El mosquito de Havilland en el Lejano Oriente

El mosquito de Havilland en el Lejano Oriente

El mosquito de Havilland en el Lejano Oriente

El Mosquito tuvo una carrera bastante accidentada como bombardero en el Lejano Oriente. Apareció por primera vez en ese teatro en abril de 1943, cuando el Escuadrón No. 27 recibió seis Mosquitos para probar. En agosto de 1943 pasaron esos aviones al Escuadrón No. 681 (Reconocimiento fotográfico).

El Escuadrón No. 47 fue el siguiente. Recibieron el FB Mk VI en octubre de 1943, volando su primera operación con el tipo el 25 de diciembre. A finales de mes, un vuelo estaba completamente equipado con el Mosquito, pero en febrero de 1944 todo el escuadrón había sido trasladado de nuevo al Beaufighter. El No. 47 finalmente comenzaría las operaciones de Mosquito en febrero de 1945, después de un segundo intento fallido de conversión al avión entre octubre y noviembre de 1944.

El primer escuadrón en convertirse completamente al Mosquito fue el Escuadrón No. 45. Comenzó a recibir el FB Mk VI en febrero de 1944, pero no volaría sus primeras misiones Mosquito hasta octubre de 1944. El avión sufrió una serie de choques inesperados durante 1944, que oficialmente se atribuyeron a problemas con el pegamento utilizado para unir el avión. madera junta, causada por el calor y la humedad de la India. La situación se volvió tan mala que en noviembre de 1944 se cancelaron todas las operaciones de Mosquito sobre Birmania mientras se verificaba la aeronave.

Dos escuadrones más entrarían en funcionamiento con el Mosquito desde bases en la India, con lo que el total llegaría a cuatro. El Escuadrón 82 recibió sus Mosquitos a partir de julio de 1944, y comenzó a operar en diciembre de 1944. El Escuadrón 110 recibió sus Mosquitos en noviembre de 1944 y entró en funcionamiento en marzo de 1945.

Los cuatro escuadrones se utilizaron para realizar ataques contra objetivos terrestres japoneses en Birmania. Entre ellos se encontraban las bases aéreas japonesas y el sistema de comunicaciones, especialmente los puentes ferroviarios y ferroviarios. Hacia el final de la guerra, algunas de las unidades se retiraron para prepararse para la invasión esperada de Malaya, pero la rendición japonesa significó que esta operación nunca sucedió. Los mosquitos del Escuadrón No. 110 lanzaron las últimas bombas de la Segunda Guerra Mundial el 20 de agosto de 1945, contra un grupo de línea dura japonesa en Birmania. Seis años antes, el mismo escuadrón había lanzado las primeras bombas de la guerra.


Archivo: De Havilland Mosquito - Operaciones de la Royal Air Force en el Lejano Oriente, 1941-1945. CI1546.jpg

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El mosquito de Havilland en el Lejano Oriente - Historia

Durante la historia de la aviación ha habido muy pocas aeronaves que hayan logrado un éxito inmediato al ingresar al servicio de primera línea. El de Havilland Mosquito fue uno de esos aviones. No fue diseñado para un requisito de la RAF, sino que fue el resultado de una iniciativa de los diseñadores y constructores para utilizar las habilidades de los carpinteros y la abundancia relativa de madera en los años de crisis de la Segunda Guerra Mundial. El resultado fue un avión que se podía construir rápidamente, era extremadamente rápido y extremadamente versátil. A los pilotos les encantó.

Este libro describe cómo se construyó y utiliza muchas fotografías inéditas del estudio de diseño y las líneas de producción. Ilustra y explica los diferentes roles que asumió el avión a medida que avanzaba la guerra. Caza, bombardero, reconocimiento, caza nocturno y ndash, había pocas tareas que este brillante diseño no pudiera adoptar.

Sobre el Autor

El escritor, editor e historiador de aviación profesional inglés Graham M Simons es uno de los fundadores del mundialmente famoso museo de aviación en Duxford, cerca de Cambridge, donde se despertó su interés al ver la realización de la película 'La batalla de Gran Bretaña' allí a fines de la década de 1960 y desde la días en los que podía ir a "avistamiento de aviones" en Londres Heathrow y otros aeropuertos.


