Morane-Saulnier M.S. 222

Morane-Saulnier M.S. 222

Morane-Saulnier M.S. 222

El Morane-Saulnier M.S. 222 fue el tercero de una serie de cazas con alas de parasol producidos en respuesta a un requisito francés de un caza ligero, y difería del anterior M.S. 221 al tener un motor turbo sobrealimentado.

El primero de estos diseños, el M.S. 121, había realizado su primer vuelo en 1927. Estaba propulsado por un Hispano-Suiza de 400 CV y ​​carecía de la velocidad de ascenso requerida. Fue seguido por el muy similar M.S. 221, que utilizaba un motor radial Gnome-Rhône 9Ae Jupiter de 600 CV. Este avión era más potente y ligero que el M.S. 121, pero aún le faltaba velocidad nivelada.

El segundo de los dos M.S. 221 prototipos recibieron un motor Gnome-Rhône 9As Jupiter turbo sobrealimentado, también con una potencia de 600 hp pero que dio su potencia máxima a 12,465 pies. El avión rediseñado recibió la nueva designación M.S. 222. Este avión realizó su primer vuelo en marzo de 1929. Tenía una velocidad de ascenso mejorada, pero su velocidad máxima se mantuvo a 166 mph (aunque a una altitud más útil que en el M.S.221).

El primero de los prototipos M.S.222 fue utilizado por Maryse Hilz para establecer un récord de altura para las mujeres piloto en 1932. También se construyó un segundo prototipo, esta vez con un anillo Townend alrededor del motor. El M.S. 222 fue seguido por el muy similar M.S. 223, que presentaba un tren de aterrizaje diferente, pero poco después, en 1930, el Ministerio del Aire francés canceló el programa 'Jockey'. Esto permitió a Morane-Saulnier aumentar el peso de su próximo diseño, y el M.S. 224 fue un avión más exitoso que entró en servicio en una forma modificada y en pequeñas cantidades como el M.S. 225.


Diseño y desarrollo

El MS.140 fue diseñado como un avión ambulancia, con una escotilla detrás del piloto en la que se podía deslizar una camilla. En su lugar, para una máxima utilidad, se podría instalar un segundo asiento con control dual, y la aeronave podría desempeñarse como un entrenador. [1]

Para un diseño de 1927 se miraba hacia atrás, particularmente en el uso de un motor rotativo, un 80 & # 160 hp (60 & # 160 kW) Le Rh & # 244ne 9C. Tenía una estructura de madera con revestimiento de tela. El MS.140 era un biplano de una sola bahía con alas de igual envergadura pero solo en el ala superior. Las bahías fueron definidas por pares de puntales interplano paralelos. A cada lado, un par de puntales más cortos iban desde la parte superior del fuselaje hasta el ala superior y otro par desde la parte superior del fuselaje hasta el ala inferior, inmediatamente por encima del punto de conexión del tramo de aterrizaje principal. El tren de aterrizaje convencional tenía una vía ancha, con ruedas simples en un eje dividido formado por puntales en forma de V articulados en la línea central inferior del fuselaje. El fuselaje tenía lados cuadrados con una plataforma redondeada, el piloto sentado debajo de un corte en el ala superior para una visibilidad hacia arriba. El motor estaba cubierto. [1]

El MS.140 tenía un área alar generosa, lo que le daba una carga alar baja de aproximadamente 25 & # 160 kg / m 3 (5 & # 160 lb / ft 2). Combinado con una sección de perfil aerodinámico de alta elevación, esto le dio la capacidad de operar desde campos muy pequeños. [1]


Historia operativa

Los M.S.225 del Brazo & # 233e de l'Air servido en el 7e Escadre de Chasse (Séptima Ala de Caza) en Dijon, y en dos escadrilles de El 42e Escadre (Ala 42), con base en Reims. Fueron retirados del servicio de primera línea entre 1936 y 1937. El avión también voló con el A & # 233ronavale l'Escadrille 3C1, establecida en Marignane, esta formación se transfirió posteriormente a la Fuerza Aérea a principios de 1936, donde se convirtió en Le Groupe de Chasse II / 8. [1]

El Escuadrón Acrobático de la Fuerza Aérea con base en & # 201tampes utilizó cinco M.S.225 modificados, con un estabilizador vertical más grande, mientras que la última unidad de la Fuerza Aérea en operar este avión fue la escuela de vuelo con sede en Salon-de-Provence.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, solo 20 M.S.225 todavía estaban en condiciones de volar, la mayoría de ellos se desecharon a mediados de 1940.


