Invasor Douglas A-26E

Invasor Douglas A-26E

Invasor Douglas A-26E

El Douglas A-26E Invader debía haber sido una versión del A-26C con nariz de vidrio, pero con los mismos motores R-2800-83 más potentes de 2.100 hp fabricados por Chevrolet que el A-26D. Al igual que con el A-26D, esto habría elevado la velocidad máxima del avión hasta 400 mph, y al igual que con el A-26D, el final de la Segunda Guerra Mundial significó que no se construyó ningún A-26E.


Invasor Douglas A-26

los Invasor Douglas A-26 (designado B-26 entre 1948 y 1965) es un bombardero ligero bimotor y un avión de ataque que fue construido por Douglas Aircraft Company durante la Segunda Guerra Mundial y que también estuvo en servicio durante varios conflictos importantes de la Guerra Fría. Un número limitado de aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos altamente modificados sirvió en el sudeste asiático hasta 1969. [ aclaración necesaria ]

Se descubrió que era un avión rápido capaz de transportar el doble de su carga de bombas especificada. Se podría instalar una gama de armas para producir un formidable avión de ataque a tierra. [4]

La re-designación de posguerra del tipo de A-26 a B-26 ha llevado a la confusión popular con el Martin B-26 Marauder que voló por primera vez en noviembre de 1940, unos 16 meses antes del vuelo inaugural del diseño de Douglas. Aunque ambos tipos fueron propulsados ​​por el ampliamente utilizado motor radial de dieciocho cilindros y doble fila Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp, eran diseños completamente diferentes y separados: el bombardero Martin se originó en 1939, con aproximadamente el doble de Merodeadores (casi 5.300) producidos en comparación con el diseño de Douglas. El último A-26 en servicio activo en los EE. UU. Fue asignado a la Guardia Nacional Aérea, el avión fue retirado del servicio militar en 1972 por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Oficina de la Guardia Nacional y donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio.


El A-26B SN # 43-7140 fue construido en 1943, fue el 328º A26B construido en la planta de Douglas en Long Beach, California. Fue entregado a la USAAF el 8 de diciembre de 1944 y recibió el número de serie de la USAAF 41-39427. Sirvió con las siguientes unidades militares que se enumeran a continuación:

  • Unidad base 127 en Florence S.C. - 4 de enero de 1944 al 13 de noviembre de 1945
  • 4160a unidad base Air Material Command en Hobbs Field N.M. - 13 de noviembre de 1945 hasta septiembre de 1948
  • 4127a unidad base Air Material Command en McLellan AFB en CA - septiembre de 1948 al 13 de marzo de 1950

El 13 de marzo de 1950, la aeronave fue eliminada del inventario de la USAF y se vendió en el mercado civil.

El avión pasó 2 años almacenado hasta que Alex Oser, un comerciante de chatarra lo compró y otros 13 A26 en enero de 1952. El 19 de marzo de 1952, el avión se vendió a Texas Railway Equipment Co. de Houston, siendo este avión uno de los nueve vendidos. a esta empresa. Más tarde, siete de los aviones terminaron yendo a la Fuerza Aérea francesa.

La aeronave pasó por importantes modificaciones en abril de 1953 cuando la aeronave se desmontó por completo y todos los sistemas fueron inspeccionados y reparados o reacondicionados. Fue en este momento que la aeronave se convirtió en un transporte ejecutivo con muchos lujos y modificaciones realizadas a la aeronave por Grand Central Aircraft Co. de Glendale, California.

Barnwell Drilling Company de Shreveport, LA compró la A-26 el 30 de diciembre de 1961 e hizo más modificaciones para mejorar la función de transporte ejecutivo. Durante este período de tiempo, 1952-1967, el A-26 recibió el mejor cuidado y mantenimiento de Barnwell y Texas Railway Equip Co. Se dice que los ex presidentes Lyndon B. Johnson habían volado en el avión al igual que Jack Kennedy. John Barnwell cambió el A-26 el 7 de febrero de 1967 por un Corvair 240 más grande con Omni Investments. Los números N de registro también se intercambiaron en el comercio y el Invader N75Y se convirtió en Invader N240P.

Flight Test Research, Inc. de Long Beach, California, compró la aeronave el 19 de abril de 1967 por $ 15,000.00 y la aeronave regresó a casa donde fue construida 25 años antes.

