Bell P-39 Airacobra en servicio soviético

Bell P-39 Airacobra en servicio soviético

Bell P-39 Airacobra en servicio soviético

Introducción
Frentes Norte
Frentes Sur
Frentes centrales
Conclusión
Libros

Introducción

El Bell P-39 Airacobra tenía una reputación terrible entre los pilotos británicos y estadounidenses, pero rápidamente se convirtió en uno de los cazas favoritos de la Unión Soviética. De los seis mejores ases aéreos soviéticos, cuatro obtuvieron la mayoría de sus victorias en el Kobra.

Las primeras Airacobras en llegar a la Unión Soviética fueron las islas británicas de Airacobra. Para cuando el Airacobra entré en servicio con el Escuadrón N ° 601 de la “Ciudad de Londres”, ya estaba claro que la RAF no los necesitaría. Aunque ese escuadrón no reemplazó su Airacobras con Spitfires hasta marzo de 1942, Churchill ofreció a Rusia el stock de excedentes de Airacobras de la RAF poco después de la invasión alemana, y los primeros 20 aviones llegaron a Murmansk a fines de 1941. Finalmente, los británicos enviaron 212 Airacobras a Rusia. , aunque 54 se perdieron en el viaje, dejando 158 aviones intactos (fuentes soviéticas afirman que se perdieron menos aviones). Eventualmente, cerca de 5,000 Airacobras llegarían a la Unión Soviética, todos menos los primeros 150 de los Estados Unidos.

La mayoría de los británicos Airacobra Is terminaron en Ivanovo, al noreste de Moscú, donde tenía su base el 22º Regimiento de Aviación de Suministros (22º ZAP). El montaje de la aeronave comenzó en enero de 1942, y la mayoría de las unidades para utilizar el Airacobra en los frentes norte y central se entrenaron en esta unidad.

Las pruebas rusas le dieron al Airacobra I una velocidad de 306 mph a nivel del suelo y 363 mph a 13,800 pies, haciéndolo tan bueno como el Yak-3 y MiG-3 entonces en producción rusa.

La lucha en el frente del este se adaptaba al P-39. Tanto los soviéticos como los alemanes se concentraron en una actividad de nivel relativamente bajo, diseñada para apoyar a sus ejércitos. Como resultado, los P-39 soviéticos rara vez tenían que luchar por encima de los 15.000 pies.

La unidad de combate soviética básica era la Istrebitelnyi Aviatsionii Polk (Regimiento de Aviación de Combate o IAP). Las unidades de élite formaron parte de los Guardias y se conocen como GIAP. Algunas unidades fueron creadas como parte de la Guardia, mientras que los regimientos de combate exitosos a veces fueron recompensados ​​con un ascenso a la Guardia, normalmente con un cambio en el número.

Frentes Norte

La primera unidad soviética en usar el P-39 (o Kobra) fue el 19º IAP de Guardias. Esta unidad había sido originalmente el 145 IAP, antes de que el 7 de marzo de 1942 fuera recompensada con un ascenso a los guardias. En abril de 1942, la unidad fue retirada a la base aérea de Afrikanda para recibir sus P-39. El primer vuelo de prueba lo realizó el 19 de abril de 1942 el capitán Pavel Kutakhov, comandante del primer escuadrón del regimiento. Menos de un mes después, el 15 de mayo de 1942, el escuadrón regresó al frente en Shongui, y el mismo día voló su primera salida con el P-39, registrando las dos primeras victorias soviéticas con el Airacobra.

Finalmente, el P-39 equipó 20 GIAP en Karelia, donde luchó junto con 19 GIAP, los cinco regimientos de combate del Northern Fleet Air Arm, 102 y 103 GIAP en Leningrado, 191 IAP, operando sobre el sur de Finlandia, mientras que 17 y 78 IAP utilizaron su Kobras para proteger el extremo soviético de la ruta de los convoyes árticos.

Frentes Sur

La mayoría de los airacobras estadounidenses llegaron a la Unión Soviética desde el sur, a través de Teherán. En noviembre de 1942 se estableció el 25º ZAP en Aji-Kabul en Azerbaiyán. Los aviones se ensamblaron en Abadan, antes de ser transportados a Aji-Kabul, donde se entregaron a sus eventuales usuarios finales. El P-39 sería más efectivo en los frentes del sur, donde sería utilizado por Grigori Rechkalov y Aleksandr Poykryshikin, los ases soviéticos segundo y tercero clasificados. Un número limitado de aviones probablemente luchó en Stalingrado, pero alcanzaron una prominencia real en la batalla posterior a Stalingrado del río Kuban.

Las fuerzas aéreas soviéticas involucradas en estas batallas eran parte de la 216.a División Aérea, que más tarde se convirtió en la 9a División Aérea de la Guardia (GIAD). Al final de la guerra, la división aérea se acreditaba con 1.147 victorias y contaba con 31 héroes de la Unión Soviética, entre ellos tres dos veces ganadores y uno de los tres únicos tres ganadores del premio.

El primero de los regimientos de las divisiones en convertirse al P-39 fue el 298 IAP. Esta unidad había sido equipada con el Yak-1 hasta enero de 1943, cuando se retiró y se le dio una mezcla de cañones de 20 mm y 37 mm. El regimiento se desplegó en Korenovskaya, donde el 17 de marzo comenzó a volar en apoyo de los Pe-2 del 219 BAD. Entre entonces y el 20 de agosto de 1943, el regimiento realizó 1.625 salidas contra 8 Fliegerkorps, participó en 111 combates aéreos y reclamó 167 victorias por la pérdida de 30 aviones destruidos. Como resultado de esta actuación el 25 de agosto de 1943, el regimiento pasó a llamarse 104 GIAP.

El 45 IAP había comenzado a convertirse en el P-40, pero antes de que pudiera entrar en servicio con este avión se decidió convertirlo en el P-39. El escuadrón llegó a Krasnodar el 9 de marzo de 1943, pero entró en combate después de 298 IAP. Como esa unidad, 45 IAP funcionó lo suficientemente bien como para ser renombrada como 100 GIAP.

La tercera unidad que usó el P-39 sobre el Kuban fue el 16º IAP de la Guardia, la unidad de combate soviética más famosa. Aunque fue solo la segunda unidad con mayor puntuación, contenía el mayor número de Héroes de la Unión Soviética (15), así como dos ganadores en dos ocasiones y un ganador en tres ocasiones del premio. Ese tres veces ganador fue el segundo as soviético Aleksandr Pokryshkin, quien terminó la guerra con 48 victorias en Airacobra en su total de 59. Ganó sus tres premios por combinar la segunda mejor actuación de cualquier piloto de combate soviético con roles de liderazgo cada vez más importantes: desde 1944 estuvo al mando de la 9 GIAD (División de Aviación de Cazas de la Guardia). Entre sus logros se encuentra la introducción de la táctica de las "escaleras de Kuban". Esto vio la formación rígida en V de tres aviones utilizada al comienzo de la guerra reemplazada por formaciones de dos pares, copiadas de la Luftwaffe. El vuelo más bajo de cuatro aviones estaría respaldado por dos vuelos más, cada uno por encima y por detrás del vuelo anterior.

El tercer as soviético del ranking, Grigorii Rechkalov, también sirvió con 16 GIAP, desde el verano de 1942. Como Pokryshkin, anotó la mayoría de sus victorias mientras volaba el P-39.

Frentes centrales

El primer regimiento exitoso en utilizar el P-39 en los frentes centrales fue 153 IAP. Después de entrenar en 22 ZAP, este regimiento fue enviado a Voronezh, llegando el 29 de junio de 1942 y entrando en combate al día siguiente. Entre entonces y el 1 de octubre, cuando la unidad fue retirada para descansar, participó en cuarenta y cinco batallas aéreas, afirmó haber destruido 64 aviones alemanes y solo perdió 8 aviones en combate. La unidad volvió a entrar en combate en noviembre de 1942 para contrarrestar una nueva ofensiva alemana, antes de que el 21 de noviembre fuera redesignada como 28 GIAP. Entre el 1 de diciembre de 1942 y el 1 de agosto de 1943, el regimiento participó en 66 batallas aéreas, realizó 1.176 incursiones, reclamó 63 victorias y perdió 19 aviones en combate. Entre los aviones alemanes declarados destruidos se encontraban 23 Bf 109 y 23 Fw 190.

30 GIAP también tuvo éxito con el P-39. El regimiento se convirtió al P-39 a finales de 1942, llegando al 22 ZAP como 180 IAP antes de ser recompensado con la designación de Guardias el 21 de noviembre de 1942. El regimiento regresó al frente en marzo de 1943, tomando una posición cerca de Kursk. En 1944 el regimiento participó en la Operación Bagration, la invasión de Bielorrusia y Polonia, mientras que en 1945 llevó sus P-39 a Berlín en las últimas campañas de la guerra.

