Sistema Nacional de Transporte Aéreo de Canadá - Historia

Sistema Nacional de Transporte Aéreo de Canadá - Historia


número de compañías aéreas registradas: 51 (2015)
Inventario de aeronaves registradas operadas por compañías aéreas: 879 (2015)
tráfico anual de pasajeros en compañías aéreas registradas: 80.228.301 (2015)
tráfico anual de mercancías en compañías aéreas registradas: 2.074.830.881 tm-km (2015)
Prefijo del código de país de registro de aeronave civil: esta entrada proporciona el código alfanumérico de uno o dos caracteres que indica la nacionalidad de la aeronave civil. El artículo 20 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), firmado en 1944, exige que todas las aeronaves que se dedican a la navegación aérea internacional lleven las marcas de nacionalidad correspondientes. El número de matrícula de la aeronave consta de dos partes: un prefijo que consta de un código alfanumérico de uno o dos caracteres que indica la nacionalidad y un sufijo de matrícula de uno a fi. más Listado de campos de prefijo de código de país de registro de aeronaves civiles
C (2016)
Aeropuertos: esta entrada proporciona el número total de aeropuertos o aeródromos reconocibles desde el aire. Las pistas pueden estar pavimentadas (superficies de hormigón o asfalto) o sin pavimentar (superficies de hierba, tierra, arena o grava) y pueden incluir instalaciones cerradas o abandonadas. No se incluyen los aeropuertos o aeródromos que ya no son reconocibles (cubiertos de vegetación, sin instalaciones, etc.). Tenga en cuenta que no todos los aeropuertos tienen instalaciones para reabastecimiento de combustible, mantenimiento o control del tráfico aéreo. Listado de campos de aeropuertos
1,467 (2013)
comparación de países con el mundo: 4
Aeropuertos - con pistas pavimentadas: esta entrada da el número total de aeropuertos con pistas pavimentadas (superficies de hormigón o asfalto) por longitud. Para los aeropuertos con más de una pista, solo se incluye la pista más larga de acuerdo con los siguientes cinco grupos: (1) más de 3,047 m (más de 10,000 pies), (2) 2,438 a 3,047 m (8,000 a 10,000 pies), (3) 1,524 a 2,437 m (5,000 a 8,000 pies), (4) 914 a 1,523 m (3,000 a 5,000 pies) y (5) menos de 914 m (menos de 3,000 pies). En esta lista solo se incluyen los aeropuertos con pistas utilizables. No todo . más aeropuertos - con lista de campos de pistas pavimentadas
total: 523 (2017)
más de 3.047 m: 21 (2017)
2.438 a 3.047 m: 19 (2017)
1.524 a 2.437 m: 147 (2017)
914 hasta 1.523 m: 257 (2017)
menos de 914 m: 79 (2017)
Aeropuertos - con pistas sin pavimentar: esta entrada da el número total de aeropuertos con pistas sin pavimentar (césped, tierra, arena o superficies de grava) por longitud. En esta lista solo se incluyen los aeropuertos con pistas utilizables. más aeropuertos - con lista de campos de pistas sin pavimentar
total: 944 (2013)
1.524 a 2.437 m: 75 (2013)
914 hasta 1.523 m: 385 (2013)
menos de 914 m: 484 (2013)
Helipuertos: esta entrada indica el número total de helipuertos con pistas de superficie dura, helipuertos o áreas de aterrizaje que apoyan las operaciones sostenidas de rutina de helicópteros exclusivamente y tienen instalaciones de apoyo que incluyen una o más de las siguientes instalaciones: iluminación, combustible, manejo de pasajeros o mantenimiento . Incluye antiguos aeropuertos utilizados exclusivamente para operaciones de helicópteros, pero excluye los helipuertos limitados a operaciones diurnas y claros naturales que podrían soportar aterrizajes y despegues de helicópteros. Listado de campos de helipuertos
26 (2013)
Tuberías: Esta entrada proporciona las longitudes y tipos de tuberías para transportar productos como gas natural, petróleo crudo o productos derivados del petróleo. Listado de campos de canalizaciones
110000 km gas y petróleo licuado (2017)
Vias ferreas: Esta entrada indica la longitud total de la ruta de la red ferroviaria y de sus componentes por ancho, que es la medida de la distancia entre los lados internos de los rieles portantes. Los cuatro tipos típicos de medidores son: ancho, estándar, estrecho y doble. Otros calibres se enumeran en la nota. Alrededor del 60% de los ferrocarriles del mundo utilizan el ancho estándar de 1,4 m (4,7 pies). Los calibres varían según el país y, a veces, dentro de los países. La elección del ancho durante la construcción inicial fue principalmente en resp. más listado de campos de Ferrocarriles
total: 77.932 km (2014)
Ancho estándar: 77,932 km Ancho 1,435 m (2014)
comparación de países con el mundo: 4
Carreteras: esta entrada da la longitud total de la red de carreteras e incluye la longitud de las porciones pavimentadas y sin pavimentar. Listado de campos de carreteras
total: 1.042.300 km (2011)
pavimentado: 415.600 km (incluye 17.000 km de autopistas) (2011)
sin pavimentar: 626.700 km (2011)
comparación de países con el mundo: 7
Vías fluviales: esta entrada proporciona la longitud total de los ríos, canales y otros cuerpos de agua interiores navegables. Listado de campos de vías navegables
636 km (Saint Lawrence Seaway de 3.769 km, incluido el río Saint Lawrence de 3.058 km, compartido con Estados Unidos) (2011)
comparación de países con el mundo: 77
Marina Mercante: Marina mercante puede definirse como todos los buques dedicados al transporte de mercancías; o todas las embarcaciones comerciales (a diferencia de todas las embarcaciones no militares), lo que excluye remolcadores, embarcaciones pesqueras, plataformas petrolíferas en alta mar, etc. Esta entrada contiene información en cuatro campos: total, embarcaciones por tipo, de propiedad extranjera y registradas en otros países. El total incluye el número de barcos (1.000 TRB o más), el DWT total para esos barcos y el TRB total para esos barcos. El tonelaje DWT o peso muerto es el peso total de aprox. más listado de campo de la marina mercante
total: 639 (2017)
por tipo: granelero 16, portacontenedores 1, carga general 88, petrolero 15, otro 519 (2017)
comparación de países con el mundo: 32
Puertos y terminales: esta entrada enumera los principales puertos y terminales principalmente sobre la base de la cantidad de tonelaje de carga enviado a través de las instalaciones anualmente. En algunos casos, también se consideró el número de contenedores manipulados o visitas de barcos. La mayoría de los puertos prestan servicio a varias clases de embarcaciones, incluidos graneleros (secos y líquidos), carga fraccionada a granel (mercancías cargadas individualmente en sacos, cajas, jaulas o tambores; a veces paletizados), contenedores, roll-on / roll-off y barcos de pasajeros. . El listado le. más Listado de campos de puertos y terminales
principales puertos marítimos: Halifax, Saint John (New Brunswick), Vancouver
terminal (es) petrolera: terminal de Lower Lakes
puerto (s) de contenedores (TEU): Montreal (1,447,566), Vancouver (2,929,585) (2016)
Terminal (es) de GNL (importación): Saint John
puertos fluviales y lacustres: Montreal, Ciudad de Quebec, Sept-Isles (St. Lawrence)
puerto (s) de carga seca a granel: Port-Cartier (mineral de hierro y grano),
Puerto fluvial de Fraser (Fraser) Hamilton (Lago Ontario)


Programa Nacional de Vigilancia de la Contaminación del Aire

Desde 1970, las concentraciones de plomo han disminuido en un 97%.

Los niveles de dióxido de azufre han disminuido en un 96% desde 1970.

De 1970 a 2008, el material particulado ha disminuido en más del 50% en el aire ambiente.

Los compuestos orgánicos volátiles, incluido el benceno, han disminuido significativamente desde que comenzaron las mediciones en 1990.

Todas estas tendencias sugieren que la calidad del aire ha mejorado.


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Tuberías:
110000 km gas y petróleo licuado (2017)

Puertos y terminales:
principales puertos marítimos: Halifax, Saint John (New Brunswick), Vancouver
terminal (es) petrolera: terminal de Lower Lakes
puerto (s) de contenedores (TEU): Montreal (1,537,669), Vancouver (3,252,225) (2017)
Terminal (es) de GNL (importación): Saint John
puertos fluviales y lacustres: Montreal, Ciudad de Quebec, Sept-Isles (St. Lawrence)
puerto (s) de carga seca a granel: Port-Cartier (mineral de hierro y grano),
Puerto fluvial de Fraser (Fraser) Hamilton (Lago Ontario)

NOTA: 1) La información sobre Canadá en esta página se ha vuelto a publicar del World Fact Book 2020 de la Agencia Central de Inteligencia de los Estados Unidos y otras fuentes. No se garantiza la precisión de la información de Canada Transportation 2020 contenida aquí. Todas las sugerencias para corregir cualquier error sobre Canada Transportation 2020 deben dirigirse a la CIA o la fuente citada en cada página.
2) El rango que ve es el rango informado por la CIA, que puede tener los siguientes problemas:
a) Asignan un número de rango creciente, alfabéticamente para países con el mismo valor del ítem clasificado, mientras que nosotros les asignamos el mismo rango.
b) La CIA a veces asigna rangos contrarios a la intuición. Por ejemplo, asigna tasas de desempleo en orden creciente, mientras que las clasificamos en orden decreciente.


Contenido

Trans-Canada Air Lines (1937-1965) Editar

El predecesor de Air Canada, Trans-Canada Air Lines (TCA), fue creado por legislación federal como una subsidiaria de Canadian National Railway (CNR) el 11 de abril de 1937. [10] [11] El recién creado Departamento de Transporte bajo el Ministro CD Howe deseaba una aerolínea bajo el control del gobierno para unir las ciudades de la costa atlántica con las de la costa del Pacífico. Utilizando $ 5 millones en capital inicial de la Corona, se compraron dos Lockheed Model 10 Electras y un biplano Boeing Stearman de Canadian Airways [12] y se contrataron ejecutivos experimentados de aerolíneas de United Airlines y American Airlines [10].

Los vuelos de pasajeros comenzaron el 1 de septiembre de 1937, con un Electra que transportaba dos pasajeros y correo desde Vancouver a Seattle, un viaje de ida y vuelta de $ 14,20, [10] y, el 1 de julio de 1938, TCA contrató a sus primeros asistentes de vuelo. [13] Las rutas transcontinentales desde Montreal a Vancouver comenzaron el 1 de abril de 1939, utilizando 12 Lockheed Model 14 Super Electras y seis Lockheed Model 18 Lodestars. [12] En enero de 1940, la aerolínea había crecido a unos 579 empleados. [13]

Canadian Pacific Airlines (CP Air) sugirió en 1942 una fusión con TCA. El primer ministro William Lyon Mackenzie King rechazó la propuesta e introdujo una legislación que regula a TCA como la única aerolínea en Canadá autorizada a ofrecer vuelos transcontinentales. Con el aumento de los viajes aéreos después de la Segunda Guerra Mundial, a CP Air se le concedió un vuelo de costa a costa y algunas rutas internacionales. [10]

Originalmente con sede en Winnipeg, que también era el sitio de la base de mantenimiento nacional, el gobierno federal trasladó la sede de TCA a Montreal en 1949, la base de mantenimiento más tarde también se trasladó al este. Con el desarrollo de ReserVec en 1953, TCA se convirtió en la primera aerolínea del mundo en utilizar un sistema de reserva por computadora con terminales remotas. [14] [15]

Renombrado a Air Canada y primeros años (1965-1990) Editar

Ingresos Pasajero-Kilómetros, solo vuelos programados, en millones
Año Tráfico
1950 727
1955 1551
1960 3284
1965 5702
1969 9074
1971 10343
1975 16270
1980 23752
1985 21718
2000 448006

En 1964, TCA había crecido hasta convertirse en la aerolínea nacional de Canadá y, en 1964, Jean Chrétien presentó la factura de un miembro privado para cambiar el nombre de la aerolínea de Trans-Canada Airlines a Air Canada, que TCA había utilizado durante mucho tiempo como su nombre en francés. Este proyecto de ley falló, pero más tarde se volvió a presentar y se aprobó, y el cambio de nombre entró en vigor el 1 de enero de 1965. [12] Isabel II, la reina reinante de Canadá, voló en el primer avión que llevó el nombre y la librea de Air Canada cuando partió hacia el Reino Unido al final de su gira de 1964 por la Isla del Príncipe Eduardo, Quebec y Ontario. [dieciséis]

Durante la década de 1970, las regulaciones gubernamentales aseguraron el dominio de Air Canada sobre las aerolíneas regionales nacionales y su rival CP Air. [17] Los transportistas de corta distancia estaban restringidos a una de las cinco regiones y no podían competir directamente con Air Canada y CP Air. [17] CP Air estaba sujeto a límites de capacidad en vuelos intercontinentales y restringido a las operaciones nacionales. Las tarifas de Air Canada también estaban sujetas a regulación por parte del gobierno. [17]

En 1976, con la reorganización de CNR, Air Canada se convirtió en una corporación independiente de la Corona. los Ley de Air Canada de 1978 aseguró que la aerolínea competiría en un pie de igualdad con las aerolíneas regionales rivales y CP Air, y puso fin al control regulatorio directo del gobierno sobre las rutas, tarifas y servicios de Air Canada. [17] La ​​ley también transfirió la propiedad de Canadian National Railway a una subsidiaria del gobierno nacional. [10] Desregulación del mercado de las aerolíneas canadienses, bajo el nuevo Ley de transporte nacional de 1987 abrió oficialmente el mercado de las aerolíneas en Canadá a la competencia equitativa. [18] La expansión de la flota de la aerolínea vio la adquisición de aviones de pasajeros Boeing 727, Boeing 747 y Lockheed Tristar. [15] En 1978 Judy Cameron se convirtió en la primera mujer piloto contratada para volar para cualquier aerolínea canadiense importante cuando fue contratada para volar por Air Canada. [19]

Con los gastos de la nueva flota superando las ganancias, los funcionarios de Air Canada indicaron que la aerolínea necesitaría fuentes adicionales de capital para financiar su modernización. [17] En 1985, el gobierno canadiense estaba indicando su voluntad de privatizar tanto Canadian National Railways como Air Canada. [17] En 1988, Air Canada fue privatizada y el 43 por ciento de las acciones se vendieron en el mercado público, [12] y la oferta pública inicial se completó en octubre de ese año. [17] Para entonces, el rival de larga distancia CP Air se había convertido en Canadian Airlines International tras su adquisición por Pacific Western Airlines. [15]

El 7 de diciembre de 1987, Air Canada se convirtió en la primera aerolínea del mundo con una política de no fumar en toda su flota, [20] y en 1989 se privatizó por completo. [12] El exitoso programa de privatización fue dirigido por el presidente y director ejecutivo, Pierre J Jeanniot. Las extensas actividades de comunicación asociadas fueron asistidas por el presidente no ejecutivo, Claude I. Taylor.

