Torreta de cola de Lancaster X FM213

Torreta de cola de Lancaster X FM213

Torreta de cola de Lancaster X FM213

Aquí vemos la torreta de cola de un Lancaster Mk.X, mostrando la disposición de los cuatro cañones y los grandes espacios abiertos que dejan entrar el aire frío a la torreta.

El avión es un Lancaster Mk.X, número de serie canadiense original FM213. El avión se encuentra ahora en el Canadian Warplane Heritage Museum y todavía está volando.

Muchas gracias a Robert Bourlier por enviarnos esta fotografía.


Lancaster

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Lancaster, también llamado Avro Lancaster, el bombardero pesado británico más exitoso de la Segunda Guerra Mundial. El Lancaster surgió de la respuesta de A.V. Roe & amp Company, Ltd., según una especificación de la Royal Air Force de 1936 que exige un bombardero propulsado por dos motores Rolls-Royce Vulture de 24 cilindros. El avión resultante, el Manchester, voló por primera vez en julio de 1939, entró en producción el año siguiente y se comprometió a combatir en febrero de 1941. Sin embargo, el motor Vulture resultó ser un fracaso y el Manchester se produjo sólo en pequeñas cantidades. Avro propuso entonces un Manchester rediseñado impulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin, y el resultado fue el Lancaster.

El Lancaster voló por primera vez en enero de 1941 y entró en producción a principios de 1942; entró en combate en abril de ese año. Un diseño de ala media con una cola gemela, el Lancaster estaba propulsado por cuatro Merlins de 1.460 caballos de fuerza, tenía una envergadura de 102 pies (31 metros) y tenía 69 pies (21 metros) de largo. Fue operado por una tripulación básica de siete, incluidos el piloto, el copiloto, el bombardero, el navegador, el operador de radio y los artilleros. Podría alcanzar una velocidad máxima de 280 millas (450 km) por hora y un techo de 24,500 pies (7,500 metros), y podría transportar una carga de bomba de 14,000 libras (6,350 kg) a un rango de 1,660 millas (2,670 km). ) a 200 millas (320 km) por hora. Los Lancaster propulsados ​​por motores radiales Bristol Hércules refrigerados por aire también se produjeron como resultado de la escasez de motores Merlin, pero estos demostraron ser menos capaces que las versiones propulsadas por Merlin. El problema de producción del motor finalmente se resolvió con Merlins fabricados por Packard importados de los Estados Unidos.

Casi todos los 7.377 Lancaster producidos durante la guerra estaban comprometidos con el bombardeo estratégico nocturno de ciudades alemanas. Para estas misiones, las espaciosas bahías de bombas de los aviones llevaban típicamente una carga mixta de bombas altamente explosivas, por ejemplo, una "galleta" cilíndrica de 2000 o 4,000 libras (900 o 1,800 kg) de alta explosión o varias de 1,000 o Bombas de 2,000 libras (450 o 900 kg), con el resto de la carga de bombas que consiste en pequeñas bombas incendiarias. La mayoría de los Lancaster estaban armados con una torreta de cola motorizada que montaba cuatro ametralladoras de 0,303 pulgadas (7,7 mm), una torreta doble motorizada de 0,303 en la parte superior del fuselaje trasero y un par de 0,303 en la nariz, algunos tenían un vientre doble de 0,303. torretas.

Las hazañas más espectaculares de Lancaster incluyeron ataques exitosos en las represas hidroeléctricas de Möhne, Sorpe y Eder en Alemania en la noche del 17 de mayo de 1943, utilizando bombas giratorias especiales que fueron diseñadas para saltar sobre el agua cuando se liberan a baja altitud, abrazan el frente a la presa cuando se hundieron, y luego ser detonados a la profundidad adecuada por un fusible hidrostático. Otro fue el hundimiento el 12 de noviembre de 1944 del acorazado alemán Tirpitz en el remoto fiordo Kaa de Noruega por 31 Lancaster lanzando bombas “Tallboy” de 12,000 libras (5,400 kg).

Algunos Lancaster estaban equipados con un radar de cartografía terrestre H2S de 1943 y posteriormente con un radar H2X mejorado, así como receptores para sistemas de guía por radio "Gee" y "Oboe". En la primavera de 1944, los Lancaster equipados con radar eran capaces de bombardear de noche con una precisión considerable, especialmente cuando atacaban objetivos lo suficientemente cerca de Gran Bretaña como para ser guiados por las ayudas de radiobombardeo. Los Lancaster jugaron un papel importante en los preparativos para el Día D (6 de junio de 1944), llevando a cabo ataques precisos contra puentes, patios ferroviarios y otros objetivos de transporte. Menos felizmente, el dispositivo de radar Monica montado en la cola, adoptado a mediados de 1943 y diseñado para advertir a las tripulaciones de los bombarderos de un ataque por la retaguardia, demostró ser un imán para los cazas nocturnos alemanes equipados con receptores de radar pasivos sintonizados en las transmisiones de Monica. El Comando de Bombarderos permaneció inconsciente de la capacidad de localización alemana durante unos seis meses, y muchas tripulaciones de bombarderos pagaron este descuido con sus vidas. Además, la falta de armamento, o incluso de un observador, en los vientres de la mayoría de los Lancaster costó muy caro a las tripulaciones del Bomber Command, ya que a finales de 1943 (y sin que los británicos lo supieran durante un tiempo considerable) la Luftwaffe armaba cazas nocturnos con 20 disparos hacia arriba. cañones de 0,8 pulgadas (mm) en el fuselaje trasero. Bomber Command nunca desarrolló una respuesta efectiva a esta arma (que los alemanes llamaron Schrage musik, o "música de jazz"), y muchos cientos de bombarderos pesados ​​británicos fueron destruidos por cazas alemanes que disparaban sin ser detectados desde abajo a corta distancia.

Sin embargo, el Lancaster fue de lejos el bombardero pesado británico más eficaz de la Segunda Guerra Mundial, siendo muy superior a su principal competidor, el Halifax, en toneladas de bombas lanzadas por hora-hombre gastadas en producción y mantenimiento. En toneladas de bombas lanzadas por avión perdido, sus cifras superiores fueron particularmente reveladoras: 107 toneladas para el Lancaster en comparación con 48 para el Halifax por cada avión perdido en operaciones en el verano de 1943. Después de la guerra, los Lancaster sirvieron como bombarderos de patrulla. en la década de 1950, y una versión de avión civil, el Lancastrian, se produjo en pequeñas cantidades.


Cola de alas y torretas # 038

Cortar todas las costillas de las alas, muy fácil con el 99% ya cortado con láser, ¡sin embargo, tomó 1.5 horas! (106 piezas hasta ahora) numerándolas todas ahora para que sea más sencillo encontrar la pieza correcta. comenzará a cortar el resto más tarde hoy (fuslage) y numerar eso! esperando a que me entreguen el tablero de 8 'x 4' x 2 "puedo comenzar la construcción en serio.

Todos hasta ahora quieren un poco de lijado, no mucho, así que eso no debería llevarme mucho tiempo (creo)

¡Agregará las fotos del fuselaje aquí cuando se recorten y estén numeradas!

Todavía no se ha decidido qué camino tomar, ya que el 'tipo' todavía se dirige a ED702 en este momento. ¡No tengo que tomar la decisión final hasta que empiece a construir el fuselaje! El problema que tengo es que mi G'Uncle voló tanto en Dams Lancaster como en Mk III, así que la opción que tengo es AJ-Y ED924 (617 Sqd) o EA-D ED702 (49 Sqd) Debo ser honesto, me inclino más hacia ED702

¡No tenga espacio para trabajar en ambas alas al mismo tiempo, la hoja del plano mide 8 pies de largo por 3 pies de ancho! esta hoja en el tablero se ha apoderado de la mesa por completo con el espacio suficiente para trabajar en cualquier parte. La parte 2 del ala, las costillas 4, 7 y 8 necesitaban un poco de matemática en un ángulo de 7 grados (¡¡no tuve que hacer eso durante varios años !!) para el diedro y las góndolas del motor. todos van juntos mucho más rápido de lo que pensé al principio. pero todavía hay mucho por hacer, por lo que el tiempo de construcción se mantiene como lo consideré por primera vez de 6 a 12 meses.

La segunda sección del ala 2, tengo que obtener algunos bits más que olvidé, por lo que aún no comenzaré la sección del ala de cola, se moverá a las góndolas del motor o al fuselaje, he pedido los servos a pesar de que tengo algunos, he decidido comprarlos nuevos. , dejará que las alas se sequen por completo un par de días antes de continuar.

Con la espera de las piezas, he decidido dejar el fuselaje como está por ahora, volveré a eso cuando pueda obtener todas las piezas que todavía necesito. Volví a las alas hoy, juntar las dos mitades tomó un poco de tiempo para hacer que tuviera el ángulo de grado diedro correcto,

Se montaron en seco las góndolas del motor y se probaron contra el ala, que se pegarán mañana. Se montó el bloque de montaje para el servo de ala.

A punto de terminar de cubrir la primera ala, he dejado la punta del ala en este momento mientras decido si colocaré LED en la punta para las luces de la punta del ala, ¡viendo lo difícil que es hacer la cubierta de 'vidrio' primero!
Completado el primer lijado, ahora se sellará con pasta y luego se lijará nuevamente. encontrar los agujeros, etc. para rellenar.

Finalmente tengo las alas casi terminadas, he decidido no poner luces en las puntas de las alas, alimentando los cables necesarios a través del peso, etc. así que ahora solo tienes que completar los consejos. Alguna razón por la que la segunda ala tardó el doble de tiempo en cubrirse por alguna razón fue una pelea en sí misma y 4 horas de lijado en cada ala. No quiero ver más papel de lija por algún tiempo. Aleirons para hacer a continuación y encajar.
Finalmente completé las alas ... ¡¡aparte de los alerones !! pero no tardarán mucho en armarse, por alguna razón, la segunda ala tardó mucho más en cubrir y obtener la punta del ala correcta. ¡Tercer intento antes de ser feliz! ha aplicado una capa de droga a una de las alas (de ahí la diferencia de color) y la segunda la semana que viene. (¡¡Llueve en este momento !!) cuando pueda salir!


El aviador que cayó 18.000 pies sin paracaídas y # 038 vivió

El combate aéreo, como el naval, tiene muchos riesgos asociados, muchos de los cuales surgen del hecho de que los seres humanos involucrados en tales batallas están muy alejados de su elemento natural: la tierra.

Ya sea a unos pocos miles de millas mar adentro, oa unos miles de pies en el aire, cuando luchas tan lejos de tu elemento natural, corres el riesgo de morir no solo por el armamento de tu enemigo, sino también por el peligro inherente de caer. los cielos o en el océano implacable.

Si bien hemos inventado medios para mitigar estos peligros, como botes salvavidas y paracaídas, si estos últimos recursos fallan, la muerte suele ser una certeza.

De hecho, caer en picado a la tierra sin un paracaídas desde 18,000 pies en el aire está prácticamente garantizado que terminará de una sola manera para la persona desafortunada involucrada, pero, como la historia a menudo nos ha enseñado, siempre hay excepciones a las reglas, y un hombre que Milagrosamente sobrevivió a un salto sin paracaídas desde su avión en llamas, fue el aviador de la RAF de la Segunda Guerra Mundial, Nicholas Alkemade.

Nicholas Alkemade nació en 1922 en Norfolk, Inglaterra, y fue jardinero antes de inscribirse en la Royal Air Force cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. Fue entrenado como artillero de aire, y después de completar su entrenamiento se desempeñó como artillero de cola con el escuadrón RAF 115.

Los miembros de la tripulación inspeccionan la cola de un bombardero del escuadrón 115.

Alkemade era parte de una tripulación que voló un bombardero Avro Lancaster MK II, que era capaz de transportar las bombas más grandes utilizadas por la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Estos bombarderos a menudo volaban misiones nocturnas y, como tal, el bombardero que tripulaba la tripulación de Alkemade fue bautizado Hombre-lobo.

Alkemade voló catorce misiones exitosas con la tripulación de Hombre-lobo, y en la noche del 24 de marzo de 1944 fueron parte de un bombardeo contra Berlín. Entregaron con éxito su carga útil, pero en el viaje de regreso los fuertes vientos los desviaron del rumbo. Terminaron sobrevolando la región del Ruhr, que tenía una alta concentración de defensas antiaéreas.

Avro Lancaster B Mk II

Hombre-lobo fue atacado desde abajo por un avión de combate nocturno alemán, y el daño resultante destrozó Hombre-loboAla y el fuselaje, y prendió fuego al avión. Era obvio que Hombre-lobo estaba más allá de la salvación, y el piloto ordenó a la tripulación que tomara sus paracaídas en preparación para una salida de emergencia del avión en llamas.

Alkemade, solo en su torreta en la parte trasera del avión, ya estaba siendo chamuscado por las llamas, con su máscara de oxígeno de goma comenzando a derretirse en su rostro y sus brazos quemados por el fuego. Luchando por su paracaídas presa del pánico, fue golpeado por un momento de puro pavor cuando finalmente lo localizó, porque su paracaídas, como todo lo que le rodeaba, estaba en llamas.

Avro Lancaster B I PA474

Al enfrentarse a una elección terrible, la de morir quemado o caer a su muerte, Alkemade eligió la última opción. Es mejor sufrir el breve terror de la caída y tener un final rápido y misericordioso que sufrir el tormento del fuego. Saltó del avión en llamas sin su paracaídas y, cayendo a casi 120 mph y mirando hacia el cielo estrellado y el avión en llamas desde el que acababa de saltar, perdió el conocimiento.

Sorprendentemente, se despertó tres horas después, tendido en la nieve profunda en un bosque de pinos. Parecía que los pinos jóvenes flexibles habían ralentizado su descenso lo suficiente como para que la nieve pudiera amortiguar su caída. No se había roto ningún hueso, pero se las había arreglado para torcerse la rodilla después de su caída de 18.000 pies del cielo. Además, había sufrido quemaduras por el fuego y tenía trozos de metacrilato de su pantalla destrozada por antiaéreos incrustados en su piel.

Piloto de Lancaster en los controles, izquierda, ingeniero de vuelo a la derecha

Si bien había sobrevivido a la caída, sobrevivir el resto de la noche no era una garantía. Le dolía demasiado la rodilla para poder caminar y el frío estaba empezando a pasar factura.

Comenzó a hacer sonar su silbato de socorro, que finalmente atrajo la atención de algunos civiles alemanes. Fue llevado al Hospital Meschede donde se trataron sus heridas y cuando estuvo lo suficientemente bien para hablar, fue interrogado por la Gestapo.

Les contó su historia, pero se negaron a creer que podría haber sobrevivido a tal caída sin un paracaídas. Insistieron en que había enterrado su paracaídas en algún lugar y que era un espía, pero cuando enviaron hombres a investigar el lugar de aterrizaje, así como los restos de Hombre-lobo, se sorprendieron al descubrir que los restos del paracaídas de Alkemade todavía estaban entre los restos del avión.

Un modelo de un compuesto del enorme Stalag Luft III Foto de Wikigraphists CC BY SA 3.0

Luego, Alkemade se convirtió en una especie de celebridad y conoció a varios oficiales de la Luftwaffe que querían escuchar sobre su salto milagroso. Sin embargo, esto no le valió ningún tratamiento especial y, como cualquier otro aviador aliado capturado, fue enviado al famoso campo de prisioneros Stalag Luft III.

Sin embargo, la suerte de Alkemade permaneció con él. Cuando los 10.000 presos del campo se vieron obligados a caminar cientos de millas a través del norte de Alemania, a través de una tormenta de nieve, con temperaturas que bajaron hasta los -22 grados C, sobrevivió y finalmente fue liberado.

Después de la guerra, Alkemade trabajó en la industria química en el Reino Unido y vivió hasta los 64 años. Falleció en junio de 1987.


Avro Lancaster: El asaltante nocturno

Avro Lancaster Mark III del Escuadrón 207, Royal Air Force, ataca Berlín a finales de 1943.

El Avro Lancaster infundió terror en Alemania, pero nunca alcanzó la fama del B-17, a pesar de que podía transportar el doble de la carga de bombas a la misma distancia.

El brillante artista cómico Bruce McCall ilustró un artículo de 1971 en la revista playboy titulado "El álbum de los pájaros de guerra olvidados del comandante Howdy Bixby".

