Historia del USS F-4 SS-23 - Historia

Historia del USS F-4 SS-23 - Historia

F-4

(SS-23: dp. 330, 1. 142'7 ", b. 16'6", dr. 12'2 "
s. 14 k .; cpl. 22; una. 4 18 "tt .; cl. F)

SS-28, originalmente llamado Skate, pasó a llamarse F-4 el 17 de noviembre de 1911 y fue lanzado el 6 de enero de 1912 por Moran Bros., Co., Seattle, Wash., Patrocinado por la Sra. MF Backus, y encargado el 3 de mayo de 1913 Teniente (grado junior) KH Donavin al mando.

Uniéndose al 1er Grupo Submarino, Pacific Torpedo Flotilla, F-4 participó en las operaciones de desarrollo de ese grupo a lo largo de la costa oeste, y desde agosto de 1914, en aguas de Hawai Durante las maniobras submarinas frente a Honolulu el 26 de marzo de 1916 se hundió en 51 brazas, 1 1/2 millas del puerto. A pesar de los valientes esfuerzos de las autoridades navales en Honolulu para localizar el barco perdido y salvar a su tripulación, los 21 perecieron.

Se estableció un precedente de buceo e ingeniería con el levantamiento del submarino por parte de la Marina el 29 de agosto de 1915. El coraje y la tenacidad marcaron los esfuerzos de los buzos que descendieron para atar cables para remolcar el barco a aguas poco profundas, mientras que el ingenio y la habilidad de ingeniería caracterizaron la dirección de Naval El constructor JA Furer, el contralmirante CBT Moore y el teniente C. Smith, quienes lograron la hazaña con la ayuda de pontones especialmente diseñados y construidos.

Posteriormente, la junta investigadora conjeturó que la corrosión del revestimiento de plomo del tanque de la batería había permitido la filtración de agua de mar en el compartimento de la batería y, por lo tanto, había hecho que el oficial al mando perdiera el control en una carrera sumergida.

El F-4 fue eliminado del Registro de la Armada el 31 de agosto de 1915.


Historia del USS F-4 SS-23 - Historia

Desastre de Cape Cod: Pérdida de S-4

Las aguas de Provencetown, en la punta de Cape Cod, son poco profundas y tienen un fondo arenoso relativamente duro. Ellos también están ocupados. En la tarde del sábado 27 de diciembre de 1927, el guardacostas estadounidense Paulding se dirigía a las aguas protegidas del puerto de Provencetown después de terminar su patrulla asignada en el Atlántico. Era un destructor de cuatro apiladores con cubierta empotrada (ex DD-22) que había sido transferido a la Guardia Costera el 28 de abril de 1924. Se realizaron varias transferencias de este tipo para aumentar el poder de la Guardia Costera utilizando barcos existentes. Encargado en 1910, este barco había estado en servicio en Queenstown durante la Primera Guerra Mundial.

El USS S-4 estaba en el área justo al noroeste del mismo anzuelo de Cape Cod. El puerto de Provencetown está situado a lo largo de la costa sur, o el lado de la bahía del cabo. Está protegida del oleaje atlántico por la estructura arenosa de la punta del cabo y por astillas arenosas que se enroscan como una mano derecha semicerrada. A lo largo del nudillo exterior noroeste hay dos luces entre las cuales hay boyas de señalización que delimitan una milla medida. Las luces, Long Point Light y End Light muestran a los marineros dónde están los asadores y un barco que se mueve hacia Provencetown desde el mar pondría Long Point Light y End Light en el lado de babor mientras se dirigía hacia el sureste. Paulding haciendo precisamente eso.

El S-4 estaba en una prueba de ingeniería. En varios intervalos durante la vida de un barco, la organización supervisora ​​prueba el barco para determinar si está funcionando como se esperaba. La organización de prueba podría ser la Oficina de Construcción y Reparación, o su contraparte actual, el Comando de Sistemas Marinos Navales, podría ser el tipo de comandante como el Comandante de la Fuerza Submarina del Atlántico (ComSubLant) u otro grupo supervisor. Estos grupos planifican contingencias y usos de la flota en tiempos de paz y deben comprender y poder depender de las capacidades de las unidades de la flota. Esto significaba que los barcos debían ser probados en artillería, capacidad de maniobra e ingeniería. El barco debe ser probado y, junto con eso, se prueba a la tripulación. La capacidad de la tripulación para operar el barco correctamente y sobresalir es un reflejo directo de la capacidad de liderazgo del oficial al mando.

Una prueba o prueba de ingeniería demuestra la capacidad del submarino para operar tanto en superficie como sumergido en un conjunto de circunstancias cuidadosamente controladas. La velocidad máxima de la que es capaz el barco se mide utilizando una milla medida con boyas. La velocidad máxima sostenible se realiza mediante una prueba cronometrada, normalmente de cuatro a veinticuatro horas de duración. En este día de diciembre, S-4 estaba corriendo la milla medida entre Long Point Light y End Light justo al suroeste del puerto de Provencetown. Durante las carreras sumergidas en la milla medida, el barco tomaría rumbos de periscopio en los puntos de referencia conocidos, determinaría su posición y tomaría un rumbo que lo llevaría cerca de las boyas de millas medidas en un extremo del recorrido y directamente hacia las boyas en el otro extremo de la milla. Después de pasar las boyas en el otro extremo del curso, el barco continuaría a lo largo de ese curso por un rato, luego giraría hacia el mar y se alinearía para una carrera de regreso.

Al completar varias carreras a lo largo del recorrido en cada dirección, las velocidades se promediarían para incluirlas en el informe de prueba final.

Los recorridos a lo largo del curso se realizarían con varias combinaciones de motor / batería, tanto en superficie como sumergidas, para determinar las capacidades exactas de la nave.

El S-4 era bastante nuevo, se lanzó en 1919. Entonces era el segundo modelo de producción de un nuevo tipo de submarino. Su diseño es el resultado de que el gobierno asumiera la tarea de diseñar y construir submarinos.

La fuerza submarina quería submarinos más grandes que los barcos N, que eran principalmente para la defensa costera. Su idea era tener un bote de 800 toneladas de unos 250 pies de eslora con la capacidad de transitar los océanos Atlántico y Pacífico sin ayuda.

La Junta General, que determinó las especificaciones a las que debía construir la Oficina de Construcción y Reparación, elaboró ​​un conjunto de especificaciones que dieron mucha libertad a las tres casas de diseño existentes. Electric Boat Company y Lake Torpedo Boat Company construirían cada una un barco, la Oficina diseñaría y construiría el tercero en un astillero naval. El astillero naval de Portsmouth en Kittery, Maine, obtendría el visto bueno para construir el barco, ya que era el único astillero del gobierno de la costa este con experiencia en la construcción de submarinos modernos.

Las especificaciones. demostrar que el diseño del barco debía poder navegar a 3400 millas náuticas a 11 nudos y, si los tanques de lastre se iban a utilizar como combustible al comienzo de un viaje, a vapor a 8400 millas náuticas. Su desplazamiento sería de casi 800 toneladas y tendrían unos 250 pies de largo. Tanto EB como Lake ampliaron sus versiones de la Clase O y la Clase R y comenzaron a construir sus propias versiones de la nueva Clase "S".

S-1 fue construido por Electric Boat. Era un tipo de casco único con tanques de lastre dentro del casco a presión. Los motores NELSECO construidos por una subsidiaria de propiedad total de Electric Boat debían instalarse en los barcos EB. Estos tenían serios problemas de vibración torsional que no se entendieron bien en ese momento. El eje se extendía desde el motor hasta el tornillo con un embrague y una dínamo como partes integrales de la disposición. Aunque soportado por cojinetes en la penetración del eje, motores y motor, el eje tendía a ser algo flexible. A ciertas velocidades llamadas velocidades críticas, las pequeñas vibraciones de las secciones del eje entre los cojinetes tendían a amplificar y aumentar las fuerzas sentidas por los cojinetes. Esto, a su vez, provocó que los rodamientos se limpiaran a un ritmo alarmante. Además, los cojinetes, cimientos y soportes del motor principal eran ligeros y estructuralmente insuficientes para soportar las tensiones provocadas por la vibración a estas velocidades críticas. Las pequeñas distorsiones esperadas con los pesos y fuerzas del eje fueron lo suficientemente buenas, pero con la vibración de velocidad crítica, los soportes se flexionaron, agrietaron y aumentaron las dificultades de los cojinetes.