Actualización de restauración de mosquitos Buenas noticias

Restauración de mosquitos: los planes para restaurar el primer cazabombardero De Havilland Mosquito de la Segunda Guerra Mundial construido en el Reino Unido en más de 70 años han dado un importante paso adelante este verano.

La organización benéfica del Reino Unido, The People’s Mosquito y Retrotec han comenzado a trabajar en el importantísimo molde del fuselaje, un factor clave en la restauración de Mosquito.

© Gente & # 8217s Mosquito

El anuncio sigue a la confirmación por parte de los reconocidos expertos en restauración Retrotec Ltd de que el perfilado y modelado CAD del molde del fuselaje ya está completo. Este es un trampolín esencial hacia la restauración completa del antiguo Mosquito del Escuadrón 23 de la Royal Air Force, número de serie RL249, al estado de aeronavegabilidad.

© Gente & # 8217s Mosquito

El De Havilland DH.98 Mosquito, o Wooden Wonder, como se le conocía cariñosamente, logró un rendimiento notable a partir de noviembre de 1940 gracias a su ingeniosa construcción de compuestos de madera, ligera e inmensamente resistente. A diferencia de la mayoría de los otros aviones de metal de la época, el fuselaje se construyó en dos mitades, de la misma manera que se ensambla un modelo a escala de plástico.

© Gente & # 8217s Mosquito

Cada mitad del fuselaje se construyó sobre moldes, sobre los cuales se superpusieron y pegaron los materiales compuestos de abeto, abedul y balsa. Una vez que se completó, la mitad del fuselaje liviano se levantó del molde para pintarla y colocarla, lo que proporcionó un acceso incomparable para que los trabajadores instalen sistemas eléctricos, hidráulicos y controles.

Lamentablemente, cuando el Mosquito terminó su vida útil operativa en la década de 1950, los moldes originales, que inicialmente se hicieron con caoba antes de ser sustituidos por concreto, se rompieron para su eliminación.

La construcción de un nuevo molde de fuselaje en el Reino Unido allana el camino para que se fabrique un nuevo fuselaje Mosquito bajo la estricta supervisión de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido.

Es la última señal visible de progreso en los emocionantes planes de The People’s Mosquito de devolver uno de los aviones más influyentes e icónicos de la Segunda Guerra Mundial a los cielos del Reino Unido y Europa.

En abril, después de un viaje de más de 13.000 millas por mar, más de seis toneladas de equipos vitales de Nueva Zelanda llegaron a salvo a Southampton. Además de todas las plantillas y gran parte de las herramientas necesarias para completar la construcción de una sección de ala y cola de mosquito, el envío también incluyó datos CAD completos para ambos.

Sujeto a la obtención de fondos, se espera que el trabajo en los moldes del fuselaje lleve varios meses. Para apoyar la construcción, The People’s Mosquito lanzará en breve una campaña de recaudación de fondos enfocada para garantizar la finalización de los moldes.

Gran parte del costo asociado con el molde proviene de las materias primas. A medida que The People's Mosquito se embarca en esta fase vital del viaje de restauración, la organización benéfica busca el apoyo de la industria, en particular la industria de la madera del Reino Unido o cualquier persona capaz de ayudar con el suministro de madera contrachapada de abedul de 12 mm.

El De Havilland DH.98 Mosquito sigue siendo uno de los aviones más influyentes jamás diseñado y un ejemplo de la ingeniería británica. Desempeñó un papel fundamental en el esfuerzo de guerra de los Aliados de 1941 a 1945, y continuó sirviendo con la Royal Air Force hasta mediados de la década de 1950, bien entrada la era de los reactores.

En el apogeo de la Segunda Guerra Mundial, el Mosquito fue el avión de producción más rápido del mundo, fue el primer avión verdaderamente multifunción del mundo y ayudó a ser pionero en el uso de técnicas de construcción de materiales compuestos, ahora omnipresentes en la industria de la aviación actual. Su construcción innovadora también incluyó el primer uso de calefacción por radiofrecuencia (similar a un horno de microondas) en la construcción de la aeronave.

A pesar de su diseño innovador, rendimiento sobresaliente y versatilidad inigualable, el Mosquito a menudo es eclipsado por los más comunes Spitfire, Hurricane y Lancaster. Lamentablemente, el último mosquito que adornó los cielos del Reino Unido se perdió en un accidente en Barton en 1996.