Cambios estratégicos (década de 1990) Editar

A principios de la década de 1990, Air Canada enfrentó dificultades financieras cuando la industria de las aerolíneas se desplomó como consecuencia de la Guerra del Golfo Pérsico. [15] En respuesta, la aerolínea reestructuró la administración contratando al ex ejecutivo de Delta Air Lines, Hollis L. Harris, como su director ejecutivo. Harris reestructuró las operaciones de la aerolínea, redujo los puestos gerenciales, trasladó la sede corporativa al aeropuerto de Dorval, [15] y vendió el en camino negocio de tarjetas a Diners Club en 1992. [21] En 1994, Air Canada había vuelto a ser rentable. [15] El mismo año también vio a la aerolínea ganar acceso a la ruta para volar desde Canadá al nuevo aeropuerto de Kansai en Osaka, Japón. [15]

En 1995, aprovechando un nuevo acuerdo de cielos abiertos entre Estados Unidos y Canadá, Air Canada agregó 30 nuevas rutas transfronterizas. [15] En mayo de 1997, Air Canada se convirtió en miembro fundador de Star Alliance, y la aerolínea lanzó códigos compartidos con varios de los miembros de la alianza. La segunda mitad de la década de 1990 vio a la aerolínea obtener ganancias consistentes, por un total de $ 1 mil millones para el período 1997-1999. [15]

El 2 de septiembre de 1998, los pilotos de Air Canada iniciaron la primera huelga de pilotos de la compañía [22] exigiendo salarios más altos. [17] A fines de 1999, el gobierno canadiense relajó algunas de las regulaciones de aviación, destinadas a crear una consolidación de la industria aérea canadiense. Ese año, American Airlines, junto con la compañía financiera canadiense Onex Corp, lanzó ofertas públicas de adquisición por su rival en problemas Canadian Airlines y Air Canada, lo que llevó a Air Canada a presentar una oferta competitiva por su mayor rival. [15]

Fusión y reorganización (2000) Editar

En enero de 2001, Air Canada adquirió la segunda aerolínea más grande de Canadá, Canadian Airlines, fusionando las operaciones de esta última, convirtiéndose en la duodécima aerolínea más grande del mundo en la primera década del siglo XXI. [12] Cuando Air Canada obtuvo acceso a los estados financieros de su antiguo rival, los funcionarios se enteraron de que la aerolínea estaba en peor situación financiera de lo que se creía anteriormente. [17] Se siguió una estrategia de fusión acelerada, pero en el verano de 2000 los esfuerzos de integración provocaron retrasos en los vuelos, problemas con el equipaje y otras frustraciones. [17] Sin embargo, el servicio mejoró tras el compromiso de los funcionarios de Air Canada de hacerlo en enero de 2001. [17] La ​​aerolínea se enfrentó a la desaceleración del mercado de la aviación mundial y al aumento de la competencia, registrando pérdidas consecutivas en 2001 y 2002. [ 17]

Quiebras y reestructuraciones Editar

Como Air Canada había empleado una política de tierra arrasada para evitar la adquisición propuesta por Onex como una de sus líneas de defensa, se había recargado con onerosos contratos con casi todos sus proveedores. Como resultado, el 1 de abril de 2003, Air Canada solicitó protección en virtud de la Ley del Acuerdo de Acreedores de Empresas y salió de esta protección el 30 de septiembre de 2004, 18 meses después. Durante el período de protección por quiebra, la empresa estuvo sujeta a dos ofertas competitivas de Cerberus Capital Management y Victor Li. La candidatura de Cerberus habría visto al ex primer ministro Brian Mulroney instalado como presidente, siendo contratado por el presidente de la junta asesora internacional de Cerberus, Dan Quayle, el ex vicepresidente de los Estados Unidos. Cerberus fue rechazado porque tenía la reputación de cambiar los acuerdos de pensión de los empleados existentes, una medida a la que se opone firmemente el CAW. Al principio, Air Canada seleccionó el de Victor Li. Inversiones en Trinity Time, que inicialmente pidió el veto de la junta y la presidencia a cambio de invertir 650 millones de dólares en la aerolínea. Li, quien tiene doble ciudadanía de Canadá y Hong Kong, exigió más tarde cambios en el plan de pensiones (que no estaba en su oferta de adquisición original), pero como los sindicatos se negaron a ceder, la oferta fue retirada. [23]

Finalmente, Deutsche Bank dio a conocer un paquete de financiación de 850 millones de dólares para Air Canada, si recortara 200 millones de dólares en costos anuales además de los 1.100 millones de dólares que los sindicatos acordaron en 2003. Fue aceptado después de conversaciones de última hora entre el director ejecutivo Robert Milton y El presidente de CAW, Buzz Hargrove, obtuvo las concesiones sindicales necesarias para que la oferta se llevara a cabo. [12] [24] [25]

ACE Aviation Holdings se convirtió en la nueva empresa matriz bajo la cual se llevó a cabo la reorganizada Air Canada. [26] Sin embargo, en noviembre de 2012 ACE vendió todas las acciones y warrants que tenía en Air Canada.

En octubre de 2004, la cantante canadiense Celine Dion se convirtió en el rostro de Air Canada, con la esperanza de relanzar la aerolínea y atraer un mercado más internacional después de 18 meses de protección por quiebra. [27] Grabó su sencillo, Tú y yo, que posteriormente apareció en varios comerciales de Air Canada. [28]

Modernización de flotas Editar

El 31 de octubre de 2004, el último vuelo de Air Canada Boeing 747 aterrizó en Toronto desde Frankfurt como AC873, poniendo fin a 33 años de servicio 747 con la aerolínea. La flota de Boeing 747-400 fue reemplazada por la flota de Airbus A340. [30] El 19 de octubre de 2004, Air Canada dio a conocer una nueva combinación de colores y uniformes para aviones. Se pintó un Boeing 767-300ER en el nuevo color azul plateado, y la cola verde oscuro / casi negra fue reemplazada por una nueva versión de la hoja de arce conocida como 'Hoja helada'. [27]

El 9 de noviembre de 2005, Air Canada acordó renovar su flota de fuselaje ancho mediante la compra de 16 Boeing 777 (10 -300ER, 6 -200LR) y 14 Boeing 787-8. Colocó opciones en 18 Boeing 777 y 46 Boeing 787-8 y -9. [31] Las entregas de los 777 comenzaron en marzo de 2007 y las entregas de los 787 comenzaron en mayo de 2014. [32]

El 24 de abril de 2007, Air Canada ejerció la mitad de sus opciones sobre el Boeing 787 Dreamliner. El pedido en firme de los Dreamliners se situó en 37 opciones más 23, para un total de 60. La aerolínea también canceló pedidos de dos Boeing 777F.En noviembre de 2007, Air Canada arrendó un Boeing 777-300ER adicional. [33] [34]

Proyecto XM Editar

Comenzó en julio de 2006 y desde que se completó, Proyecto XM: Cambio de imagen extremo, fue un proyecto de reemplazo interior de aeronaves de $ 300 millones para instalar nuevas cabinas en todas las aeronaves. Se entregaron nuevos aviones como el Boeing 777 con las nuevas cabinas instaladas de fábrica. [35]

Las nuevas características de la cabina incluyen: [36] [37] [38] [39] [40]

  • En Executive First, nuevas Executive First Suites horizontales totalmente planas (en Boeing 767, Boeing 777 y Airbus A330).
  • Nuevas cabinas en todas las clases en todos los aviones, con nuevas opciones de entretenimiento.
  • AVOD personal (LCD con pantalla táctil de 230 mm o 8,9 pulgadas) en clase económica (nacional e internacional) y clase ejecutiva (nacional).
  • AVOD más grande (LCD de pantalla táctil de 12 pulgadas o 300 mm) equipado con auriculares Sennheiser con cancelación de ruido disponibles en Executive First Suites.
  • Juegos interactivos en todos los asientos de Executive y Economy XM Radio Canada disponibles en todos los asientos.
  • Puertos USB para recargar dispositivos electrónicos y para controladores de juegos en todos los asientos. Enchufes de 120 VCA en la mayoría de los asientos. En Economy (2 por triple) (1 por doble) (3 por quad). En Primera Clase / Ejecutiva (todos los asientos)

Dificultades financieras de finales de la década de 2000

Los altos precios del combustible y la Gran Recesión causaron importantes dificultades financieras a Air Canada a finales de la década de 2000. En junio de 2008, la aerolínea anunció que despediría a más de 2.000 empleados y reduciría su capacidad en un 7 por ciento para el primer trimestre de 2009. [41] El presidente y director ejecutivo Montie Brewer expresó su confianza en que la aerolínea resistiría la recesión económica. [42]

Brewer dimitió el 30 de marzo de 2009 y fue sustituido por Calin Rovinescu el 1 de abril. [43] Rovinescu se convirtió en el primer presidente canadiense desde Claude Taylor en 1992. Rovinescu, que se informó que era "un ejecutor", fue el director de reestructuración de Air Canada durante su quiebra de 2003; renunció ese año después de que los sindicatos rechazaran sus demandas. [44]

El ministro de Finanzas federal, Jim Flaherty, nombró al juez retirado James Farley, que había presidido la quiebra de Air Canada en 2003, para mediar en cuestiones de pensiones entre la empresa, los sindicatos que representan a sus empleados y los jubilados. Los contratos con cuatro de los sindicatos también expiraron en esta época. La aerolínea declaró que su déficit de pensiones de $ 2.85 mil millones (que aumentó de $ 1.2 mil millones en 2007) era un "riesgo de liquidez" en su informe del primer trimestre, y requería nuevo financiamiento y "alivio" de pensiones para conservar efectivo para las operaciones de 2010. La empresa estaba obligada a pagar $ 650 millones al fondo de pensiones, pero sufrió una pérdida de $ 400 millones en el primer trimestre de 2009, por lo que solicitó una moratoria en sus pagos de pensiones en 2009. Los sindicatos habían insistido en garantías financieras antes de llegar a un acuerdo. [45] [46]

En julio de 2009, Air Canada solicitó y recibió CA $ 1 mil millones en ayuda financiera de un consorcio de entidades, incluido el gobierno canadiense, ACE y la empresa asociada Aeroplan. El Centro de Aviación informó que en realidad sólo se prestaron a Air Canada 600 millones de dólares canadienses; el resto del dinero procedía de la contabilidad de venta-arrendamiento posterior y de "la suma de una serie de ahorros en latas de galletas". [47]

Década de 2010 Editar

En diciembre de 2010, ACE vendió 44 millones de acciones de Air Canada, [48] seguidas de los 31 millones de acciones restantes en noviembre de 2012 a Cormark Securities Inc. [49]

En noviembre de 2014, los pilotos de Air Canada votaron por una mayoría del 84% a favor de un contrato de 10 años que permite al mayor transportista de pasajeros del país utilizar el arbitraje o la mediación para resolver disputas. [50] Un año después, los auxiliares de vuelo también aprobaron un acuerdo de 10 años, aparentemente por un margen estrecho (no declarado), con aumentos salariales, mayor seguridad laboral y mejoras en las condiciones laborales, según Michel Cournoyer, director de Air de CUPE. Unidad de Canadá. [51]

Nueva marca y flota Editar

El 9 de febrero de 2017, se lanzó una nueva librea retro de avión en rojo y negro, para coincidir con el 80 aniversario de Air Canada y el 150 aniversario de la Confederación de Canadá. La actualización incluye aspectos de diseño del logotipo utilizado entre 1964 y 1992, con un esquema de color blanco general, con una parte inferior negra, aleta de cola con rondelle de hoja de arce roja, letras negras de "Air Canada" con un rondelle de hoja de arce rojo debajo, y un "máscara" negra que rodea las ventanas de la cabina. [52] En diciembre de 2013, Air Canada encargó 61 aviones Boeing 737 MAX de fuselaje estrecho de pasillo único para reemplazar su flota existente de aviones de la serie Airbus A320 por la primera variante MAX 8 entregada el 2 de noviembre de 2017. [53] [54] Algunos Airbus Los Airbus A319 se transferirán a la filial Rouge de Air Canada y se retirará la flota restante. Como parte del acuerdo, Boeing compró 25 Embraer E190 de Air Canada que se retiraron en 2016. El mismo año, Air Canada firmó un acuerdo con Bombardier Aerospace para reemplazar los E190 por aviones Airbus A220 / CSeries a partir de 2019. [55]

En julio de 2017, Air Canada reintrodujo Premium Economy en sus vuelos de fuselaje ancho de América del Norte. [56]

En abril de 2018, Air Canada renombró su cabina de clase ejecutiva internacional como Air Canada Signature Class. [57] Los pasajeros podían esperar un menú mejorado, incluido el nuevo cóctel exclusivo de Air Canada, además de nuevos kits de comodidades, un servicio de chófer (con vehículos BMW) en sus centros durante las conexiones nacionales e internacionales y acceso a Air Canada Signature Suite en Aeropuerto Internacional Toronto Pearson. En determinadas rutas de América del Norte, el servicio exclusivo de Air Canada se ofrece en aviones de fuselaje ancho.

En mayo de 2018, Air Canada incluyó a Taiwán como parte de China para cumplir con un requisito de la administración de aviación civil de China. [58] El 6 de junio de 2018, Air Canada y Air China firmaron una empresa conjunta, la primera empresa conjunta entre una aerolínea norteamericana y china. [59]

Propuesta de adquisición de Transat A.T. Editar

El 16 de mayo de 2019, Air Canada anunció que está en conversaciones exclusivas para comprar Transat A.T., la empresa matriz propietaria de Air Transat, por 520 millones de dólares canadienses. El 27 de junio de 2019, Transat A.T. acordó ser comprado por Air Canada por CA $ 13 por acción. El acuerdo aún está sujeto a la aprobación regulatoria y de los accionistas. El 11 de agosto de 2019, Air Canada aumentó el precio de compra de Transat A.T. a CA $ 18 por acción. El valor total del acuerdo era ahora de 720 millones de dólares. El 23 de agosto de 2019, el 95% de Transat A.T. los accionistas aprobaron la adquisición por parte de Air Canada sobre esa base. Se esperaba que el plan "enfrentara un intenso escrutinio por parte de la Oficina de Competencia y otras autoridades reguladoras, incluso en Europa", según CBC News. [60] El acuerdo se revisó a la baja en octubre de 2020 a CA $ 5 por acción, lo que refleja los desafíos planteados a la industria aérea por la pandemia de COVID-19. El acuerdo se abandonó en abril de 2021 luego de que no se logró la aprobación de la Comisión Europea. [61]

2020 editar

Pandemia de COVID-19 Editar

Las restricciones de viaje causadas por la pandemia COVID-19 obligaron a Air Canada a restringir fuertemente el servicio. El 18 de marzo de 2020, la aerolínea anunció que suspendería la mayoría de sus vuelos antes del 31 de marzo. [62] El servicio comenzó a volver a la normalidad el 22 de mayo, y se agregaron vuelos a más ciudades durante el verano. [63] En su primer informe financiero trimestral, Air Canada anunció que había perdido 1.050 millones de dólares canadienses y solo obtuvo 345 millones de dólares canadienses en ganancias. [64] La aerolínea sufrió de manera similar en el tercer trimestre, reportando una pérdida de CA $ 685 millones. Dijo que la capacidad en el cuarto trimestre del año fiscal 2020 sería un 75 por ciento menor que el año anterior. [sesenta y cinco]

En abril de 2021, se anunció que el gobierno de Canadá proporcionaría un paquete de préstamo de $ 5,9 mil millones. [66]

Propiedad Editar

Air Canada se privatizó por completo en 1989, [67] y sus acciones con derecho a voto variable se negocian en la Bolsa de Valores de Toronto (TSX: AC) y, desde el 29 de julio de 2016, en OTCQX International Premier en los Estados Unidos con la clave de pizarra única "ACDVF ". [68]

Actualmente, la Ley de Participación Pública de Air Canada (ACPPA) limita la propiedad de los intereses de voto de Air Canada por parte de los no residentes de Canadá a un máximo del 25%. La Ley de Transporte de Canadá (CTA) también requiere que los canadienses posean y controlen al menos el 75% de los derechos de voto de los transportistas canadienses autorizados. En consecuencia, los artículos de Air Canada contienen restricciones para garantizar que siga siendo "canadiense" según se define en la CTA. [9]

Ejecutivos Editar

Antes de 1976, Air Canada era un departamento del Canadian National Railway (CNR), dirigido por un jefe de departamento que informaba al presidente de CNR. Desde 1976, los siguientes han sido directores ejecutivos y presidentes: [17]

  • 1976–1984: Claude Taylor (contable, ex agente de reservas y ejecutivo de Air Canada)
  • 1984-1990: Pierre Jeanniot (ex técnico de investigación de revisión y ejecutivo de Air Canada)
  • 1990-1992: Claude Taylor
  • 1992–1996: Hollis L. Harris (CEO de World Airways 2001–04, CEO y presidente de Continental, 1990–92, presidente de Delta)
  • 1996-1999: R. Lamar Durrett (ex ejecutivo de Delta, Continental y System One)
  • 1999-2004: Robert Milton (socio fundador de Air Eagle Holdings Incorporated)
  • 2004-2009: Montie Brewer (ex ejecutiva de United Airlines)
  • 2009 – febrero de 2021: Calin Rovinescu [69]
  • Febrero de 2021 - Actualidad: Michael Rousseau

Tendencias comerciales Editar

Air Canada había tenido pérdidas durante varios años, pero ahora ha sido rentable desde 2012. [70] Las tendencias clave para el grupo Air Canada, incluidas Air Canada Express y Air Canada colorete, son (años que terminan el 31 de diciembre):

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Facturación (C $ m) 11,082 9,739 10,786 11,612 12,114 12,382 13,272 13,868 14,677 16,252 18,065 19,161
Ganancias / pérdidas netas después de impuestos (C $ m) −1,025 −24 −24 −249 131 10 105 308 876 2,038 167 1,476
Número de empleados (FTE promedio) 24,200 22,900 23,200 23,700 24,000 24,500 24,400 24,900 26,100 27,800 29,900 32,900
Número de pasajeros (m) 33+ 30+ 32+ 33.9 34.9 35.8 38.5 41.1 44.8 48.1 50.9 51.5
Factor de carga de pasajeros (%) 81.4 80.7 81.7 81.6 82.7 82.8 83.4 83.5 82.5 82.3 83.3 83.4
Número de aviones (al final del año) 333 332 328 331 351 352 364 370 381 395 400 403
Notas / fuentes [71] [72] [72] [73] [73] [70] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80]

Sede Editar

Según la ley federal (Ley de participación pública de Air Canada), Air Canada está obligada a mantener su oficina central en Montreal. [81] [82] Su sede corporativa es Air Canada Centre [83] (francés: Centro Air Canada [84]), también conocido como La Rondelle ("El Puck" en francés), [85] un edificio de 7 pisos ubicado en los terrenos del Aeropuerto Internacional de Montreal-Trudeau en Saint-Laurent. [86]

En 1975, Air Canada tenía su sede en 1 Place Ville-Marie en Montreal. [87] En 1990, la aerolínea trasladó su sede al aeropuerto para reducir costos. [88]

Filiales Editar

Air Canada Cargo Modificar

Air Canada Cargo es la división de transporte de carga de la compañía con sede en Toronto-Pearson, que ofrece más de 150 destinos de envío a través de la red de aerolíneas Air Canada, la logística terrestre y las aerolíneas asociadas. [89] Su red de rutas se ha centrado en destinos europeos a través de puntos de salida del este de Canadá, junto con servicios directos desde Vancouver y Calgary a Frankfurt, Londres, París y Zurich. [89]

En Toronto, se completó una nueva terminal de carga a principios de 2002 que contó con sistemas de transporte e inventario modernizados. [90] Las terminales de carga también se encuentran en Vancouver y Montreal.