Los cigüeñales también eran propensos a agrietarse. Sin embargo, el barco era bueno y fue la base de muchas pruebas y trabajos de análisis de diseño, incluido el único diseño de aeronave subbordada. (Aparte, ninguno de estos barcos EB se construyó en las instalaciones de EB en Groton. Fueron construidos principalmente en Fore River Yard en Quincy MA, NELSECO estaba ubicado en el sitio actual del patio Groton)

El astillero de Simon Lake en Bridgeport, CT construyó el S-2. Algunas de las principales diferencias entre el barco EB y el diseño de Lake eran la ubicación de las baterías, Lake tenía todo el control hacia adelante y EB tenía la suya dividida en una batería delantera y después de la batería, la disposición del timón, EB tenía su timón de cola de pez de línea central característico y Los lagos estaban debajo de la popa, y el lastre se inundaba y se ventilaba. EB había patentado el conducto de la quilla que suministraba agua a través de la quilla hueca a las válvulas Kingston bajo la sala de control, desde donde se dirigía a los tanques de lastre.

El diseño de Lake utilizó una disposición de tubería interna más compleja. El resultado de esta diferencia fue que los botes del lago generalmente eran buceadores más lentos. Los motores Busch-Sulzer que usaba Lake eran generalmente mejores, pero sus arreglos eléctricos no eran tan buenos como los de EB.

Lake y EB tenían diferentes filosofías en el diseño y operación de submarinos. Los diseños de EB, derivados del trabajo de John Holland, exigían un buceo dinámico y utilizaban la capacidad del barco para inclinarse hacia arriba y hacia abajo en el agua para controlar la profundidad. Normalmente, los barcos tenían un lastre ligeramente ligero y se perforaban cuando se detenían. El diseño de Lake requería que sus botes estuvieran en una condición de flotabilidad neutra y cambiarían las profundidades con un ángulo cero (nivel horizontal) usando hidroaviones montados en proa, popa y lateral. Ambos grupos obtuvieron extensas patentes para proteger elementos de sus diseños, una táctica en la que EB fue más eficaz.

El Astillero Naval de Portsmouth construyó el S-3. En realidad, tomaron las partes buenas de cada uno de los diseños de Lake y EB como se ve en su Clase R y Clase O. Los contratos subsiguientes exigían más de este diseño. Los contratos de Lake después de S-2 requerían que construyera según las especificaciones y diseños del gobierno en lugar de los suyos propios, mientras que EB se quedó solo para construir su propio diseño S por razones que aún no están claras.

El S-4 fue el primero del llamado modelo de producción Government S-design (el S-3 es un prototipo de producción). El barco tenía 231 pies de largo con una manga de 19'-8 ". Su desplazamiento sumergido fue de algo más de 1000 toneladas y transportó una tripulación de cuatro oficiales y treinta y siete hombres. Los dos motores de 700 caballos de fuerza podían impulsar el barco a 15 nudos y los dos motores de 600 caballos de fuerza le daban una velocidad nominal de una hora de 11 nudos. Cuatro tubos de torpedos de 21 pulgadas con una capacidad de 8 torpedos en la habitación y cuatro en el tubo y un cañón de cubierta de 4 "/ 50 cal componían su conjunto de armamento.

Durante y después de la Primera Guerra Mundial, los barcos estaban equipados con sonares C-Tube y Y-Tube, estructuras de puentes de carros y radios. Bastante lujoso para su época, el S-4 tenía un evaporador para proporcionar agua fresca a la batería. Funcionó con el calor del escape del motor y no fue muy eficiente. El barco también tenía una nevera para almacenar carnes y otros alimentos por más tiempo. También había literas para todos.

Dividido en seis espacios herméticos, el barco tenía un diseño similar a un núcleo de Skate Class. Adelante, por supuesto, estaba la sala de torpedos. El siguiente a popa estaba el compartimiento de la batería con atraque en la cubierta superior y la batería debajo. La batería constaba de ciento veinte celdas ventiladas cerradas divididas en dos grupos de 60, la batería de plomo ácido no era muy diferente a la que se usa hoy. La batería fue ventilada por cuatro ventiladores centrífugos en dos grupos de dos que tiraron de una succión en las líneas que conducían a cada celda. El escape de estos ventiladores se dirigió a través de un conducto de ventilación hacia arriba, a lo largo del lado de babor en el techo y hacia atrás a través de la sala de control y luego a la sala de máquinas. Luego, los gases de escape se vertieron cerca de las tomas de los motores y fueron quemados por los motores.

Los espacios de atraque, justo encima del pozo de la batería, eran hileras de literas de tubería con fondo de lona apiladas que podían instalarse según fuera necesario. El extremo de popa de este espacio albergaba las literas y la sala de oficiales de los oficiales. La sala de control fue la siguiente con la pequeña torre de mando arriba. Se usó un visor en la torre de mando y los otros dos se usaron desde la parte central de la sala de control.

A popa, en el lado de babor del control, había una fila de palancas similares a las que se ven en las casas de cambio de ferrocarril. Estos, cuando se desenganchaban y se tiraban hacia adentro, abrían las válvulas Kingston de abajo. Si se disparaban los pestillos, el resorte y la presión del mar cerraban las válvulas de golpe. Justo delante de las palancas de las válvulas Kingston estaban las estaciones de control de los aviones. En el área entre los grandes volantes estaban los interruptores que controlaban los motores en la sala de proa y luego justo detrás del volante del plano de popa. Estos motores movían los aviones a través de engranajes. Los volantes eran solo para operación manual. No había controles hidráulicos. Adelante, en el lado de estribor, estaba el cuadro eléctrico principal del submarino. Nada que ver con los cuadros de control semiautomáticos de la Armada de hoy, consistía en un tablero vertical aislado (normalmente de melamina o mármol) en el que se montaban interruptores de cuchilla abiertos. El controlador principal del motor / generador estaba situado en el lado de estribor de popa de la sala de control. Algo más moderno, este controlador Woodward accionaba contactores electromagnéticos en la sala de motores que dirigían la energía eléctrica a los motores principales.

Justo detrás de la sala de control estaba la sala de máquinas. Solo dos motores, diseño de Busch Sulzer (también llamado Bureau), los motores ocupaban la mayor parte del espacio de la habitación. Luego, a través de la puerta hermética con sus ocho perros periféricos (como la puerta de un barco de superficie) estaba la sala de motores. En el nivel inferior delantero estaban los dos motores principales. En el nivel superior estaban los mandos de la maquinaria auxiliar, la bomba de lastre, los compresores de aire y el torno del barco. Luego, justo detrás de la sala de máquinas, había otro espacio hermético. Normalmente no estaba tripulado, pero se podía acceder a él a través de una alcantarilla con cerrojo. Esta era la sala del timón y se extendía hasta la popa del barco. Los accesos a la nave desde el mundo exterior se realizaban a través de una escotilla en la sala de motores, la sala de máquinas, la torre de mando, el compartimiento de la batería y la escotilla de carga de torpedos.

El barco había terminado una carrera sumergida en la milla medida de suroeste a noreste alrededor de las 3:15 de la tarde del 27 de diciembre de 1927. El mar estaba agitado y existía la amenaza de un frente frío que, en esta temporada, podría significar una Noreste moderado estaba pendiente. Los dos observadores, LCDR Callaway y el Sr. Charles Ford, ambos de la Oficina de Construcción y Reparación, estaban consultando y registrando los números de ingeniería necesarios para su informe. El barco giraba por la izquierda y se preparaba para salir a la superficie. La última carrera sumergida del día había terminado y era hora de volver al puerto de Provencetown para pasar la noche.

