Curtiss F6C-3 despegando del USS Lexington (CV-2), abril de 1928

Curtiss F6C-3 despegando del USS Lexington (CV-2), abril de 1928

Curtiss F6C-3 despegando del USS Lexington (CV-2), abril de 1928

Aquí vemos un Curtiss F6C-3 Hawk, la principal versión propulsada por motor en línea de la aeronave, despegando del portaaviones USS. Lexington (CV-2) en abril de 1928.


Museo Nacional del Aire y el Espacio

El Curtiss SB2C Helldiver

El Curtiss SB2C Helldiver habría sido el bombardero en picado de primera línea de la Armada de los EE. UU. Durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial, pero los problemas con su desarrollo retrasaron su introducción y lo cargaron con una mala reputación. Al final de la guerra, los cambios en la tecnología significaron que otras aeronaves podrían entregar una carga de artillería igual o mayor con una precisión comparable, eliminando la necesidad de un bombardero en picado especializado. Por lo tanto, el SB2C fue el último bombardero en picado del inventario de la Armada.

Orígenes

El SB2C Helldiver tiene conexiones con el anterior bombardero en picado de la Marina de Curtiss, el SBC, también llamado Helldiver (a la compañía Curtiss parecía gustarle el nombre). El SBC era un diseño de biplano que comenzó en 1933 como un caza de dos asientos con capacidad de bombardeo en picado (XF11C) y posteriormente fue revisado para especificaciones de bombardero explorador. El SBC-3 entró en servicio en la Armada en 1937 y fue el último avión de combate biplano en ver servicio en la Armada.

Curtiss SBC-3 Helldiver (Marina de los EE. UU., Museo Nacional de Aviación Naval, foto No. 1996.253.094)

Incluso cuando la Armada hizo sus primeros pedidos para el biplano SBC en 1936, la Armada ya estaba buscando un monoplano para reemplazarlo. Vio una oportunidad para mejorar un avión que había competido con el SBC por el contrato de la Armada: el monoplano Northrop BT-1. Adecuadamente modificado, el avión fue reclasificado como bombardero explorador (SB) en la época en que Northrop se había convertido en la división El Segundo de Douglas. En consecuencia, el nuevo avión fue designado SBD, Dauntless. La Marina, sin embargo, solo esperaba que fuera una solución provisional para lo que vendría después.

Northrop BT-1 (Marina de los EE. UU., Museo Nacional de Aviación Naval, foto No. 1996.253.1979)

En 1938, solo un año después de las primeras entregas de SBC-3, la Armada emitió una especificación para un nuevo bombardero en picado monoplano que daría como resultado el SB2C, el tercer avión de Curtiss en llevar el nombre "Helldiver" pero el primero en llevarlo. como un apodo de servicio oficial. Los requisitos de la Armada para este nuevo bombardero en picado monoplano eran desafiantes: tenía que ser capaz de llevar un peso significativo de armamento internamente al tiempo que incorporaba equipos específicos y características estructurales dentro de un fuselaje lo suficientemente pequeño como para caber dos en los ascensores del nuevo. Essex transportistas de clase. Ninguna de las características del SB2C era completamente nueva, solo el motor Pratt & amp Whitney R-2800 aún no se había probado en otros aviones, pero algunas características no habían aparecido previamente en un diseño de Curtiss, y algunos de los sistemas internos impulsaron el estado de -el arte.

La práctica de la Marina en este momento era esperar hasta que se probara un prototipo antes de realizar cualquier pedido. En el caso del nuevo Helldiver, la Armada estaba observando las nubes de guerra que se acumulaban y estaba ansiosa por reemplazar el SBD “provisional” con un mejor avión. Es posible que la Marina también se haya arrullado para arriesgarse basándose en estudios de diseño y pruebas en el túnel de viento. Cualesquiera que sean las razones, la Armada rompió con el protocolo y ordenó 370 SB2C a Curtiss el 29 de noviembre de 1940, antes de que volara el primer prototipo.

Problemas de desarrollo y producción

Desafortunadamente, la apuesta de la Marina no dio sus frutos. Curtiss. Helldiver enfrentó un largo camino de desarrollo. El único vuelo inaugural del prototipo XSB2C-1 fue el 18 de diciembre de 1940, pero se estrelló en febrero de 1941 y tuvo que ser reconstruido. En diciembre de ese año, sufrió una falla en un ala en vuelo que lo destruyó sin haber sido entregado a la Marina para su prueba.

Prototipo XSB2C-1 con su cola pequeña original. (Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian)

Entre sus problemas estaba que era "rechoncho". Su envergadura era de dos metros y medio más ancha que la del Dauntless, con un área de ala casi un 25% mayor para soportar un peso vacío de 7,122 libras, aproximadamente mil libras más pesado que el Dauntless. Pero si bien el Helldiver podía doblar sus alas para ahorrar espacio, poco se podía hacer con respecto a la longitud: era solo dos pies, cuatro pulgadas más largo que el Intrepidez. Esto significaba que la cola del Helldiver tenía menos autoridad direccional que la del Intrepidez a pesar de necesitar más para controlar un avión más grande y pesado.

Como resultado, el XSB2C-1 sufrió un mal manejo, inestabilidad direccional y malas características de pérdida. El prototipo también reveló debilidades estructurales, mientras que el motor R-2800 y su hélice hidráulica de 3 palas sufrieron sus propios problemas iniciales. La Marina ordenó casi 900 cambios internos y externos al diseño antes de autorizarlo para la producción. Estos cambios, junto con las adaptaciones necesarias a la línea de producción, retrasaron significativamente las entregas a la Armada. Para empeorar las cosas, Curtiss estaba produciendo el Helldiver en una planta nueva, lo que provocó sus propios retrasos.

El prototipo XSB2C-1 Helldiver (con superficies de cola agrandadas) sale de su hangar en Buffalo, Nueva York, alrededor de 1941. (Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian)

La primera producción SB2C-1 Helldiver no voló hasta junio de 1942, con las primeras entregas a los escuadrones de la flota a fines de ese año. Aunque Curtiss había realizado numerosos cambios, el modelo de producción -1 todavía sufría una serie de dificultades. Tenía problemas aerodinámicos, mientras que los cambios agregaron otras tres mil libras al peso del avión. Una vez asignado a los transportistas, tenía fallas en la rueda de cola y el gancho que lo limitaban al servicio en tierra hasta que se resolvieran los problemas. Además, los sistemas eléctricos e hidráulicos requerían mucho mantenimiento en partes de difícil acceso. En general, el Helldiver causó una mala primera impresión tanto entre la tripulación como entre los mantenedores, lo que le valió los apodos peyorativos de "La bestia de cola grande" (a menudo abreviado simplemente como "La bestia") e "Hijo de puta, 2da clase" (una obra de teatro en la designación SB2C y las abreviaturas de rango de alistados de la Marina).

A pesar de los problemas, algunos de los cuales solo surgieron mucho después de que entró en servicio, la demanda inicial del Helldiver fue alta, lo que llevó a la Marina a asignar una construcción adicional a la sucursal canadiense de Fairchild Aircraft (con estos aviones designados como SBF) y a la Canadian Car & amp Foundry Company. (designado SBW). Aunque la Marina de los EE. UU. Era el cliente principal, tanto la marina británica como la fuerza aérea australiana hicieron pedidos de Helldivers. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Ordenaron unos tres mil como el A-25 Shrike (que omitió el pliegue del ala y el gancho de cola, junto con otras diferencias menores del SB2C). Sin embargo, los problemas de Helldiver resultaron ser demasiado para estos clientes adicionales. El ejército recibió solo unos 900 A-25 antes de decidir que no necesitaba un bombardero en picado dedicado, mientras que tanto los australianos como los británicos decidieron rápidamente que el Helldiver no era apto para el servicio y cancelaron sus pedidos.

Combate por fin

Modificado nuevamente, Helldivers regresó a los portaaviones en mayo de 1943, pero el rendimiento aún era pobre. A bordo del nuevo USS Yorktown (CV-10), el oficial al mando del barco, el capitán J.J. “Jocko” Clark, recomendó descartar todo el programa Helldiver. El Helldiver no hizo su debut en combate hasta noviembre de 1943, en un asalto al bastión japonés en Rabaul.

SB2C-1C del USS Yorktown alrededor de 1944. El objeto que sobresale debajo del ala es una antena para el radar ASB. (Comando de Historia y Patrimonio Naval)

Helldivers todavía estaba reemplazando lentamente a Dauntlesses en junio de 1944 cuando un momento decisivo destacó las debilidades de la aeronave. Durante la Batalla del Mar de Filipinas, el almirante Marc Mitscher lanzó una fuerza de ataque contra los portaaviones japoneses que incluía 51 SB2C-1C Helldivers y 26 Dauntlesses. Todo el ataque se lanzó a un alcance extremo, y esta distancia afectó significativamente a los Helldivers debido a su menor carga de combustible: solo cinco regresaron para aterrizar de manera segura en los portaaviones. De los 46 perdidos, 32 se quedaron sin gasolina y se estrellaron o se hundieron. De manera reveladora, solo se perdieron dos Dauntlesses: una fue derribada y la otra se estrelló al aterrizar.

Curtiss SB2C y Grumman TBF (al fondo) durante la Batalla del Mar de Filipinas. (Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., 80-G-238021)

A principios de 1944, las entregas del SB2C-3 trajeron grandes mejoras (con algunos pilotos usando el apodo de "La Bestia" cariñosamente), pero el avión no pudo deshacerse por completo de su mala reputación. Vicealmirante. John McCain, quien estuvo al mando del grupo de trabajo de portaaviones rápidos (TF 38) durante el último año de la guerra, declaró que “no había lugar para un avión con el desempeño del SB2C” en los portaaviones. En su opinión, los cazabombarderos F6F Hellcat y F4U Corsair se adaptaban mejor al trabajo. Los cazabombarderos podían transportar una carga de bombas casi tan grande como el Helldiver y, con la introducción de cohetes aire-tierra, podían entregar esa carga útil con tanta precisión como el Helldiver. Al mismo tiempo, el bombardero torpedo Grumman TBF / Eastern Division TBM Avenger demostró ser igualmente capaz como bombardero de nivel. El Avenger tenía un alcance algo más corto que el Helldiver, pero ofrecía una carga útil similar y un poco más de velocidad. También era más fácil de volar y no tenía los problemas de mantenimiento del Helldiver. Posteriormente, aunque los modelos SB2C-4 y -5 mejorados aún más (entregas a partir de finales de 1944 y principios de 1945, respectivamente) comenzaron a cumplir la promesa del diseño del Helldiver, la era del bombardero en picado dedicado estaba llegando a su fin.

Esta foto de un SB2C-5 en una unidad de entrenamiento alrededor de 1945 muestra las puertas de la bahía de bombas y el "dorso de tortuga" retraído entre el artillero y la cola que le dio al artillero un campo de fuego más amplio. (Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian)

El Helldiver permanecería en el servicio de la Armada y el Cuerpo de Marines hasta 1950, pero después de la guerra, Estados Unidos vendió el excedente de Helldivers a las armadas de Italia, Portugal, Tailandia, Grecia y Francia. La marina francesa los mantuvo en servicio hasta 1958, y Helldivers vio su último combate en la tercera fase (1946-1949) de la guerra civil griega y con los franceses en la Primera Guerra de Indochina (1951-1954).

Helldivers del Aeronavale a bordo del portaaviones francés Arromanches en el Golfo de Tonkin, a finales de 1953. (Comando de Historia y Patrimonio Naval)

Un Helldiver en el Udvar-Hazy Center

Se puede ver la historia en el Helldiver del Museo (BuNo 83479), que se exhibe en nuestro Centro Steven F. Udvar-Hazy. Es un SB2C-5, que contó con tanques de combustible adicionales y reemplazó el antiguo radar de búsqueda de superficie ASB con el nuevo radar APS-4 como equipo estándar. El -5 también trasladó cambios de modelos anteriores, como un motor más potente (1900 hp / 1417 kw frente a 1500 hp / 1119 kw en el -1), una hélice eléctrica de cuatro palas, frenos de inmersión perforados para mejorar el manejo y bastidores de alas para bombas o cohetes adicionales. La Marina aceptó el BuNo 83479 en mayo de 1945.

SB2C-5 del Museo. La cápsula de radar APS blanca y los soportes de ala permanentes para cohetes son visibles en esta vista. (Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian)


Desarrollo del Douglas SBD (1939-40)


Northrop XBT-2 en 1937. Su fuselaje era un Northrop BT-1 de producción, pero fue fuertemente modificado y redesignado por Douglas XSBD-1.

Como vimos en el artículo anterior, el Douglas Dauntless fue básicamente una evolución del Northrop BT de 1935. Como en 1937, Douglas adquirió la Northrop Corporation, sus proyectos locales continuaron bajo la supervisión de Douglas (mientras tanto, Jack Northrop creó su propia empresa). Las modificaciones del BT-1 solicitadas por la Armada a partir de noviembre de 1937 constituyeron la base para el BT-2, más tarde estandarizado como SBD. Finalmente, este modelo entró en servicio a mediados de 1939, y el equipo a cargo consideró que podría mejorarse.


Northrop BT. A pesar de sus deficiencias, todavía estaba en servicio en 1942.

El equipo de diseñadores de Ed Heinemann & # 8217 quería instalar en el BT-2 un Wright Cyclone de 1000 hp (750 kW). El nuevo modelo se desarrolló en la misma planta de El Segundo en California, y esta última inició la producción del SBD-1. Sin embargo, pronto se encontró que la instalación era demasiado pequeña para una producción en masa, por lo que la planta de Douglas Oklahoma City entró en línea para la producción en masa que se instaló en 1940. Esta última, de hecho, construyó casi todos los SBD en tiempos de guerra.




