Boeing B-17G está siendo rescatado por piezas

Boeing B-17G está siendo rescatado por piezas

Boeing B-17G está siendo rescatado por piezas

Aquí vemos un Boeing B-17G Flying Fortress rescatado por piezas. El tipo se puede identificar por la combinación de la torreta de la barbilla y la posición de la pistola de cintura cerca de la torreta de bolas. Grandes trozos de la aeronave ya lo han hecho, lo más obvio es la mayor parte de la cola.

Fotografías proporcionadas por el sargento. Robert S. Tucker Sr. (Miembro de: The American Air Museum en Gran Bretaña {Duxford}).
Libro de fotos de Robert S. WWII, Mighty 8th. AF, equipo de tierra


Petroleros Boeing B-17 Flying Fortress

Las Fortalezas Voladoras Boeing B-17 alguna vez fueron ampliamente utilizadas para combatir incendios forestales. En los últimos años, todos los petroleros B-17 supervivientes han sido restaurados a la configuración militar de stock. Muchos de ellos permanecen en condiciones de volar.

B-17G-105-VE, N621L petrolero c64 en Falcon Field, Arizona en abril de 1971. Fue entregado al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Como 44-85774. Se convirtió en un transporte VIP VB-17G. Después de pasar algún tiempo almacenado en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, fue transferido a la Fuerza Aérea Boliviana el 22 de junio de 1956. Fue convertido para uso civil por Hamilton Aircraft de Tucson, Arizona. Lloyd Aero Boliviano de La Paz lo registró como CP-621 en diciembre de 1956. Aircraft Apecialties de Mesa, Arizona lo compró y registró como N621L en diciembre de 1968. Apareció en la película Tora Tora Tora y fue destruido en un accidente en julio de 1975.

B-17G-85-DL, N93012 Señora de la yuca estaba siendo canibalizado por piezas en Falcon Field el 7 de mayo de 1971. Fue entregado al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. como 44-83575. Se convirtió en un entrenador TB-17H y luego en un avión de búsqueda y rescate SB-17G, adquiriendo franjas amarillas de alta visibilidad en el proceso. Se usó como objetivo de prueba estático para pruebas de bombas atómicas en Nevada en 1952. Fue reconstruido en el sitio de prueba de Nevada, registrado como N93012, y transportado a Falcon Field el 14 de mayo de 1965. Fue desmantelado en busca de repuestos hasta que se convirtió en un petrolero de Aircraft Specialties Incorporated de Mesa, Arizona en 1977. Voló como Señora Yukka, petrolero # 99 hasta que fue comprado por la Fundación Collings en 1985. Tom Reilly Vintage Aircraft lo restauró a la configuración original y ahora está pintado como B-17G-30-BO, 42-31909 Nueve-O-Nueve.

B-17G-95-DL, N809Z petrolero c71 en Marana Airpark, Arizona el 11 de febrero de 1972. Fue entregado al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Como 44-83785. Se convirtió en un entrenador TB-17H, luego en un avión de búsqueda y rescate SB-17G, y luego de nuevo en un TB-17H. Atlantic General Enterprises de Washington, DC lo adquirió el 1 de septiembre de 1960. Fue operado por Intermountain Aviation (un frente de la CIA) desde el 4 de octubre de 1962. Tenía una rampa para que los agentes se deslizaran hacia afuera y un mecanismo de tijeras instalado. en la nariz para recoger agentes infiltrados. Según los informes, dejó caer a un par de agentes en una estación de hielo soviética abandonada a la deriva en el Océano Ártico. Apareció en la película Thunderball. Fue reconvertido a petrolero en julio de 1969. Fue comprado por Evergreen Helicopters el 1 de marzo de 1975, que cambió su registro a N207EV el 6 de marzo de 1979 y lo operó como petrolero hasta 1989. Luego fue restaurado a la configuración de stock y llamado Dama sombría. Actualmente tiene su sede en el Evergreen Aviation Museum en McMinnville, Oregon.

B-17G-95-DL, N809Z petrolero c71 en Marana Airpark, Arizona, el 11 de febrero de 1972. La rampa en la cola ha sido taponada de manera tosca.

B-17G-85-DL, N9563Z cisterna c24 en Falcon Field, Arizona el 4 de mayo de 1974. Fue entregado al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Como 44-83563. Se modificó a un transporte de carga CB-17G y luego a un transporte VIP VB-17G. Fue adquirido por American Compressed Steel de Cincinnati, Ohio el 18 de agosto de 1959. Aero American Corporation de Tucson, Arizona lo adquirió el 9 de mayo de 1960 y le otorgó su registro actual. Columbia Pictures Incorporated de Nueva York lo arrendó el 11 de octubre de 1961 para usarlo en la película. El amante de la guerra. En la película retrató a B-17F, 41-27742. Partió del Reino Unido el 16 de mayo de 1962. Pasó algún tiempo almacenado en Ryan Field, Arizona. Aviation Specialties Incorporated de Mesa, Arizona lo compró el 2 de febrero de 1963 y lo operó como petrolero e24, c24, # 24 y # 89. Fue trasladado a Hawái en enero de 1969 para aparecer en la película. Tora Tora Tora. Globe Air Incorporated de Mesa, Arizona lo adquirió el 18 de febrero de 1981. El Museo Nacional de Aviones de Guerra en Horseheads, Nueva York lo compró en octubre de 1985. Ahora se llama Fuddy Duddy y lleva el número de serie 42-97400.

B-17G-105-VE, N621L petrolero c64 en Falcon Field, Arizona, el 4 de mayo de 1974.

B-17G-110-VE, N3193G cisterna 34 en Falcon Field, Arizona el 4 de mayo de 1974. Se entregó al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Como 44-85829, luego se transfirió a la Guardia Costera de los EE. UU. Como PB-1G, BuNo 77255 en septiembre de 1946. Sirvió en NAS Elizabeth City, Carolina del Norte hasta mayo de 1959. Ace Smelting Incorporated de Phoenix, Arizona lo compró el 11 de mayo de 1959, le otorgó su registro actual y luego lo vendió a Fairchild Aerial Surveys de Los Ángeles, California. el mismo mes. Aero Services Corporation de Filadelfia, Pensilvania lo adquirió el 2 de agosto de 1965 y lo vendió a Beigert Brothers de Shickley, Nebraska el 1 de octubre de 1965. Aircraft Specialties Incorporated de Mesa, Arizona lo compró el 19 de marzo de 1966 y lo voló como cisterna c34 y luego el petrolero # 34. Fue trasladado a Hawái en enero de 1969 para aparecer en la película. Tora Tora Tora. Globe Air Incorporated de Mesa, Arizona lo adquirió junto con B-17G-85-DL, N9563Z el 18 de febrero de 1981. Ahora se llama Dama yanqui y vuela para la Fuerza Aérea Yankee en Yspilanti, Michigan.