El Grumman F4F Wildcat fue uno de los principales cazas de la Armada de los Estados Unidos con base en portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial. El Wildcat vio acción en todo el Pacífico, desempeñando un papel fundamental en la defensa de la flota estadounidense del ataque japonés. Aunque el Mitsubishi Zero japonés era más rápido y maniobrable, el Wildcat era extremadamente resistente. Los gatos monteses representaron 1.327 muertes de enemigos durante la guerra.

Este pequeño y rechoncho caza ruso entró en servicio por primera vez en 1934. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Polikarpov i-16 no era rival para los aviones de combate alemanes más avanzados. Sus pilotos lo apodaron con cariño & # 34Donkey & # 34.


Historia operativa

El 18 de julio de 1956, el gobierno francés requirió 50 aviones, incluidos 14 para la Armada, del fabricante Morane-Saulnier, con sede en Tarbes. El primer avión fue entregado el 9 de febrero de 1959 a la Estación Aérea Naval (N.A.S.) Dugny-Le Bourget, antes de dirigirse al C.E.P.A. (Centro de Experimentos Prácticos Aeronáuticos) en 1959-60, para las pruebas de vuelo necesarias para desarrollar programas y materiales de entrenamiento. También fue comprado por varios países como Brasil y Argentina. 36 aviones fueron construidos bajo licencia por Fábrica Militar de Aviones en Argentina. El MS-760B Paris II, con varias mejoras de sistemas y tanques de combustible integrales en los bordes de ataque del ala, voló por primera vez el 12 de diciembre de 1960.

Los 14 "Moranes" (el apodo del avión en la Armada francesa) fueron asignados al vuelo 11.S desde el 9 de febrero de 1959 en adelante. El último avión, el No. 88, fue entregado el 27 de julio de 1961. En 1965, el MS-760 No. 48 fue asignado brevemente al Vuelo 3.S con base en N.A.S Hyères, que ya voló el MD 312 Flamante, el MS-733 Alcyon, el MH.1521M Broussard, el S.O.30P Bretaña y el Br.1050 Alizé. Morane No 48 se estrelló posteriormente el 4 de enero de 1968 en Rennes. A partir de 1970, los 12 aviones que quedaron fueron asignados al Vuelo 2.S con base en N.A.S. Lann-Bihoué. En mayo de 1972 fueron enviados a la S.R.L. El 1 de septiembre de 1981, esta unidad se convirtió en el vuelo 57.S (vuelo que había sido cerrado desde el cierre de N.A.S. Port-Lyautey, Marruecos el 15 de enero de 1962).

Sus misiones eran Super Étendard y F-8 Crusader piloto IFR y entrenamiento para todo clima, entrenamiento avanzado para nuevos pilotos, entrenamiento de competencia para otros pilotos y A.L.P.A. (almirantes al mando de los portaaviones y de la aviación naval). y enlaces de la 1ª y 2ª Región Aérea.

Ocho MS-760 Paris estaban en la línea de vuelo de la unidad, junto a tres Dassault Falcon 10 MER. Después de 40 años de servicio, la aeronave se retiró en octubre de 1997 en N.A.S. Landivisiau.