Cortes del Douglas SBD (documentación oficial de artillería)

Tanto la Armada de los EE. UU. Como el Cuerpo de Infantería de Marina realizaron pedidos para el prometedor bombardero en picado SBD, que recibió la producción designada como SBD-1 y SBD-2. Este último fue mejorado, habiendo aumentado la capacidad de combustible y un nuevo armamento. El principal activo seguían siendo sus flaps divididos perforados, también llamados & # 8220dive-brakes & # 8221, que eliminaban los golpes de cola durante las maniobras de buceo. Sin embargo, el sistema hidráulico hizo imposible plegar las alas. Esa fue una compensación inusual y grave para el uso de aviones de transporte, pero se cambió por resistencia estructural, que fue muy apreciada en combate. De hecho, el Intrepidez demostró ser capaz de realizar maniobras casi imposibles para un bombardero en picado y fuerzas de alta gravedad, lo que permitió inmersiones desde una mayor altitud, a mayor velocidad, con un recurso retrasado. Todo esto mejoró enormemente la precisión. Otras modificaciones se referían a modificaciones detalladas de las alas y la cola, y cambios estructurales, pero el fuselaje principal todavía estaba remachado sobre un marco de aluminio.

Atrás quedó el capó ventral del motor y los carenados del carro de las ruedas de carretera, por supuesto, y la cabina ahora tenía un marco recto. Todavía estaba dividido en tres secciones en las que el piloto se sentaba en la parte delantera, con su parabrisas retráctil hacia atrás sobre rieles, como el artillero y la posición de popa. Su sección de la cabina de cola podría retraerse hacia adelante debajo de la sección fija central, girar hacia abajo para hacer espacio y mantenerse debajo de la sección delantera retraída. El resto fue prácticamente el mismo que para la serie BT. Por supuesto, con el tiempo, se presentaron muchas mejoras, hasta la principal variante de producción en tiempos de guerra, el SBD-5. El último SBD-6 tenía un motor mejor y muchas mejoras, pero en 1944 la USN lo consideró ya obsoleto, poniendo grandes esperanzas en el sucesor del Curtiss Helldiver que se suponía que lo reemplazaría a partir de 1943.


Identificación SBD-5 por BuAer: dibujo de 3 vistas

Especificaciones SBD-5


Producción del SBD-5 en la planta de Oklahoma Douglas, 1943

Evolución

SBD-1 (1940)

El SBD-1 fue absorbido por la Infantería de Marina a finales de 1940. Producción: 57, todos en California. El SBD-1P fue una variante de reconocimiento hecha con los aviones restantes en 1942-43.

SBD-2 (1941)

SBD-2 fue a la Armada a principios de 1941. Reemplazó a los biplanos SBU Corsair y Curtiss SBC Helldiver que todavía estaban en servicio en los portaaviones estadounidenses. Producción: 87. También disminuyó en la variante de reconocimiento SBD-2P en 1943.

SBD-3 (1941)

La siguiente iteración comenzó a fabricarse a principios de 1941. Según lo solicitado por la Armada, había aumentado el blindaje y los tanques de combustible autosellables, además de un armamento estandarizado para cuatro ametralladoras: dos máquinas Browning M2 sincronizadas de disparo hacia adelante de 0,50 pulgadas (12,7 mm) cañones en el capó del motor y una ametralladora Browning M1919 de montaje flexible de 0,30 pulg. (7,62 mm) en la parte trasera. La carga de la bomba se fijó y estandarizó a 2250 lb (1020 kg) en total, con una Mark 45 de 1000 lb (454 kg) o más grande debajo del fuselaje y dos de 116 lb (52,6 kg) debajo de las alas. 854 producido.

SBD-4 (1941)

El SBD-4 se proporcionó con un sistema eléctrico de 12 voltios, una nueva hélice de velocidad constante Hamilton-Standard de 3 palas y bombas de combustible. 780 producidos. Algunos se convirtieron en aviones de reconocimiento SBD-4P.
Comparación de XBT-1 y XBT-2 (SBD)

SBD-5 (1942)

La principal versión estandarizada del Dauntless durante la guerra. Se produjo principalmente en la planta de Douglas de Tulsa (Oklahoma). Su principal mejora fue un motor de pistón radial Wright R-1820-60 Cyclone de 9 cilindros refrigerado por aire de 1.200 hp (890 kW) y un mayor suministro de municiones. Producción: 2.400.
La Royal Navy lo evaluó y algunos fueron utilizados por el Escuadrón No. 25 de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, antes de reemplazarlos por el Vought F4U Corsair. Otros fueron suministrados a la Fuerza Aérea Francesa Libre en Europa en 1944 y todavía se usaron en Indochina después de la guerra, así como en México para los que se vendieron como excedentes después de 1945 (muchos países lo compraron).
El SBD-5A era parte del último lote de 60 A-24B destinado a la USAAF que lo rechazó. En su lugar, fueron entregados al USMC.

SBD-6 (1944)

Esta versión final, con mejoras más detalladas y un Wright Cyclone de 1.350 hp (1.010 kW), pero la producción se terminó en el verano de 1944 (450 construidos). Ya fue reemplazado por el Curtiss Helldiver. Muchos terminaron en unidades de entrenamiento.

A-24 banshee: el ejército intrépido (1941)

La versión de ataque de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., Que por supuesto carecía del gancho de cola y su neumático de popa reemplazaba una rueda de cola sólida. Los Primero fueron asignados al 27º Grupo de Bombardeo (Ligero) con base en Hunter Field, Georgia para evaluación y entrenamiento. Los A-24 participaron en las famosas maniobras de Luisiana a gran escala de septiembre de 1941. Finalmente, se rechazaron dos versiones del Banshee, además, el A-24A y el A-24B con una serie de modificaciones: de hecho, se tomaron de la producción de la Marina. línea: El A24 era el equivalente del SBD-3, siempre sin gancho de detención (168 construidos) mientras que el A24A correspondía al SBD-4 (170 construidos) y el A-24B al SBD-5 (615 construidos). La USAAF los utilizó en cantidades limitadas ya que solo se entregaron 948 en total. Todos utilizaron la red de mantenimiento de la Marina, por lo que permanecieron en el Pacífico exclusivamente hasta que se declararon & # 8220 estándares limitados & # 8221. Solo los franceses libres -unos 50- vieron acción en Europa, en particular durante y después de la Operación Dragoon para apoyo aéreo cercano (COS).


Uno de los pocos Dauntless Mk.I (SBD-5) experimentados por la RNAS y la RAF en 1942

Vieron acción en Australia, en los escuadrones de bombardeo 16, 17 y 91 en preparación de la defensa de Java a principios de 1942. Algunos anotaron golpes contra la navegación japonesa, pero aún eran presas pesadas. Esta primera versión también carecía de blindaje y tanques autosellantes. Posteriormente siguieron adelante en Nueva Guinea. En julio de 1942, la mayoría de los A24 se habían perdido en acción. Todavía esperando el A-24 Shrike, la USAAF ordenó el A-24A y luego el A-24B, que funcionó mejor. El último llegó en diciembre de 1943, todos con base en Australia. Sin embargo, hubo un cambio de doctrina y la USAAF ya no quería bombarderos en picado. Vieron un uso masivo durante la campaña de las islas Gilbert, pero luego comenzaron a retirarse. La mayoría terminaron con los franceses libres o fueron descartados y vendidos después de la guerra (México y Chile).La rama de US Army & # 8220psy-ops & # 8221 también probó una sirena chillona como para los Stukas, pero nunca entró en producción.


Buque de guerra Miércoles 14 de marzo de 2018: siempre al borde de la historia

Aquí en LSOZI, vamos a despegar todos los miércoles para echar un vistazo a las antiguas armadas de vapor / diesel del período de tiempo 1859-1946 y perfilaremos un barco diferente cada semana. Estos barcos tienen una vida, una historia propia, que a veces los lleva a los lugares más extraños. & # 8211 Christopher Eger

Buque de guerra Miércoles 14 de marzo de 2018: siempre al borde de la historia

Colección Leslie Jones, Biblioteca Pública de Boston,

Aquí vemos el Portero-destructor de clase USS Phelps (DD-360) en el muelle de Charlestown Navy Yard en Boston poco antes de ser comisionado a principios de 1936, tenga en cuenta que su armamento no ha sido instalado. Aunque con la flota solo una década, Phelps Siempre parecía estar justo al lado de babor de algunos de los buques navales más importantes de la Segunda Guerra Mundial y siempre hacía todo lo que se le pedía, recogiendo doce estrellas de batalla en el camino.

La clase Porter de 8 barcos tenía líneas finas y se parecía más a un crucero ligero con su puente alto y cuatro torretas gemelas que a un destructor. Su desplazamiento se fijó en 1850 toneladas, el límite del tratado en ese momento, pero con su oal de 381 pies eran muy libertinos. Buques verdaderamente hermosos de esa era ilustrada donde los buques de guerra podían ser agradables a la vista y funcionales. Con una alta velocidad de 37 nudos, podrían traer el dolor con un paquete de ocho de 5 & # 8243/38 (12,7 cm) Mark 12 en cuatro torretas gemelas Mk22, a las que Navweaps se refiere como & # 8220 sin duda el mejor arma de doble propósito de todos los tiempos. Segunda Guerra Mundial y # 8221, además de los tubos de torpedos de objetivo de superficie, un puñado de cañones AAA y una serie de cargas de profundidad para sub-busting. Diseñado a principios de la década de 1930, los ocho barcos de la clase se completaron en febrero de 1937, la mitad se construyó en el astillero Bethlehem Steel & # 8217s Fore River y la otra mitad en New York Shipbuilding.

Nuestro héroe, Phelps, fue el primero de los barcos del río Fore, depositado el 2 de enero de 1934. Es el único barco de la Armada hasta ahora que lleva el nombre del contralmirante Thomas Stowell Phelps, USN, un héroe de la armada de la Guerra Civil.

Contralmirante Thomas Stowell Phelps, USN (1822-1901) El retrato se toma alrededor de 1865-1870 cuando Phelps era comandante. Foto de: & # 8220Officers of the Army and Navy (regulares) que sirvieron en la Guerra Civil, & # 8221 publicada por L.R. Hamersly and Co., Filadelfia, 1892, pág. 315. NH 78327

Phelps se unió a la Armada en 1840 a los 18 años y prestó el servicio 44 años de su vida, sobre todo sirviendo como el capitán del 11-gun Ossipeebalandra de vapor de clase USS Juniata durante la Guerra Civil, poniéndola en peligro cerca de las baterías confederadas en Fort Fisher y ayudando a capturar ese bastión rebelde. Phelps fue nombrado contraalmirante en la lista de jubilados y el viejo pero aún hermoso Juniata pasó a dar la vuelta al mundo y solo fue dado de baja en 1889.

El balandro de guerra USS Juniata de clase Ossipee de 11 cañones en 1889, Detroit Photo. A través de LOC. Su clase incluía al desafortunado USS Housatonic.

USS Phelps comisionado el 26 de febrero de 1936 y, tan pronto como se completó su shakedown, escoltó al nuevo y hermoso crucero pesado USS Indianapolis (CA 35) con el presidente Roosevelt a bordo en su crucero Good Neighbor a Sudamérica que incluía escalas en el Caribe y puntos al sur.

USS PHELPS (DD-360). Tenga en cuenta sus directores Mark 35 sobre la cabina del piloto, ella tenía otro en la caseta de popa & # 8211 sí, dos GFCS en un destructor, bastante grande para una lata anterior a 1939. Cortesía de The Mariners Museum, Newport News, Virginia Colección Ted Stone Catálogo #: NH 66339

Asignado a la Flota del Pacífico en 1941, Phelps estaba en Pearl Harbor ese fatídico día, amarrado en un nido de destructores junto al viejo barco USS Dobbin (AD-3) en el atracadero X-2 junto con otros destructores Worden, Hull, Dewey, y Macdonough. Aunque en estado de revisión y en una fría guardia de hierro, según su informe de esa fatídica mañana, su tripulación observó el lanzamiento de bombas desde aviones que se sumergían en la isla Ford y en barcos amarrados en las cercanías del barco objetivo. USS Utah en 0758 y, para 0802, sus armas estaban cargadas y habían comenzado a disparar & # 8220 habiendo sido necesario volver a montar partes de los mecanismos de cierre que habían sido retirados para su revisión. & # 8221

Phelps derribó un avión japonés confirmado y disparó contra otra pareja que era probable. A las 0926 ya estaba en marcha, con una potencia de caldera de 26 nudos, y se destacó en el mar a través del Canal del Norte ”, para comenzar a patrullar en alta mar. El afortunado destructor no sufrió bajas.

Ataque a Pearl Harbor, 7 de diciembre de 1941 Vista tomada alrededor de las 0926 hrs. en la mañana del 7 de diciembre, desde un automóvil en la carretera en el área de Aiea, mirando a WSW con los amarres del destructor más cercanos a la cámara. En el centro de la fotografía están el USS Dobbin (AD-3), con los destructores Hull (DD-350), Dewey (DD-349), Worden (DD-352) y Macdonough (DD-351) al lado. El barco justo a la izquierda de ese grupo es el USS Phelps (DD-360), que se puso en marcha con dos calderas alrededor de las 0926 horas. El grupo más a la derecha consiste en USS Whitney (AD-4), con los destructores Conyngham (DD-371), Reid (DD-369), Tucker (DD-374), Case (DD-370) y Selfridge (DD- 357) al lado. USS Solace (AH-5) es apenas visible en el extremo izquierdo. Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales. Catálogo #: 80-G-33045

En cuestión de días, estaba con la flota en busca de una venganza, escoltando al gran portaaviones. USS Lexington (CV-2) en incursiones itinerantes en el Pacífico occidental cada vez más controlado por los japoneses. En mayo de 1942, estaba a solo 400 millas de la costa norte de Australia y estaba muy involucrada en la Batalla del Mar del Coral. Trágicamente Lexington fue herido de muerte en el intercambio con el vicealmirante Takeo Takagi.

USS Lexington (CV-2) bajo ataque aéreo el 8 de mayo de 1942, fotografiado desde un avión japonés. El humo negro denso de su chimenea y el humo blanco de su proa indican que la vista fue tomada justo después de que esas áreas fueran alcanzadas por bombas. El destructor en la parte inferior izquierda parece ser USS Phelps (DD-360). La impresión original era de los archivos de ilustración del contralmirante Samuel Eliot Morison & # 8217s History of U.S. Naval Operations en la Segunda Guerra Mundial. Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU. Catálogo #: NH 95579

Aunque la mayoría de la tripulación de Lady Lex & # 8217s sobrevivió y fueron retirados, con el portaaviones & # 8217s Comandante en Jefe, el Capitán Frederick C. Sherman, el último en irse, el poderoso flattop necesitaba un golpe de gracia, una tarea que recayó en Phelps.