Era un catálogo de aviones que englobaba los peores excesos aeronáuticos de varias naciones, de una manera que hoy podría considerarse políticamente incorrecta. El luchador italiano tenía dos puntas, por lo que podía cambiar de bando al instante. El japonés Kakaka Shirley era un bombardero de pedales anfibio, y el candidato estadounidense era un entrenador principal con los 19 estudiantes pilotos bajo un invernadero de 50 yardas de largo, por el bien de la economía.

El representante británico era el bombardero Heavyish Humbley-Pudge Gallipoli. "Cuatro motores Varley Panjandrum la arruinaron a una altitud de crucero varios pies por encima del mínimo legal del día", se lee en el texto adjunto. “El último superviviente sirve hoy como gallinero, aunque impresionante, para los maharaníes de Gunjipor. Se estrelló en su césped en 1944, pero la RAF, a pesar de los numerosos recordatorios, simplemente sigue olvidándose de venir a recogerlo ".

Ay. Pero no lejos de la verdad. Handley Page Heyfords y Hampdens, Armstrong Whitworth Whitleys, Fairey Hendons, Vickers Wellingtons, Short Stirlings: una larga serie de obstinados bombarderos de dos y cuatro motores con toda la gracia de los vagones de ferrocarril y un rendimiento no mucho mejor había sido el valor de la Royal Air Force. en el comercio durante demasiado tiempo.

Sin embargo, engendrado por esta fuerza de camiones bomba lentos y lentos llegó el bombardero pesado más útil de la Segunda Guerra Mundial sobre Europa: el Avro Lancaster. No tan elegante o de alto rendimiento como el Boeing B-17, el pesado Lanc renunció a puntos de frialdad en favor de llevar típicamente dos o tres veces la carga de bombas de Flying Fortress a Alemania.

La bahía de bombas del Lancaster era tan grande que era el único avión de la Segunda Guerra Mundial que podía levantar la bomba Grand Slam de 22,000 libras de la RAF y llevarla hasta 18,000 pies, una altitud que le permitió alcanzar una velocidad terminal casi supersónica que penetra en el concreto. . Los Grand Slams eran tan caros —sólo 41 se lanzaron sobre objetivos alemanes— que a las tripulaciones de los Lanc se les prohibió deshacerse de ellos. Los Lancaster especiales que los transportaban no solo tenían puertas de compartimento de bombas abombadas, sino también un tren de aterrizaje especial para aterrizajes con sobrepeso.

Es difícil de imaginar, pero el Lancaster descendía directamente del Avro Manchester bimotor, el menos exitoso de la bandada de bombarderos "pesados" de la RAF. El proyecto de Manchester involucró esa pesadilla de los constructores de aviones, una nueva estructura más un motor no probado, el Rolls-Royce Vulture. El Vulture era un X-24: cuatro bancos de seis cilindros cada uno, dispuestos en forma de estrella alrededor de un cárter y un cigüeñal comunes. Los bancos de cilindros eran del Peregrine V-12 de Rolls, un pequeño predecesor del Merlin de 880 hp.

Rolls esperaba que el Vulture generara 1.760 caballos de fuerza, siendo inevitables nuevas actualizaciones. Pero resultó que la localización de las 24 bielas alrededor de una sola manivela central creó problemas de enfriamiento y alimentación de aceite, y el Vulture probablemente nunca funcionó de manera semi-confiable a más de 1,450 a 1,550 hp y con demasiada frecuencia hizo girar sus rodamientos. Así que Avro se quedó con un fuselaje bimotor excelente pero de poca potencia. El diseñador del Manchester, el legendario Roy Chadwick, lo vio venir y ya había hecho planes para un Manchester con cuatro motores Merlin.

El Ministerio del Aire, sin embargo, no quiso ni oír hablar de eso. Avro pidió los motores necesarios y la escasa aleación de aluminio para crear un prototipo, y un coronel en particular Blimp le dijo que fuera a machacar arena. En realidad, le dijo a Avro que "vaya a buscarlo". En lo que respecta a la RAF, ya tenía el Handley Page Halifax de cuatro motores y no necesitaba complicar el panorama.


El Lancaster se desarrolló a partir del bimotor Manchester. (Archivo Hulton / Getty Images).

Resultó que Avro tenía muy buenos amigos en Rolls-Royce y se encontró en posesión de cuatro Merlins. Los ingenieros consiguieron el metal necesario para un prototipo, y el Manchester III resultante fue rápidamente rebautizado como Lancaster, con el fin de descartar cualquier sugerencia de su desafortunado parentesco.

A diferencia de casi todos los demás aviones de la Segunda Guerra Mundial, el Lanc estaba listo cuando entró en producción. El primer Lancaster I en volar en una misión operativa, en marzo de 1942, era prácticamente idéntico al último sobre Alemania, a fines de abril de 1945. Y solo se produjeron tres versiones de Lancaster en cantidad: el Mark I, con productos británicos. construyó motores Merlin 300 y pico Mark II, con radiales de válvula de manga Bristol Hercules y el Mark III, con Merlins construidos por American Packard.No es que los Lancs fueran perfectos, el Ministerio del Aire decidió que, a menos que una modificación produjera grandes beneficios, era mejor continuar produciendo Lancaster básicos sin interrupciones. Al final, se construyeron 7.377, 430 de ellos en Canadá.

La ascendencia de Manchester no fue del todo mala. Cuando el Ministerio del Aire propuso por primera vez ese bombardero bimotor, querían todo tipo de capacidades irrelevantes. El nuevo bombardero iba a ser lanzado por catapulta, por lo que podría utilizar los campos de hierba de la RAF existentes. Debía ser rápidamente convertible en un transporte de tropas, y necesitaba llevar dos grandes torpedos para uso anti-envío.

Los requisitos tontos se quedaron en el camino, pero el Manchester terminó con una bahía de bombas de 33 pies de largo para torpedos que nunca llevó. No había cajas de mástil que lo cruzaran, ninguna estructura del fuselaje lo obstruyera. Esa característica se convirtió en parte del Lancaster, lo que le permitió transportar la carga de dos B-17 a la misma distancia, y requirió solo siete tripulantes para hacerlo en lugar de 10.

La bahía de bombas también creó la distintiva cabina de varios paneles del Lanc, que tuvo que colocarse en alto para dejar espacio debajo para la parte delantera de la bahía. La bahía de bombas de un B-17 estaba detrás de la cubierta de vuelo.

Los Lancaster rara vez operaban durante el día. Las tácticas nocturnas del Bomber Command eran completamente diferentes a las incursiones diurnas impulsadas por la formación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Los Lancaster y cualquier otro bombardero involucrado volaron de forma independiente, en “corrientes” de 200 millas de largo conduciendo a través de la noche, cada navegante por su cuenta. La idea era abrumar al radar alemán, el fuego antiaéreo, los reflectores y los cazas nocturnos que custodiaban una única puerta de entrada al objetivo en lugar de atacar en un frente amplio.

El armamento defensivo fue el talón de Aquiles del Lancaster. Tenía sólo tres torretas (cola, parte superior y morro), aunque eran de accionamiento hidráulico, un desarrollo en el que los británicos habían sido pioneros. El Ministerio del Aire dudó en proporcionar al Lanc una torreta de barriga, y finalmente se le ocurrió una montura gemela .303 operada a través de un periscopio por un artillero que yacía boca abajo sobre el vientre del bombardero. La posición se conocía apropiadamente como "el cubo de la basura", y cuando se bajó a su lugar, redujo la velocidad del Lancaster en 15 nudos.

En cualquier caso, solo unos pocos Lancs estaban equipados con cubos de basura, por lo que la Luftwaffe se desarrolló rápidamente Schräge Musik, los cañones duales de 20 mm fijos, en ángulo hacia arriba, que se llevan detrás de la cabina en varios cazas nocturnos. Si la noche era lo suficientemente oscura como para que los artilleros británicos no los vieran, los alemanes se colaban debajo de los bombarderos desde la popa o desde el puente y disparaban sin siquiera apuntar una vez que estuvieran bajo el gordo vientre de un Lanc. La RAF tardó mucho en darse cuenta de Schräge Musik, ya que prácticamente ninguna de sus víctimas sobrevivió.

A pesar de que la torreta de cola montaba cuatro cañones de fuego rápido (1.200 disparos por minuto cada uno), eran Brownings de .303 pulgadas. La RAF sabía que necesitaba al menos armas de calibre .50 para perforar la mayoría de los blindajes de los aviones, pero en 1929 el ejército británico había decretado que las Browning .303 serían el arma preferida de los militares, ya que asumieron, equivocadamente, resultó que había eran vastas existencias de municiones .303 que quedaron de la Primera Guerra Mundial.

Aparte del piloto, el artillero de cola podría considerarse el miembro más importante de la tripulación. Era más un vigía que un tirador, y dependía de él comandar instantáneamente la maniobra de evasión en sacacorchos estándar del Lancaster si se imaginaba divisar la silueta sombría de un luchador nocturno de la Luftwaffe. El sacacorchos consistía en una combinación de bancos de deflexión total casi acrobáticos en ambas direcciones, wingovers y ascensos y descensos de máximo rendimiento. Un piloto de la Luftwaffe incluso informó haber visto a un Lanc evadirlo haciendo un bucle.

Algunos artilleros de cola pasaron por una gira completa (típicamente 30 misiones, aunque el número varió) sin ver ni un Messerschmitt o Junkers. Otros ocasionalmente los vieron pero mantuvieron el fuego, prefiriendo no revelar su presencia. Y luego estaban los pilotos de Lancaster que ordenaban a sus artilleros que dispararan contra cualquier cosa que vieran, aunque a veces resultaba ser otro Lanc.

Algunos Lancaster tenían una armadura que cubría el torso del artillero de cola, pero pronto se quitó la mayor parte para proporcionar una mejor visibilidad. Luego, los artilleros comenzaron a quitar todo el panel de Perspex directamente frente a ellos, para obtener la visibilidad más clara posible. Una cosa que no le faltaba a un artillero de cola era munición: 2.500 cartuchos por arma, almacenados en dos cajas grandes justo detrás del ala, por razones de peso y equilibrio, y alimentados a los cañones por largos conductos. Una torreta de cola generalmente disparaba solo alrededor de 1,000 rondas durante un combate nocturno, a menudo solo unos pocos cientos.

La torreta trasera era un espacio de trabajo estrecho, y algunos artilleros cortaron las puertas de entrada dobles que acceden al interior, particularmente para una mejor capacidad de rescate. La puerta de rescate de un artillero de cola (y de un artillero de torreta superior) era la puerta de entrada de la tripulación, cerca del extremo de popa del fuselaje y justo delante del estabilizador horizontal en el lado derecho. Se esperaba que todos los demás miembros de la tripulación salieran por una escotilla estrecha en la cubierta de vuelo. No es de extrañar que la tasa de supervivencia de la tripulación de Lancaster después de ser golpeada fuera baja.

La cabina de un Lancaster tenía cuatro hombres: piloto, ingeniero de vuelo, navegador y operador de radio, con un bombardero / artillero en la nariz, varios escalones por debajo y por delante de la cubierta de vuelo. Dos artilleros a popa, torreta superior y cañón de cola, completaban la tripulación. A diferencia del B-17, que tenía armadura en todas partes, los Lancs fueron a la guerra con solo una pequeña hoja de armadura detrás de la cabeza del piloto y un par de puertas blindadas en medio del barco sin un propósito obvio.


Los Lancaster carecían de copiloto, por lo que el ingeniero de vuelo a menudo se capacitaba como "asistente de piloto". (Imágenes falsas)

Aunque inicialmente se asumió que los Lancasters serían piloteados por dos pilotos, los británicos rápidamente se encontraron con una escasez de pilotos y solo podían prescindir de uno por avión. Gran Bretaña no tenía nada como el Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles de Estados Unidos, que convirtió a decenas de miles de granjeros en aviadores antes incluso de que Estados Unidos entrara en la guerra. Los clubes de vuelo universitarios eran lo mejor que podían hacer los británicos, ya que en la década de 1930 se suponía que solo los caballeros ingleses podían convertirse en pilotos.

Pronto, la RAF se vio obligada a enseñar a volar a los que podrían considerarse plebeyos, y una nueva generación de pilotos sargentos de vuelo entró en combate. Ya fueran hijos de mineros de carbón galeses o taxistas de Londres, los sargentos de vuelo tenían el mando absoluto de sus Lancaster, independientemente del rango de oficial y caballero de los demás miembros de la tripulación.

Si bien puede parecer un sistema insignificante, los conductos de calefacción del Lancaster, alimentados por aire caliente de las góndolas del motor, se encuentran entre los peores mecanismos de la aeronave. El operador de radio y el piloto se acomodaron muy bien, el bombardero fue salteado y el navegante y los artilleros se congelaron. Hubo momentos en que los artilleros de cola con torretas abiertas estaban demasiado congelados para operar sus gatillos. Un sistema de calefacción autónomo alimentado con queroseno se improvisó en un momento dado, pero nunca funcionó lo suficientemente bien como para estar operativo.

Volar un Lancaster requería una fuerza sustancial en la parte superior del cuerpo, ya que los controles no estaban reforzados y eran pesados, aunque el Lanc reaccionó con fuerza y ​​suavidad a los impulsos del yugo. Se dijo que las fuerzas de control eran "como tirar de un par de remos en una carrera de botes". Los Lancaster eran sorprendentemente ágiles y se podían enrollar y enrollar. Algunos tenían pilotos automáticos simples, pero solo se usaban en terrenos amigables, ya que desconectarlos consumía varios segundos. Esto significó que los pilotos de Lanc volaron en solitario y a mano en sus aviones durante muchas horas, y en ocasiones tuvieron que hacerlo mientras estaban heridos. Y estos eran pilotos que normalmente tenían solo unas 300 horas antes de comandar su primer Lancaster.

La RAF pronto se dio cuenta de que era mejor entrenar a otro tripulante, generalmente el ingeniero de vuelo, para que fuera un "asistente de piloto" capaz de al menos llevar el gran bombardero de regreso a Gran Bretaña y prepararlo para un rescate de la tripulación en tierra natal. De hecho, probablemente había un amplio talento de segundo piloto en cada cabina de Lancaster, ya que los navegantes y bombarderos eran a menudo derribos de las escuelas de vuelo. Una historia cuenta que un tripulante de lavado reemplazó a un piloto muerto y no solo voló su Lanc de regreso a Inglaterra, sino que lo aterrizó por la noche. Se le ordenó volver a postularse para la escuela de vuelo.

En realidad, rodar un Lancaster era más exigente que volarlo, y el viejo dicho de que “si puedes llegar a la pista, puedes volarlo a cualquier parte” probablemente sea cierto. El Lanc tenía frenos de aire clásicos británicos en cada rueda principal, la presión de aire activada por una empuñadura de freno de bicicleta en el yugo y distribuida a cada rueda por la presión del timón. Con la presión de aire suministrada por un compresor impulsado por un motor y ese motor a baja potencia durante el rodaje, tomó un tiempo reponer la presión del tanque de aire después de usar los frenos, y requirió un tiempo apreciable para que el aire pasara del tanque a los frenos. John D. Williams, un escritor británico y piloto de 12.000 horas, voló en el Lancaster del Canadian Warplane Heritage Museum y luego escribió: “La presión del tanque es probablemente lo suficientemente buena como para permitir frenar la mayor parte del tiempo. ¡Probablemente! ¡La mayor parte del tiempo! Esas son palabras que no estoy acostumbrado a escuchar ".

Los Lancaster inevitablemente volaban a condiciones de hielo, pero no tenían botas de deshielo en las alas ni en la cola, solo deshielo de hélice. La solución incómoda fue una pasta espesa llamada Kilfrost, que los equipos de tierra untaron en los bordes de ataque antes de una misión. En general, se pensaba que los Lancs manejaban bien el hielo y tenían el poder de salir de las capas de hielo.

Aunque el Lancaster generalmente se considera un bombardero de alfombra de fuerza bruta, de hecho ayudó a desarrollar el delicado arte de la guerra electrónica.

Cuando Lancs entró en funcionamiento por primera vez, navegar desde Inglaterra hasta un objetivo en el valle del Ruhr era una cuestión de navegación a estima para los navegantes que no eran marineros antiguos, sino muchachos que habían tomado un curso de tres meses en lectura de cartas y cálculo de rumbo. No había radioayudas y escasos métodos para calcular con precisión los vientos en el aire o la deriva durante la noche. Muchos Lancs terminaron a 50 millas de sus objetivos.

La primera ayuda electrónica se llamó Gee, un sistema similar a Loran que recibía señales de estaciones terrestres que producían una rejilla cruzada en un tubo de rayos catódicos y definían la posición del avión. Los alemanes rápidamente aprendieron a bloquear a Gee, pero siguió siendo una ayuda para ayudar a los bombarderos a encontrar el camino a casa.

