Por qué no existe un Corvette de 1983

Por qué no existe un Corvette de 1983

Con sus raros modelos de producción, corredores clásicos e intrigantes concept car, el Museo Nacional Corvette en Bowling Green, Kentucky, puede asombrar incluso a los aficionados a los autos ocasionales. De hecho, en medio de todo ese destello automotriz, un modelo blanco liso aparentemente normal en exhibición de la cuarta generación de diseño del automóvil, "C4" al Corvette cognoscenti, podría no levantarse el pulso.

Pero seguro que levanta las cejas.

Este C4 es todo menos normal. Es un Chevrolet Corvette de 1983, muy inusual desde no había Corvette para el año modelo 1983. Para su 30 aniversario, el automóvil deportivo más antiguo de Estados Unidos, el diseñado para hacer alarde de la velocidad, el poder y el ingenio de los EE. UU. En una clase tradicionalmente dominada por los participantes europeos, tomó un año sabático algo misterioso.

¿Pero por qué?

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El año del modelo que no era, y el auto que se suponía que no debía ser

Inicialmente planeado como un modelo de 1982, el Corvette de cuarta generación, con mucho el más avanzado hasta ese momento, primero se retrasó a una introducción en el otoño de 1982 como un modelo de 1983, y luego nuevamente a la primavera de 1983 cuando las ambiciosas actualizaciones se encontraron con más retrasos. Para entonces, Chevrolet había decidido designar al Corvette "1983" como un 1984.

El coche blanco del museo es, sin embargo, un auténtico Corvette de 1983, el único del mundo. ¿Cómo pasó eso? Construido el 28 de junio de 1982, fue el cuarto de 43 autos de “ensamblaje piloto” hechos para validar procesos de producción y para otros propósitos de ingeniería, pruebas y capacitación. La práctica común de la industria exige triturar dichos vehículos cuando se complete dicho trabajo, ya que no se pueden vender al público.

Cuarenta y dos de los coches piloto C4 cumplieron ese destino, pero uno, identificado como RBV098, se coló. En 1984, un nuevo gerente de planta lo encontró estacionado afuera, descuidado. Lo hizo limpiar y exhibir. También recibió un trabajo de pintura con el motivo de la bandera estadounidense, que luego cambió al blanco sólido original. Cuando el museo abrió en 1994, General Motors prestó el RBV098 para su exhibición y finalmente lo donó. RBV098 ahora se erige como un unicornio, un artefacto de una de las mejoras más radicales de Corvette.

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Corvette estaba atravesando su mayor cambio generacional hasta el momento.

Para Corvette, el año modelo 1983 resultó ser más un "año bisiesto" que un año sabático. Con extraordinarios avances en ingeniería de chasis, diseño aerodinámico y rendimiento general, el C4 parecía estar una década por delante del C3 al que reemplazó. Y eso es quedarse corto.

Presentado en 1968, el C3 era esencialmente una carrocería e interior rediseñados en el chasis C2 Sting Ray, que se remontaba a 1963. Un automóvil de ensueño para muchos, el C3 Corvette generó muchas ventas para la empresa matriz General Motors durante la década de 1970. Pero esa tercera generación dejó una impresión diferente en algunos entusiastas acérrimos. La primitiva tecnología de emisiones de escape de finales de los 70 y principios de los 80 (piense en los carburadores y distribuidores de la vieja escuela) redujo el rendimiento. Las características de seguridad añadidas aumentaron el peso del automóvil. Y aunque los Corvettes de los años sesenta y setenta aún podían impresionar por su potencia y velocidad, a menudo se quedaban cortos en precisión de manejo, comodidad de conducción, refinamiento general y calidad de construcción. En su prueba de manejo de un modelo del 79, Conductor revista sugirió: "Ha llegado el momento de pasar las banderas cruzadas a la próxima generación".

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El C4 fue diseñado para ser más competitivo en aquellas áreas con autos deportivos europeos premium. Y en Chevrolet, esa transición ya estaba en marcha.

La revolución se retrasó, en parte, por los paneles del techo.

El compromiso de GM con el Corvette de cuarta generación incluyó la construcción de una nueva planta de ensamblaje muy necesaria en Bowling Green para reemplazar la antigua fábrica de St. Louis de 1920 que había fabricado Corvettes desde 1953. Ubicado a una milla de donde más tarde se construiría el Museo, el La planta estaba lista en el verano de 1981, pero el nuevo Corvette no lo estaba.

Una gran cantidad de nuevos avances de ingeniería retrasaron el desarrollo del C4, lo que significa que el C3 viviría un año más, construido en la nueva planta. El Corvette de 1982 debutó con características destinadas al C4, incluida la inyección de combustible Cross-Fire, que no es tan impresionante como parece, para el probado motor V-8 de 5.7 litros, junto con la nueva transmisión automática de cuatro velocidades de GM. El Corvette Edición Coleccionista de 1982 también ganó un hatchback de vidrio de una pieza, que todos los C4 obtendrían.

El resto del C4 sería completamente nuevo. Los ingenieros todavía usaban fibra de vidrio para el cuerpo y acero para el marco. Si bien el estilo de la carrocería dijo instantáneamente "Corvette", el marco era mucho más exótico que el chasis C2 / C3, y probablemente causó el mayor retraso en la gestación del C4.

El C4 se diseñó originalmente para utilizar paneles de techo desmontables de dos piezas con tapas en forma de T divididos por una barra central que une el parabrisas con la estructura del techo trasero, como en el C3. Con el desarrollo bien avanzado, el gerente general de Chevrolet, Lloyd Reuss, decidió que el techo debería ser un panel removible de una pieza, como en el Porsche 911 Targa y también en el Ferrari 308 GTS que se ve chillando en las pantallas de televisión todas las semanas en "Magnum P.I."

La reingeniería del marco para acomodar el techo de una pieza supuestamente tomó casi un año. Se necesitaban rieles laterales más altos para agregar resistencia al chasis que se había perdido con la eliminación de la barra en T, creando umbrales de puertas más altos que dificultaban subir y bajar del Corvette.

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Según todos los informes, el resultado valió la pena la espera.

El C4 definitivamente cambió las reglas del juego. Su cuerpo, 8.5 pulgadas más corto que el C3, lucía menos curvas para mejorar la aerodinámica. La distancia entre ejes (2 pulgadas más corta) mejoró la agilidad del automóvil, mientras que la carrocería (2 pulgadas más ancha) agregó espacio interior. El C4 también pesaba alrededor de 150 libras más ligero que el C3, lo que aumentó el rendimiento.

Al abrir el enorme capó de una sola pieza, que integraba las tapas de los guardabarros, se reveló un compartimiento del motor tan finamente detallado como cualquier otro de Europa.

Debajo, el chasis utiliza resortes transversales (laterales) de fibra de vidrio de una hoja en la parte delantera y trasera. Esta inusual elección demostró ser muy eficaz y también se utilizaría en los Corvettes C5, C6 y C7. Con neumáticos estándar Goodyear Eagle VR50 "gatorback" en rines de 16 pulgadas, el Corvette registró un asombroso rendimiento en curvas de 0.90 g, que Conductor revista señaló que era el mejor del mundo.

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Conductor también señaló que el Corvette en menos de 7 segundos de 0 a 60 m.p.h. aceleración y 140 m.p.h. La velocidad máxima lo colocó entre los seis autos de producción más rápidos del mundo en ese momento. La revista concluyó: “El Corvette es un automóvil verdaderamente robusto. Es todo lo que los acólitos febriles querían tan desesperadamente que fuera su fósil de fibra de vidrio: un auto deportivo de clase mundial, auténtico, cargado de sofisticación técnica ".

Otros medios también quedaron cautivados. Tendencia del motor nombrado el Corvette 1984 "Coche del año".

Aún así, había margen de mejora.

Sin embargo, hubo quejas. La nueva transmisión “4 + 3”, una manual de 4 velocidades que activa automáticamente una sobremarcha en las tres marchas superiores para reducir el consumo de combustible, era un operador torpe. La mayoría de los clientes se quedaron con la automática estándar.

El paquete de manejo de rendimiento especial Z51 opcional le dio al Corvette una agilidad asombrosa a costa de un viaje estremecedor; el tablero digital era entretenido a la manera de "Knight Rider", pero era difícil de leer a la luz del sol. Y al igual que con los Corvettes anteriores, hubo algunos crujidos y traqueteos.

Aún así, el Vette de 1984 (MSRP en ese momento: $ 21,800) fue un gran éxito, con 51,547 construidos durante un año modelo extendido de 18 meses. (El año récord de ventas de Corvette sigue siendo 1979, cuando se vendieron 53,807). El C4 tendría una vida útil de 13 años modelo, con Chevy emitiendo un flujo constante de mejoras significativas en el camino, incluidos el ZR1 y el Grand Sport de alto rendimiento. versiones. Nada mal para un coche que no cumplió su cumpleaños inicial por casi un año.


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Durante las dos primeras décadas de su existencia, Corvette mejoró en casi todas las medidas a un ritmo exponencial. Aunque la ingeniería y el estilo chocaban ocasionalmente, tanto entre sí como con los administradores de dinero de GM, eran libres de impulsar el automóvil hacia adelante. Todo eso cambió a principios de la década de 1970, cuando los gobiernos federales y estatales comenzaron a imponer mandatos cada vez más estrictos sobre ruido, ahorro de combustible, emisiones y resistencia a choques en la industria automotriz. Esto configuró dramáticamente la curva de desarrollo de todos los vehículos, incluido el Corvette, y jugó un papel clave en la programación de la introducción de la cuarta generación.

Estas luchas por cumplir con los requisitos gubernamentales no fueron el único factor que influyó en el momento del C4. El antiguo conflicto entre el estilo, que quería una máquina de motor central, y la ingeniería, que quería mantener el rumbo y optimizar la configuración tradicional del motor delantero, también ralentizó el progreso del nuevo Corvette. Y el fuerte crecimiento de las ventas del automóvil a lo largo de la década de 1970, a pesar de la disminución del rendimiento y el aumento de los precios, no hizo nada para alentar a la alta dirección de GM a invertir en la creación de un verdadero modelo de "próxima generación". Irónicamente, el trabajo finalmente comenzó en el C4 a fines del año modelo 1979, que hasta el día de hoy sigue siendo el año de producción más alto de todos los tiempos para Corvette con 53,807 unidades.

Con todas estas poderosas fuerzas conspirando contra la finalización oportuna de un Corvette completamente nuevo, además de problemas de control de calidad y problemas de suministro de piezas que agravaron aún más la situación, no es sorprendente que el C4 se retrasara significativamente. Para cuando finalmente comenzó el ensamblaje regular del nuevo automóvil, el 3 de enero de 1983, había terminado aproximadamente un tercio del año de producción normal. Frente a tener un año modelo 1983 acortado o una temporada 1984 extendida, el gerente general de Chevrolet, Robert Stemple, eligió este último camino, una decisión que fue posible por el hecho de que el nuevo C4 cumplía con los requisitos de emisiones más estrictos de 1984.

La colección de Peter Max como "descubierta" en 2014.

