el motor derecho comenzó a fallar cuando el avión llegó a la costa sur de Nueva Guinea. Este C-47 aterrizó con éxito en la estación Fairfax cerca de Galley Reach, aproximadamente a 15 millas al oeste de Port Moresby a aproximadamente Lat 9.04 Long 146.52.

Destino de la tripulación
Ninguno de los tripulantes resultó herido en el aterrizaje. Todos fueron devueltos a Port Moresby.

Destrucción
Este avión permaneció en la estación de Fairfax. En algún momento durante 1966-1967, la sección de la nariz fue cortada y llevada al aeropuerto de Jackson. Ambos motores y un capó con el nombre & quotJoanne & quot o & quotJoanna & quot fueron recuperados en el Museo de Guerra de PNG. El resto de los restos se desechó en algún momento más tarde o desapareció.

Michael Claringbould visitó los restos del naufragio en 1964:
& quot; Fui llevado al sitio de Fairfax por Russell Lamb, residente de Port Moresby. Junto al paseo estaban sus hijos Peter y Greg y otras partes desconocidas. El naufragio todavía tenía su sección de morro en ese entonces, y recuerdo con considerable claridad que cuando ingresó al naufragio por la puerta trasera, fue recibido por el olor a líquido hidráulico. El fuselaje tenía una disposición de sillín lateral, y parte del acolchado de cuero a cuadros todavía estaba en su lugar en el fuselaje delantero. ¡La foto de 1968 muestra un deterioro considerable en cuatro años! El fuselaje delantero se cortó alrededor de 1966/67 y se envió a la sección de extinción de incendios en Jacksons Drome junto con un fuselaje Catalina 68045, donde ambos se utilizaron para ejercicios de práctica. No sé qué pasó después de eso. La última vez que vi la sección de morro en Jacksons (todavía con el número de escuadrón de tres dígitos visible) fue en 1971 ''.

Ray Fairfield recuerda:
Más cerca de las crestas y un poco más al norte había un C-47 con aterrizaje en la panza. A principios de la década de 1960, los lugareños habían cortado el techo del fuselaje a lo largo de la línea de la ventana. Recuerdo el resto como muy golpeado.

Kell Nielsen recuerda:
“La persona para la que trabajé por primera vez me llevó allí por primera vez en un Land-Rover [en 1968]. En el camino de Boroko a Jacksons, giramos a la derecha en la intersección en T, pasamos una granja avícola y luego giramos a la izquierda. Luego fueron entre 3 y 5 millas en un camino de tierra hasta que llegamos a unas grandes marismas, estaba en un área ligeramente elevada a la derecha de estas marismas. Si comparas mi fotografía de pie en el Land Rover y los negativos posteriores de 1973, verás cuánto ha crecido el Pandanus en la parte trasera ''.

Referencias
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Viejos soldados: Transportes armados Pacific B-17

Después de dejar caer suministros a las tropas estadounidenses en la isla de Los Negros, el B-17E "Yankee Diddler" ataca la pista de aterrizaje japonesa en Momote el 2 de marzo de 1944.

Una docena de B-17 maltrechos sirvieron como transportes armados en el Pacífico, arrojando suministros y atacando posiciones japonesas.

En 1943, cuando cientos de B-17 salieron rutinariamente sobre Europa, una misión B-17 en el teatro del Pacífico Sudoeste nunca llegó a tener más de 30 Fortalezas Voladoras. El comandante de la Quinta Fuerza Aérea, el teniente general George C. Kenney, abogó por más B-17 después de la Batalla del Mar de Bismarck en marzo de 1943, pero los planificadores militares le dijeron que los bombarderos Boeing iban a Europa y que él recibiría un B-24 Consolidado. Libertadores para reemplazar sus fortalezas envejecidas. Entonces, entre mayo y octubre de 1943, el único grupo de bombas B-17 de Kenney, el 43, se convirtió en un equipo B-24. Algunos de sus gastados B-17 fueron enviados a casa para servir como entrenadores y varios se convirtieron en fugitivos para los generales, pero 12 fueron seleccionados para una misión especial como transportes armados.

Suministrar a los vigilantes costeros y otras unidades de inteligencia aliadas que operaban en las profundidades del territorio enemigo era una tarea vital pero peligrosa, y potencialmente una trampa mortal para los transportes Douglas C-47 desarmados. Los B-17, capaces de transportar una carga más pesada a una mayor distancia y armados con 10 u 11 ametralladoras, encajaban perfectamente.

En noviembre de 1943, seis B-17E y seis B-17F, números de serie. 41-2408, 41-2432 La última gota, 41-2458 Yankee Diddler, 41-2657, 41-2662 Engendro del infierno, 41-2665 Lulú, 41-24353 Cap'n & amp The Kids, 41-24357 Bombardero rubio, 41-24358 Lulu Belle, 41-24381 Sombrero de Panamá, 41-24420 carolino y 41-24548 — fueron revisados, modificados y repintados a fondo por el 4th Air Depot Group en Townsville, Australia. "Una de las primeras cosas que hicieron fue retirar la torreta de bolas debido a la posibilidad de que los paracaídas se enredaran durante una misión de lanzamiento", recordó Jack Hoover, un piloto del 317º Grupo de Transporte de Tropas. “Todas las demás armas quedaron operativas.


El B-17E & quotCap’n & amp The Kids & quot, un veterano de 81 misiones de bombardeo, se une a los C-47 en Port Moresby para servir como transporte armado en el área de Nueva Guinea del teatro Southwest Pacific. (Colección Dan Johnson)

“La bahía de bombas fue la parte más importante de la reconfiguración. Se quitaron las rejillas y los grilletes. Se construyeron contenedores a ambos lados y se fijó un cable de acero en el área sobre los contenedores para sujetar las líneas estáticas del paracaídas. La parte inferior de los contenedores estaba sobre bisagras con interruptores eléctricos para su liberación, y los interruptores de liberación estaban ubicados justo en frente del piloto ".