Luego vino Oboe, llamado así por el sonido que producía. Oboe era similar a las aproximaciones de instrumentos de alcance de radio, aunque de un alcance mucho mayor, extendiéndose 300 millas desde Gran Bretaña hasta Alemania. El sistema de radionavegación más preciso utilizado durante la Segunda Guerra Mundial, Oboe, produjo un tono constante en el rumbo con señales fuera del rumbo izquierdo y derecho.

También había un dispositivo llamado G-H, una especie de Oboe inverso. Las aeronaves que lo transportaban podían transmitir una señal que las estaciones terrestres usaban para proporcionar una posición fija.

El más sofisticado de todos fue el H2S, un radar de cartografía terrestre, gracias a la invención británica del magnetrón de cavidad que hizo posible el radar aerotransportado compacto y de alta potencia. Los navegantes de Lancaster lo usaron para encontrar e identificar objetivos con mucha precisión, particularmente si estaban en cualquier lugar cerca de un cuerpo de agua, y luego comunicaron datos de H2S al bombardero para que fueran alimentados en su mira de bomba. Desafortunadamente para los cazas nocturnos británicos, alemanes y sus controladores de tierra aprendieron a concentrarse en las señales H2S. Esta capacidad también complicó el uso de un sistema Lancaster llamado Monica, una unidad de radar en la torreta de cola que podría concentrarse en perseguir a los cazas nocturnos. Los luchadores nocturnos se enteraron de que el rayo de Monica también podría ayudarlos a concentrarse en la torreta de cola.


Los tripulantes de tierra se preparan para cargar municiones en un Lancaster antes de una misión. (Imágenes falsas)

En un momento al final de la guerra, era probable que un Lancaster llevara 16 cajas negras de interferencia de radar diferentes más tres dispositivos de advertencia de radar, así como dos sistemas de navegación / localización. Si no hubiera sido por todas las contramedidas de radio de los Lancs, simplemente habrían perdido cualquier intento frontal de abrirse camino a través de las defensas alemanas. El Lancaster comenzó la Segunda Guerra Mundial como lo que el escritor de aviación Bill Sweetman llamó "un asaltante descarado". En 1945, se había convertido, de nuevo en palabras de Sweetman, en "un intruso sigiloso ... ocultándose detrás de sutiles cortinas de humo electrónicas y encontrando su camino a lo largo de redes de ondas electromagnéticas". [The Lancaster] adoptó algunas de las ideas más avanzadas del mundo sobre la mejor manera de penetrar en el espacio aéreo de un enemigo & # 8230. Nunca más un nuevo bombardero británico llevó una sola arma defensiva. Las contramedidas furtivas y electrónicas fueron para asegurar la capacidad del bombardero para penetrar las defensas ".

Los defensores de Lancaster y B-17 discutirán eternamente sobre los méritos de los dos bombarderos destacados, pero no es posible un consenso, ni las estadísticas ayudarán, ya que los aviones volaron misiones tan diferentes. Los B-17 en los cines europeos y mediterráneos bombardearon casi todos los países de Europa, además de varios en el Medio Oriente y África del Norte. El Lancaster casi exclusivamente bombardeó Alemania, con salidas ocasionales contra objetivos en los barcos capitales de Francia y Kreigsmarine. Por lo tanto, no debería sorprendernos que el Boeing arrojara más toneladas de bombas que el Avro. Luchar contra los combatientes nocturnos de la Luftwaffe invisibles fue un asunto completamente diferente a las batallas diurnas campales de los B-17 y sus escoltas, por lo que las tasas de pérdida no son comparables.

El Manchester / Lancaster fue diseñado después de que la Fortaleza ya estaba volando y era un bombardero pesado de la Segunda Guerra Mundial de segunda generación. Se podría argumentar que tenía más en común con el B-29 que con el B-17: su énfasis en el alcance extremo y la carga máxima de bombas, por ejemplo, y su uso pionero de un fuselaje de sección transversal constante. Una variante de Lancaster sin construir, el Avro Modelo 684 Stratosphere Bomber, habría sido un Brit Superfort. Estaba destinado a llevar un quinto motor Merlin, montado dentro del fuselaje, cuyo único propósito era impulsar un enorme sobrealimentador conectado a los cuatro motores de las alas. La cabina también habría sido presurizada, supuestamente por el mismo ventilador, y el bombardero debía tener un techo absoluto de más de 50.000 pies.

Así que simplemente ofrezcamos elogios y gratitud por el Avro Lancaster, que llevó más bombas sobre Europa más lejos, por avión, que cualquier otro bombardero de la Segunda Guerra Mundial.

El editor colaborador Stephan Wilkinson recomienda para más lecturas: Bombardeo, por Len Deighton Avro Lancaster, por Bill Sweetman y Rikyu Watanabe Avro Lancaster, por Richard Marks Leyenda de combate: Avro Lancaster, por Harry Holmes y Avro Lancaster, de Ken Delve.

Asaltante de la noche apareció originalmente en la edición de mayo de 2018 de Historia de la aviación. ¡Suscríbete hoy!


La historia del Avro Lancaster LM650 KM-T

Me interesé en esta historia el año pasado, cuando un lector llamado Niall dejó un comentario sobre este artículo bastante extraño a la venta en Ebay:

Estructura del fuselaje + pintura verde RAF lancaster LM650 s / d 1/11/44 en raid en Alemania

¿Cuál fue la historia de esta pieza de un avión, repentinamente disponible para la venta por solo £ 26, setenta años después del accidente? La respuesta me llevó a la madriguera de un conejo de la Segunda Guerra Mundial. Por supuesto, la vida real no tiene principio ni fin, pero yo he hecho todo lo posible para tratar de encontrar un principio y un final para la historia del Avro Lancaster LM 650.

El Avro Lancaster es un bombardero pesado cuatrimotor de construcción británica diseñado por Avro para la Royal Air Force para su uso en la Segunda Guerra Mundial. En términos de diseño, es un monoplano voladizo de ala media. El ala en voladizo fue iniciada por Hugo Junkers en 1915, cuando los aviones eran en su mayoría biplanos. En un biplano, el flujo de aire alrededor de un ala afecta negativamente a la otra, por lo que se requieren cables y puntales para sujetar las alas, lo que reduce la velocidad y aumenta el consumo de combustible. El objetivo de Junkers era eliminar todos los elementos de refuerzo externos y diseñó un monoplano totalmente metálico con paneles de ala en voladizo. Este es ahora el diseño de ala más común.

El ala de Lancaster se construyó en cinco piezas y el fuselaje en cinco secciones separadas. Todos estos se construyeron por separado y se equiparon con equipos antes de ser reunidos para el ensamblaje final. El Lancaster tenía cuatro motores de pistón Rolls Royce Merlin, tren de aterrizaje principal retráctil, una rueda de cola fija y dos aletas elípticas y timones en la cola.

Con una bahía de bombas larga y sin obstrucciones, el Lancaster pudo tomar las bombas más grandes utilizadas por la RAF. Se convirtió en el bombardero nocturno más exitoso de la Segunda Guerra Mundial.

La tripulación del Lancaster comenzó con el apuntador de la bomba, que yacía en el suelo en la nariz. El piloto y el ingeniero de vuelo se sentaron uno al lado del otro en el techo de la bahía de bombas Los bombarderos británicos y alemanes generalmente tenían un solo piloto, a diferencia de los bombarderos estadounidenses que generalmente requerían dos pilotos (o al menos tenían dos asientos de piloto) . Una cortina detrás del piloto y el ingeniero de vuelo bloqueó la luz de la posición del navegador # 8217 en la mesa de cartas. Hacia la parte trasera de la aeronave estaba el operador inalámbrico. Detrás de él, al final de la bahía de bombas, estaba la torreta del artillero medio superior y # 8217. En la parte trasera del avión (más allá del baño) se sentó el artillero trasero en la torreta de cola. Ambos artilleros tuvieron que usar trajes calefactables ya que las torretas no estaban calefaccionadas.

La unidad de aviación que introdujo el Lancaster a la Royal Air Force fue el Escuadrón No. 44 (Rhodesia). El 44 Escuadrón se formó en julio de 1917 como parte del Área de Defensa Aérea de Londres. Tenían su base en Hainault Farm en Essex y volaron Sopwith Camels que se habían desviado de la línea del frente para defenderse mejor de los ataques nocturnos.

El escuadrón se disolvió después de la guerra, pero se reformó en marzo de 1937, donde inicialmente estaban equipados con Hawker Hinds y Bristol Blenheims antes de cambiarse a Handley Page Hampdens más adelante en el año.

Hampdens of 44 Squadron (cortesía del RAF Waddington Heritage Center)

Fue en 1941 cuando se cambió el nombre del escuadrón para incluir a Rhodesia: el 25% de la tripulación terrestre y aérea era de Rhodesia del Sur y había un deseo de honrar la contribución de la colonia al esfuerzo bélico de Gran Bretaña. El sello del escuadrón muestra un elefante para simbolizar sus fuertes ataques.

En la víspera de Navidad de 1941, el Escuadrón 44 recibió los primeros tres Avro Lancasters de producción. Se convirtieron en el primer escuadrón en convertirse completamente en Lancaster. Tuvieron un total de 4,362 salidas en Lancaster y perdieron 149 aviones en batalla, junto con 22 destruidos en accidentes.

El primer trimestre de 1942 pasó rápidamente cuando el Escuadrón 44 aprendió más sobre el Lancaster, documentando las características de manejo, consumo de combustible, servicio y armado. Aunque pasaron casi tres meses en funcionamiento, sus pruebas del Lancaster beneficiaron al resto de los aviadores durante el transcurso de la guerra.

Febrero marcó la primera pérdida de un Lancaster en un accidente de entrenamiento (L7542). La primera misión diurna del Avro Lancaster se fijó para el 17 de abril de 1942. El Comando de Bombarderos de la RAF planeó una atrevida misión de bombardeo diurno contra la fábrica en Augsburgo, en el sur de Alemania, donde se estaban produciendo la mitad de los motores U-Boat de Alemania.

De 5 Comando de bombardero grupal: un registro operativo por Chris Ward

Las reuniones informativas para Augsburgo tuvieron lugar en la mañana del 17, las tripulaciones incrédulos ante la perspectiva de una incursión de penetración tan profunda en territorio enemigo a la luz del día. El despegue se programó para poco después de las 3 p.m., el 44 Escuadrón de Waddington dirigido por S / L Nettleton y el 97 Escuadrón de Woodhall Spa dirigido por L / L Sherwood, cada elemento procediendo de forma independiente al objetivo y, aunque solo a unas pocas millas de distancia , fuera de la vista del otro.

El S / L Nettleton del 44 Escuadrón era John Dering Nettleton. Cuando los seis Lancaster del 44 Escuadrón cruzaron la costa francesa, fueron avistados por cazas alemanes que regresaban a su base de una incursión de distracción. Atacaron al 44 Escuadrón.

De 5 Comando de bombardero grupal: un registro operativo por Chris Ward

El primero en atraer la atención de los cazas fue W / O Beckett & # 8217s L7565, que tenía una torreta trasera inservible y estaba en la formación trasera. En llamas de popa a popa, el Lancaster se hundió en el suelo y explotó en un grupo de árboles sin supervivientes. L7548 fue el siguiente en desaparecer, con el ala de babor en llamas, W / O Crum ordenó que se echara a la basura la carga de bombas y, en una demostración magistral de habilidad para el vuelo, derribó al afligido Lancaster sobre su vientre en un prado. Los miembros de la tripulación salieron ilesos de los restos y finalmente fueron llevados cautivos. Poco después, el R5506 se estrelló contra el suelo con los cuatro motores en llamas, matando a F / L Sandford y su tripulación.

Ahora que la víctima trasera había sido aniquilada, los cazas avanzaron hacia los tres Lancaster restantes, enfocándose primero en el L7536 que, en su agonía, se encabritó antes de detenerse y sumergirse, llevando consigo al sargento Rhodes y su tripulación. Tanto Nettleton como F / O Garwell, en R5508 y R5510 respectivamente, fueron objeto de repetidos ataques, y sus aviones sufrieron daños antes de que los cazas se vieran obligados a retirarse por falta de combustible y municiones.

A pesar de que cuatro de los seis Lancaster habían sido derribados, el líder de escuadrón Nettleton y el oficial de vuelo Garwell continuaron con los dos últimos Lancaster hasta Augsburg, donde bombardearon con éxito la fábrica & # 8216 desde la altura de la chimenea & # 8217 con el apoyo del Escuadrón 97. Garwell & Lancaster # 8217 fue alcanzado por fuego antiaéreo ligero y se incendió, dejándolos sin más remedio que aterrizar en territorio enemigo. Poco tiempo después fueron detenidos como prisioneros de guerra.

El escuadrón 44 y el último Lancaster superviviente de la incursión, bajo el mando de Nettleton, voló hacia el oeste al caer la noche, con la esperanza de regresar a la base. A la medianoche, insegura de su posición y con poco combustible, la tripulación se arriesgó a hacer una llamada de socorro. Funcionó. Fueron dirigidos hacia Blackpool y media hora más tarde, diez horas después de haber despegado de Waddington, aterrizaron en Squires Gate.

Nettleton fue galardonado con la Victoria Cross por su valentía frente al enemigo. Viajó con su tripulación de vuelo a la fábrica de Lancaster para ver dónde se fabricaban los bombarderos. Imágenes de esta visita utilizadas en el filmreel Lancaster Bombers & # 8211 First Pictures (1942) que se proyectó en cines de todo el Reino Unido.

Hombres y mujeres golpeando paneles, ensamblando fuselajes, remachando, etc. El líder de escuadrón John Nettleton VC echa un vistazo a la fábrica con su equipo del Ausburg Raid, para ver el lugar donde se fabricó su Lancaster. Habla con las trabajadoras y firma una fotografía para una de ellas.

Puede ver a Nettleton & # 8220 y su equipo de Augsburg & # 8221 de 04:30 a 05:15. A estas alturas, el Escuadrón N ° 44 se consideraba la estrella del Bomber Command y el Lancaster era el favorito del público británico.

Pero esta investigación sobre el Escuadrón 44 y sus primeros Lancaster no me acercó más al LM650 con una pieza a la venta en Ebay. Para llegar allí, debemos adelantarnos para encontrarnos con el sargento de vuelo Stanley William Walters del 44 Escuadrón.

El 1 de noviembre de 1944, 226 Lancaster y 16 Mosquitos volaron a Homberg para una incursión en la planta petrolera de Meerbeck. El Avro Lancaster LM 560 KM-T tenía casi 309 horas en ese momento y tenía siete tripulantes para la incursión de Homberg: un piloto, un ingeniero de vuelo, un navegador, un bombardero, un operador inalámbrico / artillero aéreo, un artillero medio superior y un artillero trasero.

La tripulación de vuelo fue la siguiente:

  • F / O J.H.T. Haworth KIA
  • Sargento F.M.Seiler KIA
  • Sargento JB Saunders
  • F / S S.W.Walters
  • F / S G.W. Gardner
  • Sargento T. Mackay
  • Sargento A.W.McKallister

El sargento de vuelo Walters, el apuntador de la bomba, tenía solo ocho operaciones a su nombre en el momento de la redada. El Lancaster estaba todavía a veinte millas del objetivo cuando fue alcanzado por fuego antiaéreo, destrozando el área de la cabina, matando al piloto e hiriendo gravemente al ingeniero de vuelo.

F / S Walters estaba tendido en el piso de la nariz de la aeronave, donde podía acceder a los controles de visor de bombas y a la computadora de visor de bombas. Cuando el avión se inclinó, corrió a la cabina donde él y el navegador sacaron al piloto muerto del camino. Nunca antes había volado un bombardero pesado, pero no había nadie más. Se hizo cargo de los controles, inicialmente con la esperanza de que la aeronave fuera lo suficientemente estable como para que la tripulación restante pudiera salir disparada. Una vez que lo consiguió, decidió intentar regresar al Reino Unido en lugar de abalanzarse en territorio enemigo.

Uno de los motores se había apagado y dos más (de los cuatro originales) funcionaban con poca potencia y vibraban de forma alarmante.

Arrojó las bombas sobre el Mar del Norte, pero el sistema hidráulico también se había dañado y no fue posible cerrar las puertas de las bombas. El avión cojeó hacia la costa inglesa con un solo motor a plena potencia. Llegaron hasta Hastings en Sussex. Unas millas al noroeste, la aeronave comenzó a dar vueltas para dejar caer a la tripulación. Un grupo de escolares vio a la tripulación aérea saliendo en paracaídas del avión, incluido el piloto muerto.