La conexión Peter Max

La introducción de todos los Corvette de nueva generación provoca cierta ansiedad en los entusiastas, pero algunos se ven más afectados que otros. El conocido coleccionista de Corvette, Chris Mazzilli, estaba particularmente angustiado cuando Chevrolet se saltó el modelo del año 1983 y retrasó la introducción del modelo de cuarta generación. El padre de Mazzilli trabajó para concesionarios Chevrolet en las décadas de 1950 y 1960, por lo que no es sorprendente que haya estado obsesionado con los autos toda su vida. Después de haber estado fascinado por el estilo automotriz desde que era un niño, fantaseaba con el “Corvette perdido”, el 1983 que nunca existió, y pasó incontables horas garabateando y soñando despierto sobre lo que podría haber sido. Esto finalmente lo llevó a su visión de un C4 que cerraba la brecha entre el pasado y el presente, con pistas para evocar elementos de estilo clave de los Corvettes de la generación anterior.

Esa visión dio vueltas en la cabeza de Mazzilli durante más de 30 años, hasta que una cadena de eventos poco probable finalmente lo colocó en una buena posición para llevarla a cabo. En junio de 2014, exhibió uno de sus preciados Corvettes, un ganador del premio NCRS Five Star Bowtie de 1971 completamente original, en un evento en Nueva York. El automóvil llamó la atención de un hombre llamado Peter Heller, quien comenzó a hacerle muchas preguntas a Mazzilli sobre muchos Corvettes diferentes. “Después de que me preguntó acerca de muchos años diferentes, y luego algunas preguntas sobre 1953 y 55, tuve una idea bastante clara de lo que estaba sucediendo”, recuerda Mazzilli. “No hay demasiadas colecciones de Corvette a gran escala que incluyan tanto un '53 como un '55, así que le pregunté si estaba mirando los autos de Peter Max, y se sorprendió de que yo supiera algo sobre [ellos]. "

Como recordarán muchos lectores de la revista Corvette, en 1989 el canal de televisión por cable VH1 regaló 36 Corvettes que cubrían cada año de producción desde 1953-1989 a una sola persona en una promoción monumental. El carpintero de Long Island, Dennis Amodeo, fue elegido al azar por una computadora de AT & ampT entre los 1,4 millones de personas que participaron en el concurso. Amodeo vendió rápidamente toda la colección al artista pop Peter Max, quien dijo que tuvo un sueño sobre los autos después de que un amigo le contó sobre el sorteo del Corvette. Max tenía la intención de pintar cada automóvil con su estilo colorido característico, pero más allá de pegar papel con cinta adhesiva en algunos de los automóviles y desplazar las ideas de diseño en el papel, el proyecto se estancó. Los autos fueron almacenados a largo plazo en las entrañas de un estacionamiento de la ciudad de Nueva York y finalmente fueron olvidados por casi todos.

Para la revelación del '83 estuvieron (de izquierda a derecha) Paul Kuhl, Chris Mazzilli, Dave Weber, Rick Darling y Dave McLellan.

Varios familiares de Peter Heller gestionan aparcamientos en Nueva York, y en 2014 se encontraron en condiciones de comprar toda la colección. Por eso Heller le hacía tantas preguntas a Mazzilli sobre tantos Corvettes de diferentes años.La obvia experiencia de Mazzilli llevó a las personas interesadas en comprar la colección, un grupo formado por miembros de las familias Heller y Spindler, a contratarlo como consultor. Mazzilli y Dave Weber, un experto en restauración con unos 40 años de experiencia práctica, pasaron incontables horas examinando los coches Max y asesoraron al grupo Heller / Spindler sobre lo que necesitaban y cuánto valían. Después de mucha discusión, los Heller y los Spindler no estaban seguros de lo que harían finalmente con los autos, pero la idea de rescatarlos de su actual estado de negligencia era muy atractiva. Se llegó a un acuerdo y los nuevos propietarios tomaron posesión en julio de 2014.

El grupo Spindler / Heller finalmente decidió resucitar a todos los Corvettes y regalarlos en otro sorteo, con una parte de las ganancias a beneficio de la Fundación Educativa de la Guardia Nacional. Sin embargo, a diferencia de la promoción VH1 original, en el próximo concurso se regalaría cada automóvil por separado, con 36 ganadores individuales en lugar de solo uno.

Llenando el espacio en blanco

Mazzilli, propietario del Gotham Comedy Club en Manhattan y tiene profundas raíces en la industria del entretenimiento, pensó que toda la historia del concurso VH1, el entierro de la colección, su aparición 25 años después y su resurrección fue lo suficientemente convincente para un programa de televisión. Él y los nuevos propietarios de Max Corvettes solicitaron la ayuda de una compañía de producción llamada Bungalow Media + Entertainment, propiedad de un caballero llamado Bobby Friedman. Friedman era un miembro original del equipo de puesta en marcha de MTV y el hombre a cargo de VH1 cuando se llevó a cabo el épico sorteo de Corvette en 1989. Sabía tan bien como cualquiera el interés que generaban los coches en ese entonces y, sin duda, volverían a generar.

Lo más notable desde este ángulo son los arcos de guardabarros exagerados, inspirados en el modelo '73.

Mazzilli, Friedman y el grupo Heller / Spindler llevaron la idea de un espectáculo sobre la colección Corvette a A + E Networks. La cadena acordó que la historia sería un gran programa, y ​​rápidamente se puso en marcha la producción de un programa que se transmitirá en History (popularmente conocido como History Channel) en el verano de 2019. En esa misma reunión inicial, el ejecutivo de la cadena Jordan Harman estaba intrigado por el modelo de 1983 que faltaba y sintió que también había un espectáculo en esa idea, especialmente porque tal automóvil

“Completa” la colección Heller / Spindler. Mazzilli pensaba lo mismo y, afortunadamente, tenía 30 años de ideas sobre cómo construir el automóvil que nunca existió. Ese día, History encargó a The Lost Corvette que saliera al aire durante su tercera Semana del Automóvil anual en julio de 2019.

Trabajando con el equipo de Bungalow Media, Mazzilli fue elegido para desarrollar el concepto y supervisar la producción, que se llevaría a cabo en su negocio de restauración, Dream Car Restorations en Hicksville, Nueva York. En 2017, el personal de Dream Cars, dirigido por Mazzilli y Dave Weber, comenzó la desafiante tarea de transformar las ideas de diseño de Mazzilli en realidad.

Un soplador centrífugo ProCharger P600B supuestamente aumenta la potencia del motor en más del 100 por ciento.

"Quería que el Corvette '1983' terminado se viera como un automóvil de fábrica", explica Mazzilli, "como algo que Chevrolet podría haber construido realmente, no como una costumbre salvaje". Como hombre inmerso tanto en el negocio de la restauración de automóviles como en la industria del entretenimiento, Mazzilli tenía mucho que perder si él y su equipo fracasaban. Además del equipo de producción de Bungalow, que estaría allí día tras día para registrar todo lo que sucedió, y los ejecutivos de la red que supervisaban el proceso, el producto final sería finalmente juzgado por tres personas con sus propias opiniones sólidas sobre el diseño del automóvil: retirado El ingeniero jefe de Corvette, Dave McLellan, el ingeniero de desarrollo senior retirado de Chevrolet, Rick Darling, y la estrella de History's Counting Cars, Danny "The Count" Koker.

Para poner en marcha el proyecto, Mazzilli adquirió un cupé de 1985 de aspecto triste pero sólido. El razonamiento detrás de elegir un C4 de segundo año en lugar de un 84 fue simple: el año modelo 85 vio la introducción del motor Tuned Port Injection L98, que era muy superior, tanto en rendimiento como en eficiencia, al rudimentario CrossFire Injection L83 utilizado en 1984. De acuerdo con la visión de crear un 1983 que pareciera que podría ser un automóvil de fábrica, con señales de estilo de generaciones anteriores integradas con el diseño del C4, Mazzilli y su equipo en Dream Cars elaboraron un plan de ataque.

“Dado que 1983 fue el año del 30 aniversario de Corvette, decidimos centrarnos en elementos de diseño de 1953, 1963 y 1973”, dice Mazzilli. “Para honrar a los Corvettes de primer año, que eran todos Polo White con interiores en Sportsman Red, optamos por el mismo esquema de color, pero con el blanco perla porque la perla es el regalo tradicional para los 30 aniversarios.

Aquí no hay "palos de hockey": la instrumentación analógica completa representa un cambio bienvenido con respecto al panel de instrumentos '84 -'89 ajetreado y propenso a fallas. En el interior, el tema del "30 aniversario" se traslada a los reposacabezas de los asientos.

“Por supuesto, la característica de diseño icónica de 1963 es la ventana trasera 'dividida', por lo que pensamos cómo incorporar eso en nuestra construcción con las proporciones adecuadas para que se viera genial. Esa no fue una tarea fácil, porque la ventana trasera en un C4 es casi un 40 por ciento más grande que el área de la ventana trasera en un '63. Luchamos con eso hasta que uno de nuestros mejores técnicos, Bill Doty, lo descubrió.

“Y desde el '73, detectamos las rejillas de ventilación de los guardabarros delanteros y los picos afilados en los guardabarros y los paneles de los cuartos, y los picos de los cuartos continúan hacia las puertas. También ensanchamos ligeramente los guardabarros delanteros y los cuartos, y le dimos a las áreas justo encima de los pasos de rueda una cara plana para que coincida con las líneas de la carrocería de un '73 ".

Además de todos los cambios de diseño, Weber, Doty, Paul Kuhl y el resto del equipo de Dream Car Restorations también tomaron medidas para mejorar el rendimiento del automóvil. Para cuando se presentó el C4, Chevrolet Engineering finalmente había cambiado el rumbo de la potencia del motor y el rendimiento general del automóvil, gracias a las tecnologías avanzadas que abordaban los requisitos de seguridad, consumo de combustible, consumo de combustible y ruido cada vez mayores. Aún así, la potencia nominal de 230 caballos de fuerza del Corvette '85 estaba muy lejos de las cifras alcanzadas en la década de 1960 y principios de la de 1970.

“Abordamos esa [disparidad] con la adición de un sobrealimentador e intercooler ProCharger P600B, un chip Hypertech E-PROM y un sistema de escape de baja restricción”, dice Mazzilli. "En conjunto, estos cambios aumentaron la potencia del motor de 230 caballos de fuerza a un poco más de 500".

Opiniones de expertos

Todo el trabajo se completó según lo programado y, en abril de 2018, el automóvil transformado se presentó a una audiencia que incluía a McLellan, Darling, Koke y algunas docenas de amigos y familiares de Mazzilli. Al ver la creación de Mazzilli, McLellan comentó: "Hiciste un trabajo excelente y debes ser celebrado por eso".

“Lo que más me gusta de él, probablemente lo más, es la ventana dividida”, dijo Darling. “Tuve un '63 ... y sí, realmente me gusta [este tratamiento]. No está demasiado hecho, las señales son sutiles ".

La pintura Polo White y el cristal de la ventana trasera dividida rinden un homenaje estilístico a los modelos '53 y '63, respectivamente.