Los 12 B-17 modificados fueron asignados al ala 54 de transporte de tropas, con base en Port Moresby, Nueva Guinea, con un avión destinado a cada uno de los cuatro escuadrones de los grupos de transporte de tropas 317 y 375 y dos asignados al grupo de transporte de tropas 433. . Los dos B-17F restantes aparentemente sirvieron como transporte personal.

Había mucha historia en esos bombarderos veteranos: el 41-2408 era el B-17 más antiguo de la Quinta Fuerza Aérea y, con el 41-2432, había volado a la vorágine sobre Hawai el 7 de diciembre de 1941. Yankee Diddler fue un superviviente de la campaña de Java, y Lulú había volado en la batalla de Midway. Un par de B-17 conservaron sus apodos anteriores, mientras que otros adquirieron nuevos:Lulú se convirtió Bebé bonito, Bombardero rubio fue pronto El Super Jefe, carolino era "SOLDADO AMERICANO." Jr. y 41-24548 fue doblado Harry el caballo.

Las primeras tripulaciones estaban compuestas por hombres del 43º Grupo de Bombardeo que habían llegado como reemplazos o no tenían suficientes puntos para regresar a casa con el resto de su tripulación, así como hombres de los escuadrones de transporte de tropas. Se tomaron prestados artilleros adicionales de los grupos de bombas según fue necesario.

Yankee Diddler se unió al 39 ° Escuadrón de Transporte de Tropas el 27 de noviembre e inmediatamente se puso a trabajar. El piloto Ted Bauries recordó: “Estábamos alimentando a los vigilantes costeros de los alrededores de Rabaul despegando en la oscuridad por la mañana, llegando a la luz del día y dejándoles comida y demás, luego regresamos y volamos C-47 ... el resto de el tiempo." Jack Hoover agregó: "A veces teníamos raciones de caída libre y otros tipos de carga ... esto era un poco dudoso, ya que solíamos dejar el equipo y volar lo más lento posible, cerca del suelo".


B-17F 41-24548, apodado "Harry the Horse", descarga suministros sobre Los Negros en marzo de 1944. (Australian War Memorial)

Ya en agosto de 1943, los líderes aliados habían decidido pasar por alto el bastión japonés en Rabaul, en la isla de Nueva Guinea Nueva Bretaña. Los aliados todavía querían un punto de apoyo en el oeste de Nueva Bretaña para controlar las rutas marítimas entre este y el continente de Nueva Guinea, por lo que se programaron desembarcos anfibios en el cabo Gloucester el 26 de diciembre, luego de una incursión de distracción en Arawe, a unas 60 millas al sureste, 11 días antes.

La fuerza de desembarco Arawe encontró una fuerte oposición y solicitó un reabastecimiento completo. Se cargaron cuatro toneladas de alimentos, municiones, impermeables y suministros médicos en la nave del Capitán Lee Bird. Yankee Diddler, que estaba esperando en Dobodura, la base avanzada de los aliados en la costa este de Nueva Guinea. Yankee Diddler se dirigió a través del Mar de Salomón hacia Nueva Bretaña, volando a solo 150 pies sobre el océano.

“Nuestra única preocupación era que nuestros propios muchachos pudieran pensar que somos japoneses y abrirse”, dijo el navegante teniente Seymour Schafer. Pero todo lo que vieron fueron tropas amigas saludando desde un camino que corría por el medio de su objetivo, la plantación de cocoteros de Amalut. Yankee Diddler rodeó y completó la primera caída, luego volvió a dar vueltas mientras los tripulantes recargaban los contenedores. El sargento del artillero de cola. Paul Blasewitz, un veterano del 43º Grupo que se divirtió cantando solos de tenor por el interfono, simplemente dijo: "La misión fue muy fácil".

Los “nuevos” B-17 también resultaron útiles para una amplia gama de asignaciones especiales. El 21 de febrero de 1944, El Super Jefe arrojó 50 bolsas de comida en el lecho de un arroyo seco cerca de Open Bay en New Britain, luego fotografió un lago volcánico para evaluar la viabilidad de aterrizar un PBY Catalina en él para rescatar a los aviadores aliados caídos. Y 41-2408 hizo al menos una cerveza no oficial dirigida a Australia desde Nueva Guinea.

Durante la invasión de las islas del Almirantazgo, ocho transportes armados B-17 estaban en Finschhafen, a unas 300 millas de distancia en el continente de Nueva Guinea, en caso de que fueran necesarios. Ellos serian.

La invasión comenzó como un reconocimiento en vigor el 29 de febrero, cuando poco más de 1,000 jinetes aterrizaron en la isla Los Negros, a unos 200 metros de la pista de aterrizaje de Momote. Los hombres tomaron la pista de aterrizaje a las 09.50 horas, pero cuando las patrullas que regresaban advirtieron de una gran fuerza japonesa cerca, los estadounidenses abandonaron los tramos sur de la franja para estrechar su perímetro.

Yankee Diddler despegó de Finschhafen poco después del amanecer del 1 de marzo y estaba sobre Los Negros a las 08.30 con una carga completa de proyectiles de mortero, armas pequeñas, municiones y plasma sanguíneo. Un controlador del Ejército en el lugar les dijo a los pilotos, el Capitán Bird y el Teniente Ted Bauries, que atacaran el lado occidental del aeródromo para reprimir a los francotiradores japoneses antes de dejar caer los suministros. Hicieron cuatro carreras de ametrallamiento al nivel de las copas de los árboles, gastaron 2.000 rondas de munición calibre .50 y completaron tres pases de caída.