Trabajando con la empresa de restauración Retrotec Ltd., con sede en East Sussex, la organización benéfica está trabajando para restaurar un mosquito perdido en un vuelo de entrenamiento de RAF Coltishall, Norfolk en 1949. Al hacerlo, el proyecto entregará el primer Mosquito construido en el Reino Unido en más de 70 años: el último modelo construido en el Reino Unido salió de la línea en Chester el 15 de noviembre de 1950.


El legendario mosquito de Havilland en restauración en los EE. UU.

Se le conocía como la "maravilla de madera" entre otros nombres, pero el deHavilland Mosquito era un magnífico avión multitarea. Se utilizó para reconocimiento fotográfico, además de funciones de caza y bombardero.

Uno de esos aviones legendarios está en restauración en la Flying Heritage Collection en Paine Field, no muy lejos de Everett, WA. Actualmente, las alas, las hélices, los cables de control, los motores y el fuselaje se extienden en el colgador a medida que continúa el trabajo.

Más de 7.700 de estos aviones se fabricaron en el transcurso de la guerra. Tres como máximo todavía están en condiciones de volar, incluido el del Paine Field.

Llegó en diciembre después de años de reconstrucción en Nueva Zelanda. Se espera que la aeronave vuele en la primavera después de que haya sido pintada para que coincida con la apariencia original de la década de 1940.

Hubo un tiempo en que no había mosquitos voladores, dijo Cory Graff, curador de aviación militar del museo.

Cola de mosquito De Havilland. Autor de la foto

Un accidente en 1966 durante una exhibición aérea en Inglaterra destruyó el único Mosquito en condiciones de volar en ese momento. Tanto el navegante como el piloto murieron. Mirándolo desde la distancia, el avión parece estar construido de metal, típico de los aviones de la era de la Segunda Guerra Mundial. Fue construido en 1945 y asignado a varias unidades de la RAF para pruebas y entrenamiento de pilotos, durante casi dos décadas. Después de que la RAF retiró a todos los mosquitos en 1963, todavía estaba volando.

El ex piloto de la RAF, David Ogilvy, lamentó el paso del Mosquito, escribiendo en la revista Flight: "... volar ha perdido su sal y el Mosquito fue el último avión real en usar roundels rojos, blancos y azules", la insignia de la RAF. "Te redujo firmemente a tu tamaño, pero también convirtió a los ratones en hombres y en pilotos".

Se almacenó a principios de la década de 1990, informó HeraldNet.

A pesar de que había estado en un museo durante décadas, el Mosquito fue en muchos sentidos una restauración completa, dijo Graff.

Posteriormente, el pájaro histórico fue enviado a Avspecs, Inc. en Nueva Zelanda, donde fue restaurado. Tras muchas décadas de inactividad, voló de nuevo en septiembre.


Archivo: De Havilland Mosquito - Islas Cocos - Operaciones de la Royal Air Force en el Lejano Oriente, 1941-1945. CI1544.jpg

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El mosquito de Havilland en el Lejano Oriente - Historia

Orígenes
Aunque concebido en el mismo período tenso después de Múnich que vio el apoyo oficial para el concepto de Bristol Beaufighter, el diseño de la empresa privada de Havilland # 8217 para un bombardero de reconocimiento desarmado de alta velocidad tuvo que sobrevivir al desánimo oficial sostenido y profundo.

Así, fue en marzo de 1940 antes de que se ofreciera un contrato de producción para el Mosquito DH.98, y a fines de noviembre de 1940 antes de que un prototipo saliera al aire. El primer avión de reconocimiento Mark I entró en servicio de la RAF en septiembre de 1941, seguido de la versión bombardero Mark IV en noviembre de 1941 y la variante de caza Mark II en enero de 1942.

El éxito del diseño se hizo evidente rápidamente. Se desarrollaron numerosas Marcas en rápida sucesión y se construyeron en grandes cantidades. Versátil y muy exitoso en muchos roles, & # 8220 el omnipresente Mosquito y su admirable equipo & # 8221 sirvió a la RAF con distinción en la Segunda Guerra Mundial y mucho después.