La historia de propiedad y los usos son un poco vagos desde 1972 a 1977. Pero deben haber sido interesantes ya que el avión fue incautado a los traficantes de drogas por T.L. Baker del Departamento del Sheriff de Potter Co. en Amarillo el 10 de enero de 1977. Esto ocurrió después de que un piloto aterrizó el avión con un motor y se alejó del avión. Esto claramente hizo sospechar a las autoridades. Un testimonio de esta historia es que en un espectáculo aéreo en particular hace unos años, dos caballeros con gafas de sol oscuras parecían bastante intrigados por el avión, finalmente uno de los caballeros se acercó a un miembro de la tripulación y le preguntó de qué color había sido el avión antes de que Ranger Wing lo adquiriera. . Cuando le dijeron que era blanco con ribete gris, exclamó:

"¡Dios mío, es el" Fantasma Gris! ¡Perseguimos a ese tonto por la costa del Golfo! Nunca pude atraparlo. ¡Se dejaba caer en la cubierta y aceleraba los motores y nos dejaba allí parados! "

Los dos caballeros eran agentes de la DEA.

El A-26 fue comprado por la Fuerza Aérea Conmemorativa el 21 de diciembre de 1977 del Departamento del Sheriff de Amarillo. Después de numerosos viajes de fin de semana a Amarillo para prepararla para el vuelo a su nuevo hogar, el A-26 fue trasladado a Waco el 11 de septiembre. 1980. Toda una hazaña ya que el Escuadrón Ranger había celebrado su primera reunión como unidad de la CAF el 23 de junio de 1980 y solo contaba con 15 miembros muy dedicados cuando la Fuerza Aérea Conmemorativa le asignó el A-26.

La restauración inicial se completó en agosto de 1982 y poco después de que el avión se dirigiera al aeropuerto Redbird cerca de Dallas para un nuevo trabajo de pintura, eso es después de que los miembros habían quitado cuatro capas de pintura. Cuando el avión salió del taller de pintura, lucía los colores de los Grim Reapers del 13 ° Escuadrón de Bombas - Corea. El avión era de color negro azabache, con puntas de alas y capós rojos. El miembro del guardabosques, el coronel Gene Deveney, pintó el arte de la nariz de una princesa india Hauco en la nariz y los miembros votaron y finalmente nombraron al avión el "Espíritu de Waco", derrotando por poco el nombre "Tee-Pee Time Gal".

La aeronave permaneció en tierra durante un período de dos años cuando perdió su motor número uno debido a que una barra maestra falló en el despegue en el aeropuerto McCarran de Las Vegas en 1986 después de un espectáculo de CAF "Gathering of Eagles". El coronel Wayne Shookman, que estaba a los mandos en ese momento, logró que el avión volviera a estar seguro en tierra. El Escuadrón de Guardabosques encontró muchos Coroneles de la CAF voluntarios ansiosos en el área de Las Vegas para ayudar a que el "Espíritu de Waco" volviera a estar en el aire. De estos voluntarios nació Nevada Wing. La CAF honró a estos voluntarios asignándoles a la "Vegas Vixen" un modelo A-26C (nariz de vidrio) para que también se vistiera con los colores del 13º Escuadrón de Bombas. Gracias a su ayuda, "Spirit of Waco" y "Vegas Vixen" continúan despertando la imaginación y emocionando a los espectadores del espectáculo aéreo con sus ataques de ametralladora de bajo nivel y carreras de bombas.

Como unidad conmemorativa de la Fuerza Aérea, estamos orgullosos de mantener y salvaguardar el A-26B, un ejemplo elegante y hermoso de la aeronave que defendió a nuestra nación y otros países aliados en un período tan desesperado y dramático en la historia de nuestra nación. Estamos orgullosos de ser miembros del "Escuadrón Fantasma".


Douglas A-26E Invader - Historia

Una década más tarde, la USAF estaba buscando un arma de contrainsurgencia capaz para usar en el sudeste asiático, y volvió a recurrir al venerable B-26. Los viejos fuselajes estaban cansados ​​para entonces, pero la USAF tenía cuarenta Invaders remanufacturados para convertirse en nuevos B-26K y sirvieron desde bases en Tailandia y Vietnam del Sur hasta 1969. Otros usuarios de naturaleza más encubierta también encontraron al B-26 muy capaz. La CIA estadounidense se enamoró del confiable caballo de batalla y empleó a Invasores en operaciones desde Indonesia hasta Cuba. El caliente pero simple B-26 también se utilizó en los conflictos de revolución y contrarrevolución librados al margen de la Guerra Fría, y equipó a numerosas fuerzas aéreas, tanto legítimas como rebeldes, en todo el mundo durante más de treinta años.