En 2007, luego de 48 años de servicio continuo, la Fuerza Aérea Argentina retiró su último París. [1]

Muchos de los 27 aviones civiles MS-760 todavía están en servicio, algunos de ellos a la venta y compitiendo muy favorablemente con la nueva generación de aviones muy ligeros en precio a pesar de tener motores ruidosos de primera generación con alto consumo de combustible y requisitos de pista larga. [cita necesaria]


Desarrollo [editar]

Como resultado directo de la preocupación por el costo creciente de la fabricación de aviones de combate, el gobierno francés y la fuerza aérea instituyeron un programa para chasseurs légers o "cazas ligeros" en 1926. Esto se conocía extraoficialmente como el programa "Jockey" y preveía el uso de armas moderadas, equipo mínimo y pequeñas cantidades de munición. Se hizo hincapié en la velocidad de ascenso, la resistencia y un techo (alto para la época) de 8000 metros. Para cumplir con este requisito, Morane-Saulnier diseñó el MoS-121, rebautizado como MS 121 en 1927, como un parasol monoplano monoplano de construcción mixta.


Contenido

El MS.341 era un monoplano de ala de parasol típico de Morane-Saulnier, aunque tenía la intención de alinear esta tradición con la práctica de la década de 1930. De construcción mixta de madera y metal, fue diseñado para roles de club y entrenamiento. El ala, con 18 ° de barrido pero sin diedro, se montó en el centro del fuselaje superior mediante puntales de cabane en forma de N y se reforzó con puntales de elevación en forma de V desde la mitad del tramo hasta el largo del fuselaje inferior. El fuselaje tenía lados planos con una plataforma curva y cabinas abiertas en tándem, la delantera debajo del borde de ataque del ala donde había un corte para una mejor visibilidad. El MS.341 tenía una aleta con un borde de ataque recto y un plano de cola montado en la parte superior del fuselaje, apuntalado a la aleta. El timón se extendía hasta la parte inferior del fuselaje, moviéndose entre los dos ascensores separados. Ambas superficies de control estaban balanceadas con la bocina & # 911 & # 93

El MS.341 tenía un tren de aterrizaje convencional con una pequeña rueda de cola. Las ruedas principales individuales se montaron en patas en forma de V con bisagras centralmente debajo del fuselaje. Los amortiguadores verticales en carenados anchos estaban sostenidos por una serie de cuatro puntales, uno en la unión del puntal de elevación delantero con el ala, uno en el fuselaje superior más largo y dos en el inferior. La mayoría de las variantes de la familia MS.340 estaban impulsadas por motores de pistón en línea de cuatro cilindros invertidos refrigerados por aire de Renault o de Havilland. La excepción fue la variante MS.343 que tenía un radial Salmson 9N de nueve cilindros. & # 911 & # 93

La última variante fue el MS.345 que apareció en 1935. Tenía diedro en las alas y una aleta y un timón más altos. El montaje del amortiguador se simplificó, con los cuatro puntales por lado reemplazados por un puntal en forma de Y entre el ala y la pata del tren de aterrizaje. Los puntales de las piernas ahora estaban pegados y las ruedas escupían. Estaba propulsado por un motor Renault 4Pei de 100 & # 160kW (140 & # 160hp). & # 911 & # 93

El prototipo MS.340 hizo su primer vuelo en abril de 1933, impulsado por un de Havilland Gipsy III de 90 & # 160kW (120 & # 160hp), pero luego voló como un MS.341 con un motor Renault 4Pdi de 90 & # 160kW (120 & # 160hp). El MS.345 voló por primera vez en junio de 1935, pero en ese momento Morane-Saulnier se estaba concentrando en el caza MS.405 / 6 y, en ausencia de órdenes para el MS.345, el desarrollo del avión de luz cesó. & # 911 & # 93


Contenido

El MS.152 fue diseñado para cumplir con un requisito gubernamental de una aeronave que fuera lo suficientemente potente como para transportar el equipo necesario para entrenar a las tripulaciones de los aviones de observación y bombarderos, y para actuar como avión médico y de enlace, pero sin los altos gastos de funcionamiento de la aeronave. Motores de 340–370 & # 160kW (450–500 & # 160hp) de los aviones de primera línea del día. En lugar de estos, el MS.152 podría aceptar una variedad de motores que produzcan alrededor de 168 & # 160kW (225 & # 160hp). Como muchos aviones Morane-Saulnier, tenía un ala parasol. pero algunos componentes como las alas y el tren de aterrizaje eran nuevos y estaban diseñados para ser simples. & # 911 & # 93