Yankee Diddler Regresó a Momote a media tarde con un cargamento de alambre de púas, granadas de mano, minas antipersonal y más municiones. Después de tres lanzamientos, el controlador del Ejército solicitó que ayudaran a un destructor que estaba bombardeando una aldea al noroeste, e hicieron tres pases de ametralladora allí antes de regresar a casa.

Durante el transcurso del día, Harry el caballo, "SOLDADO AMERICANO." Jr. y los dos B-17E del 375º Grupo de Transporte de Tropas arrojaron un total de 12 toneladas de plasma sanguíneo, armas, municiones y alambre de púas. Capitanes Paul Wentz y James Sweet en "SOLDADO AMERICANO." Jr. fue en ayuda de un grupo de barcazas que estaban bajo fuego desde posiciones japonesas al oeste de la pista de aterrizaje, silenciando los cañones enemigos hasta que las barcazas estuvieron a salvo en tierra. El 433 ° Grupo de Transporte de Tropas Cap'n & amp The Kids y 41-2432 hizo tres caídas sobre los estadounidenses, luego tres pases de ametralladora sobre las líneas japonesas.

A la mañana siguiente Yankee Diddler estaba sobre la pista de aterrizaje a las 08.30 con una carga de suministros, y nuevamente recibió órdenes de ametrallar las posiciones enemigas. Los artilleros gastaron otras 2.000 rondas en tres pasadas, prendieron fuego a los bidones de gasolina y reprimieron a los francotiradores.

Cap'n & amp The Kids Regresó a media mañana con un cargamento de municiones y una tripulación de 14, incluidos cinco hombres alistados del 90º Grupo de Bombarderos para manejar las armas y ayudar con los lanzamientos. El oficial de vuelo piloto Ralph Deardorff volaba a 400 pies y en contacto por radio con un destructor de la Marina que dirigía operaciones aéreas sobre Los Negros cuando escuchó llamadas urgentes por el intercomunicador y un estruendo de disparos desde la parte trasera del avión. No podía verlo, pero un Ki-61 Tony volaba paralelo a ellos, un poco más alto y avanzando rápido. Artillero de cintura derecha el Sargento. Paul Martin hizo algunas ráfagas, pero luego su arma se atascó.

El caza japonés superó al B-17, rodó para hacer un pase de tiro y se zambulló. Un segundo luchador atacó desde las dos en punto, pasando por debajo Cap'n & amp The Kids sin infligir ningún daño. Mientras tanto, Deardorff corrió hacia los destructores y el paraguas de fuego que podían proporcionar.

Cuando otro Tony atacó desde alrededor de las tres en punto, el sargento de personal del operador de radio. William Mathis y el soldado Brian Marcorelle, el principal artillero de la torreta, le dispararon antes de que girara para comenzar otro ataque a partir de las nueve. Artillero de cintura izquierda Tech. Sargento. Alfred Crossen informó que mientras Tony “se dirigía de regreso hacia nosotros… le pegué varias ráfagas en el motor y en el ala derecha, y cuando se acercó le puse más ráfagas… [y] de repente giró a la derecha & # 8230. [H ] estaba fumando cuando se volvió ". El caza japonés se separó a unas 200 yardas y el artillero de cola, el Sargento del Estado Mayor. Walter Graves exprimió una ráfaga cuando pasó como un relámpago. Deardorff dijo que el caza "explotó cuando golpeó el agua y una gran llama y una alta columna de humo se dispararon en el aire, unos treinta metros más o menos".


El veterano de la campaña de Java "Yankee Diddler" fue rescatado por piezas. (Colección Steve Fowler)

Aunque el éxito en el Almirantazgo estaba asegurado en la mañana del 4 de marzo, las misiones del B-17 para lanzar suministros y bombardear posiciones enemigas continuaron durante un par de semanas. El 14 de marzo, los tenientes James Bennett y Chester Brown en 41-2657 recibieron disparos durante una misión de caída y obtuvieron algunos agujeros en el ala derecha, pero nadie resultó herido. Para entonces, las misiones se habían convertido en carreras de leche.

Cuatro B-17 participaron en una misión extendida el 22 de abril con el 317 ° Grupo de Transporte de Tropas, que tenía la tarea de proporcionar transportes armados para operaciones especiales en apoyo de los aterrizajes en Hollandia, 500 millas por la costa de Nueva Guinea. En Mayo Cap'n & amp The Kids arrojó 7.000 pares de botas de combate a los soldados de infantería que luchaban contra los japoneses atrincherados en la isla de Biak, y cuando la 503.a Infantería Paracaidista saltó a la isla Noemfoor el 3 de julio, tres B-17 lo siguieron en fila india de cerca, dejando caer suministros y municiones.

Los transportes armados habían recibido impactos pero no sufrieron pérdidas en casi seis meses de operaciones. Eso cambió el 4 de mayo, cuando Harry el caballo volvía de una misión rutinaria en Hollandia. Al quedarse sin combustible, el teniente Robert Kennedy decidió hacer un aterrizaje de emergencia en la pista de combate Tadji recientemente reparada. Cuando las ruedas tocaron la pista, el tren de aterrizaje derecho colapsó y el bombardero viró hacia la derecha, arrastrando el ala por el suelo. Nadie resultó herido, pero el B-17 sufrió daños irreparables.