Dejando a un lado su capacidad agresiva, el B-26 también encontró un papel en tiempos de paz. Los invasores excedentes se convirtieron en transportes rápidos de la empresa, bancos de pruebas electrónicos y camiones cisterna para combatir incendios forestales. Hoy, los viejos soldados B-26 Invader continúan, ya no peleando guerras ni ganando dinero, sino ahora para conmemorar a los aviadores y las batallas de años pasados. Un pequeño número de invasores todavía vuelan como pájaros de guerra, algunos meticulosamente restaurados a condiciones no vistas desde la línea de montaje original.

El Invader a menudo ha sido eclipsado por otras aeronaves y circunstancias. Entró en servicio demasiado tarde en la Segunda Guerra Mundial para reclamar una herencia distintiva. Corea lo veía como un caballo de batalla y solo como un antiguo trabajo de hélice, el centro de atención ahora cedido a los nuevos aviones de combate. En el sudeste asiático, fue operado de manera encubierta y se perdió en las ambigüedades de ese conflicto. Incluso hoy en día, el fuselaje delgado, las enormes góndolas y las elegantes líneas no son suficientes para evitar la confusión perpetua de muchas personas entre el Douglas B-26 Invader y el Martin B-26 Marauder, su predecesor algo corpulento.

Este nuevo volumen presenta la historia completa del Douglas Invader, desde su diseño e historia temprana hasta el servicio en tiempos de guerra y usos en tiempos de paz. Se incluye una descripción completa de la aeronave, al igual que los detalles de cada una de las muchas variantes de Invader. Se utiliza una selección de fotografías raras, muchas nunca antes publicadas, para ilustrar esta historia del a menudo olvidado pero no obstante impresionante Douglas A-26 y B-26 Invader.

Especificaciones: Tapa dura, 200 páginas con sección a color de ocho páginas

Tabla de contenido
1. Antecedentes
2. Diseño y desarrollo
3. Desarrollo y producción
4. Descripción detallada
5. El A-26 en la Segunda Guerra Mundial
6. Posguerra, Guardia Nacional Aérea, Reserva Aérea y Servicio de la Marina de los EE. UU.
7. Servicio de Guerra de Corea
8. A-26 y B-26 en el servicio exterior
9. La CIA, la USAF y el sudeste asiático: Encore
10. El Civil A-26 y B-26

Apéndice Uno: Lista de producción A-26
Apéndice dos: invasores civiles
Apéndice Tres: Registros Civiles Asignados
Índice


Douglas A-26 Invader: camiones cisterna incendiarios

El Douglas A-26 Invader tuvo un largo servicio como petrolero que volaba incendios forestales en los EE. UU. Y Canadá. Todavía no estoy listo para escribir sobre su servicio, ya que actualmente estoy investigando un poco más sobre su servicio como petrolero. Es posible que escriba más artículos sobre el A-26 como camión cisterna antes de tomarme un tiempo para terminar mi investigación y escribir una serie de seguimiento centrada en su servicio como camión cisterna.

Mientras tanto, originalmente había compartido un buen video de lo que creo que son un grupo de petroleros A-26 de Air Spray en Canadá. No estoy muy seguro de la fecha, pero creo que esto entra en la clasificación de petroleros históricos, ya que creo que han pasado varios años desde que el A-26 se retiró del servicio como petrolero en Canadá. Hasta donde yo sé, Douglas A-26 Invaders no se ha utilizado como petrolero en los EE. UU. Desde finales de los 70 o principios de los 80. Más sobre estos detalles en una publicación posterior.

El video dura un poco más de 14 minutos. Creo, pero no estoy seguro de que el Arnie Schreder que escuchas en las comunicaciones de radio en el video sea el mismo Arnie Schreder que fue el piloto principal de Buffalo Air (Ice Pilots NWT). Arnie de Buffalo Air murió en mayo de 2012 (ver aquí para ver un artículo).