Uno de esos escolares, Ray Avann, es ahora curador de la Robertsbridge Aviation Society, un museo de aviación privado que guarda varios recuerdos relacionados con el Lancaster.

Encontré un relato de un visitante de la Robertsbridge Aviation Society que describió la escena como la recordaba el Sr. Avann.

El piloto fue expulsado de la aeronave en una línea estática en lo que uno debe asumir que fue un gesto amable de su leal tripulación para preservar su cuerpo para un entierro adecuado o tal vez pensaron que no estaba & # 8217t muerto.

La maniobra de & # 8216circing & # 8217 del Lancaster se explica mejor por el rumbo que se vio volar desde el suelo. Todos los escolares lo vieron cruzar el país desde la dirección de Kent & # 8211 paralelo a la costa. Volaba hacia el oeste. Luego comenzó a hacer una enorme orilla derecha hacia el norte y luego continuó de regreso hacia Bodiam en el este y luego regresó al oeste nuevamente hacia Robertsbridge & # 8211, por lo que hizo un circuito y medio & # 8211 todo el tiempo que la tripulación estaba en paracaidismo. fuera. Hay una pintura al óleo vívida en el RAS por uno de los ex-curadores que muestra los últimos segundos de LM650 con el sargento Seiler saliendo pero lanzándose en paracaídas demasiado tarde y demasiado cerca del suelo.

F / S Walters esperó hasta que toda la tripulación hubo rescatado antes de apuntar el avión hacia el mar y luego saltar él mismo. El avión se estrelló a las 17:45 en los límites de dos granjas, cerca del John Cross Inn, en las afueras de Robertbridge. Los chicos de la escuela fueron en bicicleta al lugar del accidente.

La tripulación superviviente se recuperó a excepción del piloto, el oficial de vuelo John Hereward Titley Haworth, que murió por Homberg y el ingeniero de vuelo, el sargento Frederick Seiler, que aterrizó con heridas fatales.

El Sargento de Vuelo Walters recibió la Medalla de Gallardía Conspicua (CGM), que se otorgó por su valentía en la acción contra el enemigo en el mar o en el aire.

The London Gazette publicó lo siguiente el 2 de enero de 1945:

580298 Sargento de vuelo Stanley William WALTERS, R.A.F.V.R., 44 Sqn.

Este aviador ha participado en una serie de incursiones, incluidos los ataques a Karlsruhe, Nuremberg y Munchen Gladbach. En noviembre de 1944, fue bombardero aéreo en un avión destinado a atacar Homberg. En las proximidades del objetivo, el avión fue objeto de un intenso fuego y fue alcanzado por proyectiles de alto explosivo. La cabina se hizo añicos. El piloto murió y el ingeniero de vuelo resultó gravemente herido. El sargento de vuelo Walters ayudó rápidamente a otro miembro de la tripulación a retirar a su compañero muerto del asiento del piloto y luego se hizo cargo de los controles. La aeronave había sufrido daños graves. Un motor se había puesto fuera de servicio, mientras que un segundo y un tercero tenían potencia reducida y vibraban mal. El sistema hidráulico estaba dañado y las aletas se habían bajado. A pesar de esto. El sargento de vuelo Walters, aunque menos experimentado que un piloto regular, puso el avión en equilibrio y se dirigió a casa. Aunque sólo un motor daba toda su potencia, llegó a un aeródromo cerca de la costa inglesa. La aeronave resultó demasiado dañada para que el sargento de vuelo Walters intentara derribarla de forma segura. Dio órdenes a la tripulación de liberar a su capitán muerto en paracaídas y luego abandonar el avión ellos mismos. No fue hasta que sus camaradas estuvieron despejados y él estuvo satisfecho de que el avión se dirigía hacia el mar que este gallardo bombardero aéreo no se fue. Su valor sereno, sus recursos sobresalientes y su determinación establecieron un ejemplo del más alto nivel.

El Lancaster LM 650 fue el único avión perdido en la incursión de Homberg.

Esta publicación sobre el oficial de vuelo Haworth en las juntas de historia del sureste puede explicar por qué una pieza del Lancaster LM 650 apareció repentinamente en eBay.

El punto real de impacto se divide entre dos propiedades de agricultores diferentes. Uno ha permitido que la [Robertsbridge Aviation Society] excave y el otro no & # 8211, por lo tanto, existe una clara posibilidad de que todavía haya algo de LM650 & # 8216 in situ & # 8217, el sitio está a menos de una milla del RAS .

Suponiendo, por supuesto, que en realidad es de LM 650. La pieza ya se había vendido cuando vi la lista de eBay, pero me gustaría pensar que terminó en la Robertsbridge Aviation Society. Con suerte, algún día tendré la oportunidad de visitarme y descubrirlo.


¿Lo que hay en un nombre? dominios tsoHost.

En tsoHost, puede elegir su nombre de dominio entre miles de opciones. Además de los conocidos .coms, .orgs y .co.uks, puedes elegir entre 500 extensiones diferentes como .me, .london, .uk e incluso .ninja.

Mientras tanto, compre WordPress, cPanel o alojamiento web en la nube y un dominio juntos, y el dominio es gratis, así es, completamente gratis, en la casa.

Iniciar un chat en vivo
07:00 a 24:00

Llámanos
07:00 a 24:00

0207 855 2055

Abrir un ticket
24/7

Todos los sistemas funcionan sin problemas y actualmente no tenemos conocimiento de ningún problema.. Visite nuestro Centro de estadochevron_right


Torreta de cola de Lancaster X FM213 - Historia

Avro Lancaster B.I (PA474) - & quot La ciudad de Lincoln & quot [@ RAF Waddington 2011]

Avro Lancaster B.I (PA474) - & quot La ciudad de Lincoln & quot [@ RAF Waddington 2001]

Uno de los aviones famosos de todos los tiempos y el último de los tres & quotheavies & quot en ingresar al servicio de la RAF en la Segunda Guerra Mundial. Al igual que su muy capaz socio, el Handley Page Halifax, el Lancaster puede rastrear sus orígenes hasta un diseño fallido presentado en 1936/37 contra la Especificación P13 / 36 de la RAF. La Especificación requería un bombardero medio pesado de largo alcance capaz de navegar a 275 mph a 15,000 pies y defenderse con posiciones de cañón motorizadas montadas en la nariz y la cola. Se especificó una tripulación de cuatro (2 pilotos (1 como navegante, apuntador de bomba y artillero delantero), operador inalámbrico y artillero trasero). Avro, como Handley Page, estaba ofreciendo el Manchester contra la misma especificación, eligió dos motores Rolls Royce Vulture como la planta de energía para el Manchester. Handley Page previó problemas con el suministro de estos motores, que aún no se habían volado, y se le permitió alterar el diseño de la aeronave para incorporar cuatro motores Merlin. El cambio de motores benefició al rival Halifax ya que los motores Vulture del Manchester demostraron ser increíblemente poco confiables y solo 200 de los 1500 planeados entraron en servicio antes de que la mano de Avro fuera forzada y el Manchester re-motorizado con cuatro Merlins.

Uno de los únicos dos Lancaster que quedan en condiciones de aire de los 7377 que se construyeron, el otro es FM213, un Lancaster X, que tiene su sede en Canadá. Construido en Chester a mediados de 1945, el PA474 fue destinado a la "Fuerza del Tigre" en el Lejano Oriente. Sin embargo, la guerra con Japón terminó antes de que pudiera participar en las hostilidades. Por lo tanto, PA474 fue asignado a tareas de reconocimiento fotográfico con el 82 Escuadrón en África Oriental y Sudáfrica. Mientras operaba con el Escuadrón 82, se quitaron las torretas. A su regreso al Reino Unido, el PA474 fue prestado a Flight Refueling Ltd en Tarrant Rushton para ser utilizado como un dron sin piloto. Sin embargo, antes de que comenzara la conversión, el Ministerio del Aire decidió usar un avión Lincoln en su lugar y, por lo tanto, el PA474 fue transferido al Royal College of Aeronautics para ser utilizado para pruebas en el ala Handley Page Laminar Flow. Las alas de prueba se montaron verticalmente en el fuselaje trasero superior. En 1964, el PA474 fue adoptado por Air Historical Branch (AHB) para su futura exhibición en el Museo RAF propuesto en Hendon y fue trasladado en avión a RAF Wroughton para ser pintado con un esquema de pintura de camuflaje, aunque sin marcas de escuadrón. Durante este período, el PA474 participó en dos películas, 'Operación Ballesta' y 'Las armas de Navarone'. Más tarde, en 1964, el PA474 se trasladó a RAF Henlow en preparación para su exhibición en el Museo de la RAF. La primera unidad que se equipó con el Lancaster fue el 44 Squadron (Rhodesia) en RAF Waddington y en 1965 el oficial al mando de esta unidad, que ahora volaba Avro Vulcans de RAF Waddington, pidió permiso al AHB para que el PA474 fuera transferido al cuidado del Escuadrón. Una inspección encontró que la aeronave era estructuralmente sólida y se otorgó permiso para que PA474 hiciera un solo vuelo desde Henlow a Waddington. En Waddington, PA474 recibió las marcas R5508, codificadas como 'KM-B', en conmemoración de John Nettleton VC y del avión que voló en el famoso ataque diurno contra la fábrica de motores diésel MAN en Augsburgo el 17 de abril de 1942. Un programa de restauración luego comenzó que tardaría varios años en completarse. En 1966, el trabajo progresaba bien y tanto las torretas delanteras como las traseras estaban en su lugar. El permiso para volar el Lancaster con regularidad se concedió en 1967, aunque continuó la restauración. La aeronave finalmente se unió a la BBMF en noviembre de 1973. Desde entonces, ha continuado el trabajo de restauración en varias partes de la aeronave. Una torreta media superior fue descubierta en Argentina y fue llevada a Gran Bretaña a bordo del HMS Hampshire y se instaló en 1975, el mismo año en que el avión fue adoptado por la ciudad de Lincoln. Durante el invierno de 1995/96, PA474 recibió un nuevo larguero principal que extenderá la vida de vuelo hasta bien entrado el nuevo milenio.

El primer prototipo de Lancaster, BT308, designado como "cuatro motores Manchester" o "Manchester III" y equipado con cuatro motores Rolls Royce Merlin XX [fotografía - arriba a la izquierda] y carburadores SU voló por primera vez el 9 de enero de 1941 con aletas triples [luego reemplazadas en el segundo prototipo , DG595, por las conocidas dos aletas en un plano de cola extendido para mejorar las características de vuelo] y sin torretas ventrales o dorsales. El armamento defensivo consistía en cuatro torretas Nash & amp Thomson Frazer Nash operadas hidráulicamente montadas en un morro (2 ametralladoras Browning 0 .303 Mark II), medio superior (2 ametralladoras Browning 0 .303 Mark II) y cola (4 Browning 0. .303 ametralladoras Mark II) torretas de armas. Se debía haber instalado una torreta ventral en el tipo, pero se eliminó para proporcionar espacio adicional en la bahía de bombas, ya que era difícil de ver porque se basaba en un periscopio que limitaba la vista del artillero a un arco de 20 grados y era demasiado lento para mantener un objetivo. a su alcance. La torreta de nariz FN-5A se mantuvo sin cambios durante la vida del Lancaster y era similar al FN-5 que se usó en el Avro Manchester anterior, el Vickers Wellington y el Short Stirling, mientras que el medio superior era un FN-50 y muy similar al FN-150, que tenía miras y controles mejorados, y se instaló en variantes posteriores. La torreta de cola FN-20 original fue reemplazada por la muy similar FN-120 que usaba una mira giroscópica mejorada y se instaló en variantes posteriores. Para ambos tipos, los artilleros de cola tendían a quitar Perspex y blindaje de la torreta en un intento de mejorar la visibilidad, sin embargo, pruebas posteriores de la RAF mostraron que tuvo muy poco efecto.

El primer BI de Lancaster se entregó al Escuadrón 44 (Rhodesia) en RAF Waddington, Lincolnshire, para que se familiarizara en septiembre de 1941 y la primera salida operativa involucró a cuatro Lancaster que colocaban minas en Heligoland Bight el 3 de marzo de 1942. El Lancaster pasó a ser el plataforma de entrega principal para Bomber Command [en su pico de fuerza en agosto de 1944 no menos de 42 escuadrones estaban armados con Lancaster] y estuvo involucrado en muchas hazañas atrevidas, por ejemplo el asalto Dam Buster y el asalto diurno de Augsburgo. Los Lancaster B.1 de producción posterior tenían motores Merlin 22 [fotografía - arriba a la derecha] o Merlin 24 instalados.

Avro Lancaster B.I (R5868) [@ RAF Hendon]

Una adaptación al B.1 fue el B.1 Special. Se adaptaron un total de 32 Lancaster para llevar las bombas & quotTallboy & quot y más tarde & quot; Grand Slam & quot de Barnes Wallis. Ambas bombas fueron diseñadas para penetrar profundamente en el suelo antes de explotar. Las ondas de choque generadas destruirían el objetivo sacudiéndolo en pedazos de manera similar a un terremoto. Para el Tallboy de 5440 kg (12,000 lb), las puertas de la bahía de bombas estaban abultadas y para algunas incursiones de Tallboy se quitó la torreta media superior. Para el Grand Slam de 9980 kg (22,000 lb), las puertas de la bahía de bombas se quitaron por completo y el área se fabrico y, además de la eliminación de la torreta superior media, la torreta de morro se eliminó más tarde. El primer Tallboy se utilizó operativamente en el túnel ferroviario de Saumur. Diecinueve Lancaster del Escuadrón 617 equipados con Tallboy y seis equipados convencionalmente atacaron la noche del 8/9 de junio de 1944 y fueron guiados hacia el objetivo por el 83 Escuadrón Pathfinder. Una bomba Tallboy atravesó la ladera y explotó en el túnel a unos 18 m (60 pies) más abajo, bloqueándolo por completo. El primer Grand Slam se lanzó el 13 de marzo de 1945 y produjo un cráter de 38 m (124 pies) y 9 m (30 pies) de profundidad. Al día siguiente, la bomba se utilizó de forma operativa contra el viaducto ferroviario de Bielefeld, que conectaba Berlín con el Ruhr sobre el río Werre. Un Lancaster del Escuadrón 617 apoyado por el resto del Escuadrón de 28 aviones, todos con bombas de altura, finalmente destruyó la estructura. En total, 41 Grand Slams se eliminaron operativamente antes del final de la guerra. Además, dos Specials (HK541 y SW244) también se modificaron para llevar un tanque dorsal y quotsaddle de 1200 gal para aumentar el alcance, pero afectó el rendimiento y, por lo tanto, fue reemplazado por un tipo temprano de reabastecimiento de combustible, que había sido diseñado para hidroaviones comerciales en finales de la década de 1930. 1577 SD Flight probó estos aviones en India y Australia en 1945 para su posible uso en el Pacífico.

La bomba del 'Grand Slam' [@ RAF Hendon]

Otra variante del B.1 fue el PR.1 que se modificó para el papel de reconocimiento fotográfico. Se retiraron todo el armamento y las torretas, se reconfiguró el morro y se montó una cámara en la bahía de bombas. La variante fue operada en servicio de la RAF por los Escuadrones 82 y 541 y más tarde por el Escuadrón 683 en RAF Fayid, Egipto desde el 1 de noviembre de 1950, luego en enero de 1952 desde RAF Khormaksar, Aden, y más tarde desde RAF Habbaniya, Irak. Encargado de la topografía y cartografía de Arabia y África Oriental, Adén y Somalilandia y finalmente el Golfo Pérsico, el Escuadrón se disolvió el 30 de noviembre de 1953 al completar su tarea. Finalmente, el B.I (FE) era una variante tropicalizada basada en B.1 de producción tardía y se modificó para satisfacer las necesidades del Tiger Force, que estaba destinado a operar contra los japoneses en el Lejano Oriente. Esta variante tenía radio modificada, radar, ayudas a la navegación y un tanque de combustible adicional de 400 gal (1.818 L) que se instaló en la bahía de bombas.

