La misión submarina atrevida de Hunley

La misión submarina atrevida de Hunley

En la noche clara pero fría del 17 de febrero de 1864, John Crosby se encontraba en la cubierta del USS Housatonic a poco menos de seis millas y tres años de distancia del punto de lanzamiento de la Guerra Civil, Fort Sumter. La luz de la luna brillaba en la tranquila superficie del puerto de Charleston mientras Housatonic patrullaba las aguas de Carolina del Sur como parte del bloqueo naval de la Unión que estaba estrangulando lentamente a la Confederación.

Mientras Crosby contemplaba el plácido puerto alrededor de las 8:45 p.m., el oficial de cubierta de Housatonic vio de repente que algo rompía la superficie vidriosa del agua a solo 100 yardas de distancia en el lado de estribor. Al principio, Crosby pensó que podría ser una marsopa o quizás un tronco. Pero cuando la sombra turbia se acercó al buque de guerra, el oficial de la Armada dio la alarma al darse cuenta de que el extraño objeto que se acercaba al Housatonic era en realidad un arma naval de última generación: un submarino.

Según la información obtenida de los desertores confederados, los barcos de la Unión habían estado en alerta por los barcos submarinos que acechaban en el puerto de Charleston. Solo cuatro meses antes, el USS New Ironsides había sido parcialmente dañado en un ataque del CSS David semisumergible, y esta noche de invierno iluminada por la luna y sin viento ofrecía las condiciones perfectas para operar el submarino que se aproximaba, H.L. Hunley.

Mientras todos los hombres corrían a sus puestos en Housatonic, siete marineros confederados dentro del submarino primitivo hicieron girar una manivela que accionaba la hélice mientras otro hombre se dirigía hacia el balandro de guerra de 1.240 toneladas. Incluso si no hubieran estado atacando a un poderoso buque de guerra, los ocho hombres ya estaban emprendiendo una misión peligrosa simplemente por estar dentro del submarino que ya se había cobrado la vida de 13 hombres, incluido su inventor, durante los ejercicios de entrenamiento.

La embarcación submarina se había construido de forma privada en Mobile, Alabama, según los planes del ingeniero marino Horace Lawson Hunley. Aunque Crosby inicialmente pensó que había visto una marsopa, el submarino se parecía más a una ballena. Fue construido con una caldera de vapor de hierro cilíndrico de 40 pies de largo con una proa y una popa ahusadas. Después de pruebas exitosas en el río Mobile, el submarino fue transportado a Charleston en agosto de 1863 en medio de las esperanzas de la armada confederada de que podría ser un arma secreta para romper el bloqueo de la Unión.

Poco después de que comenzaran las pruebas en el puerto de Charleston, cinco de los nueve tripulantes de Hunley se ahogaron cuando un oficial del barco provocó accidentalmente que el barco se sumergiera mientras las escotillas aún estaban abiertas. El submarino fue rescatado, pero menos de dos meses después, un segundo accidente de entrenamiento mató a la tripulación de ocho miembros, incluido el propio H.L. Hunley.

Una vez más, el submarino fue sacado a la superficie y, aunque conocía su trágica historia, el teniente George Dixon accedió a tomar el mando del buque en noviembre de 1863 y reunió a una tripulación de valientes voluntarios. Mientras Dixon lideraba a sus hombres en el atrevido ataque contra Housatonic, llevaba consigo su amuleto de la buena suerte, una moneda de oro doblada que le había salvado la vida al reducir la velocidad de una bala que lo hirió dos años antes en la Batalla de Shiloh.

Aunque Confederate P.G.T. Beauregard había ordenado a Dixon que permaneciera en la superficie durante cualquier ataque, dados los accidentes anteriores de Hunley, la mayor parte del submarino aún permanecía por debajo de la línea de flotación ya que se acercaba tanto a Housatonic que los 12 cañones del buque de guerra eran inútiles. El capitán y la tripulación dispararon sus rifles y escopetas en un intento inútil de detener el buque que se acercaba, pero las balas simplemente rebotaron en el blindaje de Hunley cuando un torpedo de mástil montado en el extremo de una varilla de 16 pies que sobresalía de la proa del submarino golpeó al buque de guerra. .

El mástil se estrelló contra la aleta de estribor del Housatonic, cerca de su cargador de pólvora, y el torpedo rebelde cargado con 135 libras de pólvora explotó. El Housatonic tomó agua de inmediato, y en cuestión de minutos fue una pérdida, el primer buque de guerra hundido por un submarino.

La mayoría de los 155 tripulantes de Housatonic se salvaron lanzando botes salvavidas o trepando por el aparejo, que permaneció por encima de los 27 pies de profundidad del puerto a tiempo para que llegaran los botes de rescate de un buque de guerra cercano de la Unión. Cinco marineros de la Unión murieron, pero el resultado fue aún más devastador para la Confederación ya que Hunley nunca regresó a puerto. Por tercera vez, Hunley se deslizó hasta el fondo del puerto de Charleston, pero el motivo exacto sigue siendo un misterio. El buque submarino podría haber resultado fatalmente dañado por la explosión del torpedo, alcanzado por un disparo de Housatonic o absorbido por el vórtice del buque de guerra que se hundió.

En 1995, el submarino fue localizado bajo arena y conchas por la Agencia Nacional Marítima y Submarina del novelista Clive Cussler. Cinco años más tarde, el naufragio bien conservado de Hunley, con sus ocho tripulantes aún en sus estaciones y Dixon todavía con su moneda de la suerte, se levantó de su tumba turbia y se llevó al Centro de Conservación Warren Lasch en North Charleston, donde se colocó en un tanque de conservación de agua dulce de 90,000 galones. La tripulación de Hunley recibió un entierro adecuado en 2004, y un equipo internacional de científicos que estudian los restos del naufragio cree que están cerca de resolver el misterio de lo que les sucedió en los momentos finales de su atrevida misión.


los Olterra era un petrolero italiano de 5.000 toneladas que se encontraba en la Bahía de Gibraltar el 10 de junio de 1940, el día en que Italia entró en la Segunda Guerra Mundial. Ese día el barco italiano fue saboteado y parcialmente hundido por comandos británicos. los Olterra permaneció donde estaba en la bahía y se convirtió en un puesto de observación para los italianos mientras llevaban a cabo misiones de torpedos humanos desde Villa Carmela. De julio a septiembre de 1942, los nadadores de combate de Villa Carmela pudieron sacar cinco buques mercantes.

Fue por esta época que el teniente Licio Vistintini tuvo la idea de convertir el Olterra en una nave nodriza secreta para los maiali. Maiale (& ldquopig & rdquo en italiano) era el apodo de los torpedos tripulados utilizados por los italianos. Un equipo de Decima que se diseñó a sí mismo como trabajadores civiles italianos tomó el control del petrolero. Remolcaron el barco a la cercana ciudad española de Algeciras para realizar & ldquorepairs & rdquo para que el barco pudiera ser vendido a un propietario español.

Una vez que el barco estuvo en los muelles, las bodegas de carga y la sala de calderas se modificaron para apoyar la construcción y mantenimiento de torpedos humanos. También había una estación de observación incorporada en el castillo de proa para vigilar la bahía y controlar a los barcos aliados allí. También había una escena de trabajadores civiles fuera del barco para convencer tanto a los españoles como a los británicos de que no había nada sospechoso. Se construyó una escotilla deslizante seis pies antes de la línea de flotación que permitió a los submarinos en miniatura salir del barco.

La primera misión tuvo lugar en diciembre de 1942. Se lanzaron tres submarinos con dos hombres en cada uno. Tres de los hombres murieron y dos fueron llevados cautivos. Les dijeron a los británicos que habían venido de un submarino y, por lo tanto, mantuvieron el Olterra de estar expuesto. Otra misión en 1943 logró hundir tres buques de carga. Otra misión ese mismo año hundió otros tres barcos. Los británicos nunca se dieron cuenta de dónde venían los mini submarinos hasta que los italianos se rindieron y les dijeron.


Durante la Guerra de Vietnam, el submarino de ataque Sculpin fue enviado en una misión atrevida por el presidente Nixon. Se creía que los arrastreros de suministro en el Mar de China Meridional abastecían al Viet Cong. Cuando las fuerzas estadounidenses encontraron tropas terrestres descargando uno de los arrastreros en una playa de Vietnam del Sur, estalló un tiroteo masivo. La brutal pelea hizo que muchos soldados creyeran que las tripulaciones de los arrastreros eran fuerzas de élite que estaban dispuestas a luchar hasta la muerte.

