Jimmy Doolitle va de costa a costa en menos de un día - Historia

Jimmy Doolitle va de costa a costa en menos de un día - Historia

Jimmy Doolitle hizo un viaje de costa a costa en menos de un día. Comenzó en Pablo Beach, Florida y terminó el vuelo 21 horas después en San Diego. Su única parada fue Kelly Field, en Texas.


Jimmy Doolitle va de costa a costa en menos de un día - Historia

El sitio web oficial de
Los Doolittle Tokyo Raiders

La misión está completa.


De izquierda a derecha: Ed Saylor, Dick Cole, Cadete, Cadete, David Thatcher, Historiador C.V. Glines

La medalla de oro del Congreso para los Doolittle Tokyo Raiders

Los Doolittle Tokyo Raiders eran un grupo de ochenta hombres de todos los ámbitos de la vida que volaron a la historia el 18 de abril de 1942. Todos eran voluntarios y esta era una misión muy peligrosa. Dieciséis bombarderos B-25 despegaron de la cubierta del USS Hornet, liderados por (entonces coronel) Jimmy Doolittle. Debían sobrevolar Japón, arrojar sus bombas y volar para aterrizar en una parte de China que todavía estaba libre. Por supuesto, las cosas no siempre salen según lo planeado.

Los meses que siguieron al ataque a Pearl Harbor fueron los más oscuros de la guerra, ya que las fuerzas imperiales japonesas extendieron rápidamente su alcance a través del Pacífico. Nuestro ejército fue tomado por sorpresa, obligado a retirarse y perdiendo a muchos hombres en la caída de Filipinas, lo que llevó a la infame Marcha de la Muerte de Bataan.

Para la primavera de 1942, Estados Unidos necesitaba un fuerte impulso moral. La incursión en Tokio el 18 de abril de 1942 ciertamente proporcionó eso: animó al ejército y al público estadounidenses. Sin embargo, el Doolittle Raid significó mucho más, demostrando al alto mando japonés que sus islas de origen no eran invulnerables a los ataques estadounidenses y provocando que trasladaran recursos vitales a su defensa. Dos meses después, esa decisión jugaría un papel en el resultado de la Batalla de Midway, la victoria estadounidense que comenzaría a cambiar el rumbo de la Guerra del Pacífico.

Para honrar a todos los Raiders, pasados ​​y presentes, por su valor, coraje y patriotismo, estamos trabajando para que se otorgue la Medalla de Oro del Congreso mientras todavía tenemos tres miembros que pueden viajar para recibir el premio.

Comuníquese con sus senadores y pídales que copatrocien el S.381, que es el proyecto de ley del Senado que autoriza la Medalla de Oro del Congreso, y comuníquese con su Representante y pídales que copatrocinen el H.R.1209, que es el proyecto de ley de la Cámara. Ambos proyectos de ley deben aprobarse por mayoría de dos tercios.

Comuníquese con su Senador AQUÍ

Comuníquese con su Representante AQUÍ

Siga el proyecto de ley de la Cámara H.R.1209 AQUÍ

Siga el proyecto de ley del Senado S. 381 AQUÍ

Obtenga más información sobre la Medalla de oro del Congreso AQUÍ

Vea a los ganadores anteriores de la Medalla de Oro del Congreso AQUÍ

Es con gran pesar y gran tristeza anunciar el fallecimiento de

Mayor Thomas C. Griffin
Navegante, Tripulación 9
10 de julio de 1916

Hay 4 Doolittle Raiders supervivientes

Hay 4 Doolittle Raiders sobrevivientes

¡Visite el tablón de anuncios / foro sobre los Doolittle Raiders!

Este sitio web está dedicado a mi padre, Richard supera a Joyce y los otros 79 hombres valientes que estaban en el Doolittle Tokyo Raid. Mi padre era el piloto del avión número 10 que despegó del portaaviones USS Hornet en una misión secreta para bombardear Japón continental por primera vez en la historia. Este sitio también es un tributo a todo el personal de servicio que ayudó a estos 80 hombres, incluidas las tripulaciones de reserva, el personal de la Marina en el Grupo de Trabajo, y también a todos los que han ayudado con las Reuniones cada año, incluidos los Escoltas, toda la Fuerza Aérea y cada año. Patrocinador de las Reuniones. Finalmente, me gustaría extender un gran agradecimiento a Tom Casey, gerente comercial de The Doolittle Raiders, y a todos los miembros y viudas de la familia Doolittle Raider. - ¡Este es el sitio web oficial de Doolittle Raider!

La incursión era un secreto total para todos los involucrados y los miembros de la incursión fueron elegidos como voluntarios para una "misión secreta peligrosa". Los miembros no sabían el destino del objetivo hasta que los aviones fueron cargados en el barco y la redada estaba en marcha. Esto fue para evitar cualquier "fuga" de información sobre la redada. 16 bombarderos bimotores B-25 despegarían de la cubierta del portaaviones USS Hornet y bombardearían Japón continental. Este sería el primer ataque a Japón continental de la Segunda Guerra Mundial. Debido a que los aviones eran demasiado grandes para llevarlos bajo cubierta en el portaaviones, tuvieron que almacenarse al final de la pista en la parte superior. Como resultado, la pista era muy corta, especialmente para el primer avión en línea, y se requería un entrenamiento especial para enseñar a los pilotos a poder despegar en una distancia tan corta con una carga útil completa.

18 de abril de 1942 - Aproximadamente a 600 millas de la parte continental de Japón, un pequeño bote de pesca fue descubierto y destruido y el general Doolittle sintió que este pequeño bote pudo haber advertido a Japón que hay un gran portaaviones estadounidense en las afueras de la ciudad. Así que Jimmy Doolittle ordenó que la redada procediera de inmediato. Como resultado del despegue temprano, los aviones se quedarían cortos de combustible para llegar a las "Zonas Seguras" en la cercana China, a pesar de las desesperadas medidas tomadas por los ingenieros para preparar los aviones con anticipación para darles la máxima cantidad de espacio de almacenamiento de combustible disponible, incluida la eliminación del sección de artillero de cola e instalando palos de escoba pintados como ametralladoras y colocando un tanque de combustible de goma en la sección de cola, llevando diez latas de gasolina de 5 galones para la adición manual de combustible durante el vuelo a un tanque instalado donde estaba la torreta del cañón inferior, y un tanque más grande ubicado en la bahía de bombas. La carga útil total de combustible fue de 1,141 galones para un rango de 2000 millas.

Debido a la posibilidad de ser detectado por el bote pequeño, se ordenó que la redada procediera antes de lo programado y el despegue de la aeronave debía comenzar de inmediato. Los aviones ahora tenían suficiente combustible para alcanzar con éxito las zonas de aterrizaje, si volaban directamente hacia ellas sin errores de navegación o usando maniobras evasivas.

Los 16 B-25 despegaron con éxito del Portaaviones y bombardearon sus objetivos. La mayoría de los aviones encontraron fuego antiaéreo y algunos encontraron intercepciones enemigas en el aire. Todos los aviones, excepto uno, se estrellaron o la tripulación se rescató. El avión que sí aterrizó, aterrizó en Rusia y la tripulación estaba internada. Después de estar cautivo con las libertades liberales disponibles, se ejecutó un intento de fuga a Irán y el cónsul británico ayudó a los hombres a regresar a los EE. UU. El 29 de mayo de 1943, más de un año después de la redada.

Mi padre era el piloto del avión # 10 40-2250. Su avión se encontró con aviones enemigos durante la incursión y el artillero de la torreta cree que un caza fue alcanzado, pero no cree que haya sido derribado. Soportó un fuerte fuego antiaéreo que resultó en un gran agujero en el fuselaje del avión. Bombardeó con éxito una acería en Tokio. Su tripulación y él mismo salieron del avión a unas 30 millas al norte de Chuchow China.

Mi padre fue el último en salir del avión porque quería asegurarse de que el avión no girara y no lesionara a nadie de su tripulación. Cuando finalmente sacó de apuros, su pistola automática .45 fue arrancada de su funda cuando su paracaídas se abrió dejándolo desarmado. Estaba casi oscuro cuando salió de apuros y no podía ver el suelo debido a la oscuridad. Podía escuchar su avión dando vueltas debajo de él y tenía miedo de que el avión lo golpeara, pero nunca lo hizo. Los paracaídas que se usaron en 1942 estaban hechos de seda y equivalían a usar un paraguas para suavizar el aterrizaje. Me explicó que cayó al suelo sin previo aviso en la ladera de una montaña empinada y se sorprendió de que el aterrizaje no lo lastimara gravemente o incluso peor. Encendió un cigarrillo después de estar de regreso en tierra y cuando terminó con él, lo encendió y siguió bajando y bajando y bajando, así que decidió quedarse hasta el amanecer por su propia seguridad.

La incursión del B-25 en Japón ha pasado a los anales de la Segunda Guerra Mundial como un ejemplo clásico del coraje y el ingenio de los aviadores estadounidenses en combate. Liderada por el incomparable Jimmy Doolittle, la incursión se produjo en un momento en que los japoneses avanzaban constantemente a través del Pacífico. Guam, Wake, Hong Kong y Singapur habían caído. En Filipinas, el general Wainwright y los restos de su fuerza estaban haciendo una última resistencia valiente pero desesperada en el Corregidor.

La aparición de 16 B-25 sobre Japón el 18 de abril de 1942 levantó la tristeza que se había apoderado de Estados Unidos y sus aliados del Pacífico. El daño de la bomba que resultó no fue grande, en comparación con el infligido más tarde en la guerra, pero la incursión tuvo algunos efectos de gran alcance. Los japoneses se vieron obligados a retener unidades de combate para la defensa de las islas de origen que habían sido destinadas a las Islas Salomón, y se sintieron obligados a expandir su perímetro del Pacífico más allá del área donde podría defenderse adecuadamente. El impacto total de la incursión en las mentes de los líderes militares japoneses y su consiguiente influencia en el curso de la guerra en el Pacífico no se hizo realidad hasta mucho después de ese conflicto.

Para American y sus aliados, la incursión fue un refuerzo moral muy necesario. Además de ser la primera acción aérea ofensiva emprendida contra las islas de origen japonesas, la incursión de Tokio logró algunas otras "primeras" que auguraban un buen futuro. Fue la primera acción de guerra en la que la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos y la Armada de los Estados Unidos se unieron en una operación a gran escala contra el enemigo. Los Doolittle Raiders fueron los primeros y últimos en volar bombarderos terrestres desde una cubierta de portaaviones en una misión de combate y los primeros en utilizar nuevas técnicas de control de crucero para atacar un objetivo distante. Las bombas incendiarias que llevaban fueron las precursoras de las que se usaron más tarde en la guerra. El aparato de grabación de cámara especial desarrollado a pedido del coronel Doolittle fue adoptado por la AAF y las recomendaciones de la tripulación sobre armamento, tácticas y equipo se utilizaron como base para mejoras posteriores.

Pasaron veintiséis meses antes de que los bombarderos estadounidenses volvieran a Japón. Durante esos meses de amarga lucha, Estados Unidos fue construyendo lentamente sus fuerzas terrestres, marítimas y aéreas y con ellas conduciendo al enemigo, isla por isla, de regreso a través del Pacífico. En 1944 y 1945, poderosas flotas de B-29 penetraron los cielos de Japón y terminaron el trabajo iniciado por Jimmy Doolittle y los Tokyo Raiders en abril de 1942.

Datos sobre el Doolittle Tokyo Raid:

80 hombres participaron en la redada. Cinco hombres cada uno en dieciséis aviones.

10,000 efectivos de la Armada en la Fuerza de Tarea que lanzó aviones.

Un hombre muerto en rescate después de la misión, Leland D. Faktor, 17003211, Cabo. Fue enterrado por el reverendo John M. Birch, en cuyo honor se nombró más tarde a la Sociedad John Birch.