"Hiciste un trabajo increíble", agregó Koker. “Este '83 habría sido, para mí, ese año de transición porque estamos viendo el futuro del C4, pero todavía tienes algo de sabor del pasado. Tiene muchos toques muy bonitos y me gusta mucho ”.

Los elogios de McLellan, Darling y Koker hicieron que Mazzilli, Weber, Doty y Kuhl flotaran en una nube, pero las palabras que más significaron para Mazzilli vinieron de su madre: “Hijo, esto es hermoso y estamos muy orgullosos de ti."


El Corvette está entrando ahora en sus años dorados, pronto se acercará a su 65 cumpleaños. Es el automóvil deportivo de Estados Unidos # 8217 y el primer automóvil de alto rendimiento estadounidense en ser la envidia del mundo. A lo largo de los años, ha ganado muchos fanáticos. Es respetado en todo el mundo como un automóvil deportivo serio. Sin embargo, hay pocos Corvettes que hayan recibido poco o ningún respeto. Algunos hasta el punto de que se han convertido en objetivos populares de los críticos. Aquí & # 8217s la lista de los 5 mejores Corvettes odiados y por qué eso puede no ser tan malo y probablemente no sea permanente.

5) Corbetas de 1982 y 1984

Los Corvettes de 1982 y 1984 fueron vendedores populares, cuando eran nuevos. El 1982 fue el último de la tercera generación de Corvettes, mientras que el 1984 fue el primero de la cuarta generación. El 1984 fue elogiado como el primer Corvette de verdadero estilo europeo con aceleración rápida y manejo de clase mundial.

Entonces, ¿por qué la falta de respeto por los Corvettes de 1982 y 1984? Es el V8 de inyección de combustible Cross-Fire de 5.7 litros debajo del capó el que es el culpable. El problema con los Corvettes propulsados ​​por inyección de combustible Cross-Fire no es un problema de confiabilidad o un problema de caballos de fuerza. El Corvette 1982 & # 8217s Cross-Fire V8 producía 200 caballos de fuerza, que eran 10 caballos de fuerza más que el Corvette 1981 con motor V8 carburado de 350 pulgadas cúbicas. En 1982, el Corvette & # 8217s Cross-Fire V8 era el mejor motor de alto rendimiento disponible en cualquier automóvil estadounidense nuevo. Para 1984 sucedió lo mismo, pero hubo un ligero aumento en la potencia, el Corvette & # 8217s Cross-Fire V8 produjo 205 caballos de fuerza.

Entonces, ¿por qué no hay amor por Cross-Fire Corvettes? Fue el Corvette & # 8217s nuevo para 1985, V8 Tuned Port Injected de 5.7 litros lo que cambió todo. Usó un diseño de inyección de combustible de puerto mucho más sofisticado en comparación con el diseño de inyección de doble cuerpo de acelerador Cross-Fire & # 8217s. Los caballos de fuerza para 1985 eran 230. Para colmo de males, la inyección Tuned-Port tenía una mejor eficiencia de combustible que Cross-Fire.

Agregue a esto que los Cross-Fire Corvettes son casi imposibles de realizar modificaciones en el rendimiento del motor, sin desechar todo el sistema de inyección de combustible. Aunque los Cross-Fire Corvettes han resistido algunas malas relaciones públicas en las últimas décadas, esto parece estar cambiando ya que sus precios en el mercado de coleccionistas de automóviles han comenzado a subir de manera constante en los últimos años.

4) 1963 Corvette Hardtop Coupe

1963 fue el primer año del Corvette de segunda generación. El estilo estaba tan adelantado a su tiempo que incluso hoy parece moderno. El Corvette de segunda generación es uno de los estilos de carrocería más queridos entre los fanáticos de los automóviles. En los círculos de coleccionistas de automóviles, realmente no hay nada mejor que un Corvette de segunda generación.

Entonces, ¿cuál es el trato con el Corvette Hardtop Coupe de 1963? Hay algunos que lo aman y otros que lo odian. Ha sido así desde el principio. La controversia se centra en el cupé de techo rígido y la ventana dividida # 8217. Incluso antes de que el Corvette de 1963 entrara en producción, hubo una pelea a gritos entre el jefe de operaciones de diseño de GM, Bill Mitchell, y el padre del Corvette, Zora Duntov, por la ventana dividida. Mitchell lo amaba, mientras que Duntov lo odiaba con pasión.

La razón de la ventana dividida fue para aumentar la hermosa línea del techo del cupé Corvette # 8217 que tenía una línea arrugada que comenzaba justo encima de la parte superior del parabrisas y continuaba hasta el área de la tapa del tanque de gasolina trasero. Desde el punto de vista del diseño, era puro arte. Desde el punto de vista de la funcionalidad, la ventana dividida creó un punto ciego trasero masivo. Por lo tanto, no es de extrañar que Duntov, que se dedicaba a la función, odiara la ventana, mientras que Mitchell, un estilista, la amaba.

Incluso hoy en día, los fanáticos del Corvette todavía tienen una relación de amor y odio con el cupé Corvette de 1963. Al final ganó Duntov, el cupé Corvette de 1964 tendría una ventana trasera sólida, la ventana dividida nunca volvería. Irónicamente, la controversia ha hecho que el cupé de ventana dividida Corvette de 1963 sea uno de los Corvettes clásicos más buscados.

3) 1974 Corvette LS4 454

Si alguna vez hubo un automóvil en esta lista que ha recibido injustamente una mala reputación, es el 1974 LS4 Corvette. A los fanáticos de Corvette les encanta golpear este auto. La confiabilidad no era el problema y tampoco lo era la potencia de salida. El problema de la percepción.

En 1974, la mayoría de los coches de alto rendimiento habían desaparecido o su potencia se había desafinado seriamente. El Corvette no fue diferente. El problema aquí es que el Corvette de bloque grande con motor V8 había sido durante años un quemador de neumáticos desde 1965, para 1974 el Corvette con motor V8 de bloque grande era como un jugador de baloncesto retirado de la NBA fuera de forma. Con 270 caballos de fuerza disponibles y el enorme V8 LS4 de 454 pulgadas cúbicas # 8217, seguía siendo el Corvette 1974 más rápido, pero solo por un pelo. Podría correr de 0 a 60 mph en 6.4 segundos, mientras que el humilde Corvette 1974 de base con el V8 de bloque pequeño de 350 pulgadas cúbicas L48 de 195 caballos de fuerza hizo la misma carrera en 6.8 segundos. Los fanáticos de Corvette ya no pasarían por alto el déficit de manejo causado por el pesado V8 de bloque grande. El V8 de bloque pequeño proporcionó casi la misma potencia pero un manejo muy superior.

Esto marcó el final del Corvette de bloque grande, 1974 sería su último año. Sin embargo, la falta de respeto del Corvette LS4 1974 aún continúa hasta el día de hoy. No dejes que los enemigos te engañen, el Corvette LS4 1974 fue uno de los autos más rápidos disponibles en 1974. Si quieres un Corvette de bloque grande a un precio razonable, el Corvette 1974 LS4 es una gran ganga.

2) 1975 Corvette L48 350

Cuando se trata de potencia de salida, alguien tiene que ser el último. Para todos los Corvettes con motor V8 jamás producidos, el Corvette 1975 equipado con el motor V8 básico L48 de 350 pulgadas cúbicas es el último. Producía solo 165 caballos de fuerza, eso es lo que produce hoy un 4 cilindros común y corriente.

La razón por la que este Corvette recibió un pase en 1975, fue que los caballos de fuerza habían caído como un piano al caer del techo de un edificio de apartamentos. 1975 fue el año en que se agregaron nuevos y estrictos dispositivos de control de la contaminación a la mayoría de los 197 modelos de automóviles de 5 años disponibles en el mercado estadounidense. El resultado fue que estos motores se ahogaron, lo que obligó a bajar los números de caballos de fuerza. Por esta razón, 165 caballos de fuerza eran una salida decente incluso para un automóvil de alto rendimiento en 1975. En comparación, el Mustang 1975 con motor V8 solo producía 140 caballos de fuerza. El Corvette L48 fue de 0 a 60 mph en 7.7 segundos, lo cual fue rápido para mediados de la década de 1970.

La buena noticia fue el día en que el propietario de un Corvette L48 de 1975 podía ir a cualquier tienda de autopartes y comprar algunas piezas de alto rendimiento para aumentar fácilmente la potencia hasta en 100 ponis. Deja que los que odian odien, el Corvette L48 de 1975 es una joya escondida.

1) 1953-1955 Corvette Blue Flame

Aunque el Corvette 1953-1955 representa los primeros tres años modelo del automóvil deportivo de 2 plazas de Estados Unidos, esto no ha impedido que la mayoría de los fanáticos del Corvette lo vean como un automóvil con fallas graves. Es un poco injusto para Chevrolet, ya que estaba tratando de averiguar qué iba a ser el Corvette estos primeros años.

Chevrolet a principios de la década de 1950 era una marca pesada que ofrecía autos confiables a precios razonables. Si bien la mayoría de los fabricantes de automóviles ofrecían un V8, lo mejor de Chevrolet era un motor de 6 cilindros llamado Blue Flame. Por lo tanto, no sorprende que Chevrolet incorporara de serie en su nuevo Corvette una versión mejorada del Blue Flame que producía 150 caballos de fuerza. Seguía siendo estándar en el Corvette hasta el año modelo 1955. Afortunadamente, Zora Duntov convenció a Chevrolet de que el nuevo V8 de 265 pulgadas cúbicas, que hizo su debut para el año modelo 1955, debería estar bajo el capó del Corvette 1955. Sin embargo, Chevrolet no estaba completamente convencido, ya que ofreció el Blue Flame nuevamente para 1955, solo se produjeron 7. La gran mayoría de los Corvettes de 1955 estaban equipados con el V8. Como ellos dicen, el resto es historia.

El 1953-1955 Blue Flame Corvette siempre ocupará un lugar especial en la historia de la automoción, siendo siempre deseable entre los coleccionistas de automóviles. Pero nada de esto puede ocultar el hecho de que es el único Corvette de producción equipado con un 6 cilindros. Un Corvette sin un V8 es como una pizza sin queso.

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Historia del chasis Corvette: el chasis C4 que construyó McLellan

El chasis C2 / C3 tuvo una increíble producción de 20 años. Cuando Dave McLellan asumió el cargo de ingeniero en jefe de Corvette en 1975, el Corvette debía ser rediseñado. Lo único bueno de la década de 1970 fue que los Corvettes se vendieron muy bien. El 22 de enero de 1979, McLellan recibió la aprobación para comenzar a diseñar el C4 Corvette.