Nuestro destructor disparó cinco torpedos entre las 19:15 y las 19:52, y se observaron al menos dos fallas o peces perdidos. Inmediatamente después del último golpe de torpedo, Lexington, por la proa pero casi en equilibrio, finalmente se hundió.

La semana pasada, Paul Allen & # 8217s Petrel RV descubrió uno de los peces sin detonar Phelps & # 8217 en el campo de escombros de Lexington

Un torpedo de lanzamiento estadounidense Mk 15 21 & # 8243 emergió cerca de Lexington, uno de Phelps & # 8217. Petrel RV

Siguiendo el Mar de Coral, Phelps se retiró a Pearl en compañía del transportista herido USS Yorktown y preparado para el próximo compromiso.

(DD-360) En Pearl Harbor, alrededor de finales de mayo de 1942, después de la Batalla del Mar del Coral y poco antes de la Batalla de Midway. Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales. Catálogo #: 80-G-66124

Luego vino Midway, donde Phelps era parte de TF16, sirviendo como escolta y guardia de avión para USS Hornet (CV 8).

80-G-88908: Batalla de Midway, junio de 1942. Un primer plano del USS Atlanta (CL 51) con el USS Hornet (CV 8) y el USS Phelps (DD 360), todos de la Task Force 16, al fondo. La imagen se tomó durante el tercer día de la batalla cuando Atlanta se acercó para ayudar al destructor, que se había descompuesto temporalmente debido a la escasez de combustible. Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales. (27/09/2016).

Después de Midway, Phelps se fue a la costa oeste, donde recibió una suite AAA actualizada que vio sus armas marginalmente efectivas de 1.1 pulgadas y calibre .50 intercambiadas por muchas más piezas de 40 mm y 20 mm junto con el Sistema de control de incendios Mk 51 para el primero. Para sus armas principales, cambió el antiguo Mk33 por un nuevo Mk35 GFCS y agregó un conjunto de radar de búsqueda aérea SC y un conjunto de radar de búsqueda de superficie SG.

USS Phelps (DD-360) Descripción: Vista en planta, hacia adelante, tomada mientras estaba en Mare Island Navy Yard, California, el 24 de noviembre de 1942. Los círculos marcan las modificaciones recientes del barco. Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU. Catálogo #: 19-N-38915

Vista en planta, en popa, tomada mientras ella estaba en Mare Island Navy Yard, California, el 24 de noviembre de 1942. Observe las vías de construcción de submarinos y las grúas en el fondo. Los círculos marcan cambios recientes en el barco. Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU. Catálogo #: 19-N-38914

El resto de la guerra estuvo muy ajetreado para Phelps, luchando contra las incursiones nocturnas de los japoneses y apoyando la invasión de Guadalcanal, bombardeando Attu y Kiska congelados en aguas de Alaska, organizando los buques de tropas y cerrando la playa de Makin, Kwajalein y Eniwetok en el infierno de Saipan.

USS Phelps (DD-360) en marcha en el mar, 27 de mayo de 1944. Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales. Tenga en cuenta que su montaje # 3 5 & # 8243 ha sido eliminado, la instalación de popa superfuerte. Catálogo #: 80-G-276951

En agosto de 1944, Phelps fue reasignada al Atlántico, su lugar en las cálidas aguas del Pacífico por nuevos tipos de destructores con suites AAA más masivas. Se pensó que el Porter rápido podría ser más útil en la ETO.

USS Phelps (DD-360) frente al astillero naval de Charleston, Carolina del Sur, alrededor de noviembre de 1944. Está pintada con camuflaje Medida 32, Diseño 3d. Tenga en cuenta que sus ocho gemelos de 5 pulgadas se han cambiado por cinco cañones Mark 12 de 5 y # 8243/38 en una combinación de monturas gemelas Mark 38 y una montura única Mark 30 con superfuego en la popa. Su GFCS también se ha actualizado a un Mk37. Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU. Catálogo #: 19-N-73963

Pasó el resto de la guerra en servicio de convoyes y sirviendo en el Mediterráneo, llegando de regreso a la costa oeste después del Día VE el 10 de junio y pronto fue depositada.

USS Phelps (DD-360) amarrado en Casco Bay, Maine, el 9 de agosto de 1945. USS McCall (DD-400) y una fragata (PF) están amarrados con ella. Tenga en cuenta que ahora tiene la Medida 21. Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales. Catálogo #: 80-G-332952

Desarmado el 6 de noviembre de 1945, Phelps fue eliminada de la lista el 28 de enero de 1947, vendida el 10 de agosto de 1947 a George Nutman Inc., Brooklyn, y posteriormente eliminada & # 8211 solo 11 años después de su finalización.

De sus hermanas, única líder de clase, Portero, se perdió, torpedeó en la Batalla de las Islas Santa Cruz en 1942. Los otros seis Porteadores logró completar la guerra en una sola pieza y, a excepción de USS Winslow, fueron pagados en 1946. En cuanto a Winslow, ella aguantó por un tiempo más como unidad experimental y solo fue a los breakers en 1959.

además Phelps'Torpedos en el fondo del Mar de Coral, es recordada en el arte marítimo.

Tom Freeman (estadounidense, nacido en 1952) U.S.S. Arizona pasa Diamond Head el 28 de noviembre de 1941. U.S.S. Phelps (DD-360) es la escolta

USS Phelps (DD-360) en su forma final. Frente al astillero de la Marina de Nueva York, 8 de agosto de 1945 en la Medida 21. Fotografía de la Colección de la Oficina de Barcos en los Archivos Nacionales de EE. UU. Catálogo #: 19-N-87408

Desplazamiento: 1.850 toneladas, 2.663 fl
Longitud: 381 pies (116 m)
Haz: 36 pies 2 pulg (11,02 m)
Calado: 10 pies 5 pulg (3,18 m)
Propulsión: 4 calderas Babcock & amp Wilcox. Turbinas Belén con engranajes, 2 tornillos, 50.000 shp (37.285 kW)
Velocidad: 37 nudos (65 km / h)
Rango: 6.500 nmi. a 12 nudos (12.000 km a 22 km / h) con 635 toneladas de fueloil
Complemento: 194 (diseñado) luego aumentó a 276 con nuevos sistemas, suite AAA
Sensores: radar de búsqueda SC, sonda QC
Blindaje: protección contra astillas (STS) para puentes, armas y maquinaria
Armamento:
Construido:
1 x sistema de control de fuego de pistola Mk33
8 × 5 ″ (127 mm) / 38cal SP (4 × 2), aunque solo hay tres torretas (6 cañones) instaladas
8 × 1,1 ″ (28 mm) AA (2 × 4),
2 × .50 Cal AA refrigerado por agua (2 × 1),
Tubos de torpedo de 8 x 21 ″ (533 mm) dos montajes cuádruples Mark 14 (2 × 4) con 16 torpedos transportados
2 rejillas de popa de carga de profundidad, cargas de 600 lb
c1944:
1 × Sistema de control de fuego de pistola Mk37,
5 × 5 y # 8243 (127 mm) / 38cal DP (2 y # 2152,1 y # 2151),
1 × Director de armas Mk51,
4 × Bofors 40 mm AA (1 y # 2154),
8 × Oerlikon 20 mm AA (8 y # 2151),
Tubos de torpedo de 8 x 21 ″ (533 mm) dos montajes cuádruples Mark 14 (2 × 4) con 8 torpedos transportados, posteriormente eliminados en 1945
2 rejillas de popa de carga de profundidad, cargas de 600 lb
4 lanzadores de carga de profundidad K-Gun de 300 lb, 2 estándar, 2 puertos

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El portaaviones y la Segunda Guerra Mundial

Cuando volvió la guerra, el portaaviones se convirtió en una parte importante de las operaciones navales y tuvo un impacto significativo en la conducción de la Segunda Guerra Mundial. El combate aéreo fue un factor importante a lo largo del conflicto mundial, y los portaaviones proporcionaron una base para estos ataques. Especialmente en el Pacífico, donde gran parte de la guerra se libró en el mar, los portaaviones jugaron un papel importante en el combate.

Uno de los primeros ejemplos del poder y la importancia del portaaviones llegó en 1940, cuando el HMS Ilustre de la Royal Navy llevó a cabo un ataque contra la flota italiana desde un rango que de otro modo hubiera sido imposible. La Marina de los Estados Unidos mostró las capacidades de sus portaaviones durante el Doolittle Raid, el ataque de "venganza" contra Tokio en abril de 1942.

A pesar de su versatilidad en combate, los portaaviones también demostraron ser vulnerables en comparación con otros buques de guerra tradicionales. La importancia del portaaviones llevó al diseño de los llamados portaaviones ligeros, una versión más pequeña pero más rápida de construir del portaaviones estándar. Para los Estados Unidos, el USS Independencia (CVL-22) fue un ejemplo de un portaaviones ligero que se convirtió del casco de un crucero.


Cronología: 1920-1929

25 de febrero de 1920. Se autoriza el establecimiento de una escuela de servicio aéreo en Langley Field, Va.

27 de febrero de 1920. El Mayor del Ejército R.W. "Shorty" Schroeder establece un récord mundial de altitud de 33,114 pies en el biplano Packard-LePere LUSAC-11 sobre McCook Field, Ohio.

4 de junio de 1920. Se aprueba el Proyecto de Ley de Reorganización del Ejército, que cambia el título de Director a Jefe del Servicio Aéreo y otorga al Servicio Aéreo del Ejército 1.514 oficiales y 16.000 soldados.

5 de junio de 1920. Una disposición en el proyecto de ley de asignaciones del año fiscal 1921 restringe el Servicio Aéreo del Ejército a operar desde bases terrestres.

22 de febrero de 1921. Comienza el servicio de correo aéreo transcontinental estadounidense. La ruta entre San Francisco y Mineola, Nueva York, se realiza en 14 segmentos por pilotos que vuelan De Havilland DH-4 fabricados en Estados Unidos. El primer vuelo, realizado principalmente con mal tiempo, dura 33 horas y 20 minutos.

8 de junio de 1921. Se produce el primer vuelo de un avión de cabina presurizada del Servicio Aéreo del Ejército.

13-21 de julio de 1921. En una serie de pruebas frente a la desembocadura de la bahía de Chesapeake, las tripulaciones del ejército de la Primera Brigada Aérea Provisional en Langley Field, Virginia, que vuelan bombarderos Martin MB-2, hunden tres barcos, incluido el acorazado alemán capturado Ostfriesland, lo que demuestra la vulnerabilidad de las fuerzas navales. embarcaciones al ataque aéreo.

3 de agosto de 1921. El teniente John A. Macready, volando un Curtiss JN-6 "Jenny" equipado con un tanque de tolva de 32 galones lleno de polvo de insecticida, realiza la primera limpieza aérea exitosa del mundo. El sistema de aspersión está diseñado para salvar una arboleda de árboles catalpa cerca de Troy, Ohio, que está siendo devorada por orugas Catalpa Sphinx. Volando de 20 a 35 pies hacia adelante y hacia atrás sobre los árboles, Macready esparce el polvo por completo y todas las orugas mueren en 46 horas.

26 de septiembre de 1921. Sadi Lecointe empuja el reconocido récord de velocidad absoluta más allá de las 200 mph, cuando alcanza las 205,223 mph en el Nieuport-Delage Sesquiplane en Ville-sauvage, Francia.

12 de noviembre de 1921. Wesley May, con una lata de gasolina de cinco galones atada a la espalda, trepa del ala de un avión al ala de otro en el primer reabastecimiento "aire-aire".

20 de marzo de 1922. El USS Langley (CV-1), el primer portaaviones de la Armada, se pone en servicio en Norfolk, Virginia. El barco se convierte desde el minero USS Jupiter.

Junio-julio de 1922. La Escuela de Aeronaves y Globos del Servicio Aéreo del Ejército se estableció en Scott Field, consolidando las actividades de entrenamiento de globos y dirigibles que se llevaron a cabo anteriormente en Brooks Field, Texas, Langley Field, Va., Y Ross Field, California.

1 de julio de 1922. El Congreso autoriza la conversión de los cruceros de batalla inconclusos Lexington y Saratoga en portaaviones.

4 de septiembre de 1922. El teniente AAS James H. "Jimmy" Doolittle, volando un deHavilland DH-4B, despega de Pablo Beach, Florida, y aterriza en Rockwell Field, San Diego, 21 horas y 20 minutos después, marcando el primer vuelo a través de los EE. UU. en un solo día. Doolittle solo hace una parada para reabastecimiento de combustible (en Kelly Field, Texas) durante el viaje de 2,163 millas.

17 de octubre de 1922. El primer despegue de portaaviones en la historia de la Marina de los EE. UU. Lo realiza el Teniente V.C. de la Marina. Griffin en un Vought VE-7SF del USS Langley (CV-1), anclado en el río York en Virginia.

18 de octubre de 1922. Brig del ejército. El general William H. “Billy” Mitchell se convierte en el primer piloto militar de EE. UU. En mantener el récord de velocidad absoluta reconocido, ya que establece una marca de 222.97 mph en el Curtiss R-6 en Selfridge Field, Michigan. Esta es también la primera vez que El récord mundial de velocidad ha sido certificado fuera de Francia.

20 de octubre de 1922. El teniente del ejército Harold R. Harris se convierte en el primer piloto estadounidense en salvarse a sí mismo mediante el uso de un paracaídas, saliendo de un Loening PW-2A que había arrojado sus alas en vuelo sobre McCook Field, Ohio.

18 de diciembre de 1922. El coronel Thurman H. Bane realiza el primer vuelo del primer helicóptero del Army Air Service en McCook Field, Ohio. Bane alcanza una altitud de seis pies, cubre casi 300 pies y planea durante un minuto y 42 segundos.El vehículo en forma de X de 65 pies de diámetro, desarrollado por George de Bothezat, un inmigrante ruso que trabaja para el Ejército, utiliza cuatro rotores de seis palas para levantarse. Varias pruebas posteriores fueron todas exitosas, pero el Ejército pierde interés en el proyecto.

2-3 de mayo de 1923. El teniente del ejército Oakley G. Kelly y el teniente John A. Macready completan el primer vuelo transcontinental sin escalas. El viaje desde Roosevelt Field, Long Island, N. Y., a Rockwell Field, San Diego, en el Fokker T-2 toma 26 horas, 50 minutos y 38 segundos y cubre 2,520 millas.