Air Canada Express Modificar

Air Canada Express es la marca del servicio de alimentación regional de Air Canada operado por varias aerolíneas independientes, incluidas Jazz Aviation y Exploits Valley Air Services (EVAS). [91] [92]

Air Canada Jetz Modificar

Lanzado en 2002, Air Canada Jetz es un servicio chárter dirigido a equipos deportivos, artistas profesionales y corporaciones. La flota de Air Canada Jetz consta de tres Airbus A319 en una configuración de clase ejecutiva. [93] En febrero de 2014, Air Canada decidió abandonar el negocio de los vuelos chárter deportivos. [94] Sin embargo, el 17 de marzo de 2015, Air Canada anunció un acuerdo con varios equipos de la NHL para proporcionar servicios chárter bajo la marca Air Canada Jetz durante seis años a partir de la temporada 2015-2016 de la NHL. [95]

Air Canada Rouge Modificar

Lanzada en diciembre de 2012, Air Canada Rouge es una subsidiaria de bajo costo de Air Canada. Air Canada Rouge sirve principalmente a destinos de ocio en Europa, el Caribe, América del Sur, América Central, México y Estados Unidos [96] utilizando aviones Airbus A319, Airbus A320, Airbus A321 y (anteriormente) Boeing 767-300ER. [97]

Vacaciones en Air Canada Editar

Air Canada Vacations es el operador turístico de Air Canada. Todos los paquetes incluyen alojamiento, millas Aeroplan y pasaje aéreo de ida y vuelta a bordo de Air Canada y / o sus socios de Star Alliance.

Air Canada Vacations ofrece el servicio Executive Class en vuelos selectos, vuelos sin escalas desde las principales ciudades canadienses y vuelos diarios a muchos destinos. [98] [99]

Aeroplan Editar

Aeroplan es el programa de marketing de lealtad de Air Canada operado por Groupe Aeroplan Inc., que se separó de Air Canada en 2005. [100] Sin embargo, a partir del 26 de noviembre de 2018, Air Canada firmó un acuerdo definitivo para volver a comprar Aeroplan a Aimia Inc . [101] Air Canada completó la compra en enero de 2019. [102]

Antiguas filiales Editar

Air Canada Jazz Modificar

En 2001, Air Canada consolidó sus aerolíneas regionales de propiedad absoluta Air BC, Air Nova, Air Ontario y Canadian Regional Airlines en Air Canada Regional Incorporated. Varias de estas compañías aéreas habían operado anteriormente como "Conector de Air Canada". En 2002, la consolidación se completó con la creación de una nueva marca, Air Canada Jazz. Air Canada Jazz se escindió en noviembre de 2006. ACE Aviation Holdings ya no es accionista de Jazz Aviation LP, lo que la convierte en una empresa independiente. Jazz de Air Canada fue la marca del principal producto regional de Air Canada de 2002 a 2011. En junio de 2011, el Jazz de Air Canada La marca ya no se comercializa ya que todos los operadores regionales adoptaron la Air Canada Express nombre. Jazz Aviation es la mayor de estas filiales y opera 125 aviones en nombre de Air Canada. [103]

Air Canada Tango Modificar

El 1 de noviembre de 2001, Air Canada lanzó Tango de Air Canada, diseñado para ofrecer un servicio sencillo y tarifas más bajas utilizando una flota dedicada de 13 Airbus A320 en una configuración totalmente económica de 159 asientos. En Canadá, operaba desde Toronto a Vancouver, Calgary, Edmonton, Winnipeg, Regina, Saskatoon, Thunder Bay, Ottawa, Montreal, Halifax, Gander y St. John's. Además, operaba un servicio sin escalas entre Toronto y Fort Lauderdale, Orlando y Tampa, así como un servicio sin escalas entre Montreal y Fort Lauderdale y Orlando. [104] Tango estaba destinado a competir con Canada 3000. [105] El servicio Tango se disolvió en 2004. Air Canada ahora llama a su clase de tarifa más baja "Tango". [106] A partir de 2018, Air Canada cambió el nombre de la clase de tarifa Tango a tarifa estándar. [107]

Zip Editar

En 2002, Air Canada lanzó una aerolínea de descuento para competir directamente con WestJet en rutas en el oeste de Canadá. Zip operaba los antiguos 737-200 de Canadian Airlines International como una aerolínea separada con su propio personal y aviones pintados de colores brillantes. Se disolvió en 2004. [108]

Air Canada vuela a 64 destinos nacionales y 158 destinos internacionales en Asia, África, América, Europa y Oceanía. Junto con sus socios regionales, la aerolínea sirve a más de 222 destinos en 47 países, en seis continentes en todo el mundo. [3]

Air Canada había volado varias rutas de quinta libertad (derechos de pasajeros y carga entre dos destinos no canadienses). [15] Las últimas rutas de la quinta libertad han incluido: Honolulu-Sydney, Londres Heathrow-Düsseldorf, París-Ginebra, París-Múnich, París-Berlín, Fráncfort-Zúrich, Zúrich-Zagreb, Zúrich-Viena, Zúrich-Delhi, Manchester-Bruselas , Lisboa-Madrid, Bruselas-Praga, Londres Heathrow-Delhi, Londres Heathrow-Niza, Londres Heathrow-Mumbai-Singapur, Montego Bay-Kingston (KIN) y Santiago-Buenos Aires. Sin embargo, estos fueron reemplazados por rutas directas: Vancouver-Sydney, Toronto-Munich, Toronto-Bruselas, Toronto-Zürich, Vancouver-Zürich, Toronto-Viena, Toronto-Delhi, Vancouver-Delhi, Toronto-Madrid y Toronto-Mumbai. [109] [110]

Acuerdos de código compartido Editar

Air Canada comparte código con las siguientes aerolíneas: [111]

Acuerdos interlínea Editar

Air Canada tiene acuerdos entre líneas con las siguientes aerolíneas: [114]

A diciembre de 2020, Air Canada opera una flota de 166 aviones, todos Airbus y Boeing. [115] [116]

Air Canada tiene tres clases de servicio, Business / Signature, Premium Economy y Economy. En la mayoría de las rutas internacionales de larga distancia y de corta distancia operadas por aviones de fuselaje ancho, Clase de firma, Clase Turista Premium, y Clase de economia se ofrecen [38] [40] la mayoría de las rutas nacionales y de corta distancia Clase de negocios y Clase de economia. [37] [39] Todos los asientos de la línea principal cuentan con AVOD (Audio Video On Demand) e iluminación ambiental. Características de Air Canada Express Clase de negocios y Clase de economia, en los aviones CRJ900 y Embraer 175, todos los demás aviones de Air Canada Express tienen cabinas económicas de una clase. Todos los aviones de línea principal de fuselaje estrecho, así como los aviones Air Canada Express Bombardier CRJ900 y Embraer 175 tienen instalado Wi-Fi a bordo, que también se está instalando en todos los aviones de fuselaje ancho.

En la primavera de 1987, Air Canada promulgó vuelos de no fumar entre Canadá y la ciudad de Nueva York como prueba. Después de que una encuesta informara que el 96% de los pasajeros apoyaba la prohibición de fumar, Air Canada extendió la prohibición a otros vuelos. [117]

Cabañas Editar

Clase de firma Editar

Clase Signature de Air Canada (inicialmente Ejecutivo primero) las cabinas están disponibles en todos los aviones de fuselaje ancho. Hay dos cabinas diferentes disponibles: Executive Pod y Classic Pod. [40] Todos los servicios incluyen AVOD (Audio Video On Demand) en una pantalla táctil, auriculares con cancelación de ruido y música proporcionada por XM Satellite Radio. [118]

Los módulos ejecutivos se incluyen en todos los Boeing 777, 787 y se están implementando en los Airbus A330-300. [119] [120] Estos asientos cuentan con camas planas electrónicas en una configuración de espiga invertida 1–2–1 con un ancho de asiento de 21 pulgadas (53,3 cm) y una inclinación del asiento de 6 pies 7 pulgadas (2,01 m). [40] AVOD se proporciona con una pantalla táctil de 18 pulgadas (45,7 cm).

Las cápsulas clásicas cuentan con camas planas electrónicas, en una configuración de espina de pescado 1–1–1, que actualmente se están eliminando en los Airbus A330-300. Los Classic Pods tienen un ancho de asiento de 21 pulgadas (53,3 cm) y un espacio de asiento de 6 pies 3 pulgadas (1,91 m) en una configuración de espiga invertida. [40] AVOD se proporciona con una pantalla táctil de 12 pulgadas (30,5 cm). [40]

Clase ejecutiva norteamericana Editar

Dentro de América del Norte, Clase de negocios (inicialmente Clase ejecutiva) es el producto premium de Air Canada. En las aeronaves Embraer 190 (línea principal) y Embraer 175 y CRJ900 (Air Canada Express), la configuración de los asientos es de 1 a 2 al mismo tiempo, con reclinación de 120 ° y un ancho de 20 pulgadas (0,51 m). [39] En los aviones de fuselaje estrecho de Airbus y Boeing, la configuración de los asientos es de 2 a 2 al mismo tiempo, con una reclinación de 124 ° y una anchura de 21 pulgadas (0,53 m). [39] La inclinación del asiento es de 37 a 38 pulgadas (0,94 a 0,97 m). Todos los asientos cuentan con AVOD y la música es proporcionada por XM Satellite Radio.[39] En vuelos transatlánticos operados con el Boeing 737 MAX 8, esta cabina se vende como Premium Economy.

Premium Economy Class Editar

La clase Premium Economy está disponible en todos los aviones Airbus A330, Boeing 777 y Boeing 787. [119] Cuenta con un asiento más grande y una mayor reclinación en comparación con la clase económica, en una configuración 2–4–2 (Boeing 777) o configuración 2–3–2 (Airbus A330 y Boeing 787) con un tamaño de 20 pulgadas (0.508 m) (Boeing 777) o 19,5 pulgadas (0,495 m) (Boeing 787) de ancho del asiento y una inclinación del asiento de 37 a 38 pulgadas (0,94 a 0,97 m). El entretenimiento es AVOD (Audio Video On Demand) personal, mientras que XM Satellite Radio proporciona la música. [121]

Air Canada Rouge opera vuelos en sus aviones con un producto de clase económica premium, con la marca Premium Rouge. Esto se vende como un producto de clase ejecutiva en los vuelos de Rouge dentro de América del Norte.

Clase económica Editar

En Clase Turista (inicialmente Servicio de Hospitalidad), los asientos tienen una inclinación de 30 a 32 pulgadas (0,76 a 0,81 m) con un ancho de 17,2 a 18,5 pulgadas (0,44 a 0,47 m) y una reclinación de 3 a 6 pulgadas (0,076 a 0,152 m). [38] En los aviones Air Canada Rouge, los asientos están inclinados de 29 a 30 pulgadas (0,74 a 0,76 m) con un ancho de 17,5 a 18 pulgadas (0,44 a 0,46 m) y de 3 a 5 pulgadas (0,076 a 0,127 m) de reclinación y no cuenta con ningún sistema IFE (In Flight Entertainment). La configuración es 3–4–3 en el Boeing 777, 3–3–3 en el Boeing 787, 2–4–2 en el Airbus A330, 3–3 en el Boeing 737 MAX y la familia Airbus A320, 2-3 en Airbus A220 y 2–2 en aviones Bombardier, De Havilland y Embraer. Todos los aviones Airbus, Boeing y Embraer, así como el CRJ900, están equipados con AVOD personal (audio-video a pedido). La música es proporcionada por XM Satellite Radio. [38]

Se ofrecen comidas de cortesía en todos los vuelos internacionales fuera de América del Norte. Para vuelos nacionales, norteamericanos, con destino al sol y el Caribe, se pueden comprar alimentos y bebidas alcohólicas a través de Air Canada Bistro (se utilizan terminales de punto de venta GuestLogix), mientras que las bebidas no alcohólicas son de cortesía.

En todos los aviones de fuselaje estrecho y A330 recientemente renovados, hay una sección de asiento preferencial adicional para las piernas en las primeras filas y mamparos y filas de salida después de la cabina económica que proporciona hasta 4 pulgadas (0,10 m) más de inclinación del asiento (aproximadamente 34 a 36 pulgadas (0,86 a 0,91 m), dependiendo de la aeronave). Todos los aviones Rouge de Air Canada ofrecen asientos Rouge Plus, que son idénticos a los Preferred Seats, pero con hasta 6 pulgadas (0,15 m) más de espacio entre asientos (35 "en A319 y 36" en 767), así como 2 pulgadas adicionales ( 0,051 m) de reclinación.

Air Canada Express Modificar

Los vuelos de Air Canada Express operados por aviones CRJ200, Dash 8- / 300 / Q400 ofrecen un servicio de bar y refrescos a bordo. Las características CRJ900 y E175 Clase de negocios y AVOD personal en cada asiento. Vuelos a bordo del E175, CRJ200 / 900 y Q400 que duran 90 minutos o más. Café a bordo .

Tripulación de cabina Editar

El 9 de febrero de 2017, se dio a conocer un nuevo esquema uniforme que coincide con los aniversarios 150 de Canadá y 80 de Air Canada. Air Canada se asoció con el diseñador de moda nacido en Vancouver Christopher Bates para diseñar los nuevos uniformes que incorporan un color base de negro o gris con letras rojas y la famosa hoja de arce. [122]

Entre 2004 y 2017, los uniformes de Air Canada utilizaron un color azul medianoche. Los uniformes fueron diseñados por la diseñadora de moda canadiense Debbie Shuchat. En una presentación en el hangar del aeropuerto de Toronto, Celine Dion ayudó a la nueva aerolínea solvente a presentar su nueva imagen. [27]

Salón Editar

Air Canada tiene 23 Salones Maple Leaf [123] ubicados en los principales aeropuertos de Canadá y en ubicaciones internacionales como Londres-Heathrow, París-Charles de Gaulle, Frankfurt, Los Ángeles, Newark y Nueva York-LaGuardia. [124] El Salones Maple Leaf están disponibles para los pasajeros que tengan un boleto para el mismo día en Air Canada en Clase de negocios, Alianza estrella Miembros Gold, Air Canada Súper élite, Air Canada Élite, Air Canada Club de la hoja de arce miembros, American Express Club de la hoja de arce miembros, American Express AeroplanPlus Platinum titulares, titulares de un pase de invitado único o pasajeros de clase económica que hayan comprado acceso a la sala VIP durante la reserva. [125]

Air Canada comparte una sala de llegadas en la Terminal 2 de Londres Heathrow con algunos otros miembros de Star Alliance. Está disponible para los pasajeros elegibles que lleguen a Londres desde cualquier vuelo internacional de Air Canada y tengan una tarjeta de embarque para viajes al extranjero confirmada el mismo día. Los grupos elegibles incluyen pasajeros de clase ejecutiva, Air Canada Super Elite, Air Canada Elite, miembros de Air Canada Maple Leaf Club o American Express Maple Leaf Club. [126]

Los viajeros que tengan membresías pagas en las salas VIP afiliadas a Star Alliance, como United Club, también son elegibles para acceder a las salas VIP Maple Leaf. [127]

Aeroplan es el programa de recompensas para viajeros frecuentes de Air Canada, que permite la acumulación y el gasto de puntos, así como el estatus y las recompensas como cliente de Air Canada. Después de que Air Canada y Aeroplan cambiaron la división de recolección y canje de puntos, Air Canada introdujo un programa de recompensas interno, Altitude. Los dos programas operan en conjunto.