Paulding estaba haciendo casi dieciocho nudos cuando un vigía vio los periscopios y las cizallas del S-4 acercándose a bordo en la proa de babor. El vigía informó y el OOD ordenó que los motores marcharan completamente en reversa y el timón fuera a babor, con suerte para pasar a babor sobre la popa aún sumergida del S-4. Paulding, sin embargo, golpeó al S-4 casi en el punto del haz máximo a mitad de camino entre los mamparos del compartimiento de la batería de proa y popa, a unos dos pies por encima de la cubierta del pozo de la batería. El golpe fue algo indirecto. El antepié del cortador se telescópó y se rompió en el orificio roto en el lado S-4 y sup1s. El agujero en el submarino tenía casi cuatro pies de largo y dos pies de alto en el tanque de lastre y dos pies y medio de largo por un pie de alto en el casco de presión del compartimiento de la batería. Aproximadamente un metro de la viga arrugada del antepié estaba atascada en el agujero, no lo suficiente para detener la ráfaga de agua fría.

S-4 escora lejos a babor y comenzó a bajar por la proa. Paulding se puso en su radio y anunció que acababa de chocar con un objeto sumergido, probablemente un submarino, y le dio su posición. Luego se detuvo y esperó a que el submarino saliera a la superficie. No fue así. Los hombres que se encontraban dentro de la embarcación se vieron sacudidos por el impacto. Algunos en el compartimiento de la batería comenzaron a atascar todo lo que estaba a mano en el chorro de agua para detener el flujo. Sin embargo, la avalancha fue demasiado grande y era obvio que el compartimiento de la batería tendría que abandonarse. Seis hombres estaban en la sala de torpedos y cerraron la puerta de un golpe, apretándola con fuerza. El resto de la tripulación que se encontraba en el compartimiento de la batería subió por la cubierta empinada hasta la puerta de la sala de control y cuando todos habían logrado atravesarla, la puerta estaba cerrada y trabada. El agua siguió llenando el compartimento de la batería, comprimiendo el aire del interior. La batería se mantuvo bien apretada y no goteó demasiado. La presión en la burbuja de aire en el extremo superior de popa del espacio se elevó a aproximadamente 50 libras por pulgada cuadrada.

El barco no estaba en mal estado en este momento. El agua era solo 110
pies de profundidad. El S-4 se había hundido en 170 pies unos siete años antes y toda la tripulación sobrevivió. Ciertamente, esta profundidad no estaba fuera del alcance de los buceadores y tampoco estaban demasiado lejos. Además, el Paulding ya había alertado al mundo de que había un submarino hundido. Había treinta y cuatro hombres al mando, sala de máquinas y sala de máquinas. Ellos y los seis de la sala de torpedos formaban toda la tripulación. Nadie resultó gravemente herido.

Cuando el barco se posó en el fondo, la línea de ventilación desde los extractores de la batería hasta la sala de máquinas colapsó en gran parte de su longitud, desde el conjunto de ventiladores de popa hasta el mamparo de la sala de control. No fue diseñado para soportar la presión de 50 psi que estaba ahora en el espacio de la batería. El aire y el agua fluían a través de la brida rota en el mamparo de la sala de control, presurizando la línea a través de la sala de control. El agua también volvió a fluir a través de los ventiladores hacia el pozo de la batería, inundando el espacio de la batería. Tan pronto como el agua de mar entró en contacto con el electrolito, la sal del agua de mar se descompuso y liberó grandes cantidades de cloro gaseoso. Este gas burbujeó fuera del pozo y se agregó a la burbuja de aire en el espacio de la batería.

La línea de ventilación en la sala de control no estaba destinada a tomar la presión desde el interior más de lo que la línea en el espacio de la batería se construyó para resistirla desde el exterior. A los pocos minutos de que el barco se detuviera en el fondo, la línea en control explotó rociando aire a alta presión, agua y cloro gaseoso en el cuadro eléctrico de la sala de control. La tripulación se apresuró a cerrar la válvula de aleta del mamparo en el mamparo de control delantero para detener el flujo de agua a través de las líneas de ventilación ahora destruidas. No se cerraría. Una de las cortinas que cerraba el camarote del CO en el compartimiento de la batería había entrado en la línea de ventilación e impedía que se cerrara la válvula. El aire y el cloro fluyeron hacia la sala de control y luego, cuando la burbuja de aire había atravesado la línea, el agua siguió, inundando el control.

El chorro inicial de agua y aire había provocado un cortocircuito en las secciones de la centralita, lo que arrojó todo el barco a la oscuridad. El oficial al mando ordenó la evacuación del espacio y cuando todo el personal en control había regresado a la sala de máquinas, cerró de un portazo y cerró la puerta. Ahora la tripulación estaba en serios problemas. Había catorce hombres en la sala de máquinas y catorce más en la sala de máquinas. El aire estaba impregnado de cloro, estaba oscuro y se enfriaba rápidamente. Cuando por fin, el ruido del agua corriendo se detuvo y el barco se quedó en silencio, era obvio que el acceso a la sala de control estaba fuera de lugar. No había forma de levantar la popa del barco como lo había hecho S-4. Lo único que quedaba era esperar ayuda.

El USS Falcon partió desde New London dos horas después de recibir la noticia de que Paulding había chocado contra un submarino y no salió a la superficie. A las once en punto, a la mañana siguiente, había atracado en el lugar y había dejado a un buzo. Golpeó la escotilla de carga de torpedos. Lentamente, se respondieron seis toques. Seis hombres estaban vivos en la sala de torpedos. El buzo se movió a popa y golpeó el mamparo de la torre de mando. Sin respuesta. Se movió más hacia popa y llamó a la escotilla de la sala de máquinas y luego a la escotilla de la sala de máquinas. Ninguna respuesta en ninguno de los dos. Los hombres de estos dos espacios ya habían sucumbido al frío, el cloro, la falta de aire o los tres. Era domingo por la tarde, el barco había estado hundido durante 24 horas.

Luego, mientras se preparaban los planes para llevar aire a la tripulación en la sala de torpedos, el viento del nordeste estalló y dejó de bucear. Era lunes antes de que los mares se calmaran lo suficiente como para permitir que un buceador volviera a hundirse, entonces fue dudoso en el mejor de los casos. Aún así, los buzos cayeron. Golpearon de nuevo en la escotilla de la sala de torpedos y recibieron una respuesta quejumbrosa. "Por favor, apúrate". Para la tarde siguiente, habían preparado un accesorio que encajaría en el tubo C que conducía al interior de la sala de torpedos. Los compresores de aire de Falcon comenzaron a forzar la entrada de aire en el espacio. Después de un rato, se invirtieron y comenzaron a succionar aire. Esta era la única forma de renovar el aire en la habitación. Pon un poco, chupa un poco. Se esperaba que el proceso de renovación del aire llegara a tiempo, el golpeteo desde el espacio se había detenido. Se tomaron muestras del aire que se succionaba del S-4 en busca de dióxido de carbono. El nivel era del 7%, un nivel demasiado alto para los humanos. Se decidió que toda la tripulación había muerto.