Una de las características entrañables del C3 fue el techo en forma de T. El diseño no era solo por estética, la barra en T conectaba el marco del parabrisas del pilar A con la "barra antivuelco" del marco del pilar B y proporcionaba una rigidez estructural significativa. El diseño inicial del C4 tenía una barra en T que conectaba los pilares A y B, pero con un panel de techo de una pieza. No fue hasta que se construyó el primer prototipo en 1981, cuando el gerente general de Chevrolet, Lloyd Reuss, tomó la decisión de eliminar la barra en T para abrir la cabina. Esta única decisión afectó el diseño del C4 de tal manera que la mayor queja sobre los C4 son los altos umbrales del marco lateral que dificultan la entrada y la salida. Para compensar la falta de la importante barra en T, los umbrales del marco lateral tuvieron que hacerse más altos. A medida que pasaban los años, los C4, especialmente los convertibles, fueron criticados por no ser tan rígidos como sus competidores. Esos dos elementos, más el hecho de que los Corvettes C4 siguieron mejorando progresivamente, son parte de la razón por la que los C4 son hoy en día los menos deseables de todos los Corvettes.

Los ingenieros de McLellan tenían dos elementos de diseño primordiales: primero, querían una altura total más baja y, en segundo lugar, querían más distancia al suelo. El equipo de McLellan comenzó a colocar las piezas grandes en un proceso que llamaron "apilamiento". Comenzando en el nivel del suelo, el motor tuvo que estar más bajo para mejorar la visibilidad hacia adelante. Los Corvettes anteriores habían sido coches de dos partes, una carrocería atornillada a un chasis. Pero el C4 iba a ser un automóvil de tres piezas, que incluía un chasis, una jaula y una carrocería. Esto creó un cuerpo más integrado y una configuración más fuerte.

El marco perimetral del C4 se construyó a partir de 18 piezas de acero de alta resistencia estampado y en caja que incluían los umbrales laterales altos, los lados delanteros, los lados traseros, cuatro travesaños y tirantes. Todas las piezas se colocaron en una plantilla y se soldaron entre sí. La sección de jaula de pájaros incluía las jambas de las puertas delanteras, el travesaño del tablero, el pilar A, la sección trasera del piso y el pilar B. La jaula de pájaros terminada fue luego soldada al marco perimetral. Un motor de acero aluminizado y un soporte de suspensión delantera posicionaron el motor y proporcionaron puntos de montaje para la suspensión delantera. La sección trasera del marco era de aluminio y proporcionaba puntos de montaje para la suspensión trasera y el parachoques trasero.

A diferencia del chasis anterior que tenía el motor, la transmisión y la suspensión simplemente atornillados al marco, el C4 usaba un soporte de acero de la línea de transmisión que estaba atornillado a la parte trasera de la transmisión y conectado al diferencial que albergaba el eje de transmisión. Al hacer esto, todos los componentes se convirtieron en miembros estresados ​​de la estructura del chasis.

Gracias al exclusivo capó tipo concha del C4 Corvette, los propietarios de un Corvette pudieron ver más de su suspensión delantera que nunca. Atrás quedaron los días de los brazos en A superiores e inferiores de acero estampado pesado. Los brazos y ejes en A delanteros del C4 eran delgados de aluminio forjado diseñados por computadora. La suspensión C4 utilizó resortes de láminas compuestas en la suspensión delantera y trasera. No dejes que el término "resorte de hojas" te desanime. Se trata de piezas de suspensión ligeras, de alta tecnología y diseñadas por computadora. Un resorte monohoja compuesto de fibra de vidrio se utilizó por primera vez en 1981.

La suspensión trasera multibrazo del C4 eliminó la "sentadilla" del extremo trasero del C2 / C3 al acelerar con fuerza. Esta configuración utiliza barras de control superior e inferior que conectan las yemas de los cojinetes de las ruedas a los soportes montados en la sección vertical de la parte trasera del bastidor. Cada yema de rodamiento tiene varillas de soporte que la unen al diferencial trasero. Hoy, cuando miramos los Corvettes C4, especialmente los viejos ejemplos cansados, el cuadro y la suspensión se ven algo toscos y anticuados. Sin embargo, las suspensiones C4 se recolectan regularmente de los patios de salvamento, se limpian y se actualizan para las barras de la calle.

Desde la perspectiva del debut de prensa del C4 Corvette del 15 de febrero de 1983, el auto fue un total "¡GUAU!" El artículo de portada del número de marzo de 1983 de Pista del camino fue "Corvette Spectacular!" El debut no fue diferente al debut de los C6 Z06 y C7 Grand Sport Corvettes, ya que con prácticamente los mismos caballos de fuerza, combinados con una suspensión mucho mejor, el automóvil ha mejorado enormemente. Los periodistas de automoción quedaron impresionados por lo firme y sólido que era el nuevo C4. Pero fue la actuación de la pista de patinaje lo que asombró a todos. Los ejemplos de Z51 no tuvieron problemas para golpear 0.95 g en la almohadilla, y un Z51 con neumáticos delanteros ligeramente más anchos obtuvo un puntaje de 1.01 g. El 512 Boxer de Ferrari de 80.000 dólares solo pudo generar 0,86 gy el Grand National Stock Car de Richard Petty obtuvo 1,04 g. El número de marzo de 1983 de Mecánica popular proclamado, "1983 Corvette: ¡El mejor automóvil estadounidense de todos los tiempos!"

Bowling Green comenzó la temporada de 1984 temprano y, en consecuencia, acumuló la segunda mejor temporada de ventas con 51,547 Corvettes vendidos. La exageración de los medios avivó totalmente a los fanáticos de Corvette por el Z51, de modo que el 50.4 por ciento de todos los Corvettes de 1984 se ordenaron con la opción Z51 de $ 600. Entonces la realidad se impuso. En carreteras reales, el viaje fue, para muchos, insoportable. De hecho, muchos propietarios de Corvettes normales de 1984 no estaban contentos con la calidad de conducción. Los ingenieros de Corvette reconocieron que se habían "excedido" en la suspensión.

Para 1985, los ingenieros suavizaron los resortes en un 26 por ciento en la parte delantera y un 25 por ciento en la parte trasera. Los resortes Z51 se suavizaron un 16 por ciento en la parte delantera y un 25 por ciento en la parte trasera junto con barras estabilizadoras más grandes. 1985 también vio el regreso de un sistema de inyección de combustible completo con la introducción del L98 que tenía un aumento de 25 caballos de fuerza que hizo el Corvette, según Coche y conductor, "El coche más rápido de Estados Unidos". También fue el comienzo de un jugueteo de tres años de Corvettes en la serie SCCA Showroom Stock. Los Corvettes dominaron tanto la serie que fueron expulsados ​​en 1988 y Porsche compró un Corvette C4 para saber por qué el coche era tan rápido.

Pero a medida que la potencia comenzó a subir y los neumáticos se ensancharon, la falla de diseño inherente con la falta de una barra en T del C4 fue más obvia, especialmente en los convertibles, incluso con una abrazadera en X atornillada en la parte inferior del chasis que se elevaba. la altura de conducción 10 mm. Dado que hay tantos C4 Corvettes por ahí que pocos quieren, a menos que el auto sea una edición especial o un auto de seguridad, puedes hacerle casi cualquier cosa a un C4 y nunca recibir calor. Aprendí de los foros de C4 que muchos propietarios de C4 que están usando hot rodding en sus autos usan el soporte X de fábrica y las varillas de torsión del marco para endurecer la estructura de su auto. Tiene sentido si agrega mucha más potencia y neumáticos más grandes.

El C4 tuvo una larga trayectoria de 13 años. Hacia el final del mandato de McLellan como ingeniero jefe a principios de la década de 1990, presionó por el C5, pero GM estaba teniendo problemas de dinero y no estaba de humor para un nuevo Corvette. De hecho, estaban considerando eliminar el Corvette. En septiembre de 1992, McLellan se retiró y al mes siguiente, Dave Hill fue el nuevo ingeniero jefe de Corvette. El C5 Corvette sería diseñado por Hill. Vette


Oficialmente, el Corvette C4 de 1983 no existe ya que Chevrolet nunca ofreció un modelo de 1983. Sin embargo, se fabricaron una docena de coches, pero ninguno se puso a la venta, y todos eran ejemplos de preproducción. Solo uno sobrevive, y está en el Museo Corvette.

No hay nada mecánicamente especial en este Corvette de 1986, excepto su raro trabajo de pintura. Llamado Cooper Metallic, este color de aspecto atractivo se aplicó solo en 86 autos ese año. A los verdaderos coleccionistas les encantan esas obscuridades, así que si tienes uno de esos autos, puedes obtener alrededor de $ 30,000.


Por qué no existe un Corvette de 1983 - HISTORIA

Lista completa de modelos y años de Chevrolet Corvette

Desde el primer Corvette de 1953 hasta el actual Corvette de motor central de 2020, el ícono estadounidense de alto rendimiento ha visto mucho. Aquí están todos los Corvette jamás producidos, clasificados por año.

Cada modelo de Corvette por año

Desde el C1 hasta el Corvette actual de octava generación, el ícono estadounidense de alto rendimiento ha visto mucho. Aquí están todos los Corvette jamás producidos, ordenados por año. Ha habido muchos Corvettes desde 1953, incluidos numerosos conceptos, ediciones especiales, autos personalizados de la serie de carreras y Corvettes sintonizadores (que hemos cubierto en otras partes del sitio). Esta lista a continuación se centra en los Corvettes de serie de producción regular. Para obtener más detalles sobre cada año modelo específicamente, consulte nuestras guías a continuación, donde puede navegar rápidamente a cada año modelo donde puede conocer el historial de cada año, especificaciones de fábrica, información de VIN, problemas, retiradas del mercado, dimensiones, rendimiento y mucho más.


Los coleccionistas celebran el medio siglo de Corvette

Mañana, 30 de junio de 1953, hace cincuenta años, el primer Chevrolet Corvette salió de una línea de montaje improvisada en Flint, Michigan.

En 1953, no había un gran automóvil de producción estadounidense como ese. Su facturación como "el primero de los autos de ensueño en hacerse realidad" fue considerablemente exagerada (el primer modelo tenía poca potencia y estaba mal ensamblado), pero hizo que innumerables conductores estadounidenses fantasearan con meterse en pequeñas cabinas detrás de sus enormes volantes redondos. carros deportivos.

Mientras ruge su aniversario de oro el lunes, el Corvette aún puede acelerar el pulso de un amante de los autos. Cinco generaciones de Corvettes estacionados en un campo de césped en el oeste de Houston atrajeron rápidamente una bandada de fanáticos desde los 11 años en adelante, cada uno ansioso por acercarse, tocar y mirar adentro.

Icono americano

"Para mí, el Corvette fue el que lo inició todo", dijo el coleccionista de autos deportivos de Houston Jim Fasnacht. "Fue el auto que vi (cuando era niño) en mi ciudad natal de Pittsburgh. No vi muchos Jags o Mercedes. Vi Corvettes y pude identificarme con ellos. Para mí fue el auto fundamental".

Corvette tuvo ese efecto en millones de jóvenes estadounidenses durante las últimas cinco décadas, excitando su imaginación con apariencia, fuerza física y una relativa accesibilidad. A medida que los fanáticos han envejecido, es posible que el Corvette haya perdido su atención, pero mantuvo espacios de estacionamiento reservados cerca de sus corazones.