A medida que el enfoque se desplazó hacia Filipinas, el número de transportes armados disminuyó. El 16 de mayo, el 433rd Troop Carrier Group envió 41-2432 a Townsville Air Depot para su reparación y nunca regresó. El 317th no muestra ningún registro de B-17 en fuerza después de junio de 1944. El 41-2662 del 375th estuvo involucrado en un accidente de taxi en julio y no regresó al grupo después de la reparación. Cap'n & amp The Kids fue transferido del 433rd el 10 de agosto, pero su carrera estaba lejos de terminar. Renombrado Señorita Em ', completó otros 160 vuelos como transporte personal del comandante del Octavo Ejército, el teniente general Robert L. Eichelberger. Los registros del escuadrón indican que tanto "SOLDADO AMERICANO." Jr. y 41-2657 volaron hasta febrero de 1945, luego fueron transferidos al mes siguiente.

Todos menos uno de los transportes armados supervivientes fueron finalmente condenados por salvamento en el extranjero. Solo 41-2662 regresó a los Estados Unidos, donde aparentemente acumuló polvo hasta que fue transportado al cementerio de aviones en expansión en Ontario, California, en mayo de 1945.

El historiador de la aviación Steve Birdsall escribe desde Sydney, Australia. Para leer más, sugiere: Los hombres de Ken contra el imperio, por Lawrence J. Hickey y Reclamaciones a la fama: la fortaleza voladora B-17, por Birdsall y Roger A. Freeman.


Mad Blog Media

Me sorprende cómo me alejé por el distrito de la confección. Pero aquí estamos, así que vamos a seguir adelante.

Estaba buscando en varios discos duros antecedentes sobre mi raqueta de jersey Voler que pronto será historia. Luego le estaba contando a alguien la historia de la abeja en el jersey de Back in the Day®, cuando vivíamos en el condado de Crusty y VOmax hizo mi atuendo de equipo.

De todos modos, en algún momento de la excavación desenterré un Minorista de bicicletas columna de 1999 que discutió este mismo kit. Y como Le Tour comenzará el próximo mes, pensé que me quitaría el polvo y las telarañas y lo sacaría para inspeccionarlo.

Maillot Jaune contra camiseta amarilla

- Los primeros saludos,

Bui the Other Prompts Jeers

La ropa hace al hombre. Las personas desnudas tienen poca o ninguna influencia en la sociedad.Mark Twain

Con Marco Pantani, Jan Ullrich y Bjarne Riis saltando el Tour de Francia este año, busque que los suyos realmente usen la camiseta amarilla.

Ok no los Jersey amarillo. Pero a Jersey amarillo.

Específicamente, la nueva camiseta Team Mad Dog Media / Dogs at Large Velo de VOmax Team Apparel. Simplemente es amarillo. Brillante amarillo. Un tipo de vehículo de construcción amarillo, megadosis de vitamina C, cálculos renales, adornado con gráficos en blanco y negro. Camuflaje perfecto para emboscar a los californianos desde un prado lleno de dientes de león.

"Hope ONCE no lo demanda", dijo Adam Myerson de VOmax.

Lamentablemente, no todo el mundo comparte mi sentido de la moda en este remanso rústico, donde & # 8220 ir a dar un paseo & # 8221 generalmente implica un cuadrúpedo que quema heno o una camioneta oxidada y un paquete de seis de adobo de cerebro de las Montañas Rocosas.

Tratando de dejar atrás al Hombre del Martillo.

¿Te ves & # 8230 maravilloso? Insistí a un par de amigos para que montaran conmigo el otro día. Cuando llegué rodando a su corral, vestido con mis nuevas galas, comenzaron a gritar y agarrarse los costados como palurdos que sufren una mala racha de relámpagos blancos.

Mary llamó a mi esposa, riendo: "¿Lo dejaste salir de la casa así?" Hal, un cascarrabias retro propenso al gesto literario, se negó a montar conmigo en cualquier parte del oeste de las Montañas Rocosas a menos que pudiera usar su mono de camuflaje de bosque y su casco de hockey callejero como contrapunto a mi llamativa licra y mi Giro con visera.

Estas, fíjate, son personas cuya idea de diversión son las carreras de burros, una forma de demencia peculiar del centro de Colorado que hace que la víctima corra maratones en senderos de montaña mientras está atada a un burro. No importa lo que te pongas, la gente va a sacudir la cabeza cuando ve a un chico haciendo eso, ya sea que lleve una camiseta y pantalones cortos o un bikini de tanga y tacones de aguja.

Un idiota de un color diferente. Les digo a Hal y Mary que podrían encontrar un paseo en bicicleta como un agradable respiro de los paseos tontos de vez en cuando si adquieren algunos de los nuevos accesorios que hacen que el ciclismo sea más divertido: pedales automáticos y zapatos diseñados para andar en bicicleta en lugar de correr con suspensión. tenedores para suavizar nuestras prendas onduladas de carreteras del condado que se absorben un poco mejor que una toalla de playa. Pero prefieren ser incómodos que divertidos.

Yo, he tenido un aspecto gracioso durante años, vestido con prendas de fibras no naturales del Rio Grande Racing Team, Sangre de Cristo Cycling Club, Rainbow Racing y Dogs at Large Velo. Cada nueva camiseta siempre me hizo sentir como si fuera parte de algo especial, de alguna manera apartado de los otros fanáticos de Day-Glo que se tambaleaban en vehículos de dos ruedas. Un maillot de carreras era una prenda no solo para usar, sino para estar a la altura.