El drama del intento de rescate llegó a los periódicos de todo el país. El fracaso fue devastador. Luego se hicieron las preguntas. ¿Cómo es que rescatas a los submarinos que están atrapados en el fondo? La respuesta de la Marina no fue satisfactoria. No pudimos rescatar a los nuestros. S-4 iba a cambiar todo eso. La criaron en la primavera siguiente y el 18 de marzo de 1928 la habían atracado en uno de los diques secos del Boston Navy Yard. Los cuerpos fueron retirados y la junta investigadora investigó lo sucedido. Luego, el S-4 fue sellado, desacoplado y remolcado al Astillero Naval de Portsmouth. Allí la desnudaron y la prepararon para la experimentación de salvamento submarino. Sin motores ni propulsión y solo con la mitad de una batería para suministrar luces y comodidades, el barco fue remolcado a un punto frente a Block Island y durante el año siguiente se utilizó para examinar las posibilidades de rescate submarino y practicar técnicas de salvamento. Al año siguiente, volvió a ponerse en servicio bajo el mando del teniente Norman Ives y con una tripulación de 14 personas, fue remolcada hacia el sur, a Key West. EB había quitado la percha del avión de S-1 y había utilizado la carcasa cilíndrica para hacer una campana de buceo. Llamado Ives Bell o la cámara de rescate McCann, este dispositivo fue probado y perfeccionado en el S-4 en pruebas repetidas en agua de 60 a 300 pies de profundidad frente a los Cayos de Florida. Además, durante los próximos años se probaron el pulmón respiratorio autónomo ideado por el teniente Momsen, una boya que podía soltarse desde el interior del submarino hundido y una cámara de bloqueo construida especial. Todos estos se instalaron en los submarinos existentes y se convirtieron en equipo estándar para futuros barcos. Después de servir en Key West durante el resto de 1930, el barco regresó a New London. Luego, después de la revisión, el S-4 transitó hacia el sur a través del Canal de Panamá y se dirigió a Pearl Harbor para servir como barco de entrenamiento para las fuerzas de rescate de la costa oeste.

Finalmente, después de haber servido bien, el USS S-4 fue hundido en aguas profundas frente a Pearl Harbor el 15 de mayo de 1936. El barco fue un punto de inflexión en la historia del diseño de submarinos. El primer modelo de producción de un diseño estándar del gobierno, tuvo un trágico accidente que condujo a una mejor cooperación en la navegación al reservar áreas para operaciones submarinas y exigir que otros barcos no transiten por estos lugares. La muerte de su tripulación y la dolorosa incapacidad de la Armada para poder rescatarlos se convirtieron en la base de un esfuerzo por hacer de la fuga y el rescate del submarino una opción viable. Cuarenta hombres murieron, pero el legado que dejaron salvó la vida de al menos otros cuarenta y seis porque utilizaron los dispositivos inventados y es posible que hayan ahorrado un número incalculable más debido a la mejora de la seguridad y la navegación necesarias después del accidente. Murieron, eso es realmente trágico. No murieron en vano.


Referencias

  1. ^ personal. "AGUA EN CASCO DE F-4. El buzo también informa que la superestructura del submarino se ha derrumbado". Los Tiempos de la Ciudad Nueva York . http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F70D12FE385C13738DDDAF0994DC405B858DF1D3. Consultado el 24 de agosto de 2011. & # 160
  2. ^ Honolulu Star-Bulletin (2000). "El submarino de Estados Unidos F-4 25 de marzo de 1915". Cementerio Nacional de Arlington. http://www.arlingtoncemetery.net/sub-f4.htm. Consultado el 15 de abril de 2009. & # 160
  3. ^ aBSearle Jr, Willard F Curtis Jr, Thomas G (2006). "La pérdida y salvamento del F-4, un hito histórico". Guerra submarina (Armada) 7 (6). http://www.navy.mil/navydata/cno/n87/usw/issue_29/f4.html. Consultado el 15 de abril de 2009. & # 160

Este artículo incorpora texto del dominio público. Diccionario de buques de combate navales estadounidenses. La entrada se puede encontrar aquí.


La pérdida del USS F-1 (SS-20)

El 18 de diciembre de 1917, la Marina de los Estados Unidos emitió una breve declaración en la que revelaba que "el submarino estadounidense [USS] F-1 [SS-20] ha sido embestido y hundido por el submarino [USS] F-3 [SS-22]". El incidente había ocurrido el día anterior en las aguas de San Diego, CA. Dado que Estados Unidos estaba en guerra, "aún no se ha anunciado cómo ocurrió este accidente", concluyó el comunicado. No se dispondrá de más información durante varios años. En la edición de diciembre de 1998 de El informe del subcomité, Jim Christley reconstruyó lo que le sucedió al submarino de cinco años.

“La distancia desde la bahía de San Pedro a La Jolla en California es de aproximadamente 75 millas náuticas. … En un mar en calma, el submarino de clase F podría hacer el viaje en unas ocho horas a menos de diez nudos. Las Instrucciones Navales requieren que los barcos realicen una prueba de ingeniería para determinar tanto la resistencia de un barco como sus capacidades. Ambos deben conocerse para planificar la estrategia. La prueba para los submarinos debía funcionar a una velocidad constante durante 48 horas. La prueba vería hasta dónde podía llegar la nave en el tiempo requerido. Disminuir la velocidad o detenerse para reparaciones contabilizaría en contra del rendimiento del barco y se reflejaría mal tanto en el barco como en la tripulación. Entonces, lo mejor que podía hacer un barco era mantener una velocidad constante y bastante alta durante todo el tiempo. Para completar una prueba de ingeniería de 48 horas se necesitarían seis viajes para un submarino de clase F, tres al sur desde San Pedro hacia San Diego y tres al norte.

“En diciembre de 1917, el USS F-1, el USS F-3 y el USS F-2 [SS-21] se encontraron haciendo tal prueba….

“… La niebla es un factor común en la costa de California en invierno. El plan para la carrera de ingeniería incluía la contingencia de girar hacia el mar en caso de encontrarse con visibilidad restringida. La carrera de ingeniería comenzó en la mañana del 17 de diciembre de 1917. La primera etapa fue una carrera hacia el sur con un cambio de rumbo que se realizaría cuando el semáforo de La Jolla estuviera al lado del puerto. Los tres barcos que participaban en la carrera de ingeniería formaron una línea aproximada y partieron hacia el sur. Los barcos hacían unos 10 nudos con los motores de transmisión directa funcionando sin problemas a unas 292 rpm. Había una corriente que corría hacia el sur de unos dos nudos, por lo que la velocidad "sobre el suelo" era más cercana a los 12 nudos. La carrera hacia el sur transcurrió sin incidentes durante todo el día y, a medida que avanzaba la tarde, la línea a lo largo se había vuelto un poco irregular. El F-2 estaba en dirección al mar, al sur, con un rumbo de 142 grados verdadero y a unas diez millas náuticas del semáforo de La Jolla. El F-3 estaba dos puntos por delante del haz de babor del F-2 en un rango de aproximadamente 7000 yardas. F-1 estaba a unas 2000 yardas a popa de F-3 con un rumbo de 007 grados verdadero de F-3.

“La puesta del sol ocurrió alrededor de las 16:30 en la noche del 17 de diciembre de 1917, y estaba completamente oscuro alrededor de las 1715. Las órdenes a la flotilla eran mantener la velocidad según el plan de ejecución de ingeniería y mantener un rumbo de 142 grados Verdadero hasta el puente de Luz de La Jolla. Debían salir al mar para evitar la niebla y luego… tomar un rumbo tal que los llevaría a San Pedro alrededor de las 1000 de la mañana siguiente. Aunque las naves estaban juntas, operaban de forma independiente y no en formación. Cada barco debía informar a los demás de los cambios de rumbo y velocidad. Cada uno de los barcos navegaba por el mar en calma con las luces encendidas.

“La clase F se había diseñado sin puente, como vemos en los submarinos posteriores. Los equipos tenían una plataforma de tubería y riel a la que se ataba una pantalla de lona. Esto proporcionó cierta protección contra el viento y salpicaduras ocasionales. El Capitán y el Oficial de Cubierta estaban en el puente además de los dos vigías. Otro hombre estaba en la torre de mando. Se gritaron órdenes de timón y motor por la escotilla de la torre de mando. El aire entraba en la nave para los motores a través de la inducción de aire y la escotilla de la torre de mando. Todo parecía rutinario, pero el Capitán era consciente del peligro inminente de maniobrar cerca de tierra en la niebla y de noche.