No todos los escuadrones de P-39 se desempeñaron bien. 185 IAP llegó al frente justo después de 153 IAP, pero se disolvió (probablemente en agosto de 1943), y sus pilotos solían transportar P-39 desde Siberia. 494 IAP parece haber sido igualmente infructuoso, volando en 62 salidas en dos meses mientras estaba equipado con el P-39. Esta unidad se disolvió en diciembre de 1943.

Entre los regimientos que se desempeñaron bien estaba el 9 GIAP, conocido como el Regimiento de Ases. Esta unidad obtuvo 558 victorias, lo que la convierte en el tercer regimiento de combate soviético más exitoso. A diferencia del 16 GIAP, este regimiento solo usó el P-39 por un corto tiempo, desde agosto de 1943 hasta julio de 1944, cuando se convirtió al La-7.

27 IAP también lo hizo bien, convirtiéndose al P-39 en la primavera de 1943 y usándolo durante la batalla de Kursk y los contraataques soviéticos que siguieron.

Conclusión

De los seis ases soviéticos a los que generalmente se les atribuyen cincuenta o más victorias, cuatro obtuvieron la mayoría de sus éxitos mientras volaban el P-39. Kobra. El segundo as de la guerra soviético (y aliado), Alexandr Pokryshkin, obtuvo 48 de sus 59 victorias mientras volaba el Airacobra. Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, estos hombres pudieron usar este caza estadounidense subestimado para enfrentarse a algunos de los mejores pilotos alemanes, equipados con las últimas versiones del Bf 109 y Fw 190. Cuando terminaron los combates, aún quedaban 1.178 P -39 Kobras en servicio con las fuerzas aéreas soviéticas. A pesar de sus fallas técnicas, el Airacobra se había convertido en el más exitoso de todos los aviones de préstamo y arrendamiento enviados a Rusia, y había jugado un papel importante en la victoria final aliada.

Libros

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P-39 & quotAiracobra & quot

El P-39Q de una estructura del 11 ° Ala de Guardias, fuerza aérea de la Flota del Mar Negro, verano de 1944.

La historia sobre los aviones que lucharon en el frente soviético-alemán no estaría completa sin una mención sobre el P-39 estadounidense "Airacobra", un caza multipropósito fabricado por Bell. En combates maniobrables en altitudes pequeñas y medias, ha demostrado ser lo suficientemente bueno. En una bahía de proa se colocaron el cañón de 37 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm. El motor de un avión colocado detrás de una cabina, cerca del centro de gravedad de un avión, hacía que el caza fuera muy maniobrable.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, los aviones P-39N y P-39Q eran los principales cazas entregados por los aliados en la URSS. En el caza P-39N con el número 100 a bordo, Alexander Ivanovich Pokryshkin ha terminado la guerra.

Alexander Pokryshkin, volando en "Aerocobras" desde la primavera de 1943, ha destruido en los combates aéreos de 48 aviones del oponente, habiendo terminado la cuenta conjunta hasta 59 victorias. Junto con Pokryshkin en "Aerocobras", ases glorificados como N. Gulaev G. Rechkalov, G. Golubev, K. Suhov, los hermanos Glinka y otros también estaban en guerra. En "Aerocobra" N. Gulaev al final de la guerra había 57 asteriscos que mostraban el número de victorias aéreas 56 de las victorias aéreas de G.Rechkalov 53 - George Golubev, 50 - ha derribado a Dmitry Glinka.

En total se suministraron 4924 aviones P-39 "Airacobra" a la URSS de acuerdo con los términos de Lend-Lease. Antes de la finalización de la producción en serie se construyeron 9558 cazas.


Bell P-39 Airacobra en servicio soviético - Historia

Campana P-39 'Airacobra'

La campana P-39 'Airacobra' fue uno de los principales aviones de combate estadounidenses en servicio cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. El P-39 fue utilizado con gran éxito por la Fuerza Aérea Soviética, que obtuvo el mayor número de muertes individuales atribuidas a cualquier tipo de caza estadounidense. Otros usuarios importantes de este tipo incluyen el Francés Libre, la Real Fuerza Aérea Australiana, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) y la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana. Diseñado por Bell Aircraft, tenía un diseño innovador, con el motor instalado en el centro del fuselaje, detrás del piloto, y conduciendo una hélice de tractor a través de un eje largo. También fue el primer caza equipado con un tren de aterrizaje triciclo. Aunque la ubicación del motor central era innovadora, el diseño del P-39 se vio obstaculizado por la ausencia de un turbocompresor eficiente, lo que lo limitaba al trabajo a baja altitud. Junto con el derivado P-63 Kingcobra, el P-39 fue uno de los aviones de ala fija más exitosos fabricados por Bell.

El Oficial de Proyecto para Cazas en USAAC, con el Instructor de Tácticas de Caza en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo, emitió una especificación para un nuevo caza a través de la Propuesta Circular X-609. Era una solicitud de un motor monomotor de gran altitud. 'interceptador' teniendo "la misión táctica de interceptación y ataque de aviones hostiles a gran altura". Mientras que la primera presentación fue para un interceptor bimotor, el segundo, X-609, solicitó diseños para un caza monomotor capaz de enfrentarse a aviones enemigos a gran altitud. También se incluyó en el X-609 un requisito para un motor Allison turbo sobrealimentado y refrigerado por líquido, así como una velocidad nivelada de 360 ​​mph y la capacidad de alcanzar los 20,000 pies en seis minutos. La experiencia acumulada por Bell, en la creación del XFM-1 Airacuda, no tuvo precio y convenció al prometedor equipo de que podían desarrollar un avión para el nuevo requisito del Ejército de EE. UU.: Un interceptor. Además de los Curtiss P-36, P-40 Warhawks y Seversky P-35 que estaban entonces en servicio, la USAAC tenía muy poco que hacer para enfrentarse a los mejores cazas y bombarderos de Japón. Aunque el trabajo de diseño limitado de Bell había dado como resultado el inusual Bell YFM-1 Airacuda, la propuesta del Modelo 12 adoptó una configuración igualmente original con un motor Allison V-12 montado en el medio del fuselaje, justo detrás de la cabina, y una hélice. impulsado por un eje que pasa por debajo de los pies del piloto debajo del piso de la cabina. Esto era inusual, porque los cazas habían sido previamente diseñados alrededor de un motor, no de un sistema de armas. Aunque devastador cuando funcionó, el T9 tenía municiones muy limitadas, una baja velocidad de disparo y era propenso a atascarse. El P-39 de producción retuvo un sobrealimentador de una sola etapa y una velocidad con una altitud crítica (por encima de la cual el rendimiento disminuyó) de aproximadamente 12,000 pies (3,660 m). Como resultado, la aeronave fue más sencilla de producir y mantener. Sin embargo, la eliminación del turbo (según los cambios de especificación del Ejército) destruyó cualquier posibilidad de que el P-39 pudiera servir como un caza de primera línea de altitud media-alta. Cuando se notaron deficiencias en 1940 y 1941, la falta de un turbo hizo que fuera casi imposible mejorar el rendimiento del Airacobra.

En acción
USAAC

Con el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Compraron 200 P-39 de la orden británica para su uso en el Pacífico, rebautizándolos como P-400. Enfrentando por primera vez a japoneses en abril de 1942 sobre Nueva Guinea, el P-39 vio un uso extensivo en todo el suroeste del Pacífico y voló con fuerzas estadounidenses y australianas. El Airacobra también sirvió en el 'Cactus Air Force' que operó desde Henderson Field durante la Batalla de Guadalcanal. Actuando en altitudes más bajas, el P-39, con su armamento pesado, con frecuencia resultó ser un duro oponente para el famoso Mitsubishi A6M2 'Zero'. También utilizado en las Aleutianas, los pilotos encontraron que el P-39 tenía una variedad de problemas de manejo, incluida la tendencia a entrar en un trompo plano. Esto a menudo era el resultado del cambio del centro de gravedad de la aeronave a medida que se gastaban municiones. Aunque la RAF lo encontró inadecuado para su uso en Europa Occidental, el P-39 sirvió en el norte de África y el Mediterráneo con la USAAF en 1943 y principios de 1944. Entre los que volaron brevemente el tipo estaba el famoso 99 ° Escuadrón de Cazas. (Aviadores de Tuskegee) que había hecho la transición del Curtiss P-40. Volando en apoyo de las fuerzas aliadas durante la Batalla de Anzio y las patrullas marítimas, las unidades P-39 encontraron que el tipo era particularmente efectivo para ametrallar.