"Simboliza a Estados Unidos", dijo el contador de Houston Jim Baldauf, que tiene una placa de Texas "50 Vett" en el Corvette rojo brillante del 50 aniversario que compró para reemplazar el modelo 73 que había conducido durante 27 años. "Es el automóvil deportivo de Estados Unidos. Ha existido durante tanto tiempo. Si le preguntas a alguien que está creciendo qué tipo de automóvil le gustaría tener, eso es todo".

Algunos fanáticos esperan 30 o 40 años para tener sus propios Corvettes.

"Los datos demográficos del Corvette (comprador) son hombres, entre las edades de 45 y 65", dijo Tai Paschall, asesor de ventas de Knapp Chevrolet. "Profesional de negocios. Definitivamente de cuello blanco. Casado. La gente que compra Corvettes sabe todo sobre Corvette. Si es la primera vez que compra un Corvette, ha realizado una extensa investigación".

Las propias estadísticas de Corvette dicen que el 85 por ciento de los compradores de Corvette son hombres. El director del Museo Nacional Corvette, Wendell K. Strode, quien conduce un cupé Corvette Spiral Grey 2003, dice que probablemente sea bastante típico de los propietarios.

"54 años. Los niños han terminado la universidad", dijo Strode. "Queremos hacer algo que queríamos hacer desde que éramos adolescentes, así que regresaremos y compraremos un auto de alto rendimiento".

A lo largo de los años, el Corvette se ha movido con valentía a través de la cultura popular. Hizo apariciones en muchas canciones, como Prince's Pequeño Corbeta Roja, Jan y Dean's Curva del hombre muerto y George Jones El que amaba en ese entonces (La canción de Corvette). Apareció en innumerables películas, incluido un par de rellenos de autocine menos memorables llamados Corvette verano (con Mark Hamill) y mantarraya.

Su gran momento pop fue la carrera de cuatro años de programas de televisión. Ruta 66, que de 1960 a 1964 llevó a Tod (Martin Milner), Buz (George Maharis) y (más tarde reemplazando a Buz) Linc (Glenn Corbett) a aventuras a través de Estados Unidos en un Corvettes de 1961 y modelos posteriores.

Muchos autos capturan la imaginación del público, pero la mayoría lo hace solo por poco tiempo. Pocas placas de identificación han resistido la prueba del tiempo como el Corvette. Sin embargo, es esencialmente el mismo automóvil, varias generaciones más sofisticado, que siempre fue. A los 50 años, todavía acelera el pulso de los entusiastas de los autos deportivos.

"Si estás un poquito abajo, te sientas en el asiento del pasajero y te sube", dijo Baldauf. "Te llevará atrás en el tiempo por un segundo. Es como si el sol saliera por la mañana. Es como una buena mujer".

Corvette ha sobrevivido y en los últimos años ha prosperado a pesar de su pequeño número, y quizás en parte debido a ello. En su año de mayor volumen, 1979, Chevrolet vendió solo alrededor de 54,000 Corvettes. Ahora la empresa vende alrededor de 35.000 al año.

"Sobre la base de (ganancias) por unidad, somos uno de los mejores de la empresa", dijo Rick Baldrick, de la división Corvette de GM. "Sobre la base del volumen, 35.000 (Corvettes) frente a las 600.000 camionetas (es bajo), pero sobre la base de las ganancias estamos en la cima del montón".

Esa relativa exclusividad, sin ser realmente rara o difícil de comprar, aunque un 2003 no es exactamente barato con su precio de $ 44,000 a $ 52,000, sin duda se ha sumado al aura del Corvette.

"Es un vehículo de halo (imagen) maravilloso para Chevrolet y General Motors, sin duda", dijo Baldrick.

"La gente compra algo que tiene algún tipo de componente innovador", dijo Robert Evans, profesor de psicología social en la Universidad de Houston. “En el caso de un automóvil, puede tener un diseño único. El individuo descubre que al conducir ese automóvil se le identifica como haciendo algo un poco diferente y comienza a encontrar que él y otras personas que conducen ese automóvil tienen algo en común. A medida que pasan los años, esta identificación se vuelve tan bien establecida que le da a la persona una identificación con algo ".

Strode dijo que el factor principal que ha llevado a Corvette al estatus de ícono es la camaradería que genera entre los fanáticos.

"No hay automóvil en ninguna parte que combine el estilo de vida y el sentimiento de camaradería", dijo. "Ya sea que esté luchando por ser dueño de su primer Corvette o tenga 50 de ellos, la gente de Corvette simplemente se une y saludan en la carretera. En los espectáculos comparten información y se ayudan entre sí. Se estima que hay casi 1,000 clubes Corvette individuales .

Una imagen distinta no duele.

"Desde el primer día, el Corvette ha sido inmediatamente reconocible por su estilo y diseño", dijo Strode. "Casi todo el mundo puede mirar y decir, ahí va un Corvette, ya sea de los años 50, 60, 70 o 2003. Hay un rendimiento asociado con el automóvil deportivo de Estados Unidos, y mucha gente lo disfruta".

Su larga fila ha hecho que los autos sean muy populares entre los coleccionistas, generalmente personas mayores que finalmente han adquirido el dinero para comprar la pasión de su juventud. Para muchos, los primeros Corvettes siguen siendo esa pasión.

"La mayoría de estas personas tienen un negocio o dirigen un negocio para alguien, y se entregan a estos autos para evitar que se vuelvan locos", dijo el restaurador de Corvette Gary Naber, quien, con su hermano Ken, opera Naber's Motors, una tienda exclusiva de Houston Corvettes. . Entre los aproximadamente 20 Corvettes de todo el país en la tienda de Nabers la semana pasada había dos modelos de 1967 bellamente restaurados, uno de los más deseados. Uno se había vendido recientemente por $ 135,000, el otro por $ 185,000.

"Es algo que les gusta", dijo Naber. "Quieren pensar en otras cosas además de las cotidianas".

Un parto dificil

El nacimiento del Corvette fue todo menos sencillo. La idea de crear un automóvil deportivo estadounidense de producción para el mercado masivo se propuso en General Motors antes de la Segunda Guerra Mundial. Pero al igual que otros fabricantes de automóviles estadounidenses, GM pasó los años de guerra fabricando vehículos militares.

"Después de la Segunda Guerra Mundial, poco a poco volvieron al concepto", dijo Fasnacht, que todavía tiene el Sting Ray de 1966 que compró a los 16 años por 1.850 dólares, casi la totalidad de sus ahorros. "Harley Earl, que estaba a cargo del estilo de GM, era un ícono, quería construir un automóvil deportivo estadounidense. En el 51 comenzaron a construir algunos modelos toscos".

El primer nombre en clave del coche era Opel. (Corvair fue sugerido y descartado, solo para aparecer más tarde en otro automóvil). El diseño fue bautizado como Corvette, el nombre de un barco de guerra pequeño y rápido, al final del proceso.

Se decidió presentar un prototipo en el Motorama de Nueva York en enero de 1953. Los jefes de GM no estaban seguros de adónde iban con el concepto, pero pensaron que si la respuesta era buena en el Motorama, podrían construir varios miles en 1954.

"La respuesta fue tremenda", dijo Fasnacht. "El presidente de General Motors dijo que iban a fabricar estos coches en junio (justo a tiempo para el 50 aniversario del archirrival Ford). Todo el mundo lo miraba como si estuviera loco. No se podía sacar un coche al mercado tan rápido . "

De alguna manera lo hicieron, creando una planta de ensamblaje improvisada en Flint, Michigan, donde los autos eran esencialmente hechos a mano, con rediseños durante todo el proceso. Cada coche sucesivo de la línea fue un poco mejor que el anterior.

"Cambiaron las cosas en el 53 aproximadamente cada 10 autos", dijo Naber, quien ha recuperado su parte de los primeros Corvettes. "Podrían rediseñar una pieza porque no estaba funcionando".

La producción fue a la vez discreta y frenética.

"El 53 fue realmente una especie de proyecto de obras de zorrillos, una hazaña fascinante realizada en un corto período de tiempo", dijo Fasnacht. "Hay fotos de ellos, y se puede decir que estaban sintiendo su camino durante todo el proceso. No saben exactamente cómo va a funcionar todo esto. Pero lo lograron. Fue un logro bastante notable".

Mire un Vette '53 'desmontado hoy y la mano de obra tosca, incluso tosca, es evidente.

"Si había problemas en la línea de montaje, simplemente los golpeaban hasta que encajaban", dijo el empresario retirado Gordon Andrus, un coleccionista que convirtió sus proyectos de restauración de Corvette en su propio taller, Houston Corvette Service. "Así es como se hizo. Constantemente se encontraban con problemas".

El trabajo urgente de 1953 se vio facilitado al hacer el Corvette de fibra de vidrio. Las partes del cuerpo se pueden rociar en moldes de caoba, lo que ahorra tiempo de preparación para la producción en acero.

"Esa fue la primera vez que intentaron hacer un vehículo de producción en fibra de vidrio", dijo Andrus. "Es más fácil de moldear, fue más fácil de preparar, pero es más pesado que el metal.

"El plan original era pasar al acero después del primer año, pero el costo de las herramientas era mucho más alto que simplemente decidieron experimentar. Ahora es un símbolo de lo que es Corvette. El vidrio ha evolucionado, pero siempre ha sido vidrio. "

Sin contar un puñado de prototipos de automóviles, se fabricaron 300 Corvettes de 1953, de los cuales todavía existen alrededor de 200. Varios son propiedad de coleccionistas de Houston, incluido el No. 227, propiedad de Andrus, y el No. 300, el último del año, propiedad de Fasnacht.

"Cuando el No. 300 pasó por el taller, empacaron todas las plantillas y accesorios y se dirigieron a St. Louis, donde comenzaron a producir en masa el '54", dijo Fasnacht.

Su apariencia hizo que la sangre de los fanáticos de los autos se calentara, pero esos primeros Corvettes no latían con el corazón de un auto deportivo. Todos los autos de 1953-1954 tenían motores de 6 cilindros rectos. Un V8 hizo su aparición en 1955. Casi todos los automóviles los primeros tres años tenían transmisiones automáticas Powerglide de dos velocidades, lo único deportivo era que estaban montados en el piso.

Abundaron otros problemas. Entrar en el Corvette pequeño y bajo era como meterse en una lata de sardinas. Los medidores eran pequeños y difíciles de leer. No había techo rígido y el convertible solía tener goteras. No había ventanas enrollables ni manijas de las puertas exteriores.

"Tenían ventanas fijas de plexiglás que debían deslizarse manualmente en el automóvil", dijo Fasnacht. "Para abrir la puerta, tenías que forzar la apertura de la ventana de ventilación, meter la mano y tirar de una palanca".

Después de más de 40 años restaurando 'Vettes, los Nabers ahora evitan los modelos de los años 50. "Son un dolor", dijo Gary Naber. "Simplemente toman demasiado tiempo".

A pesar de generar entusiasmo, los primeros Corvettes no fueron un éxito de ventas. De hecho, apenas lograron evitar la extinción.

Es posible que GM haya socavado su nuevo automóvil deportivo con una promoción poco entusiasta. Acostumbrada a vender una gran cantidad de sedanes familiares, la empresa tenía poco entusiasmo y menos experiencia en la comercialización de un automóvil de bajo rendimiento. Muchos de los autos de 1953-1954 estaban reservados para celebridades y VIPs reclutados, lo que le dio al auto una sombra de elitismo en una era en la que el esnobismo definitivamente no estaba de moda.