Dos hombres de la Tripulación # 6 se ahogaron como resultado de un aterrizaje forzoso en el agua frente a la costa de China.
Donald E. Fitzmaurice, 17004360, Sargento
William J. Dieter, 6565763, Sargento de Estado Mayor

Ocho hombres capturados por los japoneses: Hallmark, Meder, Nielsen, Farrow, Hite, Barr, Spatz y DeShazer.
Tres ejecutados por un pelotón de fusilamiento: Hallmark, Farrow y Spatz
Uno murió de beri-beri y desnutrición mientras estaba en prisión - Meder
Cuatro sobrevivieron 40 meses de prisión, la mayoría de ellos en régimen de aislamiento. -

Tras la incursión de Tokio, las tripulaciones de dos aviones desaparecieron. El 15 de agosto de 1942, se supo por el Consulado General de Suiza en Shanghai que ocho volantes estadounidenses eran prisioneros de los japoneses en la Jefatura de Policía de esa ciudad.
El 19 de octubre de 1942, los japoneses transmitieron que habían juzgado a dos tripulaciones del Tokyo Raid y los habían condenado a muerte, pero que un mayor número de ellos había recibido la conmutación de sus condenas por cadena perpetua y un número menor había sido ejecutado. No se dieron nombres ni hechos.

Después de la guerra, los hechos se descubrieron en un juicio por crímenes de guerra celebrado en Shanghai que se abrió en febrero de 1946 para juzgar a cuatro oficiales japoneses por maltrato de los ocho prisioneros de guerra del ataque de Tokio. Dos de los diez hombres originales, Dieter y Fitzmaurice, habían muerto cuando su B-25 abandonó la costa de China. Los otros ocho, Hallmark, Meder, Nielsen, Farrow, Hite, Barr, Spatz y DeShazer fueron capturados. Además de ser torturados, contrajeron disentería y beriberi como consecuencia de las deplorables condiciones en las que se encontraban recluidos.

El 28 de agosto de 1942, oficiales japoneses dieron a Hallmark, Farrow y Spatz un "juicio", aunque nunca se les informó de los cargos en su contra. El 14 de octubre de 1942, se informó a Hallmark, Farrow y Spatz que iban a ser ejecutados al día siguiente. A las 4:30 p.m. el 15 de octubre de 1942, los tres estadounidenses fueron llevados en camión al cementerio público número 1 en las afueras de Shanghai. De acuerdo con los procedimientos ceremoniales adecuados del ejército japonés, luego fueron fusilados.

Los otros cinco hombres permanecieron en confinamiento militar con una dieta de hambre y su salud se deterioró rápidamente. En abril de 1943 fueron trasladados a Nanking y el 1 de diciembre de 1943 murió Meder. Los otros cuatro hombres comenzaron a recibir una leve mejoría en su trato y, por pura determinación y el consuelo que recibieron de una única copia de la Biblia, sobrevivieron hasta agosto de 1945 cuando fueron liberados. Los cuatro oficiales japoneses juzgados por sus crímenes de guerra contra los ocho Tokyo Raiders fueron declarados culpables. Tres fueron condenados a trabajos forzados durante cinco años y el cuarto a nueve años.

Cinco Raiders se han convertido en generales.
James H. Doolittle
John A. Hilger
David M. Jones
Everett W. Holstrom
Richard A. Knobloch
Todos eran pilotos en Doolittle Raid excepto Knobloch, que era copiloto.

La mayoría de los asaltantes volaron misiones de combate adicionales después de Tokyo Raid.

Cuatro asaltantes se convirtieron en prisioneros de guerra de los alemanes más adelante en la guerra.

Trece asaltantes murieron más tarde durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría en acción contra el enemigo.

Los 80 asaltantes recibieron la Cruz Voladora Distinguida para esta misión.
Los encarcelados y torturados también recibieron el Corazón Púrpura.
Tres asaltantes recibieron la Estrella de Plata por su valentía en el cumplimiento del deber, el Dr. Thomas R. White y David Thatcher y Dean Davenport.
Todos los asaltantes recibieron condecoraciones del gobierno chino.
El general Doolittle recibió la Medalla de Honor del presidente Roosevelt.

Trece asaltantes nacieron en Texas.
Empatados en segundo lugar están Massachusetts y Oregon con 5 cada uno.
California y Nueva York le siguen con cuatro cada uno.

Treinta y cinco estados pueden reclamar a los Tokyo Raiders como lugar de nacimiento, incluido Hawai.

Había un médico, el Dr. Thomas R. White, en la redada. Voló como artillero para participar en la redada. Fue uno de los tres asaltantes que recibió la Estrella de Plata por su valentía en el cumplimiento del deber por salvar la vida del teniente Ted Lawson al amputarle la pierna poco después del rescate y donó un poco de su propia sangre por transfusión.

Dos hombres han sido nombrados & quot; Tokyo Raiders honorarios & quot.
Teniente Henry L. Miller, USN. Supervisó el entrenamiento de despegue del Grupo Doolittle en Eglin Field, Florida y los acompañó hasta el punto de despegue en el Carrier USS Hornet.
Tung Sheng Liu, un ingeniero chino que ayudó a varios Tokyo Raiders a escapar y ponerse a salvo.

Dos hombres de la Marina perdieron la vida después de que el portaaviones Hornet lanzara los Doolittle Raiders. Un avión del Hornet se quedó sin gasolina mientras estaba en una misión de patrulla y se hundió en el mar. Otro avión se perdió debido a la acción del enemigo.
Un marinero de la USN perdió el brazo en una hélice mientras el último avión del grupo de los Tokyo Raiders se movía a su posición en la cubierta de vuelo.

Cinco marineros japoneses del piquete hundido fueron hechos prisioneros por la Armada mientras se lanzaban los aviones.

Los asaltantes de Tokio no fueron los primeros hombres en sacar un bombardero terrestre de un portaaviones. Dos pilotos de las Fuerzas Aéreas del Ejército sacaron dos B-25 de la cubierta del Hornet el 2 de febrero de 1942 para ver si se podía hacer. Ninguno de estos dos pilotos estaba en el Doolittle Raid.

La idea de hacer despegar aviones terrestres de un portaaviones fue la primera en pensar del general Henry H. "Hap" Arnold en relación con los aterrizajes en el norte de África.
La idea del Tokyo Raid usando bombarderos terrestres pertenece al almirante Francis S. Low, un submarinista del personal del almirante Ernest S. King.

Jimmy Doolittle nunca había sido capitán ni coronel. Renunció a su comisión regular como primer teniente en 1930 y dejó el servicio activo. Se le dio la comisión de la Reserva como Mayor. Fue llamado al servicio activo por su propia solicitud en 1940 como Mayor. Era teniente coronel en el momento de la incursión de Tokio. Fue ascendido a general de brigada después de la redada, saltándose el rango de coronel. Se retiró como Teniente General de la Reserva de la Fuerza Aérea, el único oficial de la Reserva que se retiró en ese rango. Dio la mitad de su salario de reserva jubilado a la Sociedad de Ayuda de la Fuerza Aérea y la otra mitad a la Fundación de la Academia de la Fuerza Aérea. Doolittle fue ascendido a general de pleno derecho en 1985 por ley especial del Congreso.

La sección titulada "La Primera Acción Conjunta" tiene una descripción muy detallada de los preparativos y los procedimientos involucrados en el Doolittle Raid.

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Una rara firma de Doolittle que usa solo & quotJim & quot como nombre de pila

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3 respuestas 3

Vaya al baño antes de la salida y espere que pueda encontrar un lugar para aterrizar si la naturaleza lo llama de repente :)

Lo mismo que antes de un largo viaje en automóvil hoy.

Por supuesto, los aviones de esa época no tenían una resistencia muy larga, por lo que no era probable que surgiera la situación de que debías hacer una parada en boxes para dejar que la naturaleza siguiera su curso. De todos modos, tendrías una parada programada mucho antes.

A Linbergh se le hizo esta misma pregunta después de su famoso vuelo transatlántico y su respuesta.

Entonces Lindbergh explicó que en su avión su silla estaba hecha de mimbre y tenía un agujero. Y había un embudo debajo de ese agujero. Y sus desechos, cuando la naturaleza los llamaba, iban a parar a una especie de lata de aluminio. Y entonces explicó eso y dijo que en lugar de aparecer con él en Le Bourget, el aeropuerto en el que aterrizó, simplemente lo dejó caer sobre Francia.


Jimmy Doolitle va de costa a costa en menos de un día - Historia

Jimmy Doolittle manipula el Gee Bee R & # 82091 en
& # 8220 Doolittle domestica a la abeja Gee & # 8221
por Don Hollway

La carrera del Trofeo Thompson de 1932 enfrentó a la nación y al mejor piloto # 8217
contra un hot rod del aire que mata a los hombres.

como apareció en el número de noviembre de 1994 de la revista AVIATION HISTORY.

Aviador consumado de la aviación & # 8217s Golden Age: Maj. James H. & # 8220Jimmy & # 8221 Doolittle, USAAC ret.
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Todos los ojos se miraron hacia el veloz biplano rojo y amarillo que atravesaba los cielos de Kansas: uno de los dos o tres aviones más rápidos del mundo, el Laird LC-DW-500 Super Solution. Lo pilotaba quizás el aviador consumado de la época, el mayor James H. & # 8220Jimmy & # 8221 Doolittle, del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, retirado.

Faltaban menos de dos semanas para el fin de semana del Día del Trabajo y las Carreras Aéreas Nacionales de 1932 en Cleveland, Ohio. Los eventos principales, la carrera de resistencia del Trofeo Bendix de Burbank a Cleveland y el recorrido cerrado del Trofeo Thompson de 100 millas, exigían dos tipos de aviones muy diferentes, pero Doolittle creía que tenía un avión capaz de ganar ambos. Su predecesor, el Laird LC-DW-300 Solution, había sido el único biplano en ganar el Trofeo Thompson. En la Súper Solución más poderosa, Doolittle ganó el Bendix de 1931 y estableció un récord de velocidad transcontinental de 2,882 millas en 11 horas, 16 minutos y 10 segundos, con un promedio de 217 mph. Pero en la séptima vuelta del Thompson, el avión y el motor radial Pratt & Whitney Wasp Junior de 525 hp de la aeronave explotó un pistón, lo que obligó a Doolittle a retirarse.

& # 8220 Pasé dos horas tratando de soltar el engranaje. nada funcionó, & # 8221 recordó Doolittle. Finalmente se resignó a abrazar en el LC-DW-500. Salió ileso, pero con las aspas de hélice del avión dobladas y el fuselaje arrugado, la Súper Solución nunca llegaría a los Nacionales.

La noticia se extendió rápidamente por una nación loca por la aviación, ya que podría decirse que Doolittle era el piloto más famoso del mundo. Como teniente del ejército, había ganado la carrera de hidroaviones del Trofeo Schneider de 1925; fue el primer hombre en realizar un bucle exterior y el primero en completar un vuelo & # 8220 a ciegas & # 8221 desde el despegue hasta el aterrizaje solo con instrumentos. Había sido el primero en cruzar el país en menos de 24 horas, primero en menos de 12 horas y el primero en volar de Ottawa a la Ciudad de México vía Washington, D.C., en un día. Además de todo eso, tenía un doctorado en ingeniería del M.I.T. Pero al parecer, no estaba destinado a ganar el Trofeo Thompson.

Titular de noticiero de mal gusto:
Lowell Bayles lleva el Gee Bee Model Z a la historia. (Silencioso) Detroit, MI, 5 de diciembre de 1931. Ampliar.

El Gee Bee R & # 82092 Super Sportster.
El R & # 82091 tenía un tanque de combustible más pequeño y un motor mucho más grande. Agrandar

Russell N. Boardman, famoso aviador de larga distancia y piloto de acrobacias, tenía la intención de volar el R & # 82091 en el Thompson, y con él ya había alcanzado las 275 mph. Pero a mediados de agosto había hecho girar una Gee Bee Sportster E contra el suelo. Al igual que con el aterrizaje con ruedas hacia arriba de la Super Solución de Doolittle # 8217, Boardman se lastimó lo suficiente como para dejarlo fuera de competencia.

Doolittle sabía que el avión estaría & # 8220extremadamente caliente de manejar & # 8221. Después de su breve vuelo de prueba, Boardman había informado de una inestabilidad direccional severa, y los Granville habían añadido dos pies cuadrados de aleta al timón. Doolittle se subió a la claustrofóbica cabina y pidió que se encendiera el motor. Cuando Wasp Sr. rugió a la vida, uno de los Granville, sin duda pensando en localizar los restos, preguntó adónde se dirigía.