El ala del parasol del MS.152 tenía dos partes, las cuales eran de cantos rectos con espesor y cuerda constantes. Fueron barridos a aproximadamente 7 ° pero montados sin diedro. Estos paneles cubiertos de tela eran de construcción mixta, con vigas metálicas gemelas pero nervaduras de madera, vigas falsas y bordes de ataque. Cada uno fue sostenido más allá de la mitad del tramo por pares de puntales de tubo de duraluminio aerodinámicos que convergen hacia abajo desde los largueros hasta un marco montado en el fuselaje. Este estaba formado por un par paralelo de puntales horizontales del fuselaje inferior y un segundo par similar inclinado hacia abajo desde el fuselaje superior. El ala se mantuvo sobre el fuselaje en un cabane que consta de dos puntales en N desde la unión del panel del ala central hasta el fuselaje superior en sus dos marcos principales delanteros. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93

El motor radial Salmson 9Ab de nueve cilindros montado en la nariz, 170 & # 160kW (230 & # 160hp) del MS.152 aparece sin ceño en las fotografías. Los cojinetes del motor fueron diseñados para aceptar otros motores radiales de potencias similares. Los tanques de combustible y aceite estaban en el fuselaje, que se construyó alrededor de cuatro tubos de duraluminio más largos, unidos por marcos de metal en la parte trasera de las cabinas y con una estructura de tubo dural poligonal detrás. La sección de proa estaba revestida de metal, con tela en la popa. La cabina del piloto estaba debajo de un corte profundo en el borde de fuga, lo que facilitaba el acceso y proporcionaba un campo de visión ascendente. Controlaba una ametralladora colocada en el costado de babor del fuselaje. Detrás de él había una segunda cabina que podía equiparse de diferentes formas, por ejemplo con equipo de radio o fotográfico o para artillería con dos cañones Lewis en un soporte flexible más una ametralladora Vickers sincronizada, o con equipo de vuelo nocturno. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93

El empenaje del MS.152 era convencional, con su cola horizontal, de planta casi rectangular y de alta relación de aspecto, montada en la parte superior del fuselaje. Su aleta era de perfil cuadrante y llevaba un timón cónico hasta la quilla. Las superficies de control estaban desequilibradas. & # 911 & # 93

Tenía un tren de aterrizaje fijo convencional con una pista de 3 & # 160m (120 & # 160in). Cada rueda principal estaba en un eje acodado articulado en la parte inferior del fuselaje, con un puntal de arrastre fijado más hacia atrás. Su pata de aterrizaje cubierta con anillo de goma y amortiguación era casi vertical y estaba unida a la parte delantera del bastidor de montaje del puntal del ala. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93


Contenido

El MS.350 era un biplano de dos bahías con alas de igual envergadura. En planta, estos eran cónicos rectos, con barrido solo en el borde de ataque y con puntas elípticas. Solo el ala inferior tenía diedro. Ambas alas, superior e inferior, se construyeron alrededor de dos mástiles de caja de duraluminio, unidos en cada lado por un solo puntal interplano de patas anchas, carenado, para un enlace cruzado de acero entre los mástiles. Había alerones en las alas superior e inferior. Un par de puntales de cabane inclinados hacia afuera, en forma de N, sostenían la sección central superior del ala por encima del fuselaje. El refuerzo de alambre habitual completó la estructura del ala. & # 911 & # 93

El entrenador estaba propulsado por un motor en línea Renault 6Pei de 6 cilindros invertido refrigerado por aire de 180 & # 160kW (240 & # 160hp) cuidadosamente encapsulado. El fuselaje se construyó alrededor de cuatro longitudes de tubo de duraluminio con revestimiento de metal desde el motor hasta la cabina y una tela cubierta por detrás. Su cabina abierta estaba justo detrás del borde de fuga del ala superior, donde había un corte semicircular para mejorar el campo de visión ascendente del piloto. Detrás de su asiento había un casillero de almacenamiento de 0.15 & # 160m 3 (5.3 & # 160cu & # 160ft). & # 911 & # 93