Entonces, cuando mi nuevo y soleado DogShi (r) ts y el clima veraniego golpearon las Montañas Húmedas más o menos simultáneamente, fue como si una luz se hubiera encendido en un globo de dibujos animados sobre mi cabeza: "Oye, amigo & # 8230 si quieres mirar más como un plátano y menos como una toronja en esa camiseta, será mejor que empieces a andar en bicicleta ".

Aquí viene el sol. Primero, conseguí que un vecino me cepillara mi campo de ciclocross obstruido por los cepillos de conejo y comencé a hacerlo una o dos veces por semana. Entre 'cruces, di vueltas en mi circuito favorito de 10 millas, mitad pavimento y mitad tierra, con mucha escalada gradual. Incluso saqué el polvo de la bicicleta de carretera, que ve menos luz del día que Charlie Manson, y fui a dar algunos paseos sin tierra a Wixson Divide y viceversa.

No todo fue dorado. Los vientos en contra y las colinas me recordaron que estoy en buena forma para ser un difamador de 45 años, pero que no estoy en condiciones de correr, no tiene sentido afeitarme las piernas durante un par de miles de millas todavía. Un conductor de camión de ganado jugó conmigo en el espejo en un descenso lleno de baches de 45 mph hasta Mackenzie Junction. Y una abeja que pensaba que yo era su mamá se zambulló dentro de mi camiseta nueva en una caída en picado sin hombros por la autopista 96, lo que hizo que me detuviera en el arcén de grava y comenzara a pelarme como una stripper a toda velocidad.

Aún así, ha habido momentos. El otro día, mientras estaba dando algunas vueltas ingeniosas en mi recorrido cruzado, un vehículo utilitario deportivo que pasaba redujo la velocidad y luego detuvo a quien estaba adentro y se quedó para observar un par de rondas.

Nunca competiré en el Tour. Pero durante unos minutos allí en un día de verano, estaba con el maillot amarillo, la gente miraba y nadie se reía.

¿Máscara de la revolución roja y # 8230?

Me he estado preguntando cuándo alguien en los principales medios de comunicación escribiría algo sobre el potencial para aumentar la membresía sindical y la fuerza laboral en el (los) año (s) de la plaga.

Aquí & # 8217s un comienzo. Es breve, se centró en gran medida en la llamada & # 8220gigeconomía & # 8221 y se escribió antes de una encuesta del Washington Post-Ipsos que indica que algunos trabajadores despedidos pueden ser demasiado optimistas sobre si podrán regresar. a sus antiguos trabajos.

¿Cómo puede un activista presentar un sindicato a un trabajador sin trabajo? ¿Es preferible un mosaico de organizaciones laborales pequeñas, descentralizadas y estrechamente enfocadas a One Big Union? ¿Están las personas preparadas para repensar sus nociones de quién es un trabajador & # 8220esencial & # 8221? ¿Los empleados de bolsa triunfarán sobre los accionistas?

Nick French en Jacobino nos da un vistazo a las protestas que surgieron poco después de la Gran Depresión. Sostiene que los grupos radicales, entre ellos el Partido Comunista de los años treinta, forjaron un vínculo de solidaridad entre los desempleados y los que aún trabajan, lo que ayudó a hacer posible el New Deal de FDR.

Las condiciones son diferentes hoy, reconoce. Pero el tema de la salud pública puede dar a los trabajadores más influencia esta vez. Writes French:

By forcing sick people to come to work, or by unnecessarily exposing people to coworkers or customers who might be infected, employers are hastening the spread of the coronavirus and putting everyone at risk. This means that all workers, employed or unemployed, have a common interest in these workers winning their demands.

Boy howdy. Dead broke is bad enough. I hear dead is worse.

• Addendum: As white-collar types join workers from the restaurant, travel, hospitality, and retail industries on the sidelines, experts say there’s no way to calculate how many jobs might come back as states consider lifting shelter-in-place rules. according to Los New York Times.

Many businesses, particularly small ones, may not survive, while others are likely to operate with reduced hours and staff. The job search site Indeed reports that postings are down nearly 40 percent from a year ago.

“We don’t know what normal is going to look like,” said Martha Gimbel, an economist and a labor market expert at Schmidt Futures, a philanthropic initiative.

• Addendum the Second: How should unions organize? De La Nación.

• Addendum the Third: Comrades, identities, and attachments. Also from La Nación.

‘The awful waste and destruction of war’

“That’s All, Brother,” a restored C-47 that flew on D-Day. Read more about the project here.

In case the spectacle of a belligerent chickenshit with a three-word vocabulary representing the United States at the annual remembrance of the Normandy invasion just doesn’t do it for you, here are a few alternatives for your own personal observance of D-Day:

• The Poetry Foundation has compiled a selection of poems from and about World War II.

• HBO is airing “The Cold Blue,” a documentary about the men of the Eighth Air Force, featuring freshly restored footage by Oscar-winning director William Wyler and a score by Richard Thompson.

Los New York Times gives us a remembrance of Ernie Pyle, the correspondent who brought the war home, until it finally took him.

El neoyorquino reprints a three-part piece on Normandy by its own war scribe, A.J. Liebling.

• And finally, 1st Lt. Harold J. O’Grady‘s war was elsewhere, but you can read about the biscuit bombers of New Guinea in “Back Load,” a history of the 433rd Troop Carrier Group.

The day after

Chicken cacciatore as envisioned by Emeril Lagasse, a gent of Canuck-Portagee extraction but a Cajun by temperament.

As is often the case, Turkey Day was not turkey day at El Rancho Pendejo.

Longtime inmates of the asylum will recall that we generally cook something other than the usual on Thanksgiving, and yesterday was no exception.