Al igual que Beaufighter, la importancia del Mosquito ha sido ampliamente reconocida y existe una vasta literatura que se encuentra fácilmente en bibliotecas, librerías y en la Web.

FB Mark VI
Diseñado para el papel de cazabombardero, el FB VI voló por primera vez a mediados de 1942. Se construyeron casi 2600, más que cualquier otra de las 40 variantes de Mosquito.

Armado con cuatro cañones de 20 mm, cuatro ametralladoras de .303 pulgadas y capaz de transportar dos bombas de 500 libras internamente más bombas, cohetes o tanques de caída, el FB VI se adaptaba admirablemente al tipo de rol de ataque que había sido el Beaufighter & # 8217s. forté en el teatro de Birmania. Sin embargo, en el Lejano Oriente (y a pesar de las pruebas locales previas), los extremos de calor y humedad descubrieron debilidades en la unión de pieles de madera contrachapada, largueros de alas y brazos, lo que podría provocar delaminación de la piel y fallas en los largueros del ala. La investigación de los problemas hizo que los mosquitos en el Lejano Oriente se retiraran del servicio durante un período a fines de 1944 y, para el Escuadrón 211, nuevamente a fines de 1945 y en enero y febrero de 1946.

Caza-bombardero Monoplano de madera de piel estresada en voladizo de ala media y motor gemelo.

Navegador piloto / Operador inalámbrico

2x motores Rolls-Royce Merlin 25 V12 de 1,635 hp, sobrealimentación de dos velocidades, combustible de grado 150 o 100 octanos, impulso máximo + 18 libras en la marcha M en el despegue, límite de combate de 5 minutos + impulso de 25 libras con combustible de grado 150 en M o S engranaje.

Cañón de 4 x 20 mm y ametralladoras Browning de 4 x 303 pulgadas, montadas en el fuselaje.
Bombas de 2x500 libras internamente. Carga externa: 8 proyectiles cohete (25 libras AP o semi-AP, o 60 libras HE), o bombas 2x500 libras.

Vacío, cotizado de diversas formas y dependiendo de & # 8220fit & # 8221: 14,300lb
Total, cotizado de diversas formas como arriba: 20,500 lb
Sobrecarga (despegue máximo): 22,000 lb

1,200 millas (a 220 mph hasta 20,000 pies), duración 7 horas
Capacidad interna de combustible 453 galones: tanque interno de 50 galones, tanques de ala interior de 2x143 galones, tanques de ala exterior de 2x58 galones.

Velocidad de estancamiento
Velocidad de seguridad
Acercarse
Velocidad máxima

Flaps y tren de rodaje ampliado: 130 mph. Flaps y tren de aterrizaje abajo: 110 mph
200 mph (y velocidad de ascenso inicial). Tasa máxima de velocidad de ascenso 170 mph
125 mph
Varias cotizaciones 380 mph a 13,000 pies
Vne (sin tiendas externas) 425 mph (con 8x60lb RP) 400 mph

Servicio de escuadrón 211
A medida que se acercaba el final en el Lejano Oriente, el Escuadrón 211 dejó de estar listo para operar en mayo de 1945 para convertirse al Mosquito. Listo para reanudar las operaciones para la invasión esperada de Malaya en agosto de 1945, fueron impedidos por la rendición de Japón.

Desafortunadamente, en esa fecha tardía, el Libro de registro de operaciones registra pocos detalles de la aeronave asignada al Escuadrón, sin embargo, se puede obtener cierta información de los volúmenes relevantes de Air Britain, RAF Aircraft HA100 & # 8212HZ999 (J Halley, Air Britain 1989) y RAF Aeronave PA100 & # 8212RZ999 (J Halley, Air Britain 1992). Desde que esta página se puso en línea por primera vez, las entradas de Pilot & # 8217s Flying Log Books de Tom Taylor, Eric (Ricky) Watts, Monty Walters y Doug Winton, con fotografías de Doug, Monty y Jeff Jefford juntas han agregado mucho al escaso registro oficial y publicado del servicio Mosquito con el Escuadrón 211.

Junio ​​a octubre de 1945: Yelahanka y St Thomas Mount
Después de las conferencias de conversión iniciales, el entrenamiento de vuelo comenzó el 11 de junio. Las aeronaves que ahora se sabe que estuvieron cargadas por el escuadrón en este período pueden representar el complemento completo de 18.