¿Qué tan grandes fueron las carreras aéreas en la década de 1930 & # 8217? En esta vista aérea de Cleveland Municipal, esos puntos negros a la derecha son autos en el estacionamiento. Las gradas suben por el centro de la línea de inicio / meta de la foto cruza en el centro-izquierda

Jimmy Wedell con el Wedell-Williams Model 44, # 44 Ampliar

Haizlip en el Wedell-Williams Model 44, # 92, antes de despegar de Burbank para ganar el Trofeo Bendix de 1832 Ampliar

& # 8220Colonel & # 8221 Roscoe Turner en el Wedell-Williams Model 44 # 121, el & # 8220Gilmore Special & # 8221 Ampliar

Ya era demasiado tarde para disputar el Bendix, el evento inaugural de los Nacionales. El piloto Lee Gehlbach voló el R & # 82092 de Burbank a Amarillo sin contratiempos. Pero después de tomar 300 galones de combustible, que duplicó el peso del R & # 82092 & # 8217s & # 8212, tuvo que acumular alrededor de 200 mph solo para despegar de nuevo en el aire alto y fino. Luego, la línea de petróleo del avión # 8217 se dividió y, con la capota manchada de negro, Gehlbach apenas llegó a Illinois. Decidiendo que la fuga no podía arreglarse, volvió a llenar su tanque de aceite, quitó la capota y aguantó con aceite en la cara el resto del camino hasta Cleveland. Consiguió el cuarto lugar, primero, segundo y tercero, todo para los elegantes monoplanos de ala baja de un diseño que iba a dejar su huella en las carreras aéreas por venir: el Wedell-Williams Model 44.

En Patterson, Luisiana, con el respaldo del leñador millonario Harry Williams, el ex asaltante y contrabandista Jimmy Wedell estaba fabricando aviones, como le gustaba decir, & # 8220 al .44 y dos veces más rápido, & # 8221 capaz de Abordar tanto las carreras de resistencia como las de velocidad. Tenía un ojo instintivo para el diseño de aviones de carreras, el hecho de que fuera ciego de otro ojo no le impidió correr con sus propios aviones y ocupar el segundo lugar en el Bendix en su propio Modelo 44, No. 44, en media hora. detrás del ganador Jimmy Haizlip & # 8217s estable No. 92.

Haizlip, un ex socio de Doolittle & # 8217s, ahora buscaba su récord de cross-country. Simplemente hizo sonar el gran pilón de Bendix a cuadros en Cleveland para registrar su tiempo (8:19:45) antes de ir a Nueva York y recortar casi una hora del tiempo de Doolittle. Allí se le unió el tercer clasificado, autoproclamado & # 8220Colonel & # 8221 Roscoe Turner de & # 8220Nevada Air Force & # 8221. En el Wedell-Williams más lento, el llamativo rojo y amarillo No. 121, Turner todavía había superado el tiempo de Gehlbach & # 8217 en Bendix por casi 40 minutos.

Por su parte, Doolittle describió públicamente el No. 11 en términos igualmente brillantes: & # 8220She & # 8217s tiene muchas cosas. Le di el arma por solo unos segundos y acertó 260 como una bala sin ningún cambio de impulso y sin bucear por velocidad, y tenía muchas millas de reserva en ella cuando la apagué. & # 8221

En privado, sin embargo, ambos pilotos tenían profundas reservas sobre los Gee Bees. Gehlbach confió, & # 8220 Jimmy y yo consideramos que estaban demasiado calientes para que nadie los manejara. & # 8221

En cuanto al R & # 82091, Doolittle dijo simplemente: & # 8220 No confiaba en este pequeño monstruo. Fue rápido, pero fue como balancear un lápiz o un cono de helado en la punta de tu dedo. No podía & # 8217t soltar la mano de la palanca ni por un instante. & # 8221 A baja velocidad, sus superficies de control mínimas proporcionaban poca autoridad en ángulos de ataque altos & # 8212 con la nariz hacia arriba, como en giros o aterrizajes & # 8212, la nariz y las alas bloquearon el flujo de aire hacia la cola, como se enteró Doolittle cuando subió al avión para practicar giros de pilón y giró dos veces antes de que pudiera detenerla.

La carrera del Trofeo Thompson & # 821210 vueltas alrededor de un triángulo de 10 millas & # 8212 prometió a los fanáticos de la aviación una carrera de carros romanos para la era moderna.

Las calificaciones eran un evento oficial en sí mismas. La velocidad mínima de calificación se había establecido en 200 mph y # 821225 mph más rápido que el año anterior. Pero el vuelo directo de alta velocidad era el fuerte del R & # 82091 & # 8217s, y cuando Doolittle subió, estaba menos preocupado por la clasificación que por romper el récord mundial de velocidad del avión terrestre, establecido en 1924 a 278,48 mph. Manteniendo el Gee Bee bajo (el buceo excesivo para ganar velocidad estaba estrictamente prohibido), pasó por la trampa de velocidad de tres kilómetros cuatro veces para un promedio de 293.19 mph. Fue más que suficiente para batir el récord por el requisito de 4.97 mph, pero los funcionarios rechazaron el intento porque el Gee Bee no tenía un barógrafo instalado para registrar su altura máxima. Un Doolittle molesto dijo a los periodistas que pensaba que los oficiales deberían haber visto esos detalles: & # 8220 Un piloto de carreras tiene todo lo que puede hacer para volar su barco. & # 8221

Y su preocupación por sobrecargar su avión se había confirmado. La cubierta del motor del R-1 & # 8217s se había roto varias de sus fijaciones y casi se desprendió, y su hélice de paso controlable vibraba en vuelo, lo que no era una sensación agradable a casi 300 mph. El equipo de tierra de Granville & # 8217 hizo reparaciones y ajustes apresuradamente, y esa tarde (con el barógrafo debidamente instalado) Doolittle subió para intentarlo de nuevo. En cuatro pases se clasificó fácilmente para la carrera, pero su promedio de 282.672 mph cayó 0.77 mph por debajo del récord. Y en su última carrera, la multitud se quedó sin aliento cuando se perdió por poco un grupo de árboles al norte del campo. Doolittle se encogió de hombros (& # 8220Debo haber estado al menos cuatro pies por encima de ellos & # 8221), pero durante dos días no volvió a aventurarse. Los espectadores solo podían preguntarse: ¿el R & # 82091 casi se le había escapado?

El Gee Bee R-2 (izquierda) y R-1 en el área de boxes en Cleveland. Tenga en cuenta la apertura de la cubierta mucho más ancha en el R-1 para acomodar el motor radial Wasp Sr. mucho más grande

Doolittle establece el récord de velocidad del avión terrestre en el R-1 Ampliar

Afortunadamente, Doolittle no planeaba ir despacio, no con & # 8220Granny & # 8217s Built-In Tail Wind & # 8221 detrás de él. Seis veces pasó rugiendo por la trampa de velocidad, esta vez reclamando un máximo de 309.040 mph y promediando un récord mundial de 296.287 mph. & # 8220 Pude haber empujado el barco hasta cinco millas por hora más rápido, & # 8221, afirmó después, & # 8220, pero no lo dejé salir en toda su extensión. Fue hecho para Russell Boardman, quien tiene su corazón puesto en hacer el récord mundial # 8217s, y puede darle al barco todo lo que tiene después de que se recupere de su accidente. & # 8221

Bob Hall y # 8217s Buldog, con timón interino. (El timón original era más pequeño, el timón utilizado en la carrera del Trofeo Thompson de 1932 era más grande).

Otro R-1: Ray Moore con el Keith Rider plateado # 131. Agrandar

Un asesino de gigantes probado apareció en la retaguardia: Bill Ong en el monoplano Howard DGA-5, llamado simplemente Ike. Su constructor, Benjamin O. & # 8220Go-Grease Benny & # 8221 Howard, había causado sensación en 1930 cuando su diminuto DGA-3 Pete, impulsado por un radial Wright Gypsy que produce solo 90 hp, ocupó nada menos que el tercer lugar en el Thompson. A pesar de que Pete no le había ido tan bien en 1931, este año Howard regresó con dos modelos actualizados con motor Menasco, el DGA-4 Miguel y DGA-5 Ike (& # 8220Se parecen & # 8221). Más ligero y rápido, Ike ya había tomado dos primeros y un segundo en eventos preliminares y se había clasificado para la Thompson a 213.855 mph.

Imágenes silenciosas del & # 8220dogfight & # 8221 entre un autogiro pilotado por John Miller y una réplica de Curtiss Pusher pilotada por Al Wilson. Wilson falleció de heridas en la cabeza dos días después. Los dos pilotos eran amigos desde hace mucho tiempo. Sábado, 3 de septiembre de 1932

A pesar de la diferencia de casi 100 mph entre el R & # 82091 y el Israel, el concurso del Trofeo Thompson & # 821210 vueltas alrededor de un triángulo de 10 millas & # 8212 prometió a los fanáticos de la aviación una carrera de carros romanos para la era moderna. Ya esa semana dos aviones habían chocado mientras disputaban un pilón en una carrera menor. Ambos pilotos sobrevivieron. El sábado, sin embargo, una réplica de Curtiss Pusher de 1910 y un autogiro estaban llevando a cabo una & # 8220dogfight & # 8221 a un nivel bajo frente a las tribunas cuando el autogiro aterrizó en el círculo objetivo frente al puesto de observación, el Pusher lo llamó, fue succionado por la corriente descendente de sus cuchillas que aún giraban, las atrapó y golpeó el suelo. El piloto, Al Wilson, murió.

Tribuna repleta en los Nacionales de 1932

¡Desastre! Doolittle (en mangas de camisa) huye del R-1 en llamas mientras un mecánico alerta (overoles oscuros) trae un extintor para soportar.

Poco después de las 4 de la tarde, Doolittle subió al R & # 82091. El gran Wasp Sr. se encendió y casi de inmediato ocurrió el desastre. Un disparo por la espalda encendió el combustible en el carburador y el R & # 82091 estalló en llamas. Doolittle se apresuró a salir y con la ayuda de un mecánico extinguió rápidamente el incendio. Una revisión debajo del capó reveló solo daños menores. Doolittle volvió a subir, reinició y se dirigió a la línea de salida como si nada hubiera pasado.

Los ocho aviones de carreras de colores brillantes se alinearon frente a los asientos para el lanzamiento, pero a las 5 p.m. vino y se fue sin comienzo. Sin embargo, un cuarto después, los motores se pusieron en marcha y los accesorios relucientes aplanaron la hierba a varios metros detrás del avión. Su zumbido se convirtió en un rugido, un grito. La multitud se puso de pie. Un mortero retumbó, la bandera verde de salida cayó, ¡y partieron!

Primero en el comienzo escalonado fue Hall & # 8217s Buldog. Al igual que los Granville, Hall había adoptado la tecnología de punta de paso controlable que el aumento de la mordida le dio al Buldog una carrera de despegue correspondientemente corta, pero antes de que Hall pudiera extender su ventaja, Doolittle había cerrado el acelerador con un cortafuegos y había puesto su propio hélice a su máxima velocidad, y el R & # 82091 saltó en el aire después de la Buldog. Luego vino Moore en el Keith Rider, luego Wedell, Haizlip, Gehlbach y Turner, con Ong en la retaguardia en el Howard. Ike. El polvo se despejó para revelar a Bowen & # 8217s Israel todavía sentado en la línea de salida con el motor apagado.

Cuando Doolittle dobló la primera curva, pudo ver a Hall más adelante, ya rugiendo por la larga recta hacia el este hacia el pilón número 3, a millas de distancia. Parecía que Doolittle probablemente podría atraparlo allí, claramente, el R & # 82091 era el avión más rápido, el avión más rápido en el curso, pero también era el menos maniobrable. Recordando sus anteriores, casi incontrolables snap rolls, Doolittle recordó, & # 8220 & # 8217t sabía cuánto ángulo de inclinación sería seguro al hacer giros de pilón & # 8221.

Pasillo & # 8217s Buldog, abajo, en disputa con uno de los Wedell-Williams (centro) y uno de los Gee Bees (arriba) Ampliar

Hall comenzaba a comprender las reservas de Thaw sobre la Buldog. Podría haber podido consolarse a sí mismo de que su Wasp Jr. no estaba a la altura de la competencia con el R-1 & # 8217s Wasp Sr., pero debería haber sido igual a cualquier otro en la carrera. Sin embargo, los tres Model 44 y Gehlbach & # 8217s R & # 82092 pasaron rápidamente en rápida sucesión, y Hall se resignó a mantenerse por delante de los también rans propulsados ​​por Menasco.

Cuando pudo apartar la vista del hipódromo que tenía delante, desde su cabina abierta, Ong pudo ver la gran nariz roja del R-1 & # 8217 acercándose a él, pero poco podía hacer al respecto. Ike simplemente no estaba en la misma liga.