4 de septiembre de 1923. El primer vuelo del dirigible USS Shenandoah (ZR-1) se realiza en NAF Lakehurst, Nueva Jersey. El dirigible realizará 57 vuelos en dos años antes de ser destruido por una tormenta cerca de Marietta, Ohio.

18 de septiembre de 1923. La primera conexión en el aire de un avión a una aeronave se lleva a cabo sobre Langley Field, Virginia, mientras un piloto que vuela un Sperry M-1 Messenger, con su trapecio montado en el ala superior, se engancha a una plataforma suspendida debajo del Goodyear D -3 dirigible y apaga el motor. El Messenger, el avión más pequeño jamás construido para el Ejército, está diseñado como un "piloto de despacho del cielo", que transmite mensajes entre los comandantes de campo. Esta prueba es una de varias tareas experimentales para las que se utilizaría la aeronave.

28 de septiembre de 1923. En Cowes, en la Isla de Wight, frente a la costa sur de Inglaterra, el teniente de la Armada David Rittenhouse se adjudica la Copa Schneider para los Estados Unidos por primera vez. Pilotando un Curtiss CR-3, Rittenhouse gana la prestigiosa carrera de hidroaviones con una velocidad media de 177,37 mph.

5 de febrero de 1924. El segundo teniente del ejército Joseph C. Morrow Jr., califica como el 24 y último Aviador Militar según las reglas establecidas para esa clasificación.

4 de marzo de 1924. El Army Air Service asume una nueva misión: romper el hielo aéreo. Dos bombarderos Martin y dos DH-4 bombardean el río Platte congelado en North Bend, Nebraska, durante seis horas antes de que se despeje el hielo.

6 de abril a septiembre. 28 de 1924. El Army Air Service completa la primera circunnavegación del mundo. Cuatro tripulaciones en Douglas World Cruisers comienzan el viaje en Seattle, pero solo dos aeronaves y tripulaciones (Chicago, con el piloto Lt. Lowell Smith y Lt. Leslie Arnold a bordo y Nueva Orleans, con el piloto Lt. Erik Nelson y Lt. Jack Harding) completa el viaje de 175 días, 27,553 millas, 371 horas y 11 minutos.

23 de junio de 1924. El teniente del ejército Russell L. Maughan realiza el primer vuelo del amanecer al anochecer a través de los EE. UU. Despegando con el primer semáforo en un Curtiss PW 8 de Mitchel Field, Nueva York, Maughan corre el sol a través del continente y, después de cinco paradas de reabastecimiento de combustible, aterriza en San Francisco 21 horas, 48,5 minutos más tarde. Aunque en realidad no aterriza antes de las puestas de sol, se le atribuye el vuelo del amanecer al anochecer debido a la pérdida de una hora y 20 minutos en McCook Field, Ohio, ya que su avión tuvo que ser reparado porque un mecánico demasiado ansioso se giró accidentalmente. una ventilación de la línea de combustible con una llave que era demasiado grande.

12-15 de octubre de 1924. Como parte de las reparaciones de la Primera Guerra Mundial, el zepelín alemán LZ-126 vuela desde Friedrichshafen, Alemania, a NAF Lakehurst, Nueva Jersey. La Armada más tarde bautizará al dirigible USS Los Ángeles (ZR-3).

28 de octubre de 1924. Los aviones del Servicio Aéreo del Ejército rompen las formaciones de nubes a 13.000 pies sobre Bolling Field, D.C., al "bombardearlas" con arena electrificada.

13 de diciembre de 1924. El teniente del ejército Cliff Finter conectó y separó un avión Sperry Messenger de la aeronave TC-3 desde una altitud de 3,000 pies sobre Scott Field, Ill.

24 de enero de 1925. El dirigible de la Armada USS Los Ángeles (ZR-3), con 25 científicos y astrónomos a bordo, se utiliza para realizar observaciones de un eclipse solar.

El 2 de febrero de 1925. El presidente Calvin Coolidge firma la Ley Kelly, que autoriza el transporte aéreo de correo bajo contrato. Este es el primer gran paso legislativo hacia la creación de una industria aérea estadounidense.

15 de julio de 1925. La Expedición A. Hamilton Rice, el primer grupo de exploradores en usar un avión, regresa a los EE. UU. La expedición, que utilizó un hidroavión Curtiss Seagull, descubrió las cabeceras del río Amazonas.

11 de septiembre de 1925. El teniente del ejército James H. "Jimmy" Doolittle pierde un lanzamiento de moneda ante el teniente de la Armada Al Williams para ser el primero en volar el corredor Curtiss R3C-1 en Garden City, Nueva York. El avión, que podría estar equipado con tren de aterrizaje o flotadores, continuaría ganando las carreras del Trofeo Pulitzer y la Copa Schneider el próximo mes.

26 de octubre de 1925. El teniente del ejército James H. “Jimmy” Doolittle, pilotando el hidroavión Curtiss R3C-2, gana la carrera de la Copa Schneider en Baltimore con una velocidad promedio de 232,57 mph. Esto marca victorias consecutivas para los Estados Unidos y la única vez que el Ejército compitió en una carrera de hidroaviones. (Nota: Estados Unidos ganó la carrera de la Copa Schneider en 1923 y la carrera no se llevó a cabo en 1924). Al día siguiente, Doolittle establece un récord mundial de velocidad de hidroavión de 245,713 mph en un recorrido de tres kilómetros.

17 de diciembre de 1925. El pionero del poder aéreo Billy Mitchell es declarado culpable de violar el artículo 96 de la guerra (“conducta de tal naturaleza que desacredita el servicio militar”) y es sentenciado a una suspensión de cinco años de rango, salario y mando. Ya depuesto de general de brigada, el coronel Mitchell decide en cambio renunciar al ejército.

& # 8220 Billy Mitchell: Warrior, Prophet, Martyr, & # 8221 Air Force Magazine, septiembre de 1985 (aún no en línea)

8 de enero de 1926. El dirigible semirrígido RS-1 de 719,000 pies cúbicos, el semirrígido más grande del mundo, realiza su vuelo inaugural desde Scott Field, Ill.

16 de enero de 1926. Se funda el Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica.

16 de marzo de 1926. Robert H. Goddard lanza el primer cohete de combustible líquido del mundo en Auburn, Mass.

20 de mayo de 1926. El presidente Calvin Coolidge firma la Ley de Comercio Aéreo, la piedra angular de la regulación de la aviación civil del gobierno federal. La ley encarga al Secretario de Comercio fomentar el comercio aéreo, otorgar licencias a los pilotos, emitir y hacer cumplir las reglas de tránsito aéreo, certificar aeronaves, establecer vías aéreas y operar y mantener ayudas a la navegación.

2 de julio de 1926. El Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. Se convierte en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Cuando entra en vigor la Ley del Cuerpo Aéreo de 1926. La ley establece una meta de 1.800 aviones en servicio y 16.650 efectivos para el 30 de enero de 1932, pero la Depresión evitará que se alcance esta meta.

2 de julio de 1926. El Congreso establece la Distinguished Flying Cross (retroactiva al 6 de abril de 1917).

21 de diciembre de 1926–2 de mayo de 1927. En un esfuerzo por obtener publicidad para el recién establecido Cuerpo Aéreo del Ejército (y para demostrar que el Ejército era más experto en vuelos de larga distancia por tierra o agua que la Armada), cinco tripulaciones del Cuerpo Aéreo, dirigidas por el Capt. Ira C. Eaker y el teniente Muir S. Fairchild, hacen una gira de buena voluntad de 22,000 millas por 25 países de América Central y del Sur en anfibios Loening OA-1A. El vuelo comienza en Kelly Field, Texas, y termina en Bolling Field, D.C.

20-21 de mayo de 1927. El primer vuelo transatlántico sin escalas en solitario lo completa Charles A. Lindbergh en el Ryan NYP Spirit of St. Louis: Nueva York a París en 33 horas y 32 minutos. Los logros de Lindbergh serán reconocidos por el premio de la Distinguished Flying Cross y por un acto especial del Congreso, la Medalla de Honor.

25 de mayo de 1927. El teniente AAC James H. “Jimmy” Doolittle vuela el primer bucle exterior exitoso.

28 al 29 de junio de 1927. El teniente de AAC Albert Hegenberger (navegante) y el teniente Lester Maitland (piloto) realizan el primer vuelo desde el continente estadounidense a Hawai. Volando un Fokker C-2 modificado apodado Bird of Paradise, el dúo sale de Oakland, California, viaja 2,407 millas y llega a Wheeler Field 25 horas y 50 minutos más tarde. El vuelo es principalmente una demostración de los avances del Ejército en la navegación (y también para mostrar la Armada). Más tarde, Hegenberger y Maitland recibirían el Trofeo Mackay de 1927.

16 de septiembre de 1927. En un evento publicitario organizado, MGM Studios intenta realizar el primer vuelo sin escalas a través de los EE. UU. Con un animal a bordo de un avión. El destacado piloto Martin Jensen fue elegido para llevar a Leo, el león característico de MGM, desde San Diego, California, a la ciudad de Nueva York para una gira promocional. Sin embargo, el hombre y la bestia nunca llegan. Después de una búsqueda en todo el país y tres días de titulares de primera plana, Jensen y Leo son encontrados ilesos en el desierto de Arizona. Una tormenta había obligado a Jensen a bajar, y el monoplano Ryan BI (que había sido equipado con una jaula de acero para Leo) sufrió graves daños al aterrizar.

12 de octubre de 1927. Wright Field en Dayton, Ohio, se dedica formalmente como el nuevo centro de pruebas de Army Air Corp. Los ciudadanos de Dayton recaudan $ 400,673 para comprar 4,000 acres de tierra al este de la ciudad para la nueva instalación. McCook Field, que había sido el centro de investigación y desarrollo de la aviación militar durante los últimos 10 años, pero que era demasiado pequeño y no tenía espacio para la expansión, está cerrado.

4 de noviembre de 1927. Usando un globo gratis, el Capitán Hawthorne C. Gray alcanza un récord mundial de altitud de 42,470 pies, pero su muerte anula el récord.

16 de noviembre de 1927. Se encarga el segundo portaaviones designado por la Marina de los Estados Unidos, el USS Saratoga (CV-3). Más tarde, el barco será destruido deliberadamente durante una prueba de bomba atómica en 1946.

27 de enero de 1928. El dirigible de la Armada USS Los Angeles (ZR-3) aterriza en el portaaviones USS Saratoga (CV-3) cerca de Newport, Rhode Island, y reanuda su patrulla después de la reposición.

15 de febrero de 1928. El presidente Calvin Coolidge firma un proyecto de ley que autoriza la aceptación de un nuevo sitio cerca de San Antonio para convertirse en el centro de entrenamiento del Cuerpo Aéreo del Ejército. Este centro ahora es la Base de la Fuerza Aérea Randolph.

1 al 9 de marzo de 1928. El teniente AAC Burnie R. Dallas y Beckwith Havens realizan el primer vuelo transcontinental en un avión anfibio. El tiempo total de vuelo en el Loening Amphibian es de 32 horas y 45 minutos.

30 de marzo de 1928. El mayor italiano Mario de Bernardi empuja el reconocido récord de velocidad absoluta más allá de las 300 mph, cuando alcanza las 318,624 mph en el Macchi M.52R en Venecia, Italia.

15-21 de abril de 1928. Gran Bretaña George Hubert Wilkins y el estadounidense Carl B. Eielson, un ex teniente de la AAC que lleva el nombre de Eielson AFB, Alaska, vuelan desde Point Barrow, Alaska, a través del Océano Ártico hasta Spitsbergen, Noruega, en un Lockheed Vega. Este primer viaje de oeste a este sobre la cima del mundo toma solo 21 horas de vuelo, pero el dúo se retrasa por el clima. Wilkins fue nombrado caballero por la hazaña.

12 de mayo de 1928. El teniente Julian S. Dexter de la Reserva del Cuerpo Aéreo del Ejército completa una asignación de mapeo aéreo de 3,000 millas cuadradas sobre los Everglades de Florida. El proyecto lleva 65 horas de vuelo, repartidas en dos meses.

30 al 31 de mayo de 1928. El Capitán William E. Kepner y el Teniente William O. Eareckson ganaron la Carrera Nacional de Eliminación de Globos y el Trofeo Paul W. Litchfield que lo acompaña.

9 de junio de 1928. Por tercer año consecutivo, el teniente Earle E. Partridge gana la insignia de artillería distinguida en los partidos de ametralladoras del Cuerpo Aéreo del Ejército en Langley Field, Virginia.

15 de junio de 1928. El teniente Karl S. Axtater y el teniente Edward H. White, volando en un dirigible del Cuerpo Aéreo del Ejército directamente sobre un tren de Illinois Central, se agachan y le entregan una bolsa de correo al empleado de correos en el tren, completando así el primer avión a- Transferencia de tren.

30 de junio de 1928. El capitán William E. Kepner y el teniente William O. Eareckson obtuvieron el primer lugar en la carrera internacional de globos aerostáticos James Gordon Bennett, lo que trajo el reconocimiento internacional del Cuerpo Aéreo del Ejército por sus actividades más ligeras que el aire.

El 1 de agosto de 1928. Las tarifas del correo aéreo suben a cinco centavos por la primera onza y a 10 centavos por cada onza adicional.

22 de septiembre de 1928. El número de personas cuyas vidas han sido salvadas por los paracaídas supera las 100 cuando el teniente Roger V. Williams abandona San Diego.

11-15 de octubre de 1928. El alemán Graf Zeppelin (LZ-127) realiza el primer viaje transoceánico en un dirigible que transporta pasajeros de pago. Graf Zeppelin viaja desde Friedrichshafen, Alemania, a NAF Lakehurst, Nueva Jersey, en casi 112 horas, con 20 pasajeros y una tripulación de 37.

11 de noviembre de 1928. En un Lockheed Vega, Sir George Hubert Wilkins, que fue nombrado caballero por su hazaña anterior del 15 al 21 de abril de 1928, y Carl B. Eielson hacen el primer vuelo sobre la Antártida.

1 al 7 de enero de 1929. Question Mark, un Fokker C-2 comandado por el mayor de la AAC Carl A. "Tooey" Spaatz, establece un récord de resistencia para un avión reabastecido de 150 horas, 40 minutos, 14 segundos. La tripulación incluye al capitán de la AAC Ira C. Eaker, el teniente Elwood R. Quesada, el teniente Harry Halverson y el sargento. Roy Hooe.