GM fabricó 3.640 Corvettes, todavía un número pequeño, en 1954, pero casi un tercio no se vendió. En 1955, solo se construyeron 700, y el proyecto casi se declaró muerto.

Fue salvado, dicen algunos, por Ford.

En 1954, Ford presentó su propio automóvil deportivo, el Thunderbird de 1955. Por razones de orgullo y ventas prácticas, GM no quería que Ford tuviera éxito donde había fallado. El Corvette de 1955 obtuvo su V8 ​​que tanto necesitaba, y se hicieron planes para rediseñarlo en 1956 (aun así, el nuevo T-Bird voló las puertas del Corvette en ventas).

Afortunadamente para los entusiastas de los automóviles y la historia del automóvil, el Corvette de 1956 supuso una gran mejora.

"Fue simplemente increíble", dijo Fasnacht. "Despegó. Se veía mucho mejor. Realmente limpiaron las características correctas. Tenían un V8 de mayor rendimiento. Tenía ventanas enrollables. Todas las cosas consideradas altamente indeseables sobre el 53 prácticamente desaparecieron".

'Las ventas de Vette comenzaron a aumentar y continuaron aumentando de manera más o menos constante hasta fines de la década de 1970, a medida que los automóviles se volvían más potentes y sofisticados.En 1958, Ford convirtió el Thunderbird, que nunca fue un verdadero auto deportivo, en un cuatro plazas, y durante gran parte de las siguientes décadas, Chevy tuvo solo el campo de los autos deportivos estadounidenses de dos asientos.

Super entusiastas

El área de Houston tiene varios clubes Corvette y muchos coleccionistas. Ken Naber dijo que el modelo Vette de 1967 es el modelo más deseado, pero por su historia y rareza, el modelo del 53 es el santo grial de un coleccionista.

"El 53 es el más tosco y tosco de los Corvettes", dijo Fasnacht. "No conduce particularmente bien, no frena particularmente bien. No es rápido. Es solo una buena parte de la historia".

Fasnacht, un ejecutivo retirado de National Oilwell, está "retocando" su Corvette No. 300 del 53, que adquirió en excelentes condiciones.

La pasión por el Corvette de Fasnacht comenzó a las 7 cuando vio "un Corvette del 62 con inyección de combustible retumbando por la calle.

“Solo pensé, 'Algún día tendré que tener uno de esos'. Empecé a ahorrar mi dinero, y cuando tenía 16 años compré (un modelo usado de 1966) por $ 1.850. Tenía 5 años cuando lo compré ".

No podía pagar un seguro y detestaba que le dieran golpes en el coche, así que condujo un Rambler de 50 dólares y dejó el Corvette en el garaje de sus padres.

"No me importaba porque apreciaba y adoraba ese auto. Me divertí más salir al garaje por la noche y solo mirarlo. Todavía tengo el auto. Ha recorrido 2.000 millas en 32 años".

Como todos sus autos deportivos, el Corvette '66 está en perfectas condiciones originales. "Solía ​​restaurarlos por completo yo mismo, cada tuerca y tornillo", dijo. Todavía hace gran parte del trabajo práctico y hace todo el mantenimiento, que incluye "hacer ejercicio" (conducir) los coches una vez al mes.

Fasnacht ama todos sus coches, pero las 'Vettes tienen un lugar especial en su vida. Los modelos Sting Ray de la era de 1963-1967 fueron los más populares, dijo, pero "a medida que mi gusto maduraba, cuando realmente miré hacia atrás en la historia del Corvette, es el 53. Es el único automóvil Corvette construido a mano. hecha."

Después de años de restauración, el empresario petrolero retirado Andrus tiene su Corvette '53, No. 227, casi terminado, aunque apenas lo parece en este momento.

"El 53 estaba en un campo cerca de San Antonio. La hierba crecía hasta la rodilla. No se oxidan (debido a la fibra de vidrio), pero se pudren. Moldeamos piezas para el 53 quitando los moldes de nuestro" 55. Mucho trabajo. Por eso se ha trabajado en ambos coches durante casi 10 años ".

"Podríamos armarlo en unas tres semanas si es necesario", dijo Andrus, pero se está tomando tiempo para prepararlo para un espectáculo en el otoño.

Hasta entonces, tiene varias otras 'Vettes meticulosamente restauradas para conducir, incluida una hermosa 1955 azul, casi un gemelo del 53, excepto por su motor V8.

A diferencia de muchos coleccionistas, Andrus cree que sus coches deberían conducirse. Deja que el personal de su tienda e incluso los reporteros con los ojos muy abiertos los prueben. "Es sólo un coche", dijo, sentado en el asiento del pasajero del 55 mientras nos detuvimos en la carretera. "Una vez que los muestro, los conduzco".

Andrus demostró estar a la altura de su palabra. Cuando dos niños de 11 años y su niñera de 19 se detuvieron para babear sobre sus autos, Andrus le ofreció a la mujer sorprendida las llaves de su '55 para darle una vuelta breve a sus hijos pequeños.

"Está asegurado", dijo. "Lo he restaurado una vez que puedo restaurarlo de nuevo".

Aunque le gusta trabajar en sus autos, Andrus contrató a Winn Ferguson para restaurarlos. Se convirtió en un negocio extra.

"La gente seguía viniendo diciendo: '¿Puedes trabajar en el mío?' Entonces dije: 'Empecemos un negocio'. Lo poseo, pero Winn es realmente el corazón y el alma. Cubre muchos de mis gastos ".

Andrus calcula que su Corvette del 55 tiene un valor de entre $ 80,000 y $ 90,000, lo que sería un retorno decente de los $ 50,000 estimados y los nueve años que pasó restaurándolo. Calcula que el 53, cuando esté terminado, tendrá un valor de 120.000 a 125.000 dólares.

Excepto, por supuesto, que no planea vender.

"Nunca he vendido un Corvette. Ese es uno de mis problemas. Los disfruto. Me alegro de que haya gente que los restaure y los mantenga perfectos porque supongo que es una guía para otra persona. Es divertido ir a museos, pero también es divertido conducirlos ".

Viendo hacia adelante

No siempre se puede distinguir por el cuerpo, pero los Corvettes han pasado por cinco generaciones. La primera generación, designada C1, incluyó los años 1953-1962. C2, a menudo llamado Sting Ray, fue 1963-1967. C3, el cuerpo Shark, fue 1968-1982. (No había modelo de 1983). La generación C4 duró desde 1984 hasta 1996. El modelo actual, C5, llegó en 1997.

Mientras Corvette celebra su 50 aniversario, muchos fanáticos miran con gran entusiasmo hacia el C6.

"El C6 será un modelo de 2005", dijo Baldrick de GM. "Lo mostraremos al mundo por primera vez en el Salón del Automóvil de Detroit en enero de 2004. Será el otoño de 2004 antes de que el automóvil esté disponible para la venta".

"C6 será un cambio de imagen importante, definitivamente. Será un auto nuevo. Estamos un poco temprano para hablar de (cambios a) C6. Pero te prometo que te encantará. El C5 ha sido un auto maravilloso para nosotros ha sido un verdadero desafío ir más allá ".

Una cosa parece segura: sea lo que sea, el automóvil seguirá siendo claramente un Corvette y seguirá entusiasmando a los fanáticos de los automóviles estadounidenses.


El & # 8220No tan grande & # 8221

No. 5 y # 8211 El Corvette 1954

El Corvette de 1954

Cuando Harley Earl presentó su Corvette al mundo en 1953, Chevrolet estaba seguro de que su roadster de dos puertas sería un éxito seguro. Después de la caída, los militares estadounidenses que todavía estaban estacionados en Europa después de la Segunda Guerra Mundial estuvieron expuestos a muchos de los autos deportivos de dos asientos que estaban tomando ese continente por asalto. Los autos construidos por Mercedes, Jaguar y MG habían captado la atención de estos soldados, y muchos regresaron a casa en busca de algo similar que pudieran tener para ellos mismos. Cuando el primer Corvette salió de la línea de montaje el 30 de junio de 1953, los estadounidenses respondieron y comenzó una historia de amor (de algún tipo) con el Corvette.

Sin embargo, a pesar de su cálida recepción inicial, el Corvette se vio rápidamente plagado de una serie de problemas reales que influyeron negativamente en la popularidad inicial del automóvil.

El Corvette de 1954, que fue en gran parte un remanente del año modelo 1953, tuvo un alto precio de etiqueta para su época. Con un precio de $ 3,254.10, el Corvette se consideró demasiado caro para el mercado juvenil al que estaba destinado el automóvil. El coche tenía poca potencia y un motor de seis cilindros con perno de estufa que producía apenas 155 caballos de fuerza.

Además, las primeras campañas de marketing de General Motors no hicieron nada para infundir confianza en los compradores potenciales. Chevrolet anunció el precio base del Corvette 1954 en $ 2774.00 (que aún era más que el precio de un Cadillac con un motor V-8 estándar), e indicó que el auto, cuando estaba equipado con equipo & # 8220opcional & # 8221, impulsaba el precio. por encima del rango de precios de tres mil dólares. Sin embargo, el equipo & # 8220opcional & # 8221 en cuestión incluía la transmisión Powerglide de dos velocidades, limpiaparabrisas y un calentador.

Los consumidores vieron a través de este truco de marketing y las ventas del Corvette de 1954 sufrieron drásticamente a causa de ello. A pesar de la reputación de ser un automóvil altamente confiable, solo se fabricaron 3.640 unidades (menos de un tercio del total proyectado de Chevrolet). De las 3.640 que se construyeron, casi 1.500 unidades permanecieron sin vender en los concesionarios de todo el país al final del año modelo.

No. 4 y # 8211 El Corvette 1984

El Corvette de 1984

Suele haber una tendencia entre la introducción de una nueva generación de Corvette y la calidad general del nuevo modelo. Por supuesto, hay excepciones & # 8211 el 1963 Split-Window Stingray (que se incluye en la parte & # 8220best of & # 8221 de esta lista) es posiblemente el más deseable de esa generación y uno de los más coleccionables de cualquier Corvette jamás construido. . No se puede decir lo mismo del Corvette de cuarta generación cuando se presentó por primera vez en 1984.

El Corvette de 1984 no se consideró un fracaso de ninguna manera. De hecho, pocos coches en la historia han sido más esperados que la llegada del C4 Corvette. Este nuevo "Vette" era un diseño completamente original, de arriba a abajo, y era una interpretación contemporánea del clásico americano. Las ventas en 1984 también reflejaron el entusiasmo del público estadounidense ante la perspectiva de poseer un Corvette de cuarta generación. Chevrolet vendió 51,547 unidades ese año, que es el segundo mayor número de unidades vendidas (la mayor cantidad fue 53,807 unidades vendidas en 1979) en los Corvettes de más de sesenta años de historia.

Entonces, ¿por qué un automóvil tan esperado y bien recibido figuraría en la lista & # 8220worst of & # 8221?