Pero cuando el Gee Bee pasó a su lado, la multitud se quedó sin aliento. ¡El R & # 82091 estaba fumando! Una fina corriente de humo negro marcó su estela alrededor del campo. Pocos podrían olvidar ver a la Súper Solución, en situaciones similares, abandonar la carrera el año anterior, ¿estaba el destino a punto de arrancarle otra victoria a Doolittle & # 8217? Los reporteros se agruparon alrededor de su esposa e hijos, preparados para tomarles fotos en caso de que se estrellara.

Ahora Hall estaba frente a él de nuevo, la mayor parte de una vuelta por delante, pero retrocediendo constantemente. Aun así, Doolittle tardó hasta la quinta vuelta para atraparlo y adelantarlo nuevamente, dejando solo a Gehlbach y los Wedell-Williams con los que lidiar.

Wedell todavía estaba al frente del grupo, seguro en el segundo lugar Haizlip & # 8217s Wasp estaba teniendo problemas, pero con un trabajo supremo de corte de esquina, hasta ahora había logrado mantenerse en la contienda con Turner y por delante de Gehlbach, que estaba doblando. el R & # 82092 alrededor de los pilones en giros casi verticales, pero prácticamente se había conformado con el quinto.

Detrás de ellos venía el R & # 82091, un monstruo contundente que se abría paso por el aire, con su brillante fuselaje ahora manchado de humo de escape. La brecha se redujo inexorablemente hasta el final de la séptima vuelta.

Esta vez, cuando la manada emergió sobre Brook Park Road en el extremo norte del campo, Turner finalmente había dejado a Haizlip firmemente detrás de él, pero Gehlbach seguía aguantando. Y Doolittle y su Gee Bee estaban a punto de dejar a los tres en una vuelta.

La multitud se encogió cuando, por un breve instante, los cuatro aviones atravesaron el mismo espacio aéreo entre la tribuna y el pilón de la casa. Luego explotaron más allá de la línea de salida / llegada, y cuando la onda de choque de su paso se apoderó de la multitud, todos pudieron ver que Doolittle había superado al resto. Ahora solo quedaba Wedell & # 8217s No. 44 por delante de él, con tres vueltas para el final, y los verdaderos fanáticos de la aviación comenzaron a darse cuenta de que esto era historia, que la pregunta no era si Jimmy Doolittle podría ganar el 1932. Trofeo Thompson & # 8212era si podía recorrer todo el campo.

Entrando en su décima y última vuelta, Doolittle estaba caliente en la cola de Wedell-Williams & # 8217. Wedell mantuvo su ventaja prácticamente puliendo el segundo pilón cuando el R & # 82091 se abrió. Se adelantó mientras huía por el tramo trasero, pero la brecha era demasiado estrecha para durar, los espectadores pudieron ver al Gee Bee acercándose a él justo antes de que ambos aviones desaparecieran detrás de la línea de árboles y doblaran la esquina oculta. Luego, después de un momento tentador, la pareja apareció de nuevo a la vista, corriendo por el tramo delantero y cruzando la línea de meta juntos & # 8212 el Wedell-Williams No. 44 y el Gee Bee R & # 82091, prácticamente uno al lado del otro pero en realidad separados por 10 millas y un lugar en los libros de historia.

Dado que, en sus salidas escalonadas, Wedell había salido tras él, Doolittle no lo había atrapado oficialmente. Aún así, había establecido un nuevo récord de velocidad promedio de 252.687 mph, que se mantendría hasta 1936, y ganó $ 4,500 además de $ 1,575 por establecer el nuevo récord de velocidad aérea. Fue un pináculo de los logros de las carreras aéreas, y Doolittle vio poco sentido en tratar de superarlo poco después de que anunció su retiro de las carreras.

Todavía tenía una larga carrera por delante, y quizás sea más recordado por sus hazañas en la Segunda Guerra Mundial: liderar el Doolittle Raid contra Japón y las Fuerzas Aéreas Decimoquinta y Octava contra Alemania, recibiendo la Medalla de Honor. Sin embargo, siempre consideró al Gee Bee R & # 82091 como & # 8220 el avión más peligroso que jamás haya volado & # 8221.

Pero años más tarde, cuando se le preguntó a Jimmy Doolittle por qué volaba el R & # 82091, respondió simplemente, & # 8220 porque era el avión más rápido del mundo & # 8221.


El autor dedica este artículo a la memoria del general James H. Doolittle, fallecido durante su redacción.

Delmar Benjamin y Steve Wolf, Gee Bee (Osceola, WI: Motorbooks International Publishers & Wholesalers, 1993)

Roy Cross, Grandes aviones y sus pilotos (Greenwich, Connecticut: New York Graphics Society Ltd., 1971)

Don Dwiggins, Ellos volaron la carrera Bendix: La historia de la competencia por el Trofeo Bendix, en la serie Airmen & Aircraft (Filadelfia: J.B. Lippincott Company, 1965)

General James H. & # 8220Jimmy & # 8221 Doolittle con Carroll V. Glines, Nunca podría volver a ser tan afortunado (Nueva York: Bantam Books, 1992)

S.H. Schmid y Truman C. Weaver, La edad de oro de las carreras aéreas, anterior a 1940 (Random Lake, WI: Times Printing Company, 1991)

LOwell Thomas y Edward Jablonski, Doolittle: una biografía (Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, Inc., 1976)

Don Voderman, Las grandes carreras aéreas (Nueva York: Bantam Books, 1991)


Extranjeros que cayeron del cielo

En la mañana del 19 de abril de 1942, el maestro de escuela de Zhejiang, Zhu Xuesan, estaba preparando el desayuno cuando sus vecinos irrumpieron por su puerta para decirle que "dos extranjeros de nariz grande y ojos azules habían caído del cielo". Los aldeanos no estaban seguros de dónde eran, pero sabían que Zhu, como profesor, podía hablar algo de inglés. Zhu corrió a un templo local donde encontró a Doolittle y Paul Leonard, el ingeniero de vuelo y artillero de Doolittle.

La llegada de Zhu desactivó una situación tensa (las milicias de la aldea estaban considerando la conveniencia de disparar contra los dos intrusos extranjeros) y tradujo que Doolittle y sus hombres habían estado involucrados en un bombardeo contra Tokio. Ahora bienvenidos en el pueblo como héroes, Doolittle y Leonard se sentaron a desayunar huevos cocinados para ellos por la madre de Zhu.

Kenny Leu como Zhu Xuesan en A mitad de camino

El actor taiwanés-estadounidense Kenny Leu interpreta a Zhu Xuesan en la película de gran presupuesto de Hollywood A mitad de camino, que abre este fin de semana.

& # 8220 Zhu Xuesan es el único carácter chino en A mitad de camino, & # 8221 dice Leu. & # 8220 Su historia lo convierte en el símbolo perfecto del heroísmo y el sacrificio del pueblo chino. Zhu era un maestro de escuela pobre que se puso en peligro para ayudar a Doolittle; el pueblo chino no tenía mucho, pero hizo todo lo posible para ayudar a los aliados. & # 8221

En toda la zona, actos similares de heroísmo salvaron a las tripulaciones estadounidenses derribadas. El bombardero número 7, pilotado por Ted Lawson, se estrelló en las olas cerca de la bahía de Sanmen en Zhejiang. Lawson resultó gravemente herido con laceraciones masivas en la cara y una pierna gravemente herida, que finalmente sería amputada. El navegante de Lawson, Charles McClure, le rompió ambos brazos. Los dos fueron salvados por su artillero David Thatcher, quien llevó a los heridos a la playa. En la playa, se encontraron con dos pescadores locales mirándolos.

Thatcher preguntó: "¿Debería dispararles?"

"Diablos, no", respondió McClure. "Son pescadores chinos".

"Bueno", dijo McClure, "he leído el National Geographic.”*

Usando frases enseñadas a los aviadores por Inteligencia Naval, los sobrevivientes del accidente comunicaron que eran estadounidenses, y los dos pescadores chinos comenzaron a llevar a las tripulaciones lesionadas a un lugar seguro. Fue un acto increíble de valentía y desinterés, más aún porque McClure era casi el doble del tamaño de su salvador.


"¡Tenemos un portaaviones!"

Cinco horas después, volando bajo, el escuadrón llegó a la costa de Japón. Los pescadores y granjeros levantaron la vista y saludaron, asumiendo que los aviones de guerra eran japoneses. El tiempo se había aclarado.

La mayoría de los bombarderos se concentraron en Tokio, que parecía inmenso y extenso, como Los Ángeles. Llegar al nivel de la azotea les dio a los asaltantes un salto sobre los cientos de cañones antiaéreos que rodeaban la capital japonesa.

Doolittle vio su objetivo, una gran fábrica de municiones, y se detuvo a 1200 pies para alcanzar la altitud de bombardeo. El bombardero arrojó cuatro bombas incendiarias y prendió fuego a la fábrica.

Otro piloto cruzó Tokio hacia una gran base naval en Yokohama. Cuando se abrieron las puertas de la bahía de bombas, el fuego antiaéreo, llamado flak, sacudió el avión, pero el bombardero logró tirar de la palanca. Después de unos segundos gritó con júbilo: "¡Tenemos un portaaviones!"

Todos los aviadores esperaban a medias que una nube de cazas japoneses, llamados Zeros, descendiera sobre ellos. Pero los asaltantes entraron y salieron de sus ciudades objetivo tan rápidamente que eludieron en gran medida a los combatientes enemigos.

En un momento durante la acción, el primer ministro japonés, el general Hideki Tojo, se acercaba a una base aérea en un pequeño avión oficial. Mientras descendía a la pista, el B-25 de Doolittle pasó rápidamente sin disparar un solo tiro. El ayudante del general informó que el avión tenía un "aspecto extraño".

Empresa y Avispón , ahora a toda velocidad a casa, comenzó a recibir señales de Radio Tokio que informaban de la redada. Grandes vítores estallaron entre los miles de marineros a bordo. ¡Lo habían hecho! ¡América había contraatacado!


Jimmy Doolittle: comandante de la incursión de Doolittle durante la Segunda Guerra Mundial

Doolittle y su tripulación fueron los primeros en salir de la cubierta del Hornet. De izquierda a derecha: Teniente Henry A. Potter, Teniente Coronel James H. Doolittle, SSgt. Fred A. Braemer, teniente Richard Cole, SSgt. Paul J. Leonard.

La incursión sorpresa japonesa en Pearl Harbor del 7 de diciembre de 1941 fue solo el comienzo de las malas noticias del Pacífico. En las semanas siguientes, la isla Wake, Singapur, Hong Kong y la mayor parte de Filipinas fueron invadidas por el ejército japonés.

En un tiempo increíblemente corto, los japoneses habían invadido y conquistado enormes áreas de tierra en un frente que se extendía desde Birmania hasta Polinesia. Para el 1 de abril de 1942, Bataan había caído y 3.500 estadounidenses y filipinos estaban haciendo una valiente última resistencia en la pequeña isla de Corregidor. Parecía no tener fin a la agresión japonesa. Nunca antes el futuro de Estados Unidos había parecido tan sombrío.

Poco después de que se totalizara el número de muertos en Pearl Harbor, el presidente Franklin D. Roosevelt pidió a los principales líderes militares de Estados Unidos, los generales del ejército George C. Marshall y Henry H. & # 8216Hap Arnold y el almirante Ernest J. King, que averiguaran un manera de devolver el golpe a la patria de Japón y # 8217 lo más rápido posible. Aunque no había nada que quisieran hacer más, parecía una petición imposible de cumplir.

En respuesta a la insistencia del presidente, el capitán Francis S. Low, un submarinista del personal del almirante King, se acercó al almirante King y preguntó con cautela si era posible que los bombarderos medianos del Ejército despegaran de un portaaviones de la Armada. Si es así, ¿podrían lanzarse contra Japón?

La pregunta pasó al capitán Donald B. Wu Duncan, oficial de operaciones aéreas de King. Después de estudiar las capacidades de varios bombarderos medianos AAF (Army Air Force), Duncan concluyó que el B-25 norteamericano podría ser capaz de despegar desde la cubierta de un portaaviones. Recomendó realizar pruebas de despegue antes de que se hicieran planes definitivos.

Cuando se le pasó esta idea básica al general Arnold, llamó al teniente coronel James H. Jimmy Doolittle, destacado piloto de carreras y acrobacias que había regresado al servicio activo en 1940 y ahora estaba asignado al personal de Arnold en Washington. Le pidió a Doolittle que recomendara un bombardero AAF que pudiera despegar en 500 pies desde un espacio de no más de 75 pies de ancho con una carga de bombas de 2,000 libras y volar 2,000 millas. Arnold no dijo por qué quería la información.