“Alrededor de 1830, los barcos comenzaron a encontrarse con una niebla que pronto se hizo muy espesa. F-1 cambió de rumbo a 165 grados True para alejarse de La Jolla y Point Loma. Siendo el barco más a popa, pasaría a popa del F-3. Se envió un mensaje de radio para indicar el cambio de rumbo, pero evidentemente no fue recibido por ninguno de los compañeros de F-1. El OOD del F-2 estaba atento a los dos barcos en su mano de babor. En 1855, giró F-2 hacia el oeste no solo para despejar la niebla sino también para despejar el área en la que maniobrarían F-1 y F-3. El F-2 se destacaría en el mar hasta despejarse de la niebla y luego giraría hacia el norte para el viaje de regreso a lo largo del rumbo 322 grados verdadero. Justo después de 1900, el F-3 puso el timón a la derecha de 10 grados y comenzó un giro hacia un curso recíproco de 322 grados verdadero. La intención era revertir el rumbo, corriendo hacia el norte para salir de la niebla y regresar hacia San Pedro. Se suponía que el F-1 todavía estaba a babor y a popa. El operador de radio de F-3 comenzó a intentar levantar F-1 y F-2 en la radio para informarles del cambio de rumbo y las intenciones.

“El F-3 se acercaba lentamente y cruzaba 310 grados True cuando, aproximadamente a las 1912, sus vigías y OOD avistaron el tope y el puerto con luz de marcha de otro barco acercándose a una velocidad combinada de casi 20 nudos. El OOD gritó al timonel del F-3 que pusiera el timón con fuerza, que intentara girar el barco más rápido a estribor y que los motores se dieran marcha atrás. El otro barco cruzaba la proa del F-3 moviéndose de estribor a babor. El otro barco era F-1 que corría hacia el sur a 165 grados verdaderos. Al ver las luces del F-3 asomando entre la niebla, el patrón del F-1 trató de llegar a estribor. La combinación de esfuerzos fue demasiado lenta para hacer otra cosa que empeorar la colisión al colocar las naves en un ángulo más recto. La colisión resultante fue mortal.

“El F-3 golpeó al F-1 en el lado de babor a unos 15 pies por detrás de las cizallas de periscopio cerca del mamparo entre las salas de control y de máquinas. El vástago rígido del F-3 y la tapa del arco del tubo de torpedo redondeado perforaron un agujero de tres pies de ancho por diez pies de alto en la parte superior del casco del F-1, conduciendo hasta la superestructura. F-1 rodó a estribor arrojando a los cuatro hombres que estaban en el pequeño puente de lona y tubería al mar. F-3 sacó del agujero con los tornillos invertidos. Al no ser empujado más, el F-1 regresó al puerto y comenzó a inundarse rápidamente. El hombre de la torre de mando del F-1, al ver que el agua entraba por debajo de él, se bajó y cayó por la borda. Nadie más escapó. Alguien en la sala de máquinas intentó abrir la escotilla para salir, pero el barco se hundía rápidamente y la presión del agua en el exterior lo mantuvo cerrado hasta que fue demasiado tarde. Los que estaban en el extremo de proa del barco no tenían ninguna posibilidad. Diecinueve hombres se hundieron con el barco. Los cinco en el agua fueron recogidos por F-3 y ella regresó a San Pedro.

“In October 1975, the USNS DE STEIGUER (T-AGOS-12) was using some new equipment to search for an F-J4 aircraft known to have crashed in the sea off Point Loma. Her side scan sonar spotted what appeared to be a submarine in 635 feet of water. The hull was photographed by CURV II and again on October 24, 1975 by DSRV-2. It was positively identified as the F-1. The boat is lying on its starboard side with the hole made by F-3 clearly visible. The hull is in amazingly good shape and serves as a deep grave site for the US Naval Submarine Force’s first wartime submarine loss.”

F-1 aground off Watsonville, California, 11 October 1912. (The boat had slipped her mooring and fetched up on the beach.) More photos are available on F-1’s NavSource page.


Contenido

Primeros años Editar

Initially assigned to Submarine Division 11, Control Force, Vuela-Salto-23 was based at New London, Connecticut through the 1920s. During that time, she operated off the New England coast from late spring until early winter then moved south for winter and spring exercises. From 1925 on, her annual deployments included participation in fleet problems and those maneuvers occasionally took her from the Caribbean Sea into the Pacific Ocean. With the new decade, however, the submarine was transferred to the Pacific and, on 5 January 1931, she departed New London for the Panama Canal, California, and Hawaii. En route, she participated in Fleet Problem XII and, on 25 April, she arrived at her new home port, Pearl Harbor, whence she operated, with Division 7, for the next ten years. In June 1941, Division 7 became Division 41, and, on 1 September, Vuela-Salto-23 departed the Hawaiian Islands for California. An overhaul and operations off the West Coast took her into December when the United States entered World War II.

The crew of the World War I-design submarine then prepared for service in the Aleutian Islands. Radiant-type heaters were purchased in San Diego, California, to augment the heat provided by the galley range. Heavier and more waterproof clothing, including ski masks, were added to the regular issue provided to submarine crews. The boat itself was fitted out for wartime service and, in January 1942, Vuela-Salto-23 moved north to Dutch Harbor, Unalaska.

First war patrol Edit

On the afternoon of 7 February 1942, she departed Dutch Harbor on her first war patrol. Within hours, she encountered the heavy seas and poor visibility which characterized the Aleutians. Waves broke over the bridge, battering those on duty there, and sent water cascading down the conning tower hatch. On 10 February, Vuela-Salto-23 stopped to jettison torn sections of the superstructure, a procedure she was to repeat on her subsequent patrols and, on 13 February, the heavy seas caused broken bones to some men on the bridge. For another three days, the submarine patrolled the great circle route from Japan, then headed home, arriving at Dutch Harbor on 17 February. From there, she was ordered back to San Diego for overhaul and brief sound school duty.

On her arrival, requests were made for improved electrical, heating, and communications gear and installation of a fathometer, radar, and keel-mounted sonar. The latter requests were to be repeated after each of her next three patrols, but became available only after her fourth patrol.

Abortive patrol Edit

On 20 May, Vuela-Salto-23 again sailed for the Aleutians. Proceeding via Port Angeles, Washington, she arrived in Alaskan waters on 29 May and was directed to patrol to the west of Unalaska to hinder an anticipated Japanese attack. On 2 June, however, 20-foot (6.1 m) waves broke over the bridge and seriously injured two men. The boat headed for Dutch Harbor to transfer the men for medical treatment. Arriving the same day, she was still in the harbor the following morning when Japanese carrier-based planes attacked the base.

Second war patrol Edit

After the first raid, Vuela-Salto-23 cleared the harbor and within hours arrived in her assigned patrol area where she remained until 11 June. She was then ordered back to Dutch Harbor replenished and sent to patrol southeast of Attu, which the Japanese had occupied, along with Kiska, a few days earlier.

For the next 19 days, she hunted for Japanese logistic and warships en route to Attu and reconnoitered that island's bays and harbors. Several attempts were made to close targets, but fog, slow speed, and poor maneuverability precluded attacks in all but one case. On 17 June, she fired on a tanker, but did not score. On 2 July, she headed back to Unalaska and arrived at Dutch Harbor early on the morning of 4 July.

Third war patrol Edit

During her third war patrol, 15 July to 18 August, Vuela-Salto-23 again patrolled primarily in the Attu area. On 6 August, however, she was diverted closer to Kiska to support the bombardment of the island and, on 9 August, she returned to her patrol area, where her previous experiences in closing enemy targets were repeated.

Fourth war patrol Edit

Eight days after her return to Dutch Harbor, Vuela-Salto-23 again headed west, and, on 28 August, she arrived in her assigned area to serve as a protective scout during the occupation of Adak. During most of her time on station, the weather was overcast, but it proved to be the most favorable she had experienced in eight months of Alaskan operations. On 16 September, she was recalled from patrol to meet her 20 September scheduled date of departure for San Diego for upkeep and sound school duty.