El buque tanque B-17F-70-BO, N17W 04 despega de la Pista 25 en el Aeropuerto de Santa Bárbara, California, el 12 de septiembre de 1979. Fue entregado al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Como 42-29782. Permaneció en los Estados Unidos y sirvió en unidades de entrenamiento hasta noviembre de 1945. Se exhibió en Stuttgart, Arkansas en 1946. Fue adquirido en condición no voladora por Gerald Francis de Stuttgart en 1953. Se lo vendió a Max & John Beigert de Lincoln, Nebraska, que lo registró como N6015V en abril de 1953. Se convirtió en un pulverizador y se le dio su registro actual en marzo de 1954. Central Aircraft Corporation de Yakima, Washington lo arrendó en 1954 y 1955. Abe Sellard de Stafford, Arizona lo arrendó en 1960 y 1961. Se convirtió en un petrolero en mayo de 1960. Abe's Aerial Service de Stafford, Arizona lo compró en octubre de 1961 y lo voló como petrolero e84. Aircraft Specialties Incorporated de Mesa, Arizona lo adquirió el 17 de abril de 1963 y lo voló como cisterna c84, c44, # 44 y # 04. Globe Air Incorporated de Mesa, Arizona lo adquirió junto con B-17G-85-DL, N9563Z y B-17G-110-VE, N3193G el 18 de febrero de 1981. Portage Bay Incorporated de Seattle, Washington lo compró el 11 de junio de 1985 y lo vendió al Museum of Flight en Seattle en septiembre de 1990. Apareció en las películas Incursión de mil aviones, Tora Tora Tora, y Belle de Memphis. Está en hangar en el Aeropuerto Municipal de Renton. Es el único modelo F B-17 en condiciones de volar.

B-17F-70-BO, petrolero N17W 04 sobre Winchester Canyon, California, el 12 de septiembre de 1979.

Robert L. Simmons fotografió B-17F N17W en el aeropuerto Peachtree DeKalb en Georgia en 1962. Rociaba Myrex como parte del programa de erradicación de hormigas bravas. Esta foto fue proporcionada por su hijo, Robert Simmons.

B-17F N17W en el aeropuerto Peachtree DeKalb en Georgia en 1962. Esta foto fue proporcionada por su hijo, Robert Simmons.

El petrolero B-17G, N9563Z 89 enciende su motor número 4 en la estación de petroleros Goleta en el aeropuerto de Santa Bárbara, California, el 30 de julio de 1980. Anteriormente era el petrolero c24.

El petrolero B-17G-85-DL, N9563Z sale en taxi de la estación de petroleros de Goleta el 30 de julio de 1980.

El petrolero B-17G-85-DL, N9563Z sale en taxi de la estación de petroleros de Goleta el 30 de julio de 1980.

B-17G-95-DL, N5237V cisterna 65 en la estación cisterna de Goleta el 28 de noviembre de 1980. Fue entregado al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Como 44-83868. Fue transferido a la Marina de los EE. UU. Como PB-1W, BuNo 77233. American Compressed Steel Corporation de Dallas, Texas lo adquirió en diciembre de 1957 y le otorgó su registro actual. Se sentó sin convertir en el aeropuerto Dallas-Love durante dos años. Carstedt Air de Long Beach, California hizo una oferta infructuosa para comprarlo, reservándose el registro N6466D para él, pero nunca lo asumió. Aero Union Corporation de Chico, California lo compró en 1960. Butler Farm Air (más tarde Butler Aircraft Company) de Redmond, Oregon lo adquirió en 1963 y lo voló como cisterna e15, f15 y # 65. TBM Incorporated de Sequoia, California lo compró en 1979. Fue restaurado a su configuración original en Sequoia y voló a Royal Air Force Bize Norton England en 1983. Llegó al Royal Air Force Museum en Hendon, Inglaterra el 9 de diciembre de 1983.

B-17G-95-DL, N5237V cisterna 65 en la estación cisterna de Goleta el 28 de noviembre de 1980.

B-17G-95-DL, N5237V cisterna 65 en la estación cisterna de Goleta el 28 de noviembre de 1980.

B-17G-95-DL, N5237V cisterna 65 en la estación cisterna de Goleta el 28 de noviembre de 1980.

B-17G-95-DL, N5237V cisterna 65 en la estación cisterna de Goleta el 28 de noviembre de 1980.

B-17G-95-DL, N207EV y un Lockheed P-2 Neptune en Marana Airpark el 30 de diciembre de 1981. N207EV estaba registrado anteriormente como N809Z y transportaba el petrolero # 71.

B-17G-105-VE, N3509G cisterna 102 en el aeropuerto de Mojave, California, el 3 de julio de 1982. Fue entregado al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Como 44-85778. Se convirtió en un entrenador TB-17H y luego en un transporte VIP VB-17G. Ace Smelting, Incorporated de Phoenix, Arizona lo compró el 14 de agosto de 1959 y le dio su registro actual. Sonora Flying Service de Columbia, California lo adquirió el 20 de septiembre de 1960. Leo Demers de Madras, Oregon lo compró el 25 de mayo de 1961 y lo voló como buque tanque # 97. Aero Union Corporation de Chico, California lo compró el 29 de abril de 1966 y lo voló como petrolero e16. El Servicio Aéreo Central de Rantoul, Kansas lo adquirió el 2 de junio de 1972 y lo voló como tanquero f42, # 42 y # 102. Western Air Contractors de American Fork, Utah lo compró el 6 de julio de 1978 y lo vendió a Westernair de Albequerque, Nuevo México el 15 de junio de 1981. Aircraft Component Equipment Supplies de Klamath Falls, Oregon lo adquirió el 28 de marzo de 1982 y lo colocó almacenado en Stockton, California en 1984. Arthur McDonnell de Mojave, California lo compró en julio de 1990 y lo vendió a Florida Aircraft Leasing Corporation de Miami, Florida en febrero de 1991. El Museo Lone Star Flight de Galveston, Texas y World Jet International de Fort Lauderdale, Florida lo adquirió en abril de 1991 y lo nombró Miss Museo del Vuelo. Se ha registrado a Pond Warbirds desde el 3 de julio de 2001. Ahora se llama Señorita angela y tiene su sede en el Palm Springs Air Museum.

B-17G-105-VE, N3509G cisterna 102 en la Casa Abierta de la Base de la Fuerza Aérea Edwards el 23 de octubre de 1982.

B-17G-105-VE, N3509G cisterna 102 en el aeropuerto de Mojave, California, el 28 de diciembre de 1982.

B-17F-70-BO, N17W cisterna 04 en la estación de cisternas de Goleta el 9 de julio de 1983.

B-17F-70-BO, N17W cisterna 04 despega de la Pista 07 en el Aeropuerto de Santa Bárbara el 10 de julio de 1983.

El petrolero B-17F-70-BO N17W 04 despega de la Pista 07 en el Aeropuerto de Santa Bárbara el 10 de julio de 1983.

El petrolero B-17F-70-BO N17W 04 despega de la Pista 07 en el Aeropuerto de Santa Bárbara el 10 de julio de 1983.

El petrolero B-17F-70-BO N17W 04 despega de la Pista 07 en el Aeropuerto de Santa Bárbara el 10 de julio de 1983.

B-17G-85-D, N9563Z tanker 89 y B-17F-70-BO, N17W tanker 04 en Falcon Field, Arizona el 15 de diciembre de 1984.

B-17G-85-D, N9563Z petrolero 89 en Falcon Field, Arizona, el 15 de diciembre de 1984.

Cisterna B-17G-85-D, N9563Z 89 y Cisterna B-17G-110-VE, N3193G 34 en Falcon Field, Arizona, el 15 de diciembre de 1984.

Gran parte de la información de esta pantalla se derivó de Directorio de aves de guerra por John Chapman y Geoff Goodall, publicado por Warbirds Worldwide.

Más fotos de petroleros

Más fotos de B-17 Flying Fortress

Las fortalezas voladoras Boeing B-17G se utilizaron para combatir incendios hasta la década de 1980. Posteriormente, los petroleros fueron restaurados a la configuración de stock. Las restauradas fortalezas voladoras recorren el país, llevando a los entusiastas de la aviación en vuelos nostálgicos.