Agregado el 16 de octubre de 2016: Desafortunadamente, el video que originalmente compartí aquí ya no está disponible, por lo que eliminé el enlace.


Información del museo

Museo de Armas y Historia Militar Ansel M. Stroud Jr. (Jackson Barracks)
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Martes a viernes: 9 a. M. - 5 p. M.
Sábados - 9 AM - 2 PM

Si St Claude Gate se cerró, diríjase hacia el norte alrededor de la cuadra hasta N. Claiborne / W. Juez Pérez Gate.

Fuera de horario y fines de semana, se pueden hacer arreglos llamando al 504-278-8024.

Maniobras de Luisiana y Museo Militar (Camp Beauregard)
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Fuera de horario y fines de semana, se pueden hacer arreglos llamando al 318-641-5733.

Se pueden hacer arreglos fuera del horario de atención y los fines de semana llamando al 318-641-5733.

No hay costo de admisión, sin embargo, todo el desarrollo de la exhibición se financia exclusivamente a través de sus generosas donaciones.


Invasor Douglas A-26

Un Hércules C-130 de la Real Fuerza Aérea Canadiense despega en Dawson (YDA) en junio de 1996. A la izquierda están 3 de los Douglas A-26 Invaders utilizados como bombarderos de agua por Air Spray Aviation de Edmonton. & # 8211 & # 8211 Esta fotografía es © 1996-2014 de Murray Lundberg y no se puede copiar sin permiso expreso.

Tripulación: 3
Capacidad: hasta 1400 kg de bombas en tiempo de guerra o 3100 l de retardante de fuego en apariencia civil
Longitud: 15 m (50 pies)
Envergadura: 21 m (70 pies)
Altura: 5. 64 m (18 pies 6 pulgadas)
Área del ala: 50 metros cuadrados (540 pies cuadrados)
Peso: 10, 147 kg (22,370 libras)
Cargado: 12,519 kg (27, 600 lbs)
Carga útil: 1500 kg (3330 libras)
Planta motriz: 2 × Pratt & amp Whitney R-2800-71 Double Wasp o -27s, o -79s motores de pistones radiales de dos filas refrigerados por aire de 18 cilindros, 2,000 hp (1,500 kW)
Velocidad máxima: 578 kmh (359 mph)
Alcance: 2.600 km (1.600 mi)
Techo de servicio: 8.700 m (28.500 pies)
Compañías de Yukon: N / A
Pilotos de Yukon: N / A

La Segunda Guerra Mundial tocó aparentemente todos los lugares del mundo de una forma u otra, incluido el Yukón. El Douglas A-26 / B-26, fue diseñado originalmente para reemplazar el A-20 "Havoc". Los A-20 “Havoc” volaron a través del Yukón en ruta a Rusia, en parte de la operación “Lend Lease” que Estados Unidos estaba llevando a cabo con la Unión Soviética. El A-26 tendría que esperar un poco más que su predecesor el A-20 para volar en el espacio aéreo de Yukon.

El “Invader” como se le conocía es un avión interesante en lo que respecta a Yukon Aviation. El A-26 nunca ha vivido en el Yukón de forma permanente, pero lo sirvió diligentemente durante casi 30 años. ¿Qué tendría que proporcionar un antiguo avión de combate al Yukon? Casualmente, los mismos potentes motores y la bahía de bombas se utilizaron de manera excelente en el papel de supresión de incendios forestales. Operado bajo Air Spray de Edmonton Alberta, el A-26 sería la principal herramienta de extinción de incendios forestales de la empresa.

Air Spray poseería y operaría un total de 22 A-26 “Invaders”, usándolos como aviones cisterna de impacto rápido desde 1970 hasta su eventual retiro a principios de la década de 2000. Aunque era capaz de transportar 900 galones estadounidenses o 3,100 litros de retardante de fuego, los contratos gubernamentales requerían aviones más rápidos con mayor capacidad. El venerable caballo de batalla había cumplido con su deber.

El A-26 con Air Spray sirvió en el territorio de Yukon, el N.W.T., Alberta, Columbia Británica y Saskatchewan durante casi 30 años. Esto se suma a un avión que tenía casi 30 años cuando Air Spray comenzó a usarlos en 1970. Es seguro decir que un avión diseñado para dañar cualquier cosa en tierra, irónicamente ayudó a detener la destrucción causada por incendios forestales. Air Spray continúa operando en Yukon, utilizando el Electra turbopropulsor de cuatro motores L188 más grande.