Construido por Metropolitan Vickers en Manchester, el R5868 se ordenó originalmente como Manchester y entró en servicio de la RAF con el 83 Escuadrón con base en RAF Scampton el 29 de junio de 1942. El R5868 voló 137 salidas operativas, más que cualquier otro bombardero de la RAF, excepto el ED888 (Mike Al cuadrado) un Lancaster III. ED888 (apodado extraoficialmente `` La madre de todos ellos '') se construyó en Manchester a principios de 1943 y después de completar las 140 salidas, más 2 cazas de la Luftwaffe derribados, con el 103 Escuadrón y más tarde el 576 Escuadrón fue derribado el 8 de enero de 1947 y desguazado. . La primera salida operativa del R5868 ("Q" para Queenie) fue a Wilhelmshaven el 8 y 9 de julio. Las salidas operativas posteriores incluyeron una incursión al anochecer en los astilleros submarinos de Danzig el 11 de julio, una incursión de lanzamiento de minas a Burdeos el 14/15 de julio y una incursión diurna en la fábrica de Krupps en Essen el 18 de julio. En esta ocasión, el R5868 fue uno de los 3 únicos en alcanzar el objetivo y, al tomar una acción evasiva contra los FW190, el R5868 logró regresar a casa sin daños. Durante el resto de 1942, el R5868 estuvo involucrado en muchas salidas operativas, incluidos viajes a Hamburgo, una salida de colocación de minas sobre el río Gironde, Mainz, Frankfurt, Bremen, Wilhelmshaven, Kiel, Munich y Génova y Turín en Italia. Las salidas continuaron en 1943 con el primero de los ocho viajes de R5868 a Berlín el 16 y 17 de enero. A esto le siguieron muchas otras salidas, incluidos viajes a Lorient, Milán, Nuremberg y Colonia. St. Nazaire, Nuremberg, Stuttgart, Essen, Dusseldorf, Turín y Hamburgo. Un viaje de regreso a Milán el 14/15 de agosto se convirtió en la última salida que hizo el R5868 con el Escuadrón 83. Después de 450 horas, casi 368 de ellas operativas, el R5868 fue transferido al 467 Squadron RAAF en RAF Bottesford, Leicestershire, para convertirse en & quotS & quot; para Sugar. La transferencia se debió a la conversión del Escuadrón 83 a Lancaster III. Una salida a Hannover del 27 al 28 de septiembre se convirtió en la primera salida operativa del R5868 con el Escuadrón 467 y otras salidas incluyeron viajes a Munich, Frankfurt, Stuttgart, Dusseldorf y Berlín. Después de las reparaciones, la primera salida del R5858 en 1944 fue nuevamente a Berlín el 15/16 de febrero. Las siguientes salidas incluyen viajes a Leipzig, Stuttgart, Schweinfurt, Augsburg, Munich y objetivos en Francia a medida que se acercaba el Día D. Durante este período, el R5868 completó 100 salidas operativas, siendo el primer bombardero pesado en hacerlo. Después de una redada en los patios ferroviarios de Revigny, en el norte de Francia, el 18 y 19 de julio, el R5868 resultó gravemente dañado. Después del desmantelamiento y reparación posterior por AV Roe, R5868 regresó al Escuadrón 467 el 3 de diciembre de 1944. La primera salida operativa fue una incursión diurna en la presa de Urft el 8 de diciembre y otras incursiones en 1945 incluyeron incursiones en Munich, Gdynia, Politz , Rheydt, el canal Gravenhorst - Mittelland, Brux, Wurzburg, Nordhausen y la última salida operativa el 23 de abril a Flensburg. Durante mayo, R5868 participó en los vuelos de repatriación de prisioneros de guerra de Alemania. El 7 de mayo, el R5868 se convirtió en el primer Lancaster en aterrizar en un aeródromo `` enemigo ''. Declarada oficialmente pieza de museo el 9 de agosto de 1945, al R5868 se le asignaron 15MU, RAF Wroughton, como avión de exhibición. Se quitó la carga el 16 de marzo de 1956 y se almacenó. El R5868 se asignó a RAF Scampton, Lincolnshire, en abril de 1959 para su custodia. En 1960, el R5868, en las marcas del Escuadrón 467, se convirtió en el guardián de la puerta, pero este último fue pintado con las marcas del Escuadrón 83 cuando el escuadrón, que ahora opera Avro Vulcans, regresó a RAF Scampton. Es interesante que algunos de los elementos internos se eliminaron para su uso en PA474, la Ciudad de Lincoln . Desmantelado en noviembre de 1970 y trasladado a 71MU en Bicester para su remodelación, el R5868 entró en el museo el 12 de marzo de 1972. En la fotografía, el R5868 luce la librea del 'S-Sugar' del Escuadrón 467 como el R5868 al final de la guerra europea. .

Avro Lancaster B.I (DV373) [@ Museo Imperial de la Guerra]

Se hicieron pocas modificaciones durante su vida útil al fuselaje básico del Lancaster B.1, un testimonio de su robustez, confiabilidad y características de vuelo. Las preocupaciones sobre la posible interrupción del Merlin XX llevaron a la instalación de cuatro motores radiales Bristol Hercules de 1650 hp, convirtiéndose estos aviones en el Lancaster B.II. Esta variante fue construida por Armstrong Whitworth (300 construidos) y estaba equipada con plantas de energía Hercules VI o XVI. La variante VI se diferenciaba por tener un control de mezcla manual que requería una palanca adicional en el pedestal del acelerador. Debido al ataque "Schr ge Musik", los primeros ejemplos de la variante fueron equipados con una torreta ventral FN.64, sin embargo, estos se eliminaron rápidamente debido a las dificultades para apuntar la torreta a través de su periscopio y una velocidad de giro inadecuada. Se hicieron modificaciones no oficiales, incluida la instalación de un cañón de 20 mm o una ametralladora de 0,50 pulgadas en el agujero abierto donde se había instalado el FN.64. Finalmente, una modificación oficial (Mod 925) permitió la instalación de una ametralladora de 0,303 pulgadas en el mismo lugar, aunque la instalación no era universal. Rara vez se instalaron en otras variantes, ya que el radar H2S, que no se había instalado en el B.II, se montó en esta posición. Los B.II de producción temprana tenían un compartimiento de bombas abultado de ancho completo que iba desde la popa de la cabina hasta el final del compartimiento de bombas, pero los B.II de producción posterior tenían las puertas del compartimiento de bombas prominentemente abultadas en toda su longitud.

Construido por Metropolitan Vickers en Manchester, DV372 fue uno del tercer lote de producción de 200 aviones. 91 Lancaster se completaron como B.I, mientras que el resto se completó como B.III. Entregado al Escuadrón 467 (RAAF) a principios de 1943, la primera misión del DV372 fue a Berlín el 18 de noviembre de 1943. Durante los siguientes siete meses, el DV373 volaría en 50 incursiones, incluido todo el período de la Batalla de Berlín, la infame incursión de Nuremberg y las operaciones del Plan de Transporte en los objetivos ferroviarios franceses en el período previo al Día D. DV373 voló junto a R5868 entre el 5 de noviembre de 1943 y el 12 de junio de 1944. Transferido a 1651 HCU (Unidad de Conversión Pesada) durante noviembre de 1944, DV373 se quitó de la carga el 4 de octubre de 1945 y se exhibió en el Imperial War Museum de el 19 de noviembre de 1946 tras la donación del Ministerio del Aire.

Más tarde, el B.I, con muy pocos cambios, fue reemplazado por el Lancaster B.III (3030 construido). Construido simultáneamente con el B .I, esta variante era externamente indistinguible del B.1. Estos aviones estaban equipados con motores Merlin fabricados por American Packard y la variante usaba carburadores de inyección a presión Bendix-Stromberg que requerían la adición de interruptores de corte de funcionamiento lento en la cabina. Se modificaron veintitrés B.III para que el Escuadrón 617 llevara las bombas que rebotaban & quotMantenimiento & quot [fotografía - abajo] en las famosas redadas para romper represas. En esta variante, el Lancaster B. III (Especial), se quitaron las puertas de la bahía de bombas y Avro colocó en su lugar los puntales para llevar & quot; Mantenimiento & quot; en el aeródromo de Woodford cerca de Stockport. Se instaló un motor hidráulico, impulsado por la bomba que se usaba anteriormente para impulsar la torreta superior media, para impulsar una cadena que le dio a la bomba su retroceso. Se instalaron lámparas en la bahía de bombas y en la nariz para el simple sistema de medición de altura que permitió el control preciso de la altitud de vuelo bajo durante la noche. El artillero de la torreta media superior se trasladó a la torreta delantera para aliviar al apuntador de la bomba de tener que controlar los cañones delanteros para poder ayudar con la lectura de mapas.

La variante ASR.3, un B.III modificado, se utilizó en el papel de rescate aéreo y marítimo durante y después de la Segunda Guerra Mundial. El armamento se quitó a menudo y la torreta media superior se apagó, especialmente en los años de la posguerra. Se agregaron ventanas de observación a ambos lados del fuselaje trasero, una ventana de babor justo delante del plano de cola y una ventana de estribor en la puerta de acceso trasera. Se instalaron tres antenas ventrales dipolo detrás de la cúpula y la variante llevaba un bote salvavidas aerotransportado en una bahía de bombas adaptada. Varias conversiones ASR.3 fueron equipadas con timones estilo Avro Lincoln. De manera similar, el B.III fue modificado para la función de reconocimiento marítimo como GR.3 / MR.3.

Un Lancaster B.IV y Lancaster B.V muy modificado se convirtió en el Lincoln B. I y el Lincoln B.II respectivamente. La primera variante presentaba una envergadura aumentada y un fuselaje alargado y una torreta Boulton Paul F (con dos ametralladoras Browning de 0.5 in ch). Se construyeron tres prototipos PW925, PW929 y PW932, mientras que la última variante presentaba una mayor envergadura y un fuselaje alargado. El Lancaster VI, nueve de los cuales se convirtieron en Lancaster Is y III, estaba equipado para contramedidas electrónicas y funcionaba con Merlin 85/87 de dos etapas. Desafortunadamente, los motores resultaron problemáticos en servicio y el personal de mantenimiento en tierra no les gustó por su funcionamiento brusco y su tendencia a `` subir y bajar '', lo que hace que la sincronización sea intolerable. Fue causado por variaciones en la mezcla de combustible / aire y con el tiempo dañaría el motor. Todos menos dos (retenidos por Rolls Royce para la instalación y las pruebas de vuelo) de la variante fueron utilizados por 7, 83, 635 RAF Pathfinder Squadrons y 405 RCAF Pathfinder Squadron. Retirado del servicio operativo en noviembre de 1944, los aviones supervivientes fueron utilizados por Rolls Royce, el Royal Aircraft Establishment y la Unidad de Balística de Bombas para diversas pruebas y tareas experimentales.

La última producción de Lancaster fue el Lancaster B.VII, de los cuales 230 fueron construidos por Austin Motors en Longbridge. En esta variante, la torreta media superior fue reemplazada por la torreta Martin 250 CE 23A más pesada, controlada eléctricamente, equipada con dos ametralladoras de 0,50 pulgadas y se montó más adelante para preservar el equilibrio longitudinal de la variante mientras que la cola Nash y Thomson FN-82 en la cola se montó una torreta con dos ametralladoras Browning de 0,50 pulgadas. Sin embargo, las torretas Martin llegaron demasiado tarde para su inclusión en los primeros 50 aviones construidos por Austin y, por lo tanto, se denominaron B. VII (Interim). Existían dos subvariantes del B. VII, el & quotFar East & quot (B. VII FE) para uso en climas tropicales y el B. VII "Western Union" que fue a Francia.

Avro Lancaster B.VII (NX611) - & quotJust Jane & quot [@ Lincolnshire Aviation Heritage Centre 2003]

El Lancaster permaneció en servicio con la RAF durante algún tiempo después del final de la guerra hasta que fue reemplazado por el Avro Lincoln. El Comando Costero de la RAF utilizó la versión de patrulla marítima GR.3 hasta que fue reemplazado por el Avro Shackleton.

NX611 uno de los primeros 150 B.VII Avro Lancaster destinados como parte de la Fuerza de Tigre de la RAF en el Lejano Oriente y fue uno de los últimos aviones de guerra construidos por Austin Motors en Longbridge, Birmingham. Sin embargo, la rendición temprana de Japón significó que el NX611 era ahora un excedente de los requisitos, por lo que el NX611 se envió a 38 MU en RAF Llandow, Gales del Sur, y se almacenó de 1945 a 1952. El NX611 fue uno de los 22 Lancaster vendidos a la Fuerza Aérea Francesa Aeronavale. como WU-15 y fue entregado en junio de 1952 para operar en el papel de patrulla marítima y más tarde en el papel de rescate aéreo y marítimo y cartografía. En 1964, el NX611 fue donado al Museo Histórico de Aeronaves, Sydney, Australia, voló a Australia y se reacondicionó antes de regresar a Gran Bretaña. Se necesitaron nueve días (setenta horas de vuelo) para completar el viaje de 12.000 millas. Registrado como G-ASXX NX611 aterrizó en RAF Biggin Hill el 13 de mayo de 1965. En tierra, debido a la expiración de las horas de vuelo permitidas, fue en 1967 antes de que el NX611 volviera a volar. En 1972, el NX611 se subastó en 'Squires Gate', Blackpool. Tras la eliminación de R5868, NX611 ahora se convirtió en el guardián de la puerta en RAF Scampton. En septiembre de 1983, el NX611 se vendió al Lincolnshire Aviation Heritage Centre en la antigua RAF East Kirkby. Finalmente, en 1993, se inició la restauración y el NX611 se encuentra ahora en un estándar de rodaje totalmente operativo con la intención de restaurarlo por completo al estándar de vuelo.

El B.X (430 construidos) fue un B.III construido en Canadá con instrumentos y eléctricos fabricados en Canadá y Estados Unidos por Victory Aircraft de Canadá (más tarde Avro Canada) en Malton, Ontario. En construcciones posteriores, la torreta Martin 250 CE 23A fue sustituida por la torreta media superior Nash & amp Thomson FN-50. Después de la guerra, Canadá continuó utilizando el Lancaster en las funciones de patrulla marítima, búsqueda y rescate y reconocimiento fotográfico hasta julio de 1964. En total, se construyeron 7374 aviones (de todas las variantes), de los cuales se perdieron 3.431 aviones en acción y 246 más. siendo destruido en accidentes operacionales. La última incursión de Lancaster de la guerra se llevó a cabo contra el cuartel de las SS en Berchtesgaden el 25 de abril de 1945.

Avro Lancaster X (KB889) [@ RAF Duxford]

KB889 es uno de los más de 400 Lancaster X que fueron construidos por Victory Aircraft Company en Canadá durante 1944 y llegó al Reino Unido más tarde ese año. Sirviendo con el 428 RCAF Squadron en Middleton St. George, más tarde regresó a Canadá para ser utilizado como patrulla marítima y pasó algún tiempo en el Age of Flight Museum en las Cataratas del Niágara. Adquirido por el Imperial War Museum en 1986, fue objeto de una reconstrucción completa entre mayo de 1987 y noviembre de 1994 para devolverlo a su condición de guerra. Se muestra en los colores del 428 Escuadrón con el que sirvió.

En 1943 Victory Aircraft convirtió un bombardero Lancaster X para tareas de transporte civil con Trans-Canada Airlines (TCA) y fue designado XPP para Mk 10 Passenger Plane. El Lancaster no contenía armadura ni armamento y las torretas de los cañones fueron reemplazadas por carenados metálicos aerodinámicos, incluida una nueva sección de morro. La conversión original impulsada por los motores Merlin 38 construidos por Packard fue un éxito, lo que resultó en la conversión de ocho Lancaster X adicionales, pero los lotes posteriores fueron nuevas construcciones. El alcance se incrementó con dos tanques de combustible de largo alcance de 400 galones instalados de serie en la bahía de bombas. La variante fue utilizada por TCA en su ruta Montreal Prestwick. Más tarde, el bombardero Halifax se convirtió de manera similar en el Handley Page Halton. El Lancaster era rápido, tenía un largo alcance y era capaz de transportar una carga pesada. Desafortunadamente, el espacio para pasajeros era escaso, pero el tipo era adecuado para transportar correo y un pequeño número de pasajeros VIP. A partir de 1945, Avro emprendió la producción de Lancaster de fabricación británica y se realizaron entregas a BOAC (British Overseas Airways Corporation) y BSAAC (British South American Airways Corporation). En un vuelo de demostración el 23 de abril de 1945, un BOAC Lancastrian voló de Inglaterra a Auckland, Nueva Zelanda, en tres días y 14 horas a una velocidad promedio de 220 mph. BOAC utilizó el tipo para vuelos entre Inglaterra y Australia a partir del 31 de mayo de 1945. El 1 de enero de 1946, BSAA C Lancastrian emprendió un vuelo de demostración desde el entonces recién inaugurado aeropuerto de Heathrow de Londres a América del Sur. Marzo de 1946. Originalmente llamado British Latin American Air Lines, el renombrado BSAAC comenzó sus servicios en 1946. BSAA C operaba principalmente aviones Avro, York, Lancaster y Tudor, y voló a Bermudas, las Indias Occidentales, México y la costa occidental de América del Sur. Después de dos desapariciones de aviones de alto perfil, se fusionó con BOAC a fines de 1949. Inicialmente, Avro construyó la variante de transporte Lancastrian 3 de trece asientos para BSAAC, pero de los dieciocho que finalmente se construyeron, la mayoría fue a BOAC. El tipo también sirvió con la RAF como la variante de transporte C.1 de nueve asientos (23 construidos pero todos menos dos fueron operados posteriormente por BOAC) y la variante C.2 (33 construidos), que era similar al transporte C.1 . Más tarde, el C.4 (8 construidos) fue una variante de transporte de 10 a trece asientos. Lancaster también se utilizó durante el puente aéreo de Berlín para transportar gasolina, en total 15 aviones realizaron más de 5.000 viajes.