El P-39 voló una misión de combate con los británicos antes de que la RAF enviara 200 aviones a la Unión Soviética para su uso con la Fuerza Aérea Soviética (VVS). Los Airacobras que ya se encuentran en el Reino Unido, junto con el resto del primer lote que se está construyendo en los EE. UU., Fueron enviados a la fuerza aérea soviética. Empleado por VVS, el P-39 pudo aprovechar sus puntos fuertes ya que la mayor parte de su combate se produjo a altitudes más bajas. En esa arena, demostró ser capaz contra cazas alemanes como Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw190. Además, su armamento pesado le permitió hacer un trabajo rápido con Junkers Ju87 'Stukas' y otros bombarderos alemanes. El P-39 fue un as para la Fuerza Aérea Soviética, donde las batallas aire-aire a lo largo del Frente Oriental generalmente se desarrollaban por debajo del límite óptimo del techo de 10,000 pies del Airacobra. Las entregas iniciales del P-39 a la Unión Soviética llegaron con el cañón de nariz Hispano-Suiza de 20 mm seleccionado por los británicos, mientras que los modelos posteriores venían con el cañón M4 de 37 mm más potente respaldado por Estados Unidos; este último ajuste marca una gran diferencia. Sin embargo, las pérdidas seguían siendo elevadas. De los P-39 volados por los soviéticos, 1.030 se perdieron en combate. Un total de 4.719 P-39 fueron enviados a la Unión Soviética a través del Programa de Préstamo y Arrendamiento y el P-39 permaneció en uso con los soviéticos hasta 1949.
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Italia
En junio de 1944, la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana (ICAF) recibió 170 P-39, la mayoría de ellos -Q. Se usaría un total de 149 P-39: el P-39N para entrenamiento, mientras que los Q más nuevos se usaron en la línea del frente. El 18 de septiembre de 1944, los P-39 del 12. ° Grupo volaron en su primera misión sobre Albania. Concentrándose en el ataque terrestre, los P-39 italianos demostraron ser adecuados para este papel, perdiendo 10 aviones ante el fuego antiaéreo alemán en más de 3.000 horas de combate. Al final de la guerra, 89 P-39 todavía estaban en el aeropuerto de Canne y 13 en el Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia (Escuela de Formación de Bombarderos y Cazas) en el aeródromo de Frosinone.
Australia
Desde julio de 1942, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) utilizó un total de 23 Airacobras reacondicionados, prestados por la Quinta Fuerza Aérea de EE. UU. (5 AF), como interceptor provisional en las zonas traseras. Después de servir con varios escuadrones durante el próximo año, los Airacobras restantes fueron devueltos a la USAAF y la RAAF dejó de operar el tipo.
También fueron utilizados por Portugal y Francia en cantidades limitadas.

Bell hizo unos 9.584 ejemplares de P-39 durante su producción desde 1940 hasta mayo de 1944.


Diseño y desarrollo

Propuesta circular X-609

En febrero de 1937, el teniente Benjamin S. Kelsey, oficial de proyecto para cazas en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), y el capitán Gordon P. Saville, instructor de tácticas de combate en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo, emitieron una especificación para un nuevo caza a través de Propuesta circular X-609. [8] Era una solicitud de un "interceptor" monomotor de gran altitud que tenía "la misión táctica de interceptación y ataque de aviones hostiles a gran altitud". [9] A pesar de ser llamado interceptor, el papel del avión propuesto era simplemente una extensión del papel tradicional de persecución (caza), utilizando un avión más pesado y poderoso a mayor altitud. Las especificaciones requerían al menos 1,000 libras de armamento pesado, incluido un cañón, un motor Allison refrigerado por líquido con un turbocompresor General Electric, tren de aterrizaje triciclo, una velocidad aérea nivelada de al menos 360 mph (580 km / h) en altitud, y un ascenso a 20.000 pies (6.100 m) en 6 minutos [10], el conjunto de especificaciones más estricto que USAAC había presentado hasta esa fecha. [N 3] Aunque el trabajo limitado de diseño del caza de Bell había dado como resultado previamente el inusual Bell YFM-1 Airacuda, el Modelo 12 [12] La propuesta adoptó una configuración igualmente original con un motor Allison V-12 montado en el medio del fuselaje, justo detrás de la cabina, y una hélice impulsada por un eje que pasa por debajo de los pies del piloto debajo del piso de la cabina. [12]

El propósito principal de esta configuración era liberar espacio para el armamento principal pesado, un cañón Oldsmobile T9 de 37 mm (1,46 pulgadas) que disparaba a través del centro del eje de la hélice para una precisión y estabilidad óptimas al disparar. Esto sucedió porque H.M. Poyer, diseñador del líder del proyecto Robert Woods, quedó impresionado por el poder de esta arma y presionó para su incorporación. Esto era inusual, porque los cazas habían sido previamente diseñados alrededor de un motor, no de un sistema de armas. Aunque devastador cuando funcionó, el T9 tenía municiones muy limitadas, una baja velocidad de disparo y era propenso a atascarse. [13]

Un beneficio secundario de la disposición del motor central fue crear un perfil de nariz suave y aerodinámico. Se habló mucho del hecho de que esto resultó en una configuración “con una nariz de fuselaje tan recortada y limpia como el hocico de una bala de alta velocidad”. [14] La entrada a la cabina se realizó a través de puertas laterales (montadas a ambos lados de la cabina) en lugar de un dosel corredizo. La ubicación inusual del motor y el eje de transmisión largo causaron cierta preocupación a los pilotos al principio, pero la experiencia demostró que esto no era más peligroso en un aterrizaje forzoso que con un motor ubicado en la parte delantera de la cabina. No hubo problemas con la falla del eje de la hélice.

Desarrollos XP-39

El XP-39 hizo su vuelo inaugural el 6 de abril de 1938. [1] en Wright Field, Ohio, alcanzando 390 mph (630 km / h) a 20.000 pies (6.100 m), alcanzando esta altitud en sólo cinco minutos. [15] Sin embargo, se encontró que el XP-39 tenía un rendimiento bajo en altitud. Las pruebas de vuelo encontraron que su velocidad máxima a 20,000 pies era menor que las 400 mph declaradas en la propuesta original. [2]

Como lo especificaron originalmente Kelsey y Saville, el XP-39 tenía un turbocompresor para aumentar su rendimiento a gran altitud. Bell enfrió el turbo con una pala en el lado izquierdo del fuselaje. [16] Kelsey deseaba guiar al XP-39 a través de sus primeros problemas de ingeniería, pero se le ordenó ir a Inglaterra. El proyecto XP-39 fue cedido a otros, y en junio de 1939 el general Henry H. Arnold ordenó que el prototipo fuera evaluado en los túneles de viento de la NACA para encontrar formas de aumentar su velocidad, reduciendo la resistencia parásita. [17] Se llevaron a cabo pruebas y los ingenieros de Bell siguieron las recomendaciones de la NACA y el Ejército para reducir la resistencia, de modo que la velocidad máxima se incrementó en un 16%. [17] NACA escribió, "es imperativo encerrar el sobrealimentador dentro del avión con un sistema de conductos eficiente para enfriar el rotor y descargar el aire de enfriamiento y los gases de escape". [18] Sin embargo, en el muy bien planeado XP-39, no quedaba espacio interno para el turbo. Usando un esquema de acumulación de arrastre, se encontraron varias áreas potenciales de reducción de arrastre. NACA concluyó que se podría alcanzar una velocidad máxima de 429 mph con las mejoras aerodinámicas que habían desarrollado y un V-1710 mejorado con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad. [19]

En una reunión fundamental con USAAC y NACA en agosto de 1939, Larry Bell propuso que el avión P-39 de producción se configurara sin el turbocompresor. [20] Algunos historiadores han cuestionado la verdadera motivación de Bell para reconfigurar el avión. La hipótesis más fuerte es que la fábrica de Bell no tenía un programa de producción activo y estaba desesperado por el flujo de caja. Otros historiadores mencionan que las pruebas en el túnel de viento hicieron que los diseñadores creyeran que la instalación del turbocompresor estaba tan desordenada aerodinámicamente que tenía más desventajas que ventajas. [21] [22]

El Ejército ordenó 12 YP-39 (con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad) para la evaluación del servicio [23] y un YP-39A. Después de que se completaron estos ensayos, lo que resultó en cambios detallados, incluida la eliminación del radiador externo, [23] [24] y con el asesoramiento de NACA, [23] el prototipo se modificó como el XP-39B después de demostrar una mejora en el rendimiento, [23] los 13 YP-39 se completaron de acuerdo con este estándar, agregando dos ametralladoras de 0,30 pulgadas (7,62 mm) a los dos cañones existentes de 0,50 pulgadas (12,7 mm). [23] Al carecer de blindaje o tanques de combustible autosellables, el prototipo era una tonelada (900 kg) más liviano que los cazas de producción. [25]