El 11 de mayo de 2017, Air Canada anunció que planea lanzar un nuevo programa de lealtad para reemplazar Aeroplan y Altitude en 2020. [128] El 10 de enero de 2019, Air Canada readquirió Aeroplan de Aimia. [129] [130] En 2020, Air Canada Altitude y Aeroplan se fusionaron, con Aeroplan como entidad superviviente. [131]

Altitud de Air Canada Modificar

El 20 de septiembre de 2012, Air Canada dio a conocer su nuevo programa de estatus de viajero frecuente llamado "Air Canada Altitude" para complementar Aeroplan. Aeroplan siguió siendo el programa de recompensas para viajeros frecuentes, acumulando millas que se pueden "gastar", mientras que el nivel de estatus lo determina la altitud.

Hay cinco niveles de membresía en el programa Altitude de Air Canada: Básico, Prestige 25K, Elite 35K, Elite 50K, Elite 75K y Super Elite 100K. Los últimos tres se denominan niveles de membresía de "nivel superior" y brindan beneficios de viaje como actualizaciones, acceso a salas VIP, servicios prioritarios (por ejemplo, facturación, manejo de equipaje) y bonificaciones al ganar millas a través de viajes aéreos. Para calificar para estos niveles, un miembro debe ganar, a través de actividades de vuelo, una cierta cantidad de millas o un cierto número de segmentos y gastando algún nivel de dinero. Altitud se refiere a estos como Millas de Calificación de Altitud (AQM), Segmentos (AQS) y Dólares (AQD).

Los miembros de Prestige y Altitude Elite 35 K reciben el estado Star Alliance Silver, mientras que los miembros Elite 50K, Elite 75K y Super Elite 100K reciben el estado Star Alliance Gold.

Las millas de estatus de Air Canada se calculan anualmente para determinar el estatus de membresía de Altitude para el siguiente año de beneficios (del 1 de marzo al 28 de febrero). En los niveles de 35K y superiores, ese nivel de estatus se otorga cuando se alcanza, para el resto del año en curso, así como para el próximo año.

Esto coincide con la alianza con Star Alliance, y esto puede darle acceso a cualquier salón de Star Alliance (para hacer esto, debe ser Star Alliance Gold) y descuentos o actualizaciones en otro miembro de Star Alliance.

El 8 de noviembre de 2020, Air Canada Altitude pasó a llamarse Aeroplan Elite Status. Las millas que califican para altitud (AQM), los segmentos (AQS) y los dólares (AQD) han sido reemplazados por millas que califican para estatus (SQM), segmentos (SQS) y dólares (SQD). [132]

Requisitos de estado Editar

A partir del 1 de enero de 2016, para el año de estado 2017, Air Canada comenzó a exigir un nivel de gasto mínimo para cada nivel, dólares que califican para altitud. En 2021, el programa Altitude ha sido reemplazado por el programa Aeroplan. Los requisitos para 2021 se encuentran actualmente en:

  • Aeroplan 25K: 25,000 SQM o 25 SQS y $ 3,000 SQD
  • Aeroplan 35K: 35,000 SQM o 35 SQS y $ 4,000 SQD
  • Aeroplan 50K: 50,000 SQM o 50 SQS y $ 6,000 SQD
  • Aeroplan 75K: 75,000 SQM o 75 SQS y $ 9,000 SQD
  • Aeroplan Super Elite: 100,000 SQM o 95 SQS y $ 20,000 SQD

En febrero de 2019, TechCrunch informó que la aplicación móvil de Air Canada en la App Store de iOS incorporó un software de reproducción de sesiones de la firma israelí Glassbox. Este software, sin el consentimiento informado de los usuarios, registró las actividades de los usuarios y transmitió los datos, incluidos los datos de tarjetas de crédito y los números de pasaporte no redactados, a servidores remotos. Esto comprometió la privacidad de los usuarios y violó las reglas de la App Store de iOS. [156] [157]


Somos responsables de promover la seguridad de todos los aspectos de la aviación civil en Canadá. (Civil la aviación se distingue de militar aviación.)

Como parte del marco regulatorio, desarrollamos políticas, pautas, regulaciones, estándares y materiales educativos para promover la seguridad de la aviación civil en Canadá.

Como parte de nuestras actividades de supervisión, verificamos que la industria de la aviación cumpla con el marco regulatorio a través de certificaciones, evaluaciones, validaciones, inspecciones y cumplimiento.

¿Necesita cambiar la dirección en sus documentos de licencia y / o la dirección donde recibe las publicaciones aeronáuticas?


Búsqueda online de fotografías aéreas

La aplicación en línea del Sistema de Gestión de Datos de Observación de la Tierra (EODMS) permite a los usuarios públicos y gubernamentales buscar y pedir imágenes de observación de la Tierra sin procesar del Gobierno de Canadá y productos archivados administrados por NRCan, como fotografías aéreas e imágenes de satélite.

La aplicación en línea EODMS permite a los clientes buscar y recuperar metadatos de más de 3 millones de 6 millones de fotografías aéreas.

El EODMS en línea representa visualmente la "huella" de las fotografías aéreas en un fondo de mapa sin fisuras. Una vez completada la búsqueda, las fotografías aéreas se pueden solicitar a la Biblioteca Nacional de Fotografías Aéreas (NAPL).

Para acceder a las fotos aéreas, puede visitar el Sistema de gestión de datos de observación de la Tierra.

Para obtener más información sobre productos y servicios, comuníquese con National Air Photo Library.


Acerca del transporte 2030: temas y acciones

El transporte 2030 es nuestro plan estratégico para respaldar esta visión. El plan agrupa áreas de trabajo en cinco temas. Estos temas abarcan los modos de transporte (como el aéreo, marítimo, el transporte por carretera y el ferrocarril) así como las actividades (como el establecimiento y el cumplimiento de regulaciones).

Cada tema tiene su propio objetivo específico. Estamos actuando ahora en todos los temas y continuaremos desarrollando políticas y llevando a cabo acciones para cada área.

Para obtener un resumen de la visión, los temas y los objetivos del plan, consulte la infografía Transporte 2030.

Cinco temas para enfocar nuestro trabajo

Mejores datos y evidencia

Nos dijo que necesitamos datos accesibles y oportunos para:

  • evaluar cómo se mueven los productos a lo largo de las cadenas de suministro
  • ayuda al medioambiente
  • reducir los riesgos de seguridad
  • aumentar la confianza en nuestro sistema de transporte
  • llenar las lagunas de datos
  • utilizar nuevos métodos para recopilar y analizar datos
  • trabajar con las partes interesadas para obtener mejores resultados de las inversiones en análisis de datos, ciencia, investigación y tecnología

Centro Canadiense de Datos de Transporte

El presupuesto de 2017 propuso $ 50 millones durante 11 años para lanzar un Sistema de Información de Comercio y Transporte, llevado a cabo por un nuevo Centro Canadiense de Datos de Transporte. Esta es una iniciativa conjunta de Transport Canada y Statistics Canada. En la Declaración económica de otoño de 2018, se reservaron $ 13.6 millones durante tres años para ayudarnos a mejorar los datos de transporte y acelerar la creación del Centro.

Lanzamos el Centro de datos e información de transporte, uno de los productos clave del Centro, en abril de 2018. El Centro es un lugar único para obtener información y datos de transporte de alta calidad, oportunos y accesibles, que incluyen:

  • enlaces a datos de transporte, tanto nacionales como internacionales
  • información sobre cómo se está desempeñando el sistema de transporte
  • un mapa con enlaces a información sobre los puertos, aeropuertos y cruces fronterizos terrestres más grandes de Canadá
  • indicadores de experiencia del pasajero aéreo, una vez que este reglamento entre en vigor
  • niveles de dotación de personal para los programas de supervisión, a partir de octubre de 2019
  • acciones coercitivas y medidas inmediatas de reducción de riesgos, a partir de diciembre de 2019

En el marco del Centro, también hemos invertido en abordar las brechas clave en los datos de transporte. Por ejemplo, lanzamos el Marco de análisis de carga canadiense multimodal para medir cómo viaja la carga entre un punto de partida y su destino. Estamos ampliando la encuesta sobre el origen y destino de los productos básicos por camión y comenzaremos a incluir los gastos de los hogares en las cuentas económicas del transporte.

Invertimos en proyectos innovadores para:

  • promover el diálogo basado en evidencias en las Regiones
  • Aumentar nuestra capacidad para apoyar y coordinar inversiones públicas o privadas.
  • Desarrollar nuestra capacidad para identificar la capacidad y las limitaciones en función de los requisitos comerciales y de consumo interno.

Políticas, leyes y regulaciones modernas

Transport Canada desarrolla políticas y hace cumplir leyes y regulaciones que apoyan la eficiencia del transporte, la seguridad, la protección y la responsabilidad ambiental. Estas leyes y reglamentos deben estar alineados con:

  • estándares globales
  • cambios recientes, rápidos y complejos en el transporte (como automóviles conectados y automatizados)

Por lo tanto, estamos analizando cómo nuestras políticas, leyes y reglamentos pueden responder mejor a las realidades actuales.

Alianzas sólidas

Los ministros federales y provinciales / territoriales responsables del sistema de transporte compartido deben continuar trabajando juntos. También queremos:

  • construir y fortalecer nuestra relación con los grupos indígenas
  • encontrar mejores formas de trabajar y comunicarse con organizaciones del sector privado y canadienses individuales

Sección 2 Hallazgos de la evaluación

Los hallazgos de la evaluación están organizados de acuerdo con los temas centrales descritos en el Política de evaluación, mirando primero la relevancia y luego el desempeño (efectividad, eficiencia y economía).

2.1 Relevancia

2.1.1 Necesidad continua del programa

La continua necesidad del Programa de seguridad de la carga aérea se evaluó en función de dos indicadores:

  • La importancia de la carga aérea para la seguridad nacional canadiense y
  • La importancia de la carga aérea para la economía canadiense.

Seguridad nacional

Política de seguridad nacional de Canadá (2004) identifica la carga aérea como una prioridad. Además, una evaluación de amenazas / riesgos de 2004 realizada por Transport Canada en cooperación con los servicios de inteligencia de Canadá encontró que los aviones siguen siendo un objetivo atractivo para los terroristas; identificó una bomba de carga en un avión de pasajeros, una bomba de correo aéreo en un avión de pasajeros y el comandante de un avión exclusivamente de carga como amenazas específicas para el sistema de aviación de Canadá. [3] En 2009-10, el Programa de seguridad de carga aérea se centró en mitigar la primera de estas tres amenazas, una bomba en la carga de un avión de pasajeros que salía.

La carga ha sido parte de la lista de verificación de inspección de seguridad de la aviación para las compañías aéreas desde la década de 1980 y hasta que se implementaron las Medidas de seguridad con respecto a la carga aérea (SMRAC) en diciembre de 2009, la carga se abordó como parte de las Medidas de seguridad de las compañías aéreas. Varios revisores externos han argumentado que la seguridad de la carga aérea ha sido un problema conocido durante al menos 20 años y han criticado a Transport Canada, de la siguiente manera, por no tomar medidas más decisivas sobre el tema.

  • Informe sobre las disposiciones de seguridad que afectan a aeropuertos y aerolíneas en Canadá (1985): El informe Seaborn sobre el bombardeo del vuelo 182 de Air India identificó la carga como una amenaza potencial para la aviación civil. El informe recomendó que, en los casos de alerta “elevada” o “mejorada”, los paquetes pequeños sean sometidos a rayos X y las piezas más grandes de carga sean registradas físicamente o inspeccionadas por perros detectores de explosivos. En situaciones de mayor amenaza, Seaborn también recomendó que los transportistas se nieguen a transportar cualquier carga que no se pueda abrir y registrar, o que simplemente se nieguen a transportar carga en absoluto (p. 4).
  • Comité Permanente de Seguridad y Defensa Nacional del Senado (2003): El comité identificó deficiencias graves y continuas en el régimen de seguridad de Canadá para la carga y el correo aéreos. En 2003, recomendó que "[l] a práctica de ofrecer atajos de seguridad generales sobre la base de ser un remitente conocido debería interrumpirse en favor de un programa de agentes regulados más sólido".
  • Plan de vuelo: Gestión de los riesgos en la seguridad de la aviación: Informe del Panel asesor de revisión de la Ley CATSA (2006): El Panel de revisión de CATSA descubrió que la carga que salía de los aeropuertos canadienses estaba en gran parte sin inspeccionar y calificó a la carga como la "brecha más importante" en la seguridad de la aviación canadiense. El Panel señaló lo siguiente:

El panel quedó “impresionado” con el programa Known Shipper en el Reino Unido e instó a Transport Canada a implementar un régimen de seguridad de carga aérea lo más rápido posible, y señaló que “CATSA sería una agencia apropiada para supervisar los aspectos operativos de un nuevo régimen.

  • Comité Permanente del Senado sobre Seguridad y Defensa Nacional (2007): En 2007, el Comité Permanente argumentó que el mandato de Transport Canada de promover la eficiencia y la rentabilidad de la industria del transporte estaba en conflicto con su función como regulador de la seguridad. El Comité argumentó que “poner a Transport Canada a cargo de la seguridad [de la aviación] es comparable a poner a Industry Canada a cargo del medio ambiente. Industry Canada quiere la máxima producción. Los ambientalistas quieren asegurarse de que la producción no saquee el planeta. Los roles no se mezclan ". El Comité reiteró sus críticas a las disposiciones del Transportista Conocido y recomendó que "Transport Canada sea liberado de su responsabilidad por la seguridad en los aeropuertos y que esta responsabilidad se transfiera al Departamento de Seguridad Pública y Preparación para Emergencias de Canadá".
  • Vuelo 182 de Air India:A Canadian Tragedy - Informe final de la Comisión de Investigación sobre la Investigación del Bombardeo del Vuelo 182 de Air India (2010): La Comisión se puso en marcha en junio de 2006, celebró audiencias desde septiembre de 2006 hasta febrero de 2008 y emitió su informe final el 16 de diciembre de 2009. Basándose en gran parte en las pruebas examinadas en 2007, la Comisión observó graves deficiencias en el sistema de seguridad de la carga aérea de Canadá:

[A] ir carga, en su mayor parte, simplemente se coloca junto con el equipaje en la bodega de la aeronave, siempre que el remitente haya cumplido con los criterios mínimos de haber tenido una relación comercial regular con el transportista aéreo. Es preocupante la imagen de pasajeros sentados en aviones con protección total y carga aérea en gran parte sin protección debajo de ellos.

El valor de las mejoras en el control de pasajeros y equipaje se reduce en gran medida si se puede colocar una bomba en un envío de carga. Esta fue la revelación más inquietante sobre el actual régimen de seguridad de la aviación civil de Canadá. También fue el factor de unión entre todos los expertos y partes interesadas que comparecieron en las audiencias. Con sorprendente unanimidad, coincidieron en que la carga aérea representaba actualmente una de las brechas más importantes en la seguridad de la aviación, y que esa brecha debe ser abordada (p. 268).