Después del tiroteo, las fuerzas estadounidenses querían detener a los arrastreros. Se estimó que cada arrastrero podría entregar 100 toneladas de municiones después de que los barcos fueran fotografiados en aguas internacionales. Dado que los arrastreros no podían ser atacados en aguas internacionales y había preocupación por atacar accidentalmente a un arrastrero legítimo en la región. Se creó un plan para usar un submarino para seguir a uno de los arrastreros desde Hainan hasta Vietnam del Sur con el fin de marcarlo para su destrucción por las fuerzas estadounidenses.

El 12 de abril de 1972, la Sculpin patrullaba frente a Hainan y encontró un arrastrero que coincidía con la descripción de los arrastreros que enviaban suministros al Viet Cong. Cuando el arrastrero dio un giro hacia Filipinas, los hombres del Sculpin se dio cuenta de que seguían a un barco de suministros y no a un pescador y se mantuvo atento. Apagaron el sonar activo y usaron solo el sonar pasivo, utilizando el distintivo sonido de la hélice y el roce del eje para controlar la posición del arrastrero y los rsquos. Mientras seguían al arrastrero desde China a Vietnam, con apoyo aéreo encubierto sobre ellos, el Sculpin operado en agua que estaba perfectamente en calma y tan poco profunda como seis brazas.

Cuando el arrastrero fue seguido hasta la costa vietnamita, la tripulación del Sculpin pidió permiso para disparar, pero el almirante John McCain creyó que no funcionaría. En cambio, las fuerzas navales de Vietnam del Sur fueron convocadas el 24 de abril. Cuando el destructor vietnamita se acercó, el arrastrero izó una bandera china e indicó que estaban pescando. Esto hizo que los vietnamitas dudaran, pero los hombres a bordo del Sculpin insistió en que era un arrastrero lleno de armas que habían seguido durante 2.400 millas.

En esta identificación, los vietnamitas del sur golpearon el arrastrero y éste y su cargamento explotaron. Algunos hombres sobrevivieron y fueron rescatados. Hablaban vietnamita, no chino, y proporcionaron información valiosa sobre sus operaciones, lo que hizo que la misión fuera un éxito total.


  • El Hunley hundió un barco de bloqueo de la Unión en noviembre de 1864 al embestirlo con un torpedo unido a un mástil.
  • Se levantó del fondo del océano frente a la costa de North Charleston, Carolina del Sur en 2000.
  • Dos científicos han pasado los últimos 17 años recogiendo los restos de la tripulación y restaurando la pequeña embarcación.
  • Anunciaron esta semana que habían encontrado un diente humano enterrado dentro de una masa de arena y barro parecida al concreto.
  • La pareja también anunció que habían descubierto cómo se movía el submarino, utilizando una serie de tubos de agua.

Publicado: 14:27 BST, 8 de junio de 2017 | Actualizado: 15:34 BST, 8 de junio de 2017

Los investigadores han encontrado restos humanos dentro del H.L. Hunley, el primer submarino de la historia en hundir un buque de guerra enemigo, después de que emergiera de un tanque de 75.000 galones de productos químicos.

El submarino, que luchó por la confederación en la guerra civil de Estados Unidos, fue hundido cerca de North Charleston, Carolina del Sur, en 1864 por su propio torpedo, matando a los ocho hombres a bordo.

El Hunley se levantó del fondo del océano en 2000, y dos científicos han pasado los últimos 17 años recogiendo los restos de la tripulación y restaurando el barco como parte de una minuciosa operación de limpieza.

Junto al diente, los investigadores anunciaron que finalmente habían descifrado cómo se propulsaba el submarino a través del agua. Escondido debajo de las cosas duras como una roca que los científicos llaman 'concreción' había un sofisticado conjunto de engranajes y dientes en la manivela del tubo de agua que corría a lo largo del submarino de 40 pies.

LOS VIAJES CONDENADOS DE H.L. HUNLEY

La exitosa pero condenada misión final del Hunley fue en realidad su tercer viaje. El submarino se hundió una vez mientras estaba atracado con las escotillas abiertas en agosto de 1863. Sólo tres de los ocho hombres a bordo escaparon y sobrevivieron.

En octubre de 1863, el diseñador H.L. Hunley dirigió otra tripulación de ocho hombres que planeaba mostrar cómo funcionaba el submarino buceando debajo de un barco en el puerto de Charleston.

Nunca salieron a la superficie, pero el submarino fue encontrado semanas después y devuelto a la superficie. Ese equipo fue enterrado en tumbas que terminaron debajo del estadio de fútbol de The Citadel durante 50 años.

Si bien la mayoría de los restos fueron retirados y enterrados ceremonialmente en el cementerio de Magnolia en 2004, los investigadores encontraron un diente atascado en una masa de arena, barro y otros escombros similar al concreto en la posición número 3 de la manivela.

Se cree que esta es la posición en la que se sentó el miembro de la tripulación Frank Collins, un marinero de la Armada Confederada que tenía solo 24 años cuando se hundió con el Hunley.

El arqueólogo líder del proyecto, Michael Scafuri, dijo al Post and Courier que la pérdida del diente fue 'post-mortem', lo que significa que mucho después del hundimiento, el diente se soltó durante el proceso de descomposición y se pegó a la manivela donde se corroyó con el hierro.

El hallazgo se realizó cuando el par de científicos encargados de la limpieza del submarino dieron una actualización del proyecto durante un informe de prensa esta semana.

Junto al diente, los investigadores anunciaron que finalmente habían descifrado cómo se propulsaba el submarino a través del agua.

Escondido debajo de la sustancia dura como una roca que los científicos llaman "concreción", había un sofisticado conjunto de engranajes y dientes en la manivela del tubo de agua que recorría la longitud del submarino de 40 pies.


Operación Barmaid

El HMS Conquistador era un submarino de la flota de propulsión nuclear que sirvió en la Armada británica desde 1971 hasta 1990. Se hizo famoso por ser el único submarino de propulsión nuclear que hundió un barco enemigo con torpedos, derribando al General Belgrano durante la Guerra de las Malvinas. Fue construida como respuesta a la amenaza soviética en el mar y estaba destinada no solo a atacar a otros barcos, sino también a realizar misiones de espionaje sobre los movimientos de los submarinos soviéticos.

Fue uno de los HMS Conquistador y rsquos misiones más atrevidas que finalmente se reveló en 2012. Apenas unas semanas después del hundimiento del General Belgrano, el submarino recibiría una misión mucho más arriesgada y difícil. En agosto de 1982, el HMS Conquistador fue enviado a la frontera de las aguas territoriales de Rusia y rsquos, navegando lo más cerca de la frontera legalmente permitida. Aunque a veces el submarino podría haber estado incluso más cerca de Rusia de lo que estaba permitido.

HMS Conqueror con el Jolly Rodger levantado tras hundir el General Belgrano. Pinterest

El capitán Wreford-Brown había sido enviado a buscar un arrastrero espía o AGI (Inteligencia General del Ejército). Se sabía que estos barcos estaban llenos de equipos de interceptación y detección y, a menudo, seguían los ejercicios de la OTAN o acechaban alrededor de las bases navales. El barco que perseguía el HMS Conqueror en esta misión era incluso más que un arrastrero espía, se tiraba de una cadena de hidrófonos de dos millas que se conocía como sonar de matriz remolcada. Este sonar fue el mejor en tecnología de detección de submarinos soviéticos y el HMS Conquistador tenía la misión de robarlo.

Robar un cable de dos millas de largo que tiene tres pulgadas de grosor, conectado a un barco y hecho para detectar submarinos no es tan fácil como parece. El HMS Conquistador estaba equipado con dos pinzas electrónicas (proporcionadas por los estadounidenses) para cortar el cable. El submarino tendría que subir desde debajo del punto ciego de la matriz y el borde hacia el punto de corte que estaba a solo unos metros del barco remolcador. Las cámaras de televisión que se usaban para operar las tenazas no podían ver nada hasta unos centímetros del objetivo, ya que el agua estaba muy negra, por lo que el resto tenía que hacerse con aritmética mental.

La misión fue un éxito, aunque algunos creen que tuvo lugar en aguas soviéticas a solo tres millas de la costa. Una vez a una distancia segura del HMS Conquistador emergió y sacó la matriz cortada a bordo.


RESUMEN

El 17 de febrero de 1864, el H. L. Hunley se convirtió en el primer submarino de combate exitoso en la historia mundial con el hundimiento del USS Housatonic. Después de completar su misión, desapareció misteriosamente y permaneció perdida en el mar durante más de un siglo. Durante décadas, los aventureros buscaron el legendario submarino.