El P-39 de producción retuvo un sobrealimentador de una sola etapa y una velocidad con una altitud crítica (por encima de la cual el rendimiento disminuyó) de aproximadamente 12,000 pies (3,660 m). [26] Como resultado, la aeronave fue más sencilla de producir y mantener. Sin embargo, la eliminación del turbo destruyó cualquier posibilidad de que el P-39 pudiera servir como un caza de primera línea de altitud media-alta. Cuando se notaron deficiencias en 1940 y 1941, la falta de un turbo hizo que fuera casi imposible mejorar el rendimiento del Airacobra. [N 4] La remoción del turbocompresor y su entrada inductora de arrastre solucionó el problema de arrastre pero redujo el rendimiento en general. [18] En años posteriores, Kelsey expresó su pesar por no estar presente para anular la decisión de eliminar el turbo. [28]

Después de completar las pruebas de servicio, y originalmente designado P-45, se realizó un primer pedido de 80 aviones el 10 de agosto de 1939, la designación volvió a ser P-39C antes de que comenzaran las entregas. Después de evaluar las condiciones de combate aéreo en Europa, fue evidente que sin blindaje o tanques autosellantes, los 20 P-39C de producción no eran adecuados para uso operativo. Las 60 máquinas restantes en el orden fueron construidas como P-39D con blindaje, tanques autosellantes y armamento mejorado. Estos P-39D fueron los primeros Airacobras en entrar en servicio con las unidades del Cuerpo Aéreo del Ejército y serían los primeros en entrar en acción. [23]

Detalles técnicos

El P-39 era un caza monomotor de ala baja totalmente metálico, con un tren de aterrizaje triciclo y un motor V-12 Allison V-1710 refrigerado por líquido montado en el fuselaje central, directamente detrás de la cabina.

El Airacobra fue uno de los primeros cazas de producción en ser concebido como un "sistema de armas", en este caso el avión (conocido originalmente como Bell Model 4) fue diseñado alrededor del cañón T9 de 37 mm. [29] Esta arma, que fue diseñada en 1934 por la American Armament Corporation, una división de Oldsmobile, disparó un proyectil de 1,3 lb (610 g) capaz de perforar 0,8 pulgadas (2 cm) de armadura a 500 yardas (450 m). con rondas perforantes. El arma de 200 libras y 90 pulgadas de largo tenía que montarse rígidamente y disparar paralelamente y cerca de la línea central del nuevo caza. Sería imposible montar el arma en el fuselaje, disparando a través del eje de la hélice como se podría hacer con un cañón más pequeño de 20 mm. Los problemas de peso, equilibrio y visibilidad hicieron que la cabina no se pudiera colocar más atrás en el fuselaje, detrás del motor y el cañón. [29] La solución adoptada fue montar el cañón en el fuselaje delantero y el motor en el fuselaje central, directamente detrás del asiento del piloto. La hélice del tractor fue impulsada a través de un eje de transmisión de 10 pies de largo (3.0 m) que se hizo en dos secciones, incorporando un cojinete autoalineable para acomodar la deflexión del fuselaje durante maniobras violentas. Este eje atravesaba un túnel en el suelo de la cabina y estaba conectado a una caja de cambios en la punta del fuselaje que, a su vez, impulsaba la hélice de tres o (más tarde) cuatro palas a través de un eje central corto. La caja de cambios se proporcionó con su propio sistema de lubricación, separada del motor en versiones posteriores del Airacobra, la caja de cambios se proporcionó con cierta protección de blindaje. [29] El radiador enfriado con glicol se instaló en la sección central del ala, inmediatamente debajo del motor estaba flanqueado a ambos lados por un enfriador de aceite en forma de tambor único. El aire para el radiador y los enfriadores de aceite se aspiraba a través de tomas en ambos bordes de ataque de la raíz del ala y se dirigía a través de cuatro conductos a las caras del radiador. A continuación, se expulsó el aire a través de tres aletas articuladas controlables cerca del borde de salida de la sección central. El aire para el carburador se aspiraba a través de una entrada ovalada elevada inmediatamente detrás de la capota trasera. [30] [31]

La estructura del fuselaje era inusual e innovadora, ya que se basaba en una fuerte quilla central que incorporaba el armamento, la cabina y el motor. Dos fuertes vigas de fuselaje a babor y estribor formaron la base de la estructura. Estos se inclinan hacia arriba hacia adelante y hacia atrás para crear puntos de montaje para el cañón T9 y la caja de cambios de reducción de la hélice y para el motor y los accesorios, respectivamente. Un fuerte mamparo arqueado proporcionó el punto estructural principal al que se unió el larguero principal del ala. Este arco incorpora un panel ignífugo y una placa de blindaje que separa el motor de la cabina. También incorporó una torre de rotación y un panel de vidrio resistente a las balas detrás de la cabeza del piloto. El arco también formó la base de la carlinga que albergaba el asiento del piloto que estaba unido a la cara delantera al igual que el piso de la carlinga. Delante de la cabina, la nariz del fuselaje se formó a partir de grandes cubiertas extraíbles. Se incorporó un hueco de rueda de morro largo en la sección de morro inferior. El motor y los accesorios se unieron a la parte trasera del arco y las vigas estructurales principales también se cubrieron con grandes paneles extraíbles. Un fuselaje trasero semi-monocasco convencional se adjuntó a popa de la estructura principal. [30] [N 5]

Debido a que el piloto estaba por encima del eje de extensión, se colocó más alto en el fuselaje que en la mayoría de los cazas contemporáneos, lo que, a su vez, le dio al piloto un buen campo de visión. [29] El acceso a la cabina se realizaba a través de "puertas de cabina" de apertura lateral, una a cada lado. Ambos tenían ventanas abatibles. Como solo la puerta de la derecha tenía una manija tanto en el interior como en el exterior, esta se utilizó como medio normal de acceso y salida. La puerta de la izquierda solo se podía abrir desde el exterior y era para uso de emergencia, aunque ambas puertas podían desecharse. En uso operativo, como el techo estaba arreglado, el diseño de la cabina dificultaba el escape en caso de emergencia. [32]

El armamento completo consistió en el cañón T9 con un par de ametralladoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) montadas en la nariz. Esto cambiaría a dos cañones de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y dos de 0,30 pulgadas (7,62 mm) en el XP-39B (P-39C, Modelo 13, los primeros 20 entregados) y dos de 0,50 pulgadas / 12,7 mm y cuatro de 0,30 in / 7.62 mm (los cuatro en las alas) en el P-39D (Modelo 15), que también introdujo tanques autosellantes y grilletes (y tuberías) para una bomba de 500 lb (227 kg) o un tanque de caída. [23]

Debido al diseño poco convencional, no había espacio en el fuselaje para colocar un tanque de combustible. Aunque se implementaron tanques de caída para extender su alcance, la carga de combustible estándar se llevó en las alas, con el resultado de que el P-39 se limitó a ataques tácticos de corto alcance. [33]

Una estructura pesada y alrededor de 120 kg (265 lb) de blindaje también eran características de este avión. El peso más pesado del P-39 de producción combinado con el motor Allison con solo un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad, limitó las capacidades de gran altitud del caza. El rendimiento en altitud del P-39 fue notablemente inferior al de los cazas europeos contemporáneos y, como resultado, las primeras unidades de combate de la USAAF en el Teatro Europeo estaban equipadas con el Spitfire V. Sin embargo, la velocidad de balanceo del P-39D fue de 75 ° / sa 235 mph (378 km / h): mejor que el A6M2, F4F, F6F o P-38 hasta 265 mph (426 km / h) (consulte la tabla NACA). [34]

Por encima de la altitud crítica del sobrealimentador de aproximadamente 12.000 pies (3.658 m), el rendimiento de uno de los primeros P-39 disminuyó rápidamente. Esto limitó su utilidad en misiones de combate tradicionales en Europa, así como en el Pacífico, donde no era raro que los bombarderos japoneses atacaran en altitudes por encima del techo operativo del P-39 (que en el aire caliente tropical era más bajo que en climas moderados). . Los modelos N y Q de producción tardía, el 75% de todos los Airacobras, podían mantener una velocidad máxima de aproximadamente 375 mph (604 km / h) hasta 20.000 pies (6.100 m).