  • Recomendación 23Se debe implementar con urgencia un sistema integral para inspeccionar la carga aérea (incluido el correo) para el transporte en aeronaves de pasajeros y exclusivamente de carga. El sistema de Transportistas Conocidos de Canadá debe suspenderse lo antes posible, y debe establecerse un sistema de Agentes Regulados en su lugar de acuerdo con las mejores prácticas internacionales. Al diseñar e implementar el sistema, el Gobierno debe exceder los requisitos mínimos del Anexo 17 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, con el objetivo de lograr los más altos estándares posibles de seguridad de la carga aérea.
  • Recomendación 24El nuevo régimen de seguridad para la carga aérea debe regirse por la legislación, no por memorandos de entendimiento no vinculantes. El régimen de seguridad debe reflejar las mejores prácticas internacionales.
  • Recomendación 25Debe establecerse un régimen de seguridad de la cadena de suministro para otros artículos que no sean de pasajeros (como tiendas y catering) que se preparan en las instalaciones fuera del aeropuerto antes de entregarlos a una aeronave.

Después del complot de carga bomba del 29 de octubre de 2010, el Programa de Seguridad de Carga Aérea llevó a cabo otro taller de evaluación de amenazas / riesgos. A diferencia de la evaluación de 2004, el taller de 2010 consideró la carga entrante y saliente, y la conclusión del informe habló de la necesidad de una estrategia de seguridad de la carga entrante y de una mejor seguridad para los vuelos exclusivamente de carga.

La adición de vuelos exclusivamente de carga es significativa. Existe la creencia predominante de que del 70 al 80 por ciento de la carga aérea canadiense viaja en aviones de pasajeros (ver Figura 4).

Figura 4: Creencias sobre la prevalencia de la carga en los vuelos de pasajeros

Comisión de Encuesta sobre la Investigación del Bombardeo del Vuelo 182 de Air India
El 80 por ciento de la carga aérea canadiense se transporta en aviones de pasajeros (la fuente citada fue Reg Whitaker, profesor emérito de investigación distinguido de la Universidad de York).

El ministro John Baird, anunciando nuevos fondos para la seguridad de la carga aérea
El 75 por ciento de la carga comercial viaja en aviones con pasajeros (citado en National Post,
25 de mayo de 2010).

Ministro Jim Prentice, anunciando nuevos fondos para Air Cargo Security
El 75 por ciento de toda la carga aérea en Canadá se transporta en aviones de pasajeros (citado en Calgary Herald, 25 de mayo de 2010, BBC News, 8 de julio de 2010).

Noticias CBC
El gobierno canadiense dice que alrededor del 75 por ciento de la carga comercial en el país se transporta en aviones que también transportan pasajeros (citado de CBC News Online, 1 de noviembre de 2010).

Figura 5: Carga saliente, por tipo de aeronave, desde 1999

Kg anuales por tipo de aeronave
Destino Pasajero Todo-Cargo
Doméstico 52,732,036 160,410,846
Internacional 150,778,086 9,865,248
Transfronterizo 9,696,379 107,434,685
Kg totales 213,206,501 277,710,779
Fuente: Transport Canada, Economic Analysis, ECATS Data La Figura 5 ilustra la cantidad de carga que sale de los aeropuertos canadienses cada año en millones de kilogramos en aviones de pasajeros y aviones exclusivamente de carga.
Año Todos los aviones de carga Aviones de pasajeros Carga% Pasajero%
1999 104 364 22% 78%
2000 108 347 24% 76%
2001 94 295 24% 76%
2002 98 295 25% 75%
2003 98 253 28% 72%
2004 96 253 28% 72%
2005 150 229 40% 60%
2006 337 232 59% 41%
2007 319 404 44% 56%
2008 292 225 56% 44%
2009 278 213 57% 43%

Importancia económica de asegurar la carga aérea

La Base de Datos de Comercio Internacional de Statistics Canada registró importaciones y exportaciones canadienses combinadas de $ 725 mil millones en 2009, de los cuales $ 94 mil millones fueron transportados por aire (ver Tabla 3). Como porcentaje, la carga aérea representó el 12,79% de las importaciones y exportaciones combinadas, en comparación con el ferrocarril con el 10,33%, la carretera con el 45,89% y la marina con el 20,9%. El valor de la carga aérea canadiense en general ha aumentado desde 2002 (ver Figura 6). El comercio por todos los modos disminuyó en 2009 en comparación con años anteriores. Aunque el valor de los bienes comercializados por vía aérea disminuyó menos que en cualquier otro modo (ocho por ciento para las exportaciones y siete por ciento para las importaciones frente al 21 por ciento para todos los modos), el valor combinado de las importaciones y exportaciones por vía aérea fue de $ 7.5 mil millones de dólares. más bajo en 2009 que en 2008. En 2009, Canadá importó $ 53,94 mil millones por vía aérea y exportó $ 40,14 mil millones. Estas cifras incluyen las exportaciones de aviones canadienses, que valieron casi $ 7 mil millones en 2009, así como los bienes transportados en aviones como carga. Sin embargo, todavía dan una buena indicación de la importancia de la carga aérea para la economía canadiense.

Cuadro 3: Cómo viajaron las importaciones y exportaciones canadienses, 1999-2009
Año Exportaciones ($ B CND) Importaciones ($ B CND) grandioso
Total
Aire Carril La carretera Agua Otro Total Aire Carril La carretera Agua Otro Total
1999 27.3 70.9 188.4 40.7 28.1 355.4 44.6 20.2 211.2 42.8 1.6 320.4 675.8
2000 36.1 76.3 203.7 47.1 50.1 413.2 53.9 23.1 222.1 55.9 2.1 357.0 770.2
2001 34.4 76.1 195.8 45.1 52.6 404.1 48.5 24.5 210.7 53.9 5.6 343.1 747.2
2002 31.4 76.6 199.7 46.1 42.6 396.4 43.8 26.2 217.0 57.0 4.9 349.0 745.3
2003 32.0 72.6 176.4 47.8 52.2 381.1 40.2 24.5 203.8 59.7 7.7 336.0 717.1
2004 34.5 78.4 186.7 54.5 57.9 412.0 44.9 25.4 209.7 63.2 11.2 354.5 766.5
2005 38.1 76.5 188.4 60.5 72.1 435.7 47.5 27.5 216.2 69.4 18.2 378.9 814.6
2006 39.6 75.4 185.7 68.7 70.2 439.6 50.5 28.9 221.4 75.0 17.6 393.4 832.9
2007 40.8 74.3 180.3 81.4 73.5 450.4 55.6 31.3 224.7 78.3 17.1 406.9 857.3
2008 43.5 71.1 169.8 96.2 102.9 483.6 58.1 34.5 221.5 99.0 20.9 434.0 917.6
2009 40.1 49.0 136.9 71.6 62.3 360.0 53.9 25.9 193.0 79.9 12.4 365.2 725.2

Fuente: Statistics Canada, base de datos de comercio internacional

Figura 6: Importaciones y exportaciones canadienses por vía aérea (1999-2009)

Fuente: Statistics Canada, Base de datos de comercio internacional

La Figura 6 ilustra el valor de la carga aérea canadiense importada y exportada por vía aérea entre 1999 y 2009.
Año Importaciones por aire ($) Exportaciones por aire ($) Total ($)
1999 44.59 27.27 71.86
2000 53.88 36.06 89.94
2001 48.47 34.45 82.92
2002 43.82 31.39 75.21
2003 40.23 32.01 72.24
2004 44.90 34.51 79.41
2005 47.52 38.08 85.59
2006 50.54 39.58 90.12
2007 55.60 40.76 96.36
2008 58.12 43.49 101.61
2009 53.94 40.14 94.07

Los EE. UU. Y el Reino Unido son los destinos más importantes de Canadá para las exportaciones por vía aérea, y son estas jurisdicciones en las que el Programa se centra en lo que respecta al reconocimiento mutuo y la armonización. Como se muestra en el Cuadro 4, Estados Unidos recibe el 33 por ciento de las exportaciones aéreas de Canadá, y la maquinaria y el equipo eléctrico y los productos relacionados con el transporte representan la mayoría. Aunque Canadá exportó más de $ 4 mil millones en bienes de transporte a los EE. UU. En 2009, debe tenerse en cuenta que la mayor parte de esta cifra, $ 3.7 mil millones, fue en forma de aviones completos (aviones y helicópteros) en lugar de carga que viaja en la bodega de un avión. Una vez que las Medidas de seguridad con respecto a la carga aérea (SMRAC) se hayan implementado por completo, las compañías aéreas no podrán transportar carga no segura que salga de los aeropuertos canadienses. Además, algunas jurisdicciones, sobre todo EE. UU., Exigen que toda la carga entrante esté sujeta a sus estándares nacionales, que pueden ser más estrictos que los estándares canadienses.

Tabla 4: Exportaciones canadienses de 2009 por destino y tipo de producto básico (millones de dólares canadienses)
País Animales & amp. Animal Prod. Productos vegetales Productos alimenticios Tabaco Productos minerales Productos quimicos Plásticos / Cauchos Pieles, cueros y pieles Madera y productos de madera Materiales impresos Textiles Calzado / Sombrerería Piedra / Vidrio Rieles Maquinaria / Eléctrica Transporte Diverso Servicios Total Porcentaje
Los 20 principales destinos de exportación (al menos el 1% de las exportaciones totales)
Estados Unidos 22 2 3 1 0 257 79 13 9 33 47 3 1,710 150 4,032 4,053 1,346 1,417 13,177 32.8%
Reino Unido 14 4 2 0 0 171 14 4 4 7 13 4 6,867 31 732 673 196 47 8,784 21.9%
Alemania 20 1 2 0 0 68 8 7 2 8 28 4 59 22 604 420 191 281 1,725 4.3%
Francia 50 2 1 0 0 187 7 3 2 4 5 1 4 21 675 83 107 15 1,169 2.9%
México 3 5 0 0 0 22 7 1 2 2 3 0 39 17 830 76 42 8 1,057 2.6%
Suiza 28 0 1 0 0 323 1 1 0 2 4 1 376 2 120 34 38 110 1,041 2.6%
porcelana 46 1 1 0 0 21 9 69 3 2 4 0 3 21 508 24 191 7 913 2.3%
Japón 63 12 4 0 0 116 6 2 1 1 13 3 11 11 331 147 81 25 829 2.1%
Bélgica 27 2 1 0 0 121 3 0 0 2 1 0 547 3 52 8 43 1 814 2.0%
Australia 3 1 2 0 0 49 8 1 1 2 5 1 16 18 228 194 65 69 661 1.6%
Hong Kong 67 8 4 0 0 32 9 103 2 1 5 0 28 4 209 98 52 22 645 1.6%
Singapur 2 1 1 0 41 22 5 0 0 1 1 0 1 13 298 99 63 12 560 1.4%
Italia 6 1 1 0 0 28 5 4 1 2 4 1 5 7 283 106 86 6 545 1.4%
Dinamarca 1 0 0 0 0 3 1 2 0 0 1 0 0 1 34 363 23 5 437 1.1%
Emiratos Árabes Unidos 4 2 1 0 0 12 3 0 1 1 4 1 98 8 172 88 37 4 435 1.1%
Irlanda 0 0 1 0 0 327 2 0 0 1 1 0 0 1 54 33 13 1 435 1.1%
Países Bajos 15 4 1 0 0 42 4 0 0 2 17 1 4 5 221 15 92 11 434 1.1%
Corea del Sur 15 1 7 0 0 27 3 23 1 1 3 0 2 23 216 9 83 4 417 1.0%
Brasil 5 0 0 0 0 22 4 0 0 1 2 0 2 6 237 68 50 7 407 1.0%
India 1 0 0 0 0 12 3 0 0 1 1 0 99 6 143 63 48 11 388 1.0%
Sub total 392 47 35 2 44 1,864 182 234 28 75 167 20 9,872 369 9,981 6,654 2,847 2,061 34,872 86.9%
Otros destinos de exportación (menos del 1% de las exportaciones totales)
195 Otros 79 28 21 0 8 436 69 27 9 42 49 6 38 129 2,170 1,460 560 134 5,266 13.1%
Total
472 75 57 2 52 2,300 250 262 36 117 215 26 9,910 498 12,152 8,114 3,406 2,195 40,138 100%
1.2% 0.2% 0.1% 0.0% 0.1% 5.7% 0.6% 0.7% 0.1% 0.3% 0.5% 0.1% 24.7% 1.2% 30.3% 20.2% 8.5% 5.5% 100.0%

Fuente: Statistics Canada, Base de datos de comercio internacional

2.1.2 Alineación con las prioridades gubernamentales

La alineación del Programa de Seguridad de la Carga Aérea con las prioridades del gobierno federal y los resultados estratégicos departamentales se evaluó en función de dos indicadores:

  • Coherencia entre el Programa de Seguridad de Carga Aérea y las prioridades del gobierno actual y
  • Coherencia entre el Programa de Seguridad de Carga Aérea y el mandato, la legislación y los objetivos estratégicos de Transport Canada.

Prioridades gubernamentales

Una revisión de los documentos fundamentales fundamentales del gobierno federal indica que el Programa de seguridad de carga aérea está alineado con las prioridades federales (consulte la Figura 7). La seguridad de la carga aérea recibió financiación en los presupuestos de 2006, 2009 y 2010. Los anuncios de nuevos gastos federales son una indicación importante de la prioridad relativa de un programa, y ​​el hecho de que la seguridad de la carga aérea haya recibido financiación en tres de los últimos cinco presupuestos es significativo. Además, el Discurso del Trono de 2010 se comprometió a "hacer que los viajes en avión sean más seguros mediante el empleo de las últimas prácticas de inspección y tecnologías de detección para pasajeros y carga". El Gobernador General también señaló que "si bien los costos de la seguridad aérea deben ser asumidos por las empresas y las personas que utilizan el transporte aéreo, nuestro Gobierno se asegurará de que su contribución se invierta de manera responsable y eficaz, y entregue resultados medibles". La inclusión de la seguridad de la aviación y la carga aérea en el Discurso del Trono resalta aún más la importancia del Programa. También vale la pena señalar que el gobierno comprometió específicamente a Transport Canada a demostrar que las inversiones realizadas por los transportistas aéreos, los transitarios y los transportistas producirán resultados medibles, lo que hará que la inteligencia operativa y la medición del desempeño sean productos clave para el programa.

Figura 7: Referencias a la seguridad de la carga aérea y el correo aéreo en los documentos de la Fundación Federal
Problemas mencionados
O
Compromisos financiados
Gobierno de canadá Transporte Canadá
Presupuesto federal Discurso del trono RPP DPR
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2006 (abril) 2007 (octubre) 2008 (noviembre) 2009 (enero) 2010 (marzo) 2005–06 2006–07 2007–08 2008–09 2009–10 2010–11 2005–06 2006–07 2007–08 2008–09 2009–10
Seguridad de la aviación X X X X X X X X X X X X X X X X X
Seguridad de carga aérea X X X X X X X X X X X X X X X
Seguridad del correo aéreo X X X

Resultados estratégicos departamentales

2.1.3 Alineación con las funciones y responsabilidades federales

La alineación del Programa de seguridad de la carga aérea con las responsabilidades federales y las obligaciones internacionales se evaluó en función de dos indicadores:

  • Las responsabilidades y obligaciones internacionales del gobierno federal y
  • Divisiones alternativas de roles y responsabilidades.

Responsabilidades y obligaciones federales

La aviación es una responsabilidad federal, y la Ley de Aeronáutica otorga al Ministro Federal de Transporte la autoridad para dictar regulaciones con respecto a la seguridad de la aviación y para "cooperar o concertar arreglos administrativos con las autoridades aeronáuticas de otros gobiernos o estados extranjeros con respecto a cualquier asunto relacionado con la aeronáutica ". Con respecto a la seguridad de la aviación, la subsección 4.71 (2) (d) de la Ley estipula que el Gobernador en Consejo puede dictar reglamentos "con respecto al control de las mercancías que están destinadas a ser llevadas o colocadas a bordo de una aeronave o llevadas a un aeródromo u otra instalación de aviación, o que se encuentran dentro de una aeronave o un aeródromo u otra instalación de aviación. . . " Además, las subsecciones k, l, myo de la sección 4.71 (2) otorgan al Ministro de Transporte autoridad para hacer regulaciones con respecto a los Sistemas de Gestión de Seguridad (SeMS) y para establecer estándares para la capacitación de equipos y personal.