23-27 de enero de 1929. Los portaaviones USS Lexington (CV-2) y USS Saratoga (CV-3) participan en ejercicios de flota adjuntos a las fuerzas opuestas.

10-11 de febrero de 1929. Evelyn Trout establece un récord de resistencia en vuelo en solitario para mujeres de 17 horas, 21 minutos y 37 segundos en el monoplano Golden Eagle.

24 de abril de 1929. Elinor Smith, de 17 años, establece un récord de resistencia en solitario para mujeres de 26 horas, 21 minutos y 32 segundos en un monoplano Bellanca CH en Roosevelt Field, Long Island, Nueva York.

16 de mayo de 1929. En las primeras ceremonias de los Premios de la Academia en Los Ángeles, California, la película de Paramount "Wings" gana el Oscar a la Mejor Película de 1927-28. La épica voladora de la Primera Guerra Mundial está protagonizada por Richard Arlen, Buddy Rogers y Clara Bow. Un joven Gary Cooper tiene un papel secundario.

24 de septiembre de 1929. El teniente AAC James H. “Jimmy” Doolittle realiza el primer vuelo ciego con todos los instrumentos en Mitchel Field, Nueva York, en una cabina completamente cubierta (acompañado por un piloto de control). Despega, vuela una corta distancia y aterriza.

"Flying Blind", Air Force Magazine, septiembre de 1989 (aún no está en línea)

30 de septiembre de 1929. En Frankfurt, Alemania, Fritz von Opel viaja poco más de una milla en el primer vuelo del mundo de un avión propulsado por cohetes. El Rak-1 supera las 85 mph pero se estrella.

23 de noviembre de 1929. Después de visitar a Robert H. Goddard, Charles A. Lindbergh gestiona una subvención de 50.000 dólares del Fondo Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica para apoyar el trabajo de Goddard con cohetes.

29 de noviembre de 1929. Cmdr de la Marina. Richard E. Byrd, Bernt Balchen, el capitán del ejército Ashley McKinley y Harold June hacen el primer vuelo sobre el Polo Sur. Balchen es el piloto del Ford Trimotor, Floyd Bennett.

31 de diciembre de 1929. El Fondo Daniel Guggenheim para el Fomento de la Aeronáutica finaliza sus actividades.


Especificaciones (TBD-1) [editar | editar fuente]

Datos de Devastator. El no tan devastador TBD-1 & # 9136 & # 93

Características generales

  • Tripulación: Tres: Piloto, Oficial de Torpedos / Navegador, Radioman / Artillero
  • Largo: 35 pies 0 pulg (10,67 m)
  • Envergadura: 50 pies 0 pulg (15,24 m)
  • Altura: 15 pies 1 pulg (4,60 m)
  • Área del ala: 422 ft² (39,2 m²)
  • Peso vacio: 5600 libras (2,540 kg)
  • Peso cargado: 9.289 libras (4.213 kg)
  • Max. Peso al despegar: 10.194 libras (4.624 kg)
  • Planta de energía: Un motor radial Pratt & amp Whitney R-1830-64 Twin Wasp & # 32, 900 hp (672 kW) cada uno
  • Velocidad máxima: 206 mph (179 nudos, 331 km / h) a 8.000 pies (2.400 m)
  • Velocidad de crucero: 128 mph (111 nudos, 206 km / h)
  • Distancia: 435 millas (700 km) (378 millas náuticas, 700 km) con Mk XIII Torpedo, 716 millas (623 millas náuticas, 1,152 km) con bombas de 1,000 lb (454 kg)
  • Techo de servicio: 19.500 pies (5.945 m)
  • Ritmo de ascenso: 720 pies / min (3,7 m / s)
  • Armas:
    • 1 × disparo hacia adelante 0,30 in (7,62 mm)oAmetralladora de 0,50 (12,7 mm)
    • 1 ametralladora de 7,62 mm (0,30 in) en la cabina trasera (luego aumentada a dos)
    • 1 × torpedo Mark XIIIo
    • 1 bomba de 454 kg (1000 lb) o
    • 2 bombas de 227 kg (500 lb) o
    • 12 bombas de 45 kg (100 lb)

    Llega a la choppa: edición Battlewagon

    Un helicóptero SH-60B Sea Hawk está asegurado por tripulantes de la cabina de vuelo a bordo del acorazado Iowa (BB-61) el 1 de septiembre de 1985. Foto oficial de USN # DN-ST-86-02511, por PHC Jeff Hilton,

    los Iowa-Los acorazados de clase recibieron plataformas oficiales para helicópteros y una estación de control de helicópteros debajo de su director de 5 pulgadas y # 8211 aunque no hay instalaciones de hangares & # 8211 en la década de 1980 durante su modernización de la Armada de 600 buques Lehman.

    La estación de control de helicópteros en el nivel 02 del acorazado Iowa (BB-61). Foto oficial de USN # DN-ST-86-09557, por PH1 Jeff Hilton

    Los usaron para albergar a los SH-60 y SH-2 de la Marina de visita, así como a los ocasionales UH-1, CH-46 y CH-53 de la Marina, mientras que también dirigían sus propios destacamentos de UAV RQ-2A Pioneer y # 8211 a los que unidades iraquíes más tarde se rendiría durante la Primera Guerra del Golfo.

    Los miembros de la tripulación a bordo de Iowa (BB-61) esperan que un helicóptero SH-2F Seasprite del escuadrón antisubmarino ligero de helicópteros 34 (HSL-34) sea asegurado antes de transportar a un marinero gravemente quemado herido durante el ejercicio de la OTAN North Wedding 86. Foto oficial de USN # DN-ST-87-00280, por PH1 Jeff Hilton

    El helicóptero CH-53E Super Stallion se acerca a la zona de aterrizaje en la popa del acorazado USS IOWA (BB 61)

    Un helicóptero CH-53E Super Stallion está estacionado en la plataforma para helicópteros durante las operaciones de vuelo a bordo del acorazado USS IOWA (BB-61).

    Un Cuerpo de Marines de EE.UU Boeing Vertol CH-46D Sea Knight (BuNo 154023) del escuadrón de helicópteros medianos marinos 165 (HMM-165) se prepara para aterrizar a bordo del acorazado USS Wisconsin (BB-64). El helicóptero transportaba al personal militar aliado que subía a bordo del barco para ser informado por el oficial al mando de Wisconsin, el capitán D.S. Bill. La reunión tuvo lugar durante la Guerra del Golfo de 1991. 6 de febrero de 1991 Navy Photo DN-ST-92-07868 por PH2 Robert Clare, USN

    Sin embargo, no fue la primera vez que esos acorazados lucían pájaros zumbadores.

    1948-55

    En 1948, mientras los barcos todavía tenían catapultas de hidroaviones y un cuarteto de hidroaviones Curtiss SC-2 Seahawk en su popa, USS Missouri (BB-63) acomodó un Sikorsky S-51 experimental visitante, pilotado por D. D. (Jimmy) Viner, un piloto de pruebas jefe de Sikorsky.

    Helicóptero Sikorsky HO3S-1 (Bureau # 122527) aterrizando en Missouri & # 8217s, torreta de cañón de 16 pulgadas hacia adelante, durante el crucero de 1948 Midshipmen & # 8217s. El correo de la guardia, los barcos y los periódicos # 8217 y el personal se intercambiaron en helicóptero mientras el escuadrón de cruceros de Guardiamarinas estaba en el mar. La mayoría de los cambios se realizaron con el pick-up suspendido. La torreta delantera se usó como plataforma de aterrizaje ya que las catapultas del hidroavión en el barco y la cola de popa # 8217 impidieron que los helicópteros operaran allí. La foto fue archivada el 13 de septiembre de 1948. Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales. Catálogo #: 80-G-706093

    Con los gatos eliminados a principios de la década de 1950, el Iowas vio más HO3, ahora equipados con rotores de cuchillas plegables y polipastos de rescate montados externamente.

    USS New Jersey (BB-62) Un helicóptero Sikorsky HO3S-1 del escuadrón HU-1 despega del acorazado y la cubierta de popa # 8217, mientras operaba frente a Corea. La bandera verde levantada significa que el piloto tiene permiso para despegar. El equipo de choque, con cascos amarillos, está esperando con mangueras de incendio listas. Este helicóptero es Bureau # 124350. La fotografía es del 14 de abril de 1953. El fotógrafo es el teniente R.C. Timm. 80-G-K-16320

    USS Iowa (BB-61) sale a vapor del puerto de Wonsan, Corea, después de un bombardeo de un día y # 8217s. La fotografía está fechada el 18 de abril de 1952. Observe el helicóptero HO3S estacionado en el acorazado y el # 8217 en la cubierta posterior. Además, tenga en cuenta que las catapultas de la Segunda Guerra Mundial se eliminaron, pero la grúa del hidroavión todavía está en su popa. NH 44537

    USS Wisconsin (BB-64) nieve cayendo sobre el acorazado & # 8217s después de la cubierta, 8 de febrero de 1952, mientras estaba sirviendo con la Task Force 77 en aguas coreanas. Observe los cañones 16 y # 8243 / 50cal de ella después de la torreta y el helicóptero Sikorsky HO3S-1 estacionado en la cubierta. Fotografiado por AF3c M.R. Adkinson. 80-G-441035

    Cuatro Marine HO4S / H-19 (Sikorsky S-55) y un Navy HO3S / H5 en la cola de popa del USS Missouri durante la Guerra de Corea, 1952. Es probable que los H-19 sean del HMR-161, que en gran medida demostró el uso de tales aviones en Corea.

    Vietnam

    New Jersey también apoyó el helicóptero ocasional durante su reactivación en la guerra de Vietnam. En particular, recibió proyectiles de 16 pulgadas y tanques de pólvora de USS Mount Katmai (AE-16) por un elevador de helicópteros H-34, la primera vez que se transfirieron municiones pesadas de un acorazado en helicóptero en el mar.

    Nueva Jersey (BB-62) en marcha frente a Virginia Capes con un SH-3D Sea King de HS-3 & # 8220Tridents & # 8221, (adjunto al Randolph CVS-15 y un escuadrón de CVSG-56), a punto de aterrizar en la cola de abanico. Sin embargo, es más probable que el helicóptero volara al & # 8220Big J & # 8221 desde NAS Norfolk. Fotografía oficial de la Marina # K-49736, tomada por PH3 E. J. Bonner el 24 de mayo de 1968, a través de Navsource.

    Dos helicópteros UH-1 Huey descansando sobre la cola de popa del New Jersey (BB-62) durante su servicio en diciembre de 1968 frente a Vietnam. Cortesía de Howard Serig, a través de Navsource.

    Pero espera, viejo

    Habiendo dicho todo esto, cabe señalar que fueron los británicos quienes utilizaron por primera vez con éxito un helicóptero en su último carro de batalla. HMS Vanguard, en 1947, un año antes Misuri & # 8217s primera visita de ala de rotor.

    Aterrizando un helicóptero Sikorsky R4 en la cubierta de popa del acorazado Vanguard 1 de febrero de 1947

    Y Vanguardia continuaría operando tanto RN FAA Westland WS-51 Dragonflies como USN Piasecki HUP-2 en ocasiones en la década de 1950.

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    Contenido

    Ordenó el 30 de junio de 1934 y participó en un concurso de la Armada de los EE. UU. Para que los nuevos bombarderos operaran desde sus portaaviones, la entrada de Douglas fue uno de los ganadores del concurso. [1] Otros aviones pedidos para producción como resultado de la competencia incluyeron el Northrop BT-1 que evolucionaría hacia el SBD Dauntless, el Brewster SBA y el Vought SB2U Vindicator. [2] [N 1]

    El XTBD Devastator, que voló por primera vez el 15 de abril de 1935, marcó una gran cantidad de "primicias" para la Marina de los Estados Unidos. [3] Fue el primer monoplano basado en portaaviones ampliamente utilizado, así como el primer avión naval totalmente metálico, el primero con una cabina totalmente cerrada, el primero con alas plegables accionadas por potencia (hidráulicamente) y, en estos aspectos, el TBD fue revolucionario. [4] Se instaló un tren de aterrizaje semi-retráctil, con las ruedas diseñadas para sobresalir 10 & # 160 pulgadas (250 & # 160 mm) por debajo de las alas para permitir un aterrizaje con "ruedas arriba" que podría limitar los daños a la aeronave. Normalmente se llevaba una tripulación de tres personas debajo de un gran toldo "invernadero" de casi la mitad de la longitud de la aeronave. El piloto se sentó al frente, un artillero trasero / operador de radio ocupó la posición más retrasada, mientras que el bombardero ocupó el asiento del medio. Durante una carrera de bombardeo, el bombardero yacía boca abajo, deslizándose a su posición debajo del piloto para mirar a través de una ventana en la parte inferior del fuselaje, usando el Norden Bombsight. [5]

    El armamento ofensivo normal de TBD consistía en un torpedo aéreo Bliss-Leavitt Mark 13 de 1.935 & # 160 libras (878 & # 160 kg) o una bomba de 1.000 & # 160 libras (450 & # 160 kg), para ser transportada semi-empotrada en una bahía de bombas del fuselaje. Alternativamente, tres bombas de uso general de 500 & # 160 lb (230 & # 160 kg) (una debajo de cada raíz del ala y otra dentro de la bahía de bombas), o doce bombas de fragmentación de 100 & # 160 lb (45 & # 160 kg) (seis debajo de cada raíz del ala), podrían llevarse. Esta carga de armas se usó a menudo al atacar objetivos japoneses en las Islas Gilbert y Marshall en 1942. [5] El armamento defensivo consistía en una ametralladora Browning de .30 & # 160 pulgadas (7,62 & # 160 mm) para el artillero trasero. En el lado de estribor del carenado había una ametralladora M2 Browning de .30 & # 160 in (7,62 & # 160 mm) o .50 & # 160 in (12,7 & # 160 mm). [5]

    El motor era un motor radial Pratt & amp Whitney R-1830-64 Twin Wasp de 850 & # 160hp (630 & # 160kW), una consecuencia del prototipo del Pratt & amp Whitney XR-1830-60 / R-1830-1 de 800 & # 160hp ( 600 & # 160kW). [6] Otros cambios del prototipo de 1935 incluyeron una capota de motor revisada [7] y la elevación de la capota de la cabina para mejorar la visibilidad. [4]

    El XTBD tenía un toldo plano que fue reemplazado en los modelos de producción por un toldo abovedado más alto sobre una barra antivuelco. Aparte de las solicitudes de los pilotos de prueba para mejorar la visibilidad del piloto, el prototipo superó fácilmente las pruebas de aceptación que se llevaron a cabo del 24 de abril al 24 de noviembre de 1935 en las bases NAS (Naval Air Station) Anacostia y Norfolk. Después de completar con éxito las pruebas de caída de torpedos, el prototipo fue transferido al USS Lexington para la certificación de transportista. [8] Las pruebas de servicio extendido continuaron hasta 1937 con los dos primeros aviones de producción retenidos por la compañía exclusivamente para pruebas. [9]

    Un total de 129 del tipo fueron comprados por la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. (BuAer) y, a partir de 1937, comenzaron a equipar los portaaviones USS Saratoga, Empresa, Lexington, Avispa, Avispón, Yorktown y guardabosque. En el uso anterior a la guerra, las unidades TBD se dedicaban a la formación y otras actividades operativas y se acercaban gradualmente al final de su vida útil con al menos una aeronave convertida en remolcador objetivo. [10] Para 1940, la Marina de los EE. UU. Sabía que el TBD había sido superado por los cazas y bombarderos de otras naciones y se estaba preparando un reemplazo [N 2], pero aún no estaba en servicio cuando EE. UU. Entró en la Guerra Mundial. II. Para entonces, el desgaste había reducido su número a poco más de 100 aviones. [11] La Marina de los EE. UU. Asignó nombres populares a sus aviones a fines de 1941, y el TBD se convirtió en el Devastador, aunque su apodo "torpecker" se usaba comúnmente. [12]

    El TBD aparece de forma destacada en la película de 1941 Bomba de buceo.