RR277 (un mosquito III)
RF588, RF653 & # 8216D & # 8217, RF661, RF710, RF711 & # 8216A & # 8217, RF729 & # 8216M & # 8217 (de AB Wythe DFM), RF751 & # 8216B & # 8217,
RF756 & # 8216R & # 8217 (de Russell y Spooner), RF 765 & # 8216S & # 8217 *, RF775, RF776, RF791 & # 8216G & # 8217, RF819 & # 8216K & # 8217, RF950 & # 8216C & # 8217
TA500.
* Volado con frecuencia por F / Sgt T Taylor de septiembre a noviembre.

Los aviones FB VI serializados por RF eran todos parte de un lote de 300 con motores Merlin 25, construidos por Standard Motors entre diciembre de 1944 y junio de 1945, mientras que el TA500 fue construido por De Havilland en Hatfield.

RF711 & # 8216A & # 8217 Mosquito RF711 & # 8216A & # 8217 St Thomas Mount c noviembre de 1945 (D Leggatt vía CG Jefford)
Perdida sin víctimas el 31 de enero de 1946 en Don Muang, esta hermosa vista trasera de tres cuartos muestra & # 8216A & # 8217 en días más felices en St Thomas Mount. La pequeña cantidad habitual de aleta se extendió, como muestra prácticamente todos los disparos terrestres de Mosquito del Escuadrón 211.

De los cuatro hombres, dos están sin camisa, a la derecha, y pueden ser tripulantes, dada la edad aparente del hombre de pie. La figura uniformada, a la izquierda, puede llevar botas voladoras, mientras que el hombre sentado en el centro lleva una gorra lateral y al menos un teniente de vuelo & # 8217s anillos & # 8212 quizás el piloto, posiblemente F / Lt Pete Smith. Como sugieren la choza y las palmas, la escena no es Don Muang. Originarios de la colección del ex-aviador del Escuadrón 45 LAC David Leggatt, los 45 y 211 se encontraron estacionados brevemente juntos en St Thomas Mount en octubre / noviembre de 1945. Ciertamente, palmeras de este tipo se veían cerca del aeródromo allí en ese momento. Muy probablemente la respuesta.

Los veteranos (Ricky Watts, Monty Walters y Doug Winton) vieron esta foto, amablemente proporcionada por & # 8220Jeff & # 8221 Jefford, con gran interés. Monty voló esta máquina en varias ocasiones: 26 de junio Yelahanka 18 de julio St Thomas Mount 14 de noviembre Akyab (vuelo en formación).

El Escuadrón encontró que el proceso de conversión estaba a prueba, el programa de entrenamiento se vio empañado por dos accidentes fatales en una semana:

HR554
Se estrelló en una aldea durante un ejercicio de afiliación a Spitfire el 29 de junio. El piloto, 1432334 sin Geoff Lowcock y 1575737 sin William Wilkes, otro piloto & # 8220 sentado en & # 8221, ambos murieron instantáneamente. Por casualidad, el accidente ocurrió el día de un festival local y 38 aldeanos también murieron en la explosión resultante y el incendio que destruyó varios edificios. Fueron enterrados con todos los honores militares al día siguiente en el cementerio militar de Bangalore y hoy se encuentran en el cementerio de guerra de Madrás.

RF779
Se estrelló en el curso de una formación de bombardeo en picado poco profundo el 2 de julio, a 45 kilómetros al norte de Bangalore. Lamentablemente, el piloto 1455066 W / O Kenneth Webster calculó mal la retirada y la aeronave se desintegró al impactar con el suelo. Webster y su Nav / W 1550365 F / Sgt Jack Hopes murieron. A ellos también se les concedieron todos los honores militares al día siguiente en el cementerio militar de Bangalore y hoy descansan en el cementerio de guerra de Madrás.

Noviembre de 1945 y # 8212 Marzo de 1946, Akyab a Don Muang
El Escuadrón se trasladó a Don Muang en Tailandia, llegando el 27 de noviembre de 1945 con 18 aviones Mosquito. Después de una búsqueda más experta en los Archivos Nacionales del Reino Unido, las páginas aparentemente faltantes del Libro de Registro de Operaciones del Escuadrón de diciembre de 1945 a marzo de 1946 se encontraron en el lugar correcto después de todo y han arrojado mucha luz sobre este período de prueba, al igual que los libros de registro. y fotografías mencionadas anteriormente.