Fortaleza Voladora B-17G

Uno de los aviones más carismáticos de la colección es, sin duda, el B-17G Flying Fortress que completó una renovación a largo plazo. Aunque se produjo demasiado tarde para ver el combate en la Segunda Guerra Mundial, el # 44-83624 vio un servicio extenso primero en un proyecto altamente secreto que resucitó la idea de usar aviones obsoletos como bombas voladoras controladas por radio, luego como un avión de control de drones en tierra a -Programa de desarrollo de misiles aéreos. En 1957, fue retirado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB, Ohio. En 1989, se le dio a Dover para reemplazar el famoso B-17G & # 8220Shoo-Shoo-Shoo Baby & # 8221 que fue restaurado aquí durante un período de diez años y regresó, por sus propios medios, a Wright-Patterson & # 8217s. Museo.

El B-17 fue el bombardero pesado más famoso de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Se produjeron más de 12.000 para combate. Hoy en día, solo quedan unos 40 en museos. Menos de una docena de estos están en condiciones de volar. Esta Fortaleza fue una de las últimas en servicio activo en la Fuerza Aérea. Es el único avión que queda del proyecto Flying Bomb de 1948 (MB-17G), y se desempeñó como Director de Drone (DB-17G) con el Ala de Misiles Guiados en Eglin AFB, FL. Desmontado en el Museo de la USAF, fue trasladado a Dover en un C-5. Después de una restauración de siete años, está pintado y marcado como Sleepy Time Gal del 381st Bomb Group.

Misión

Uno de los bombarderos más conocidos de todos los tiempos, el B-17 Flying Fortress se hizo famoso por los largos bombardeos diurnos sobre Europa durante la Segunda Guerra Mundial. Si bien carecía del alcance y la carga de bombas de su B-24 Liberator contemporáneo, el B-17 se convirtió en el más famoso de los dos debido a las muchas historias de B-17 que traían a sus tripulaciones de regreso a casa a pesar de los graves daños. Con hasta trece ametralladoras, el B-17 parecía ser una verdadera fortaleza voladora & # 8220 en el cielo & # 8221. Sin embargo, las pérdidas de los bombarderos alcanzaron un punto inaceptable en 1943 ante la dura oposición alemana, y los B-17 dieron la bienvenida la introducción de una escolta de combate de largo alcance antes de que pudieran continuar su guerra contra el Reich.

El Proyecto 299, como lo llamó Boeing, comenzó el 16 de agosto de 1934, solo ocho días después de que la compañía recibió la solicitud oficial del gobierno de que un prototipo de bombardero multimotor estuviera listo para agosto del año siguiente. Las especificaciones requerían un avión que pudiera transportar una carga útil de 2,000 libras a una distancia de entre 1,000 y 2,000 millas a velocidades entre 200 y 250 m.p.h. Los diseñadores de Boeing aprovecharon el conocimiento que habían adquirido al construir el modelo 247 de transporte civil y al desarrollar el bombardero modelo 294. Menos de un mes después, después del primer vuelo de los prototipos el 28 de julio de 1935, tomó el aire desde Seattle Washington a Wright Patterson AFB Ohio para demostrar que podía volar más de 2,000 millas sin escalas en nueve horas. Pocos B-17 estaban en servicio el 7 de diciembre de 1941 durante la incursión de Pearl Harbor, pero la producción se aceleró rápidamente. El avión sirvió en todas las zonas de combate de la Segunda Guerra Mundial, pero es más conocido por el bombardeo estratégico diurno de objetivos industriales alemanes. La producción terminó en mayo de 1945 y ascendió a 12.731. El nombre Flying Fortress ha entrado en el mundo de los mitos y leyendas. Quizás más que cualquier otro avión, el B-17 representó el poder de la aviación estadounidense en los años en que Europa fue invadida por las tropas del Eje.

¿Cuándo un B-17 no es un B-17?

Los líderes de la Fuerza Aérea del Ejército a menudo recurrieron al B-17 para cumplir con requisitos de misión sin precedentes debido a la confiabilidad y disponibilidad de la aeronave en grandes cantidades. El B-17 logró algunas de estas misiones, como reconocimiento fotográfico, rescate aire-mar y transporte de personal, con la misma capacidad que tenía en su función principal de bombardeo de largo alcance.

Debido a la escasez de aviones de carga dedicados, varios tipos de bombarderos pesados, incluidos el B-17, B-24 y B-29, se pusieron en servicio como transportes improvisados. Cuatro B-17 se convirtieron en C-108, pero no fueron particularmente exitosos ya que el peso de cualquier carga tenía que centrarse en la bahía de bombas bastante pequeña.

En el aeródromo del ejército de Dover, los B-17 cumplían dos requisitos únicos. Varias "Fortalezas" se utilizaron para remolcar objetivos de artillería a grandes altitudes, dando a los pilotos de P-47 un entrenamiento realista para maniobrar sus aviones en el aire por encima de los 25.000 pies. Cerca del final de la guerra, uno o dos aviones fueron modificados aquí en Hangar 1301 para probar la viabilidad de disparar cohetes contra aviones alemanes atacantes.

Como parte de los programas Target Drone / Drone Director, los B-17 volaron en la USAF hasta principios de la década de 1960.


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Bombardero se estrelló en su primera misión a Alemania

El avión que se estrelló frente a las costas de Kent - B-17 42-31243 - estaba participando en su primera misión y se dirigía a Alemania cuando la tripulación se vio obligada a abandonarlo.

El avión fue pilotado por Alan Eckhart y copiloto por Elton Jenkins.

Otros miembros de la tripulación incluyeron al navegante George Arvanites, el operador de radio Fred Kuehl, los artilleros Edward Madak y Michael Musashe y el bombardero Robert Meagher.

La tripulación de 10 hombres estaba formada por el ingeniero de vuelo Francis Nuener, el artillero de cola Nyle Smith, mientras que Angelo Tambe operaba la torreta de bolas.

El 1 de diciembre de 43, la misión n. ° 85 a Solingen, Alemania, el B-17G 42-31243 fue abandonado en el Canal de la Mancha en Pegwell Bay cuando el bombardero se quedó sin combustible.

La tripulación completa de 10 hombres fue elegida por British Air Sea Rescue y llevada a RAF Manston.

Los diez hombres regresaron al servicio después del accidente.

La Royal Airforce británica adquirió 20 B-17, a los que llamaron Fortaleza I, en 1940, pero no tuvieron éxito como bombarderos debido al bajo rendimiento durante las redadas.

El B-17 que se encuentra frente a la costa de Kent estaba tripulado por miembros del 303 ° Grupo de Bombas y el 427 ° escuadrón de bombas, ambos de la Fuerza Aérea de EE. UU.

El avión estaba en su primera misión y se dirigía a Solingen en Alemania.

Fue pilotado por el segundo teniente Alan Eckhart del grupo de bomba 303 y copilotado por el segundo teniente Elton Jenkins.

El bombardero se estrelló cuando se quedó sin combustible en diciembre de 1943.

La tripulación de 10 hombres escapó ilesa. Más tarde fueron rescatados y todos fueron llevados a RAF Manston en el noreste del condado.

El guardián costero de Kent y detector de metales Tony Ovenden, de 64 años, quien dio la alarma, dijo: 'Está tan mal, está robando nuestra herencia. Para su coleccionista típico de B17, ese sitio es la cueva de un Aladino.