Más de un siglo después, la Agencia Nacional Submarina y Marina (NUMA), dirigida por el autor de éxito de ventas del New York Times, Clive Cussler, finalmente encontró la Hunley en 1995. La noticia del descubrimiento viajó rápidamente por todo el mundo. Se inició un esfuerzo pionero para recuperar el frágil submarino del mar. los Hunley Commission and Friends of the Hunley, un grupo sin fines de lucro encargado de recaudar fondos en apoyo de la embarcación, lideró un esfuerzo con la Marina de los Estados Unidos que culminó el 8 de agosto de 2000 con la De Hunley recuperación segura.

Luego fue entregada al Centro de Conservación Warren Lasch, un laboratorio de alta tecnología diseñado específicamente para conservar la embarcación y descubrir el misterio de su desaparición. los Hunley desde entonces ha sido excavado y ha demostrado ser una cápsula del tiempo, que contiene una amplia gama de artefactos que pueden enseñarnos sobre la vida durante la Guerra Civil estadounidense. El submarino y los cientos de artefactos encontrados a bordo se encuentran actualmente en trabajos de preservación, mientras que los arqueólogos utilizan las pistas históricas que han encontrado para reconstruir los momentos finales del Hunley y su tripulación.

los De Hunley El viaje en el tiempo ha estado marcado por la innovación, el coraje y la tragedia. Su historia contra todo pronóstico se ha extendido a lo largo de los siglos y es uno de los mayores misterios marítimos de la historia reciente. Este sitio web sigue al buque pionero desde sus inicios durante la Guerra Civil Estadounidense hasta los esfuerzos modernos que rodean su preservación y estudio.

A medida que se excavaba más sedimento del submarino, la manivela comenzó a aparecer en la sección media del submarino. Aquí, los conservadores Philippe de Vivies y Paul Mardikian aplican protección al cigüeñal expuesto.


James A. Wicks

James A. Wicks experimentó su parte del peligro a lo largo de su vida, e incluso sobrevivió a una famosa batalla marítima durante la Guerra Civil, mientras se desempeñaba como marinero de la Unión.

Gracias a la información disponible de su familia, así como a los registros de la Unión, sabemos mucho sobre Wicks. Por ejemplo, sabemos que nació en Carolina del Norte alrededor de 1819, uno de los tres únicos miembros de la Hunley tripulación nacida en el sur.

Según el análisis forense, Wicks creció hasta convertirse en un joven robusto, medía casi 5 pies y 10 pulgadas de alto y era un gran consumidor de tabaco. En 1850, cuando tenía poco más de 30 años, Wicks se unió a la Marina de los Estados Unidos y durante más de una década sirvió primero como marinero y luego como intendente. Pero su vida pronto se complicaría.

El mismo año en que se unió a la Marina, en 1850, mientras estaba destinado en Brooklyn, Nueva York, el joven marinero se casó y, durante los años siguientes, se convirtió en padre de cuatro niñas. Cuando comenzó la Guerra Civil, su esposa e hijos vivían en Fernandina, Florida. Mientras tanto, Wicks fue llamado al servicio en una guerra contra su región natal, donde vivía su familia. Solo podemos asumir que esto creó para Wicks una sensación de lealtades conflictivas.

Como marinero en la Armada de los Estados Unidos, Wicks sirvió primero en el USS Braziliera y luego el USS Congreso. Su trabajo lo mantuvo en el mar la mayor parte del tiempo.

Cuando comenzó la guerra, Wicks pudo haber querido estar más cerca de su familia y pudo haber querido luchar del lado de su tierra natal. Las circunstancias, sin embargo, le hicieron literalmente difícil abandonar el barco. En marzo de 1862 tendría su oportunidad.

Mientras servía a bordo del USS Congreso, Wicks fue testigo del famoso ataque del CSS acorazado Virginia (anteriormente conocido como el Merimac) en la batalla de Hampton Rhodes en las aguas de New Port News, Virginia. los Virginia hundió el USS Cumberland y lisiado el Congreso. Al día siguiente, el acorazado confederado participó en su famosa batalla con el USS Monitor.

Cuando el barco de Wick fue destruido frente a la costa de un estado del sur, se le dio la oportunidad de entrar en Virginia y cruzar al otro lado de las líneas de batalla. Eso hizo, el 7 de abril de 1862. En Richmond, Virginia, Wicks se alistó en la Armada Confederada y fue clasificado como Marinero.

Ahora luchando en nombre de la Confederación, la primera asignación de Wick fue para el CSS Jefe indio. Con un buen servicio, con el tiempo, fue ascendido a Contramaestre, asistente del oficial que controla el trabajo de otros marineros.

Cuando Dixon, el De Hunley comandante, estaba reuniendo a su tripulación de voluntarios para el peligroso viaje del submarino experimental, Wicks era uno de los cinco tripulantes seleccionados del Indian Chief.

Sin embargo, incluso antes de la De Hunley se lanzó la misión, Wicks fue llamado a servir en otra asignación atrevida. A principios de 1864, se despidió brevemente de su Hunley deberes de participar en una redada fuera de New Bern, Carolina del Norte. La incursión nocturna, realizada por un pequeño grupo de confederados, condujo a la destrucción del buque de la Unión Underwriter. Después de completar esa misión, el 5 de febrero de 1864, Wicks fue enviado de regreso a Charleston y debe haber llegado solo unos días antes de la De Hunley viaje final.

Su tarea era manejar el De Hunley sexta posición de la manivela. Las responsabilidades de Wicks incluían operar la manivela y, en caso de emergencia, su trabajo consistía en soltar el bloqueo de la quilla de popa.

Maria Jacobsen, arqueóloga sénior del Hunley proyecto dijo: "Durante la excavación, encontramos un mecanismo de liberación de la quilla debajo de la estación tripulada por Wicks". Además, si algo le sucediera a Ridgaway, el segundo al mando, Wicks se habría hecho cargo de sus funciones. Los restos de Wicks se encontraron asociados con siete botones de la Marina de los EE. UU., Lo que es consistente con su servicio militar.

Linda Abrams, genealogista forense que investiga el Hunley tripulación, dijo: “Los familiares sobrevivientes de Wicks y su servicio en la Marina de los Estados Unidos me han permitido aprender mucho sobre la apariencia de este hombre. Según los registros, tenía cabello castaño claro, ojos azules y tez florida ".

Dos de las hijas de Wicks tuvieron hijos. Los descendientes de su hija mayor estaban en Charleston, Carolina del Sur, el 17 de abril para el entierro de su antepasado, James A. Wicks, un hombre extraordinariamente valiente y un verdadero pionero en la historia marítima.


Misión unidireccional de H. L. Hunley

El sol se había puesto más allá del pantano, más allá de Charleston, y la isla estaba tranquila. El hombre miró su reloj de bolsillo dorado, notó que eran más de las 1800 y se lo guardó en la chaqueta. La marea había cambiado y los últimos vestigios de gris se estaban desvaneciendo del cielo. No había nubes de las que hablar, el viento se había apagado y el agua estaba tan tranquila como la había visto en casi un mes. La luna creciente podría traicionar su sigilo de alguna manera, pero esa era una oportunidad que él tendría que correr. Esta noche, el 17 de febrero de 1864, estuvo tan cerca de la perfección como podía esperar con razón.

Echó un vistazo al mar, buscó el tenue resplandor de las luces de la cubierta de un barco y finalmente lo encontró. Más temprano en el día había obtenido un rumbo de su brújula y estaba complacido de ver que no había cambiado. En unas horas, el balandro de la Unión Housatonic ya no vigilaría la entrada al puerto de Charleston.

El hombre, el teniente George Dixon, no podía esperar más. Charleston se estaba asfixiando bajo el Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur, Fort Sumter había sido bombardeado en un montón de escombros y el ejército confederado estaba sin paciencia. La guerra había cobrado un precio terrible en la ciudad. Si iba a sobrevivir, Charleston necesitaba algo para restaurar su fe.

El arma secreta de Dixon era el H. L. Hunley, un submarino manual de 40 pies amarrado en el muelle Battery Marshall en la isla de Sullivan. Y, en verdad, ya no era un gran secreto. En los últimos seis meses, el submarino había dominado los chismes de Charleston. Había llegado en agosto con la promesa de que, finalmente, se rompería el bloqueo. Pero después de poco más de una semana, el ejército confederado se apoderó de la nave y la hundió rápidamente. Cinco hombres murieron.

Dixon vino a Charleston después de eso. Horace Hunley, el homónimo del submarino, había convencido al general P. G. T. Beauregard, comandante del Departamento de Carolina del Sur, Georgia y Florida, de devolver el Hunley a él. Con un simple telegrama, Hunley reunió a todo un equipo de voluntarios de Mobile, Alabama. Fue lo suficientemente inteligente como para poner a Dixon a cargo. El ex ingeniero de la embarcación fluvial, miembro del 21º Regimiento de Infantería de Alabama, ayudó a construir el torpedero y la entendió mejor que la mayoría. Mientras se recuperaba de una herida grave, Dixon estaba trabajando en el taller de máquinas de Park and Lyons en Mobile cuando el Hunley y uno de sus predecesores estaba en construcción allí. El teniente había recibido un disparo en Shiloh en abril de 1862, la bala destinada a su muslo golpeó una moneda de oro de 20 dólares en su bolsillo, deformando y destrozando su pierna. Pero la moneda le salvó la vida.