    Portaaviones USN

    Júpiter (AC-3) fue establecido el 18 de octubre de 1911 por Mare Island Navy Yard, Vallejo, California, lanzado el 14 de agosto de 1912 patrocinado por la Sra. Thomas F. Ruhm y encargado el 7 de abril de 1913, Comdr. Joseph M. Reeves al mando.

    Júpiter (AC-3) fue establecido el 18 de octubre de 1911 por Mare Island Navy Yard, Vallejo, California, lanzado el 14 de agosto de 1912 patrocinado por la Sra. Thomas F. Ruhm y encargado el 7 de abril de 1913, Comdr. Joseph M. Reeves al mando.

    Después de pasar con éxito sus pruebas, Júpiter, el primer barco de propulsión eléctrica de la Armada de los EE. UU., Se embarcó en un destacamento de marines en San Francisco e informó a la Flota del Pacífico en Mazatlán, México, el 27 de abril de 1914, reforzando la fuerza naval de los EE. UU. En la costa del Pacífico mexicano. durante los tensos días de la crisis de Veracruz. Permaneció en la costa del Pacífico hasta que partió hacia Filadelfia, el 10 de octubre. En ruta, el collier navegó a través del canal de Panamá el Día de la Raza y fue el primer barco en transitarlo de oeste a este.


    Antes de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, navegó por el Atlántico y el Golfo de México adjunta a la División Auxiliar de la Flota del Atlántico. El barco llegó a Norfolk el 6 de abril de 1917 y, asignado al Servicio de Transporte Naval de Ultramar (NOTS), interrumpió sus operaciones de carbón con dos viajes de carga a Francia en junio de 1917 y noviembre de 1918. Regresó a Norfolk el 23 de enero de 1919, de donde partió hacia Brest. , Francia, 8 de marzo por el servicio de carbón en aguas europeas para acelerar el regreso de los veteranos victoriosos a los Estados Unidos. Al llegar a Norfolk el 17 de agosto de 1919, el barco fue trasladado a la costa oeste. Su conversión a portaaviones fue autorizada el 11 de julio de 1919, y navegó a Hampton Roads, Virginia, el 12 de diciembre, donde fue dado de baja el 24 de marzo de 1910.

    Júpiter se convirtió en el primer portaaviones estadounidense en el Navy Yard, Norfolk, Virginia, con el propósito de realizar experimentos en la nueva idea de la aviación marítima, un campo de posibilidades ilimitadas. Su nombre fue cambiado a Langley el 11 de abril de 1920, fue reclasificada como CV-1 y reelegida el 20 de marzo de 1922, Comdr. Kenneth Whiting al mando.

    Como primer portaaviones de la Armada, Langley fue escenario de numerosos acontecimientos trascendentales. El 17 de octubre de 1922, el teniente Virgil C. Griffin pilotó el primer avión, un VE7-SF, lanzado desde sus cubiertas. Aunque esta no era la primera vez que un avión despegaba de un barco, y aunque Langley no fue el primer barco con una cubierta de vuelo instalada, este lanzamiento fue de una importancia monumental para la Marina de los Estados Unidos moderna. La era del portaaviones nació introduciendo en la Armada lo que se convertiría en la vanguardia de sus fuerzas en el futuro. Con Langley en marcha 9 días después, el teniente comandante. G. DeC. Chevalier hizo el primer aterrizaje en un Aeromarine. El 18 de noviembre, el comandante Whiting, a los mandos de un PT, fue el primer aviador en ser catapultado desde la cubierta de un portaaviones.

    El 15 de enero de 1923, Langley había comenzado las operaciones de vuelo y las pruebas en el Caribe para los aterrizajes de portaaviones. En junio viajó a Washington, D.C., para dar una demostración en una exhibición aérea ante dignatarios civiles y militares. Llegó a Norfolk el 13 de junio y comenzó a entrenar a lo largo de la costa atlántica y el Caribe, lo que la llevó hasta el final del equipo. En 1924 Langley participó en más maniobras y exposiciones, y pasó el verano en Norfolk para reparaciones y alteraciones, partió hacia la costa oeste a finales de año y llegó a San Diego el 29 de noviembre para unirse a la Flota de Batalla del Pacífico. Durante los siguientes 12 años, operó frente a la costa de California y Hawái participando en el entrenamiento de unidades de flotas, experimentación, entrenamiento de pilotos y problemas de flotas tácticas. El 25 de octubre de 1936 se trasladó a Mare Island Navy Yard, California, para su revisión y conversión a un hidroavión. Aunque su carrera como portaaviones había terminado, sus pilotos bien entrenados resultaron invaluables para los siguientes dos portaaviones, USS Lexington (CV-2) y USS Saratoga (CV-3).


    Langley completó la conversión el 26 de febrero de 1937 y fue reclasificada como AV-3 el 11 de abril, fue asignada a Aircraft Scouting Force y comenzó sus operaciones de atención en Seattle, Sitka, Pearl Harbor y San Diego. Partió para un breve despliegue con la Flota del Atlántico desde el 1 de febrero hasta el 10 de julio de 1939, y luego navegó para asumir sus funciones con la flota del Pacífico en Manila, llegando el 24 de septiembre.


    Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Langley estaba anclado frente a Cavite, Islas Filipinas. Partió el 8 de diciembre y se dirigió a Balikpapan, Borneo y Darwin, Australia, donde llegó el 1 de enero de 1942. Hasta el 11 de enero, Langley ayudó a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) a realizar patrullas antisubmarinas desde Darwin. Luego fue asignada a las fuerzas estadounidenses, británicas, holandesas y australianas que se reunieron en Indonesia para desafiar el empuje japonés en esa dirección. Partió de Fremantle, Australia, el 22 de febrero en convoy, y abandonó el convoy 5 días después para entregar 32 P-40 a Tjilatjap, Java.


    Temprano en la mañana del 27 de febrero de 1942, Langley se reunió con su pantalla antisubmarina, los destructores USS Whipple (DD-217) y USS Edsall (DD-219). A las 11.40 nueve bombarderos enemigos bimotores la atacaron. Los primeros y segundos golpes japoneses no tuvieron éxito, pero durante el tercero Langley recibió cinco golpes. La parte superior de la aeronave estalló en llamas, la dirección se vio afectada y el barco tomó una escora de 10 grados a babor. Incapaz de sortear la estrecha desembocadura del puerto de Tjilatjap, Langley se hundió en el agua cuando un torrente de agua inundó sus motores principales. A las 1332 se aprobó la orden de abandonar el barco. Los destructores que lo escoltaban dispararon nueve proyectiles de 4 pulgadas y dos torpedos contra el viejo bote para asegurar su hundimiento. Cayó a unas 75 millas al sur de Tjilatjap con una pérdida de 16.

    Después de pasar con éxito sus pruebas, Júpiter, el primer barco de propulsión eléctrica de la Armada de los EE. UU., Se embarcó en un destacamento de marines en San Francisco e informó a la Flota del Pacífico en Mazatlán, México, el 27 de abril de 1914, reforzando la fuerza naval de los EE. UU. En la costa del Pacífico mexicano. durante los tensos días de la crisis de Veracruz. Permaneció en la costa del Pacífico hasta que partió hacia Filadelfia, el 10 de octubre. En ruta, el collier navegó a través del canal de Panamá el Día de la Raza y fue el primer barco en transitarlo de oeste a este.


    Antes de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, navegó por el Atlántico y el Golfo de México adjunta a la División Auxiliar de la Flota del Atlántico. El barco llegó a Norfolk el 6 de abril de 1917 y, asignado al Servicio de Transporte Naval de Ultramar (NOTS), interrumpió sus operaciones de carbón mediante dos viajes de carga a Francia en junio de 1917 y noviembre de 1918. Regresó a Norfolk el 23 de enero de 1919, de donde partió hacia Brest. , Francia, 8 de marzo por el servicio de carbón en aguas europeas para acelerar el regreso de los veteranos victoriosos a los Estados Unidos. Al llegar a Norfolk el 17 de agosto de 1919, el barco fue trasladado a la costa oeste. Su conversión a portaaviones fue autorizada el 11 de julio de 1919, y navegó a Hampton Roads, Virginia, el 12 de diciembre, donde fue dado de baja el 24 de marzo de 1910.


    Júpiter se convirtió en el primer portaaviones estadounidense en Navy Yard, Norfolk, Virginia, con el propósito de realizar experimentos en la nueva idea de la aviación marítima, un campo de posibilidades ilimitadas. Su nombre fue cambiado a Langley el 11 de abril de 1920, fue reclasificada como CV-1 y reelegida el 20 de marzo de 1922, Comdr. Kenneth Whiting al mando.


    Como primer portaaviones de la Armada, Langley fue escenario de numerosos acontecimientos trascendentales. El 17 de octubre de 1922, el teniente Virgil C. Griffin pilotó el primer avión, un VE7-SF, lanzado desde sus cubiertas. Aunque esta no era la primera vez que un avión despegaba de un barco, y aunque Langley no fue el primer barco con una cubierta de vuelo instalada, este lanzamiento fue de una importancia monumental para la Marina de los Estados Unidos moderna. La era del portaaviones nació introduciendo en la Armada lo que se convertiría en la vanguardia de sus fuerzas en el futuro. Con Langley en marcha 9 días después, el teniente comandante. G. DeC. Chevalier hizo el primer aterrizaje en un Aeromarine. El 18 de noviembre, el comandante Whiting, a los mandos de un PT, fue el primer aviador en ser catapultado desde la cubierta de un portaaviones.


    El 15 de enero de 1923, Langley había comenzado las operaciones de vuelo y las pruebas en el Caribe para los aterrizajes de portaaviones. En junio viajó a Washington, D.C., para dar una demostración en una exhibición aérea ante dignatarios civiles y militares. Llegó a Norfolk el 13 de junio y comenzó a entrenar a lo largo de la costa atlántica y el Caribe, lo que la llevó hasta el final del equipo. En 1924 Langley participó en más maniobras y exposiciones, y pasó el verano en Norfolk para reparaciones y alteraciones, partió hacia la costa oeste a finales de año y llegó a San Diego el 29 de noviembre para unirse a la Flota de Batalla del Pacífico. Durante los siguientes 12 años, operó frente a la costa de California y Hawái participando en el entrenamiento de unidades de flotas, experimentación, entrenamiento de pilotos y problemas de flotas tácticas. El 25 de octubre de 1936 se trasladó a Mare Island Navy Yard, California, para su revisión y conversión a un hidroavión. Aunque su carrera como portaaviones había terminado, sus pilotos bien entrenados resultaron invaluables para los siguientes dos portaaviones, USS Lexington (CV-2) y USS Saratoga (CV-3).


    Langley completó la conversión el 26 de febrero de 1937 y fue reclasificada como AV-3 el 11 de abril, fue asignada a Aircraft Scouting Force y comenzó sus operaciones de atención en Seattle, Sitka, Pearl Harbor y San Diego. Partió para un breve despliegue con la Flota del Atlántico desde el 1 de febrero hasta el 10 de julio de 1939, y luego navegó para asumir sus funciones con la flota del Pacífico en Manila, llegando el 24 de septiembre.


    Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Langley estaba anclado frente a Cavite, Islas Filipinas. Partió el 8 de diciembre y se dirigió a Balikpapan, Borneo y Darwin, Australia, donde llegó el 1 de enero de 1942. Hasta el 11 de enero, Langley ayudó a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) a realizar patrullas antisubmarinas desde Darwin. Luego fue asignada a las fuerzas estadounidenses, británicas, holandesas y australianas que se reunieron en Indonesia para desafiar el empuje japonés en esa dirección. Partió de Fremantle, Australia, el 22 de febrero en convoy, y abandonó el convoy 5 días después para entregar 32 P-40 a Tjilatjap, Java.


    Temprano en la mañana del 27 de febrero de 1942, Langley se reunió con su pantalla antisubmarina, los destructores USS Whipple (DD-217) y USS Edsall (DD-219). A las 11.40 nueve bombarderos enemigos bimotores la atacaron. Los primeros y segundos golpes japoneses no tuvieron éxito, pero durante el tercero Langley recibió cinco golpes. La parte superior de la aeronave estalló en llamas, la dirección se vio afectada y el barco tomó una escora de 10 grados a babor. Incapaz de sortear la estrecha desembocadura del puerto de Tjilatjap, Langley se hundió en el agua cuando un torrente de agua inundó sus motores principales. A las 1332 se aprobó la orden de abandonar el barco. Los destructores que lo escoltaban dispararon nueve proyectiles de 4 pulgadas y dos torpedos contra el viejo bote para asegurar su hundimiento. Cayó a unas 75 millas al sur de Tjilatjap con una pérdida de 16.