El Museo de Transporte de Yukon no es propietario de estas fotos y solo las usa para ilustrar la historia de estos magníficos aviones.

Un A-26 volado por AIR SPRAY de Edmonton Alberta, deja caer su retardante de fuego en un incendio forestal. Fecha desconocida. Ubicación desconocida.

Una muestra de los 22 A-26 que AIR SPRAY operó en su flota. Fecha desconocida. Ubicación desconocida.


Douglas A-26 (B-26) Invader y Air Force 1 ¡Nuevos modelos y reabastecimientos!

El Douglas A-26 Invader (designado B-26 entre 1948 y 1965) es un bombardero ligero bimotor y un avión de ataque terrestre que fue construido por Douglas Aircraft Company durante la Segunda Guerra Mundial y que también estuvo en servicio durante varios conflictos importantes de la Guerra Fría. Un número limitado de aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos altamente modificados sirvió en el sudeste asiático hasta 1969. Era un avión rápido capaz de transportar el doble de su carga de bombas especificada. Se podría instalar una gama de cañones para producir un formidable avión de ataque a tierra.

Una nueva designación del tipo de A-26 a B-26 llevó a la confusión con el Martin B-26 Marauder, que voló por primera vez en noviembre de 1940, unos 16 meses antes del vuelo inaugural del diseño de Douglas # 8217. Aunque ambos tipos fueron propulsados ​​por el ampliamente utilizado motor radial de dieciocho cilindros y doble fila Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp, eran diseños completamente diferentes y separados: el bombardero Martin se originó en 1939, con aproximadamente el doble de Merodeadores (casi 5.300) producidos en comparación con el diseño de Douglas.

El A-26 fue Douglas Aircraft & # 8217s sucesor del A-20 (DB-7) Havoc, también conocido como Douglas Boston, uno de los tipos más exitosos y ampliamente operados volados por las fuerzas aéreas aliadas en la Segunda Guerra Mundial. Diseñado por Ed Heinemann, Robert Donovan y Ted R. Smith, el innovador ala aerodinámica de flujo laminar NACA 65-215 del A-26 fue obra del aerodinámico del proyecto A.M.O. Herrero.

XA-26Un prototipo del caza nocturno propuesto en julio de 1943, pintado de negro con radar.

El prototipo Douglas XA-26 (AAC Ser. No. 41-19504) voló por primera vez el 10 de julio de 1942 en Mines Field, El Segundo, con el piloto de pruebas Benny Howard en los controles. Las pruebas de vuelo revelaron un excelente rendimiento y manejo, pero los problemas con el enfriamiento del motor llevaron a cambios en el capó y la eliminación de los hiladores de la hélice en los aviones de producción. Los repetidos colapsos durante las pruebas llevaron al fortalecimiento del tren de aterrizaje de morro.

El A-26 se construyó originalmente en dos configuraciones diferentes. El A-26B tenía una punta de pistola, que originalmente podría estar equipada con una combinación de armamento que incluye ametralladoras calibre .50, cañón automático de 20 mm o 37 mm, o incluso un obús de 75 mm (que nunca se usó operativamente). Normalmente, la versión de punta de pistola albergaba seis (o más tarde ocho) ametralladoras calibre .50, oficialmente denominadas & # 8220 nariz de uso general & # 8221, más tarde conocida comúnmente como & # 8220 nariz de seis pistolas & # 8221 o & # 8220 nariz de ocho pistolas & # 8220 # 8221. El A-26C & # 8217s & # 8220glass & # 8221 nose, oficialmente denominado & # 8220Bombardier nose & # 8221, contenía una mira Norden para bombardeos de precisión de altitud media. La sección de morro del A-26C incluía dos cañones M-2 fijos, que luego fueron reemplazados por paquetes de cañones debajo del ala o cañones internos en las alas.