“Probablemente sea uno de los pocos sitios en Europa donde se puede acceder a pie a un B17 y ese es el problema.

“Cuando encuentro cosas en la bahía, conservo nuestro patrimonio. Lo está robando, tomándolo como gratificación personal.

La Asociación de Servicios de Arqueología y Patrimonio calificó al saqueador de "vergonzoso e ilegal".

Agregaron en un comunicado: 'Nos han contactado sobre el saqueo de una Fortaleza Voladora B17 en los llanos de Sandwich.

Un detector de metales vio a un saqueador despojando el avión (en la foto) en busca de partes antes de cargarlo en un carro el sábado

Una inspección más cercana por parte de los funcionarios reveló que el avión (en la foto) había sido 'despojado' por un individuo que lo 'saqueó sistemáticamente'

Los testigos vieron a una persona en el agua con un traje de neopreno tratando de quitar partes de la aeronave.

'Inspección más cercana del B17 que ha sido despojado. Los tanques de combustible se han ido, las tuberías de combustible y el cableado también faltan. Había pruebas de que se estaban utilizando herramientas para atacar al ala derecha.

“Parece que este individuo ha saqueado sistemáticamente el B17 utilizando un carro para sacar piezas.

"Es ilegal en virtud de la Ley de Protección de Restos Militares de 1986, que prohíbe la entrada y la manipulación de embarcaciones o aeronaves militares naufragadas".

Desde entonces se ha informado a la Policía de Kent, la Inglaterra Histórica, la Guardia Costera de Su Majestad y el Ministerio de Defensa.

Un portavoz de la policía de Kent dijo: "La policía de Kent ha recibido un informe de que se retiraron elementos del lugar del accidente de un avión de la Segunda Guerra Mundial en Sandwich Bay en algún momento entre el 28 y el 29 de mayo".

Instaron a cualquier persona con información sobre el saqueo a ponerse en contacto.

El bombardero Boeing B-17: la fortaleza voladora

Un Boeing B-17 Flying Fortress llamado 'Viaje sentimental' en el Salón Aeronáutico de la Fuerza Aérea Confederada de 1997

El Boeing B-17 fue un bombardero pesado de cuatro motores desarrollado en los EE. UU. En la década de 1930 que se convirtió en un símbolo del poder aéreo del país durante la Segunda Guerra Mundial.

Buscando reemplazar a Martin B-10, el USAAC (Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos) presentó una propuesta para un bombardero multimotor que podría alcanzar una altitud de 10,000 pies y reforzar las capacidades aéreas del país.

Compitiendo contra otros dos fabricantes de aviones en ese momento, Douglas y Martin, para construir 200 bombarderos, la entrada de Boeing superó a ambos competidores.

Si bien Boeing perdió el contrato inicial con Douglas porque el prototipo de la compañía se estrelló, USAAC ordenó otros 13 para su evaluación, antes de que finalmente se introdujera en 1938 después de numerosos cambios de diseño.

Incluso antes de la guerra, el B-17 recibió reconocimiento, con el apodo de 'Flying Fortress' acuñado por un reportero del Seattle Times.

En enero de 1938, el comandante del grupo, el coronel Robert Olds, voló un YB-17 desde la costa este de los Estados Unidos a su costa oeste, estableciendo un récord transcontinental de 13 horas 27 minutos.

También rompió el récord de la costa oeste a este en su regreso, viaje en 11 horas y 1 minuto, con un promedio de 245 mph.

Pero el bombardero se utilizó principalmente durante la Segunda Guerra Mundial en campañas de bombardeo diurno de precisión contra objetivos militares e industriales para debilitar a la Alemania nazi.

A principios de 1940, la RAF celebró un acuerdo con los EE. UU. Para recibir 20 B-17C, a los que se les dio el nombre de servicio Fortaleza I. Pero sus misiones iniciales sobre Alemania no tuvieron éxito.

Pero fueron ampliamente utilizados por las fuerzas estadounidenses en el Pacífico y en una sucesión de incursiones contra las fábricas alemanas.

En febrero de 1944, los B17 volaron en una misión vital para destruir las fábricas que mantenían a la Luftwaffe volando, en lo que se denominó 'Gran Semana', y ayudaron a asegurar la superioridad aérea sobre las ciudades, fábricas y campos de batalla de Europa Occidental en preparación para la invasión de Francia en 1944.

A la Luftwaffe le resultó más fácil atacar una Fortaleza Voladora de frente y, como resultado, los estadounidenses acuñaron la frase "Bandidos a las 12 en punto".

Los estudios alemanes revelaron que en promedio se requerían 20 impactos con proyectiles de 20 mm para derribar un B17. Cuarenta B-17 fueron capturados por la Luftwaffe.

En total, 3.500 B17 participaron en bombardeos en fábricas en Alemania. Se perdieron 244 aviones en solo una semana, pero la parte trasera de las fábricas que producían para la Luftwaffe se rompió fatalmente.

Los B-17 también se utilizaron en la Guerra del Pacífico a principios de la Segunda Guerra Mundial, donde realizaron redadas contra los sitios de navegación y aeródromos japoneses.

Muchos miembros de la tripulación que volaron en B-17 recibieron honores militares, y 17 recibieron la más alta condecoración militar otorgada por los Estados Unidos, la Medalla de Honor.

El B-17 se convirtió en el tercer bombardero más producido de todos los tiempos, detrás del Consolidated B-24 Liberator de cuatro motores y el Junkers Ju 88 de múltiples funciones y bimotor, y lanzó más bombas que cualquier otro avión en la Guerra Mundial. II.

El avión se utilizó en todas las zonas de combate de la Segunda Guerra Mundial y al final de la producción en 1945, Boeing había construido más de 12.000 bombarderos.

Lanzó aproximadamente 640.000 toneladas de bombas sobre la Alemania nazi, más de un tercio de las aproximadamente 1,5 millones de toneladas de bombas lanzadas en total por aviones estadounidenses.

Uno de los B-17 más famosos, el Memphis Belle, fue inmortalizado en una película de Hollywood de 1970 del mismo nombre. El bombardero también apareció en películas anteriores como 'Air Force' y 'Twelve O'Clock High'.

A octubre de 2019, hay 9 aviones B-17 que permanecen en condiciones de aeronavegabilidad, aunque ninguno de ellos ha volado en combate.

Docenas más permanecen almacenadas o en exhibición en museos; el más antiguo es una serie D que voló en combate en el Pacífico el primer día de la Segunda Guerra Mundial.


B-17G en el Strategic Air & # 038 Space Museum

Exhibido en un museo a medio camino entre Omaha y Lincoln, Nebraska, es probablemente uno de los mejores —y sin duda uno de los más restaurados— Boeing B-17 que existen. Flying Fortress número de serie 44-83559 es la pieza central de las instalaciones del Strategic Air & amp Space Museum de $ 30 millones que se inauguró el Día de las Fuerzas Armadas en mayo de 1998. Si bien el B-17G del museo nunca vio batalla durante la Segunda Guerra Mundial, sí jugó un papel importante papel en la Guerra Fría que siguió.

La Douglas Aircraft Company de Long Beach, California, fabricó el Boeing Aerial Battlecruiser, como los B-17 fueron apodados al principio de su historia, bajo licencia de Boeing Aircraft Company. El programa Flying Fortress comenzó como el Proyecto Boeing 299 el 26 de septiembre de 1934, con una asignación de 275.000 dólares del Departamento de Guerra. El primer vuelo del bombardero de cuatro motores tuvo lugar menos de un año después, el 25 de julio de 1935. Se construyeron un total de 12.726 B-17 en los siguientes 10 años, con 8.680 modelos G saliendo de las líneas antes de que cesara la producción en Mayo de 1945.