Doolittle verificó los datos de los fabricantes & # 8217 sobre los bombarderos medianos AAF & # 8217s & # 8211 el Douglas B-18 y B-23, el B-25 norteamericano & # 8217s y el Martin B-26. Concluyó que el B-25, si se modifica con tanques de combustible adicionales, podría cumplir con los requisitos. El B-18 no podía transportar suficiente combustible y bombas, la envergadura del B-23 era demasiado grande y el B-26 necesitaba demasiada distancia de despegue.

Arnold luego le dijo a Doolittle por qué había pedido la información, advirtiéndole que debido a que era posible una misión sin precedentes, todos los involucrados deben mantenerla en alto secreto. Doolittle se ofreció rápidamente como voluntario para liderar el esfuerzo, y Arnold le prometió su respaldo personal completo para cualquier apoyo que sintiera necesario.

El concepto podría expresarse de manera sucinta: un grupo de trabajo de la Armada llevaría 15 B-25 a un punto a unas 450 millas de Japón, donde serían lanzados desde un portaaviones para atacar objetivos militares a baja altitud en cinco ciudades japonesas importantes, incluida Tokio, el capital. Luego, los aviones volarían a bases en China, donde los aviones y las tripulaciones serían absorbidos por la Décima Fuerza Aérea, y luego se organizarían para luchar en el teatro China-Birmania-India (CBI).

El 2 de febrero de 1942, se izaron dos B-25 a bordo del USS Avispón, el portaaviones más nuevo de la Armada, en Norfolk, Virginia. A unas pocas millas de la costa de Virginia, los bombarderos con carga ligera se encendieron y despegaron sin dificultad. los Avispón Luego se le ordenó que se dirigiera a la costa oeste para su primera misión de guerra.

Jimmy Doolittle, un hombre muy enérgico, decidió que las tripulaciones del B-25 estarían formadas por cinco hombres: piloto, copiloto, navegante, bombardero e ingeniero-artillero. Se asignarían veinticuatro B-25 y tripulaciones a la misión de los tres escuadrones del 17 ° Grupo de Bombardeo y su 89 ° Escuadrón de Reconocimiento asociado, ubicado en Pendleton, Oregon. Para preservar el secreto, Doolittle personalmente comenzó a hacer todos los arreglos para el entrenamiento. y equipo especial sin revelar por qué quería que se hicieran las cosas.

Se ordenó a los cuatro escuadrones a Columbia, SC En ruta, los aviones designados se modificaron con tanques de combustible adicionales y tuberías asociadas en Minneapolis, Minnesota. Se ordenaron nuevas bombas incendiarias y grilletes, junto con cámaras cinematográficas operadas eléctricamente que se activarían cuando las bombas fueron lanzadas. Se prepararon mapas de información de inteligencia y carpetas de objetivos para las cinco principales ciudades japonesas.

Cuando los cuatro escuadrones llegaron a Columbia, se corrió la voz de que se necesitaban voluntarios para una misión peligrosa. Casi todos los hombres de los cuatro escuadrones se ofrecieron como voluntarios; los comandantes de escuadrón eligieron 24 tripulaciones, además de especialistas en armamento y mecánicos adicionales para preparar el avión. Los hombres seleccionados y los aviones fueron enviados a Eglin Field, Florida, a partir de la última semana de febrero.

Doolittle llegó a Eglin el 3 de marzo y reunió a todo el grupo de 140 hombres.

Mi nombre & # 8217s Doolittle, dijo. Me han puesto a cargo del proyecto para el que ustedes se han ofrecido como voluntarios. Es difícil, y será lo más peligroso que hayan hecho jamás. Cualquiera puede abandonar y nunca se dirá nada al respecto.

Doolittle hizo una pausa y la habitación quedó en silencio. Se levantaron varias manos y un teniente preguntó si podía darles más información. Lo siento, no puedo & # 8217t ahora mismo. Estoy seguro de que empezará a tener algunas ideas al respecto cuando nos pongamos manos a la obra. Ahora, eso trae a colación el punto más importante que quiero hacer, y lo vas a escuchar una y otra vez. Toda esta misión debe mantenerse en alto secreto. No sólo no quiero que se lo cuenten a sus esposas o amigos, ni siquiera quiero que lo discutan entre ustedes.

Desde el primer día de entrenamiento, se entendió que todas las tripulaciones de voluntarios tomarían el entrenamiento, sin embargo, solo 15 aviones eventualmente irían a la misión. Esto se hizo para asegurar que hubiera un montón de tripulaciones de repuesto disponibles para reemplazar a cualquiera que se enfermara o decidiera abandonar.

A medida que avanzaba el entrenamiento de despegue de los pilotos, resultó ser una experiencia desgarradora para la mayoría de ellos. A los pilotos de la Fuerza Aérea del Ejército no se les enseñó durante su entrenamiento a despegar en distancias extremadamente cortas a la velocidad mínima. Despegar en un bombardero mediano con el patín de cola ocasionalmente golpeando el suelo era antinatural y aterrador para ellos. Pero bajo la paciente instrucción del teniente de la Marina de los EE. UU. Henry L. Miller, todos aprendieron pronto.

Además de la práctica de despegue, se esperaba que cada tripulación recibiera 50 horas de vuelo para dividir en navegación diurna y nocturna, artillería, bombardeo y vuelo en formación. Pero los problemas de mantenimiento mantuvieron a los aviones en tierra la mayor parte del tiempo.

Cada modelo B-25B en ese momento estaba equipado con una torreta superior y una inferior, cada una con ametralladoras gemelas calibre .50. Pero los mecanismos de la torreta superior e inferior funcionaban mal continuamente, la torreta inferior era especialmente difícil de operar. Doolittle ordenó que se retiraran las torretas inferiores y que se instalaran tanques de gas adicionales en su lugar.

Había una única ametralladora móvil calibre .30 en la punta, que el bombardero colocó en un puerto de armas cuando fue necesario. No había armas en la cola, por lo que el capitán C. Ross Greening, el oficial de armamento, sugirió que se pintaran de negro dos escobas y se instalaran allí para engañar a los combatientes enemigos. Dado que el bombardeo iba a tener lugar a 1.500 pies o menos, Greening también diseñó un visor de bombas simple que llamó Mark Twain para reemplazar el visor de bombas Norden ultrasecreto. Estaba hecho de dos piezas de aluminio que costaban unos 20 centavos.

Uno de los artilleros voluntarios tenía otras funciones. Cuando el primer teniente T. Robert Doc White, un médico adjunto al 89 ° Escuadrón de Reconocimiento, se enteró de la convocatoria de voluntarios, pidió ser incluido. Le dijeron que no había espacio para un pasajero, la única forma en que podía ir sería como artillero. Dijo que estaba bien para él. Recibió entrenamiento de artillería, calificó con el segundo puntaje más alto con los gemelos .50 en los objetivos terrestres, y fue asignado a una tripulación. Su presencia en la misión resultó ser fortuita, como se verá más adelante.

Doolittle quería volar la misión como piloto. Pero quería ir solo sobre la base de que podía hacerlo tan bien o mejor que los otros pilotos que tomaron el entrenamiento, dijo. Tomé el curso de Hank Miller & # 8217 y fui calificado junto con los demás. Lo logré, pero si no lo hubiera hecho, tenía la intención de ir como copiloto y dejar que uno de los pilotos más jóvenes y competentes ocupara el asiento izquierdo.

En uno de sus vuelos de entrenamiento, Doolittle voló con el teniente Richard E. Cole, el teniente copiloto Henry A. Potter, el sargento navegante Fred A. Braemer, bombardero y el sargento Paul J. Leonard, ingeniero-artillero. El piloto original se había enfermado y no regresó al servicio de vuelo. Estos hombres se convirtieron en la tripulación de Doolittle.

Mientras tanto, el capitán Wu Duncan había llegado a Honolulu y se reunió con el almirante Chester W. Nimitz, comandante en jefe de la Flota del Pacífico, y transmitió el plan de un grupo de trabajo de la Armada para transportar los bombarderos del ejército al punto de lanzamiento. A Nimitz le gustó la idea y le dio la tarea de llevarla a cabo al almirante William F. Bull Halsey, quien estaba ansioso por enredarse con el enemigo de cualquier forma que pudiera.

Duncan trabajó con el personal de planificación de CINCPAC (comandante en jefe, Pacífico) en los detalles de un grupo de trabajo de 16 barcos. Se decidió que siete barcos acompañarían al Avispón desde la Estación Aérea Naval Alameda cerca de San Francisco y encuentro con una fuerza de ocho buques que incluía el buque insignia Halsey & # 8217, el portaaviones Enterprise. La unión tendría lugar cerca del meridiano 180.

A mediados de marzo, el Avispón, ahora destinado a ser el barco que entregaría los B-25 al punto de despegue, pasó por el Canal de Panamá y se dirigió a la Alameda. Al final de la tercera semana de marzo, el capitán Duncan telegrafió a Washington desde Honolulu: Dile a Jimmy que suba a su caballo.

Este mensaje codificado era todo lo que Doolittle necesitaba para que sus hombres y aviones se trasladaran a la costa oeste. Dado que dos de los B-25 habían sido dañados durante el entrenamiento, los 22 aviones restantes fueron trasladados a McClellan Field, Sacramento, California, para las inspecciones finales antes de dirigirse a Alameda. Todas estas tripulaciones irían a bordo del portaaviones.

El Capitán Duncan voló a San Diego para conversar con el Capitán Marc A. Mitscher, patrón del Avispón. A Mitscher no se le había hablado de la misión hasta entonces y estaba encantado de formar parte de ella. Dado que había visto a los dos primeros B-25 despegar con éxito varias semanas antes, estaba seguro de que se podía hacer. Duncan luego fue a San Francisco para esperar la llegada de Doolittle de Florida, Halsey de Hawai y el Avispón de San Diego.

Los tres hombres, junto con el capitán Miles Browning, jefe de personal de Halsey & # 8217, se reunieron informalmente en el centro de San Francisco para discutir los detalles y determinar si se había dejado algo sin hacer. El plan era para el Avispón, en compañía de los cruceros Nashville y Vincennes, el engrasador Cimarron, y los destructores Gwin, Meredith, Monssen y Grayson & # 8211para ser conocido como Task Force 16.2 & # 8211 para salir de San Francisco el 2 de abril. Halsey, en el Empresa y a cargo del Task Force 16.1, saldría de Hawai el 7 de abril, acompañado de los cruceros Northampton y Salt Lake City, los engrasador Sabine ,, y destructores Balch, Benham, Ellet y Fanning.

El encuentro de las dos fuerzas se convertiría en Task Force 16 y tendría lugar el domingo 12 de abril, aproximadamente a 38 grados 0 minutos de latitud norte y 180 grados 0 minutos de longitud oeste. Luego, la fuerza procedería hacia el oeste y repostaría a unas 800 millas de la costa de Japón. Luego, los engrasadores se separarían mientras el resto del grupo de trabajo corría hacia el punto de lanzamiento.

Halsey informó más tarde en sus memorias que, Nuestra charla se redujo a esto: llevaríamos a Jimmy a 400 millas de Tokio, si pudiéramos acercarnos a escondidas, pero si nos descubrían antes, tendríamos que lanzarlo de todos modos, siempre que estuviera al alcance de Tokio o Midway.

Lo que Halsey no mencionó fue el tremendo riesgo que corría la Marina. Si los submarinos japoneses merodeadores descubren la fuerza de tarea navegando hacia el oeste, sería una excelente oportunidad para paralizar lo que quedaba de la fuerza de la Armada en el Pacífico. Doolittle sabía muy bien que si los barcos de Halsey & # 8217 estaban bajo un fuerte ataque, los B-25 almacenados en la parte superior serían empujados por el costado para que la cubierta de vuelo estuviera disponible para que el Hornet & # 8217s los cazas podrían subirse a cubierta para ayudar a proteger al grupo de trabajo.

Cuando los B-25 aterrizaron en Alameda el 1 de abril, Doolittle y el Capitán Ski York saludaron a cada tripulación. ¿Pasa algo con tu avión? ellos preguntaron. Si un piloto admitía algún mal funcionamiento, se le dirigía a una rampa de estacionamiento cercana en lugar del muelle.