Invasor Douglas A-26B

Después de aproximadamente 1.570 aviones de producción, se instalaron tres cañones en cada ala, coincidiendo con la introducción de la & # 8220 nariz de ocho cañones & # 8221 para los A-26B, dando algunas configuraciones hasta 14 .50 pulgadas (12,7 mm) de ametralladoras en un montaje delantero fijo. Una sección de morro de A-26C podría cambiarse por una sección de morro de A-26B, o viceversa, en unas pocas horas-hombre, cambiando así física (y oficialmente) la designación y función operativa. El dosel & # 8220 con techo plano & # 8221 se cambió a finales de 1944 después de aproximadamente 820 aviones de producción, a un estilo de concha con una visibilidad muy mejorada.

Junto al piloto en un A-26B, un miembro de la tripulación sirvió típicamente como navegador y cargador de armas para las armas de morro operadas por el piloto. En un A-26C, ese miembro de la tripulación sirvió como navegante y bombardero, y se trasladó a la sección de morro para la fase de bombardeo de una operación. Un pequeño número de A-26C fueron equipados con controles de vuelo duales, algunas partes de los cuales podrían desactivarse en vuelo para permitir un acceso limitado a la sección de la nariz. Un & # 8220jump seat & # 8221 estilo tractor estaba ubicado detrás del & # 8220navigator & # 8217s seat. & # 8221s. el acceso hacia y desde la cabina del piloto es posible a través de la bahía de bombas solo cuando está vacía.

Douglas A-26 Invader 3er grupo de ataque

La compañía Douglas comenzó a entregar el modelo de producción A-26B a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en agosto de 1943, cuando el nuevo bombardero entró en acción por primera vez con la Quinta Fuerza Aérea en el teatro del suroeste del Pacífico el 23 de junio de 1944, cuando los japoneses las islas cercanas a Manokwari fueron atacadas. Los pilotos del 3er Grupo de Bombas & # 8217s 13th Squadron & # 8220 The Grim Reapers & # 8221, que recibieron los primeros cuatro A-26 para su evaluación, encontraron que la vista desde la cabina estaba restringida por los motores y, por lo tanto, inadecuada para vuelos de bajo nivel. ataque. El general George Kenney, comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, declaró que, & # 8220 No queremos el A-26 bajo ninguna circunstancia como reemplazo de nada & # 8221.

9.a Fuerza Aérea Douglas A-20G o A-20H sobre Francia. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

Hasta que se pudieran realizar cambios, el 3d Bomb Group solicitó Douglas A-20 Havocs adicionales, aunque ambos tipos se utilizaron en vuelos compuestos. El 319th Bomb Group trabajó en el A-26 en marzo de 1945, uniéndose al 3er BG inicial, con el 319th volando hasta el 12 de agosto de 1945. Las operaciones del A-26 terminaron a mediados de agosto de 1945 con solo unas pocas docenas de misiones voladas. Varias de las unidades AAF A-20 y B-25 en el Pacífico recibieron el A-26 para pruebas, en cantidades limitadas.

Douglas necesitaba mejores resultados de la segunda prueba de combate del Invader # 8217, por lo que los A-26 comenzaron a llegar a Europa a fines de septiembre de 1944 para ser asignados a la Novena Fuerza Aérea. El despliegue inicial involucró a 18 aviones y tripulaciones asignados al Escuadrón 553 del Grupo de Bombarderos 386. Esta unidad voló su primera misión el 6 de septiembre de 1944. No se perdió ningún avión en las ocho misiones de prueba, y la Novena Fuerza Aérea anunció que estaba feliz de reemplazar todos sus A-20 y B-26 con el A-26 Invader.

A-26B Invader 552nd BS, 386th BG, Beaumont, Francia 1944 “Stinky” Vea el modelo a continuación.

El primer grupo en convertirse completamente al A-26B fue el 416th Bombardment Group con el que entró en combate el 17 de noviembre, y el 409th Bombardment Group, cuyos A-26 entraron en funcionamiento a finales de noviembre. Debido a la escasez de variantes del A-26C, los grupos volaron una unidad combinada A-20 / A-26 hasta que se pusieron al día las entregas de la versión con punta de cristal. Además de bombardeos y ametrallamientos, se llevaron a cabo con éxito misiones de reconocimiento táctico e interdicción nocturna. A diferencia de las unidades con base en el Pacífico, el A-26 fue bien recibido tanto por los pilotos como por la tripulación, y en 1945, el 9 ° AF había volado 11,567 misiones, arrojando 18,054 toneladas de bombas, registrando siete muertes confirmadas y perdiendo 67 aviones.