Para empezar, el automóvil recibió críticas casi inmediatas por ser demasiado & # 8220harsh-riding & # 8221 durante la conducción diaria. Mientras que el automóvil estaba configurado para girar y manejarse en circuitos, la suspensión ultrarrígida empujó al automóvil y a los ocupantes de manera tan dramática que algunos lo consideraron & # 8220incontribuible & # 8221 en la carretera abierta.

El interior también recibió críticas importantes. El Corvette 1984 tenía un parachoques en el tablero del lado del pasajero (parte de un sistema de sujeción pasivo) que sobresalía frente a su ocupante. Contenía umbrales de puerta profundos (como resultado del marco de la carrocería de la unidad) que provocaban que los conductores y los pasajeros tuvieran una dificultad excesiva para subir y bajar del automóvil. El tablero digital era difícil de leer, especialmente cuando se exponía a la luz solar directa. Y, entre el exceso de escape y el ruido de la carretera, el coche era simplemente ruidoso.

Mecánicamente, el coche contenía el poco fiable y difícil de mantener & # 8220Crossfire Injection & # 8221 sistema de suministro de combustible. Si bien el motor producía suficiente potencia (aunque limitada a solo 205 caballos de fuerza), el sistema de suministro de combustible requería un mantenimiento frecuente para continuar funcionando. El Corvette de 1984 también vino equipado con la transmisión manual de sobremarcha 4 + 3. Esta transmisión era torpe, con un embrague de alto esfuerzo y un varillaje de cambios que hacía que la conducción con paradas y arranques fuera un desafío. La transmisión manual 4 + 3 con sobremarcha se consideró tan poco confiable, que la mayoría de los Corvettes vendidos entre 1984 y 1988 venían equipados con una transmisión automática, momento en el que GM decidió eliminar la transmisión por completo.

Por último, la estética del Corvette de 1984 fue criticada por ser & # 8220 notablemente moderada & # 8221 y carecer de líneas corporales reales. Hasta el día de hoy, muchos entusiastas del Corvette denuncian al Corvette de cuarta generación como uno de los menos inspirados de los Corvette producidos antes y después.

El lado positivo del Corvette 1984 es esto: cualquiera que busque comprar un Corvette usado asequible puede encontrar fácilmente el primer modelo de cuarta generación, especialmente el vintage 1984, a la venta en cualquier mercado. También se consideran los más asequibles de todos los Corvettes en el mercado de automóviles usados ​​en la actualidad.

No. 3 y # 8211 El Corvette 1979

El Corvette de 1979

Las últimas tres entradas en esta categoría & # 8220worst of & # 8221 provienen de la era del C3, o Corvette de tercera generación. Eso no quiere decir que el C3 fuera una entrada por debajo del estándar en la historia del Corvette. De hecho, algunos de los primeros ejemplos del Corvette de tercera generación fueron los más respetados, los más poderosos y, posiblemente, los más icónicos de cualquier Corvette jamás construido. Sin embargo, el Corvette de tercera generación sigue siendo una de las series de producción más largas de todos los tiempos (se construyó una variante del C3 de 1968 a 1982 & # 8211 ¡un total de 15 años!) Y, en el camino, seguramente habrá algunos atributos menos que deseables asociados con al menos algunos de los diferentes años de modelo de este automóvil.

Hacia el final de la larga y desafiante existencia del C3 & # 8217, estaba claro para todos los involucrados que los ingenieros y equipos de diseño de Corvette estaban enfocados en su modelo de próxima generación, dejando que el modelo actual continuara esencialmente sin cambios con respecto a los años del modelo anterior. Esto fue especialmente cierto en el Corvette de 1979.

Desde el exterior, el Corvette de 1979 era prácticamente idéntico a la edición de 1979, menos algunos de los modelos geniales de edición especial que estaban disponibles en el año modelo anterior. En 1978, Chevrolet presentó las ediciones increíblemente populares Indy 500 Pace Car y Silver Anniversary en negro y plateado. Si bien ninguno de estos autos de edición especial ofrecía mucho más que un esquema de pintura único (así como un spoiler delantero / trasero y un kit de calcomanías en el caso del Indy Pace Car), ambos autos aún tenían algo de brillo. Para 1979, no se ofrecieron modelos de edición especial y se introdujeron pocas características para atraer a los posibles compradores a considerar la compra de un Corvette.

Mecánicamente, el Corvette de 1979 estaba muy lejos de sus predecesores más antiguos y poderosos. Mientras que un Corvette de 1969 contaba con 435 caballos de fuerza (cuando estaba equipado con un motor 427CI), el Corvette de 1979 ofrecía solo dos opciones de motor y el motor L48, que contaba con 195 caballos de fuerza, o el L82, que era solo un poco más. impresionante con 225 caballos de fuerza & # 8211 y ambas plantas de energía solo lograron ese nivel de potencia gracias a la introducción de un diseño de silenciador & # 8220open flow & # 8221.

Las características estándar del Corvette 1979 fueron igualmente poco impresionantes. La cerradura del cilindro de encendido recibió protección adicional para reforzarla, la radio AM / FM previamente opcional se convirtió en equipo estándar, y una combinación de visera-espejo iluminada para el parasol del pasajero se convirtió en una de las pocas opciones disponibles para el año modelo 1979. El cambio más notable en el automóvil fue la introducción de los asientos con respaldo alto que se habían introducido previamente en el Pace Car de 1978 el año anterior.

Si bien la mayoría de los críticos automotrices se apresuraron a criticar al C3 por tener un precio excesivo y ya no ser relevante (en comparación con rivales con precios más competitivos como el Mazda RX-7, el Datsun 280ZX e incluso el Porsche 924 de 1979), el Corvette de 1979 y el mayor logro # 8217 fue que vendió más unidades en un año que cualquier Corvette antes o después. Con un precio base de $ 10,220.23, el Corvette 1979 vendió un total de 53,807 unidades, un récord que parece no tener ninguna amenaza de ser roto por cualquier otro año modelo de Corvette.

No. 2 y # 8211 El Corvette de 1982

¡El Corvette de 1982 & # 8211 Collector & # 8217s Edition!

Para cuando el Corvette de 1982 llegó a la escena, no había duda de que el único valor real del automóvil era servir como titular de mercado hasta que Chevrolet finalmente presentó su Corvette de próxima generación. Por su propia admisión, los ejecutivos de Chevrolet tomaron la decisión de fabricar el Corvette 1982 únicamente para permitir que la nueva planta de fabricación en Bowling Green, que había abierto en el verano de 1981, tuviera tiempo para probar nueva maquinaria de fabricación y desarrollar procedimientos de ensamblaje estandarizados mientras trabajando en un diseño ya familiar.

Más que eso, el Corvette de 1982 era un poco como un & # 8220Frankenstein & # 8217s Monster. & # 8221 Todavía presentaba un chasis que se introdujo en 1963, un diseño de carrocería que se introdujo en 1968, y para 1982, el nuevo & # 8220Cross-Fire & # 8221 sistema de inyección de combustible que utilizaba inyectores montados en conjuntos gemelos del cuerpo del acelerador. El motor L83 de 350 pulgadas cúbicas producía unos impresionantes 200 caballos de fuerza. Peor aún, el Corvette de 1982 solo se fabricó con transmisión automática, lo que marca la primera vez desde 1955 que no se ofrece una transmisión manual.

Para & # 8220celebrar & # 8221 la salida del Corvette de tercera generación, Chevrolet ofreció un modelo final conmemorativo de "Edición de coleccionista". Para su época, los Corvettes Edición Coleccionista de 1982 fueron considerados uno de los mejores modelos C3 de todos ellos. David McLellan, entonces ingeniero jefe de Corvette, declaró que era & # 8220 una combinación única de color, equipo e innovación (que resultó en) uno de los paquetes más completos jamás ofrecidos al comprador de Corvette & # 8221. características & # 8211 que incluyen un hatchback de vidrio trasero elevable sin marco completamente nuevo, un emblema especial de bandera cruzada en el capó que dice & # 8220Corvette Collector Edition, & # 8221 con aletas & # 8220turbine & # 8221 llantas de aleación (que recuerdan a las que se introdujeron por primera vez en el Stingray de ventana dividida de 1963), un esquema especial de pintura metalizada de color beige plateado y techos en forma de T de vidrio teñido de bronce & # 8211, el automóvil todavía era poco más que sus contrapartes del modelo base.

Quizás la parte más asombrosa del Corvette de 1982 fue su precio. Mientras que el Corvette de 1979 se vendió por poco más de diez mil dólares, el Corvette de 1982 casi duplicó su precio, con un cupé base a partir de $ 18,290.07 y el Corvette Edición Coleccionista exigiendo la asombrosa cantidad de $ 22,537.59, que también fue el primer Corvette en romper la barrera de precios de $ 20,000. .

No. 1 y # 8211 El Corvette 1975

El Corvette de 1975

El Corvette de 1975 estaba casi destinado a fallar antes de que fuera introducido.

Hubo una serie de factores que contribuyeron a esto & # 8211 el más significativo de los cuales fue el retiro de Zora Arkus-Duntov, el & # 8220 Padre del Corvette & # 8221 el 1 de enero de 1975. Zora había sido fundamental en la transformación del Corvette y # 8211 casi desde sus inicios & # 8211 en un auto deportivo digno de pista. Si no hubiera intervenido en los primeros años del automóvil, el Corvette sin duda habría & # 8220 muerto en la vid & # 8221 dada la naturaleza sobrevalorada / baja potencia de los modelos 1953 y 1954. En cambio, su participación en el programa Corvette catapultó al auto deportivo a una máquina que rivalizaba con cualquier auto deportivo de precio similar en el mundo. Su salida de Chevrolet dejó a muchos cuestionando qué sería del Corvette.

El segundo factor fue la introducción del requisito federal para controlar las emisiones de escape mediante la introducción de convertidores catalíticos y la eliminación de motores que podrían funcionar con combustible a base de plomo.

En 1974, fue posible comprar un Corvette equipado con un motor de bloque grande capaz de producir 270 caballos de fuerza, o incluso un bloque pequeño que todavía era capaz de producir 195 caballos de fuerza. Si bien podría decirse que están subvalorados en comparación con motores de tamaño similar solo unos años antes, estos números aún eran mucho más impresionantes que los producidos en 1975. Con la introducción de convertidores catalíticos y la eliminación del combustible a base de plomo (que causó una mitad punto de caída en la compresión del motor), el Corvette 1975 ahora solo era capaz de producir 165 caballos de fuerza.

Eso es correcto y # 8211 165 caballos de fuerza.

Es cierto que se ofreció un motor L82 opcional que producía 205 caballos de fuerza, pero solo el diez por ciento de los Corvettes construidos en 1975 incluían el motor mejorado. Por lo demás, el Corvette de 1975 fue el Corvette con menos potencia desde su introducción en 1953 & # 8211 y el Corvette de 1975 solo fue capaz de producir 15 caballos de fuerza más con su motor 350 de bloque pequeño que el & # 8220Stovebolt & # 8221 de 1953. motor de seis cilindros.