De los aviones del Escuadrón en Akyab y Don Muang desde noviembre de 1945 hasta enero de 1946, ahora se conocen 18 de los aviones disponibles:

HR568 y # 8216H y # 8217
RF588, RF653 & # 8216D & # 8217 *, RF661, RF710 & # 8216W & # 8217, RF711 & # 8216A & # 8217, RF733, RF750 & # 8216L & # 8217, RF751 & # 8216B & # 8217, RF765 & # 8216S & # 8217, RF775 , RF776, RF791 & # 8216G & # 8217, RF819 & # 8216K & # 8217, RF950 & # 8216C & # 8217,
TA500, TE595 y # 8216V y # 8217, TE598 y # 8216V y # 8217 **
* La referencia anterior a RF630 & # 8217D & # 8217 parece ser un error, esa serie se encuentra en un bloque de apagón, mientras que otras fuentes primarias igualmente buenas, antes y después de la fecha de la entrada dudosa, tienen RF653 & # 8216D & # 8217.
** Al igual que los RF, los TEs eran aviones fabricados por Standard Motors.

En Don Muang, sufrieron varios accidentes en el aterrizaje o en el circuito, y lamentablemente encontraron problemas estructurales más serios con su avión, uno de los cuales se rompió con mal tiempo en un vuelo largo a Singapur, causando las pérdidas finales del Escuadrón. de la Segunda Guerra Mundial.

HR568 y # 8216H y # 8217
Duelo de mosquitos, Don Muang: probablemente HR568 & # 8216H & # 8217 (colección Walters)
Giro en el despegue en Don Muang, el 5 de diciembre de 1945. El piloto no pudo corregir el giro y en el bucle de tierra resultante el tren de aterrizaje colapsó. Aunque no figura en el Libro de registro de operaciones, Monty Walters tiene varias buenas fotos de este espectacular accidente. No hubo víctimas, aunque las otras tomas de Monty del incidente muestran que la aeronave se redujo prácticamente a componentes.

RF588
Se rompió en el aire a 10 millas al SSW de Ipoh en Malaya, el 13 de diciembre de 1945, en un vuelo de mensajería a Singapur con la pérdida de F / O Stephen Falconer Dunnett 179774 y su pasajero, un & # 8220 Sr. Inglaterra de la Comisión del Arroz & # 8221 según el Libro Registro de Operaciones. Es posible que haya habido alguna conexión con W / O Arthur Eric England 1270380, publicado como desaparecido de una operación de Beaufighter el 24 de septiembre de 1944.

La ruptura del Mosquito fue presenciada desde el suelo. El tiempo había sido extremadamente difícil en Malaya y en una salida anterior, el F / Lt Witt, con el contraalmirante Douglas-Pennant de SEAC, había tenido que buscar orientación terrestre para llegar a Singapur. Según el registro de accidentes según lo informado por Cummings en El precio de la paz:

& # 8220No se determinó si la ruptura ocurrió porque la aeronave estuvo sujeta a turbulencias indebidas o si había una debilidad preexistente en la estructura, como juntas pegadas que fallan por la entrada de humedad. & # 8221

Los honores finales fueron entregados al día siguiente por una fiesta funderal de la RAF Butterworth con la asistencia de F / O Donley y F / O Glossop del Escuadrón 211. Dunnett descansa en el cementerio de guerra de Taiping. El formulario de informe de registro de CWGC Graves que incluye a Dunnett también registra un & # 8220Civilian, anteriormente 120560 Capitán James Edward England MC Intelligence Corps & # 8221 con la misma fecha de muerte y anotado & # 8220No Register Entry & # 8221. El lugar de descanso final de Cpt England & # 8217s permanece sin registrar.

RF711 y # 8216A y # 8217
El 31 de enero de 1946 en Don Muang, durante una prueba aérea, el motor de babor falló y el avión perdió altura. Mientras el piloto W / O Ashcroft estaba realizando una aproximación asimétrica para el aterrizaje, el motor de estribor también falló. Ashcroft luego intentó un aterrizaje de emergencia, pero sobrepasó el aeródromo para aterrizar en un campo sin lesiones graves para él o su pasajero Cpl Edwards.