El avión del museo fue entregado a las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. El 5 de abril de 1945. Sus cuatro motores radiales Wright R-1820-97 Cyclone de 9 cilindros y 1200 hp refrigerados por aire le dieron al bombardero una velocidad máxima de 300 mph a 35,000 pies. El alcance se calculó en 1.850 millas a una velocidad de crucero de 170 mph. El costo estimado de la aeronave fue de $ 276,000.

La Fortaleza Voladora del museo está oficialmente designada como B-17P (DB). Después de 14 años de servicio variado, el 44-83559 voló en mayo de 1959 al antiguo Museo del Comando Aéreo Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea Offutt, donde se convirtió en el primer avión que se exhibió en las instalaciones de Bellevue, Nebraska.

Los primeros registros de la historia de la aeronave en el museo son incompletos, pero parece que en algún momento después de la llegada del bombardero, fue pintado con el traje de batalla estándar de la Segunda Guerra Mundial de color verde oliva y gris neutro. Llevaba las marcas de un B-17F de la Octava Fuerza Aérea del 100th Bomb Group, con un número de serie ficticio, 42-3474, en la cola y el nombre Abeja rey blasonado en la nariz.

En 1995, Dan Kirwan, especialista en restauración y ex operador de la pluma Boeing KC-135 de la Guardia Aérea de Nebraska, y un equipo de voluntarios del museo se pusieron a trabajar para evaluar lo que era necesario hacer para evitar que la aeronave se deteriorara sin posibilidad de reparación. “Comenzamos quitando todas las pantallas y los nidos de pájaros”, recordó Kirwan más tarde. "En el proceso", agregó, "descubrimos que muchas criaturas habían hecho su hogar en todos los lugares donde había una vacante".

La siguiente tarea fue eliminar todas las capas de pintura de látex para el hogar que se habían aplicado a lo largo de los años. En 1995, el museo no tenía el equipo para utilizar la técnica de chorro de soda ahora común para quitar la pintura de la piel de un avión. “Tuvimos que usar un decapante de pintura”, señaló Kirwan. "Lo compramos en bidones de 55 galones". El equipo "untó el material" y luego esperó hasta que la pintura se ampolló. "Teníamos raspadores grandes hechos de chatarra de aluminio que hizo uno de los miembros del personal de restauración", dijo Kirwan. “Dado que el decapante era caro, teníamos que ser conservadores con él. Rasparíamos una sección y luego enrollaríamos la pintura suelta sobre sí misma. Lo llamábamos hacer una tortilla ".

Debajo de la pintura gris oliva y gris, los voluntarios encontraron capas de pintura de aluminio. “Lo limpiamos con chorro de arena y encontramos el metal desnudo en muy malas condiciones”, explicó Kirwan. La remoción de la pintura vieja y los preparativos para la restauración tomaron más de tres años, pero una vez hecho esto, fue posible evaluar el estado del metal. Kirwan recordó que encontraron algo de corrosión alrededor del área de la cola que tuvo que ser reparada, y el trabajo incluyó una reconstrucción de las costillas que sostenían la tela en las superficies de control.

A principios de 1998, los hangares del nuevo Strategic Air & amp Space Museum estaban listos para recibir exhibiciones. Worldwide Aircraft Recovery de Bellevue separó el fuselaje del B-17 en dos secciones, haciendo una ruptura justo detrás de las alas. También se eliminó el empenaje, junto con las partes exteriores de las alas y las hélices. Las secciones de la aeronave desmontadas se colocaron en dos camiones de plataforma y se transportaron 25 millas hasta el nuevo museo en Ashland, Nebraska.

Cuando el bombardero llegó al museo, fue reensamblado y pintado con 15 galones de esmalte de plata alquídica modificado con acrílico y se le asignaron las marcas del 96 ° Grupo de Bombarderos de la Octava Fuerza Aérea, 339 ° Escuadrón de Bombas. Como iba a ser el foco y la pieza central de las ceremonias de dedicación del museo en el Día de las Fuerzas Armadas de 1998, que entonces se acercaba rápidamente, no hubo tiempo para comenzar la restauración del interior de la aeronave. Mientras que el exterior del avión brillaba con las luces del nuevo hangar, el interior permaneció intacto. "Hicimos esta restauración de afuera hacia adentro". Dijo Kirwan. "Debería haber sido al revés".

La primera asignación del avión después de salir de la planta de Douglas el 5 de abril de 1945 fue en el Comando de Transporte Aéreo (ATC) en Topeka, Kansas. El 8 de abril, el bombardero fue enviado a la Unidad Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército 4100 (AAFBU). ATC, en Patterson Field, Ohio. El 15 de octubre de 1945, la aeronave fue declarada "en exceso para las necesidades de la USAAF". El 11 de noviembre, sin embargo, fue asignado a la AAFBU 4168 en Lubbock, Texas. En junio de 1946, 44-83559, ahora un transporte, fue a la 4141st AAFBU, Air Material Command, en Pyote, Texas. Sirvió con el 4141 hasta el 17 de febrero de 1950, cuando fue enviado al Escuadrón de Almacenamiento de Aeronaves 2753 en Pyote.

Este último movimiento pareció significar el final del Fuerte, pero menos de un mes después fue enviado a Olmstead Field en Middletown Depot, Pensilvania, para su modificación en un DB-17. Su primera asignación después de la conversión a un "director de drones" fue para el 3200 ° Escuadrón de Drones, Air Proving Grounds, en la Base de la Fuerza Aérea Elgin en Florida.

El 28 de febrero de 1951, después de más de un año de servicio en Florida, 44-83559 se trasladó con el escuadrón al atolón Eniwetok en las Islas Marshall. No hay registros de este período sobre el papel que desempeñó la aeronave durante su estadía en las Marshalls, pero fue durante este tiempo que Estados Unidos estaba probando armas nucleares en el rango del Pacífico.

A fines de mayo de 1951, el B-17 regresó a Elgin hasta que fue transferido al 3205th Drone Squadron en Holloman Air Force Base, NM, el 13 de octubre de 1952. Tres días después fue enviado de regreso a Florida y permaneció hasta el 26 de julio. 1953, cuando voló a la 3310a Ala de Entrenamiento Técnico en la Base de la Fuerza Aérea Scott en Illinois. Menos de tres semanas después estaba de regreso en Florida, reasignado al 3205th. Finalmente, el 10 de septiembre de 1953, la aeronave aterrizó nuevamente en Holloman, donde permaneció hasta mayo de 1958, cuando se eliminó del inventario de la Fuerza Aérea. Un año después, fue trasladado en avión al antiguo museo SAC.

Una vez finalizadas las festividades de dedicación en 1998, la restauración interior estaba lista para comenzar. Como resultado de servir como avión de transporte y director de drones, el avión tenía todo el armamento y las torretas retiradas y revestidas. Un equipo de voluntarios dedicados, incluidos Larry Kirwan (el padre de Dan) y Del Foster, un artillero de cola B-17 de la Segunda Guerra Mundial, se puso a trabajar para restaurar la posición del artillero de cola. El grupo trabajó a partir de imágenes y la memoria de Foster para construir una nueva torreta desde cero. Walt Meier, a retired commercial sheet metal worker, fabricated replicas of the .50-caliber machine guns and the tail turret itself.