Dixon no solo ganó una cojera pronunciada, sino también un amuleto de buena suerte. Hizo grabar la moneda con la fecha de la batalla y la inscripción "Mi salvavidas". Ahora, llevaba el recordatorio de su increíble suerte con él a todas partes. Esperaba que la buena suerte perdurara un poco más, más de lo que le había pasado a Hunley.

En octubre, Horace Hunley había intentado pilotar el submarino en ausencia de Dixon. Con una multitud observando la demostración desde tierra, hundió el submarino en el puerto de Charleston, matándose a sí mismo y a otras siete personas. El número de muertos del submarino fue de 13, ninguno de ellos marineros de la Unión. Después de eso, Dixon tardó un mes en convencer a Beauregard de que lo dejara intentarlo de nuevo.

Para entonces, muchos habían descartado al submarino como solo otro experimento fallido, otra causa perdida. Dixon cambiaría esa percepción esa noche. los Hunley Navegaría en cinco minutos.

Esfuerzos tempranos

La era de los submarinos llegó hace 150 años, debido principalmente a un soñador ambicioso, dos años de investigación y desarrollo y una guerra. Los hombres habían construido embarcaciones submarinas antes de la Guerra Civil, pero esos submarinos nunca lograron realmente el objetivo para el que fueron construidos: nunca hundieron un barco enemigo en la batalla. los HunleyLa hazaña se adelantó tanto a su tiempo que no se repetiría hasta dentro de medio siglo.

Horace Lawson Hunley, el soñador, tuvo éxito en casi cualquier medida. Era abogado, ex legislador estatal, subjefe de aduanas en Nueva Orleans y amigo de algunos de los hombres más influyentes de la ciudad. Hunley había ganado una modesta cantidad de dinero, lo suficiente como para poseer una pequeña plantación y algunos esclavos. A finales de 1861, decidió ampliar su cartera de negocios.

Pudo haber tenido la idea de construir un submarino en el verano de 1861. El reverendo Franklin Smith, químico e inventor, había enviado una carta a los periódicos del sur, instando a los empresarios a invertir en la idea de la "guerra submarina". Smith escribió que "La nueva embarcación debe tener forma de cigarro para la velocidad, hecha de placas de hierro, unidas sin remaches externos de unos treinta pies de largo, con una sección central de aproximadamente 4 x 3 pies, impulsada por una hélice en espiral".

Más tarde, muchos asumirían que el patriotismo impulsó a Hunley. En verdad, pensaba que la guerra era una tontería, pero sospechaba que podía ser buena para los negocios. El gobierno confederado y los empresarios adinerados estaban ofreciendo recompensas de hasta 50.000 dólares —el equivalente actual de 1,3 millones de dólares en el siglo XIX— a cualquiera que hundiera un buque de guerra de la Unión. Pero había algo más que dinero. Hunley quería ser parte de algo más grande que soñaba con ser un Gran Hombre. Llevaba un cuaderno en el bolsillo, un libro de contabilidad en el que escribió grandiosas ideas para dejar una huella en este mundo. Finalmente, Hunley descartó todos esos sueños y adoptó los de Smith.

En el otoño de 1861, Hunley, con el respaldo financiero de varios amigos, contrató al ingeniero de Nueva Orleans James McClintock para construir su submarino. Difícilmente podría haber encontrado un socio mejor. Originario de Cincinnati, McClintock había sido uno de los capitanes de barcos de vapor más jóvenes en el Mississippi antes de establecerse para abrir un taller de máquinas en las afueras del Barrio Francés. A los 32 años, se le consideraba un prodigio de la ingeniería. McClintock había sido contratado recientemente para fabricar balas para el Ejército Confederado, principalmente porque construyó una máquina que podía producir miles de bolas minié por hora.

McClintock diseñó y construyó su submarino ese invierno, y aparentemente ella se inspiró exactamente en la carta de Smith. El barco, que fue bautizado como el Pionero, tenía 35 pies de largo y era casi completamente redondo: cuatro pies de ancho y cuatro pies de alto. Tenía una sola escotilla y dos aletas cortas y achaparradas que el piloto podía ajustar para sumergirse o salir a la superficie. Sus extremos cónicos servían como tanques de lastre para absorber y expulsar el agua necesaria para sumergirse y emerger. Dos hombres hicieron girar una manivela para accionar la hélice del submarino, mientras que un tercero se puso de pie, con la cabeza en la escotilla, y condujo.

los Pionero fue lanzado en marzo de 1862, en la época en que el Monitor luchó contra el CSS Virginia a un punto muerto en Hampton Roads. El submarino resultó frágil, lento y con fugas, pero funcionó. los Pionero con el tiempo se convirtió en el único submarino en recibir una carta de marca —una licencia de corsario, básicamente— durante la Guerra Civil. Pero ella nunca vería combate.

En abril de 1862, las fuerzas de la Unión capturaron Nueva Orleans. Hunley y McClintock, preocupados de que su arma secreta cayera en manos enemigas, hundieron el Pionero y escapó a Mobile. Allí, el comandante del Distrito Confederado del Golfo, el general de división Dabney H. Maury, se interesó en los esfuerzos de la pareja y los presentó a los propietarios del taller de máquinas de Park and Lyons. Llevaría casi un año construir su segundo submarino, el Buzo americano.

McClintock, queriendo mejorar el PioneroDiseño, desperdició meses tratando de construir un motor electromagnético para alimentar el Buzo americano (el ingeniero pensó que arrancar manualmente la hélice era primitivo). Pero no pudo construir un motor lo suficientemente pequeño como para caber en su bote. Finalmente, McClintock tuvo que darse por vencido e instalar manivelas. Hizo el submarino solo un pie más largo que el Pionero pero agregó dos hombres al complemento de la tripulación, con la esperanza de que más hombres hicieran este submarino más rápido que el anterior.

los Buzo intentó un solo ataque contra el Escuadrón de Bloqueo del Golfo Occidental, y fue un desastre. Una vez que el submarino estuvo desatado, no tenía suficiente poder para luchar contra la marea y su tripulación se vio arrastrada hacia el mar. Nunca intentaron entablar el bloqueo, fue todo lo que pudieron hacer para regresar al muelle. Antes de que pudieran intentarlo de nuevo, el barco se hundió bajo el remolque y se hundió en la bahía de Mobile.

Un recipiente elegante y complejo

Con la perdida del Buzo americano, Hunley y McClintock se habían quedado sin dinero. Se habrían visto obligados a renunciar a su sueño si no fuera porque Edgar C. Singer, un experto en torpedos de Texas, llegó a Mobile esa primavera. Singer reconoció la importancia del proyecto y encontró a McClintock el dinero que necesitaba para volver a trabajar.

Durante la primavera y principios del verano de 1863, McClintock y los trabajadores de Park and Lyons construyeron un tercer submarino, mucho más avanzado que sus predecesores. Años más tarde, McClintock escribiría que esta vez se tomó "más molestias con su modelo y la maquinaria".

Tendría una "forma elíptica". La proa tendría solo una pulgada de ancho, el submarino se expandiría hasta su punto más ancho en el compartimiento de la tripulación y se estrecharía nuevamente hacia la popa. McClintock agregó aletas dorsales delgadas delante de las escotillas para reducir la resistencia. También instaló pequeñas aletas delante de las alas de buceo del barco para desviar cuerdas o algas, cualquier cosa que pudiera bloquear el funcionamiento de las aletas. Este no era un barco de puros, se parecía más a un tiburón.

A 40 pies, el submarino sería cuatro pies más largo que el Buzo. La razón, dijo McClintock, fue porque "[e] su barco fue construido expresamente para la potencia manual". Si ella tuviera que ser alimentada a mano, simplemente agregaría más manos. El compartimento principal del submarino tendría casi 25 pies de largo. Con ese espacio adicional, el submarino podría llevar una tripulación de ocho. McClintock expanded their power exponentially by installing a series of reduction gears and a flywheel between the propeller and hand cranks. The crew would be able to propel the sub like a wind-up toy. This would give the men periods of rest, and perhaps even allow them to work in shifts. It would cut down on exhaustion, which he hoped would increase the submarine’s range.