La distribución de peso del P-39 fue supuestamente la razón de su tendencia a entrar en un peligroso giro plano, una característica que los pilotos de prueba soviéticos pudieron demostrar al escéptico fabricante que no había podido reproducir el efecto. Después de extensas pruebas, se determinó que el giro solo podría inducirse si la aeronave estaba cargada incorrectamente, sin municiones en el compartimiento delantero. The flight manual noted a need to ballast the front ammunition compartment with the appropriate weight of shell casings to achieve a reasonable center of gravity. High-speed controls were light, consequently high-speed turns and pull-outs were possible. The P-39 had to be held in a dive since it tended to level out, reminiscent of the Spitfire. The recommended never-exceed dive speed limit (Vne) was 475 mph (764 km/h) for the P-39. [35]

Soon after entering service, pilots began to report that “during flights of the P-39 in certain maneuvers, it tumbled end over end.” Most of these events happened after the aircraft was stalled in a nose high attitude with considerable power applied. Concerned, Bell initiated a test program. Bell pilots made 86 separate efforts to reproduce the reported tumbling characteristics. In no case were they able to tumble the aircraft. In his autobiography veteran test and airshow pilot R.A. “Bob” Hoover provides an account of tumbling a P-39. He goes on to say that in hindsight, he was actually performing a Lomcovak, a now-common airshow maneuver, which he was also able to do in a Curtiss P-40. [36] [N 6] An informal study of the P-39’s spinning characteristics was conducted in the NASA Langley Research Center 20-foot Free-Spinning Tunnel during the 1970s. A study of old reports showed that during earlier spin testing in the facility, the aircraft had never tumbled. However, it was noted that all testing had been done with a simulated full ammunition load, which drew the aircraft’s center of gravity forward. After finding the original spin test model of the P-39 in storage, the new study first replicated the earlier testing, with consistent results. Then, the model was re-ballasted to simulate a condition of no ammunition load, which moved the aircraft’s center of gravity aft. Under these conditions, the model was found to often tumble when thrown into the tunnel. [38]

The rear-mounted engine made the aircraft ideal for ground-attack since fire would be coming from the front-bottom quarter and was less likely to hit the engine and its cooling systems. The arrangement proved to be very vulnerable to attacks from above and behind and nearly any hit on the fuselage from an attacking enemy fighter was virtually guaranteed to disable the cooling system and lead to the prompt demise of the engine and thus the aircraft. Flying at its upper altitude limits, the Airacobra was extremely vulnerable to any enemy fighter with decent high altitude performance. [39]

Service and versions

In September 1940, Britain ordered 386 P-39Ds (Model 14), with a 20 mm (.79 in) Hispano-Suiza HS.404 and six .303 in (7.7 mm), instead of a 37 mm (1.46 in) cannon and six 0.30 in (7.62 mm) guns. The RAF eventually ordered a total of 675 P-39s. However, after the first Airacobras arrived at 601 Squadron RAF in September 1941, they were promptly recognized as having an inadequate rate of climb and performance at altitude for Western European conditions. Only 80 were adopted, all of them with 601 Squadron. Britain transferred about 200 P-39s to the Soviet Union.

Another 200 examples intended for the RAF were taken up by the USAAF after the attack on Pearl Harbor as the P-400, and were sent to the Fifth Air Force in Australia, for service in the South West Pacific Theatre. [40]

By the time of the Pearl Harbor attack, nearly 600 P-39s had been built. When P-39 production ended in August 1944, Bell had built 9,558 [23] [24] Airacobras, of which 4,773 (mostly −39N and −39Q [23] ) were sent to the Soviet Union through the Lend-Lease program. There were numerous minor variations in engine, propeller, and armament, but no major structural changes in production types, excepting a few two-seat TP-39F and RP-39Q trainers. [41] [N 7] In addition, seven went to the U.S. Navy as radio-controlled drones.

Trials of a laminar flow wing (in the XP-39E) and Continental IV-1430 engine (the P-76) were unsuccessful. [23] The mid-engine, gun-through-hub concept was developed further in the Bell P-63 Kingcobra.

A naval version with tailwheel landing gear, the XFL-1 Airabonita, was ordered as a competitor to the Vought F4U Corsair and Grumman XF5F Skyrocket. It first flew 13 May 1940, [23] but after a troublesome and protracted development and testing period, it was rejected.


Lieutenant Ivan Baranovsky’s P-39

Most of the warbirds on view around the country today never made it into combat. This one did. I’m looking up at the ruined fuselage of a Bell P-39Q Airacobra, suspended from the ceiling of a work room at the Niagara Aerospace Museum in Buffalo, New York. Scattered about the space in the old Bell Aircraft factory where this very airplane was built are its wings, engine, and various tools for taking it apart. The underside fuselage panels are so badly damaged that they will be removed and replaced with new ones. The panels weren’t damaged from bullets, although the P-39 had been shot at plenty of times. They were battered during the fighter’s last landing, when 22-year-old Lieutenant Ivan Baranovsky, a combat veteran with seven victories, put it down on a frozen lake during a flight over the Soviet Union on November 19, 1944. Sixty years later on an Arctic summer day, a Russian fisherman caused a sensation in the global warbird-hunting community when he reported peering into the clear shallows of that small lake near Murmansk and seeing the outline of a silt-covered Bell P-39.

De esta historia

Ivan Baranovsky was a 22-year-old lieutenant in The Soviet Air Force, credited with seven victories. His remains were discovered in P.39 no. 44-2911 when it was pulled from the lake. (Courtesy Reut And Baranovskiy Families Via Ilya Grinberg) In 2004, salvagers pulled a Bell P-39 from a Siberian lake, where 60 years earlier pilot Ivan Baranovsky had crash-landed it. (Courtesy Boris Osetinskiy Via Mark Sheppard And Ilya Grinberg) 10,000 P-39s were manufactured during World War II by men and women in Bell Aircraft’s Buffalo, New York factory. (Ira G. Ross/Niagara Aerospace Museum Via Ilya Grinberg) To ferry airplanes from U.S. factories to Soviet air force units fighting Germany, crews constructed primitive airfields along a 6,000-mile route. (Ilya Grinberg) The P-39’s big brother, the P-63 Kingcobra, also flew to the Soviet Union on the Alaska-Siberia airway. (Library USAAF) Family day at the Bell Aircraft factory in July 1944. Cobras and Kingcobras occupy the 1.25-million-square- foot plant. (Ira G. Ross/Niagara Aerospace Museum Via Ilya Grinberg) Bell employee Helen Rose left her calling card on P-39Q no. 44-2911 in case a pilot wanted to write a thank-you note. (Tim Wright) Today the factory is the site of the Niagara Aerospace Museum’s restoration shop. (Tim Wright) Great Falls Army Air Base, Montana, was the U.S. hub for airplanes bound for the Eastern Front. (Courtesy Malmstrom Air Force Base Museum Via Ilya Grinberg) Land of snow and ice: A P-39 hunkers down in Nome, Alaska, the jump-off point to the Soviet Union. (Library of Congress) At Ladd Field in Fairbanks, Lieutenants Susin (left) and Karpov confer with Sergeant Alex Homonchuk from New Jersey. (Library of Congress) U.S. aid to the Soviet Union during World War II included aircraft, other weapons systems, and food (can, found in the P-39’s ammunition bay). (Boris Osetinskiy (Via Mark Sheppard)) Hugh Neeson (at left) and Ilya Grinberg worked together to get the P-39Q Miss Lend Lease back to its hometown. (Tim Wright) Senator Ted Stevens of Alaska (who was killed in an airplane crash last year) spoke at a 2006 ceremony in Fairbanks dedicating a monument to the Alaska-Siberia Lend-Lease operation. (Courtesy Alaska-siberia Research Center) Ladd Field, in Fairbanks, Alaska, transferred almost 8,000 aircraft from U.S. manufacturers to the Soviet Union. (Courtesy Malmstrom AFB Museum Via Tim Wright)

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The museum curators know that Baranovsky was flying the airplane because when salvagers pulled the P-39 from the lake, they found his remains inside. They also found the airplane’s maintenance log, tracing the journey of P-39Q no. 44-2911 from Buffalo along a string of northern U.S. air bases to Alaska, where it was handed over to a Soviet pilot. It was one of 2,565 P-39 Airacobras that followed that route to World War II’s Eastern Front—and the only one that made it back.

Bell P-39s were but a small part of the war materiel sent abroad during World War II. Even before the United States became a combatant, the January 1941 Lend-Lease Act authorized a multi-billion-dollar effort to arm and feed countries already fighting. By war’s end, the Lend-Lease program had exported goods ranging from bombers and locomotives to Spam and paper clips. Under the terms of the act, weapons and industrial equipment were expected to be returned or paid for, once hostilities ceased, unless they were destroyed in combat. In that case, they were written off. The Act led the United States out of isolation and prepared it for war it also made possible a singular, cautious instance of cooperation with the Soviet Union, an unknowable ally trustworthy enough for fighters but not for strategic bombers.

The P-39 pulled from northern Russia’s Lake Mart-Yavr in 2004 is a symbol of what this cooperation meant to both sides. A U.S. fighter aircraft, originally unloved, found its best use in the Soviet Union, the nation that sacrificed more than any other to defeat the common enemy. And the Soviet demand for arms helped build U.S. manufacturing might.