I went with a pairing from our greatest hits — chicken cacciatore a la Emeril and a side of stir-fried succotash with edamame from Martha Rose Shulman — while Herself contributed a delicious apple crisp from Diane Kester via Allrecipes using local apples supplied by a colleague.

As I rooted through Thanksgivings past it struck me that this iteration of the Dog Blog recently reached its 10-year anniversary. As hard as it may be to believe, it was in 2008 that we shifted over from the old self-hosted WordPress model so that all y’all could contribute comments, and those comments have been part of what makes the place hop.

Anyway, while I was zipping around and about in the Wayback Machine, and just ’cause I could, I snatched up 10 years’ worth of Thanksgiving posts for your amusement, a little waddle down the Memory Lane Buffet. Grab a tray, click the link, and help yourselves.

Adios, Fidel

From “Reminiscences of the Cuban Revolutionary War,” by Che Guevara.

Say what you will about the man who tugged Uncle Sam’s beard through 11 U.S. presidencies — I’ll always remember him for his snarky offer to send observers to help oversee the recount of Bush v. Gore in Florida.

Revolutions are iffy things they don’t always turn out as planned, as we have seen elsewhere. It’s not the initial cost, it’s the upkeep.

P’raps they should come with a warning label: “Be careful what you wish for. You might get it.”

‘Higher’ education

Like, wow. Like, bow wow, man.

In 1973 I was a 19-year-old college dropout with a part-time job and no car, riding a bicycle everywhere.

But I went back to school, got that diploma, and today I’m a 61-year-old man with three part-time jobs and no car, riding a bicycle everywhere.

In memoriam

Col. Harold Joseph O’Grady, USAF

I wonder what my old man would think about today’s United States of America, the descendant of the country he fought for in World War II. Would he even recognize the place?

Harold Joseph O’Grady was born in 1918, at the end of World War I — “The War to End All Wars” — so, having found himself suiting up for another one just a quarter century later, he might not be surprised to find the nation still embroiled in its longest war ever, in Afghanistan.

The nation asked a lot of the old man back when he was still a young fella — 668 hours of combat time, flying out of New Guinea with the 65th Squadron, 433rd Troop Carrier Group — but it paid him back, too, with a 30-year gig, a generous pension and free health care.

As a career Air Force officer with a reputation for caring about and giving credit to his subordinates, he would’ve been seriously pissed that so many of today’s troops can’t make ends meet on what Uncle Sammy pays, that the VA has been jerking his people around, cooking the books to make paper-shufflers look good and veterans look dead, and that Congress only takes notice when the cameras (and the cash) are rolling.

As a conservative Southerner, he would’ve been appalled that there is so little attention devoted to actual conservation — not of the constitutional rights to shoot off your mouth or your machine gun, but of the basics — life, liberty, and the pursuit of happiness, along with optional upgrades like serviceable roads and bridges, functional public schools, and a government that wouldn’t embarrass Albania.

As a guy with a sense of humor he might have asked, “Why did we fight a world war to save this country so you could treat it like a rental car?”

Shit, dude, we still can’t believe you gave us the keys.

Time Machine Tuesday

Over at Teh Twitters yesterday a gent praised a non-rant I’d written way back in 2002, saying it was one of his “all-time favorites.”

I had forgotten about it — these things vanish from my consciousness about a nanosecond after I hit the “Send” button — so I looked it up, and y’know, I kinda liked it myself. Even an old blind dog finds a tasty Milk-Bone now and then, it seems.

Written when we still lived in Weirdcliffe, it was prompted by a reader’s complaint (one of many, actually) that my stuff was too negative, which it can be. That my VeloNews.com column was christened “Friday’s Foaming Rant” didn’t help. A label like that tends to set a certain tone, and when I wandered off the Rantinista reservation other critics would jeer, “Call that a rant?” You can’t win.

But if two of us liked it, it must not be entirely lame, so here it is, reprinted in all its faded glory for your entertainment.

Crosswords

The flier for the 2000 Mad Dog Cyclo-cross in Bear Creek Regional Park.

Bibleburg has never been a hotbed of cyclo-cross. Oh, sure, nationals was held here once, back in 1980, and shortly after I returned to town from New Mexico in 1991 we got a small local scene rolling, mostly because driving to the Denver-Boulder clusterplex was something of a pain in the ass come wintertime. Or any other time, come to think of it.

Also, the U.S. Cycling Federation required a racing club to promote at least one event per annum, and back in the day there was nothing easier to run than a ’cross. Find yourself a venue, mark it casually with some red and blue flags, install a few homemade wooden barriers to force the roadies off their bikes, and by golly you had yourself a race course.

So we put on a couple races per year, in Palmer Park or Monument Valley Park — host to that long-ago national championships — until some turd in the city government who lived nearby took an infarction about people racing bicycles in “his” park. That we were donating the proceeds from our events to park maintenance was immaterial. Sorry ’bout that, said the parks people, but we have to deal with this asshole all the time you we only have to see a couple times a year.

Thus we shifted operations to the county parks system, putting on races in Bear Creek Regional Park — where, as a precaution, Team Mad Dog Media-Dogs At Large Velo formally adopted the section of trail that included our course — and in Black Forest Regional Park.

Your Humble Narrator on the job during a rare soft day at the Bear Creek Cyclo-cross. As you can see, I am a veritable blur of activity.

Ours were fast, simple courses, suited to beginners and roadies in need of an early season refresher, in part because the county was not interested in our veering off established trail, and in part because we were not exactly the most vigorous of race promoters.

In fact, we were about as lazy a crop of bastards as ever marked a course. Our northern counterparts, among them Chris Grealish, Lee Waldman and John Vickers, were more imaginative when it came to locating new venues, negotiating with their overseers, and designing interesting circuits.