McClintock also improved the plumbing in this submarine. She would include forward and aft ballast tanks, as the others had, each with its own pump. But this time he added fail-safe redundancies with a network of pipes running beneath the crew bench. With the switch of a lever, water could be pumped from one tank to the other, equalizing water distribution. The pumps also served as back-ups to one another and could siphon water from the crew compartment. This was perhaps the boat’s greatest safety feature. The sub’s buoyancy was fragile a few inches of water in the main compartment, and she would sink to the bottom.

The first draft of history would call this submarine a converted iron boiler, but that was not the case. McClintock designed a sleek, hydrodynamic, complex vessel far ahead of her time. Well into the 20th century, most boats that traveled beneath the waves followed McClintock’s vision, but he would never be recognized as the father of the modern submarine.

los H. L. Hunley was launched in July 1863. A crew likely composed of men from the Park and Lyons machine shop tested the boat in the Mobile River for a couple of weeks. Finally, on 31 July, they invited Confederate officials to a demonstration. General Maury, Rear Admiral Franklin Buchanan, and Brigadier General James E. Slaughter gathered onshore, their attention directed to a flat barge anchored in the river.

On cue, the Hunley appeared upstream towing a floating contact mine at the end of a long line. As the sub approached the barge, she gracefully slipped beneath the water. The mine stayed on the surface and, when it made contact, there was a tremendous explosion. The barge lurched and dipped and soon began to sink. Several minutes later, the Hunley surfaced 400 yards downstream.

Confederate commanders in Mobile soon were recommending the submarine for service at Charleston. Buchanan, commander of the Naval District of the Gulf, likely orchestrated the campaign. The admiral did not trust submarine technology, but military politics also played a role. los Hunley, although a civilian vessel, had been promoted tirelessly by the Confederate Army—and Buchanan had no control over her. To rid himself of the problem, he sent a note to the commander of naval forces in Charleston, Flag Officer John Randolph Tucker, enthusiastically recommending the Hunley.

“I am fully satisfied it can be used successfully in blowing up one or more of the enemy’s Iron Clads in your harbor,” Buchanan wrote. The admiral added a request that Tucker forward his suggestion to Beauregard at his Charleston headquarters. The general responded almost immediately. He needed the Hunley. Charleston needed the Hunley.

In less than two weeks, the submarine arrived there by train. And then, tragedy. The sub sank twice, 13 men died, and the city lost hope. By the winter of 1864, Dixon was the only man left with faith in the boat. And he would not fail.

To Sink a Blockader

It took the Hunley nearly two hours to reach the Housatonic on 17 February 1864. Running with the tide, the submarine traveled at about 4 knots. Dixon steered by compass from his vantage point low on the water, he likely could not see a ship miles away. The boat traveled on the surface, as Beauregard had asked Dixon not to dive. This was the only thing that gave the lieutenant pause. los Hunley recently had been refit with a 20-foot spar tipped with a torpedo. Instead of diving beneath a ship and towing a contact mine into her side, the submarine would ram her prey with the torpedo. After completing the mission, Dixon would flash a blue phosphorus lamp, the signal for troops ashore to start a signal fire by which the lieutenant would steer the Hunley home.

As they sailed into the Atlantic, the grind of the crank and reduction gears became a monotonous noise that filled the compartment. The crew said little talking used oxygen, and that was a commodity they could not spare. Despite the boat’s deadly history, Dixon had found more than enough volunteers in Charleston—sailors, artillerymen, even some veterans of privateers. Throughout the winter these men trained, and those two months of practice made them the most proficient crew ever to sail the sub. In that time, the Hunley had gone out three or four times a week, sometimes getting close enough to blockaders that Dixon could hear sailors singing on deck. But they had never attacked. Conditions had never been quite right.

By 2020, Dixon could see the Housatonic less than a quarter-mile away. He knew that he should wait for the tide to turn, to make it easier to return to shore. But they were in enemy territory now to wait risked detection, and stealth was their greatest advantage. Besides, Dixon had been waiting for months. He could not wait any longer.

On board the Housatonic, there was little activity that evening. Nine sailors were milling about on deck, settling into a long shift. The watch had changed at 2000, and the men who had just arrived topsides were still adjusting to the cold. Most of the 155 sailors on board were belowdecks.

Life on board the Housatonic was about as dull as it got in the South Atlantic Blockading Squadron. The 205-foot sloop had arrived off the coast of Charleston in late September 1862 and since then had seen little action. los Housatonic’s primary role was to stop blockade-runners trying to reach the city. On this night, the ship was at just about the northernmost post in the blockade, not exactly a key position.

The first man to notice the strange thing in the water was Robert F. Flemming, a black landsman standing watch on the ship’s cathead. Just before 2030 he saw something about 400 feet off the starboard bow, approaching from land. The object appeared to be about 22 feet long, he later recalled, with only its ends visible. Water washed over its midsection, but parts of it stood nearly two feet out of the water. Flemming alerted the officer of the forecastle, Acting Master’s Mate Lewis A. Comthwait, who studied the object for only a second before he dismissed it as floating debris. “It’s a log,” he said.

“Queer-looking log,” Flemming replied. He noted that this “log” was not floating with the tide—it was moving across it.

Flemming called out to C. P. Slade, another black sailor on watch. By this time the object was only 300 feet from the ship and moving too fast to be drifting. Flemming told Slade there was “a torpedo coming.”

The crew of the Housatonic had heard stories of the Confederates’ alleged secret weapon. After receiving several reports from Confederate deserters, the Union squadron commander, Rear Admiral John A. Dahlgren, had issued orders the month before for ships to prepare for attacks from boats that could travel nearly or completely underwater. This intelligence was the reason the Housatonic, like all the squadron’s blockaders, anchored in relatively shallow water with her fires stoked and pressure in her boilers. The ship was ready. Flemming was ready, too, even if nobody else was.

“If no one is going to report this,” he said, loud enough for the other men on deck to hear. “I will cut the buoy adrift myself and get ready for slipping.”

When Comthwait heard Flemming’s remark, he took another look, this time using binoculars, and saw that this log had two lumps on it the size of a man’s head. Water rippled around the lumps, and he realized the object was moving under its own power. Comthwait turned and ran aft to find the officer of the deck.

By then, nearly every man on watch had spotted the Hunley, including Acting Master John Crosby, who alerted Captain Charles Pickering. On deck within seconds, the captain quickly called out orders—“Slip the anchor chain and fire up the engine”—and got his first look at the fish boat.

“It was shaped like a large whale boat, about two feet, more or less, under the water,” Pickering later recalled. “Its position was at right angles to the ship, bows on, and the bows within two or three feet of the ship’s side, about abreast of the mizzen mast, and I supposed it was then finding the torpedo on.”

Pickering ordered his men to “go astern faster,” raised his double-barrelled shotgun, and fired two loads of buckshot at the strange boat. Several of the crew joined him. They shot at her for more than a minute with small arms the sub was too close to train cannon on her. Some of the men aimed at faint lights on her top that appeared to glow, candlelight filtering through the sub’s deadlights. The gunfire did no damage to the dark craft so far as they could tell.

And then, an explosion. Crosby would later say it “sounded like a collision with another vessel.” There was no smoke, no flame, no sharp report, no column of water thrown into the air—simply a noticeable pressure, and then the Housatonic blew up.

The men on deck were still firing on the Hunley when the explosion knocked them off their feet. The ship lurched violently to port, recoiling from the blow. Deck planks were blown nearly as high as the ship’s mizzenmast. One sailor saw furniture floating out of a ten-foot hole in the side of the ship.

los Housatonic was going down fast. But because the sloop had been anchored in such shallow water, she did not have far to go. When her keel hit bottom, about 25 feet down, most of the ship’s rigging still stood high above the waterline. Sailors climbed into the lines to await rescue. Pickering, who had been blown off his feet, told Crosby to take a lifeboat and pull for the nearby sloop Canandaigua for help.

While they awaited rescue, Robert Flemming, the man who had first spotted the Hunley, was among the sailors clinging to the ship’s rigging. After about 45 minutes he spotted the Canandaigua in the distance, some 800 feet away, making good time toward them. And then he saw something else. Later, Flemming would simply say, “I saw a blue light on the water just ahead of the Canandaigua, and on the starboard quarters of the Housatonic. " For more than a century, men would speculate that Flemming, the first Union sailor to see the H. L. Hunley, was also the last man to see her for more than a century.

The Mysterious Aftermath

It would be days before Charleston realized the Hunley was missing, and about a week before Confederate officials learned that the torpedo boat had actually sunk a blockade ship. By then, the surviving crew of the Housatonic were preparing for an inquiry that would eventually conclude there was nothing they could have done to avert the loss of their ship.