Originalmente, solo se cargarían 15 aviones, pero Doolittle pidió que se subiera uno más a bordo. Cuando el portaaviones estuviera en el mar, despegaría y regresaría a tierra firme para mostrar a las otras tripulaciones de B-25 que los despegues no solo eran posibles, sino que también se podían realizar fácilmente. Aunque se les había dicho a las tripulaciones de los bombarderos que los B-25 habían realizado despegues de portaaviones anteriormente, ninguno lo había visto nunca ni lo habían hecho ellos mismos. El teniente Miller, el piloto de la Armada que les había instruido en los despegues de portaaviones, estaría a bordo de ese B-25.

A la mañana siguiente, el Grupo de Trabajo 16.2 se preparó para partir de la Bahía de San Francisco. Justo antes del Avispón iba a partir, Doolittle recibió la orden de desembarcar para recibir una llamada telefónica urgente de Washington. Él recordó:

Pensé que sería el general Hap Arnold o el general George Marshall diciéndome que no podía ir. Mi corazón se hundió porque quería ir a esa misión más que nada & # 8230.

Fue el general Marshall. & # 8216Doolittle? & # 8217, dijo. & # 8216 Acabo de llamar para desearte la mejor de las suertes.Nuestros pensamientos y nuestras oraciones estarán contigo. Adiós, buena suerte y regrese a casa sano y salvo. & # 8217 Todo lo que se me ocurrió decir fue: & # 8216 Gracias, señor, gracias. & # 8217 Regresé a la Avispón sentirse mucho mejor.

Poco antes del mediodía, el Avispón pasó por debajo del puente Golden Gate. Esa tarde, Mitscher decidió decirles a sus hombres adónde iban. Señaló a los otros barcos: Esta fuerza se dirige a Tokio. Como recordó más tarde, cuando hizo el anuncio en el Avispón, Los vítores de todas las secciones del barco recibieron el anuncio, y la moral alcanzó un nuevo nivel, que permanecerá hasta después de que se lanzó el ataque y el barco estuvo bien alejado de las áreas de combate.

Al día siguiente, 3 de abril, Doolittle cambió de opinión acerca de enviar el avión número 16 de regreso al continente. Un dirigible de la Marina, el L-8, llegó arriba con repuestos para los B-25. La cobertura de patrulla aérea fue proporcionada en la medida de lo posible por un PBY Catalina consolidado.

Doolittle reunió a sus tripulaciones y presentó al comandante Apollo Soucek y al teniente comodoro. Stephen Jurika. Soucek era el oficial aéreo del barco # 8217 y describió los conceptos básicos de las operaciones del portaaviones. Jurika, el Hornet & # 8217s oficial de inteligencia, les informó sobre las ciudades objetivo y las áreas circundantes.

Jurika había sido agregado naval adjunto en Japón en 1939 y había obtenido mucha información valiosa sobre la industria y las instalaciones militares japonesas. Hablaba con las tripulaciones casi todos los días y les hablaba de las costumbres, las ideologías políticas y la historia de Japón. Doolittle permitió a los pilotos elegir sus objetivos en las ciudades asignadas. El teniente Frank Akers, el portaaviones y el navegador # 8217, les dio a los pilotos un curso de actualización sobre navegación. Doc White, el médico artillero de la tripulación del teniente Don Smith & # 8217, dio charlas sobre saneamiento y primeros auxilios.

Doolittle adoptó la costumbre de reunirse con la tripulación dos o tres veces al día. Continuamente les advirtió que no bombardearan el Palacio Imperial y que evitaran hospitales, escuelas y otros objetivos no militares. Dijo que la mayoría de los aviones llevarían tres bombas de demolición de 500 libras y una bomba incendiaria de 500 libras. Planeaba despegar a última hora de la tarde con cuatro incendiarios y dejarlos caer en Tokio en la oscuridad. Los incendios resultantes iluminarían el cielo y servirían como un faro para los que los seguían y los guiarían hacia sus respectivos objetivos en Tokio, Yokohama, Kobe, Nagoya y Osaka. Luego, todos los aviones se dirigirán a China y serán guiados por balizas orientadoras a los campos de aterrizaje donde repostarán antes de dirigirse a Chungking, el destino final.

Mitscher y Halsey unieron fuerzas según lo planeado. Mientras tanto, los arreglos en China no iban bien. Las fuerzas terrestres japonesas se estaban moviendo con fuerza hacia los aeródromos donde los B-25 debían repostar. Aunque a los estadounidenses y chinos en Chungking se les dijo que podían esperar que llegaran algunos aviones y prepararse para ellos colocando combustible y colocando balizas de localización, no se les dijo que los aviones llegarían desde el este después de bombardear Japón. Se produjeron malentendidos que se agravaron cuando el generalísimo Chiang Kai-shek pidió que se retrasara la llegada de los aviones para poder trasladar sus fuerzas terrestres a sus posiciones para evitar la ocupación del área de Chuchow donde se encontraba uno de los aeródromos de reabastecimiento de combustible.

Mientras la fuerza de tarea continuaba hacia el oeste, los japoneses sabían por mensajes de radio interceptados desde el 10 de abril que una fuerza de portaaviones enemiga se dirigía hacia ellos. Sin embargo, se estimó que tendría que acercarse a 300 millas de su costa para poder lanzar aviones de transporte. Si ese era el lugar al que se dirigía el grupo de trabajo, habría tiempo de sobra para interceptarlo.

Desconocido para los estadounidenses, una línea de barcos de piquete equipados con radio se colocó a unas 650 millas de Japón, y podían señalar el acercamiento de cualquier fuerza grande y advertir a las fuerzas de defensa aérea con base en tierra que se prepararan para un ataque.

Mientras tanto, se alertó a una flotilla aérea de la marina japonesa para que respaldara las defensas aéreas de la patria. Los bombarderos de patrulla se enviarían cuando se estimara que la fuerza enemiga estaba a unas 600 millas de distancia. Sin embargo, cuando el grupo de trabajo estadounidense observó el silencio de radio durante las últimas 1.000 millas, los japoneses decidieron con cautela que podría dirigirse a otra parte.


El primer B-25 en lanzarse desde el portaaviones Hornet pilotado por el teniente coronel James Doolittle. Observando desde el puente está el capitán Marc A. Mitscher, el capitán del portaaviones. (Archivos Nacionales)

En las primeras horas de la mañana del 18 de abril, el Empresa & # 8217s El radar detectó dos barcos pequeños. La fuerza cambió de rumbo brevemente para evitarlos. El tiempo se tornó amargo, una ligera lluvia caía y el agua verde se precipitaba por el Hornet & # 8217s plataforma. Una patrulla al amanecer fue enviada desde el Empresa para explorar el área. Uno de los pilotos avistó una nave de superficie enemiga y dejó caer un mensaje en la cubierta del Big E & # 8217s, notando la posición de la nave & # 8217s y añadiendo: "Se cree visto por el enemigo".

La almirante Halsey enseguida le envió un mensaje al Capitán Mitscher: Lance aviones al Coronel Doolittle y un comando galante, buena suerte y que Dios los bendiga.

Los B-25 se cargaron rápidamente y uno por uno se movieron a la posición de despegue. Doolittle despegó primero a las 0820 y el 16º B-25 despegó una hora más tarde. Justo cuando el piloto del último avión había encendido sus motores, un marinero se resbaló en la cubierta mojada y cayó en la hélice izquierda giratoria del B-25 & # 8217, que le cortó el brazo.

Uno por uno, los B-25 zumbaron hacia Japón. Ninguno voló en formación cercana con otro, y solo unos pocos vieron a otros B-25 mientras zumbaban hacia sus respectivas ciudades objetivo.

Poco después del mediodía, hora de Tokio, Doolittle pidió que se abrieran las puertas de las bombas, y el sargento Fred Braemer avistó la mira de 20 centavos y disparó cuatro bombas incendiarias en la ciudad capital y el área de la fábrica # 8217. Sin embargo, otras catorce tripulaciones encontraron sus respectivos objetivos, un B-25, con su torreta superior inoperante y bajo el ataque de cazas, arrojó sus bombas en la bahía de Tokio. Varios otros también fueron atacados, pero ninguno sufrió daños notables.


Aunque la mayoría de los miembros de la tripulación tenían cámaras con ellos, solo uno regresó con fotografías tomadas en el aire sobre Japón. Esta es la Base Naval de Yokosuka tomada por el Navegador número 13, el teniente Clayton J. Campbell. La cámara pertenecía al teniente Knobloch.

Todos los aviones excepto uno giraron hacia el sur frente a la costa este de Japón y luego hacia el oeste hacia China. El capitán York tuvo que tomar una decisión difícil. Sus dos motores B-25 y # 8217 habían quemado cantidades excesivas de combustible en el camino a Japón, y sabía que él y su tripulación tendrían que abandonar el mar de China infestado de tiburones si seguían la ruta planificada a China. Eligió proceder en contra de las órdenes a territorio soviético y aterrizó cerca de Vladivostok. Había esperado poder persuadir a los soviéticos para que repostaran el avión y les permitieran continuar hacia China, pero el avión y la tripulación fueron internados de inmediato porque la Unión Soviética quería mantener su estado neutral con Japón. La tripulación finalmente escapó a Irán 14 meses después.

Cuando los otros aviones giraron hacia China, experimentaron vientos en contra, y parecía que pocos, si alguno, llegarían a la costa antes de quedarse sin combustible. Aunque los vientos de frente se convirtieron fortuitamente en vientos de cola, el clima empeoró al final de la tarde cuando se acercaban a la costa. Doolittle y otros once pilotos eligieron subir a las nubes y avanzar hacia el interior con instrumentos. Cuando su combustible alcanzó la marca cero, las tripulaciones se retiraron. Un miembro de la tripulación murió al intentar despegar del avión. Todos los demás lo hicieron con solo magulladuras, cortes leves o tobillos torcidos y lentamente se dirigieron a Chuchow y Chungking con la ayuda de campesinos chinos. Más de un cuarto de millón de chinos pagaron posteriormente con sus vidas cuando los despiadados soldados japoneses asesinaron a cualquier persona sospechosa de ayudar a los estadounidenses e incluso a personas por cuyas aldeas habían pasado los estadounidenses.


La tripulación del avión número 13, (de izquierda a derecha), el teniente Clayton J. Campbell, el sargento. Adam R. Williams, el teniente Edgar E. McElroy y el sargento. Robert C. Bourgeois fueron encontrados por civiles y soldados chinos. (Archivos Nacionales)

Cuatro pilotos eligieron hacer un aterrizaje forzoso o deshacerse de sus aviones. Dos tripulantes se ahogaron nadando hacia la orilla. Cuatro miembros de una tripulación resultaron gravemente heridos, fueron asistidos por el artillero trasero, el cabo David Thatcher, y amigos chinos a un hospital dirigido por misioneros y allí se les unió el teniente White y su tripulación. Fue allí donde White amputó la pierna del teniente piloto Ted W. Lawson y le dio dos pintas de su propia sangre para salvar la vida de Lawson. Lawson escribió más tarde sobre sus experiencias en Treinta segundos sobre Tokio. Thatcher y White recibieron más tarde la Estrella de Plata por su valentía.

Sesenta y cuatro de los Doolittle & # 8217 Raiders finalmente llegaron a Chungking, algunos fueron retenidos en el teatro para servir en la Décima Fuerza Aérea, otros fueron devueltos a los Estados y asignados a nuevas unidades. Más tarde, tres pilotos y un navegante se convirtieron en prisioneros de los alemanes.

Ocho tripulantes fueron capturados por los japoneses, torturados, sometidos a un simulacro de corte marcial y condenados a muerte. Tres de ellos fueron ejecutados por un pelotón de fusilamiento y uno murió de desnutrición. Los cuatro restantes & # 8211George Barr, Jacob DeShazer, Robert L. Hite y Chase J. Nielsen & # 8211 sobrevivieron 40 meses de cautiverio, la mayor parte en confinamiento solitario, y regresaron a los Estados Unidos después de la guerra.

Se ha formulado la pregunta: ¿Se puede considerar que esta incursión tuvo éxito si se perdieron todos los aviones y se causaron relativamente pocos daños a los objetivos?

La respuesta es una fuerte afirmación. La misión proporcionó las primeras buenas noticias de la guerra y fue un tremendo impulso moral para Estados Unidos y sus aliados. La moral japonesa, por otro lado, se hizo añicos porque sus líderes habían prometido que su patria nunca podría ser atacada.