La Sección 4.72 otorga al Ministro la autoridad para establecer Medidas de Seguridad. Las medidas de seguridad tienen la misma fuerza que las regulaciones, pero no se hacen públicas y no es necesario que se publiquen en la Canada Gazette. Debido a que las medidas de seguridad son menos transparentes que las regulaciones, solo se pueden usar en circunstancias específicas, como se describe en la sección 4.72 (2):

El Ministro solo podrá tomar una medida de seguridad en relación con un asunto en particular si (a) se podría establecer un reglamento de seguridad de la aviación en relación con ese asunto y (b) la seguridad de la aviación, la seguridad de cualquier aeronave o aeródromo u otra instalación de aviación o el la seguridad del público, los pasajeros o los miembros de la tripulación se vería comprometida si el asunto particular que será objeto de la medida de seguridad se estableciera en un reglamento y el reglamento se hiciera público.

Si en algún momento el Ministro cree que la seguridad ya no se verá comprometida por la publicación de una medida de seguridad específica, el gobierno está obligado a derogar esa medida de seguridad o publicarla en la Gaceta de Canadá.

La ley también otorga al Ministro de Transporte la autoridad para celebrar acuerdos internacionales con respecto a la aviación. Aunque el Ley de constitución no identifica explícitamente la elaboración de tratados internacionales como un poder federal exclusivo, generalmente se acepta que el Gobierno de Canadá puede celebrar acuerdos internacionales en nombre del país, siempre que no infrinja los poderes provinciales (Servicio de Investigación e Información Parlamentaria, Biblioteca de Parlamento, Canadá 2008). Las normas internacionales para la seguridad de la carga aérea se describen en el Anexo 17 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (el Convenio sobre Aviación Civil Internacional). Específicamente, la Sección 4.6 detalla los requisitos relacionados con la carga, el correo y otras mercancías:

  • 4.6.1 Los Estados contratantes garantizarán que los controles de seguridad se apliquen a la carga, el correo y otras mercancías antes de cargarlas en un avión de transporte comercial.
  • 4.6.2 Los estados contratantes se asegurarán de que dicha carga esté protegida de interferencias después de que haya pasado la seguridad
  • 4.6.3 Los estados contratantes establecerán un proceso para la aprobación de agentes regulados si dichos agentes están involucrados en la implementación de controles de seguridad.
  • 4.6.4 Toda la carga debe estar sujeta a controles de seguridad por parte de un agente acreditado.
  • 4.6.5 Cada estado contratante deberá asegurarse de que los controles de seguridad se apliquen a la restauración, las tiendas y los suministros antes de cargarlos en un avión de transporte comercial y
  • 4.6.6 (Recomendación) cada estado contratante debería asegurarse de que el correo y la carga en las aeronaves de carga exclusiva estén sujetos a controles de seguridad adecuados al riesgo basados ​​en una evaluación de riesgos realizada por la autoridad nacional pertinente.

2.2 Rendimiento

2.2.1 Logro de los productos previstos

Fuente: Transport Canada, Programa de seguridad de carga aérea, Informe de fin de año del año fiscal 2009-2010

El Plan de Acción Económica de Canadá asignó $ 11,4 millones a Transport Canada en 2009-2010 para mejorar el estado de la seguridad de la carga aérea. [ATIP ELIMINADO]. La Tabla 6 muestra los resultados esperados de estas inversiones y actividades. El texto que sigue proporciona una evaluación de los seis productos descritos en la tabla.

  • Desarrollo de políticas
  • Desarrollo regulatorio
  • Sistema seguro de gestión de la cadena de suministro
  • Programa participante
  • Estándares de desempeño para la inspección de carga aérea
  • Pruebas y calificación continuas de las herramientas de inspección de carga aérea

Desarrollo de políticas

El trabajo de políticas normalmente no se considera un resultado a los efectos de la evaluación. [ATIP ELIMINADO]. En enero de 2010, luego de consultas con representantes de la industria, Transport Canada recibió la autoridad para establecer Air Cargo Security como un programa continuo.

[ATIP ELIMINADO]

Desarrollo regulatorio

De conformidad con la Ley de Aeronáutica, el Programa de seguridad de la carga aérea tenía la obligación de consultar con las compañías aéreas antes de implementar nuevas medidas de seguridad. Realizó consultas con las partes interesadas de la industria en todo Canadá, de la siguiente manera, antes de implementar nuevas medidas de seguridad. En noviembre y diciembre de 2009 se realizaron sesiones de consulta en 15 ciudades con aeropuertos Clase I y Clase II, hubo 276 asistentes. El material de consulta también se puso a disposición de más de 1.500 partes interesadas a través del Sistema de Asesoramiento Regulatorio de Seguridad (SRAS) de Transport Canada.

El Programa también trabajó con la Asociación Canadiense de Transitarios Internacionales de Carga (CIFFA), el NACSTAC (Comité Nacional de Concientización sobre la Capacitación en Seguridad de la Carga Aérea) y el Comité Técnico de Seguridad de la Carga Aérea del Grupo Asesor sobre Seguridad de la Aviación (AGAS), que está compuesto por representantes aéreos transportistas, autoridades aeroportuarias, asociaciones industriales, sindicatos, proveedores y CATSA. Varias compañías aéreas indicaron que estaban muy satisfechas con el nivel de consulta. Por el contrario, varios transitarios expresaron su descontento con el nivel de consulta.

En 2009-2010, el programa desarrolló nuevas medidas de seguridad con respecto a la carga aérea (SMRAC) [ATIP ELIMINADO].

Sistema de gestión segura de la cadena de suministro (SSCMS)

  • Sistema de gestión segura de la cadena de suministro (SSCMS): hasta el 31 de marzo de 2010, Transport Canada subcontrataba el SSCMS a un proveedor de servicios externo. [ATIP ELIMINADO].
  • Interim Secure Supply Chain Management System (iSSCMS): debido al costo del contrato y las dificultades para obtener la aprobación de las extensiones del proyecto, en el otoño de 2009 se tomó la decisión de desarrollar un sistema interno. El Sistema de Información de Seguridad en el Transporte (TSIS) propuesto estaba destinado a incluir SSCMS. Como medida temporal, se desarrolló un sistema provisional (iSSCMS) durante el período del EAP que se basó en el Sistema de Asesoramiento Regulatorio Seguro (SRAS), aplicaciones de bases de datos y procedimientos de oficina manuales. Por varias razones, incluida la carga de recursos de usar procedimientos de oficina manuales, el rendimiento inaceptablemente lento del sistema, la necesidad de implementar el sistema en las oficinas de Transport Canada fuera de la Región de la Capital Nacional y una reclasificación de los datos del sistema de Protegido B a Protegido A, El Programa de Seguridad de Carga Aérea está desarrollando ahora un nuevo sistema seguro de gestión de la cadena de suministro.
  • Sistema seguro de gestión de la información de la cadena de suministro (SSCIMS): El proyecto TSIS mencionado en el párrafo anterior ha sido descontinuado. En su lugar, el Programa recibió recientemente la aprobación para implementar su propio sistema de TI interno basado en la web para administrar la cadena de suministro segura para la carga aérea. Si bien el sistema ECATS captura cierta información, ni el sistema iSSCMS provisional ni los sistemas SSCIMC permanentes tienen la capacidad de recopilar inteligencia operativa sobre el movimiento de la carga a través de la cadena de suministro segura.

Programa participante

En el marco del programa piloto, el Programa de Participantes consistió en transportistas aéreos y transitarios. Todas las compañías aéreas con licencia para operar en Canadá están reguladas por la Ley de Aeronáutica y sus instalaciones de manipulación de carga siempre deben cumplir con SMRAC. Por otro lado, los transitarios son participantes voluntarios en el Programa de Seguridad de Carga Aérea, y el Programa está trabajando para desarrollar regulaciones que permitan a los cargadores unirse voluntariamente al programa para 2012.

Los transitarios no están regulados por la Ley de Aeronáutica, y su participación en el Programa de Seguridad de Carga Aérea es voluntaria porque no todos los transitarios envían mercancías por vía aérea, mientras que otros no envían suficiente carga aérea para justificar los costos asociados con la membresía del Programa. Desde 2007 hasta septiembre de 2010, los transitarios podrían unirse al programa piloto firmando un Memorando de Entendimiento (MOU) con Transport Canada. El memorando de entendimiento les exigía que presentaran un plan de seguridad de la carga basado en los elementos mínimos requeridos que se desarrollaron para probar los componentes de seguridad dentro de la industria del transporte de carga.

[ATIP ELIMINADO]. Hasta noviembre de 2010, se habían aprobado 255 sitios (ver Figura 8).

Figura 8: Programa de participantes de seguridad de carga aérea

[ATIP ELIMINADO]

Hubo consenso entre las compañías aéreas y los transitarios entrevistados de que está surgiendo una cadena de suministro segura para la carga aérea en Canadá. Sin embargo, varios inspectores y transitarios de Transport Canada indicaron que la mayoría de los transitarios no están controlando la carga. [ATIP ELIMINADO]. Además, el Programa de seguridad de carga aérea está trabajando para incorporar a Canada Post en la cadena de suministro segura como una organización asociada en virtud de dicho acuerdo, Canada Post sería responsable de garantizar que el correo aéreo sea seguro a un estándar equivalente a la carga aérea.

Estándares de desempeño para la inspección de carga aérea

El Programa ha implementado estándares mínimos de desempeño técnico para una serie de tecnologías y procesos de detección que se pueden utilizar para detectar explosivos en la carga aérea: [ATIP ELIMINADO].

El valor de los dispositivos de rayos X y otras tecnologías de detección depende de su uso apropiado por parte de un operador capacitado. [ATIP ELIMINADO].

Pruebas y calificación continuas de las herramientas de inspección de carga aérea

[ATIP ELIMINADO].

Canadá está trabajando activamente con los EE. UU., El Reino Unido, la Unión Europea y Australia en cuestiones técnicas relacionadas con la seguridad de la carga aérea. Transport Canada tiene un Acuerdo de Actividad Cooperativa en virtud del Acuerdo de Protección de Infraestructura Crítica y Seguridad Fronteriza con los EE. UU. La combinación del presupuesto de investigación y desarrollo de Transport Canada con otras jurisdicciones le da al departamento acceso a un volumen significativo de datos de investigación y desarrollo a una fracción de su costo total . [ATIP ELIMINADO].

La industria expresó su preocupación porque la lista de tecnologías aprobadas no se ha finalizado y no incluye dispositivos que les permitirían examinar rápidamente piezas más grandes de carga o fletes que se han consolidado en paletas o contenedores. Varias compañías aéreas indicaron que tenían fondos disponibles y podían comprar e implementar tecnologías de detección en sus sitios dentro de los 90 días posteriores a la recepción de una lista de equipos calificados “final” de Transport Canada. El personal del programa indicó que existen pocas tecnologías que puedan cribar de manera confiable la carga paletizada o en contenedores, y que las tecnologías utilizadas en otros lugares pueden no cumplir con los estándares canadienses cuando se usan correctamente. [ATIP ELIMINADO].

2.2.2 Logro de resultados inmediatos

El Programa de Seguridad de Carga Aérea parece estar bien alineado con los resultados asociados con el cuarto Resultado Estratégico (OE 4) de Transport Canada, un Sistema de Transporte Seguro. Sin embargo, debido a que el Programa de Seguridad de Carga Aérea aún se está implementando, es demasiado pronto para evaluar si Transport Canada está logrando o no sus objetivos intermedios o finales. Esta evaluación se centró en el primer resultado inmediato del Programa: la medida en que el Programa de Seguridad de la Carga Aérea ha establecido las bases para una cadena de suministro segura para la carga aérea nacional, transfronteriza e internacional que sale de los aeropuertos canadienses. Este resultado se evaluó mediante cinco indicadores:

  • Implementación de medidas de seguridad de carga aérea
  • Participación de la industria
  • Opinión del personal del programa y las partes interesadas
  • Conciencia de la cadena de suministro segura y
  • Cooperación e interoperabilidad.

Implementación de medidas de seguridad de la carga aérea

[ATIP ELIMINADO].

  • Tecnologías de selección de participantes del programa: El Formulario de cumplimiento de seguridad de la carga utilizado por los inspectores de seguridad de la carga aérea de Transport Canada para evaluar a los transitarios en el Programa de Participantes indicará si cada participante realiza o no la inspección, por qué método y el número y modelo de tecnologías aprobadas implementadas en cada sitio. El Programa está trabajando para integrar el Formulario de cumplimiento de seguridad de la carga en la segunda versión de SSCIMS por [ATIP ELIMINADO], lo que permite la recopilación electrónica y la extracción de datos de esta información.
  • Tecnologías de detección de transportistas aéreos: A partir del 1 de abril de 2011, la Lista de verificación de inspección de transportistas aéreos utilizada por los inspectores de seguridad de carga aérea de Transport Canada en los sitios de los transportistas aéreos verificará que los transportistas estén inspeccionando la carga utilizando métodos aprobados y validará que se esté llevando a cabo el nivel adecuado de revisión. Si bien el Programa planea integrar la Lista de verificación de inspección de transportistas aéreos en SSCIMS, esta versión de la lista de verificación no registra el número o los modelos de tecnologías aprobadas implementadas en cada sitio.
  • Datos de control de nivel de envío y cadena de custodia: A partir del 1 de abril de 2011, cada envío de mercancías que se mueva a través de la cadena de suministro segura irá acompañado de un Formulario de seguridad de carga que documentará dónde, cuándo y por quién se recibió, aseguró y transportó cada envío. [ATIP ELIMINADO].
  • Datos de cumplimiento a nivel de vuelo:[ATIP ELIMINADO] Transport Canada puede exigir a los transportistas que demuestren su cumplimiento con la Ley y sus reglamentos, y podría utilizar esta autoridad para solicitar datos sobre vuelos adicionales seleccionados al azar para aumentar los datos recopilados por los inspectores.

En 2010-2011, el Programa de seguridad de la carga aérea logró importantes avances en la recopilación de información de inteligencia operacional, y existen planes para recopilar gran parte de la información necesaria para supervisar el movimiento de la carga a través de la cadena de suministro segura o el despliegue de controles tecnologías en los sitios de transportistas aéreos y transitarios en todo Canadá. Sin embargo, hay casos en los que los mecanismos de recopilación de datos o los requisitos de presentación de informes podrían modificarse para respaldar un análisis más sólido. Una auditoría de cumplimiento de 2010 del proyecto piloto solicitado por el programa señaló:

Sin un mecanismo para medir el desempeño de la cadena de suministro segura, el programa no podrá medir su efectividad, tomar las medidas correctivas necesarias y demostrar su efectividad a los socios internacionales.

En los próximos años, el Programa necesitará este tipo de inteligencia operativa para gestionar los riesgos asociados con una escasez de capacidad de detección en puntos específicos de la cadena de suministro o una participación de la industria más débil de lo esperado.

Participación de la industria

Aunque los transportistas aéreos son en última instancia responsables de toda la carga que transportan, el propósito de la seguridad de la cadena de suministro es permitir que la industria asegure la carga en el punto más eficiente de la cadena de suministro, a menudo mucho antes de que llegue al aeropuerto. En este momento, sin embargo, casi toda la carga aérea canadiense todavía está asegurada por transportistas aéreos en lugar de transitarios, transportistas o empresas de control especializadas. Los evaluadores observaron una serie de problemas que pueden necesitar ser abordados antes de que otros miembros de la cadena de suministro puedan hacer una contribución significativa a los porcentajes mínimos de selección descritos en la Tabla 7.

Si bien los transitarios se están uniendo al programa, varios inspectores y transitarios de Transport Canada entrevistados indicaron que los transitarios no están actualmente registrando o inspeccionando la carga, y que no tienen la intención inmediata de hacerlo. Estos entrevistados expresaron su preocupación de que hasta que el Programa de Participantes se extienda a los remitentes, los transitarios no se beneficiarán de la membresía del Programa ni estarán en condiciones de contribuir a sus objetivos.

La auditoría de cumplimiento de 2010 citada anteriormente también reveló problemas con la gestión de datos y el cumplimiento del transitario, en particular una falta de compromiso por parte de los participantes, una falta de claridad en la interpretación de los elementos mínimos requeridos y la falta de información de los planes de seguridad de la carga. Las conclusiones de la auditoría incluyeron lo siguiente:

La auditoría revela un nivel significativo de incumplimiento en los CSP de los [Planes de seguridad de la carga] con los criterios del [Formulario de aceptación e inspección] AIF. Esto puede explicarse en parte por la falta de información debido a una plantilla de CSP que puede no haber motivado suficientemente a las empresas a proporcionar información específica de la empresa, y la gran cantidad de anexos que no se adjuntaron a los CSP y no se enviaron por separado en [Secure Regulatory Advisory Sistema] SRAS. Un número menor de empresas incluyó declaraciones en sus CSP que indicaban que no estaban dispuestas a aceptar la responsabilidad total por la seguridad de la carga aérea.