“The aircraft industries of western New York built 30,000 aircraft during World War II,” says Hugh Neeson. “That’s 10 percent of the country’s wartime production.” Neeson, 77, a retired vice president and general manager of Bell Helicopter Textron, is the development director of the Niagara museum. In early 1940, almost two years before America entered the war, Bell Aircraft was “a struggling young company,” says Neeson. That year an order from France for 200 P-39s, accompanied by a check for $2 million, pulled the company from the brink of bankruptcy. (France surrendered before the country could take delivery.) The 20 P-39s delivered to the U.S. Army beginning in January 1941 were the first of an eventual 9,584 produced—half of them for the Soviet Union through Lend-Lease.

As orders for fighters increased, so did the Bell workforce, expanding from approximately 2,000 in 1939 to more than 32,000 in 1943 at a brand-new factory in the Wheatfield suburb of Buffalo. When Sandra Hierl grew up in post-war Buffalo, the aircraft factory was still a landmark in the town. Her mother, Eleanor Barbaritano, and her grandmother, Teresa Barbaritano, had worked there, part of a now-famous wartime demographic, exemplified by Rosie the Riveter: women who filled the jobs vacated by men who went to war. “My mother was very handy with things like a soldering iron,” says Hierl. “And I’d ask, ‘How do you know how to do that?’ and she’d say, ‘It’s what I did during the war.’ They were very proud of what they did. My mother was 19 when she worked at the factory, long before she had me. She told me about taking the bus to work—she and my grandmother. I think it was a lot of fun for her.” Hierl’s mother died in 1979, at 55.

Shortly after the P-39 arrived at the Niagara museum, Hugh Neeson got a call from the son-in-law of a former plant worker who told him to look closely at panels inside the fuselage when they were taking that aircraft apart. “The girls used to write their names and addresses on them,” he said. Sure enough, the museum conservators found two names: Helen Rose and Eleanor Barbaritano.

“My mom had told me about that,” says Hierl, laughing. “It was probably something a bunch of teenage girls thought was hilarious. Now and then a pilot would write to one of the women and thank them for the good work they’d done.”

Hierl, who lives in Connecticut, returned to Buffalo last April to see the airplane her mom had helped build. “She had signed her name and address in pencil on this metal plate, maybe five by eight inches, that goes into this little opening. When I looked in to see it, I put my hands on both sides of that opening and thought, My mom would have done this.”

ON CHRISTMAS DAY 1943, the maintenance log shows, no. 44-2911 left the factory on the first leg of its journey to the Soviet Union. The Lend-Lease flight path skirted the southern shore of the Great Lakes before turning northwest to head for the high plains along the Canadian border. Members of the WASP—Women Airforce Service Pilots—ferried the aircraft on the first legs of the journey west (see “The Mobile in Mobilization,”). “I flew them quite often from Buffalo to Great Falls, Montana,” said Violet Thurn Cowden last year. “In the wintertime, that route was pretty tricky because by the time you got to Chicago and over to North Dakota, we always had weather.” (Cowden, who learned to fly in the 1930s in Spearfish, South Dakota, died last April.)


Contenido

Nueva Guinea

American P-39s were most prominent in the first year of the Pacific war, partly because Airacobras and P-40s were the only planes available in the first months. They were used mainly in the ground attack role, although they could hold their own in air combat at low altitude. The nose cannon was slow-firing and often jammed, but when it hit, it was devastating to the lightly armored Japanese planes.

When the war began and the Japanese forces swept south towards Australia, P-39s were rushed into action. In April 1942, Airacobras of the 8th Pursuit Group were deployed on the front line in New Guinea, and their first combat mission was on April 30. 13 P-39s, led by ace and veteran of the Philippines campaign Boyd “Buzz” Wagner, performed an offensive sweep of the Japanese airfields at Lae and Salamaua. The Americans had surprise on their side, and strafing runs took out a fuel dump, radio station, and three seaplanes at anchor. Defending Zeroes responded, and four P-39s and four Zekes were shot down in the melee. Three of the American pilots bailed out safely and eventually made their way back to base. Three of the Zeros were downed by Wagner himself.

In May, P-39s were involved in the defense of Port Moresby, downing almost twenty of the enemy while suffering heavy losses. P-39s saw heavy action through the rest of 1942, mainly used to provide air support to Allied forces.

By 1943, the Allies were on the offensive in New Guinea. At the end of January, the USAAF had moved the 40th and 41st P-39 squadrons to an airfield Wau, just a few miles away from the Japanese base at Lae, and the Japanese did everything they could to bomb Wau out of existence. Airacobra pilots had more experience by then, and were able to fight the enemy under circumstances more favorable to them, resulting in several victories. On the morning of February 6, Japanese bombers arrived over the American airstrip, and in a fifteen-minute battle, defending Airacobras downed one Ki-21 bomber and eleven Ki-43 Oscar fighters for no loss. Four more Japanese fighters were downed for no loss in further fighting that afternoon. Commander of the Fifth Air Force General George Kenney was elated with the results, but downplayed them in press releases out of fear of being accused of overclaiming.

By the beginning of 1944, the only Airacobras left in the theater were specialized models used for photo-reconnaissance. All other units had been re-equipped with P-38 Lightnings or P-47 Thunderbolts.

In 2004, the wreckage of an American P-39 was discovered deep in the jungle in Fiji. It had crashed, killing the pilot, while on a mission in late April 1942. The pilot’s remains were returned to the US Air Force. [4]

Guadalcanal

A squadron of P-400s was the AAF’s first contribution to the Battle of Guadalcanal. The sleek fighters arrived on August 22, 1942. They first saw combat a bare 48 hours later when a group of Val dive bombers attacked Henderson Field. The Airacobras downed one of the escorting Zeros with no losses. Their next combat, on August 30, did not work out as well. The squadron CO downed two Zekes, but four P-400s and their pilots were lost. Because of the Airacobra’s deficiencies at high altitude, the F4F Wildcat fighters flown by Navy and Marine pilots bore the brunt of the air-to-air duties. The P-400s (and later P-39s) did manage to score a few aerial victories, but as in New Guinea, were more often assigned to ground support. After Guadalcanal was secured in early February, P-39s took part in defensive patrols and strikes on neighboring Japanese-held islands. The only American to score five kills in the P-39 and become an Airacobra ace, Lt. William Fiedler, was based on Guadalcanal in this period. He downed two Zeros while on escort missions in early February, and followed this up in June with a Zero and two Vals before he was killed in an accident during a take-off. By mid-1943, all P-39s on Guadalcanal had been replaced, mostly by P-38 Lightnings.

The European Theater

Airacobras were involved in the fighting against the Germans as well. An Iceland-based P-39 assisted in scoring the very first American aerial victory in the European Theater on August 15, 1942. The Airacobra [5] attacked a Focke-Wulf FW-200 maritime bomber, setting it aflame before a P-38 Lightning made a pass and exploded the German plane. The same P-39 pilot shot down a Ju-88 bomber over the Atlantic a month later.

P-39s also served in the North African campaign, mainly performing ground attack missions or patrolling over convoys. They saw little aerial combat, but scored around 20 aerial victories over Africa and the Mediterranean. The P-39 had the same disadvantages as in the Pacific campaign, but in the hands of a good pilot, it could hold its own against the Me-109. Over one hundred Airacobras were lost in the Mediterranean Theater to all causes, mostly groundfire.


Aerokobry nad Kuban'yu (Airacobras over Kuban')

By V.Roman Ukraine, ©2006 ISBN 0-9780696-0-9 Softbound, 96 Pages

Reviewed by Alexander Ruchkovsky

It is traditionally believed that the best information sources on an airplane or vehicle should come from the country of the plane's or vehicle's origin this time we definitely deal with a happy exception to this rule. And, after all, the Airacobra had seen so much service with the VVS that it would be no serious distortion of the truth to say it was a Soviet aircraft probably to the same extent it was the American one. As if trying to confirm this, the reviewed book published in Eastern Europe outscores everything I have seen and read on the P-39, including the US-published stuff.

Just a reminder, V.Roman aka Valery Romanenko is a well known VVS researcher who undoubtedly is one of the best lend-lease aircraft specialists, and I am sure many VVS history fans do remember his first book of the "Avia-retro" series, "Aerokobry vstupayut v boy" ('Airacobras enter combat') published in 1993 and dealing with early "snakes" with 20mm cannon (Airacobra I/P-400 through P-39D-1/-2). What we have now is the second book of the same series. The new book inherited the manner of presentation, the depth of research and the attitude but, very fortunately, there is little resemblance between the old and the new book speaking of the style and quality of print. The recent one is done on a high quality paper, full A4 size, allowing a very good reproduction of photos.