Fifth war patrol Edit

On 7 December 1942, Vuela-Salto-23 returned to Unalaska, and, on 17 December, she got underway on her fifth war patrol. By 22 December, she was off western Attu and, on 23 December, she received orders to take up station off Paramushiro. On 24 December, she headed for the Kuril Islands. Two days later, 200 miles (320 km) from her destination, her stern plane operating gear outside the hull broke. Since submerging and depth control became difficult, she turned back for Dutch Harbor. Moving east, her mechanical difficulties increased her stern planes damaged her propellers her fouled rudder resulted in a damaged gear train. Nature added severe snow and ice storms after 3 January 1943. But, on 6 January, Vuela-Salto-23 made it into Dutch Harbor.

Using equipment and parts from sister ship USS S-35, Vuela-Salto-23 was repaired at Dutch Harbor and at Kodiak and, on 28 January, she departed her Unalaska base for another patrol in the Attu area. She spent 21 days on station, two of which, 6 and 7 February, were spent repairing the port main motor control panel. She scored on no enemy ships and returned to Dutch Harbor on 26 February.

Sixth war patrol Edit

Refit, the submarine got underway for her last war patrol on 8 March. Moving west, she arrived off the Kamchatka Peninsula on 14 March and encountered floes with ice 2.5–3 feet (0.76–0.91 m) thick. Her progress down the coast in search of the Japanese fishing fleet slowed, and, initially limited to moving during daylight hours, she rounded Cape Kronotski on the afternoon of 16 March and Cape Lopatka on the morning of 19 March. She then set a course back to the Aleutians which would take her across Japanese Kuril-Aleutians supply lanes. On 26 March, she took up patrol duty in the Attu area and, on 31 March, she turned her bow toward Dutch Harbor.

Jubilación Editar

In April 1943, Vuela-Salto-23 returned to San Diego. During the summer, she underwent an extensive overhaul and, in the fall, she began providing training services to the sound school which she continued through the end of hostilities. On 11 September 1945, she sailed for San Francisco, California, where she was decommissioned on 2 November. Fourteen days later, her name was struck from the Naval Vessel Register. Her hulk was subsequently sold for scrapping and was delivered to the purchaser, Salco Iron and Metal Company, San Francisco, on 15 November 1946.


Service history [ edit ]

Joining the First Submarine Group, Pacific Torpedo Flotilla, F-4 participated in the development operations of that group along the west coast, and from August 1914, in Hawaiian waters. During submarine maneuvers off Honolulu, Hawaii on 25 March 1915, she sank at a depth of 306 ft (93 m), 1.5 mi (2.4 km) from the harbor. Despite valorous efforts of naval authorities at Honolulu to locate the missing boat and save her crew, all 21 perished (C.O. LT(jg) Alfred Louis Ede and crew). F-4 was the first commissioned submarine of the U.S. Navy to be lost at sea.

A diving and engineering precedent was established with the Navy's raising of the submarine on 29 August 1915. Divers descended to attach cables to tow the boat into shallow water, Naval Constructor Julius A. Furer, Rear Admiral C.B.T. Moore, and Lieutenant C. Smith were able to do this with the use of specially devised and constructed pontoons. Navy diver George D Stillson found the superstructure caved in and the hull filled with water. Ώ] One of the divers involved in the salvage operation was John Henry Turpin, who was, probably, the first African-American to qualify as a U.S. Navy Master Diver. Only four of the dead could be identified the 17 others were buried in Arlington National Cemetery. & # 912 & # 93

The investigating board subsequently conjectured that corrosion of the lead lining of the battery tank had permitted seepage of sea water into the battery compartment and thereby caused the commanding officer to lose control on a submerged run. Others believe that the bypassing of an unreliable magnetic reducer closed a Kingston valve in the forward ballast tank resulting in a delay. Α] Based on other reported issues, there may also have been problems with the air lines supplying the ballast tank. & # 913 & # 93

F-4 was stricken from the Naval Vessel Register on 31 August 1915 and was taken from the dry dock in Honolulu Harbor in early September 1915 so the other three F-Class submarines could be dry docked as they had been rammed by the navy supply ship USS Suministro  (1872) . The F-4 was moved, still hanging from the pontoons to Pearl Harbor and anchored in Magazine Loch until on or about 25 November 1915, when she was disconnected from the pontoons and settled into the mud at the bottom of the loch. She remained there until the expansion of the harbor in 1940, when the remains of F-4 were re-buried in a trench dug in the loch bottom off the Submarine Base Mooring S14, Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History

Early in the search the Navy was using every means to locate the lost submarine. All they had to go on was some air bubbles and oil. They began dragging grapples in hopes of snagging the lost vessel. These hopes were raise when a heavy object was hooked. It turned out to be the lost three and a half ton anchor from the battleship Oregon (BB-03). The Oregon lost her port anchor on May 30, 1901 due to a defective link that nearly killed Chief Bosun J.E. Murphy when the link parted. Murphy was a hero in the Battle of Santiago during the Spanish-American War.

After about 30 hours of searching entailing the dragging of grappling hooks it was believed the F-4 had finally been located and attempts to drag her to shore were made. According to many varied stories rampant in the newspapers at the time, once a tow was attempted masses of oil came to the surface. The depth was estimated at that time to be 300 feet. far below any depth that had been dived at that time by a man in a diving suit.

Chief Gunnersmate John "Jack" Agraz (Torpedo) was also a diver and was crew on the USS F-1.

The USS Maryland moored in Honolulu Harbor after having off loaded her cargo of six pontoons specially built at Mare Island to lift the F-4 for the bottom. Curious onlookers stop to examine the huge warship.

USS F-2 standing by making high pressure air for the pontoons. In the background, just above the small skiff, can be seen the Quarantine Dock Building, located on Sand Island. Once raised the F-4 would be moored to that dock while waiting for the Dry Dock to be made available.

More pontoons coming to the surface. further raising the F-4. begin breaking the surface. Standing on top of a pontoon is Master Rigger Fred Busse who was in charge of the pontoons.

The USS F-4 Salvage Pontoons with the F-4 hanging from them move into Honolulu Harbor. The photo was taken about a minute before the one seen below. The positioning of the tug, "Helen", the sailboat and rowboat show the movement.

In the center background is the Navy Floating cantilever pontoon crane YD-25. The crane had a lifting rating of 150 tons. Too little to have lifted the flooded F-4.

Tug Printer, recently sold by the Grays Harbor [Washington] Tugboat Company sailed on March 10, 1915 from Aberdeen, Wa for the Hawaiian Islands. She was bought by Hilo businessman G. B. Marshall. He needed the tug to help to build the breakwater at Hilo Harbor for which he had won the contract to build. The trip took 11 days to reach Hilo. She sailed to San Francisco in 3 days and then on to Hilo. Apparently the new owners had also purchased several barges as well.

Needing some repairs after a collision with one of her rock scows, the new owners wired the dry dock and reserved space to have work done. As it was the F-4 was finally raised and rushed to the dry dock and there was room for the Printer to fit aft of her. It was expected the repair work would require 24 hours time night and day to get a rush job done but with the F-4 in the dock Printer had lots of time to get all of her work done. Note the scaffolding has been put in place around the tug.

Reports for San Francisco say she sailed March 15 with "several barges" for Hilo or Honolulu. The barges apparently carried several "scows" built in sections to be reassembled and used in the specialized work of building the Hilo Breakwater.

Photo taken from the top of one of the wing walls of the floating dry dock looking at the stern. Men are seen around the hole collapsed into the submarine forward. What is left of the port engine exhaust can be seen hanging below the hull aft.

F-4 in dry dock. Showing damage to rudders and stern planes and propellers. The stern planes and rudders have been torn away during the salvage effort. The rams for the planes and rudders can be seen under the right hand propeller. The skeg for holding the lower rudder is twisted almost 90 degrees to port.

A sailor, who appears to be a second class, stands along side the F-4. He has a pretty grim look on his face. Could be a sailor from one of the other F-Class submarines.

The USS F-4 resting in the dry dock. We don't know the exact date this photo was taken. It seems one of the interested civilians, or possibly a military person, the fact is unknown, arrived at the dry dock with a camera and snapped this photo. The guard tried to catch the person to get the camera but wasn't as good a runner.