En entrevistas, varios transportistas aéreos y transitarios más grandes expresaron preocupaciones similares de que la comunidad de transitarios no se está tomando el Programa o sus reglas lo suficientemente en serio, y que Transport Canada no está haciendo lo suficiente para hacer cumplir sus reglas.

Opinión del personal del programa y las partes interesadas

En noviembre y diciembre de 2010, Servicios de Evaluación y Asesoramiento entrevistó a 13 compañías aéreas, 10 agentes de carga, siete miembros del personal de Seguridad de Carga Aérea, seis inspectores de Transport Canada y cinco funcionarios de la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá. Si bien se observaron algunas preocupaciones, la mayoría de los encuestados indicaron que el Programa de seguridad de carga aérea se estaba moviendo en la dirección correcta y que está surgiendo una cadena de suministro segura para la carga aérea en Canadá.

  • Transportistas aéreos: La mayoría de los transportistas entrevistados estuvieron de acuerdo en que el programa había sido eficaz para sentar las bases de una cadena de suministro segura para la carga aérea, y que esto era un avance positivo para la industria. Sin embargo, varios transportistas expresaron su preocupación de que la comunidad de transitarios no estaba lo suficientemente comprometida con el programa y es posible que no esté lista para implementar los nuevos requisitos de detección a medida que se introducen gradualmente.
  • Transitarios: La mayoría de los transitarios entrevistados indicaron que el Programa ha sido relativamente eficaz para sentar las bases de una cadena de suministro segura. Estuvieron de acuerdo en que el Programa ha sido fundamental para crear conciencia entre los actores de la industria con respecto a los problemas de seguridad de la carga aérea y los requisitos del programa. Aunque esto puede reflejar una falta de comprensión de la legislación actual del programa, algunos transitarios indicaron que se puede lograr una base más sólida al hacer que la participación en el Programa de Seguridad de Carga Aérea sea obligatoria para todos los transitarios.
  • Personal del programa de seguridad de carga aérea: El personal entrevistado indicó que la estrategia del Programa de acoplar una cadena de suministro segura con requisitos de inspección obligatorios era consistente con las mejores prácticas internacionales y la única forma económicamente eficiente de asegurar toda la carga aérea de Canadá. El personal del programa también enfatizó que la seguridad de la carga aérea solo se convirtió en un programa continuo en
    2010-11, y que en 2009-10 Transport Canada no tenía el mandato de implementar un programa en curso.
  • Inspectores de carga aérea de Transport Canada: Las respuestas de los inspectores fueron variadas. Algunos indicaron que la fundación se ha implementado, mientras que otros dijeron que la fundación no existe en ningún sentido significativo porque el programa aún no está dirigido a los cargadores que originan la carga.

Conciencia de la cadena de suministro segura

Los servicios de evaluación y asesoramiento llevaron a cabo un análisis de contenido y escaneo de los medios de comunicación de 650 artículos relacionados con la seguridad de la carga aérea publicados en periódicos canadienses entre 2005 y 2010. Utilizando un algoritmo que consideró la ubicación de referencias relacionadas con la carga aérea dentro de cada historia y la circulación y audiencia potenciales alcance de esas historias, el análisis de los medios determinó que la seguridad de la carga aérea era un tema moderadamente prominente para los estándares canadienses. [4] Como se describe en la Figura 9, hubo tres picos significativos en la cobertura de los medios relacionados con la seguridad de la carga aérea. En 2006 y 2007, el lanzamiento de la Comisión Air India atrajo una atención significativa de los medios, y el testimonio escuchado en 2007 generó una serie de artículos que comentaban sobre la seguridad de la carga aérea como un problema pendiente. En el verano de 2010 hubo un pico de cobertura tras el anuncio del 24 de mayo de 2010 de $ 95,7 millones para la seguridad de la carga aérea y la publicación en junio del informe de la Comisión Air India. En noviembre de ese año, tras la interceptación de bombas el 29 de octubre de 2010 en dos aviones de carga que volaban desde Yemen a Estados Unidos, la cobertura del tema de la seguridad de la carga aérea volvió a aumentar.

Figura 9: Cobertura de medios de seguridad de la carga aérea (2005-2010 y solo 2010)

La Figura 9 incluye dos gráficos relacionados. El primero muestra el número de artículos periodísticos relacionados con la seguridad de la carga aérea publicados cada año entre 2005 y 2010, así como la circulación por año entre 2005 y 2010 en millones de lectores.
Año # Artículos Circulación
2005 80 9,432,122
2006 169 20,340,800
2007 105 13,067,567
2008 18 2,763,829
2009 43 6,355,228
2010 234 45,617,321

El segundo gráfico muestra el número de artículos relacionados con la seguridad de la carga aérea publicados cada mes en 2010, así como la circulación por mes en 2010 en millones de lectores.
Mes # Artículos Circulación
ene 2 246,112
feb 3 193,887
mar 4 281,373
abr 1 100,257
Mayo 56 5,565,646
jun 35 4,322,063
julio 6 440,746
ago 2 63,289
sep 3 667,313
oct 5 6,455,651
nov 105 24,894,400
dic 12 2,386,584
Total 234 45,617,321

Investigación de Air India (2006-2007) Ottawa Citizen, 16 de agosto de 2006: Te revisan, pero muchos no lo hacen: la seguridad de los aeropuertos en Canadá es como una casa donde la puerta principal está cerrada, pero la puerta trasera está entreabierta y las ventanas están bien abiertas. Mientras se revisa el equipaje de los pasajeros, La carga aérea actualmente viaja a bordo de aviones de pasajeros sin un control de seguridad.. Hace tres meses, el gobierno anunció que estaba comenzando un estudio sobre la mejor manera de inspeccionar la carga aérea y espera tener los resultados disponibles dentro de dos años. ¿Cuánto tiempo ha pasado desde el 11 de septiembre? Sería fácil para el observador casual culpar a la Autoridad Canadiense de Seguridad del Transporte Aéreo (CATSA) por la inseguridad de los aeropuertos canadienses, pero este es de hecho un problema de Transport Canada. Transport Canada crea las regulaciones que CATSA debe seguir. A menos que vayan a realizar las mismas búsquedas en la parte inferior de los aviones que en la parte superior, uno se pregunta si la práctica actual es más para las relaciones públicas que para la seguridad.

Windsor Star, 16 de septiembre de 2006: Represión de la seguridad aérea. Todo el equipaje facturado pasa por un proceso de control de seguridad de cinco capas, que incluye rayos X y equipos de detección de explosivos. En caso de que se encuentre un artículo sospechoso, los oficiales de control abrirán el equipaje frente al pasajero. A partir del 1 de enero de 2006, todo el equipaje de los pasajeros en Canadá está controlado por un equipo de detección de explosivos. Cada año se revisan más de 60 millones de piezas de equipaje. El correo y la carga se cargan en los aviones sin ser revisados ​​ni controlados. El gobierno está comenzando a estudiar la mejor manera de inspeccionar la carga aérea. Los resultados de ese estudio se esperan dentro de dos años..

Saskatoon StarPhoenix, 7 de junio de 2007: El transporte aéreo es una 'brecha enorme' en la seguridad, según una investigación. Kathleen Sweet, abogada, autora y teniente coronel retirada de la fuerza aérea estadounidense, dijo el transporte aéreo y los trabajadores que lo cargan son "una brecha enorme" en seguridad de la aviación. Ella dijo que la brecha debe cerrarse antes de otro ataque terrorista como el bombardeo de Air India del 23 de junio de 1985, que mató a 329 personas. "Tenemos que hacerlo. Simplemente hay demasiado acceso a la bodega de carga", testificó Sweet, quien dirige una empresa llamada Risk Management Security Group. "Mi desafortunada teoría es que, a menos que nos subamos a esto rápidamente, un avión se va a caer, va a estar en la bodega de carga y todo el mundo va a estar luchando en la próxima guerra".

Calgary Herald, 2 de junio de 2007: El senador dice que la falta de acción sobre la seguridad aeroportuaria es 'una verdadera vergüenza' La investigación de Air India dijo que los trabajadores rara vez se revisan. Kenny, presidente del comité del Senado sobre seguridad nacional y defensa, dijo que los trabajadores pueden llevar almuerzos, bolsas de gimnasia o cajas de herramientas hasta los aviones sin que nadie mire dentro. . . El comité de Kenny emitió un informe mordaz sobre la seguridad aeroportuaria en marzo, señalando que la carga aérea no es registrada. y los aeropuertos de aviones privados y hidroaviones pequeños son vulnerables a los terroristas.

Anuncio de nuevo financiamiento para la seguridad de la carga aérea - 2010

Montreal Gazette, 25 de mayo de 2010: Nuevas reglas para mejorar la seguridad de la carga aérea: $ 96 millones en mejoras para nuestros aeropuertos. El nuevo proyecto verá un mayor control de la carga realizado por transportistas, transitarios y transportistas aéreos. Estos "expedidores, transitarios y transportistas aéreos utilizarán tecnologías y procesos más nuevos y eficaces para examinar la carga" como parte del nuevo plan.

Vancouver Sun, 26 de mayo de 2010: Empresas responsables del transporte de carga de Canadá ceden la inspección del flete aéreo a los remitentes. Kenny no cree que la financiación sea suficiente para garantizar una seguridad adecuada. "Son cinco años, son 20 millones de dólares al año. Hay 7.000 expedidores en Canadá y 750 transitarios. La carga se mueve las 24 horas del día, los siete días de la semana", dijo. Air Canada no quiso comentar si la financiación cubriría los costos de cumplir con la normativa y remitió las cuestiones financieras a Transport Canada.

Edmonton Journal, 25 de mayo de 2010: La seguridad de la carga aeroportuaria obtiene un impulso Los procedimientos de detección mejorados apuntan al terrorismo, dice el ministro. El senador liberal Colin Kenny dijo en una entrevista el domingo: "Debo decir que tengo algunas dificultades con eso. Todo el tema de confiar en la cadena de suministro es problemático. Un proveedor puede tener o no una planta segura. Tienen que dárselo a un camionero y ¿qué tan confiable es ese camionero? . . . Probablemente pase por varias manos antes de llegar al aeropuerto ".

Discusión sobre la seguridad de la carga aérea canadiense después del complot de bomba de carga del 29 de octubre de 2010

CBC.ca News, 1 de noviembre de 2010: Canadá prohíbe la carga aérea desde Yemen. Los funcionarios de ambos lados del Atlántico dicen que están revisando la seguridad de la carga aérea. En muchos países, incluido Canadá, la carga aérea a menudo no se controla tan rigurosamente como los pasajeros y el equipaje. "Si pueden enviar explosivos a través de la carga aérea, pueden causar una enorme cantidad de daño a los aviones, al material e incluso a las personas".", dijo Peter St. John, un experto en seguridad de la aviación en Winnipeg.

Fredericton Daily Gleaner, 9 de noviembre de 2010: Cartuchos de tóner prohibidos. Andre Gerolymatos, profesor de la Universidad Simon Fraser especializado en seguridad y terrorismo, dijo el nuevo conjunto de reglas indica que el gobierno está siendo "proactivo". "Estas son muy buenas medidas que ciertamente contribuirán en gran medida a disuadir a las personas de usar paquetes para hacer pasar explosivos,", dijo." Pero siempre intentarán de otra manera. Estamos reaccionando y lógicamente, pero tenemos que anticiparnos a cuál será la próxima ronda ”, dijo.

Montreal Gazette, 11 de noviembre de 2010: Prohibición insignificante de cartuchos de tóner: 'Gesto político.'Regla diseñada para aplacar a los viajeros nerviosos, dice el profesor ”-"No quiero ser despectivo y decir que no son importantes, pero son una especie de (el) sabor del día,", dijo." Es ridículo para nosotros asumir que cualquier pieza de tecnología o cualquier tipo de procedimiento va a eliminar las amenazas a la seguridad todo el tiempo. (Las amenazas) evolucionan demasiado rápido, la gente es demasiado inventiva ".

Fuente: Transport Canada, Servicios de Evaluación y Asesoramiento

La mayoría (57 por ciento) de los artículos encuestados se centraron en la amenaza de un ataque terrorista o el uso de tecnologías de detección para mitigar esas amenazas. También se mencionaron el gasto federal en seguridad de la carga aérea y el desarrollo de una cadena de suministro segura, pero solo en alrededor del 18 por ciento de los artículos encuestados. La mayoría de los artículos encuestados utilizaron un tono negativo en su discusión sobre la seguridad de la carga aérea. La cobertura negativa fue particularmente notable en relación con el Informe de Air India, que criticó las reglas de Transportistas Conocidos de Transport Canada e identificó la carga aérea como un elemento descuidado y vulnerable de la seguridad de la aviación canadiense (ver Figura 10). Por el contrario, la cobertura positiva siguió al anuncio de fondos adicionales para la seguridad de la carga aérea, y hubo una serie de referencias positivas a la cadena de suministro segura.

Figura 10: Tono y prominencia de la cobertura de los medios de seguridad de la carga aérea

Fuente: Transport Canada, Servicios de Evaluación y Asesoramiento

La Figura 10 ilustra la prominencia promedio ponderada, el tono promedio y la circulación total para siete problemas relacionados con la carga aérea: el bombardeo de Air India, las asociaciones estratégicas, las tecnologías de inspección, el plan de la bomba de Yemen, el gasto federal en seguridad de la carga aérea, capacitación, cumplimiento y supervisión, y iniciativas de la cadena de suministro de carga aérea.
Problemas de seguridad de la carga aérea Prominencia media ponderada Tono medio Circulación
Bombardeo de Air India 45% -0.5 34715251
Asociaciones estratégicas 40% 0 22482657
Tecnologías de cribado 38% -0.3 41278554
Conspiración de bomba en Yemen 45% -0.5 5981350
Gasto federal en seguridad de la carga aérea 40% -0.6 15397185
Capacitación, cumplimiento y supervisión de amplificadores 41% -0.2 17392202
Iniciativas de la cadena de suministro 38% 1.8 10450334
Promedio de todos los problemas 41% 0.0 21099648

Cooperación e interoperabilidad

Figura 11: Superposiciones entre el Programa de seguridad de carga aérea y CBSA


La colección de la National Air Photo Library

La colección de la National Air Photo Library abarca más de 70 años de fotografía aérea en Canadá. Se pueden encontrar imágenes de varios años para la mayoría de las áreas de Canadá. Nuestro producto estándar es un Impresión de contacto de fotografía aérea vertical de 25 cm x 25 cm (10 "x 10"). La mayoría de estas fotografías son monocromas (blanco y negro), pero algunas áreas están disponibles en color o infrarrojos. Cada foto tiene una referencia cruzada a un mapa de índice o informe de vuelo que indica la ruta de vuelo exacta y la altitud de vuelo, identifica el tipo de película, el número de película, los centros fotográficos y especifica la fecha, la hora de exposición, la cámara y las condiciones climáticas para esa carrera en particular. Estas fotografías se pueden transformar fácilmente en una variedad de otros productos.

FOTOGRAFÍA MONOCROMÁTICA
Más del 90% de las fotografías aéreas que la National Air Photo Library tiene en su colección son monocromas (blanco y negro). La fotografía monocromática se utiliza principalmente con fines cartográficos.

FOTOGRAFÍA EN COLOR
La película de color normal, que registra los colores tal como los ve el ojo humano, a menudo se prefiere para cualquier aplicación en la que la identificación de formas debe realizarse de forma rápida y precisa. Ayuda a diferenciar un tipo de árbol de otro en el inventario forestal, por ejemplo.

IMAGEN DE INFRARROJOS
La película monocromática del infrarrojo cercano produce una imagen diferente de la película convencional porque es sensible a la radiación del infrarrojo cercano. La película infrarroja de color "falso" registra el contenido de clorofila de la vegetación sana en tonos rojizos en lugar del verde real. Se puede utilizar para identificar plantas y árboles enfermos o dañados por contaminación.