En Italia, la Duodécima Fuerza Aérea & # 8217s 47th Bomb Group también recibió el A-26, a partir de enero de 1945. Fueron utilizados contra los enlaces de transporte alemanes, pero también para el apoyo directo y la interdicción contra tanques y concentraciones de tropas en el valle del Po en la final. campañas en Italia.

Con el establecimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio independiente en 1947, el Comando Aéreo Estratégico operó el B-26 ahora redesignado como un avión de reconocimiento RB-26 en servicio desde 1949 hasta 1950. Las Fuerzas Aéreas de EE. UU. En Europa continuaron operando el redesignado B-26 hasta 1957 y el Comando Aéreo Táctico operó el avión como B-26 y luego redesignado nuevamente como A-26, la variante final designada como B-26K hasta 1966, cuando nuevamente se convirtió en el A-26A. Esta versión final continuó en servicio hasta finales de la década de 1960 con unidades TAC de operaciones especiales en servicio activo, y hasta 1972 con unidades de operaciones especiales adquiridas por TAC de la Guardia Nacional Aérea.

Versión de reconocimiento RB-26

La Marina de los EE. UU. También obtuvo varios invasores de la Fuerza Aérea y empleó estos aviones en sus escuadrones de utilidad (VU) para el remolque de objetivos y el uso de servicios públicos generales hasta que fue reemplazado por la variante DC-130A del C-130 Hércules. La designación de la Armada fue JD-1 y JD-1D hasta 1962, cuando el JD-1 fue redesignado UB-26J y el JD-1D fue redesignado DB-26J. La CIA también usó el tipo para operaciones encubiertas.

El último A-26 en servicio activo en los EE. UU. Fue asignado a la Guardia Nacional Aérea, el avión fue retirado del servicio militar en 1972 por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Oficina de la Guardia Nacional y donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Los invasores B-26 del 3er Grupo de Bombardeo, que operaban desde bases en el sur de Japón, fueron algunos de los primeros aviones de la USAF que participaron en la Guerra de Corea, llevando a cabo misiones sobre Corea del Sur los días 27 y 28 de junio, antes de llevar a cabo la primera misión de bombardeo de la USAF. sobre Corea del Norte el 29 de junio de 1950, cuando bombardearon un aeródromo en las afueras de Pyongyang.

En 1950, los invasores fueron llamados al servicio de la Guerra de Corea y participaron en el primer ataque a un aeródromo de Corea del Norte en Pyongyang el 29 de junio de 1950.

El 10 de agosto de 1950, la Reserva de la Fuerza Aérea & # 8217s 452d Bombardment Wing se activó para el servicio coreano. Voló sus primeras misiones en noviembre de 1950 desde Itazuke, Japón, proporcionando apoyo durante el día, con la 3ra Ala de Bombas, que consta de los Escuadrones de Bombas 8, 13 y 90, volando misiones nocturnas. Debido a la intervención china, se vio obligado a buscar otra base y se trasladó a la base aérea de Miho en la costa oeste de Honshū. A principios de 1951 se trasladó a la Base Aérea de Pusan ​​East (K-9) y continuó sus misiones de intrusión tanto diurnas como nocturnas. En junio de 1951, se unió a la 3ra Ala de Bombas (Kunsan (K-8)) solo en actividad nocturna, dividiendo las áreas objetivo, con la 452 tomando la mitad este y la 3a la occidental. Por sus esfuerzos en la Guerra de Corea, recibió dos menciones por unidad y la Mención presidencial de Corea. También recibió crédito por ocho operaciones de campaña. En mayo de 1952 se desactivó y todos sus aviones y equipos, junto con su personal regular de la fuerza aérea, fueron absorbidos por la 17ª Ala de Bombas. Durante su tiempo como unidad activa, el 452vo realizó 15.000 salidas (7.000 por la noche) con una pérdida de 85 tripulantes.

A los B-26 se les atribuyó la destrucción de 38.500 vehículos, 406 locomotoras, 3.700 camiones de ferrocarril y siete aviones enemigos en tierra. El 14 de septiembre de 1951, el capitán John S. Walmsley, Jr. atacó un tren de suministros. Cuando sus armas se atascaron, iluminó el objetivo con su reflector para permitir que sus compañeros de ala destruyeran el tren. Walmsley fue derribado y recibió póstumamente la Medalla de Honor. Los invasores llevaron a cabo la última misión de bombardeo de la USAF de la guerra 24 minutos antes de que se firmara el Acuerdo de Armisticio el 27 de junio de 1953.