    Coraje nunca muere

    MIEMBRO MAYOR


    desplazamiento: 41.000 toneladas
    longitud: 888 pies
    haz: 105½ pies
    calado: 32 pies
    velocidad: 34¼ nudos
    complemento: 2.122 tripulantes
    armamento: 8 cañones de ocho pulgadas y 12 cañones de cinco pulgadas
    aviones: 81
    clase: Lexington

    El cuarto Lexington (CV 2) fue originalmente designado CC 1 establecido como crucero de batalla el 8 de enero de 1921 por Fore River Shipbuilding Co., Quincy, Massachusetts autorizado para ser completado como portaaviones el 1 de julio de 1922 lanzado el 3 de octubre de 1925 patrocinado por la Sra. Theodore Douglas Robinson, esposa del Subsecretario de Marina y comisionado el 14 de diciembre de 1927, el Capitán Albert W. Marshall al mando.


    Después de acondicionamiento y shakedown, Lexington se unió a la flota de batalla en San Pedro, California, el 7 de abril de 1928. Con base allí, operó en la costa oeste con Escuadrones de Aeronaves, Flota de Batalla, en entrenamiento de vuelo, ejercicios tácticos y problemas de batalla. Cada año participó en maniobras de flota en los hawaianos, en el Caribe, frente a la Zona del Canal de Panamá y en el Pacífico oriental.


    El 16 de enero de 1930, Lexington completó un período de 30 días en el que suministró electricidad a la ciudad de Tacoma, Washington, en una emergencia derivada de una falla en el suministro eléctrico de la ciudad. La electricidad del transportista ascendió a más de 4,25 millones de kilovatios-hora.


    En el otoño de 1941 navegó con la fuerza de batalla hacia los hawaianos para realizar ejercicios tácticos.


    El 7 de diciembre de 1941, Lexington estaba en el mar con la Task Force 12 (TF 12) que transportaba aviones marinos desde Pearl Harbor para reforzar Midway cuando se recibió la noticia del ataque japonés a Pearl Harbor. Inmediatamente lanzó aviones de búsqueda para cazar la flota japonesa, y a media mañana se dirigió al sur para reunirse con las fuerzas de tarea del USS Indianapolis (CA 35) y USS Enterprise (CV 6) para realizar una búsqueda al suroeste de Oahu hasta regresar a Pearl Harbor el 18 de diciembre.

    Lexington zarpó al día siguiente para atacar a las fuerzas japonesas en Jaluit para aliviar la presión sobre Wake. Estas órdenes se cancelaron el 20 de diciembre y se le ordenó que cubriera la fuerza del USS Saratoga para reforzar Wake. Cuando la isla cayó el 23 de diciembre, las dos fuerzas de portaaviones fueron llamadas a Pearl Harbor y llegaron el 27 de diciembre.


    Lexington patrulló para bloquear las incursiones enemigas en el triángulo Oahu-Johnston-Palmyra hasta el 11 de enero de 1942, cuando zarpó de Pearl Harbor como buque insignia del vicealmirante Wilson Brown al mando del TF 11. El 16 de febrero, la fuerza se dirigió a un ataque contra Rabaul, New Britain, prevista para el 21 de febrero. Mientras se acercaba el día anterior, Lexington fue atacado por dos oleadas de aviones enemigos, nueve aviones por oleada. La propia patrulla aérea de combate del portaaviones y el fuego antiaéreo salpicó a 17 de los atacantes. Durante una sola salida, el Teniente E. H (Butch) O'Hare ganó la Medalla de Honor al derribar cinco aviones.


    Sus patrullas ofensivas en el Mar de Coral continuaron hasta el 6 de marzo, cuando se reunió con el TF 17 del USS Yorktown para un ataque sorpresa completamente exitoso sobrevolando las montañas Owen Stanley de Nueva Guinea para infligir graves daños a la navegación y las instalaciones en Salamaua y Lae el 10 de marzo. Ahora regresó a Pearl Harbor, llegando el 26 de marzo de 1942. El grupo de trabajo de Lexington salió de Pearl Harbor el 15 de abril y se reunió con TF 17 el 1 de mayo. Cuando se observaron concentraciones de la flota japonesa que amenazaban el Mar del Coral, Lexington y el USS Yorktown (CV 5) se trasladaron al mar para buscar la fuerza enemiga que cubría un movimiento de tropas proyectado. Los japoneses ahora deben ser bloqueados en su expansión hacia el sur, o se cortarán las comunicaciones marítimas con Australia y Nueva Zelanda, y los dominios amenazados con una invasión.


    El 7 de mayo de 1942, los aviones de búsqueda informaron contacto con un grupo de trabajo de portaaviones enemigo, y el grupo aéreo de Lexington voló una misión eminentemente exitosa contra él, hundiendo el portaaviones ligero Shoho. Más tarde ese día, 12 bombarderos y 15 aviones torpederos de los portaaviones pesados ​​Shokaku y Zuikaku aún sin ubicar fueron interceptados por grupos de combate de Lexington y Yorktown, que salpicó nueve aviones enemigos.


    En la mañana del día 8, un avión de Lexington localizó al grupo Shokaku. Los portaaviones estadounidenses lanzaron un ataque de inmediato y el barco japonés sufrió graves daños.

    El enemigo penetró a los portaaviones estadounidenses a las 1100, y 20 minutos después Lexington fue alcanzado por un torpedo a babor. Segundos más tarde, un segundo torpedo golpeó a babor directamente al lado del puente. Al mismo tiempo, recibió tres impactos de bombas de los bombarderos en picado enemigos, produciendo una escora de siete grados a babor y varios incendios furiosos. Hacia 1300, sus hábiles equipos de control de daños habían controlado los incendios y devuelto el barco a la quilla nivelada. Haciendo 25 nudos, estaba lista para recuperar su grupo de aire. Entonces, de repente, Lexington fue sacudida por una tremenda explosión, causada por la ignición de los vapores de gasolina debajo, y nuevamente el fuego se descontroló.


    A las 1558, el capitán Frederick C. Sherman, temiendo por la seguridad de los hombres que trabajaban debajo, aseguró las operaciones de salvamento y ordenó a todos los hombres que subieran a la cubierta de vuelo. En 1707, ordenó, & quot; ¡quotabandon ship! & Quot ;, y comenzó el desembarco ordenado, los hombres se lanzaron por la borda al agua caliente, casi de inmediato para ser recogidos por cruceros y destructores cercanos. El almirante Fitch y su personal fueron transferidos al crucero USS Minneapolis (CA 36), el Capitán Sherman y su oficial ejecutivo, Cmdr. M. T. Seligman aseguró que todos sus hombres estaban a salvo, luego fueron los últimos en abandonar el barco.


    Lexington siguió ardiendo, las llamas se dispararon cientos de metros en el aire. El destructor USS Phelps (DD 360) se acercó a 1500 yardas y disparó dos torpedos contra su casco. Con una última fuerte explosión, Lexington se hundió en 1956 el 8 de mayo de 1942 a 15º 20 'S., 155º 30' E. Ella fue parte del precio que se pagó para detener el imperio japonés de ultramar y salvaguardar Australia y Nueva Zelanda, pero quizás una contribución igualmente importante había sido su papel de pionera en el desarrollo de los aviadores navales y las técnicas que desempeñaron un papel tan vital en la victoria final en el Pacífico.


    Lexington recibió dos estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.

    Coraje nunca muere

    MIEMBRO MAYOR

    desplazamiento: 33.000 toneladas
    longitud: 888 pies
    haz: 106 pies
    calado: 24 pies 1½ pulgadas
    velocidad: 33,91 nudos
    complemento: 2.111 tripulantes
    armamento: 8 cañones de ocho pulgadas y 12 de cinco pulgadas, y 4 cañones de seis libras
    aviones: 81
    clase: Lexington

    El quinto Saratoga (CV 3) fue establecido el 25 de septiembre de 1920 como Battle Cruiser # 3 por New York Shipbuilding Co., Camden, NJ, ordenado convertirse en un portaaviones y reclasificado CV-3 el 1 de julio de 1922 de acuerdo con Washington. Tratado que limita los armamentos navales. El barco fue botado el 7 de abril de 1925, patrocinado por la Sra. Curtis D. Wilbur, esposa del Secretario de Marina y comisionado el 16 de noviembre de 1927, al mando del Capitán Harry E. Yarnell.


    Saratoga, el primer portaaviones rápido de la Marina de los Estados Unidos, demostró rápidamente el valor de su tipo. Zarpó de Filadelfia el 6 de enero de 1928 para el shakedown y, el 11 de enero, su oficial aéreo, el futuro héroe de la Segunda Guerra Mundial, Marc A. Mitscher, aterrizó el primer avión a bordo. En un experimento el 27 de enero, el dirigible rígido Los Ángeles (ZR-3) amarró a la popa del Saratoga y cargó combustible y provisiones. El mismo día Saratoga navegó hacia el Pacífico a través del Canal de Panamá. Fue desviada brevemente entre el 14 y el 16 de febrero para llevar a los marines a Corinto, Nicaragua, y finalmente se unió a la Flota de Batalla en San Pedro, California, el 21 de febrero. El resto del año se dedicó a la formación y puesta a punto final de la maquinaria.


    El 15 de enero de 1929, Saratoga zarpó de San Diego con la Flota de Batalla para participar en su primer ejercicio de flota, Problema de Flota IX. En un movimiento audaz, el Saratoga se separó de la flota con un solo crucero como escolta para hacer un amplio barrido hacia el sur y "atacar" el Canal de Panamá, que estaba defendido por la Flota Scouting y el barco hermano de Saratoga, el USS Lexington (CV 2). Lanzó con éxito su ataque [340] el 26 de enero y, a pesar de ser & quotsunk & quot tres veces más tarde ese día, demostró la versatilidad de un grupo de trabajo rápido centrado en un portaaviones. La idea se incorporó a la doctrina de la flota y se reutilizó al año siguiente en Fleet Problem X en el Caribe. Esta vez, sin embargo, el Saratoga y el portaaviones USS Langley (CV 1) quedaron "inhabilitados" por un ataque sorpresa de Lexington, lo que demuestra la rapidez con la que el poder aéreo podía balancear la balanza en una acción naval.


    Tras la concentración de la flota en el Caribe, Saratoga participó en la Revisión Presidencial en Norfolk en mayo y regresó a San Pedro el 21 de junio de 1930.

    Durante la década restante antes de la Segunda Guerra Mundial, Saratoga se ejercitó en el área de San Diego-San Pedro, a excepción de los problemas anuales de la flota y las revisiones regulares en Bremerton Navy Yard. En los problemas de la flota, Saratoga continuó ayudando en el desarrollo de tácticas de portaaviones rápidos, y su importancia fue reconocida por el hecho de que siempre fue un objetivo de alta prioridad para las fuerzas opuestas. El problema de la flota para 1932 fue planeado para Hawai y, por coincidencia, ocurrió durante el pico del furor que siguió al "incidente de Manchuria" en el que Japón inició el camino hacia la Segunda Guerra Mundial. Saratoga hizo ejercicio en la zona de Hawái del 31 de enero al 19 de marzo y regresó a Hawái para los ejercicios de la flota el año siguiente, entre el 23 de enero y el 28 de febrero de 1933. En el viaje de regreso a la costa oeste, lanzó con éxito un "ataque" aéreo en la zona de Long Beach. .


    Los ejercicios de 1934 llevaron a Saratoga al Caribe y al Atlántico durante un período prolongado, del 9 de abril al 9 de noviembre, y fueron seguidos por operaciones igualmente extensas con la Flota de los Estados Unidos en el Pacífico el año siguiente. Entre el 27 de abril y el 6 de junio de 1936, participó en un problema de la flota en la Zona del Canal, y luego regresó con la flota a Hawai para los ejercicios del 16 de abril al 28 de mayo de 1937. El 15 de marzo de 1938, Saratoga zarpó de San Diego para Fleet Problema XIX, nuevamente realizado frente a Hawái. Durante la segunda fase del problema, Saratoga lanzó un ataque aéreo sorpresa sobre Pearl Harbor desde un punto a 100 millas de Oahu, estableciendo un patrón que los japoneses copiaron en diciembre de 1941. Durante el regreso a la costa oeste, Saratoga y Lexington siguieron esta hazaña. con & quotstrikes & quot en Mare Island y Alameda. Saratoga estuvo en revisión durante la concentración de la flota de 1939, pero, entre el 2 de abril y el 21 de junio de 1940, participó en Fleet Problem XXI, el último que se celebró debido a la profundización de la crisis mundial.


    Entre el 14 y el 29 de octubre de 1940, Saratoga transportó un tiro de personal militar de San Pedro a Hawai y, el 6 de enero de 1941, ingresó en el Bremerton Navy Yard para una modernización diferida durante mucho tiempo, incluida la ampliación de su cubierta de vuelo hacia adelante y la colocación de una ampolla en su lado de estribor y pequeños cañones antiaéreos adicionales. Partiendo de Bremerton el 28 de abril de 1941, el portaaviones participó en un ejercicio de fuerza de aterrizaje en mayo e hizo dos viajes a Hawai entre junio y octubre cuando la crisis diplomática con Japón llegó a un punto crítico.

    Cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, Saratoga acababa de entrar en San Diego después de un dique seco provisional en Bremerton. Se puso en marcha apresuradamente al día siguiente cuando el núcleo de una tercera fuerza de portaaviones [Lexington y USS Enterprise (CV 6) ya estaban en el mar], transportando aviones de la Marina destinados a reforzar la guarnición vulnerable en Wake Island. La presencia de estos aviones a bordo hizo de Saratoga la elección lógica para el esfuerzo de socorro real. Llegó a Pearl Harbor el 15 de diciembre y se detuvo solo el tiempo suficiente para repostar. Luego se reunió con el USS Tangier (AV-8), que tenía tropas de socorro y suministros a bordo, mientras que Lexington y Enterprise proporcionaron una cobertura distante para la operación. Sin embargo, la fuerza de Saratoga se retrasó por la baja velocidad de su engrasador y por la decisión de repostar a los destructores el 21 de diciembre. Después de recibir informes de aviones de transporte japoneses sobre la isla y aterrizajes japoneses en ella, la fuerza de socorro fue retirada el 22 de diciembre. Wake cayó al día siguiente.