At our peak, we were getting just over 200 riders per event, which wasn’t bad for being outside the Boulder-Denver velo-ghetto, whose more sensitive communards either feared getting born-agained or libertarded if they dared cross the Palmer Divide or didn’t like driving south any better than we liked driving north. We also were working with our northern cousins on a statewide series that included events from Pueblo to Fort Collins.

Eventually, inevitably, we Dogs flamed out. I peaked as a ’cross racer in 1999, and shortly thereafter started dialing it back by then, Herself and I were living on a rocky hillside outside Weirdcliffe, and Bibleburg was a 90-minute drive in good weather. The last Mad Dog ’cross at Bear Creek may have been in 2000, though I still raced occasionally until 2004, when I finally gave it up for good.

Another club picked up where we left off, drawing OK numbers and getting progressively more creative with its courses, including one last year up near the University of Colorado-Colorado Springs that I heard good things about. Alas, they, too, seem to have flamed out for now — for one reason or another, there seems to be nary a cyclo-cross in Bibleburg this season.

It’s a pity, really. ’Cross has been the biggest thing in bike racing for quite a while now, and last weekend’s Cyclo X-Xilinx in Longmont drew more than 650 racers, a number unheard of in my day. Surely we could get half that down here despite the Lambornagains and various other socio-political impediments. Tap a medical marijuana company for sponsorship, donate the proceeds to the Society for the Preservation of Steel Bicycles and Cantilever Brakes.


Beautiful WWII USAAF Unit History of the 433rd Troop Carrier Grp, 5th AF. Printed in Australia, 1945

ARTIFACT: Beautiful WWII United States Army Air Forces Unit History of the 433rd Troop Carrier Group, 5th Air Force. The unit history contains nearly 250 pages and was printed in Australia in 1945 to include stories, photographs, color images of the squadron and group patches and a full roster in the back. The 433rd was the largest Troop Carrier Group and was under the command of Lieutenant Colonel Guile. The missions and role of the Troop Carrier was an integral part of the Army Air Force throughout WWII. Troop Carriers delivered airborne troops and paratroopers to following area invasions or the troops were delivered in advance of an invasion. The 433rd Troop Carrier Group provided reinforcements, ammunition or engineering equipment, evacuated the wounded, and carried out air reconnaissance missions. It was awarded the Philippine Presidential Unit Citation for its role in the liberation of the Philippines during 1944-1945.

SIZE: Approximately 9-7/8" x 7-3/8"

MATERIALS / CONSTRUCTION: Hardcover, sewn/glued binding, magazine print pages, ink

ATTACHMENT: Sewn and glued binding.

MARKINGS: "SET UP, PRINTED AND BOUND IN AUSTRALIA BY HALSTEAD PRESS PTY LTD, 9-19 NICKSON STREET, SYDNEY 1945"

ITEM NOTES: This is from a USAAF collection which we will be listing more of over the next few months. MAJJX16 LCDEX3/16

CONDITION: 8- (Very Fine—Excellent): The unit history shows minor to moderate storage/age wear mostly to the edges, , the binding is slightly loosened with time, but remains intact along with all of the pages, overall very fine condition.

GUARANTEE: As with all my artifacts, this piece is guaranteed to be original, as described.


‘You Are Not Forgotten’: A Brief History of POW/MIA Recognition Day and Its Flag

Lieutenant Commander Michael G. Hoff was a pilot in the U.S. Navy. On Jan. 7, 1970, in the midst of the Vietnam War, he was on a reconnaissance mission over Laos. A fire warning light illuminated in the Sidewinder A7A Corsair aircraft he was piloting, and he radioed that he would have to bail out.

Other pilots saw his aircraft go down and explode upon impact with the ground one pilot saw a flash that was initially thought to be the ejection seat exiting the aircraft. Under heavy enemy fire, two aircraft performed low passes over the impact site to look for a parachute or survivor — they were unsuccessful.

Throughout the history of warfare, many people have died in service to our country and many have returned home safely. But there is also a growing number of unaccounted for service members who were taken as prisoners of war (POWs) or simply declared missing in action (MIA). According to the Defense POW/MIA Accounting Agency, the number of missing or unaccounted for Americans from all conflicts since World War II stands at 81,000.

After receiving the news that her husband was MIA in Laos, Mary Helen Hoff joined the National League of POW/MIA Families , which had been incorporated in Washington just a few months prior.

“I once asked in Washington, ‘What do I bury?’” Hoff said to the Florida Times-Union in 2009. “And they said, ‘Well, we’ll give you all the artifacts from the aircraft.’”

During this time she recognized the need for a symbol for those taken prisoner of war (POW) and MIA, so she contacted a flag production agency, Annin & Company, who created flags for all current members of the United Nations. They had recently completed one for The People’s Republic of China.

“I said ‘I don’t want a lot of colors,’” Hoff explained. “I had seen a picture of one of those POWs, wearing black-and-white pajamas. And because of that, I said, ‘We need a stark black-and-white flag.’”

Norman Rivkees, the vice president of the agency, was sympathetic to Hoff’s cause. He put their small advertising department, Hayden Advertising, on the job, where it was tasked to graphic artist Newton F. Heisley. Heisley, who died in 2009, had served in World War II as a C-46 twin-engine transport pilot with the 433rd Troop Carrier Group. After coming home from the war with a Bronze Star, he received a degree in Fine Arts from Syracuse University and worked as a graphic artist at the Pittsburgh Post-Gazette before going to work for Hayden.

After receiving the assignment for the POW/MIA flag, Heisley sketched three different designs. The one he chose featured an image of a gaunt man in profile with a guard tower and a strand of barbed wire in the background, the words “You are not forgotten” across the bottom — the flag we recognize today.