Up in the nose of the bomber, Mark Hamilton, manager of the museum’s restoration department and a retired Air Force aircraft structural maintenance technician, reported that time and the sun had done serious damage to the cockpit and what was left in the radio compartment. “The best way to describe the cockpit was that it was a dirty mess,” he later said. To restore the front office required stripping out everything inside to the bare walls. A complete scrubbing was next, with a coat of interior green paint topping it off. Since almost all of the wood floors had rotted or were seriously damaged, new plywood flooring was fitted throughout the aircraft. The interior was now ready for the reinstallation of all the items that had been removed and stored, but workers then discovered that those who had removed all the parts from the cockpit had not kept any records, photos or drawings as to where they should be returned. Worse yet, the two volunteers who had handled the original dismantling were no longer available to answer questions. “We were new to the restoring process,” said Kirwan. “We learned an important lesson about documentation.”

To solve their problem, Kirwan’s father spent many hours looking through picture books and cutaway drawings. “Whenever we got word of a traveling B-17 in the area, we’d go to see it and photograph everything we could,” Dan recalled.

All the gauges that had been removed were cleaned, repainted and then returned to their correct positions in the freshly painted instrument panel. The seats got a complete cleaning and a fresh coat of paint. Parts missing from the original aircraft were fabricated in the museum’s shops. In the radio compartment, the HF radio along with the Morse code key, the chair and table were refurbished and reinstalled. The radio room is now virtually complete, but when new parts are found, they are installed, said Hamilton. All windows in the cockpit, the waist gunner’s position and the tail turret received new Lexan sheeting. “We like using Lexan for the windows,” said Kirwan. “It’s easy to work with and really improves the plane’s appearance.”

The Bendix chin turret, which distinguished the B-17G from the earlier versions of the bomber, was missing. A salvaged one was located in Florida. When it arrived, the top of the turret was crushed, and only some parts could be salvaged. The damaged upper part of the turret was removed and a new one rebuilt in the museum’s metal shop. “The bottom part, where the guns protrude, had to be pounded out,” recalled Hamilton.

Kirwan and Hamilton still consider the B-17’s restoration “a work in progress,” adding that they think they are “95 percent finished with the job,” but they agreed that “we are always finding parts and little things to do.” As an example, the dust cover fabric and the zippers that surround the chin turret’s gun barrels were just recently fabricated and installed. Ammunition boxes and shell belts have also been fabricated and installed in the waist gunner’s position.

Looking back at all the work that has gone into their B-17, Steve Prall, the deputy director of the Strategic Air & Space Museum, summed up the feelings of all who worked on the aircraft when he said, “This aircraft has significant historical importance to us— and it’s the only one that is roped off to visitors.” Everett Webster, a WWII tail gunner and six-year volunteer guide, agreed with Prall, adding that the B-17 seems to be the most popular exhibit at the facility. “A lot of the visitors are former Eighth Air Force crew members who served with B-17s,” he said. “It’s probably the first time in 50 or 60 years that they’ve seen this kind of aircraft. It’s a real treat for them.”

Originally published in the March 2006 issue of Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Boeing Stock at a Glance

Currently, Boeing  (licenciado en Letras) - Get Report  stock is trading at around $300 per share, and the company has a monster market cap of $172.3 billion.

At $300 per share, Boeing is nearing two-year lows as the company faces multiple problems heading into the new decade. Investors lost confidence in the company after its 737 MAX was grounded in March, 2019, a scenario that lead to the dismissal of then-CEO Dennis Muilenburg.

Add to the mix that fewer consumers are flying in early 2020 due to the ongoing coronavirus crisis, and the outlook for Boeing, and for all aviation companies, doesn’t look strong during the first half of 2020.


Instantánea histórica

On July 28, 1935, a four-engine plane took off from Boeing Field in south Seattle on its first flight. Rolling out of the Boeing hangar, it was simply known as the Model 299. Seattle Times reporter Richard Smith dubbed the new plane, with its many machine-gun mounts, the &ldquoFlying Fortress,&rdquo a name that Boeing quickly adopted and trademarked. The U.S. Army Air Corps designated the plane as the B-17.

In response to the Army&rsquos request for a large, multiengine bomber, the prototype, financed entirely by Boeing, went from design board to flight test in less than 12 months.

The B-17 was a low-wing monoplane that combined aerodynamic features of the XB-15 giant bomber, still in the design stage, and the Model 247 transport. The B-17 was the first Boeing military aircraft with a flight deck instead of an open cockpit and was armed with bombs and five .30-caliber machine guns mounted in clear &ldquoblisters.&rdquo

The first B-17s saw combat in 1941, when the British Royal Air Force took delivery of several B-17s for high-altitude missions. As World War II intensified, the bombers needed additional armament and armor.

The B-17E, the first mass-produced model of the Flying Fortress, carried nine machine guns and a 4,000-pound bomb load. It was several tons heavier than the prototypes and bristled with armament. It was the first Boeing airplane with the distinctive &mdash and enormous &mdash tail for improved control and stability during high-altitude bombing. Each version was more heavily armed.

In the Pacific, the planes earned a deadly reputation with the Japanese, who dubbed them &ldquofour-engine fighters.&rdquo The Fortresses were also legendary for their ability to stay in the air after taking brutal poundings.

Seventy-five years after the B-17&rsquos first flight, an 88 year-old veteran sent The Boeing Company a letter. After explaining how he returned to England after a bombing raid over Germany with 179 flak holes and only two out of the four engines, he wrote: &ldquoI&rsquom glad to be alive. Thank you for making such a good airplane.&rdquo

Gen. Carl Spaatz, the American air commander in Europe, said, &ldquoWithout the B-17 we may have lost the war.&rdquo

Boeing Plant 2 built a total of 6,981 B-17s in various models, and another 5,745 were built under a nationwide collaborative effort by Douglas and Lockheed (Vega). Only a few B-17s survive today, featured at museums and air shows most were scrapped at the end of the war.


For anyone interested in lugging 1200 parts around in the sky, here's the download. Only needs a nothing.png flag as an extra along with both DLCs. Much of the part count comes from the flag parts so it's not ridiculously laggy to fly.

It’s all fun and game until the Bf-109 and the Me-262 comes

"From down below an enemy's spotted. & quot

We use the word replica a lot around here. THIS is a replica.

Gorgeous. My all time favourite aircraft.

¡Bonito! I flew in one about 2 years ago. It was an amazing experience. Sadly, it was destroyed in an accident about a year ago.

The sound of those 4 engines humming as we cruised through the air is something I will never forget.

Imagine if the Ball turret was functional

The tolerances involved to make that work in KSP would summon the Kraken like a moth to a flame.

Oh, well made. I will make the Avro Lancaster!

Looks awesome, great work! How accurate are things like mass, top speed and cargo capacity? I'm not creative (or patient) enough to perfect shapes for wings and fuselages and such so I make things that have a similar shape to real craft but matching the capabilities the best I can.

¡Gracias! On top of aesthetics I usually try to match the flying characteristics like speed as well as I can, so this thing flies at around 65-75 m/s. When it comes to bomb load I went for 6 of them based on some of the bomb loads the actual B-17 had. I can certainly respect the work youɽ have to put that goes into making it perform just like the real thing.


The idea of deceiving the enemy as to what you are doing is not new. Trying to hide individual items from observation is not new, trying to hide whole factories from aerial bombing during The Second World War was new.