The new book covers models K through M, the mid-production Cobras, which were delivered in numbers to the Soviet Union. The book starts with a brief account of development and service of early models (C/D/P-400) which looks appropriate since the first issue has long been out of print and is not too easily available. Part 2 dwells on an uneasy history of shipping the P-39K/L/M to the USSR, followed by the story of combat service of the type in the VVS and Naval aviation as well as test accounts from the Air Force Research Institute (NII VVS). Part 3 presents the technical description of the P-39K/L/M and contains a few drawings of cockpits, equipment, armament etc. In particular, this is the first time separate cockpit drawings for each version considered are presented.

The color paperback cover provides 3 pages of nicely made color profiles, and I am sure many of these will cause substantial modellers' interest. For instance, among them you'll find A Pokryshkin's first P-39K Airacobra that he flew in time of Kuban' air battle (spring 1943) claiming 17 German aircraft.

Here is what I would like to single out as big values the book brings up:

Fotografías. Over 70 pictures of excellent quality, including a big number of wartime shots of planes in the US and Soviet service and a nice little walkaround of the Niagara Falls Museum's Q-15 done by Ilya Grinberg

Thoroughness of research. The author tracks all units that used the subtypes in question, lists deliveries, sorties, losses and writeoffs, quotes serial numbers. In my opinion, the job Valery has done could be considered as a pattern to follow when doing a similar research.

The book has an insert of 4 A3-sized pages with highly detailed scale drawings that are done very well and reportedly could beat all earlier efforts on accuracy.

The text is in Russian, all photos have Russian and English captions.

The book is strongly recommended to everyone interested in the P-39 and in the Soviet Aviation History. My congratulations and best wishes to Valery Romanenko who will hopefully continue with the P-39N and Q some day. No doubt the follow-up is going to be exciting.


THE BELL P-39 AIRACOBRA AND P-63 KINGCOBRA FIGHTERS. Soviet Service During World War II.

Under the Lend-Lease agreement with the US during WWII, the Soviet Union received large quantities of war materiel, including many aircraft the Bell P-39 Airacobra takes a special place among them. The P-39 was dismissed as hardly suitable for combat both by the US and England, who turned it over in large numbers to the USSR. Soviet pilots had different views, though, and achieved excellent results while flying the type more than twenty Soviet aces flew the P-39. As air combat over the Russian front was conducted mostly at low altitudes, the P-39 came into its own. Innovative tactics and motivation, coupled with the P-39's sturdy construction and adequate firepower, proved successful for the Soviets. The P-39 was in Soviet service since 1942 nearly 5,000 were supplied and used on the Soviet-German front, along with 2,400 P-63 Kingcobras, which saw only limited action against Japan at the close of the war. This detailed, illustrated history features many color side views and previously unpublished photographs.

460 color and b/w photos, profiles, line drawings


Airacobra or Iron Dog? [ edit ]

The Obscure Career of Bell's P-39 in the Soviet Union [ edit ]

The P-39 Airacobra made by Bell Aircraft Corporation was produced from 1939 until 1944. It might be called the most controversial U.S. fighter of the Second World War. Embraced by the Soviet Union, shunned by the Western Allies and hounded by myths and falsehoods that distort history's judgement.

There's no doubt that the XP-39 evoked gasps and ahs when it was unveiled at Wright Field on April 6, 1939. The clean, exotic lines of the Airacobra prototype gave it a futuristic look. Just by looking at it one could see the innovations and peculiarities incorporated into Bell's new plane.

The P-39 was one of the first planes to use a tri-cycle landing gear configuration, which eventually would be standard on all fighters. Another feature that didn't catch on was the car-like door to exit the cockpit instead of a sliding canopy. Most notable was the mid-fuselage placement of the engine. This made way for the Colt M4 37mm cannon protruding out of the nose. The powerplant was the Allison V-1710, essentially the same engine as that which powered the XP-38 and XP-40 prototypes. It was equipped with the B-5 turbo-supercharger and rated at 1,150hp. The unarmed and unarmored prototype could reach a stunning speed of over 390mph and could climb to 20,000 feet in five minutes.

Overall, the Airacobra had a high-altitude capability that matched the XP-38. Despite the XP-39's admirable performance the Wright Field engineers felt it had too much drag. To streamline the design the canopy was lowered, the wingspan cut by two feet, and fuselage lengthened by a foot. Most importantly, the turbo-supercharger inlet was reduced in size and moved from the side of the fuselage to a position directly behind the canopy. This meant that the turbo-supercharger had to be replaced by a single stage supercharger. Because of this modification the high-altitude performance dropped dramatically. This, however, wasn't a large concern of the Army Air Corps, whose doctrine of "the bomber always gets through" foresaw no need for high altitude escorts.

The first mass-produced model was the P-39D of 1941. All P-39 models from the D forward were really quite similar. The D-1 temporarily replaced the 37mm cannon with a 20mm cannon. The D-2 model introduced a more powerful 1,325 hp. Allison V-1710-63 engine.

Basic specifications for the P-39D were as follows (taken from The Fighter Aircraft Pocketbook by Roy Cross):

  • máxima velocidad 360 mph at 15,000 ft
  • Best climb 2,040 ft/min. at 10,300 ft.
  • Climb to 20,000 ft. 11.7 min.
  • Distancia 600 miles at economical cruise
  • Armamento 1-37mm nose cannon, 2-.50 nose m.g., 4-.30 wing m.g.
  • Lapso 34 ft. 2 in.
  • Largo 30 ft. 2 in.
  • Altura 11 ft. 10 in.
  • Wing area 213 sq. ft.
  • Peso vacio 6,300 lbs.
  • Max weight 9,200 lbs.

The F model of 1942 differed from the D only in detail. A proposed carrier based version of the P-39, the XFL-1, failed its carrier qualification trials and development was abandoned in 1942.

The K and L models of 1943 had V-1710-63 engines and a new propeller. The L also had an improved nose wheel. The M and N models, introduced later in 1943, had V-1710 engines rated at 1,200 hp.

The final, and most numerous, production version was the Q, which replaced the 4-.30 wing guns with two under wing .50 machine guns. The Q-21 and Q-25 variants had a four-bladed propeller. 4,905 P-39Qs were built

Before long orders started coming in for Bell's new plane. France needed fighters to help fend off the Lutwaffe, but like many orders for American equipment, not a single plane was delivered before the France fell to the Germans. Britain accepted the French order, but soon regretted doing so. RAF pilots hated the P-39. Their main gripes were the drop in performance above 20,000 feet, a tendency to spin, and the difficulty to recover from a spin. Also on the list was the short range of 430 miles on internal reserves and 690 miles with drop tanks. They also reported that fumes would fill the cockpit after firing the guns. These flaws were often exaggerated to the point that it seemed impossible for the P-39 to effectively serve as a fighter. However, they did concede that it was the equal of the vaunted Bf-109 below 20,000 feet. Still, the British needed a high-altitude fighter and dumped their P-39s on the USAAC the rest of the order was cancelled.

The Americans faired even worse with their Airacobras. When the United States was plunged into war with Japan, its primary land-based fighters were the P-40 and P-39. P-39 pilots experienced the same difficulties as the British and also complained that the M4 cannon often jammed.

The air battles of the Pacific were fought at intermediate altitudes, optimal conditions for Bell's fighter. But the American pilots were not facing Bf-109s, but ultra-light and super-agile A6M Zeros and Ki-43 Oscars. The P-39, like every other Allied fighter (including the vaunted Spitfire), could not turn as tight or maneuver as quickly as these nimble Japanese fighters.

Also, the 37mm cannon was not an effective air-to-air weapon. Though it might only take one hit to bring down the fragile Zero, the slow rate of fire and drooping trajectory made that one hit improbable. And not all P-39s had the 37mm cannon the Airacobras the British handed over to the USAAC had a 20mm cannon in its place. This type was called the P-400. It soon became the joke of the Pacific that a P-400 was a P-39 with a Zero on its tail. But, 37mm or not, the two .50 and four .30 caliber machine guns could still make short work of a Zeke. Perhaps the biggest reasons for the P-39's bad showing in the Pacific were the lack of knowledge about Japanese aircraft, numerical inferiority, and veteran enemy pilots. U.S. pilots found the Airacobra's flaws unforgivable and requested transfers to P-38 units before these problems could be resolved. In the hands of the USAAC the P-39 proved a dismal failure and seemed a perfect candidate for the title "Worst fighter of World War II."

Of the 9,585 examples of the P-39 built before the end of the war, 4,500 (almost half) were given to the USSR. This seems appropriate since Russia was the only country that achieved widespread success with the plane.