La cola horizontal era esencialmente de planta trapezoidal e incluía elevadores equilibrados que tenían una muesca para el funcionamiento de un timón equilibrado. La aleta era de perfil trapezoidal y el timón de filo recto, aunque con la parte superior redondeada. Se extendía hasta la quilla. Las superficies de la cola eran estructuras metálicas cubiertas de tela. & # 911 & # 93

El MS.350 tenía un tren de aterrizaje fijo con patín de cola con una pista de 2,50 y 160 m (8 y 160 pies 2 y 160 pulgadas). Cada rueda principal estaba montada sobre una pata de tubo de acero con bisagras en el fuselaje inferior más largo. Junto con un puntal oleo, cada pata estaba encerrada en un carenado, las ruedas también tenían carenados y estaban equipadas con frenos. El patinazo de cola era orientable. & # 911 & # 93


Aviones en los cielos + Historia FAF

Francia envió 30 Morane-Saulnier a Finlandia, entre el 4 y el 29 de febrero de 1940.
Para 1943, los finlandeses habían recibido 46 M.S.406 adicionales y 11 M.S.410 comprados a los alemanes. En este punto, los cazas estaban irremediablemente desactualizados, pero los finlandeses estaban tan desesperados por aviones útiles que decidieron iniciar un programa de modificación para llevar todos sus ejemplos a un nuevo estándar.

El diseñador de aviones Aarne Lakomaa convirtió el obsoleto "M-S" en un caza de primera clase, el Mörkö-Morane (en finlandés para Bogey u Ogre Morane), a veces denominado "LaGG-Morane". Impulsado por motores Klimov M-105P capturados (una versión con licencia del HS 12Y) de 820,3 kW (1,100 hp) con una hélice totalmente ajustable, el fuselaje requería cierto fortalecimiento local y también ganó un carenado de motor nuevo y más aerodinámico. Estos cambios aumentaron la velocidad a 525 kilómetros por hora (326 mph).

Otros cambios incluyeron un nuevo enfriador de aceite tomado del Bf 109, el uso de cuatro pistolas alimentadas por correa como el M.S.410 y el excelente cañón MG 151/20 de 20 mm (0,787 pulgadas) en el soporte del motor. Sin embargo, los suministros del MG 151 fueron limitados, y varios recibieron cañones Berezin UBS capturados de 12,7 mm (0,500 pulgadas) en su lugar.
El primer ejemplo del caza modificado, MS-631, realizó su primer vuelo el 25 de enero de 1943, y los resultados fueron sorprendentes: el avión era 64 kilómetros por hora (40 mph) más rápido que la versión francesa original, y el techo de servicio era aumentado de 10,000 & # 821112,000 metros (33,000 & # 821139,000 pies).

Originalmente, se planeó convertir los 41 M.S.406 y M.S.410 restantes con el motor soviético, pero tomó tiempo, y el primer avión de primera línea de este tipo no alcanzó el LeLv 28 hasta julio / agosto de 1944.
Al final de la Guerra de Continuación en 1944, solo se habían convertido tres ejemplos (incluido el prototipo original). El teniente Lars Hattinen (un as con seis victorias) anotó tres remates con el Mörkö-Morane, uno con cada Mörkö-Morane en el escuadrón.

Sin embargo, llegaron más cazas de la fábrica y los Mörkö-Moranes participaron en la Guerra de Laponia como aviones de reconocimiento y ataque a tierra. No todas las conversiones de Mörkö-Morane se completaron antes de marzo de 1945, cuando se detuvo todo el programa de reingeniería.

Después del final de la guerra, el total se redujo a 41, que sirvieron como entrenadores avanzados con TLeLv 14 hasta septiembre de 1948. En 1952, todos los restantes moranes finlandeses fueron desechados.


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