Real Fuerza Aérea Canadiense

los Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF Francés: Aviation royale canadiense, ARC) es la fuerza aérea de Canadá. Su función es "proporcionar a las fuerzas canadienses un poder aéreo relevante, receptivo y eficaz". [3] La RCAF es uno de los tres comandos ambientales dentro de las Fuerzas Armadas Canadienses unificadas. A partir de 2013, la Real Fuerza Aérea Canadiense consta de 14.500 efectivos de la Fuerza Regular y 2.600 de la Reserva Primaria, con el apoyo de 2.500 civiles, y opera 258 aviones tripulados y 9 vehículos aéreos no tripulados. [1] [4] El teniente general Al Meinzinger es el actual comandante de la Real Fuerza Aérea Canadiense y jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea. [5]

La Real Fuerza Aérea Canadiense es responsable de todas las operaciones aéreas de las Fuerzas Canadienses, refuerza la seguridad del espacio aéreo de Canadá y proporciona aviones para apoyar las misiones de la Real Armada Canadiense y el Ejército Canadiense. La RCAF es un socio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la protección del espacio aéreo continental bajo el Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD). La RCAF también proporciona todos los recursos aéreos primarios y es responsable del Programa Nacional de Búsqueda y Rescate.

La RCAF remonta su historia a la Fuerza Aérea Canadiense, que se formó en 1920. La Fuerza Aérea Canadiense recibió la autorización real en 1924 del Rey Jorge V para formar la Real Fuerza Aérea Canadiense. En 1968, la RCAF se fusionó con la Royal Canadian Navy y el Canadian Army, como parte de la unificación de las fuerzas canadienses. Las unidades aéreas se dividieron en varios comandos diferentes: Comando de Defensa Aérea (interceptores ADC), Comando de Transporte Aéreo (transporte aéreo ATC, búsqueda y rescate), Comando Móvil (cazas tácticos, helicópteros), Comando Marítimo (guerra antisubmarina, patrulla marítima), así como Training Command (TC).

En 1975, se disolvieron algunos comandos (ADC, ATC, TC) y todas las unidades aéreas se colocaron bajo un nuevo comando ambiental llamado simplemente Comando Aéreo (AIRCOM Francés: Commandement aérien). Air Command volvió a su nombre histórico de "Real Fuerza Aérea Canadiense" en agosto de 2011. [6]

La Real Fuerza Aérea Canadiense ha servido en la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea, la Guerra del Golfo Pérsico, así como en varias misiones de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas y operaciones de la OTAN. Como miembro de la OTAN, la fuerza mantuvo presencia en Europa durante la segunda mitad del siglo XX.

Historia

1920-1945: preunificación

La Fuerza Aérea Canadiense (CAF) se estableció en 1920 como sucesora de una Fuerza Aérea Canadiense de corta duración de dos escuadrones que se formó durante la Primera Guerra Mundial en Europa. En 1921, al comandante de ala John Scott Williams se le asignó la tarea de organizar la CAF, y ese mismo año le entregó el mando al mariscal del aire Lindsay Gordon. [7] La ​​nueva Fuerza Aérea Canadiense era una rama de la Junta Aérea y era principalmente una milicia de entrenamiento que brindaba entrenamiento de actualización a pilotos veteranos. [8] [9] Muchos miembros de la CAF también trabajaron con la Subdivisión de Operaciones Civiles de la Junta del Aire en operaciones que incluían patrullas forestales, topográficas y contra el contrabando. [10] En 1923, la CAF se hizo responsable de todas las operaciones de vuelo en Canadá, incluida la aviación civil. En 1924, la Fuerza Aérea Canadiense recibió el título real, convirtiéndose en la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). La mayor parte de su trabajo era de naturaleza civil, sin embargo, a fines de la década de 1920, la RCAF se convirtió en una organización más militar. Después de los recortes presupuestarios a principios de la década de 1930, la fuerza aérea comenzó a reconstruirse. [ cita necesaria ]

Durante la Segunda Guerra Mundial, la RCAF fue un importante contribuyente al Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth británica y participó en operaciones en Gran Bretaña, Europa, el Atlántico norte, África del Norte, el sur de Asia y con la defensa nacional. Al final de la guerra, la RCAF se había convertido en la cuarta fuerza aérea aliada más grande. [11] Durante la Segunda Guerra Mundial, la Real Fuerza Aérea Canadiense tenía su sede en 20-23 Lincolns Inn Fields, Londres. Se puede encontrar una placa conmemorativa en el exterior del edificio. [ cita necesaria ]

Después de la guerra, la RCAF redujo su fuerza. Debido a la creciente amenaza soviética a la seguridad de Europa, Canadá se unió a la OTAN en 1949, y la RCAF estableció la División Aérea No. 1 RCAF que consta de cuatro alas con tres escuadrones de caza cada una, con base en Francia y Alemania Occidental. En 1950, la RCAF se involucró con el transporte de tropas y suministros a la Guerra de Corea, sin embargo, no proporcionó unidades de combate de la RCAF. Los miembros de la RCAF sirvieron en unidades de la USAF como oficiales de intercambio y varios volaron en combate. Tanto los escuadrones de defensa aérea auxiliares como los regulares estaban dirigidos por el Comando de Defensa Aérea. Al mismo tiempo, las estaciones de radar Pinetree Line, Mid-Canada Line y DEW Line, operadas en gran parte por la RCAF, se construyeron en todo Canadá debido a la creciente amenaza nuclear soviética. En 1957, Canadá y Estados Unidos crearon el Comando de Defensa Aérea de América del Norte (NORAD). La defensa costera y el mantenimiento de la paz también se convirtieron en prioridades durante las décadas de 1950 y 1960. [ cita necesaria ]

1968-presente: Unificación

En 1968, la Marina Real Canadiense, la Real Fuerza Aérea Canadiense y el Ejército Canadiense se fusionaron para formar las Fuerzas Canadienses unificadas. Esta iniciativa fue supervisada por el entonces ministro de Defensa Liberal, Paul Hellyer. La controvertida fusión mantuvo varias organizaciones existentes y creó algunas nuevas: en Europa, la División Aérea No. 1, operaba el ataque / ataque nuclear Canadair CF-104 Starfighter y el reconocimiento bajo el Comando de Defensa Aérea 4 ATAF de la OTAN: operaba interceptores McDonnell CF-101 Voodoo, Misiles CIM-10 Bomarc y el sistema de radar SAGE dentro del Comando de Transporte Aéreo NORAD: proporcionaron transporte aéreo estratégico para las misiones de mantenimiento de la paz de la OTAN y la ONU y el Comando de entrenamiento. Los activos de aviación de la Royal Canadian Navy se combinaron con el avión de patrulla de largo alcance RCAF Canadair CP-107 Argus bajo el Comando Marítimo. En 1975, los diferentes comandos y los activos aeronáuticos dispersos se consolidaron bajo el Comando Aéreo (AIRCOM).

El 9 de noviembre de 1984, Canada Post publicó "Air Force" como parte de la serie Canadian Forces. Los sellos fueron diseñados por Ralph Tibbles, basados ​​en una ilustración de William Southern. Los sellos de 32 ¢ están perforados 12 x 12,5 y fueron impresos por Ashton-Potter Limited. [12] A principios de la década de 1990, Canadá proporcionó un destacamento de CF-18 Hornets para la misión de defensa aérea en la Operación Escudo del Desierto. La fuerza realizó patrullas aéreas de combate sobre operaciones en Kuwait e Irak, realizó varias misiones de bombardeo aire-tierra y, en una ocasión, atacó una lancha patrullera iraquí en el Golfo Pérsico.

A finales de la década de 1990, los CF-18 Hornets del Comando Aéreo participaron en la Operación Fuerza Aliada en Yugoslavia, y en la década de 2000, AIRCOM estuvo muy involucrado en la Guerra de Afganistán, transportando tropas y activos a Kandahar. Más adelante en la guerra de una década, AIRCOM estableció un ala de aire con un propósito específico, la Fuerza de Tarea Conjunta Afganistán Air Wing, equipada con varios helicópteros CH-146 Griffon y CH-147 Chinook, CC-130 Hercules, CU-161 Sperwer y arrendados UAV CU-170 Heron en apoyo de las Fuerzas Canadienses y la misión ISAF. El ala se retiró el 18 de agosto de 2011.

Del 18 de marzo al 1 de noviembre de 2011, la RCAF participó en la Operación Móvil, la contribución de Canadá a la Operación Protector Unificado en Libia. Siete aviones de combate CF-18 Hornet y varios otros aviones sirvieron bajo la Fuerza de Tarea Libeccio como parte de la intervención militar.

El 16 de agosto de 2011, el Gobierno de Canadá anunció que el nombre "Air Command" se cambiaría por el nombre histórico original de la fuerza aérea: Royal Canadian Air Force (junto con el cambio de nombre de Maritime Command a Royal Canadian Navy y Land Force Command al ejército canadiense). El cambio se realizó para reflejar mejor la herencia militar de Canadá y alinear a Canadá con otros países clave de la Commonwealth cuyas unidades militares usan la designación real. [13] La RCAF adoptó una nueva insignia en 2013, que es similar a la insignia RCAF previa a la unificación (aunque colocada en el marco moderno utilizado para las insignias de mando). El lema latino de Air Command - Sic itur ad astra - que era el lema de la Fuerza Aérea Canadiense cuando se formó por primera vez después de la Primera Guerra Mundial (antes de que se convirtiera en la Real Fuerza Aérea Canadiense en 1924) se mantuvo. Aunque la insignia tradicional de la RCAF se restauró en 2015, no se han restaurado los uniformes tradicionales o la estructura de rango del servicio histórico (aparte del rango de "Aviador", que reemplazó al de "Privado" en 2015). [14]

El 17 de abril de 2014, el primer ministro Stephen Harper anunció que Canadá estaba enviando seis CF-18 y personal militar para ayudar a la OTAN en las operaciones en Europa del Este. [15]

Aeronave

La Real Fuerza Aérea Canadiense tiene alrededor de 391 aviones en servicio, lo que la convierte en la sexta fuerza aérea más grande de las Américas, después de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada de los Estados Unidos, el Ejército de los Estados Unidos, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y la Fuerza Aérea de Brasil.

Ala fija

Ala giratoria

Aviones arrendados y de contratistas

Las Fuerzas Canadienses han alquilado aviones a proveedores para ayudar a transportar tropas y equipo desde Canadá y otros lugares en la última década. Se han alquilado aviones de transporte según sea necesario.

  • Dos aviones alquilados a Transwest Air Limited. Utilizado por Multi-Engine Utility Flight (MEUF) en CFB Trenton. Volados por pilotos de RCAF, se utilizan para el transporte ligero de personal y equipos dentro de América del Norte.
  • Doce aviones civiles son operados por Discovery Air Defence Services para CATS (Servicios de Entrenamiento Aerotransportado Contratados) y tienen su base en CFB Cold Lake y CFB Bagotville
  • Doce aviones civiles son operados por Lortie Aviation, anteriormente Northern Lights International Airlines Ltd. Con base en CFB Cold Lake [31] ex-aviones de la Fuerza Aérea Suiza

Sistemas aéreos no tripulados (UAS)

RCAF UAS

Ejército canadiense / RCN UAS

Armas y otros equipos

Los sistemas de armas son utilizados por el CF-18 Hornet, el CP-140 Aurora, el CH-146 Griffon y el CH-148 Cyclone.

Fabricante Origen Arma Escribe En servicio Notas
Lockheed Martin Estados Unidos GBU-10 Paveway II (12, 16 y 24) Bomba guiada por láser Decenio de 1980 Utilizado por CF-18
Dinámica general Estados Unidos Bomba Mark 82 Bomba de uso general de baja resistencia (500 lb) 1970 Utilizado por CF-18
Dinámica general Estados Unidos Bomba Mark 83 Bomba de uso general de baja resistencia (1000 lb) Decenio de 1980 Utilizado por CF-18
Dinámica general Estados Unidos Bomba Mark 84 Bomba de uso general de baja resistencia (2000 lb) Decenio de 1980 Utilizado por CF-18
Boeing Estados Unidos Munición conjunta de ataque directo [40] Un kit para convertir una bomba normal en munición guiada con precisión 2011 Utilizado por CF-18
Raytheon / Hughes Estados Unidos Misil AGM-65G Maverick Misil aire-tierra Decenio de 1990 Utilizado por CF-18
Bristol Canadá Cohete CRV 7 Cohete de ataque al suelo con aletas plegables 1970 Utilizado por CF-18
Douglas Estados Unidos Gorrión AIM-7 Misil aire-aire orientado por radar semiactivo de alcance medio Decenio de 1980 Utilizado por CF-18
Raytheon / Hughes Estados Unidos AIM-120 AMRAAM Misil aire-aire Beyond Visual Range (BVR) 2000 Utilizado por CF-18
Raytheon / Ford /
Loral Corp.
Estados Unidos AIM-9 Sidewinder Misil aire-aire, de corto alcance y de búsqueda de calor Decenio de 1980 Utilizado por CF-18
Dinámica general /
Energia General
Estados Unidos Cañón Vulcan M61 de 20 mm Cañón estilo gatling refrigerado por aire Decenio de 1980 Utilizado por CF-18
Aliado Estados Unidos Torpedo Mark 46 Torpedo ligero lanzado desde el aire y desde el barco 1970 Utilizado por CP-140 Aurora y CH-148 Cyclone (pero no por CP-140A Arcturus)
FN Herstal Bélgica FN MAG C6 Ametralladora de autodefensa de 7,62 mm Decenio de 1980 Utilizado por CH-146 Griffon, CH-147F Chinook y CH-148 Cyclone
Dillon Aero Estados Unidos M134 Ametralladora de autodefensa de 7,62 mm 2011 Utilizado por CH-146 Griffon
Compañía de armas Browning Estados Unidos M3M 0,50 cal ametralladora 2013 Utilizado por CH-146 Griffon
Fabricante Origen Nombre Escribe En servicio Notas
Sistemas y amp Electronics, Inc. Estados Unidos Sintonizador 60K Equipo de manejo de materiales 2008 Utilizado con transporte CC-177
JBT AeroTech Estados Unidos Cargadores Halvorsen 44K Cargador de descarga de carga lateral de avión de camión (TASLU) 2008 4 para usar con CC-177 con licencia de Static Engineering of Australia
Engranaje de detención móvil
FMC Corp. Estados Unidos B-1200 Tractor de remolque para aeronave 2008 Utilizado para remolcar CC-177 y CC-130

Armas retiradas

Arma País de fabricación Escribe En servicio #
CIM-10 Bomarc-B Estados Unidos Misil supersónico equipado con un W40 de 10 kt (ojiva nuclear) 1962 hasta 1972 N / A
AIR-2 Genie Estados Unidos Cohete aire-aire con un W25 de 1,5 kt (ojiva nuclear) 1965 hasta 1984 N / A
MK-20 "Rockeye" Estados Unidos Bomba de racimo Década de 1980 a 1997 [41] ≈1000

Estructura

El comandante de la Real Fuerza Aérea Canadiense, ubicado en el Cuartel General de la Defensa Nacional en Ottawa, dirige y proporciona dirección estratégica a la Fuerza Aérea. El comandante de la 1 División Aérea Canadiense y la Región NORAD canadiense, con sede en Winnipeg, es responsable del mando operativo y el control de las actividades de la Real Fuerza Aérea Canadiense en todo Canadá y en todo el mundo. La otra división aérea de la RCAF, la segunda división aérea canadiense, se estableció en junio de 2009 y consta de establecimientos de formación.

Hay 13 alas en todo Canadá, 11 operativas y 2 utilizadas para entrenamiento. Las alas representan la agrupación de varios escuadrones, tanto operativos como de apoyo, bajo un solo comandante táctico que reporta al comandante operativo. Diez alas también incluyen una base de las Fuerzas Canadienses junto con otras unidades operativas y de apoyo.

El rango de general se lleva a cabo cuando un oficial aéreo se desempeña como jefe del Estado Mayor de Defensa. El comandante de la Real Fuerza Aérea Canadiense tiene el rango de teniente general. Las divisiones están al mando de los generales de división. Los generales de brigada suelen ser los segundos al mando de una división. Las alas están al mando de coroneles. Los escuadrones están comandados por tenientes coroneles. Los mayores suelen ser segundos al mando de escuadrones o comandantes de vuelo. Los capitanes, tenientes y subtenientes son los líderes de nivel junior en los escuadrones y el cuartel general de la RCAF.


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