Heisley modeled the flag’s silhouette after his 24-year-old son, who was on leave from the U.S. Marines and looking gaunt while recovering from hepatitis. Heisley also penned the words that are stitched on the banner: “You are not forgotten.”

The National League of POW/MIA Families made a conscious decision to not place any intellectual property protection around the design, allowing it to have widespread use.

Nearly a decade later — and now 40 years ago — U.S. Congress passed a resolution authorizing a National POW/MIA Recognition Day. Though originally observed on July 18, 1979, it requires a signed proclamation by the President of the United States to be observed each year. Because of this, National POW/MIA Recognition Day has had five different dates. Starting in 1986, however, it has been regularly and nationally observed on the third Friday in September. The POW/MIA flag is an important part of that observance, as well as a daily reminder of those who never made it home.

In 1998, the 105th Congress, as part of the National Defense Authorization Act, required that the POW/MIA flag fly six days every year at the White House the U.S. Capitol the departments of State, Defense, and Veteran Affairs the headquarters of the Selective Service System at all major military installations as designated by the Secretary of Defense all federal cemeteries and all offices of the U.S. Postal Service. The six days on which the flag is required to be flown on are Armed Forces Day, Memorial Day, Flag Day, Independence Day, National POW/MIA Day, and Veterans Day. The flag flies daily at the Department of Veterans Affairs, the National Vietnam Veterans Memorial, the Korean War Veterans Memorial, and the World War II Memorial.

On March 9, 1989, a POW/MIA flag was installed in the U.S. Capitol rotunda. It is the only flag to ever be displayed there, where it serves as a staunch reminder of the sacrifice and commitment of the men and women who serve in the United States military.

While the POW/MIA flag was originally created to honor those lost or captured during the Vietnam War, it has since come to represent every conflict in which the United States has been involved. On Aug. 10, 1990, the 101st Congress passed a law recognizing the League’s POW/MIA flag and designated it “the symbol of our Nation’s concern and commitment to resolving as fully as possible the fates of Americans still prisoner, missing, and unaccounted for in Southeast Asia, thus ending the uncertainty for their families and the Nation.”

Twenty-three years after Commander Hoff’s aircraft went down in Laos, Mary Helen Hoff received a letter from the Navy stating that based on interviews with Laotian villagers in the area, her husband did not survive the crash. His body was never recovered.

In a conversation with Cindy Cheatwood , Mary reflected on what was lost and what was unknown, but still had a message for today’s generation of warfighters and those back home supporting from the sidelines: “ I just hope that young people will notice it and learn about it. It’s up to our schools to make this possible, and that’s why I feel like it needs to be told. You know, we all have heroes — young people need them more than we do.”


Eldridge S. Edens

Born 1914, Tennessee
Missing in action since 5 February 1945 at sea, 5 to 8 miles SE of Owi Island
Memorialized at Manila American Cemetery. He also has a memorial stone in Happy Valley Memorial Park, Elizabethton, TN.

Privado
68th Squadron, 433rd Troop Carrier Group

Son of Eugene Jean Hunter Edens and Ruby Laura Mottern

Private Eldridge Edens was a passenger on aircraft UC-64A, serialnumber 43-5176, nickname ‘Spook, Jr.’ They departed from Mokmer strip, Biak at 1330 on 5 February 1945 on a Cargo mission to Owi Island.

The aircraft failing to return in reasonable time, the Operations Officer instituded an immediate search. It was reported about 1630 that an L-52 aircraft had crashed South East of Owi Island. The entire area was then searched by two C-46’s XA329 and XA344n and by an L-5 until 2000. No life or wreckage were sighted. Near the end of the search it was reported that a U.S. Navy crash boat, called ‘Fifi’, had retrieved wreckage of an aircraft from a point approximately six miles South East of Owi Island. Investigation failed to locate crash boat or witnesses at that time.

Further search was conducted on the morning of 6 February 1945 by Major Callahan and Captain Scott, 433rd Troop Carrier Group Operations, and by Lt Shaw. Lt Rogers, Lt Ross, W/O Greene and Sgt Scavone from 68th Troop Carrier Squadron Operations, Executive and Engineering departments. The wreckage was located, investigated and returned to Home Base at Biak.
During this time two wing sections were sighted one mile off Sorido strip, Biak. These wing sections, which were retrieved by 4th Air Sea Rescue, did not turn out to be those of the UC-64 in question. Testimony has been obtained from Lt Robert E. Bullis, 58th Troop Carrier Squadron, 375th Troop Carrier Group, who at 1400 5 February 1945 observed the UC-64 in a spin at four thousand feet and from Lt John J. Parkovic, 8th Combat Cargo Squadron, 2nd Combat Cargo Group, who circled the location of the aircraft after it had crashed.

Testimony of 1st Lt John J. Perkovic, Pilot:
C-46, XA697, of which I was pilot, took off from Owi Island 1400 in glider tow mission. At an approximate altitude of 500 feet, the crew chief saw an airplane go into a spin from an altitude of about 4000 feet. We circled the area in which we believed this plane fell, 5 to 8 miles SE of Owi Island, and saw from an altitude of about 100 feet, wreckage follows: a strip of oil slick 2 or 3 hundred yards long, the center section of the airplane, a yellow fueld tank way off to one side, and small pieces of debris floating in the vicinity.

Crew members
Pilot, 1st Lt Raymond A. Priebe
Co-Pilot 2nd Lt Jimmie L. Riche
Passengers Pvt Alan L. Bagby and Pvt Eldridge S. Edens


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