But what happened to the Hunley? Was she struck by the Canandaugua, left rudderless and adrift? Did the concussion of the explosion knock the crew unconscious or, worse, kill them? Did one of the sailors on the Housatonic crew shoot out a port in the forward conning tower, allowing the sub to fill with water and sink? Or did Dixon simply set the sub down on the bottom to await the turning tide, and there the crew ran out of air? There are dozens of theories, and conflicting clues. The answer may never be known.

For a while, the Confederates maintained a ruse that the Hunley had returned to port, suggesting she still lurked among the South Atlantic Blockading Squadron. But Dixon and the world’s first attack submarine were on eternal patrol and would not surface again for more than 130 years.

This article is adapted from a forthcoming book on the H. L. Hunley’s history and Clive Cussler’s 15-year search for the submarine. It was pieced together using letters, official Confederate documents, and first-person accounts. A letter from George E. Dixon to his friend Henry Willey dated 31 January 1864 (a copy of which is held by the Friends of the Hunley, www.hunley.org) provides many details, as does a letter Dixon wrote to Captain John Cothran of the 21st Alabama on 5 February 1864. William Alexander, a Mobile engineer who helped build the submarine and served in the final crew until two weeks before her famous mission, told various versions of the Hunley tale in a series of articles published around the turn of the century, beginning with “The True Story of the Confederate Submarine Boats” (New Orleans Picayune, 29 June 1902). Alexander’s accounts provide most of the meat to a story that is largely cryptic in official military and naval records. The rest of the account comes from the Official Records of the Union and Confederate Navies in the War of Rebellion, particularly Series 1, Volume 15. The National Archives also holds many Hunley-related documents, not the least of which are records of the official naval court of inquiry into the sinking of the Housatonic. Several letters of Horace Lawson Hunley survive in the Archives and are most accessible in Ruth H. Duncan’s book The Captain and Submarine CSS H. L. Hunley (Memphis: Toof, 1965).

Solving the Enduring Hunley Mystery

For 150 years, no one has been able to answer the single most important question about the H. L. Hunley: Why did she sink?

Since the submarine was recovered from the Atlantic floor in 2000, scientists have found dozens of tantalizing, sometimes conflicting clues about what happened to the boat following her attack on the Housatonic. But there’s been no smoking gun, no single piece of evidence that could solve the lingering mystery of what happened in the Hunley’s final moments.

But that could soon change. This spring scientists will embark on two separate projects that should give new insights into the submarine’s last hours. One is a simulation of her February 1864 battle using new information found by the Hunley’s conservators. The other is the beginning of the final phase in the sub’s conservation and restoration.

In March the Hunley will be submerged in a tank of caustic chemicals that will slowly extract the salt that seeped into her iron hull over the 136 years she was in the sea. After three months in this soak, scientists will begin the six-month job of deconcretion. A thick layer of sand and shell built up on the sub’s hull during her time buried beneath the ocean floor. Scientists have left this hard shell—a concrete-like substance called concretion—on the sub to protect her hull and minimize its deterioration. That decision helped to stabilize the boat while her interior was excavated, but the trade-off has been that the Hunley’s hull has never been examined. Now archaeologists will finally have the chance to see if there is damage that might shed light on her sinking.

Scientists believe a few months in the chemical soak will loosen the concretion enough to remove it, but the process could take far longer. All of the buildup must be removed before the conservation process can proceed. After that, it’s expected the Hunley will have to soak three or four more years before she’ll be ready for display in a museum.

As conservators scrape the hull, archaeologists at Clemson University’s Warren Lasch Conservation Center are planning the simulation of the Hunley’s battle with the Housatonic. In the past year, new clues have emerged that change the story dramatically.

Conservators working to preserve the submarine’s 20-foot spar discovered remnants of the Hunley’s torpedo still attached to its end. Most historical accounts suggest the Hunley speared a barbed torpedo into the ship’s hull and then backed away. The torpedo was then detonated with a line from the explosive that pulled taut when the sub was a safe distance away. But when scientists found copper sheeting—the skin of the torpedo—still bolted to the spar, it suggested a very different scenario. It now appears the Hunley used its spar like some other Civil War vessels, by simply ramming an enemy ship with a torpedo that blew up on contact.

And that means the Hunley was only 20 feet away from the blast that sank the Housatonic. “We want to see what we can learn from that about how it might have impacted the submarine as well as the crew,” said Stéphanie Cretté, director of the Warren Lasch Conservation Center.

The results of the simulation will be compared to the submarine and the data collected on the remains of the crew, which were buried in 2004. Forensic tests have revealed much about the men who served in the Hunley—some of them had bad backs, for instance, others had suffered broken bones—but there was nothing that proved they suffered any sort of trauma the night of the attack.

The work planned for the Hunley this year could be the most revealing since the initial excavation of the submarine in 2001. The sub, which was discovered in 1995 by best-selling author Clive Cussler’s National Underwater and Marine Agency, was raised by South Carolina’s state Hunley Commission and the non-profit Friends of the Hunley on 8 August 2000. Since then, she has resided in North Charleston at the Warren Lasch Conservation Center, named for the Friends’ first chairman.

During the initial excavation, which lasted four months, scientists discovered hundreds of artifacts—including Lieutenant George Dixon’s gold coin. Everything found inside the submarine was mapped on a three-dimensional grid so that each detail of the archaeology would be preserved.

So far, many of those discoveries have proven contradictory. The sub was filled with mud and sand, but it remains unclear when the hull was breached. There is evidence that no sand penetrated the boat for at least six months after the attack. Also, there were stalactites on the sub’s ceiling, which means that at least part of the interior was dry for a long time. Still, the submarine could have been partially filled with water soon after she sank, as some evidence indicates.

Cussler believes the reason the Hunley sank may lie with the shroud around the submarine’s propeller. Half the shroud is missing, but the half that remains has a couple of distinctive triangular cuts in it that look a lot like propeller strikes. Cussler points out that the last reported sighting of the submarine, by Housatonic crewman Robert Flemming, put her directly in the path of the screw sloop Canandaigua. Cussler believes the ship could have hit the Hunley, severing her rudder and knocking the sub off an even keel. The rudder was found near the boat, but not attached to her.

If there are clues that can dispel or support theories about her mission, chances are they will be found later this year. And then, finally, scientists may have the answer to that nagging question: Why did the Hunley sink?


los Squalus was diesel-electric submarine that was commission on March 1, 1939. It was a 310 feet and displaced 2,350 tons when submerged. Just a few weeks after it was commissioned the Squalus would capture the attention of nearly every American, causing newspapers to run extra editions to provide updates. On March 23, 1939, the Squalus sank off the coast of New Hampshire. Era el Sculpin who saw the marker buoy and was able to make contact in order to confirm there were survivors on board, however they were already suffering from the chlorine gas that was leaking from the battery compartment.

los Squalus had 56 sailors and three civilians on board when it dived on March 23. The air induction valve failed and water poured into the aft engine room. The submarine sank down 240 feet to the bottom. The aft section flooded and killed 24 sailors and 2 civilians. In the forward compartment 32 crew members and one civilian sent up the marker buoy and red smoke bombs to alert those on the surface of their plight.

The communication did not last long as the cable parted. los Sculpin stayed by its sister sub and the following morning the USS Falcon arrived. The rescue ship lowered the Momsen-McCann rescue chamber immediately. The chamber was little more than a modified diving bell manned by deep-sea divers but it managed to reach the Squalus and the crew. In three agonizingly slow trips 26 men were brought to the surface.

With seven men still trapped the cables of the rescue chamber became tangled and delayed dive. But in the pitch-black hours just before midnight a fourth trip rescued the final seven men after 39 hours of being trapped. In one more desperate dive the aft compartment was searched to verify that there were no survivors. Several weeks later a massive effort brought the Squalus to the surface and then it was towed to Portsmouth. There an investigation was conducted on the engine room compartments and the submarine was decommissioned on November 15, 1939.


Hunley’s Harrowing Mission

The USS Housatonic sank quickly after Hunley’s crew detonated a 135-pound torpedo embedded in the vaunted warship’s stern, as depicted in this modern painting by marine artist Dan Dowdey.

(Daniel Dowdey/Copyright © Friends of the Hunley®)

Eight committed crewmen crowded into the Confederacy’s revolutionary submersible for its first operation, it would also be its last.

E yes strained hard, the chilly winter air and cold Atlantic breeze inducing a watery squint. These eyes were accustomed to looking out. A sailor on a cathead was staring at the water, and so was Acting Master J.K. Crosby. Both were on the deck of the USS Housatonic—a state-of-the-art steam-powered sloop boasting 12 guns and 300 crewmen, the pride of the U.S. Navy. The ship was part of a fleet whose purpose was to blockade Charleston Harbor, in South Carolina, to keep Confederates from leaving and help from arriving. This nautical siege—part of the larger naval blockade of the South called Anaconda—was far from perfect, but it had done its main job: to constrict the Confederacy. Any effort to break the blockade had to be thwarted, and for that reason, Crosby’s and the sailor’s eyes scanned the water that cold night of February 17, 1864, with focused determination.