Si bien el estilo del automóvil se mantuvo prácticamente sin cambios con respecto al año modelo 1974, esta reducción considerable en los caballos de fuerza debería haber influido negativamente en la compra del automóvil por parte de los consumidores. Sin embargo, algunas especulaciones sugieren que el Corvette de 1975 se vendió tan bien como lo hizo debido a la incertidumbre que rodea al Corvette y su longevidad con la salida de Zora Duntov del programa Corvette. A pesar de una pérdida significativa de potencia en comparación con el Corvette 1974 (y, esencialmente, TODOS los Corvettes anteriores), Chevrolet logró vender 38,665 de la cosecha de 1975 y # 8211, que fue la mayor cantidad de Corvettes vendidos hasta ese momento.


El último Corvette

El Corvette con motor delantero está muerto. Mary Barra, jefa de GM, dio la noticia la semana pasada de que la producción final del C7 se subastará este verano.

Si bien la prensa hojeó la superficie de este histórico evento automotriz, la desaparición del C7 ha recibido poca cobertura en profundidad. No solo es un hito melancólico para nosotros, los fanáticos de Vette, sino también un poco de automóvil. Día de la Marmota así como.

Por ejemplo, tomemos la introducción del motor LS de GM en 1996. Debutó en el Corvette C5 1997 y luego GM silenciosamente eliminó los motores de bloque pequeño Gen 1 / Gen II con poca fanfarria. Cuando se detuvo la producción, GM produjo más de 50 millones de motores V8 de la vieja escuela, eclipsando fácilmente al Modelo T, Corolla y el VW Bug para el goliat de ventas automotrices de todos los tiempos. Sin embargo, se apagó con un gemido y la gente apenas se dio cuenta.

Avance rápido hasta el anuncio de la semana pasada de que el C7 estaba muerto, y GM parece estar tomando un rumbo similar, desconectando silenciosamente el último Vette con motor delantero. Con una duración de solo seis años modelo, el C7 igualará al C2 como una de las generaciones más cortas en la historia de Corvette.

También anula la sabiduría convencional de que el Corvette sería una alineación de dos plataformas, al menos por el momento. Hagamos una copia de seguridad y revisemos los eventos clave que llevaron a la eutanasia del Corvette de la vieja escuela.

GM invirtió casi dos tercios de MIL MILLONES de dólares en la expansión de Bowling Green. Estábamos seguros de que iba a acomodar dos modelos de Corvette. Algunos pensaron que sería una variante de Cadillac o, al menos, el C7 viviría para apaciguar a los compradores tradicionales de Corvette.

Ahora que el C7 está muerto, ¿qué está pasando en Bowling Green que requirió duplicar el tamaño de la fábrica? ¿Existe un segundo modelo que no conocemos? En un mercado loco de SUV / CUV, parece poco probable que GM presente un auto deportivo de alto zoot como la joya de la corona de Cadillac. Un Escalade más rentable tendría sentido, pero ¿un auto deportivo de bajo volumen? Parece inverosímil en este momento.

Sabemos que el ensamblaje del motor de alto rendimiento para Corvette (y ahora el Blackwing V8 de Cadillac) se ha llevado a cabo internamente, y el taller de pintura es completamente nuevo, pero ¿qué hará exactamente GM para asignar completamente un Bowling Green mega-expandido? debate. Como todos hemos visto en los últimos meses, GM no se avergüenza de cerrar las plantas si no están funcionando al 100 por ciento de su capacidad.

Especialmente arriesgado para Bowling Green cuando estás reescribiendo por completo las reglas de la marca y el jurado aún está deliberando si un automóvil de motor central será bien considerado por los fieles del Corvette.

Nos hubiera gustado haber sido un vuelo en la pared cuando el ingeniero jefe de Corvette, Tadge Juechter, y la pandilla lanzaron latón de GM en el Corvette C8. Probablemente fue el trabajo de ventas más difícil en los anales de la historia del automóvil. ¿Te imaginas el siguiente escenario? Busquemos las líneas onduladas en la televisión y retrocedamos en el tiempo ...

Imagine a Tadge en una mesa redonda con latón de GM, “Oye, somos el rey indiscutible de los autos deportivos en el mercado norteamericano, vendiendo entre 25 y 40,000 unidades al año con una gran ganancia para la compañía. Lo que proponemos es reescribiendo completamente la plantilla del coche, con un diseño más exótico. Incluso si eso significa alienar a nuestros clientes ferozmente leales ... "

Como sabemos ahora, los jefes de GM aprobaron esta estrategia y tendremos que ver cómo funciona al final del año cuando el C8 llegue al mercado. Si eso no fuera suficiente cambio, lo más probable es que también haya una versión eléctrica o asistida por electricidad del C8 esperando en las alas. Queda por ver si Chevrolet puede mantener el volumen de ventas con un automóvil completamente diferente, lo que sugiere que podría haber más.

Entonces, si el C7 está muerto, ¿podría un SUV de la marca Corvette estar entre bastidores? Esto tendría más sentido. Antes de descartar esto como una herejía, uno solo necesita mirar la alineación de Porsche y notar que su SUV Cayenne de 2.5 toneladas representa la mayoría de las ventas de Porsche y probablemente lo ayudó a sobrevivir y seguir siendo una compañía de automóviles semiautónomos.

Los críticos de Chevrolet han cabildeado durante mucho tiempo por una escisión del Corvette porque creen que la imagen de la pajarita está dañada o no es lo suficientemente genial como para atraer a clientes más jóvenes que se inclinan por las marcas extranjeras. Decimos que Corvette y Chevrolet están intrínsecamente vinculados para siempre y romperlos es una posibilidad remota, pero aún creemos que el Corvette como marca de múltiples plataformas no ha sido descartado.

Especulamos que el Camaro reemplazaría al C7 como el Corvette de “nivel de entrada” con motor delantero y tracción trasera y ahora nos sentimos justificados. Durante décadas, "el pony no puede correr más rápido que el caballo" fue una regla no escrita en Chevrolet. Corvette era el rey del rendimiento, punto. Ese credo fue borrado en cámara lenta a partir de hace casi 10 años con la introducción del Camaro de Quinta Generación.

Desde entonces, el caballo de Chevy ha igualado el ojo por ojo del Corvette con motores compartidos, un chasis igualmente sofisticado y el mejor ajuste y refinamiento (gracias a Al Oppenheiser) que GM puede dar vida. El Camaro no solo ha sido preparado (justo ante nuestros ojos) para llevarse la corona del Corvette, sino que es uno de los autos de mejor desempeño en el mercado a cualquier precio. Un sucesor apropiado de nuestro C7 "anticuado" y buenas noticias de las que todos podemos alegrarnos.

Personalmente puedo dar fe de lo mística que ha sido la idea de un Corvette con motor central durante los últimos trillones de años. Puedo recordar que cuando era niño, iba a la farmacia a fin de mes para ver nuevos números de las grandes revistas de autos. Mirándome desde los quioscos había titulares que gritaban "¡Se acerca un Corvette de motor central secreto!"

El tiempo y el espacio se detenían, y yo me dejaba caer, allí mismo, y leía la historia, pendiente de cada palabra. Las fotografías de Zora Arkus-Duntov y Bill Mitchell junto a los prototipos avanzados de Corvette en el Warren, Michigan Design Center de GM eran exóticas y seductoras.

La historia del Corvette con motor central lleva décadas en desarrollo. Fotos: General Motors

Uno pensaría que el anuncio de que el automóvil está programado para la producción sería anunciado como el segundo automóvil que viene, pero lamentablemente, esa no es una reacción en Internet. Los foros de las redes sociales son las paredes de las letrinas de nuestra generación y los comentarios sobre el nuevo automóvil han sido brutales.

"Oh, mira, un nuevo Fiero", es una respuesta común y bastante amable. Otro lector publica: "Si quisiera un Ferrari, me compraría un Ferrari ..." Otros son más directos en su desdén por el nuevo automóvil, "Parece una mierda ..."

Es bastante justo, pero los puntos fuertes del diseño de un automóvil con motor central son fijos e inamovibles, y se prestan a un estilo similar. El compartimiento de pasajeros en la parte delantera de la cabina, el capó corto, la eliminación del almacenamiento en popa y un mamparo trasero en la cabina son solo algunos de los obstáculos antes mencionados que enfrentan los ingenieros, sin mencionar a los estilistas.

Lo que nos lleva a um, el estilo. Chazcron en MidEngineCorvetteForum siempre tiene los renders más actualizados.

Esta es nuestra opinión: predecimos que el Corvette C8 de la nueva era cambiará las reglas del juego. Especulamos que el rendimiento será un salto cuántico por delante del C7 que hará que el viejo automóvil sea obsoleto. Creemos que una vez que las personas vean y conduzcan el nuevo automóvil, la aprobación arriesgada de GM parecerá una obviedad.

Si llega a $ 75,000 (con el salto exponencial anticipado en el rendimiento), pondrá los exóticos extranjeros en el remolque, por un tercio del precio, y cambiará el mercado mundial de autos deportivos para siempre.

Nos vendría bien recordar a Zora Arkus-Duntov en este momento. Estaba convencido de que el diseño del motor central era la evolución a la que estaba destinado el Corvette. Intentó en vano durante años obtener la aprobación de un automóvil de motor central y, lamentablemente, murió sin ver el nacimiento de tal Corvette. Sabemos que está mirando desde arriba con una sonrisa ...

La fe infantil de que GM no va a estropear el único coche deportivo de Estados Unidos es un aturdimiento. Todos los que tengan el más mínimo interés en los automóviles deben conocer el historial de nueva tecnología de GM: el motor de fusión de aluminio para el Chevy Vega, el Oldsmobile diesel V-8, Computer Command Control, el V-8-6-4 & # 8230 deberá Yo sigo ¿Qué hay de los Corvettes de potencia que obtuvieron 165 caballos de fuerza en 1981 y 205 caballos de fuerza en 1984?

Un motor montado en la parte trasera será un motor con el que ninguna persona normal puede hacer nada más allá de revisar el aceite. Los Corvettes siempre han sido autos en los que sus dueños podían trabajar, pero aparentemente ya no. Un Corvette con motor trasero tampoco tendrá espacio para equipaje, a diferencia del C4 al C7 actual. (Tanto para las escapadas de fin de semana). El C8 tampoco será un automóvil que sus conductores puedan cambiar, ya que todos tendrán transmisiones automáticas, un punto que Cruikshank ignoró. (Las transmisiones manuales requieren habilidad del conductor).

Nadie con sentido común cree que GM venderá el C8 por solo un poco más que el C7. Este automóvil será más caro de construir y Government Motors ya tiene demasiados vehículos que no generan ingresos. Sin embargo, los snobs que no compran Corvettes ahora porque no son Ferraris o Porsche no han comprado Corvettes cuando tienen motor trasero y son más caros. Así que este es probablemente el Corvette final, porque GM no venderá tantos Corvette como cree, perderán dinero y no pueden perder dinero.


Ver el vídeo: CORVETTE C4. UN MUSCLE INFRAVALORADO POR UN PRECIO DE GANGA. QUETZAL MOTORSPORT-