RF751 y # 8216B y # 8217
Derribado el 20 de febrero de 1946

RF791 y # 8216G y # 8217
F / O Dunnett & # 8217s Mosquito FB VI RF791 & # 8216G & # 8217, Akyab noviembre de 1945 (D WInton)
También voló en un & # 8220local & # 8221 por F / O Winton, el 11 de agosto de 1945 poco después de llegar al Escuadrón en St Thomas Mount.

Otro de los muchos planos que muestran una práctica local del Escuadrón 211: dejar la aeronave estacionada con una cantidad de flap extendido. Doug Winton recordó que & # 8220 flaps down & # 8221 era la regla si la aeronave debía dejarse por un período prolongado. Si el piloto se olvidaba, la tripulación de tierra lo haría. Se cree que ayudó a cuidar la hidráulica en el clima cálido. Desde el punto de vista operativo, parte del procedimiento de puesta en marcha consistía en hacer descender y subir las aletas una vez en cada motor para comprobar si la bomba había fallado. Las aeronaves no se rodaron con el flap extendido.

RF819 & # 8216K & # 8217 Mosquito RF819 & # 8216K & # 8217 y tripulación Don Muang c1946 (colección Eric Watts)
Esta toma en un día caluroso, probablemente en Don Muang, le da a RF819 su carta de llamada y atrapa a la tripulación aérea y al personal de tierra senior juntos en una pose alegre.

A la izquierda, sin camisa, puede ser el & # 8216A & # 8217 aparejador sargento de vuelo, Jock Hunter. Fue campeón escocés de bádminton. Junto a él, en el sombrero de arbusto del teatro India-Birmania, Dave Haddock, el & # 8216A & # 8217 Flight Sergeant Fitter. Haddock era un ex RAF Halton Boy, y Ricky recuerda, & # 8220 uno de los cuerpos más agradables, serviciales y profesionales que he conocido & # 8221. A continuación, en el centro a la derecha, con las manos en las caderas, está el propio piloto Ricky Watts y, a la derecha, su navegador Harry Morrell.

TA500
Gravemente dañado por un incendio, el 17 de diciembre de 1945. Mientras realizaba un vuelo en formación de cuatro aviones, el sargento F / Sgt Kneebone detectó fuego en la cabina e inmediatamente se separó para hacer un aterrizaje muy bueno con humo saliendo de la parte trasera de la cabina y el lado de estribor. de la aeronave. El fuego se extinguió, pero no antes de que la aeronave sufriera daños graves. En la investigación, se determinó que algunos cables eléctricos y fusibles habían sido removidos en una modificación no autorizada, dejando los circuitos eléctricos desprotegidos contra sobrecargas.

TE595 y # 8216V y # 8217
Inicialmente mantenido en reserva almacenada para el Escuadrón, para uso activo desde mediados de enero de 1946 en vista de la capacidad de servicio reducida de otras aeronaves. Asignado al Squadron CO.

Después de la disolución del Escuadrón 211

RF652 despegó el 25 de septiembre de 1946
RF729 Derribado el 8 de octubre de 1946
RF733 arrancado el 30 de mayo de 1946
RF756 arrancado el 30 de mayo de 1946
RF765 arrancado el 13 de junio de 1946
RF776 despegó el 10 de abril de 1947
RF791 El motor se incendió y el tren de aterrizaje se derrumbó después del aterrizaje, Kuala Lumpur, 28 de mayo de 1946
RF819 arrancado el 30 de mayo de 1946
RF950 arrancado el 30 de mayo de 1946

El ultimo hurra
La ruptura en el aire de los aviones de Dunnett a mediados de diciembre de 1945 había sido seguida por repetidos paradas de todos los aviones para la inspección y el mantenimiento de los largueros.

Había suficientes aviones listos para el gran desfile de la Victoria de Bangkok el 19 de enero de 1946, en presencia del Rey de Siam (Ananda Mahidol, Rama VIII, que había regresado recientemente a su país) y el SEAC Supremo Lord Mountbatten.