What Crosby was struggling to identify was a piece of Confederate technology that was about to make history: the H.L. Hunley submarine. Inside, eight men were crammed into what amounted to a repurposed boiler (strengthened with a skeletal frame) made of iron three-eighths of an inch thick, in a space 48 inches high, 42 inches wide, and 40 feet long.

Such extreme confinement would have been alien even to a sailor like Crosby, who was more accustomed to close quarters than were many soldiers on land. Being inside the Hunley was an experience quite unlike anything else endured by other combatants before or during the Civil War. It was born of necessity and creativity. Breaking Anaconda meant pushing men to the limits of endurance.

The ill-fated USS Housatonic (Naval History and Heritage Command)

In precise order they sat, on a bench about a foot wide. Before them, not quite down the center of the vessel (to allow for the bench), was a long iron bar, a crankshaft, indented at the position for each seated crewmember. Each of the seven indents was possibly wrapped with a wooden sheath, enabling the men to rotate the entire crankshaft in sync. The crankshaft, in turn, was connected to a differential gearbox, which converted human energy power into propeller power, giving the submarine locomotion under the water.

At the helm was George Dixon. Dixon was likely from the Midwest, though he enlisted in Company E of the 21st Alabama Infantry in October 1861. Injured at the Battle of Shiloh, Dixon became intimately familiar with the submarine, working first at the Park and Lyons machine shop in Mobile, Ala., during the Hunley’s construction and then accompanying the vessel to Charleston. Dixon asked Commodore John R. Tucker, commander of warships in Charleston, to provide him with some men, which he did. Seated directly behind Dixon was the youngest and shortest of the crewmembers, Arnold Becker, a recent arrival from Europe. For reasons unclear, he had joined the Confederate States Navy in October 1861. Serving on the General Polk and then on the CSS Chicora, Becker was later assigned to the CSS Indian Chief, and from that vessel, he was recruited for the Hunley. Age 20 and 5 feet, 5 inches tall, Becker was at the first crank position, muscling the propeller in circles, but he was also responsible for the air-circulation system, managing the forward pump and, critically, checking the position of the valves when the sub needed positive buoyancy.

As for the second cranker, there was surely more to his name, but we know him simply as “Lumpkin,” probably his last name. From his remains, forensic science has determined that his was a life of physical exertion—and physical abuse: He was a heavy pipe smoker with the grooves worn into his teeth to prove it. He had probably served, like Becker, on the Indian Chief before joining the Hunley crew.

Two men down from the diminutive Becker—next to Lumpkin—sat a large man, well over 6 feet. This was Frank Collins. A Virginian, Collins signed up with the Confederate Navy in 1861. Like the others, he had served on the Indian Chief. His position at third crank situated him mid-vessel. In the event of a sinking, escape through either of the boat’s two conning towers, situated forward and aft, would be unlikely.

In the equally treacherous fourth crank was Corporal C.F. Carlsen, in his early 20s, whom Dixon recruited from the German artillery. Carlsen, like the others, had naval experience, having served on the Jefferson Davis. He also saw battle at Fort Walker on Hilton Head, S.C., in November 1861. It is likely that nothing had truly prepared him for the position he found himself in on that cold February night in 1864.

Faces of Hunley

A team of leading archaeologists and forensic experts painstakingly studied the remains of Hunley’s crew and was able to complete reliable facial reconstructions of all eight. Clues found in some of the men’s teeth convinced researchers that four were European and one was a heavy pipe smoker.

(all images Copyright © Friends of the Hunley®)

A s with Lumpkin, we know the man at fifth position only by his last name, Miller (his first name might have been Augustus). And we don’t know much more than that. He might have served with Carlsen on the Jefferson Davis, and he might have been, like Becker, a recent immigrant from Europe. Either way, he had volunteered to serve on the Hunley.

About the man in the sixth crank position, James A. Wicks, we know a bit more. Wicks had served the Union Navy early in the war, aboard the USS Congress. When the Congress was destroyed by the CSS Virginia at the Battle of Hampton Roads in March 1862, Wicks swam ashore and enlisted in the Confederacy. Like other crew members, he ended up on the Indian Chief and from there volunteered for Hunley duty. He returned from a mission in New Bern, N.C., just days before the Hunley was launched to attack the Housatonic.

Another former sailor on the Indian Chief secured the last crank position, a Marylander named Joseph Ridgaway. The son of a sea captain, Ridgaway was well-versed in nautical matters, so much so that Dixon recruited him directly for the Hunley, not only having him man the seventh crank position but also making him responsible for securing the hatch and operating the flywheel and the pump.

Two of the eight men, Dixon and Ridgaway, used more than muscle. Dixon used his eyes and ears to navigate, and Ridgaway employed his eyes and fingers for stabilizing the sub by tweaking and feathering the levers controlling the ballast tanks at the vessel’s fore. And yet, like the other crewmen, they had to contort their bodies into position.

A period sketch provides a side view of the crew’s cramped working environment. (© Chronicle/Alamy)

The men ensconced in the Hunley experienced something unique, something that wouldn’t be matched for another half-century and the development of submarines and U-boats during World War I and, later, tank warfare. Intimacy meant contact with others. The men in the Hunley experienced a world more familiar to fighting in earlier ages. There were the triremes, of course, but the siege machines of both the ancient and medieval worlds offer comparisons.

Most antebellum Americans embraced an arm-stretching culture of open space. Partly, this was a product of the country’s size. News didn’t always come by word of mouth and human contact. Print and growing literacy and the intellectual forces underwriting the Enlightenment conspired to promote a more distanced, noncontact form of social interaction. Bathing, like bodily excretions, was now a private affair, and diners were not crammed on a bench. While servants in medieval Europe had often slept in the same bedroom as the master, servants in the 19th century had been relegated to a separate space, to quarters near enough for them to be summoned but removed. Touching was less necessary.

Human contact had changed and, beginning in the 18th century, the idea of private, individuated comfort began to spread from the elite downward to the middle class. By the early 19th century, ideas about comfort were understood in terms of room temperature, not body heat.

Clothing took on special meaning, since what you wore was a matter of individual choice, not a group function. It formed an outer shell against contact with the environment and with others. What people wore against their skin, in other words, said much about their station in life and their inner worth and beliefs. It also diminished the need for constant intimacy. We could be self-sustaining.

The men aboard the Hunley were practically working as a single body, their parts intertwined with the others’. Yet even in war, touching between men was prescribed and regimented. And certainly in peacetime, free white men were not really accustomed to either this intimacy or the contortions that it provided. Few occupations even began to approach the world of the submariners, and those that did were held in contempt. American observers of 19th-century English coal mines were aghast at how the mineshafts made men crawl over each other, animal-like, “with back and legs at an angle quite as acute as the pain thereby caused through underground passages that were apparently constructed for some Lilliputian race yet to be discovered.” Theirs was an unnatural world. The lack of air, the smell, the closeness of it all were a throwback to an uncivilized age, when men “naked from head to waist are at work all the time, in narrow out-of-the-way passages, where without a lamp one might consider himself as completely lost to the world in general as if imbedded in the heart of a Brazilian forest.”

Tight fit: Though ahead of its time in many ways technologically, Hunley still depended on manpower to move. The crew had to crouch inside a 4-foot-high hull and rotate a long crankshaft that turned a two-blade propeller. (© Chronicle/Alamy)

On this ship, their bodies were “stowed so close” in quarters so low that they were not permitted “the indulgence of an erect posture.” The close, cramped quarters meant the “exclusion of the fresh air.” Even in cold water, the physical exertion of the crankers likely meant that inside the “climate was too warm to admit the wearing of anything but a shirt,” so that the “skin,” especially on “the prominent parts of the shoulders, elbows, and hips,” was “rubbed” aggressively by the “friction of the ship.” Dank, cramped, and forcing skin-rubbing closeness: This was the Hunley.