El propósito original de la incursión, según lo declarado por Doolittle antes de partir, era demostrar que Japón era vulnerable y que una incursión aérea sorpresa crearía confusión, impediría la producción y haría que las fuerzas de defensa aérea se retiraran de las zonas de guerra para defender el hogar. islas contra nuevos ataques. Todo eso ocurrió.

Además de ser la primera acción aérea ofensiva contra las islas de origen japonesas, la incursión dirigida por Doolittle logró algunas otras primicias históricas. Fue la primera misión de combate en la que las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Y la Marina de los EE. UU. Se unieron en una operación a gran escala contra el enemigo. Jimmy Doolittle y sus asaltantes fueron los primeros en volar bombarderos terrestres desde una cubierta de portaaviones en una misión de combate y los primeros en utilizar nuevas técnicas de control de crucero para atacar un objetivo distante. Las bombas incendiarias que llevaban eran precursoras de las que se usaron más tarde en la guerra. El equipo de cámara especial especificado por Doolittle para registrar los impactos de las bombas fue adoptado más tarde por la AAF. Las recomendaciones de la tripulación después de la acción sobre armamento, tácticas y equipo de supervivencia se utilizaron como base para otras mejoras.

El famoso ataque aéreo de Jimmy Doolittle contra Japón marcó el comienzo del giro hacia la victoria de Estados Unidos y sus aliados en la Segunda Guerra Mundial.


Los asaltantes de Doolittle y el milagro que los salvó

Mis pensamientos van a los Raiders de Doolittle este Día de los Veteranos, cuatro de los cuales hablé recientemente durante la 15ª Conferencia Anual del Centro de Veteranos Estadounidenses.

El 18 de abril de este año marcó el 70 aniversario del "Doolittle Raid" contra objetivos militares en la isla de origen japonés de Honshu, un ataque de represalia fundamental que elevó la moral, solo 131 días después del ataque japonés a Pearl Harbor, como demostración de Japón era vulnerable al ataque de Estados Unidos. Tom Casey, gerente de los Raiders, preparó la escena en el foro AVC con ellos:

. Era un sábado por la mañana, el Imperio de Japón. La ciudad de Tokio estaba muy ocupada al mediodía, cuando de repente los ciudadanos de Tokio escucharon el sonido de motores de aviones volando muy bajo y miraron hacia arriba y vieron los bajos de un bombardero bimotor. Esperaban ver la gran insignia de la bola roja de la Fuerza Aérea Japonesa debajo de sus alas. No vieron una bola roja grande, vieron una bola roja muy pequeña insertada en una estrella blanca brillante en un círculo azul. Lo que estaban mirando era la insignia de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos. El avión era un B25 modelo B de América del Norte. Y, a sus mandos, estaba uno de los mejores aviadores de Estados Unidos, el teniente coronel James H. Doolittle. A su derecha estaba el muy joven teniente Richard Cole. A bordo también iba un navegante, un bombardero y un artillero jefe de equipo. En los próximos minutos, los ciudadanos de Tokio escucharían el sonido de bombas estallando dentro de su ciudad. En la siguiente hora, los ciudadanos del Imperio de Japón y otras ciudades importantes como Yokohama y Kobe también escucharían el impacto de las bombas cuando otros 15 B25 encontraron sus objetivos designados y comenzaron a bombardear el Imperio de Japón.

Inmortalizado en ganador del Oscar Treinta segundos sobre Tokio (1944), protagonizada por Spencer Tracy como el teniente coronel James H. “Jimmy” Doolittle, la incursión fue la única vez en la historia militar de los Estados Unidos que bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos lanzaron desde un portaaviones de la Armada de los Estados Unidos. Siete de los 80 hombres que volaron en la misión no sobrevivieron. De los 16 B-25 que volaron, 15 fueron destruidos y uno, el avión # 8, se perdió después de que realizó un aterrizaje de emergencia en Vladivostok debido a un mal funcionamiento del carburador. Hasta el día de hoy, aún no se ha recuperado. La película está basada en el libro de 1943 del Capitán Ted Lawson (Van Johnson), quien piloteó el Avión # 7, "El pato roto", llamado así porque un pequeño accidente de entrenamiento en el despegue raspó la cola. El Ruptured Duck hizo su aterrizaje forzoso posterior a la incursión frente a la costa de China, lo que resultó en las lesiones más graves de todas. Lawson perdió la pierna izquierda.

Los cuatro Doolittle's Raiders (de los cinco supervivientes) en la conferencia incluyeron:

  • Teniente coronel Richard Cole (97), copiloto de Doolittle, avión n. ° 1
  • SSgt. David Thatcher (91), Engineer Gunner, Plane # 7, The Ruptured Duck, quien salvó a su tripulación y fue interpretado por Robert Walker en la película.
  • Mayor Thomas Griffin, Navegador, Avión # 9, a quien Doolittle le encargó ir al Pentágono para obtener mapas y gráficos japoneses, confiando en que se quedaría callado en la misión, más secreta que el Proyecto Manhattan (Más tarde capturado y retenido en un campo de prisioneros alemán , jugó un papel clave en El gran Escape) y
  • El teniente coronel Edward Joseph Saylor, ingeniero, avión n. ° 15, que salvó su avión cambiando el motor del portaaviones con destino a Japón.

Estos hombres son los mejores de Estados Unidos, encarnan la humildad, la gracia, el coraje, el humor y el amor a la patria. Verdaderamente son la "sal de la tierra".

Treinta segundos sobre Tokio y el Real Raid

SSgt. David Thatcher, preguntó si pensaba que Robert Walker hizo un buen trabajo interpretándolo en Treinta segundos sobre Tokio, dijo "Oh, sí". Thatcher también dijo que la película "siguió bien el libro" y "fue bastante precisa".

"Lo disfruté", dijo el mayor Tom Griffin. “Pensé que hicieron un buen trabajo en general. Tuvieron algunos pequeños errores y exageraciones, pero aparte de eso, hicieron un buen trabajo contando la historia ". Cuando se le preguntó sobre Robert Walker interpretando a Thatcher, Griffin dijo: “Es un joven apuesto, naturalmente. Me miró y no quiso jugar conmigo ".

El teniente coronel Ed Saylor dijo que su personaje apareció "un poco" en la película cuando "entré y me senté con el capitán Ted Lawson (Van Johnson) antes de que despegaran" y pensó que "era bastante preciso".

Sobre la redada real, Griffin dijo: “Fue un gran desafío para nosotros y todos estábamos muy orgullosos del papel que jugamos en eso. Fue una incursión peligrosa ".

Saylor describió su asombrosa hazaña reparando el motor en el Plano # 15:

Tuve que sacar un motor del avión en la cubierta de vuelo del portaaviones y llevarlo a la cubierta del hangar y desarmar la mitad trasera del motor y hacer algunas reparaciones allí y volver a armarlo y volverlo a colocar en el avión. Trabajando en un avión, no se podía colocar ninguna herramienta, nada en la cubierta. Iría por la borda. Cada herramienta, tuerca, perno y todo tenía que subir dentro del avión y luego tenía que encontrarlo.

Luego, se rió entre dientes al recordar esta tarea aparentemente imposible.

El teniente coronel Richard Cole dijo que no se dio cuenta inmediatamente después del gran impulso a la moral que proporcionó la redada. Como me dijo, "Al principio nos dijeron que regresaríamos a casa si sobrevivíamos a la misión". Pero dijo: "Éramos 20 de nosotros que no pudimos ir a casa, por lo que no teníamos idea de lo que sucedió después de la redada. Catorce meses después pudimos volver a casa ”. Pero, "Todos no nos dimos cuenta en ese momento, no creo que el efecto de eso".

¿Había visto la película? No, solo fragmentos, dijo. "Le pediré a mi nieto que se asegure de verlo".

"¡Chico, me alegro de verte!"

Cole relató la escena del reencuentro en China después de la redada:

Estuve caminando todo el día. Salí a un claro y miré a mi alrededor en lo que parecía un pequeño complejo militar. así que bajé y un joven soldado me llevó a un edificio y me senté en una mesa y en la mesa había un trozo de papel con un dibujo de un avión con cinco toboganes saliendo de él y un montón de jeroglíficos y demás. Y conseguí que me llevara a donde llevó al individuo (que hizo el boceto) y entré y vi que detrás estaba el coronel Doolittle. Le dije: "¡Vaya, me alegro de verte!", Me saludó y se alegró de que no estuviera herido y más tarde esa noche, trajeron al resto de la tripulación y estábamos todos juntos en ese momento.

La expresión de alivio de Cole solo se puede apreciar si se tiene alguna comprensión del "gran desafío", como lo describió Griffin, que implicaba la misión.

La misión: desarrollo y ejecución

Después de Pearl Harbor, el presidente Franklin Delano Roosevelt llamó inmediatamente a sus jefes de personal militares y les pidió que encontraran una manera de atacar a Japón en represalia. Sin una base desde la que lanzar un ataque, estaban perdidos. Roosevelt llegó a llamar a Joseph Stalin para ver si podían lanzar desde Rusia, pero dijo que no, que prácticamente estaba perdiendo ante Alemania en el oeste y que no quería iniciar una guerra con Japón en el este. Entonces sucedió algo fortuito. A principios de enero, el almirante King, Jefe de Estado Mayor de la Armada, le pidió a Francis Low, un joven capitán de la Armada, que fuera a Norfolk, Virginia, para hacer una gira de inspección en el portaaviones más nuevo, el USS Hornet, y luego pasar por sus pruebas en el mar.Cuando salía de Norfolk una semana después, sobrevolando la estación de la Marina, Casey dijo:

. (Bajo) simplemente miró por la ventana y vio a dos bombarderos del Ejército tocando y aterrizando en lo que parecía ser una pista que estaba claramente marcada como un portaaviones. Esto, por supuesto, fue creado para el entrenamiento de la Marina. Tomó nota mental de eso.

Cuando regresó a Washington, comenzó a hacer preguntas para ver si era "posible que un bombardero bimotor despegara de la cubierta de un portaaviones". Nadie pudo responder la pregunta. Finalmente, Hap Arnold, Jefe de Estado Mayor del Ejército, aunque tampoco pudo resolver su dilema, dijo: “Pero tengo un caballero, acabo de encargarme y su trabajo en este momento es correr por los Estados Unidos y visitar fábricas de automóviles, convertirlos en fábricas de aviones. Su nombre es James H. Doolittle, Mayor James H. Doolittle ".

Estaba por comenzar una maravillosa colaboración. La Marina de los Estados Unidos ya había desarrollado planes de contingencia, resolviendo toda la logística, estableciendo una flota de ataque y trasladando el Hornet a California en lugar de Pearl Harbor, donde estaría "en espera". La Marina "examinó los cuatro tipos de bombarderos bimotores que el Ejército estaba volando en ese momento", dijo Casey. "Dos de ellos fueron descontados de inmediato". Construido por Boeing, "tenían estas alas largas que simplemente no podían maniobrar en la cubierta de un portaaviones". Así que se redujo a dos aviones bimotores, el nuevo B26 y el B25 norteamericano.

La Marina le dio a Doolittle el B25 y el B26 para que los mirara. Después de decidir que el 26 "era demasiado nuevo y tomó demasiada pista", Doolittle se sentó con la Marina para obtener todas las especificaciones del Hornet: "¿cuánta cubierta tenía, cuánto tiempo tenía, qué ancho tenía, qué tan rápido? ¿Podría funcionar este portaaviones? ”y luego se centró seriamente en el B25. Como dijo Casey:

Doolittle era ingeniero de oficio, por lo que inmediatamente puso todo en papel y comenzó a elaborar su plan, tomó el B25, se familiarizó con él muy rápido, descubrió lo que podía hacer y lo que no podía hacer. Decidió que el B25 iba a ser su avión, pero necesitaba ser modificado. Llevaba una gran cantidad de equipo que no creía necesario, especialmente una gran torreta de barriga que era totalmente inútil en un avión. Lo quitó y comenzó a diseñar el avión para que consumiera más combustible.

Después de que Doolittle completó el avión rediseñado, la Marina se sentó con él para elaborar un plan viable para el ataque. “El portaaviones”, dijo Casey, “iría a cierta distancia y lanzaría los aviones, los aviones alcanzarían sus objetivos en Japón y luego aterrizarían en China”, en territorios no capturados por los japoneses. Eligieron Choo Chow para aterrizar inicialmente y repostar y desde allí se dirigirían a Chungking, donde entregarían sus aviones a la Fuerza Aérea Nacional China para su custodia hasta que pudieran ser recuperados.