Monty Walters estaba en el lugar correcto, para fotografiar lo que iba a ser la última formación oficial de vuelo del Escuadrón. Todas estas fotos fueron tomadas ese día.

Flightline Don Muang 19 de enero de 1946 (colección Walters)

Rodando hacia el despegue, Don Muang 19 de enero de 1946 (colección Walters)

Formación del Escuadrón 211, Don Muang 19 de enero de 1946 (colección Walters)

Sin embargo, al día siguiente, 20 de enero de 1946, todos los aviones del Escuadrón 211 fueron puestos a tierra nuevamente para su inspección y reparación, completados al final de esa semana. Casi de inmediato, una Instrucción Técnica Especial requirió una inspección más extensa, que encontró que solo tres de los dieciocho aviones en potencia estaban en condiciones de servicio.

Este desarrollo rápidamente provocó un cambio en la política, con la emisión a principios de febrero de consejos para prepararse para la disolución, seguida el 22 de febrero por la señal formal para disolver el Escuadrón. A fines de ese mes, al menos nueve aviones habían sido llevados a un estado en el que podrían volar a Seletar para la inspección de los largueros y una posible reparación, con tres aviones restantes en Don Muang para estar preparados para un vuelo final en marzo.

Problemas estructurales
Las dificultades estructurales del mosquito de Havilland han sido discutidas en varios lugares, de manera más reveladora por Jefford en The Flying Camels (en el Anexo K).

Finalmente, se determinó que los problemas iniciales fueron el resultado de una combinación de un mal acoplamiento de algunos miembros estructurales, malas prácticas de encolado y fallas de las juntas encoladas, aparentemente más común entre las aeronaves del Lejano Oriente después de un almacenamiento prolongado al aire libre. También parecía que la hinchazón de la piel superior podría hacer que los tornillos de fijación se salieran.

El examen posterior de los aviones de teatro europeos encontró una prevalencia mucho menor de defectos articulares y ningún levantamiento de las pieles de las alas. Una investigación más profunda en la India identificó dos defectos principales: las uniones de la bufanda del larguero del ala y las uniones de la pluma del larguero con la piel de madera contrachapada y otros miembros de la capa, lo que provocó el levantamiento de la piel de madera contrachapada de la superficie superior.

En consecuencia, se adoptó la Modificación 638: agregar una tira de madera contrachapada a lo ancho para sellar la junta de la piel de la superficie superior a lo largo del larguero delantero junto con la aplicación de una capa protectora de aluminio en general (a partir de febrero de 1945). A pesar de estos esfuerzos, en las condiciones tropicales del Lejano Oriente, la combinación de calor y remojo de agua continuó dando lugar a hinchazón y encogimiento, lo que resultó en defectos en los largueros hasta 1954.

Granizo y despedida
Para el Escuadrón 211, nueve años de excelente servicio en paz y guerra estaban llegando a su fin. Las últimas palabras del Squadron CO W / Cdr DL Harvey, para las páginas del Libro de registro de operaciones del escuadrón de febrero de 1946, difícilmente pueden mejorarse:

Fuentes
Libro de registro de operaciones del escuadrón 211 AIR 27/1303 de mayo de 1945 a marzo de 1946
Informe narrativo del Escuadrón 211 y tabla de pérdidas de diciembre de 1945 por F / Lt PA Spooner

WC CG Jefford MBE correspondencia personal y fotografías
TD Taylor Pilot & # 8217s Flying Log Book
ME Walters Pilot & # 8217s Flying Log Book, correspondencia personal y fotografías
E Watts, Pilot & # 8217s Flying Log Book, ex-211 Squadron, correspondencia personal y fotografías
DE Winton Pilot & # 8217s Flying Log Book, correspondencia personal y fotografías

Piloto del Ministerio del Aire & # 8217s Notas Mosquito FBVI .. (AP2019E) (AM 1944)
Bowman De Havilland Mosquito Crowood 1997
Cummings El precio de la paz (Nimbus)
Aterrizajes finales de Cummings (Nimbus)
Aviones Halley RAF HA100 & # 8212HZ999 (Air Britain 1989)
Aviones Halley RAF PA100 & # 8212RZ999 (Air Britain 1992)
Jefford The Flying Camels & # 8212 La historia de No 45 Sqn RAF (Jefford 1995)