But this description is not, in fact, of the Hunley. It is a description of a ship of enslaved black men, women and children.

los Hunley’s men were where they were by choice. Their skin was never lacerated by a whip held by another. But in a world where white men resisted mightily any comparison to slaves, where race meant everything, where white Southern men fought to prove they were free and not slave, the similarity between the world of the Hunley and a slave ship seems uncanny. It was this willing proximity to the experience of slavery that reveals the depth of sacrifice these men were willing to make to pursue the Confederate cause.

los Hunley volunteers had willingly placed themselves in the condition of slaves—in the fight to preserve slavery. Indeed, it was a wonder that P.G.T. Beauregard didn’t crew the Hunley with at least some slaves. Why not have Dixon guide and direct the boat while slaves provided the manpower to propel it through the water? We can’t say with certainty why slave labor was not used to power the Hunley, but the answer probably has something to do with the fact that slaves were expensive (their death and loss was, after all, quite likely) and also with the same logic that kept the South from using armed blacks in combat. Manning the boat, this piece of proud Confederate technology that might break the blockade, was understood as an honor befitting only white men.

And so the Confederate crankers turned and rotated the shaft as fast as their muscles would allow, in quarters so cramped their skin rubbed and chafed, in light so dim they knew each other’s presence by contact and smell rather than by sight. But such was the importance of their suicidal mission that these men were willing to endure it all. For now, they had but one object in mind: to sink a Union ship.

los Housatonic was far too large a vessel to be redirected easily and quickly. Crosby had spotted the “something,” but it was too late: a minute after, the object beneath the ocean was alongside his ship. Hurriedly, Union sailors tried to pivot their aft guns but “were unable to bring a gun to bear upon” the object, the angle too downwardly steep, presumably. And then something hit.

Such was the importance of their suicidal mission that these men were willing to endure it all

The extent of the explosion revealed the object below the waves: Mounted to the boat’s bottom—which made it very difficult, if not impossible, to see from the surface—was a hollow iron spar jutting out 17 feet. It looked now like a gaping fish, replete with sheeny scales. This was the Singer torpedo, carrying 135 pounds of black powder. Bolted to the spar, the copper-clad torpedo was, through the sheer momentum of Hunley, to be plunged deep into the warship’s guts and activated by a trigger fingered by Dixon.

In some ways, the torpedo had a medieval quality to it, looking not unlike a knight’s lance used in jousting. But this spar was a powerful piece of 19th-century stealth technology. Its invisibility was by design. The alternative—a torpedo dragged behind the sub and designed to hit an object when the sub dove—was far more obvious to lookouts and vigilant eyes. And it was a target easily shot at. Dixon, following trials of both torpedo designs, elected for the spar because it had the redoubtable virtue of being below the waterline and very hard to see.

Like a clenched fist at the end of a stiff arm, the torpedo was also a technology of touch. It had to be. Unlike warfare above the sea and on land, where shells could be lobbed greater distances anonymously, this underwater technology was less distanced. It required men to plant it, even in this prosthetic manner. This was maritime hand-to-hand combat. The torpedo rammed hard into the ship’s magazine, just as Crosby feared. Then…nothing. The device seems to have pierced the hull, but there was, perhaps for a minute, no immediate explosion. And then a veritable eruption. los Housatonic plunged, sinking stern first. Some sailors were stunned by the concussion others flung themselves on the rigging, clinging for dear life. It had been all of three minutes from the sighting of “the something” to detonation.

T he Hunley sank the Housatonic between 8:45 and 9 p.m. Within the hour, the Union ship was swallowed by the cold waters of the bay, five of its crew missing, presumed drowned the rest, 21 officers and 129 men, some injured by the explosion, were rescued by the USS Canandaigua. The effect was profound, the loss of the ship causing “great consternation in the fleet.” All wooden vessels were “ordered to keep up steam and go out to sea every night, not being allowed to anchor inside” the harbor. For the Confederacy, this was “the glorious success of our little torpedo boat,” which “raised the hopes of our people.”

One source at the U.S. Navy thought “undoubtedly” that the Hunley “sank at the time of the concussion, with all hands.” Whether or not that was the case, we do know that no one on the sub survived.

‘An Intimidating Task’: Underwater for 136 years, Hunley was clad in a hard layer of sand, shell and sediment when it was lifted from the bottom of Charleston Harbor on August 8, 2000. In recent months, Clemson University conservators have successfully removed most of that crust and, as one said, shed “new light on our understanding of the submarine.” (Copyright © Friends of the Hunley®)

Ironies haunted the crew of the Hunley, even in death. It was, after all, a man by the name of J.H. Tomb, an engineer with the Confederate Navy, who believed the vessel was “a veritable coffin.” Tomb believed that there was only one relatively safe way for the Hunley to sink a ship, and that was to forgo invisibility. A spar torpedo was an effective weapon only when the boat was at the surface. “Should she attempt to use a torpedo as Lieutenant Dixon intended, by submerging the boat and striking from below, the level of the torpedo would be above his own boat, and as she had little buoyancy and no power, the chances were the suction caused by the water passing into the sinking ship would prevent her rising to the surface, besides the possibility of his own boat being disabled.” Tomb had told Dixon this before Dixon had launched his daring raid on the Housatonic he had insisted that it was dangerous. None of this was news to Dixon. He and Tomb had even witnessed the Hunley sink on a previous dive, killing its entire crew. It was a pitiless boat.

That warning was too late now. As the submarine sank, the men—assuming they were still conscious and not knocked out by the explosion—must have known they were probably doomed. Agonizingly, they might well have known even as the sub sank. In January, before the Hunley went on its nocturnal mission, the men had deliberately let the sub sink to the ocean floor to see how long they could go without fresh infusions of air. Dixon had estimated the crew could last half an hour. It turned out they got stuck and barely escaped with their lives—two and a half hours later.

Now, time was not on their side, and the sub sank ever deeper. There was something both serene and cruel in the way the men of the Hunley faced their final moments. Decades later, their bodies were not found clumped together each man was at his station. There had been no apparent efforts to hold hands or cling to one another. Perhaps the concussion from the explosion had knocked them out. We simply don’t know. There seems to have been no scrambling, no desperate lurch for escape, no clambering over one another, no bruising, no ripping. We know that the seven men on the Hunley who died earlier were “found in a bunch near the manhole” when the boat was brought to the surface following a failed trial run. But not the crew of the Hunley on this fateful night.

Even though they were in excruciating proximity, each man died alone at his station.

Had the men survived, they might in their excitement at the success of their mission have forgotten all the aching, stooping and skin-rubbing, and told tales of victory in the comfort of warm homes. Instead, the sub sank, dragging its already entombed crewmen to a sarcophageal grave. There they sat, at station: the dandy captain, Mr. Dixon the anonymous Mr. Lumpkin, pipe smoker the diminutive 20-year-old immigrant, Mr. Becker, dwarfed by the man from Virginia near him, Mr. Collins Mr. Carlsen, whom Dixon had recruited from the German artillery the man known only as Mr. Miller the erstwhile Union sailor, Mr. Wicks and the sailor responsible for securing the hatch, the Marylander, Mr. Ridgaway.

They remained at the bottom of the ocean until their remains, and the Hunley, were raised and brought
to Charleston’s shore in 2000. Then, for the first time in 136 years, these men—waterlogged skeletons—were touched by human hands.


The HMS Venturer sinking the U-864 on February 9, 1945 remains to this day the only intentional sinking of a submarine by another submarine when both were at periscope depth. The U-864 was a U-boat designed by the Germans for ocean-going voyages that were long a long way from home ports. In February of 1945 the submarine was a on a mission code-named Operation Caesar to give high sensitive technology to the Empire of Japan. The technology included jet engines, missile guidance systems and 65 tons of mercury.

The British had learned about Operation Caesar due to their ability to crack the Enigma code. The British wanted to stop the Germans from giving the Japanese anything that might prolong the war and therefore wanted to stop the U-864. The Royal Navy submarine command dispatched the HMS Venturer to destroy the U-864 before it was able to deliver its cargo to Japan. At the time, Lieutenant Jimmy Landers was in control of the Venturer and was given little more than the estimated whereabouts of the U-864 and the orders to bring down the sub.

Landers decided to turn off the sub&rsquos ASDIC in order to prevent the ping from being overheard by the U-864. The submarine relied on its hydrophone to pinpoint where the U-864 was. The plan was successful as the Venturer&rsquos hydrophone operator was able to hear the diesel engines of the U-boat as it passed the Venturer&rsquos location. The Germans did not have sonar at the time and their hydrophone was unable to hear the electric motors of the Venturer over the sound of its own diesel engines.

The crew of the Venturer knew that their target was close but after tracking the U-boat for several hours it became clear that it was not going to surface. Never before had a firing solution been computed in four dimensions &ndash time, distance, bearing and target depth, despite it being possible. The crew of the HMS Venturer se estaba quedando sin batería y sabía que tenían que intentarlo. Hicieron los cálculos e hicieron suposiciones sobre las maniobras defensivas del submarino y dispararon todos los torpedos con cuatro tubos de proa. El cuarto torpedo golpeó el objetivo, perforando el casco de presión e instantáneamente implosionando el submarino.


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