Soviet pilots were introduced to the Airacobra beginning early in 1943. They too reported handling problems, primarily spinning. Also, they had trouble using the radio for many this was the first aircraft they had flown equipped with a radio! These complaints were relatively minor, and overall the Russians were very satisfied with their new acquisition. They praised its low altitude speed and maneuverability, excellent structural integrity, and heavy armament. It should be noted that difficulties with the 37mm and fume infiltration reported by Western flyers were not experienced by their Russian counterparts. From 1943 'til the end of the war the so-called "Iron Dog" enjoyed much success in the hands of its Russian masters.

In the years since World War II, a number of myths have emerged that now are accepted as historical fact. Today it is believed that the P-39 could not have been a competitive fighter. However, Soviet pilots regularly mixed it up with and prevailed against German fighters.

Aerial warfare over the Eastern Front was particularly suited to the Airacobra. There was no long-range, high-level, strategic bombing, only tactical bombing at intermediate and low altitudes. On this battlefield the P-39 matched, and in some areas surpassed, early and mid-war Bf-109s. And it had no trouble dispatching Ju-87 Stukas or twin-engine bombers. Five out of the ten highest scoring Soviets aces logged the majority of their kills in P-39s. In fact, P-39 jockeys filled the number two, three, and four spots: Aleksandr Pokryshkin (59), Aleksandr Gulaev (57), and Grigoriy Rechkalov (56).

However, later in the war updated variants of the Bf-109 and the deadly FW-190 arrived on the Eastern Front. Bell failed to adequately improve its plane's performance to match these threats, probably because newer fighters (including the P-39's successor, the P-63 Kingcobra) made it unnecessary. Though not a match for these new breeds, with a skilled pilot the Airacobra was still capable of holding its own. Also, with American and British bombers constantly attacking German cities and industrial targets, the Luftwaffe was forced to withdraw most of their experienced flyers from the Eastern Front and press them into the defense of the Fatherland. This left the capable German fighters in the incapable hands of relatively unskilled pilots.

Most Western writers claim that the Russians utilized the P-39 primarily in the ground attack role. Though it was competent in this role, that was not the primary mission of Soviet Airacobra pilots. The priorities of the P-39 flyers (and Soviet fighters in general) were:

  1. Protect ground units from enemy aircraft
  2. Escort bombers
  3. Suppress AAA in the area of bombers
  4. Reconocimiento
  5. Free hunt
  6. Attack soft targets (i.e. troops, convoys, supply dumps, railroads, airfields, barges or other small naval craft)
  7. Protect high-value friendly targets (i.e. bridges, amphibious landing forces, reserves, command and control, major cities, etc).

The last major misconception about the P-39 is that it was an effective tank buster. In early August of 1944, while flying over a tank battle in Poland, Alexsandr Pokryshkin told the T-34 unit commander, "Our cannons will not penetrate tank armor." The Colt M4 had a muzzle velocity of only 600 meters per second and a low rating of 1.41 kilograms 'steel on target' per second. Theoretically, it could penetrate the armor of early panzer tanks, but only the top of the hull and turret. By comparison, the NS-37 37mm cannon had a muzzle velocity of 900 m/s and a steel on target rating of 3.06kg, enough to get through all but the Tiger's side or front armor. Also, instead of the M80 AP rounds that were required, the U.S. shipped the Soviets M54 high explosive shells, which were ineffective against tanks. Therefore, the P-39 was not used as a tank destroyer on the Eastern Front.

Bell's P-39 Airacobra was a plane of contradictions. Loathed by the Western Allies, but loved by the Russians, it found a home in the skies above the Soviet Union. Outside of that home however, historians generally accept false information about its performance. This is probably due to the language barrier, Soviet secrecy, and perhaps because it is hard to imagine that the Russians could use the fighter successfully and we could not.


  • The plane was hauled from the water in Kalamita Bay, near the village of Novofyodorovka, Crimea
  • The rescue was part of a joint expedition of the Russian Geographical Society and Russian Defense Ministry
  • Aircraft had entered service with Black Sea Fleet in 1943 but was forced to make water landing one year later

The remains of a Second World War-era Bell P-39 Airacobra fighter aircraft have been pulled from the Black Sea.

The plane was hauled from the water in the Kalamita Bay, near the village of Novofyodorovka, Crimea, as part of a joint expedition of the Russian Geographical Society and the Russian Defence Ministry.

The aircraft had entered service with the Black Sea Fleet in 1943 but was forced to make a water landing just one year later due to a technical malfunction during a training flight.

The remains of a Second World War-era Bell P-39 Airacobra fighter aircraft have been pulled from the Black Sea near the village of Novofyodorovka, Crimea

The plane was hauled from the water in the Kalamita Bay as part of a joint expedition of the Russian Geographical Society and Russian Defense Ministry

The aircraft had entered service with the Black Sea Fleet in 1943 but was forced to make a water landing just one year later due to a technical malfunction during a training flight (rescuers haul a wing from the water)

The plane was discovered by amateur scuba diver Alexey Kazarinov in 2017 at a depth of six metres below the water surface and 800 meters from the coastline.

He told authorities the approximate coordinates of the accidental find but they could not locate the crash site for almost a year.

An official study of the fighter was eventually carried out in 2019 by an expedition of the Ministry of Defence of the Russian Federation to search for sunken objects relating to the Great Patriotic War and retrieval of the plane began earlier this month.

‘The fighter was raised from the bottom of the sea. It was pulled up to the quay wall and lifted out of the water by a crane.

The plane was discovered by amateur scuba diver Alexey Kazarinov in 2017 at a depth of six metres below the water surface and 800 meters from the coastline

The total flight time recorded in this plane at the time of the accident was 9 hours 25 minutes (the cockpit covered in sea urchins pictured)

The remains of the fighter were raised from their resting place on the bottom of the sea and pulled up to the quay wall by a crane (pictured)

‘The fighter was transferred to a truck, guards were posted,’ Anatoly Kalemberg, a specialist from the Expeditionary Centre of the Ministry of Defence, told TASS.

It is thought the plane will now become an exhibit at one of the nearby museums.

Kalemberg added: ‘I am a supporter of leaving the aircraft in Crimea, because the history of this aircraft and the history of this regiment are closely related to the peninsula, for this it is necessary to preserve components and assemblies, the fuselage and wings.’

The Bell P-39 Airacobra fighter entered service with the Black Sea Fleet in 1943 during the Kerch-Eltigen operation and participated in the liberation of Crimea.

The fighter was transferred to a truck where guards were posted and it is now thought that the jet will become an exhibit of one of the museums

An official study of the fighter was eventually carried out in 2019 by an expedition of the Ministry of Defence of the Russian Federation to search for sunken objects relating to the Great Patriotic War (rescuers at the site)

This craft, which was piloted by junior lieutenant Vladimir Shishkin, was forced to make a water landing in 1944 due to a technical malfunction during a training flight

Between 1944 and 1945 the regiment remained on the peninsula as they guarded the airspace during the Yalta Conference.

But this craft, which was piloted by junior lieutenant Vladimir Shishkin, crashed in July 1944.

‘Seeing the smoke coming from the engine, he landed on the water. The plane sank after 30 seconds, the pilot sailed to the shore, has a slight head wound.

‘Cause of the accident: from the testimony of the pilot and the nature of the engine operation, presumably, the connecting rod broke,’ Sergei Ivanov, a researcher at the Institute of Archeology of Crimea of ​​the Russian Academy of Sciences, cited from the official records.

The total flight time recorded in this plane at the time of the accident was 9 hours 25 minutes.

The Bell P-39 Airacobra fighter entered service with the Black Sea Fleet in 1943 during the Kerch-Eltigen operation and participated in the liberation of Crimea (divers at the scene to lift the plane)

More than 9500 units of the Bell P-39 Airacobra were produced and the Soviet Union used the model during World War II with 4500 units transferred to the USSR by land lease

Bell P-39 Airacobra: American Fighter Jet

The P-39 Airacobra was a fighter aircraft made by Bell Aircraft. It first flew in 1939 but was not introduced into the American fleet until 1941.

But the model was known for being very unstable and could lose control easily as it operated a non-standard layout for that time with the engine located at the rear of the fuselage.

The main weapon of P-39, 37 mm cannon, was so powerful that it could destroy almost any airplane on a single hit.

It was fast but not very stable when flown above 15,000 feet (5000m) as it lacked a turbo-charger.

More than 9500 units of the Bell P-39 Airacobra were produced.

The Soviet Union used the during World War II with 4500 units transferred to the USSR by land lease.

They used it as a fighter interceptor as most air battles at the Eastern front were fought at low heights.

The P-39 Airacobra (pictured) was a fighter aircraft made by Bell Aircraft. It first flew in 1939 but was not introduced into the American fleet until 1941