Boeing Seattle Plant under Camouflage in WW II
B-29s under construction inside - and under- camouflage on
the Seattle production line in late 1945(?).
Dozens of B-29s are lined up on the tarmac.

After December 7, 1941 the Lockheed and Boeing aircraft factories along the West Coast were put under netting to try and hide them from Japanese aircraft attack. The Boeing plant went even further with fake houses and trees over the factory. The effectiveness of this was never tested - no Japanese aircraft got anywhere near these factories, but it did instill the sense of the war, the collective threat, to the people not on the front lines in those areas.

The Germans went to elaborate lengths to hide factories with netting and smoke screens - even so far as to build dummy oil refineries with similar reference points to fool bombardiers trying to hit it instead of the real factory a few mile further on - it actually known to have worked once.

However, asides from that rare case, hiding a factory would ONLY work if no aerial - or any type of images - of the factory was in possession by the enemy before the pre-mission photo-recon picture had been taken. Hiding a SINGLE item this big never worked - the bridges, rivers, prominent intersections etc would all still be there to allow a proper bomb drop on the factory. You have to hide everything around it within a mile so that the person toggling the bombs could not be sure exactly where it is. Off by 10 seconds means you miss the whole target. Thus you need to fake the scale in the camouflage or shift it over by 1/2 mile by making a new complete factory along with roads, intersections etc to match the original.


Oblique view of Seattle Boeing Plant in World War Two
Looking East from around 1500 feet at the production plant.
A B-29 is on the tarmac, one on the runway a B-17
on the other side of the field.
Today the Boeing plant builds about 70% of the commercial airliners
used for first class and cheap flights around the world.

Early in the war they may not have helped - 60% of American bombs dropped often missed the real target aiming point (a 1000 foot circle) and hit everywhere around it so doing the camouflage work then may have actually caused more damage. By late 1943 it had changed so that 60% of bombs dropped usually hit within the 1000 foot radius of the aiming point.

Early in the war a typical mission would have between 250 to 350 B-17s hitting a single target - which means anywhere from 3,000 to 4,200 individual 500 pound bombs exploding within 1000 feet of the aiming point - which would utterly destroy any target. This never happened. The longer the distance flown the less bombs carried. So a deep raid would have only eight 500 lb bombs in the bombay and the forward part of the bombbay had an extra fuel tank. With the accuracy so poor higher numbers of aircraft had to be sent so that statistics would ensure enough actually hit the target. By late 1944 they would send a single group - 56 a/c, to hit a single target and it would be destroyed. The accuracy had gone up due to better ballistic calculations and training of the bombardiers plus better bombing formation tactics employed.


Joyce Howe and behind her Susan Heidreich walking
over the camouflaged Boeing plant Number 2.
Joyce was a receptionist for Boeing's engineering department
and the woman behind her is her good friend who worked in
another division at Boeing. Under this detailed walkable
camouflage roof of fake housing, Boeing B-17 Flying Fortresses
were being produced in 1942-1945. The two women show the
detailing done to make it look real.

John Stewart Detlie, a Hollywood set designer, helped "hide" Boeing's Seattle plant using his Hollywood design techniques with this camouflage. The fake housing development covered nearly 26 acres with netting, plywood and other material over the Seattle plant.


Boeing plant aerial photo taken from around 5000 feet.
This was taken in either 1944 or 1945. You can see the
B-29s on the tarmac and other aircraft around the field.

As bombing became more accurate deception techniques actually worked better since every second of flying meant at least a 227 foot error. A person at 25,000 feet looking through a scope cannot see both ahead to see what is coming up and the immediate view of the traversing ground at the same time. A bombardier had just 120 seconds to line up and drop after the IP. Thus if the target comes into view just 10 seconds earlier than he thought it would and he drops - and at this time of the war the whole group dropped on the signal of the lead plane's smoke marker - so the whole group drops early and you can save the real target.


B-17 Flying Fortress at Seattle on the tarmac
G model Flying Fortresses just off the production line in Seattle await delivery to the combat modification center in Kansas. You can easily read the B-17G tail numbers 297385, 297386, 297387 on these natural finish Flying Fortresses. This was taken in July and by September of 1944 four of these aircraft had already been lost in combat. The very last B-17 rolled off the production line on April 13, 1945. On that date all the Boeing factories had now converted to the production of the Boeing B-29 Superfortress with the Seattle plant being the last one to convert from B-17 to B-29 production.

In January of 1944 a change in policy stated that all aircraft were to be left in a natural metal finish. This cut down the production time (no painting) plus it saved weight - which meant either more fuel or bombs could be carried. The weight of paint could reach 500 lbs or more on a Flying Fortress. Modern pigment paint weights up to 10 pounds per gallon and it takes only 2 mil of coverage at the high end to cover the surface. The primer that goes on first weights about the same. The real high tech modern paint (see http://www.loehle.com ) weights 1/2 as much at 4.89 pounds / gal with a coverage 530 sq ft / gallon. This is the Endura paint which is a two-component polyamine primer. A B-17 has 1420 square feet of wing area on top, and for the bottom, about the same for the rest of the a/c so that puts it around 4200 square feet of surface. Modern paint would add around 100 lbs of extra weight if the $300 gallon type is used.

I have not been able to find an authoritative source as to the weight of paint used during WW II, though I have crewman reports anywhere from 65 to 500 lbs of paint. but if it was 20 lbs/ gal at around 200 sq feet a gallon, that would add in around 500 pounds of paint.

I am going to guess that the paint used, which was almost certainly lead-based and probably copper fortified (those with boats will recognize this as bottom paint) weighed a lot more than 10-12 pounds. I once put a can of it on a paint shaker, and it must have weighed over 30 pounds. It was so heavy that it counter-balanced the other standard gallon of paint, and pulled the mounts and shaker right off it s reinforced bench shaker and both gallons hit the floor. Damn near broke my legs before I got it shut off. If it took ten gallons to paint, that puts the weight closer to 300 lbs. Total. This jives with information that the late Charlie Busa of the paint and dope shop once told me. He said it was close to 300 lbs to paint the whole plane. Fine sandpaper, right down to a polishing grit of 10000, which was called crocus cloth, was used by ground crews to shine and polish the paint, and a plane done in this fashion was said to gain another 5 mph in flight speed. - Gordy Alton

I would have 'guesstimated' a gallon of paint around 10-12 pounds - but that can't translate straight to the weight of the applied & cured paint on the airplane, as you have to figure the evaporation of the carrier. In other words, 'de-liquefy that same gallon of paint (once the thinner has evaporated/paint dried) and the gallon is going to probably be closer to 2-3 pounds at most. And as far as the paint being a performance limiter, I would bet a pint at the pub that the drag of the flat finish of the paint was the problem, rather than the overall weight of it. Also, a majority of the interior of the B-17 (and most other multi-crew position combat aircraft) were unpainted from the factory. Check out archival photography of interior shots of the crew positions - waist gunners in particular - and it's bare Alclad.
Respectfully, Gerry Asher

Mike: Although our sheet metal crews patched up battle damage, we never painted the repairs to match the painted B171s. I do recall that the whole paint job was said to be over well over 100 pounds weighed, and that when the non painted B-17s started to arrive, they were faster than the painted ones. Not much, but every MPH meant a lot to the flight crews. Boeing might have the real weight, and speed increases on those B-17 that had not paint other than the Nose art, the Number if missions, and number of verified enemy aircraft kills.
Whit Hill.