Sobre el papel, la redada “parecía un proyecto maravilloso”, dijo Casey.

El autor con, de izquierda a derecha, el Teniente Coronel Richard Cole, el Teniente Coronel Edward Saylor, SSgt. David Thatcher. [+] y el Mayor Thomas Griffin.

Luego, Doolittle se puso manos a la obra de reclutar y entrenar hombres para "despegar el 25 en menos de 500 pies" y encontró la Base de la Fuerza Aérea Eglin Army en el norte de Florida, que "era perfecta porque tenía campos auxiliares al norte de los campos que estaban fuera de la vista ". Luego le preguntó a Hap Arnold por "los mejores pilotos de B25". Resultó ser el grupo de bombarderos número 17, cuatro escuadrones, ubicado en Pendleton Field en Oregon. Se les dijo que "empacaran y se dirigieran a Columbia, Carolina del Sur". Pensaron que iban a hacer trabajo misionero allí. “Pero finalmente recibieron órdenes de ir a Eglin. "

Una vez que llegaron a Eglin, conocieron a Doolittle por primera vez. Ascendiendo rápidamente en las filas, ahora era teniente coronel, les dijo, Casey dijo: "Estoy buscando voluntarios para ir a una misión, una misión muy secreta que los llevará fuera del país durante tres meses". eso es muy peligroso y si no quieres ir, levanta la mano ahora mismo y sal de la habitación ".

Luego vino el entrenamiento. Un día, Doolittle se presentó con un teniente de la Marina y dijo, como contó Casey: “Caballeros, este es el teniente Henry Miller, de la Marina de los Estados Unidos. Él te enseñará cómo despegar un B25 a menos de 500 pies ". Hubo verdaderas quejas. Uno de los miembros de la tripulación desafió a Miller y le preguntó: "¿Alguna vez has quitado un B25 a 500 pies?" a lo que él respondió: "No, pero lo harás". Después de tres semanas de entrenamiento intensivo, aprendieron cómo hacerlo: un avión despegó a 376 pies. “Este equipo fue fantástico”, dijo Casey. “Tomaron este avión pesado que normalmente tomaría 1500 pies para levantar la rueda de morro” y ahora estaban colocando las tres ruedas en la distancia requerida.

En este punto, ninguno de los miembros de la tripulación, a excepción de Griffin, todavía tenía idea de cuál era la misión. Semanas más tarde, dijo Casey, "cuando Doolittle aparece, él está allí para felicitarlos y decirles: 'Caballero, se va a California'". Se ordenó a los aviones que fueran a un depósito cerca del lado sur de Sacramento, donde tenían algo de mantenimiento. hecho. "El siguiente grupo de órdenes que recibieron fue informar a la Estación Aérea Alameda en el norte de California". Entonces las piezas empezaron a juntarse:

Despegaron y cuando llegaban a la bahía de San Francisco, recibiendo órdenes desde tierra de dónde aterrizar, no pudieron evitar notar este barco parado al lado del muelle. El barco era un portaaviones y tenía la pista más corta que jamás habían visto y luego comenzaron a sumarlo muy rápido.

Aterrizaron, rodaron hasta el muelle y 16 B25 fueron izados a la cubierta del portaaviones (ese es todo el espacio que tenía Doolittle) y el portaaviones salió al amarre, después de lo cual los muchachos pasaron una noche en la ciudad. A la mañana siguiente, el USS Hornet salió de San Francisco y, dijo Casey, "pasa por debajo del puente Golden Gate, y cuando sale al Pacífico hay dos cruceros y cuatro destructores y un petrolero esperándolos".

El primer día, nadie sabía lo que estaba pasando, lo que provocó una situación tensa. Como explicó Casey:

Ustedes que están en la Marina lo agradecerían. Tienes un portaaviones nuevo, estás esperando para ir a la guerra, y de la noche a la mañana, de repente, el Ejército aparece y pone dieciséis horribles aviones verdes en tu cubierta. Sus aviones están en la cubierta inferior (junto con usted).

El resultado fue predecible: “No trataron (a los Doolittle Raiders) muy bien. De hecho, no los trataron bien en absoluto ".

No fue hasta el segundo día en el mar que “Doolittle los llamó a una reunión junto con el capitán del Hornet y por primera vez dijo 'Caballero, vas a bombardear Japón'”. En este punto la Marina “se hizo cargo del micrófono. y los altavoces subieron por la cubierta, explicando a la Marina la razón por la que los dieciséis bombarderos estaban en la cubierta de su barco. La actitud de la Marina cambió rápidamente ”, dijo Casey.

En los días siguientes, “salieron todas las instrucciones”, dijo Casey. “Doolittle explicó exactamente cómo iba a funcionar esto. La Marina le dio a Doolittle los números ". El USS Enterprise se uniría al Hornet con los dos cruceros, los cuatro destructores y el petrolero el día 12 convirtiéndose en la Fuerza de Tarea. El lanzamiento de los aviones se realizaría a 400 millas de Japón. Sería una redada nocturna, poco después de la medianoche del 19 de abril, para minimizar los daños. El avión de Doolittle llevaría incineradores, bombas que propagaban incendios.

"La mano de Dios"

Desafortunadamente, en la mañana del 18 de abril de 1942, al amanecer, las cosas cambiaron drásticamente cuando un perímetro de arrastreros comerciales alrededor de Japón, a unas 700 millas de distancia, instruyó a informar sobre cualquier envío que se dirigiera al oeste, vio la flota. La inteligencia estadounidense desconocía este perímetro. Su tapadera fue descubierta. "Doolittle recuerda a Halsey en el USS Enterprise, 'Me voy'", a pesar de que estaba a unas 250 millas más allá del lugar de lanzamiento objetivo. "Ahora, el combustible se convirtió en el gran problema", dijo Casey. Pero localizó diez latas de cinco galones que tenía la Marina y colocó dos en cada avión. Aún así, no sería suficiente combustible ("70 libras por lata") para hacer su recorrido y continuar hasta Choo Chow para repostar para el viaje final a Chungking. Además, ahora estarían bombardeando a plena luz del día. Sin embargo:

. se prepararon los aviones, se prepararon los cruceros, se cargaron las bombas, se recargaron los combustibles, se hizo todo y en poco más de una hora Doolittle estaba sentado en posición, el Hornet se convirtió en el viento, mares de 30 pies, allí Soplaba una brisa bastante buena a través de la cubierta.

En este momento dramático, Doolittle despegó, con sus hombres mirando hacia arriba, preguntándose si funcionaría. Luego, cuenta Casey, “siguen a Doolittle uno a la vez y se dirigen a Japón. Luego tienen que bajar, están volando bajo el radar, están volando a través de las olas hasta Japón ".

Los 16 aviones llegaron a Japón, el # 8 despegó y realizó ese desafortunado aterrizaje en Vladivostok. Quince de ellos encontraron sus objetivos y los bombardearon. Luego, según las instrucciones, tomaron la ruta alrededor del extremo sur de la isla y cruzaron el Mar de China hacia China.

Hasta este punto, el clima era hermoso como un cielo azul. Sin embargo, casi a la mitad del camino a través del Mar de China se encontraron con tormentas traicioneras, con relámpagos, truenos y fuertes vientos y lluvia, que cortaron las comunicaciones. Los navegantes perdieron de vista tierra y todos se estaban quedando sin combustible, rápido.

La misión se dirigía a un final desastroso, pero luego sucedió "un pequeño milagro", dijo Casey:

. Lo llaman la mano de Dios. Poco sabíamos que existía esta maravillosa corriente de aire que corría de este a oeste. Los aviones quedaron atrapados en esa pequeña corriente de aire. la corriente en chorro. Eso les dio un viento de cola de 25 nudos. Así que ahora los aviones pudieron ir un poco más lejos y todos los aviones se encontraron o se acercaron a China; algunos llegaron a la costa, otros se dirigieron hacia el interior.

Tres aviones hicieron aterrizajes forzosos en ChinaCoast, incluido el Ruptured Duck, enviando a tres Raiders a la muerte. Después del abandono y el rescate, SSgt. David Thatcher salvó a su tripulación reuniéndolos a todos y protegiéndolos hasta que llegó la ayuda, por lo que recibió la Estrella de Plata.

Las otras 13 tripulaciones siguieron volando hasta que sus tanques se quedaron sin gasolina. Todos ellos finalmente se rescataron en toda China, dos tripulaciones aterrizaron en territorio enemigo.

De los 80 Doolittle's Raiders que volaron en la misión, ocho fueron prisioneros de guerra y siete murieron. Además de los tres que murieron en China, cerca de tocar tierra, cuatro de ellos murieron, tres por ejecución, uno por beriberi y desnutrición.

Inmediatamente después, el teniente coronel Doolittle dijo a sus hombres que esperaba un consejo de guerra a su regreso a los Estados Unidos, dada la pérdida de los 16 aviones y los daños, aunque relativamente menores, infligidos a sus objetivos. En cambio, el impulso a la moral estadounidense que logró la incursión llevó a FDR a otorgarle la Medalla de Honor. También fue ascendido dos grados a General de Brigada y, durante los siguientes tres años, se le dio el mando de la 12ª Fuerza Aérea en el Norte de África, la 15ª Fuerza Aérea en el Mediterráneo y la 8ª Fuerza Aérea en Inglaterra.

Se enfrentó y superó un "gran desafío", que arrojó un gran éxito, gracias a la "mano de Dios".

Dios bendiga a nuestros hombres y mujeres combatientes en este Día de los Veteranos.

Para más información sobre la redada, vea al general de brigada Jimmy Doolittle hablando de ello en 1980, cortesía de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.


Jimmy Doolittle

James Harold Doolittle (14 de diciembre de 1896 - 27 de septiembre de 1993) fue un general militar estadounidense y pionero de la aviación que recibió la Medalla de Honor por sus atrevidas incursiones en Japón durante la Segunda Guerra Mundial. También realizó vuelos tempranos de costa a costa, ganó muchas carreras de vuelo y ayudó a desarrollar instrumentos de vuelo. [1]

Doolittle estudió como licenciado en University & # 8197of & # 8197California, & # 8197Berkeley, y se graduó con una licenciatura & # 8197of & # 8197Arts en 1922. También obtuvo un doctorado en aeronáutica en Massachusetts & # 8197Institute & # 8197of & # 8197.Technology [1. 2] Fue instructor de vuelo durante la Guerra Mundial & # 8197 & # 8197I y oficial de reserva en los Estados Unidos & # 8197 & # 8197Army & # 8197Air & # 8197Corps, pero fue llamado al servicio activo durante la & # 8197War & # 8197II. Fue galardonado con la Medalla & # 8197of & # 8197Honor por su valor personal y liderazgo como comandante del Doolittle & # 8197Raid, un audaz ataque aéreo de represalia de largo alcance en algunas de las islas principales japonesas el 18 de abril de 1942, cuatro meses después del ataque & # 8197on & # 8197on & # 8197Perla & # 8197Puerto. La redada fue un gran estímulo moral para los Estados Unidos y Doolittle fue celebrado como un héroe.

Doolittle fue ascendido a teniente general y comandó la Duodécima & # 8197Air & # 8197Fuerza sobre América del Norte, la Decimoquinta & # 8197Air & # 8197Fuerza sobre el Mediterráneo, y la Octava & # 8197Aire & # 8197Fuerza sobre Europa. Después de la Segunda Guerra Mundial, se retiró y dejó la Fuerza Aérea, pero permaneció activo en muchos campos técnicos, y finalmente fue ascendido a general 26 años después de su jubilación. [3]


Jimmy Doolittle - Posguerra:

Con la reducción de fuerzas de la posguerra, Doolittle volvió al estado de reserva el 10 de mayo de 1946. Al regresar a Shell Oil, aceptó un puesto como vicepresidente y director. En su papel de reserva, se desempeñó como asistente especial del jefe de personal de la Fuerza Aérea y asesoró sobre cuestiones técnicas que finalmente llevaron al programa espacial de los EE. UU. Y al programa de misiles balísticos de la Fuerza Aérea. Retirándose completamente del ejército en 1959, luego se desempeñó como presidente de la junta de Space Technology Laboratories. Un último honor fue otorgado a Doolittle el 4 de abril de 1985, cuando fue ascendido a general en la lista de jubilados por el presidente Ronald Reagan. Doolittle murió el 27 de septiembre de 1993 y fue enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington.


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