Torreta de cola de Lancaster X FM213 - Historia

Se ha escrito mucho sobre el Avro Lancaster en servicio en tiempo de guerra, por lo tanto, el propósito de este documento web es centrarse en el Lancaster Mk X canadiense en su papel de tiempo de paz como avión de reconocimiento marítimo y patrulla marítima (MR y MP). Esto incluye una lista detallada de la electrónica y el conjunto fotográfico instalado en estas variantes.

A fines de la década de 1940, la situación internacional estaba cambiando nuevamente con un aumento de la tensión entre Oriente y Occidente, que culminó con el Puente Aéreo de Berlín de 1948 y lo que Winston Churchill bautizó como "El Telón de Acero". Canadá reaccionó de varias maneras, una de las cuales fue la modificación de setenta Lancaster para convertirse en aviones de reconocimiento marítimo y más tarde de patrulla marítima, principalmente para su uso en un papel antisubmarino. Esto implicó la instalación de posiciones de operador de radar y sonoboya y la eliminación de la torreta de cañón media superior. Se colocó un tanque de combustible de 400 galones en la bahía de bombas para aumentar el alcance de patrulla del Lanc, pero con una capacidad reducida de artillería. Además, se hicieron provisiones para un copiloto a tiempo completo y se instaló una estufa de cocina en la sección central. La electrónica y la instrumentación mejoradas completaron la conversión. Conocido como Lancaster 10MR y más tarde como avión de 10MP, sirvieron durante la década de 1950 hasta que fueron reemplazados por el Lockheed Neptune.

A principios de la década de 1950, era evidente que la Guerra Fría continuaría en el futuro previsible. Los submarinos de la Armada Soviética se estaban convirtiendo cada vez más en una gran amenaza para los países de la alianza de la OTAN, y era urgente que las Fuerzas Marítimas de Canadá fueran fortalecidas y provistas de equipos actualizados. Este resultó ser un período en el que los gastos de defensa de Canadá aumentaron drásticamente, se modernizaron los aeródromos, se reactivaron los escuadrones y se encargaron nuevos aviones.

En 1952, los escuadrones existentes 404, 405 y el 407 recientemente reactivado en Comox, B.C. todos estaban equipados con el Lancaster Mark X. Este tipo de avión, que había sido un pilar del Bomber Command durante la guerra, todavía estaba equipado con su radar H2S en tiempo de guerra, que había sido aumentado por el sistema de sonoboya CRT-1. Los viejos Lancaster eran cada vez más difíciles de mantener, y el suministro de repuestos se estaba agotando. Sus tripulaciones se encontraban en una clara desventaja cuando se ejercitaban con otras fuerzas, y mucho menos cuando intentaban cumplir sus propios compromisos operativos.

El Lancaster Mk X fue la versión canadiense del Avro Lancaster Mk I, y fue fabricado por Victory Aircraft en Malton, Ontario. La producción canadiense totalizó 430 aviones. El Lanc era estructuralmente idéntico a su homólogo británico con la excepción de los motores y aviónica Packard-Merlin fabricados en Estados Unidos. Doscientos treinta y un Lancaster vieron el servicio de posguerra con la RCAF. Cincuenta y tres aviones fueron modificados de stock en tiempo de guerra a la variante 10MR. [1]

Este extracto del documento "Desarrollo de la guerra antisubmarina temprana de la Guerra Fría en Canadá" de Leo Pettipas describe la evolución del equipo en el MP Lanc.
"Desde el principio, los ASW Lancaster, designados como 10MR, fueron equipados con un radar británico H2S, un equipo probado llevado por aviones ASW más tarde en la Segunda Guerra Mundial. Con investigación y desarrollo progresivos durante el período de posguerra, mejor detección antisubmarina Los dispositivos estuvieron disponibles y, a mediados de los años 50, el radar H2S había sido reemplazado por el radar estadounidense AN / APS-33 de alta definición, un buen ejemplo de una respuesta evolutiva al problema de detección de snorkel. Las sonoboyas pasivas AN / CRT-1, junto con el sistema de receptor AN / ARR-3, se instalaron en los Lancaster 10MR, al igual que una cámara F24 orientada hacia atrás. También se llevó una grabadora de alambre para preservar la prueba de detección y muerte cuando se usa junto con el receptor de sonoboya. Las grabaciones también fueron útiles en la evaluación de ataques y en el entrenamiento de la tripulación. Para facilitar la búsqueda visual, la posición de la nariz (bomba-apuntador) retuvo la burbuja transparente estándar, complementada con ampollas de plexiglás en ambos lados de la cubierta de la cabina y el cilindro convexo. Ventanas de vigilancia indrical en ambos lados del fuselaje trasero justo delante de los planos de cola. Para mejorar su alcance y resistencia, la capacidad de combustible del Lancaster 10MR se complementó con un tanque de combustible auxiliar de 400 galones en la bahía de bombas.

En realidad, los primeros 10MR de Lancaster pueden, en algunos aspectos, considerarse retrogresivos o devolucionarios en el sentido de que no se instalaron otros dispositivos útiles (y disponibles), incluido el equipo de detección de anomalías magnéticas y el reflector, que se habían utilizado eficazmente durante la guerra. . Para la iluminación nocturna, los Lancaster se suministraron con bengalas lanzadas a mano en lugar de reflectores.

La activación del sistema fue la siguiente: cuando se estaba llevando a cabo un ataque a un contacto, el operador del radar ordenó la iluminación a la distancia adecuada. En la parte trasera de la aeronave, los miembros de la tripulación, generalmente tres o cuatro `` cuerpos '' que de otra manera no estaban ocupados, se paraban alrededor de un tubo con un diámetro interior de aproximadamente dos pulgadas, cada uno sujetando varias bengalas pequeñas. La rampa tenía un dispositivo que encendía las bengalas a medida que pasaban. En caso de que uno no se encendiera, se usó una escoba (problema estándar para cada avión) para limpiar el tubo de lanzamiento. La idea era que doce de estas pequeñas bengalas debían estar encendidas al mismo tiempo para que el objetivo estuviera correctamente iluminado. Los tripulantes lanzaron bengalas desesperadamente por la rampa hasta que se completó el ataque o se encontró una parada. La adopción de este engorroso procedimiento en lugar del reflector que podría activarse con el movimiento de un interruptor, junto con la ausencia de equipo MAD en Lancaster, representan ejemplos de devolución en tecnología y técnica en la RCAF de la posguerra temprana.

En la primavera de 1954, un Lancaster descrito como `` una maravilla de la electrónica '' llegó a Station Greenwood. Se supone que esta máquina fue utilizada como banco de pruebas por el Vuelo de Prueba y Evaluación del Escuadrón 404. La naturaleza del nuevo equipo no se especifica en la literatura disponible, pero a juzgar por la fecha, probablemente incluía el buscador de dirección ECM AN / UPD-501 de diseño canadiense que permitía la detección pasiva de las emisiones de radar y la localización de la fuente también. El radar AN / APS-33 y el nuevo equipo de sonoboya reemplazaron a los sonos y receptores existentes que, ya en febrero de 1951, ya se habían declarado obsoletos y ya no estaban en producción. En algún momento de su carrera, el 10MR recibió el sistema de detección de gases de escape de submarinos diésel AN / ASR-3, apodado Sniffer .

Mientras funcionaba con sus motores diésel en mar abierto, incluso sumergido y resoplando, un submarino convencional arrastraba una nube de gases de escape invisibles a favor del viento. El Sniffer podría detectar estas emisiones y registrar su presencia. Al seguir estos gases hasta su origen, la aeronave podría acercarse al alcance visual o de radar, o dejar caer un marcador de referencia para un patrón de sonoboya. El sistema también se conocía como ETI o Exhaust Trail Indicator . La RCAF puso más fe en el Sniffer que la Armada, que hizo pruebas con él en 1958-59 pero no lo aplicó operativamente ".

Este Lancaster (serie KB839), es parte de la colección del Museo de Aviación de Greenwood. (Foto de Ian MacCorquodale, Fotografía naval de Mac)
ESPECIFICACIONES MARK X

A menos que se indique lo contrario, los datos reflejarán variantes de 10MR y 10MP.
Longitud: 69 pies, 6 pulg.
Envergadura: 102 pies
Altura hasta la punta de la cola: 20 pies, 6 pulg.
Tramo del plano de cola: 33 pies
Peso máximo total: máximo de 65.000 libras
Velocidad: 184 mph (160 nudos) mientras patrulla 317 mph (275 nudos) máx.
Motores: Cuatro Packard-Merlin 224-5, 12 cilindros, tipo V, motores refrigerados por líquido con sobrealimentador de dos etapas.
Con una potencia de 1640 CV.
Combustible: avgas de 100/130 octanos.
Capacidad de combustible: 2154 galones Imp en seis tanques de combustible - tres tanques en cada ala Tanque auxiliar opcional de 400 galones Imp para las variantes 10MP / MR [3] 300 galones adicionales en cada uno de los dos tanques en 10N y un tanque de 400 galones Imp en el 10P .
Capacidad de aceite: Un tanque por cada motor 37.5 galones Imp por tanque.
Capacidad de refrigerante: 47 galones de imp para los cuatro motores.
Armamento: Una torreta de cañón operada hidráulicamente en las posiciones de morro y cola. Dos ametralladoras Browning .303 en la torreta delantera y cuatro en la torreta trasera.
Armas: Torpedos, bombas, cargas de profundidad, minas.
Carcasas de bombas: 15 carcasas estándar (10S), reducidas a nueve carcasas utilizables en el 10MR después de la instalación del tanque de combustible auxiliar de largo alcance.
Total construido por Victory Aircraft, Toronto: 430
Tripulación: Tripulación normal de 7 compuesta por 2 pilotos, 1 ingeniero de vuelo, 2 navegantes y 2 oficiales de radio. Los escuadrones de la costa este llevaban 3 operadores de radio. [4]
Resistencia: 8 horas de patrulla normal 12 horas máximo
Año de toma de fuerza: 1945
Año lleno de fuerza: el retiro operativo comenzó en 1955 cuando comenzaron las entregas del Neptune P2V7. Todas las variantes dejaron de funcionar en 1965.

VARIANTES

ESCRIBE DESCRIPCIÓN
10AR Reconocimiento ártico: similar a la variante de reconocimiento fotográfico. Ventanas traseras de observación. Nariz extendida. Nuevo radar de búsqueda. Diez sistemas de cámaras instalados. Tanques de combustible adicionales. ECM pasivo. También había espacio disponible a bordo para el personal de SIGINT y de inteligencia electrónica (ELINT), si fuera necesario. Solo se convirtieron tres: KB839, KB882 y KB976. No está claro en la documentación disponible cuándo el gobierno pasó de las operaciones de cartografía fotográfica a operaciones de recopilación de inteligencia más dedicadas en el alto Ártico, sin embargo, la modificación de tres Lancaster al papel Mk 10AR se completó a principios de 1952.
10HAB Reconocimiento del bombardero. Usado solo en el período de posguerra temprano. Con cargas de profundidad y probablemente con radar. Disposición para el tanque opcional de compartimiento de bombas de 1.828 litros (400 galones).
10DC Portador de drones. Adecuado para llevar dos drones Ryan Firebee debajo de cada ala. Botas de deshielo. Ventana de observación trasera. Solo uno: KB851.
10MR Reconocimiento marítimo. El 10MR era un avión 10S modificado. Se incluyó una estación de operador de radar en la sección central trasera estación de operador de sonoboya en la sección trasera día / noche, cámaras F24 orientadas hacia atrás Solo torretas de nariz y cola Disposición hecha para el tanque opcional de compartimiento de bombas de 400 Imp gal (1.828 litros). Botas de descongelación Ventanas de observación traseras.
10 megapíxeles Patrulla Marítima. Se trataba de un avión 10MR mejorado [2] y la designación se activó el 17 de julio de 1956. El radar H2S fue reemplazado por el radar AN / APS-33 y el conjunto DF de radar AN / UPD-501 se agregó como parte de la actualización. Se ha previsto un depósito de combustible opcional de 400 galones Imp en el bastidor de la bahía de bombas.
10N Entrenador de navegación de largo alcance. Eliminación de torretas de armas. Se modificó la posición del primer navegador a la posición de un navegador maestro, la posición de un navegador en la nariz y la posición del astrodomo en la sección central. La posición de un navegador en la sección trasera. Dos tanques de compartimiento de bombas de 400 Imp gal (1.828 litros). Botas más anticongelante. Brújula C2 Loran A Rebecca. Solo se modificaron cinco: FM206, FM208, FM211, KB826 y uno sin nombre.
10O Aviones de prueba para motores a reacción Avro Orenda. Los Merlins externos fueron removidos y reemplazados con motores a reacción Orenda que se utilizaron en el programa de interceptor CF-100. Tenía una nariz modificada y ventanas de observación traseras. Dos tanques de compartimiento de bombas de 400 Imp gal (1.828 litros). Primer vuelo el 13 de julio de 1950. Solo uno convertido, FM209.
10P Reconocimiento Fotográfico y Levantamiento Fotográfico. Eliminación de torretas. Introducción de la posición de un Navigator en la sección de morro. Instalación de una cámara de reconocimiento de municiones Fairchild F224 o K17B de matriz de cámaras Trimet en la sección central trasera. Calefactor Janitrol para el fuselaje trasero. Dos tanques de compartimiento de bombas de 400 Imp gal (1.828 litros). Botas de deshielo. Brújula C2 Loran A Rebecca radio altímetro de baja altitud y APU. El 10P fotografió las áreas restantes del Ártico canadiense y en 1957 los canadienses podían mirar los mapas resultantes y ver cómo era su gran país.
10S Bombardero estándar de posguerra. Torreta media superior eliminada. Botas de descongelación y APU. La designación "estándar" se asignó a los Lancaster con fines de museo o exhibición y también a las aeronaves almacenadas que se utilizaron para suministrar repuestos para aeronaves activas.
10SR El 10SR era un avión de búsqueda y rescate convertido de una variante de 10MP con radios adicionales y equipo de rescate Lindholme. Se convirtieron ocho ejemplos.
10U Bombardero estándar: sin modificaciones. Los aviones se mantuvieron almacenados para cualquier función específica.
Los 10MR volaron en su acabado de aluminio natural. Cuando los 10MP vieron el servicio, la panza se pintó de un gris claro pero la parte superior del fuselaje se dejó en un acabado natural.

Una foto a color muestra un ejemplo abandonado del Escuadrón 405 (Fig. 1 a continuación) con lo que parece ser un vientre verde muy pálido y otra de un avión Comox (Fig 2) que muestra un vientre gris claro. Este último es claramente un 10MP. En ambos casos, un rayo (¿negro?) Recorre toda la longitud del fuselaje y separa la parte inferior pintada de los lados superiores sin pintar.

Los colores de los hilanderos de hélice eran sencillos al principio. Estos eran los colores originales cuando se formaron los escuadrones:

405 Sqn - Amarillo
404 Sqn - Azul claro
103 Unidad de rescate - Rojo
407 Cuadrado - Verde
2 (M) OTU - Blanco

Estos colores a veces cambiaban a altas horas de la noche, después de una cena desordenada cuando los pintores fantasmas cruzaban la línea de vuelo pintando sus propios colores en las ruedas giratorias sobre el color oficial.