Mike and Tom, I did a little sleuthing on the web and found one reference for a gallon of insulating paint at 12 pounds. Figuring a little low (10 pounds per gallon) I can't imagine you can paint a B-17 with primer and exterior paint with six and a half gallons (65 pounds). I heard a reference once to unpainted B-17's saving 300 pounds making thirty gallons of exterior paint a reasonable amount using a spray gun. Figuring the interior was sprayed in most areas, I would guess around 400-500 pounds per aircraft. There is my two cents worth.
Mike Yamada

Our combat crew had the job of removing paint from our B-17. The paint weighed 65 pounds and we removed the paint with 100 octane fuel. Unusual duty for a combat crew.
Eldon Bevens

At the February 9 Oregon 8th Air Force Historical Society meeting a member spoke up and stated that 35 gallons of paint were used in painting a B-17. He worked in the paint shop. If the 30 pounds per gallon, and evaporation rate of 40%, that puts the weight at 630 lbs. This is painting the zinc-cromate preservative inside the aircraft and the paint on the outside.


Five steps to success

Scrapping a 747 works in five key stages. First, the fluids are drained down from the aircraft. This includes any fuel, oil and hydraulic fluid from the systems and components. These fluids must be safely stored and disposed of to avoid contamination of the local environment.

Next, the giant engines are carefully removed. These elephant-sized jets can fetch hundreds of thousands of dollars on the secondhand market, but are incredibly delicate and need to be removed with absolute precision.

A Boeing 747 in the process of being dismantled at Lleida-Alguaire airport #aviation #mro pic.twitter.com/RSC2iJ6qfA

&mdash Allplane (@Allplane) March 3, 2020

Thirdly, the scrappers must remove and list out any resaleable parts. A Boeing 747 contains around six million parts, many of which can be overhauled and sold on the secondhand market. Typically, 30% of the aircraft will be reused in other 747s.

Fourth, and something fairly unique to the 747, is the safe removal of hazardous material. Notably, earlier versions of the 747 used depleted uranium as counterweights, with each aircraft containing between 692 and 1059 pounds of DU. In 1981 these were replaced with tungsten replacements, but for the 550 aircraft built between 1968 and 1981, this must be carefully extracted and sent to safe storage.

Finally, the remaining metal is torn down rather unceremoniously, often using a digger to tear through the fuselage.


EMPLOYMENT

The B-52 was initially fielded as a long-range nuclear bomber, and that was its primary role from 1955 to 1991. Tactics have changed from high altitude to low altitude penetration to standoff attack, and the aircraft’s inherent flexibility has enabled it to meet these changing demands.

Although never called upon to execute this nuclear mission, its capability and destructive potential are recognized as the key elements in the Western Alliance’s success in waging the Cold War.

For several generations of aircrew, the physical demands of extended training missions in its cramped confines under all flight conditions, alternating with the stress and boredom of 15-minute response ground alert, involving as high as 50 percent of the force at all times, was a way of life.

Beginning in 1958, SAC practiced an airborne alert concept which kept some B-52s, fully loaded with weapons, in the air at all times on flights as long as 26 hours, supported by multiple aerial refuelings.

The tactic ensured the survival of a retaliatory force regardless of the degree of surprise achieved by an enemy attack. A month-long, intensified airborne alert during the Cuban missile crisis in 1962 was the significant factor in preventing its escalation into a U.S.-Soviet confrontation. Armed airborne alert flights were terminated in 1968.

On June 18, 1965, the B-52 dropped its first bomb in anger when a force of 27 B-52Fs struck an enemy stronghold known as the Iron Triangle in South Vietnam. This began the eight-year-long Arclight operation in support of the war in Southeast Asia.

Before the final mission by B-52Gs against a storage area in Cambodia on August 15, 1973, 126,615 B-52 sorties were flown from Guam and Thailand.

The majority of these were against targets in South Vietnam and employed carpet bombing by, typically, two three-ship cells releasing together, saturating an area a mile and a half long long and a half mile wide with more than 80 tons of high explosive bombs. The effect on the ground was dramatic, and enemy prisoners repeatedly cited this as the attack they feared the most. The F models which initiated the campaign were soon withdrawn and replaced by the D, which contributed the bulk of the effort, supplemented by B-52Gs for major operations.

During 1966, the B-52Ds received the “Big Belly” modification which provided for denser loading of the bomb bay, increasing the internal weapon load from 27 to 84 500 lb bombs. With the 24 carried on wing pylons, this gave it a total capacity of 108, or 54,000 pounds—compared to 17,600 pounds for the B- 17G of World War Two.

The Vietnam War culminated with the so-called Eleven-Day War, or Linebacker II, a concentrated bombing campaign against military targets in the Haiphong-Hanoi area of North Vietnam, from December 18-29, 1972. A force of B-52Ds and Gs flow a total of 729 sorties against 24 target complexes delivering 15,000 tons of bombs. Fifteen B-52s were shot down by surface-to-air missiles, and B-52 gunners were credited with two MiGs destroyed and three more claimed, but not confirmed. Twenty-seven days after the final mission of Linebacker II, the North Vietnamese signed the peace accords that led eventually to the end of American participation in the War in Southeast Asia.

The last B-52 strike in South Vietnam was on 28 January 1973, though operations continued over Laos and then Cambodia for another seven months. Throughout the Vietnam/Southeast Asia conflict, the Cold War continued. While their sister ships flew hot missions in Asia, other BUFs—mostly Gs and Hs—continued their deterrent nuclear alert. And this continued through the ‘80s as the aircraft and their weapons were modernized to keep pace with advancing technology.

The dedication and steadfastness of the SAC crew members who had been the tip of our nuclear sword for forty years was rewarded in November 1989 with the opening of the wall separating east and west Germany, the symbolic sign of their victory in the long conflict.

On 27 September 1991, the B-52 bomber force stood down from nuclear alert. Ever since its first use in a conventional delivery capacity early in the Vietnam War, however, this potential in the B-52 had been increasingly explored and developed.

It wasn’t long after the end of the prolonged confrontation with the Soviet Union that it would be employed again. In August of 1990, less than a year after the wall came down in Germany, Iraq invaded its neighbor, Kuwait. After a period of build up by U.S. led Coalition forces, including the deployment of twenty B-52Gs to Diego Garcia in the Indian Ocean, and repeated demands for Iraqi withdrawal, hostilities to restore the independence of Kuwait were initiated on the night of 17 January 1991. Seven B-52s took off from Barksdale AFB armed with conventional warhead air launched cruise missiles (CALCM), flew to the Middle East, launched their weapons against command and control facilities in Baghdad, and returned to their home base.

During the war that followed, Desert Storm, B-52s operating from Diego Garcia, RAF Fairford in England, Moron AB in Spain, and Jeddah AB in Saudi Arabia flew 1741 sorties, delivering more than 27,000 tons of bombs. Seventy-four out of the 90 G-models active at the time participated, attacking strategic targets, SCUD missile sites, and enemy infantry/armor formations. They were also given a new mission: “breaching operations,” in which their string of concentrated high explosive bombs were used to blast passages through the minefields through which attacking Coalition forces had to pass.

At home, the modernization program described above continued, as well as a drawdown of Cold War forces. The Strategic Air Command was inactivated in June 1992, with the B-52s transferred to the new Combat Air Command. In May, as noted above, the Gs were gone from the force, and in November, the last Stratofortress departed from KI Sawyer AFB, leaving only two B-52 fields open, Barksdale in Louisiana and Minot in North Dakota.

Following the First Persian Gulf War, the USAF retained a presence in the Middle East and on Diego Garcia.