    Saratoga continuó sus operaciones en la región de la isla de Hawai, pero el 11 de enero de 1942, cuando se dirigía a un encuentro con el Enterprise, a 500 millas al suroeste de Oahu, fue alcanzada sin previo aviso por un torpedo de gran alcance disparado por el submarino japonés I-16. Aunque seis hombres murieron y tres salas de bomberos se inundaron, el portaaviones llegó a Oahu por sus propios medios. Allí, sus cañones de 8 pulgadas, inútiles contra aviones, fueron retirados para instalarlos en las defensas costeras, y el portaaviones se dirigió al Bremerton Navy Yard para reparaciones permanentes e instalación de una moderna batería antiaérea.


    Saratoga partió de Puget Sound el 22 de mayo hacia San Diego. Llegó allí el 25 de mayo y estaba entrenando a su grupo aéreo cuando se recibió información de un inminente asalto japonés a Midway. Debido a la necesidad de cargar aviones y provisiones y de recoger escoltas, el portaaviones no pudo navegar hasta el 1 de junio y llegó a Pearl Harbor el día 6 después de que terminó la Batalla de Midway. Partió de Pearl Harbor el 7 de junio después de repostar y, el 11 de junio, transfirió 34 aviones al USS Hornet (CV 8) y al Enterprise para reponer sus grupos aéreos agotados. Los tres portaaviones luego giraron hacia el norte para contrarrestar la actividad japonesa reportada en las Aleutianas, pero la operación fue cancelada y Saratoga regresó a Pearl Harbor el 13 de junio.


    Entre el 22 y el 29 de junio de 1942, Saratoga transportó aviones de la Marina y del Ejército a la guarnición de Midway. El 7 de julio, navegó hacia el Pacífico suroeste y, del 28 al 30 de julio, proporcionó cobertura aérea para los ensayos de aterrizaje en las islas Fiji en preparación para los aterrizajes en Guadalcanal. Como buque insignia del Real Almirante F. J. Fletcher, Saratoga abrió el asalto de Guadalcanal a principios del 7 de agosto cuando viró en contra del viento para lanzar aviones. Ella proporcionó cobertura aérea para los aterrizajes durante los próximos dos días. El primer día, un ataque aéreo japonés fue repelido antes de que llegara a los portaaviones, pero como se esperaban más ataques, la fuerza de portaaviones se retiró en la tarde del 8 de agosto hacia una cita de abastecimiento de combustible. Como resultado, estaba demasiado lejos para tomar represalias después de que cuatro cruceros aliados fueron hundidos esa noche en la batalla de la isla de Savo. La fuerza de portaaviones continuó operando al este de las Islas Salomón, protegiendo las rutas marítimas hasta la cabeza de playa y esperando un contraataque naval japonés.

    El contraataque comenzó a materializarse cuando se detectó una fuerza de transporte japonesa el 23 de agosto de 1942, y Saratoga lanzó un ataque contra ella. Sin embargo, la aeronave no pudo encontrar al enemigo y pasó la noche en Guadalcanal. Cuando regresaban a bordo al día siguiente, se recibió el primer informe de contacto con los portaaviones enemigos. Dos horas más tarde, Saratoga lanzó un ataque que envió al portaaviones japonés Ryujo al fondo. Más tarde en la tarde, cuando se detectó un ataque enemigo de otros portaaviones, Saratoga lanzó rápidamente el avión en su cubierta, y estos encontraron y dañaron el hidroavión japonés Chitose. Mientras tanto, debido a la nubosidad, Saratoga escapó a la detección de la aeronave japonesa, que concentró su ataque y dañó al Enterprise. La fuerza estadounidense se defendió ferozmente y debilitó la fuerza aérea enemiga tan severamente que los japoneses retiraron sus transportes antes de llegar a Guadalcanal.


    Después de aterrizar su avión de regreso por la noche el 24 de agosto, Saratoga repostó combustible el 25 y reanudó sus patrullas al este de las Islas Salomón. Una semana más tarde, un destructor informó que los torpedos se despertaban en dirección al portaaviones, pero el techo plano de 888 pies no podía girar con la suficiente rapidez. Un minuto después, un torpedo de la I-26 se estrelló contra la ampolla en su lado de estribor. El torpedo no mató a nadie y solo inundó una sala de bomberos, pero el impacto provocó cortocircuitos que dañaron el sistema de propulsión turboeléctrico de Saratoga y la dejaron muerta en el agua. El crucero USS Minneapolis (CA 36) llevó al portaaviones a remolque mientras volaba su avión hacia bases en tierra. A primera hora de la tarde, los ingenieros de Saratoga habían improvisado un circuito con los restos quemados de su tablero de control principal y le habían dado una velocidad de 10 nudos. Después de las reparaciones en Tongatabu del 6 al 12 de septiembre, Saratoga llegó a Pearl Harbor el 21 de septiembre para reparaciones permanentes.


    Saratoga zarpó de Pearl Harbor el 10 de noviembre de 1942 y se dirigió, a través de Fiji, a Noumea, a donde llegó el 5 de diciembre. Operó en las cercanías de Noumea durante los siguientes doce meses, proporcionando cobertura aérea para operaciones menores y protegiendo a las fuerzas estadounidenses en el este de las Salomón. Entre el 17 de mayo y el 31 de julio de 1943, fue reforzada por el portaaviones británico HMS Victorious y, el 20 de octubre, se le unió el USS Princeton (CVL 23). Cuando las tropas irrumpieron en tierra en Bougainville el 1 de noviembre, el avión de Saratoga neutralizó los aeródromos japoneses cercanos en Buka. Luego, el 5 de noviembre, en respuesta a los informes de cruceros japoneses que se concentraban en Rabaul para contraatacar a las fuerzas de desembarco aliadas, Saratoga llevó a cabo quizás su ataque más brillante de la guerra. Su avión penetró en el puerto fuertemente defendido e inutilizó a la mayoría de los cruceros japoneses, poniendo fin a la amenaza de superficie a Bougainville. La propia Saratoga escapó ilesa y regresó para asaltar Rabaul nuevamente el 11 de noviembre.


    Saratoga y Princeton fueron designados entonces el Grupo de Transportistas de Socorro para la ofensiva en Gilberts y, después de atacar Nauru el 19 de noviembre, se reunieron el 23 de noviembre de 1943 con los transportes que transportaban tropas de guarnición a Makin y Tarawa. Los transportistas proporcionaron cobertura aérea hasta que los transportes llegaron a sus destinos y luego mantuvieron patrullas aéreas sobre Tarawa. Para entonces, Saratoga había navegado al vapor durante más de un año sin reparaciones, y el 30 de noviembre la despidieron para regresar a los Estados Unidos. Se sometió a revisión en San Francisco del 9 de diciembre de 1943 al 3 de enero de 1944, y su batería antiaérea aumentó por última vez, recibiendo 60 cañones de 40 milímetros en lugar de 36 cañones de 20 milímetros.


    El portaaviones llegó a Pearl Harbor el 7 de enero de 1944 y, después de un breve período de entrenamiento, zarpó de Pearl Harbor el 19 de enero con portaaviones ligeros, USS Langley (CV 27) y USS Princeton (CVL 23), para apoyar la unidad en los Marshalls. Su avión golpeó Wotje y Taroa durante tres días, del 29 al 31 de enero, y luego golpeó Engebi, la isla principal de Eniwetok, del 3 al 6 y del 10 al 12 de febrero. Sus aviones dieron golpes finales a las defensas japonesas el día 16, el día antes de los aterrizajes, y proporcionaron apoyo aéreo cercano y CAP sobre la isla hasta el 28 de febrero.


    Saratoga luego se despidió de los principales teatros de la guerra del Pacífico durante casi un año, para realizar asignaciones importantes pero menos espectaculares en otros lugares. Su primera tarea fue ayudar a los británicos a iniciar su ofensiva de portaaviones en el Lejano Oriente. El 4 de marzo de 1944, Saratoga partió de Majuro con una escolta de tres destructores y navegó a través de Espíritu Santo Hobart, Tasmania y Fremantle, Australia, para unirse a la Flota Oriental británica en el Océano Índico. Se reunió en el mar el 27 de marzo con la fuerza británica, compuesta por el portaaviones HMS Illustrious y cuatro acorazados con escolta, y llegó con ellos a Trincomalee, Ceilán, el 31 de marzo. El 12 de abril llegó el acorazado francés Richelieu, que se sumó al sabor internacional de la fuerza. Durante los dos días siguientes, los portaaviones llevaron a cabo un entrenamiento intensivo en el mar durante el cual los aviadores de Saratoga intentaron transmitir algo de su experiencia a los pilotos británicos. El 16 de abril, la Flota Oriental, con Saratoga, zarpó de Trincomalee y, el 19, los aviones de los dos portaaviones atacaron el puerto de Sabang, frente al extremo noroeste de Sumatra. Los japoneses fueron tomados por sorpresa por la nueva ofensiva y se produjeron muchos daños en las instalaciones portuarias y las reservas de petróleo. La redada tuvo tanto éxito que Saratoga retrasó su salida para llevar a cabo una segunda. Navegando de nuevo desde Ceilán el 6 de mayo, la fuerza atacó Soerabaja, Java, el 17 de mayo con resultados igualmente exitosos. Saratoga se separó al día siguiente y pasó por las columnas de la Flota del Este mientras los barcos aliados se rendían honores y se vitoreaban entre sí.


    Saratoga llegó a Bremerton, Washington, el 10 de junio de 1944 y estuvo en reparación allí durante el verano. El 24 de septiembre, llegó a Pearl Harbor y comenzó su segunda misión especial, entrenar escuadrones de cazas nocturnos. Saratoga había experimentado con vuelos nocturnos ya en 1931, y muchos portaaviones se vieron obligados a aterrizar aviones que regresaban por la noche durante la guerra, pero solo en agosto de 1944, un portaaviones, el USS Independence (CVL 22), recibió un grupo aéreo especialmente equipado. para operar de noche. Al mismo tiempo, la División de Portaaviones 11, compuesta por Saratoga y USS Ranger (CV-4), fue comisionada en Pearl Harbor para capacitar a pilotos nocturnos y desarrollar la doctrina de vuelo nocturno. Saratoga continuó con esta importante tarea de entrenamiento durante casi cuatro meses, pero ya en octubre, se advirtió a su comandante de división que `` mientras se emplea principalmente para entrenamiento, Saratoga es de gran valor para el combate y debe mantenerse potencialmente disponible para el servicio de combate ''. llegó en enero de 1945. Los portaaviones ligeros como Independence habían resultado demasiado pequeños para operaciones nocturnas seguras, y Saratoga fue sacado de Pearl Harbor el 29 de enero de 1945 para formar un grupo de trabajo de combate nocturno con Enterprise para la operación Iwo Jima.


    Saratoga llegó a Ulithi el 7 de febrero y zarpó tres días después, con el Enterprise y otros cuatro grupos de tareas de portaaviones.Después de los ensayos de aterrizaje con infantes de marina en Tinian el 12 de febrero, la fuerza de portaaviones llevó a cabo ataques de distracción en las islas de origen japonesas en la noche del 16 y 17 de febrero antes de los desembarcos en Iwo Jima. Se asignó a Saratoga para proporcionar cobertura a los cazas mientras los portaaviones restantes lanzaban los ataques contra Japón, pero, en el proceso, sus cazas asaltaron dos aeródromos japoneses. La fuerza se alimentó los días 18 y 19 de febrero y, el 21 de febrero de 1945, Saratoga se destacó con una escolta de tres destructores para unirse a las fuerzas anfibias y llevar a cabo patrullas nocturnas sobre Iwo Jima y misiones nocturnas sobre la cercana Chi-chi Jima. Sin embargo, cuando se acercó a su área de operaciones a las 17:00 del día 21, se desarrolló un ataque aéreo, y aprovechando la baja cobertura de nubes y la escolta insuficiente de Saratoga, seis aviones japoneses anotaron cinco impactos en el portaaviones en tres minutos. La cubierta de vuelo de Saratoga en proa fue destruida, su lado de estribor fue perforado dos veces y se iniciaron grandes incendios en su cubierta de hangar, mientras que perdió a 123 de su tripulación muertos o desaparecidos. Otro ataque en 1900 anotó un impacto adicional de bomba. Para 2015, los incendios estaban bajo control y el portaaviones pudo recuperar el avión, pero se le ordenó que se trasladara a Eniwetok y luego a la costa oeste para realizar reparaciones, y llegó a Bremerton el 16 de marzo.

    El 22 de mayo, Saratoga partió de Puget Sound completamente reparado y reanudó el entrenamiento de pilotos en Pearl Harbor el 3 de junio. Dejó de entrenar el 6 de septiembre, después de la rendición japonesa, y zarpó de Hawai el 9 de septiembre transportando a 3.712 veteranos navales que regresaban a casa a los Estados Unidos bajo la Operación Alfombra Mágica. Al final de su servicio Magic Carpet, Saratoga había traído a casa a 29.204 veteranos de la guerra del Pacífico, más que cualquier otro barco individual. En ese momento, también tenía el récord de la mayor cantidad de aviones aterrizados en un portaaviones, con un total de 98.549 aterrizajes en 17 años.


    Con la llegada de un gran número de portaaviones de la clase Essex, Saratoga superó los requisitos de la posguerra y fue asignada a la Operación Crossroads en el atolón Bikini para probar el efecto de la bomba atómica en los buques de guerra. Ella sobrevivió a la primera explosión, una ráfaga de aire el 1 de julio, con daños menores, pero fue mortalmente herida por la segunda el 25 de julio, una explosión submarina que detonó debajo de una lancha de desembarco a 500 metros del portaaviones. Los esfuerzos de salvamento fueron impedidos por la radiactividad, y siete horas y media después de la explosión, con su embudo colapsado sobre su cubierta, Saratoga se deslizó bajo la superficie de la laguna. Fue eliminada de la lista de la Marina el 15 de agosto de 1946.


    Saratoga recibió siete estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


    Ver el vídeo: US Carrier Fights for Life - USS Yorktown Battle of the Coral Sea World War II 21110b HD