Figura 1 (Tomado de Canada's Air Forces at War and Peace Vol.3. Usado con permiso)
Figura 2 (Tomado de Canada's Air Forces at War and Peace Vol.3. Usado con permiso)
Al final de la Segunda Guerra Mundial, el tamaño de la RCAF se reduciría de su máximo en tiempos de guerra de más de 200,000 personas a aproximadamente 12,000. Con una fuerza aérea de este tamaño, se puede ver fácilmente que el número de tripulantes en aviones grandes sería limitado. Para dotar a la tripulación aérea completamente funcional de la RCAF, todas las tripulaciones aéreas no piloto tenían que especializarse tanto en radio como en navegación.

Con esto en mente, el entrenamiento de los primeros navegantes / operaciones de radio comenzó en Clinton Ontario en septiembre de 1946. El segundo curso, compuesto por oficiales veteranos, reelaborados de los oficios de tripulación aérea declarados redundantes al final de la guerra, comenzó a entrenarse un año después. El desfile de graduación de este curso en mayo de 1948 fue un evento único en la historia de la RCAF y las Fuerzas Aéreas de la Commonwealth. Porque fue en este desfile que los oficiales de radio graduados recibieron las primeras alas dobles para ser usadas por tripulaciones distintas de los pilotos.

Eventos mundiales durante. los dos años siguientes dictaron la necesidad de una RCAF ampliada y excluyeron la posibilidad de capacitar a toda la tripulación aérea no piloto en radio y navegación. La necesidad de un número cada vez mayor de especialistas en radio de la tripulación hizo que se estableciera una rama separada de la tripulación conocida como Oficiales de Radio. La escuela de capacitación se estableció entonces como un establecimiento de capacitación independiente: la Escuela de Oficiales de Radio Aérea No. 1, Clinton, Ontario. La escuela produjo suficientes oficiales de radio para cumplir con los requisitos de la RCAF.

FIN DEL SERVICIO

En 1955, la era de Lancaster llegó a su fin en los escuadrones operativos de la costa este una vez que comenzó la entrega de sus reemplazos. El primero de los Greenwood Lancs fue enviado a Amherst, Nueva Escocia, el 24 de junio de 1955, donde estaba previsto que él y sus compañeros de cuadra fueran canibalizados o desguazados. El Escuadrón No. 404 se había deshecho de los suyos a fines de septiembre, y el 405 había enviado sus aviones dos meses después. No obstante, el tipo continuó combatiendo en el Comando Aéreo Marítimo. Permanecieron en uso con la OTU en Summerside y con el 407 Squadron con base en Comox hasta abril y mayo de 1959, respectivamente. Los Lancaster fueron reemplazados por completo por Neptune P2V7. HOY DIA

Quedan 17 Avro Lancaster conocidos en el mundo, dos de los cuales están en condiciones de aeronavegabilidad. Aunque quedan pocas horas de vuelo en sus fuselajes, el vuelo real está cuidadosamente racionado. Uno es PA474 del Battle of Britain Memorial Flight y el otro es FM213 perteneciente al Canadian Warplane Heritage Museum y restaurado como "VR-A", el "Mynarski Memorial Lancaster" en honor al ganador de la Cruz Victoria canadiense, Andrew Mynarski.

Solo hay tres Lancaster supervivientes (todos no voladores) que realmente vieron el servicio operativo en la campaña del Bomber Command en Europa. Durante la guerra, los Lancaster llevaron a cabo un total de 156.000 misiones y arrojaron 608.612 toneladas de bombas. En los cuatro años de servicio de combate, 3.249 Lancaster se perdieron en acción y otros 487 fueron destruidos o dañados mientras estaban en tierra. Solo 24 Lancaster completaron más de 100 misiones exitosas.

INFORMACIÓN ADICIONAL DE LANCASTER
10 MR y MP Descripción de Electronics Suite
10 posiciones de tripulación MR y MP
10 Armamento MR y MP
Posiciones de equipos y electrónica 10N, 10P
Otras fotos
You Tube Video Clip de Lancaster Taxi Run
Videoclip de You Tube del despegue de Lancaster
Museo del Comando de Bombarderos de Canadá [5]
NOTAS AL PIE:

[1] De Patrick Martin's 'Royal Canadian Air Force Aircraft Finish and Markings 1947-1969' (con John Griffin), página 186
[2] Según el equipo de restauración de Lancaster FM104.
[3] Gerald (Duke) Dawe era un ingeniero de vuelo de Lancaster. Él informa que "no era * la norma tener el tanque de combustible auxiliar de 400 galones instalado en el 10MR / MP. Un tanque auxiliar sólo se instaló para ciertas misiones".
Ejemplos: patrullas árticas vuelos Met sobre el Pacífico recolectando muestras de radiación de pruebas nucleares rusas
por un largo alcance, sobre el vuelo del Pacífico cuando la Reina Madre visitó Hawai cuando tomé FM159 volé a Irlanda para que el personal pudiera asistir a un curso JASS. Incluso hubo un vuelo que tenía dos tanques instalados. El 10P tenía un tanque de 400 galones, no 300 en la bahía de bombas ".
[4] Per Gerald (Duque) Dawe
[5] Anteriormente conocida como Nanton Lancaster Society.


Archivo del foro

Este foro está cerrado

Los miembros del sitio agregaron estos mensajes a esta historia entre junio de 2003 y enero de 2006. Ya no es posible dejar mensajes aquí. Obtenga más información sobre los colaboradores del sitio.

Mensaje 1 - Tail-end Charlie, Lancaster Bombers

Publicado el: 3 de octubre de 2005 por Peter - Asistente del sitio de la Segunda Guerra Mundial

La tuya es una historia fascinante. Cuando te derribaron dices: "Creo que tomó cuarenta y cinco segundos. En ese tiempo tuve que centralizar la torreta, desconectar el intercomunicador, desabrochar la máscara de oxígeno, el enchufe de calefacción y el cinturón de seguridad. Abrir la puerta de la torreta, trepar por el avión de cola, coge mi paracaídas, abre las puertas de escape y salga ".

Eso apenas transmite la complejidad de una torreta y lo que tenías que hacer para despejarte.

Tengo dos películas de entrenamiento de la RAF de la Segunda Guerra Mundial, restauradas y ahora en DVD, una para Fraser Nash Gun Turret y la otra para Boulton Paul Gun Turret. Antes de ver estas películas de entrenamiento, nunca me di cuenta de lo complejas que eran las torretas de armas, ni del intrincado ejercicio para entrar en una y armarla. He visto estas películas muchas veces y desde entonces he examinado la torreta trasera de Lancaster en el avión en Coningsby. Todavía me sorprende cómo alguien salió de uno en una emergencia.

Tener que volar muchas más veces después de eso debe haber sido un calvario.

Muchas gracias por una excelente historia.

Mensaje 2 - Tail-end Charlie, Lancaster Bombers

Publicado el: 3 de octubre de 2005 por Peter - Asistente del sitio de la Segunda Guerra Mundial

Desde que publiqué el mensaje anterior, he localizado los detalles de su vuelo el 21/22 de febrero de 1945, la redada en Duisburg.

Fue una redada masiva, la última en Duisburg. Participaron 362 Lancaster y 11 Mosquitos de 1, 6 y 8 Grupos. Se perdieron siete lancaster.

El sargento Crouch estaba en un Lancaster I, código RA516 UL-Q2. Despegó de Fiskerton a las 1939 Hrs. Se cree que el avión se estrelló en las cercanías de Roermond (Limburg), y tal vez puedas confirmarlo.

"The Bomber Command War Diaries" por Middlebrook y Everitt.

"Pérdidas de mando de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial", Volumen 6, por W R Chorley.

Esta historia se ha clasificado en las siguientes categorías.

La mayor parte del contenido de este sitio es creado por nuestros usuarios, que son miembros del público. Las opiniones expresadas son de ellos y, a menos que se indique específicamente, no son las de la BBC. La BBC no es responsable del contenido de los sitios externos a los que se hace referencia. En caso de que considere que algo en esta página infringe las Reglas de la casa del sitio, haga clic aquí. Para cualquier otro comentario, contáctenos.


Avro Lancaster Parte II

Alojamiento / Tripulación: Una tripulación de siete compuesta por el piloto, el ingeniero de vuelo, el observador / artillero de nariz / apuntador de bombas, el navegador, el operador de radio / inalámbrico, el artillero medio superior y el artillero de cola. El Bomb-aimer estaba en la posición de morro debajo de la torreta delantera. Por encima y por detrás y hacia el puerto está la posición del piloto # 8217 en un dosel elevado con buena visión panorámica y blindaje en la parte posterior del asiento y protección de blindaje detrás de la cabeza. Dentro del dosel inmediatamente a popa del asiento del piloto & # 8217s está la posición del controlador de combate & # 8217s y está provisto de un vidrio especial a prueba de balas. Ligeramente a popa de esta posición se encuentra la posición Navigator & # 8217s, con mesa, estiba de cartas y astral en el techo. En la parte trasera de la mesa del navegador y # 8217s y justo delante del larguero delantero se encuentra la estación del operador de radio # 8217s. Dentro de la sección central hay un baño con una cama. A popa del larguero trasero se encuentran las torretas medio-superior y medio-inferior, junto con diversos equipos de estiba para bengalas, raciones de emergencia, etc.Se lleva un bote en la parte del borde de salida de la sección central del ala y se despliega e infla automáticamente al impactar con el agua. También se puede operar a mano. En el extremo de la cola está la torreta trasera. Se proporciona una pasarela a lo largo de toda la longitud del fuselaje y la puerta de entrada principal está situada en el lado de estribor, justo delante del plano de cola.

Diseño: El diseñador jefe Roy Chadwick y el director gerente Roy Dobson de A. V. Roe Aircraft Company Limited, basado en el diseño de Avro 679 Manchester.

Fabricante: Alexander V. Roe (Avro) Aircraft Company Limited con sede en Greengate, Middleton (Chadderton), Manchester, con otra planta de producción ubicada en Yeadon. Antes de 1938, la planta principal estaba ubicada en Newton Heath, pero en la primavera de 1939 la empresa trasladó su oficina principal a las nuevas instalaciones mucho más grandes de Greengate. Para ampliar aún más la capacidad de producción, Metropolitan Vickers Limited de Trafford Park (Manchester), Armstrong Whitworth Limited de Baginton y Bitteswell (Coventry), Austin Motors de Longbridge (Birmingham), Vickers Armstrong de Chester y Castle Bromwich y Victory Aircraft de Canadá ( Malton, Ontario) también construyó el avión. También participó un gran número de subcontratistas en la fabricación de componentes.

Planta de energía: (B.Mk I) Inicialmente cuatro motores Rolls-Royce Merlin XX o 22 Vee de 12 cilindros en línea refrigerados por líquido, cada uno con una potencia nominal de 1.280 hp (955 kW) para el despegue y 1.240 hp (925 kW) a 2.850 rpm a 10.000 pies (3050 m) con una potencia nominal máxima de 1480 hp (1104 kW) a 3000 rpm a 6000 pies (1830 m). El avión B.Mk I de producción tardía está equipado con cuatro motores Rolls-Royce Merlin 24 Vee de 12 cilindros en línea refrigerados por líquido con una potencia de 1.620 hp (1209 kW) para el despegue y 1.240 hp (925 kW) a 2.850 rpm a 10.000 pies (3050 m) con una potencia nominal máxima de 1,640 hp (1223 kW) a 3,000 rpm a 2,000 pies (610 m). (B.Mk II) Cuatro motores radiales Bristol Hercules VI de 14 cilindros y dos filas refrigerados por aire con una potencia nominal de 1.615 hp (1205 kW) para el despegue y 1.675 hp (1250 kW) a 2.900 rpm a 4.500 pies (1370 m) con una potencia nominal máxima de 1.675 hp (1250 kW) a 2.900 rpm a 4.500 pies (1450 m). Los Lancaster con motor radial tenían una velocidad máxima más alta, pero también tenían un mayor consumo de combustible. (B.Mk III) Cuatro motores en línea Packard Merlin 28 Vee de 12 cilindros en línea refrigerados por líquido de fabricación estadounidense, cada uno con una potencia de 1300 hp (970 kW) para el despegue, o cuatro Packard Merlin 38 (Merlin 22) Vee 12 de fabricación estadounidense -Motores en línea de cilindros refrigerados por líquido, cada uno con una potencia de 1.390 hp (1037 kW) para el despegue. Algunos aviones B.Mk III posteriores tenían motores en línea Packard Merlin 224 (Merlin 24) Vee de 12 cilindros en línea refrigerados por líquido de fabricación estadounidense, cada uno con una potencia de 1.620 hp (1209 kW) para el despegue. Todos los motores Merlin utilizaban un sobrealimentador centrífugo de una sola etapa, de dos velocidades y de accionamiento mecánico. Nota: Las marcas del motor Rolls-Royce hasta XX (veinte) se distinguen por números romanos, mientras que las marcas anteriores se distinguen por números arábigos.

Hélices: Hélices Hamilton-Standard o Rotol. En aviones posteriores, se utilizaron hélices Nash-Kelvinator con palas de paleta que aumentaron la velocidad de crucero en 8 mph (12,9 km / h) y el techo de servicio en 1,500 pies (457 m). El eje de la hélice era del tipo SBAC No. 5 con una relación de engranajes reductores de 0,42: 1.

Rendimiento: (Early B.Mk I) Velocidad máxima 275 mph (443 km / h) a 15,000 pies (4572 m). (Late B.Mk I) Velocidad máxima 287 mph (462 km / h) a 11,500 pies (3505 m), 275 mph (443 km / h) a 15,000 pies (4572 m), 260 mph (419 km / h) a 19,400 pies (5913 m) velocidad de crucero 234 mph (377 km / h) a 21,000 pies (6401 m), 200 mph (322 km / h) a 15,000 pies (4572 m) velocidad de pérdida (limpia) 95 mph (153 km / h) h) a 60,000 libras (27211 kg) techo de servicio normal 23,000 pies (7010 m), techo de servicio nominal 24,500 pies (7468 m) techo de servicio absoluto 24,671 pies (7500 m) ascenso a 20,000 pies (6096 m) en 41 minutos y 40 segundos velocidad inicial de ascenso 250 pies (76 m) por minuto con carga de bomba completa. En una inmersión dura, el avión prototipo alcanzó velocidades que alcanzaron casi 400 mph (644 km / h) con el avión de producción (carga operativa) limitado a 360 mph (578 km / h).

Carburación (Merlin): Carburador de flotador SU, tipo AVT 40/241/216/224 / 227. El Packard Merlins de fabricación estadounidense tenía el tipo Bendix Stromberg inyectado a presión.

Ignición (Merlin): Dos magnetos BTH C.5 SE12-S o Rotax NSE12-4.

Capacidad de combustible / especificación: Un total de seis tanques de combustible que constan de dos tanques internos de 580 galones imperiales (703 galones estadounidenses o 2637 litros), dos tanques intermedios de 383 galones imperiales (464 galones estadounidenses o 1740 litros) y dos de 114 galones imperiales (138 galones estadounidenses o 518 litros) tanques externos que dan a la aeronave una capacidad total de combustible de 2154 galones imperiales (2610,6 galones estadounidenses o 9790 litros). Las provisiones para uno o dos tanques de combustible de sobrecarga de 400 galones imperiales (485 galones estadounidenses o 1818 litros) cada uno podrían transportarse en la bahía de bombas. Especificación de combustible 100/130 Grado DED 2475 (AN-F-28).

Capacidad / especificación del refrigerante: 5 galones imperiales (6 galones estadounidenses o 22,7 litros) por motor compuestos de 70 por ciento de agua + 30 por ciento de etilenglicol según la especificación DTD 344 A.

Capacidad / especificación de aceite: Cada motor tenía su propio tanque de aceite en la góndola con una capacidad de 37,5 galones imperiales (45,4 galones estadounidenses o 170,25 litros) para un total de 150 galones imperiales (181,6 galones estadounidenses o 681 litros). Especificación de aceite DED 2472 / B / O.

Rango (típico): 2.530 millas (4072 km) con una carga de bomba de 7.000 libras (1795 kg) 1.730 millas (2786 km) con una carga de bomba de 12.000 libras (5442 km) 1.550 millas con una carga de bomba de 22.000 libras (9977 kg).

Pesos y cargas de amplificador: Vacío (limpio) 39,600 lbs (16740 kg), vacío (equipado) 53,300 lbs (24040 kg) con un peso máximo de despegue de 65,000 lbs (29480 kg). El B.Mk I Special tenía un peso máximo de despegue de 70.000 libras (31751 kg) mientras llevaba una bomba Grand Slam de 22.000 libras (9980 kg). Carga alar 52,7 libras / pies cuadrados (258 kg / m2) carga de potencia 13,3 libras / hp (6,35 kg / hp).