The angle looks different than all the other published photos. One of the only differences noticed between this and the images we have already seen is that one of the diagonal braces from the positioning post has been removed where it is not in most of the others. There is one photo taken from the stern where this appears to have been completely disassembled and removed.

James Morton Hoggett Electricians Mate Third Class, was the only member of the F-4 crew to not die that fateful day.

On March 25, 1915 he was left ashore when the F-4 went out on her fateful morning dive. It was a habit for the early submarines to leave one man ashore as a watchman, perhaps to keep an eye on ships material left on the dock and to be a contact person for any information that needs to be reported to the vessel as soon as it returns to port. This was the days before ship radios became common. It happened to be his turn this day.

In most all of the the news reports after the sinking reported he was on 'shore leave' at the time instead of being the "watchman". There was one other man who escaped the sinking, Artheur Mellien, a Chief Machinist Mate, who transferred off the F-4 a mere few days prior to the sinking.

As a result of the sinking Hoggett seems to have developed symptoms of PTSD. Accounts of his doings and happenings after the sinking show he seems to have become fairly reckless in his activities and had a number of close to death encounters. Of course nothing was known about PTSD at that time.

He left the Navy in 1916 and when WW I came around he enlisted in the Army Tank Corp in 1918. He survived the war.

The F-Class submarines had an automatic blowing system set to send the submarine to the surface if the sub descended below 100 feet. It was determined by the commission that investigated the sinking that the casualty happened above 100 feet.

The drawing above was made of the F-4 Automatic Blow System after recovery. It shows the setup and condition of the system made by the crew at the time of the disaster. Short of actually being able to talk to the crew it shows the steps they had taken in the few moments available to them.

Newspaper article describing what the final end to the F-4 Saga is. She was released from the chains holding her to the six buoys that had raised her from the deep and had held her off the bottom of Magazine Loch at Pearl Harbor.

She had been towed by the tug Navajo there on the evening of September 14, 1915 while waiting for word to arrive from Washington DC as to what to do with her. She lay anchored in the loch until November 25 or there abouts until it was decided to just leave her there and the chains were cast loose and the F-4 was allowed to settle into the mud on the bottom.

A funeral cortege through the streets of Washington DC happened to take place at the same time as the 50 year reunion and convention of the ending of the Civial War. Both Union and Confederate Veterans, numbering over 60,000, were present in city and most turned out to honor the men of the USS F-4 as the procession made its way to Arlington.

The replacement headstone installed at the insistence of submarine veterans in the year 2000.

Son of Nephi Herzog and Louisa Maria Miller [Herzog]

Newspaper Article - The body of Frank N. Herzog, bluejacket, who went down with submarine F-4 in Honolulu Harbor in March, arrived in Salt Lake [City] on September 23, after a long journey which began at Honolulu seventeen days previous. Herzog's home was in Salt Lake [City].

Soda Springs Sun Soda Springs, Idaho.
September 30, 1915 Page Three.

Charles Harris Wells, "Gone but not forgotten" say his loved ones.


Histoire

L’USS F-4 (SS-23) est nommé Patinar lors de la pose de la quille par les chantiers Moran Brothers Company à Seattle. Il est rebaptisé F-4 le 17 novembre 1911 . Parrainé par M me MF Backus, il est lancé le 6 janvier 1912 . Son premier commandant lors de sa mise en service le 3 mai 1913 est le lieutenant K.H. Donavin.

Le sous-marin F-4 rejoint le premier groupe de sous-marins, Pacific Torpedo Flotilla, Le F-4 participe aux opérations de développement de ce groupe le long de la côte ouest, et à partir d’ août 1914 , dans les eaux d’Hawaï.

Coulé en eau peu profonde, les efforts des plongeurs pour descendre attacher les câbles au sous-marin et l’ingéniosité du directeur de la construction navale J.A. Furer, du contre-amiral C.B.T. Moore et du lieutenant C. Smith permettent de renflouer le navire le 29 août 1915 . Lors de ces opérations, le plongeur de la marine George D. Stillson trouve la superstructure endommagée et la coque remplie d'eau [ 1 ] . Seulement, quatre corps peuvent être identifiés, les 17 autres sont enterrés dans le cimetière national d'Arlington [ 2 ] .

Le comité chargé d'étudier les causes de la catastrophe émet l'hypothèse que la corrosion du revêtement en plomb de la cuve de la batterie aurait entrainé l'infiltration d'eau de mer dans le compartiment batterie et causant ainsi la perte du bâtiment lors de son immersion. D'autres hypothèses reposent sur un problème avec une soupape de Kingston dans le ballast avant du navire [ 3 ] ou sur un problème avec les conduites d'air alimentant les ballasts [ 3 ] .

Le sous-marin F-4 est radié du registre des navires de l'US Navy le 31 août 1915 . En 1940, les restes de F-4 servent de remblai dans une tranchée de la base de sous-marins à Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - March 1985


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - 1981


F-4J Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) intercepts a Soviet Iljushin Il-38 May reconnaissance aircraft - May 1979


F-4N Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - circa 1975 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) and A-7C Corsair II (VA-85 / CVW-8) embarked on USS America (CVA 66)
during a Loran-guided strike mission over Vietnam, in March 1973


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) - 1972 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) over San Diego, California - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) intercepts a Soviet Tupolev Tu-95MR Bear-E aircraft over the Sea of Japan - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - December 1969


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - 1967


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) over NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) at NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)



Retirement of the last US Navy McDonnell F-3B Demon (BuNo 145295) in September 1964.
This aircraft had been assigned to fighter squadron VF-161 "Chargers", Attack Carrier Air Wing 16 (CVW-16), aboard the aircraft carrier USS Oriskany (CVA 34)
on a deployment to the Western Pacific from 1 August 1963 to 10 March 1964. The last two Demons were "piped over the side" in a colourful ceremony
at Naval Air Station, Miramar, California, which at the same time, welcomed aboard the first F-4B Phantom II to be delivered to the squadron. CDR W.J. Welty, Commanding Officer of Fighter Squadron 161, and LCDR L.D. Baldridge, squadron Executive Officer, taxied the last two F3Hs past the assembled men of the squadron, who rendered honours to the Demons as they prepared for their last flight (NNAM)


F-3B Demon (VF-161 / CVW-16) embarked on USS Oriskany (CVA 34) - 1964 (NNAM)

Established as Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VF-161) on 1 September 1960.
Redesignated Strike Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VFA-161) on 1 June 1986
Disestablished on 1 April 1988.
The first squadron to be assigned the VFA-161 designation

Squadron Insignia and Nickname:
The squadrons first insignia was approved by CNO on 14 June1962. Colors for the shield insignia were: a black shield with a white diagonal stripewhite trident and compass rose and red stylized symbols on the diagonal stripe. A modification to the insignia was adopted at a later date, placing the design inside a red circular background with white scrolls outlined in red and red lettering on the scrolls. A new squadron insignia was approvedby CNO on 19 January 1982. Colors for the torii gate insignia were: a white background with a black and red torii gate red lightning bolt outlined in white and black black scrolls with red and white lettering.

Nickname: Chargers,1960-1988.


Chronology of Significant Events:

Nov 1963:
Embarked on USS Oriskany (CVA 34), the squadron operated in the South China Sea during a crisis in South Vietnam and the coup that overthrew President Diem.

13 Jun 1966:
Following a strike by CVW-15 aircraft against a railroad and highway bridge in North Vietnam, four Phantoms from VF-161 engaged six North Vietnamese MiG-17s that were pursuing there tiring strike aircraft. Lieutenant William M. McGuiganand his RIO, Lieutenant (jg) Robert M. Fowler, shotdown one of the MiG-17s with a Sidewinder missile. The other MiGs were driven off and all CVW-15 aircraft returned from the mission.

Mar 1968:
USS Coral Sea (CVA 43), with VF-161 embarked, operated on station off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo (AGER 2) in January by North Korea.

May-Oct 1972:
The squadron participated in Linebacker I operations, heavy air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam’s ability to continue the war effort in South Vietnam.

18 May 1972:
While flying MiG Combat Air Patrol near Kep Airfield in North Vietnam, two of the squadron’s F-4B Phantoms engaged two MiG-19s. Lieutenant Henry A. Bartholomay and his RIO, Lieutenant Oran R. Brown, shot down the first MiG with a Sidewinder. A few seconds later, their wingman, Lieutenant Patrick E. Arwood and his RIO, Lieutenant James M. Bell, shot down the other MiG with a Sidewinder.

23 May 1972:
Two of the squadron’s aircraft, while flying MiG Combat Air Patrol for a strike in the Haiphong area, were vectored toward Kep Airfield and sighted 4 MiG-17s and 2 MiG-19s. VF-161’s aircraft proceeded to engage the MiGs even though they were outnumbered 3 to 1. In the ensuing battle Lieutenant Commander Ronald E. McKeown and his RIO, Lieutenant John C. Ensch, shot down a MiG-17 and a MiG-19 with Sidewinders. The other 4 MiGs escaped and both of VF-161’s aircraft returned to USS Midway(CVA 41). Both men were awarded the Navy Cross for their actions.

12 Jan 1973:
Lieutenant Victor T. Kovaleski and his RIO, Lieutenant James A. Wise, shot down a MiG-17 over the Gulf of Tonkin. This was the last MiG aircraft to be shot down during the Vietnam Conflict.

Apr-May 1975:
Squadron aircraft participated in Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

Aug-Sep 1976:
Embarked in USS Midway (CV 41), the squadron conducted flight operations near the Korean Peninsula following the murder of U.S. military personnel in the Korean DMZ by North Koreans.

Apr-May 1979:
USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation (CV 64) and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran.

Nov 1979-Feb 1980:
Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February1980.

May-Jun 1980:
USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the massacre of several hundred people in the town of Kwangju.

Dec 1981:
Due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

May-Oct 1986:
The squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation to a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to beassigned the VFA designation.

Oct 1986-Jun 1987:
Following the transfer of the squadron from CVW-5, and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore.


Home Port Assignments:
NAS Cecil Field, Florida - 01 Sep 1960
NAS Miramar, California - 19 Sep 1961
NS Yokosuka, Japan (NAF Atsugi & Misawa) - 05 Oct 1973
(VF-161, along with CVW-5 and USS Midway (CVA 41), were part of a program to permanently assign a carrier and air wing to an overseas home port. Midway’s new home port was NS Yokosuka, Japan and the squadron would normally operate out of NAF Atsugi or Misawa when the carrier was in NS Yokosuka. The assignment was effective 30 June 1973. However, the squadron and carrier did not arrive until 5 Oct 1973)
NAS Lemoore, California - Oct 1986
(When the decision was made to remove VFA-161 from CVW-5 and not send it back to Japan following its transition training in the F/A-18, it is believed the squadron’s home port was changed to NAS Lemoore at that time)


Commanding Officers - date assumed command
CDR W. C. Hartung - 01 Sep 1960
CDR Albert R. Groves - 28 Dec 1961
CDR Joseph F. Bolger - 28 Dec 1962
CDR Walter T. Broughton II - 12 Jul 1963
CDR Wayne J. Welty - 10 Jul 1964
CDR L. N. Hoover - 28 Sep 1965
CDR Richard J. Schulte -16 Dec 1966
CDR Roger E. Sheets - 04 Feb 1968
CDR Sherman W. Turner - 09 May 1969
CDR Thomas J. Cassidy, Jr. - 17 Apr 1970
CDR John A. Dickson - 26 Mar 1971
CDR Earl W. Connell - 10 Mar 1972
CDR C. C. Hoffner - 23 Mar 1973
CDR T. R. Swartz - 08 Mar 1974
CDR J. W. Lovell - 25 Jun 1975
CDR Thomas C. Koehler - 23 Sep 1976
CDR John M. Nash - 30 Dec 1977
CDR Andrew L. Burgess - 27 Mar 1979
CDR Joseph L. K. Corcoran - 05 Jun 1980
CDR Newell Tarrant - 22 Oct 1981
CDR R. C. Williamson - 22 Dec 1982
CDR John P. Patton - 22 Jun 1984
CDR John F. Williams - 03 Apr 1986
CDR A. R. Gorthy, Jr. - 1987

Aircraft assignment - date type first received
McDonnell F3H-2 / F-3B Demon - October 1960
McDonnell Douglas F-4B Phantom II - August 1964
McDonnell Douglas F-4N Phantom II - 1973
McDonnell Douglas F-4J Phantom II - 1977
McDonnell Douglas F-4S Phantom II - February 1981
McDonnell Douglas F/A-18A Hornet - July 1986


source: US Naval History & Heritage Command (NHHC)

VFA-161, nicknamed the Chargers, was a Strike Fighter Squadron of the U.S. Navy. It was established at NAS Cecil Field as Fighter Squadron VF-161 on 1 September 1960. It moved to NAS Miramar on 19 September 1961, and to Naval Station Yokosuka, Japan. On 1 April 1986, the squadron was redesignated VFA-161. It was disestablished on 1 April 1988.


The squadron made 9 deployments during the Vietnam War.

From 1 August 1963 to 10 March 1964, VF-161 equipped with F-3Bs was embarked on USS Oriskany.

From 12 May to 3 December 1966, VF-161 equipped with F-4Bs was embarked on USS Constellation with Carrier Air Wing 15. On 13 July, four of the squadron's aircraft engaged six of the Vietnam People's Air Force (VPAF) MiG-17. Using a Sidewinder missile, LT William 'Squeaky' McGuigan and LT (jg) Robert Fowler shot down one of the MiG-17s.

On 22 October F-4B #151009 was hit by antiaircraft fire, the pilot LTCDR Earl McBride was killed in action body not recovered, the copilot ejected successfully and was rescued.

From 29 July 1967 to 6 April 1968, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 28 December F-4B #150449 was hit by antiaircraft fire near Haiphong both crewmen ejected successfully and were rescued. In March USS Coral Sea left Yankee Station to operate off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo.

From 7 September 1968 to 18 April 1969, VF-161 was deployed on USS Coral Sea.

From 23 September 1969 to 1 July 1970, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 25 February F-4B #152286 was lost due to fuel exhaustion, both crewmen ejected successfully and were rescued. On 17 May F-4B #152239 crashed on launch the pilot Lt Norman Westwood was killed in action, body not recovered while the radar intercept officer ejected successfully and was rescued.

From 16 April to 6 November 1971, VF-161 was deployed on USS Midway.

From 10 April 1972 to 3 March 1973, VF-161 was deployed on USS Midway. From May to October 1972, the squadron participated in air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam's ability to continue the war effort in South Vietnam. On 18 May squadron aircraft shot down two VPAF MiG-17s, a further two MiG-17s were shot down on 23 May. On 12 January 1973, squadron aviators shot down another MiG-17, this was the last MiG to be shot down during the Vietnam War.

From 11 September to 31 December 1973, VF-161 equipped with F-4Ns was deployed on USS Midway. From this deployment USS Midway and Carrier Air Wing Five were permanently homeported in Yokosuka.

In April and May 1975, squadron aircraft provided air cover for Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

In August 1976, embarked on USS Midway, the squadron conducted flight operations near the Korean peninsula following the Axe murder incident. In 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran. Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February 1980.

From May-June 1980, USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the Kwangju massacre. In December 1981 due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

From May to October 1986, the squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation as a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to be assigned the VFA designation.

From October 1986 to June 1987, following the transfer of the squadron from CVW-5 and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore. The squadron was then briefly assigned to the newly re-established Carrier Air Wing Ten (CVW-10, Tailcode NM). VFA-161 conducted work-ups on USS Enterprise and was scheduled to deploy on board USS Independence. Following budget cuts, CVW-10 was disestablished. VFA-161 was disestablished on 1 April 1988.


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