Dimensiones: Envergadura 102 pies 0 pulg (31,09 m) longitud 69 pies 6 pulg (21,18 m) altura 20 pies 6 pulg (6,25 m) área del ala 1.297,0 pies cuadrados (120,49 metros cuadrados) área del plano de cola: 237,0 pies cuadrados (22,0 metros cuadrados) ) área de la aleta de cola y el timón: 111,40 pies cuadrados (10,35 metros cuadrados) de luz de los alerones 17 pies 3 pulgadas (5,3 m).

Miradores: La mira principal utilizada en las torretas de Lancaster fue la mira reflectora Barr & amp Stroud G Mk Ill. En uso, la pantalla estaba montada en un ángulo de 45 grados y mostraba un círculo naranja iluminado con un punto central, ambos enfocados al infinito. Un control de brillo lo ajustó de acuerdo con las condiciones brillantes a la luz del sol, tenues por la noche. El radio del círculo era aproximadamente igual a la envergadura de un caza monomotor en un rango de 1.200 pies (365 m), mientras que el radio del círculo daba la desviación (la cantidad de apuntar hacia adelante) necesaria para golpear un objetivo con una velocidad de cruce relativa de 50 mph (80 km / h). En 1944, la mira giroscópica Mk llc entró en servicio como mira de torreta. En realidad, esto podría predecir el punto de mira, si el caza que se aproxima pudiera ser rastreado por un corto tiempo, y su envergadura en un dial.

Armamento defensivo: Un total de diez ametralladoras Browning de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en posición de morro, media superior, cola y ventral. La posición ventral pronto se eliminó en la mayoría de los Lancaster de la RAF, ya que se pensó que era innecesaria y tomó la misma posición que el radomo H2S. Donde fue posible, y extraoficialmente, muchas tripulaciones instalaron una sola ametralladora Browning de 7,7 mm (0,303 pulgadas) o 12,7 mm (0,50 pulgadas) en aviones que carecían de torreta ventral para hacer frente a los cada vez mayores ataques & # 8216 detrás y debajo & # 8217. de los cazas nocturnos alemanes que usaban Schräge Musik, lo cual es interesante, no usaba munición trazadora. Estas fueron configuraciones instaladas apresuradamente que generalmente consistían en el artillero sentado en un asiento tipo bicicleta con la caja de municiones atornillada al piso y el arma montada en un agujero cortado en el piso. Los británicos eventualmente reintroducirían la torreta F.N.64 en aviones equipados con radar G-H (una versión mejorada de Gee) ya que ese tipo de radar no tenía la gran cúpula que requería el H2S. Durante 1943/1944, cuando el uso de Schräge Musik en los Nachtjagd alemanes (cazas nocturnos) se generalizó, las nuevas torretas eléctricas de dos cañones F.N.64 se convirtieron en la posición de cañón más importante del bombardero. En los aviones que fueron modificados para llevar las bombas & # 8220Tall Boy & # 8221 o & # 8220Grand Slam & # 8221, la mayoría tenían las torretas de nariz y media superior y la torreta de cola reducida a un solo par de 7,7 mm (0,303 pulgadas). Ametralladoras doradas para reducir el peso. La munición de 7,7 mm (0,303 pulgadas) consistía en Ball, Tracer, Armor Piercing e Incendiary.

2 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) Browning Mk II de disparo hacia adelante entrenables en la torreta de morro Frazer-Nash F.N.5A motorizada con 1000 rondas por arma usando una mira reflectora Barr & amp Stroud G Mk III.

2 ametralladoras entrenables Browning Mk II de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la torreta dorsal motorizada Frazer-Nash F.N.50 (Boulton-Paul) con 1000 disparos por arma utilizando una mira reflectora Barr & amp Stroud G Mk IIIA.

4 × 7,7 mm (0,303 in) Browning Mk II entrenables ametralladoras de disparo hacia atrás en la torreta de cola motorizada Frazer-Nash F.N.20A con 2.500 disparos por arma utilizando un reflector Barr & amp Stroud G Mk III o una mira Gyro Mk IIc.

2 x 7,7 mm (0,303 pulgadas) Browning Mk II entrenables ametralladoras de disparo hacia atrás en una torreta ventral Frazer-Nash F.N.64 de accionamiento motorizado con 500 disparos por arma utilizando una mira periscópica. (Esta posición no tenía un artillero dedicado).

Artillería ofensiva: Hasta 8.000 libras (3629 kg) de bombas transportadas en una bahía de bombas interna de 33 pies (10,0 m) de largo debajo del fuselaje. Si bien eran capaces de transportar mucho más peso, los primeros aviones estaban limitados a 8 bombas GP / MC (capacidad media de propósito general) de 1,000 libras (454 kg) debido a las restricciones físicas de la bahía de bombas, pero las mejoras continuas permitieron que los aviones de producción posterior llevaran hasta 14.000 libras (6350 kg) de bombas normalmente, incluidas 2.000 libras (907 kg) AP (perforación de armadura) o bombas HE / SAP (perforación de semi-armadura altamente explosiva), 4.000 libras (1814 kg) HE / HC (alta explosividad High Capacity) & # 8216Block Buster & # 8217 (también llamado & # 8220Cookie & # 8221) y una sola bomba HE / HC (High Explosive High Capacity) de 8,000 lbs (3628 kg). Algunas aeronaves se sometieron a modificaciones especiales para permitirles transportar los 12,000 lbs (5443 kg) HE / DP (High Explosive Deep Penetration) & # 8216Tall Boy & # 8217, los 12,000 lbs (5443 kg) HE / HC (High Explosive High Capacity) & # 8216Factory Buster & # 8217 y las 22,000 lbs (9979 kg) HE / DP (High Explosive Deep Penetration) & # 8216Grand Slam & # 8217 bombas. El HE / HC & # 8216Factory Buster & # 8217 de 12,000 libras (5443 kg) era en realidad tres 4,000 libras (1800 kg) HC High Explosive & # 8220Cookies & # 8221 atornillados juntos dada la bomba un total de 5200 libras (2358,7 kg) de Torpex & # 8216cementado & # 8217 dentro de una chaqueta de 1 pulgada (25,4 mm) de TNT. Las aeronaves capaces de transportar las bombas más grandes de 4.000 libras (1800 kg) y 8.000 libras (3629 kg) pueden identificarse fácilmente mediante el uso de una puerta abultada en la bahía de bombas. Las cargas estándar fueron las siguientes:

Explosión & amp; demolición & # 8211 1 x 8,000 lbs (3628 kg) HE más hasta 6 x 500 lbs (227 kg) bombas HE.

Explosión y demolición y # 8211 14 bombas de 454 kg (1.000 libras).

Explosión, demolición y fuego amperimétrico & # 8211 1 x 4,000 lbs (1814 kg) HE y # 8216Cookie & # 8217 más 3 x 1,000 lbs (454 kg) bombas HE más hasta 6 SBC (Cannisters de bombas pequeñas) cada una con 236 x 4 lbs (1,8 kg) o 24 x 30 libras (13,6 kg) incendiarios.

Explosión, demolición y fuego amperimétrico & # 8211 1 x 4,000 lbs (1814 kg) HE & # 8216Cookie & # 8217 más hasta 12 SBC (Botes de bombas pequeñas) cada uno con capacidad para 236 x 4 lbs (1.8 kg) o 24 x 30 lbs (13.6 kg) incendiarios.

Máximo incendiario & # 8211 14 SBC (botes de bombas pequeñas) cada uno con 236 x 4 lbs (1.8 kg) o 24 x 30 lbs (13.6 kg) incendiarios.

Objetivo táctico desplegado & # 8211 1 x 4,000 lbs (1814 kg) HE & # 8216Cookie & # 8217 más bombas HE de hasta 18 x 500 lbs (227 kg).

Ataque de bajo nivel & # 8211 6 x 1,000 lbs (454 kg) bombas HE con fusibles de acción retardada.

Objetivos endurecidos y barcos de amplificación & # 8211 6 bombas AP de 907 kg (2000 libras) con mechas muy cortas.

Colocación de minas & # 8211 Hasta 6 x 1,500 libras (680 kg) o 1,850 libras (839 kg) de minas marinas con paracaídas que pueden ser acústicas o magnéticas. Utilizado por primera vez en la noche del 3 de marzo de 1942.

Variantes: BT308 (primer prototipo), DG595 (segundo prototipo), B.Mk I, B.Mk I Special (Grand Slam), B.Mk I FE (Lejano Oriente), B.Mk II (motores Hércules), B.Mk III , B.Mk III Tipo 464 Especial (Dambuster), B.Mk IV (renombrado Lincoln Mk I), B.Mk V (renombrado Lincoln Mk II), B.Mk VI, B.Mk VII, B.Mk VIII FE ( Lejano Oriente), B.Mk X (construido en Canadá).

Equipo / Aviónica: El Mark IXA Course-Setting Bomb Sight (CSBS) y el Mark XIV Computing Bomb Sight (CBS) eran estándar. La sección de Radio se completa con un Transmisor Marconi T.1154 y un Receptor R.1155 con una tecla Morse a la derecha de la mesa de operadores inalámbricos. El operador también recibió un equipo de conmutación para conectar las posiciones de la tripulación al receptor o transmisor si fuera necesario. H2S & # 8220Fishpond & # 8221 Indicador 182 Pantalla de detección de aeronaves más todo el equipo auxiliar. La sección Navegadores contiene el equipo de navegación con guía por radio Gee & amp Oboe, el radar principal de bombardeo / mapeo ciego H2S con el PPI (Plan Position Indicator) más todas las ayudas de navegación utilizadas antes de la introducción de los radares Gee, Oboe y amp H2S. Un radar H2X mejorado reemplazaría al radar H2S más antiguo después de que los cazas nocturnos equipados con radar FuG 350 Naxos Z alemanes pudieran localizar las transmisiones del radar H2S. Algunas aeronaves utilizaron el radar de alerta temprana montado en la cola & # 8220Monica & # 8221 que era efectivo para un alcance de aproximadamente 1,000 yardas, pero no tenía capacidad IFF (Identificación de amigo o enemigo). Monica se suspendió en uso cuando se descubrió que los cazas nocturnos alemanes FuG 227 Flensburg equipados con un radar podían llegar a la señal de transmisión emitida por el radar de Monica. El radar de navegación Rebecca también se utilizó en pequeñas cantidades de aviones. El radar de alerta temprana Boozer (terrestre y aéreo) también se utilizó y se consideró mejor que Monica. Tinsel era un dispositivo de interferencia de guerra electrónica que en su uso temprano tuvo éxito, pero la respuesta alemana al dispositivo limitó su efectividad posterior. Se instaló un aparato automático de colocación de armas (A.G.L.T) con el nombre en código & # 8216Village Inn & # 8217 en la torreta de cola F.N.121 para permitir que el radar se guíe más allá del alcance visual. El dispositivo, aunque potencialmente devastador, originalmente carecía de la capacidad de distinguir entre amigo o enemigo. El avión también está totalmente equipado para vuelos nocturnos. Una cámara F.24 era un equipo estándar para la fotografía vertical para confirmar la precisión del bombardeo.

Unidad de alas / fuselaje / cola: Las alas son de tipo monoplano en voladizo de ala media. El ala se compone de cinco secciones principales, que comprenden una sección central de cuerda paralela y espesor que es integral con la sección central del fuselaje, dos secciones exteriores ahusadas y dos puntas de ala semicirculares. Las unidades de ala subsidiarias consisten en secciones desmontables de borde de ataque y de salida de alas exteriores y sección central, flaps y alerones. Todas las unidades se montan individualmente con todos los accesorios y equipos antes del montaje. Estructura de ala de dos largueros, cada larguero consta de un brazo extruido superior e inferior atornillado a una única placa de refuerzo de calibre grueso. Las nervaduras son piezas prensadas de aleación de aluminio con rebordes y estampados adecuados para mayor rigidez. Todo el ala está cubierta con una piel lisa de aleación de aluminio. Los alerones en las secciones exteriores del ala tienen puntas de metal y están cubiertos de tela detrás de las bisagras. Recorte de pestañas en alerones. Dividir los flaps del borde de fuga entre los alerones y el fuselaje. El fuselaje en una estructura ovalada totalmente metálica en cinco secciones principales ensambladas por separado. La columna vertebral del fuselaje está formada por pares de largueros extruidos ubicados en la mitad de la sección transversal de las tres secciones centrales. Las vigas transversales entre estos largueros sostienen el piso y forman el techo del compartimiento de la bomba. & # 8220U & # 8221-marcos y formadores atornillados a los largueros llevan el revestimiento de piel suave. El resto de los tramos están formados por marcos y formadores ovalados y largueros longitudinales, cubiertos con una piel metálica remachada a ras. Todos los equipos y accesorios se instalan antes del ensamblaje final de las unidades separadas. La unidad de cola es un tipo monoplano voladizo con dos aletas ovaladas y timones. Plano de cola en dos secciones construidas de manera similar a las alas, los largueros del plano de cola se unen dentro del fuselaje en la línea central. El plano de cola, las aletas y los timones están cubiertos de metal con los elevadores cubiertos de tela. Recorte de pestañas en elevadores y timones.

Tren de aterrizaje: El tren de aterrizaje principal era retráctil con una rueda de cola fija. Las ruedas principales se retraen hidráulicamente en las góndolas del motor interior y las puertas con bisagras conectadas al engranaje retráctil cierran las aberturas cuando se levantan las ruedas. Las ruedas de aterrizaje principales tienen una pista de 7,24 m (23 pies 9 pulgadas).

Historia: Primer vuelo (prototipo BT308) 9 de enero de 1941 primer vuelo (prototipo DG595) 13 de mayo de 1941 primer vuelo (prototipo Mk II BT310) 26 de noviembre de 1941 primer vuelo (canadiense B.Mk X) 6 de agosto de 1943 última nueva entrega (Mk I (FE) serie TW910) ​​2 de febrero de 1946 último avión retirado del servicio de la RAF (MR.Mk III) febrero de 1954.

Operadores: Reino Unido (RAF & amp BOAC), Canadá (RCAF), Australia (RAAF), Nueva Zelanda (RNZAF), Polonia (Escuadrón polaco libre que sirve con la RAF). Los operadores de posguerra incluyeron Argentina, Francia (Aéronavale), Egipto y Suecia.

Unidades: Lancaster equipó los números 7, 9, 12, 15, 35 (Presidencia de Madrás), 44 (Rhodesia), 49, 50, 57, 61, 83, 90, 97 (Asentamientos del estrecho), 100, 101, 103, 106, 109, 115, 138, 149 (India Oriental), 150, 153, 156, 166, 170, 186, 189, 195, 207, 218 (Gold Coast), 227, 514, 550, 576, 582, 617 (Dambuster) , 619, 622, 625, 626, 630 y 635 Escuadrones de Comando de Bombarderos de la RAF. El Lancaster inicialmente entró en servicio con el Escuadrón No. 44 (Rhodesia) con base en Waddington, seguido por el Escuadrón No. 97 y luego el Escuadrón No. 207. El No. 300 (Mazovia) era un escuadrón polaco que sirvió en la RAF. El Escuadrón No. 101 era una unidad especial cuyo avión podía distinguirse externamente por tres grandes antenas en la parte superior del fuselaje. Llevaron el ABC (Air-Borne Cigar) de alto secreto desde octubre de 1943 en adelante. ABC era un bloqueador que trabajaba en la frecuencia de los cazas nocturnos alemanes y requería un miembro adicional de la tripulación para operarlo. Los Lancaster del Escuadrón No. 101 llevaban una carga completa de bombas y, esparcidos por las corrientes de bombarderos, acompañaron a la Fuerza Principal en casi todas las incursiones. En la última etapa de la guerra, con las incursiones de múltiples frentes convirtiéndose en la norma, el Escuadrón 101 se convertiría en el escuadrón de Lancaster más grande de todos, con un complemento final de 42 aviones.

Escuadrones de la Real Fuerza Aérea Canadiense No. 405 (Vancouver), 408 (Goose), 419 (Moose), 424 (Tiger), 426 (Thunderbird), 427 (Lion), 428 (Ghost), 429 (Bison), 431 (Iroquois ), 432 (Leaside), 433 (Porcupine), 434 (Bluenose) Los escuadrones equiparon el Lancaster. La Real Fuerza Aérea Australiana equipó tres escuadrones Nos.460, 463 y 467 y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda equiparon al Escuadrón No. 75 con Lancasters.