Bombarderos ligeros Invader de la Fuerza Aérea de EE. UU. Lanzan un cuarto de tonelada de bombas de demolición en un ataque en Corea del Norte.jpg

Además de las versiones de ataque estándar del B-26 que voló en misiones de interdicción nocturna, un pequeño número de WB-26 y RB-26 modificados de la 67.a Ala de Reconocimiento Táctico volaron misiones críticas de observación y reconocimiento del clima en funciones de apoyo.

Los primeros B-26 que llegaron al sudeste asiático se desplegaron en Takhli RTAFB, Tailandia, en diciembre de 1960. Estos aviones sin marcar, operados bajo los auspicios de la CIA (Agencia Central de Inteligencia) de EE. UU., Pronto fueron aumentados por 16 aviones adicionales, 12 B -26B y B-26C más cuatro RB-26C bajo la Operación Millpond. La misión de todos estos aviones era ayudar al Gobierno Real de Laos en la lucha contra el Pathet Lao. Las repercusiones de la invasión de Bahía de Cochinos significaron que no se sabe que se hayan realizado misiones de combate, aunque los RB-26C operaron sobre Laos hasta finales de 1961. El avión fue operado posteriormente en Vietnam del Sur bajo el Proyecto & # 8220 Farm Gate & # 8221. El único otro despliegue de aviones B-26 a Laos antes de la introducción del B-26K / A-26A, fue el despliegue de dos aviones RB-26C, específicamente modificados para reconocimiento nocturno, desplegados en Laos entre mayo y julio de 1962 bajo Proyecto Black Watch. Estos aviones, inicialmente extraídos de las existencias de Farm Gate, fueron devueltos al final de estas misiones.

Douglas B-26K Counter Invader en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

El avión de Laos participó en la fase inicial de la Guerra de Vietnam con la USAF, pero con marcas vietnamitas como parte del Proyecto Farm Gate. Aunque Farm Gate operaba B-26B, B-26C y RB-26C genuinos, muchos de estos aviones se operaban bajo la designación RB-26C, aunque se usaban en una capacidad de combate. Durante 1963, se enviaron dos RB-26C a Clark AB en Filipinas para modificaciones, aunque no con sistemas nocturnos como los modificados para Black Watch. Los dos aviones que regresaron de Black Watch a Farm Gate recibieron posteriormente la designación RB-26L para distinguirlos de otros RB-26C modificados, y fueron asignados al Proyecto Sweet Sue. Farm Gate y los B-26 # 8217 operaron junto con el otro avión de ataque primario de la época, el T-28 Trojan, antes de que ambos tipos de aviones fueran reemplazados por el Douglas A-1 Skyraider. Los B-26 se retiraron del servicio en febrero de 1964 después de dos accidentes relacionados con la fatiga del larguero del ala, uno durante un combate en el sudeste asiático en agosto de 1963 y otro durante una demostración de poder aéreo en Eglin AFB, Florida, en febrero de 1964.

El 11 de febrero de 1964, dos pilotos de la 1.a Ala de Comando Aéreo estacionada en Hurlburt Field, Florida, murieron en el accidente de un B-26 en el Range 52 en Eglin AFB cuando perdió un ala durante la retirada de un paso de ametrallamiento. La aeronave estaba participando en una demostración de las capacidades de contrainsurgencia del Centro Especial de Guerra Aérea # 8217 y había completado una carrera de ametrallamiento cuando ocurrió el accidente. SAWC había presentado la demostración en promedio dos veces al mes durante los 21 meses anteriores. Los aviones B-26 utilizados por los comandos de la USAF en Vietnam fueron puestos en tierra el 8 de abril de 1964, luego de una investigación oficial sobre el accidente del 11 de febrero. Los aviones B-26 en uso por la Fuerza Aérea de Vietnam también fueron puestos a tierra de acuerdo con el fallo de los EE. UU.

En respuesta a esto, la On Mark Engineering Company de Van Nuys, California fue seleccionada por la Fuerza Aérea para mejorar ampliamente el Invader para un rol de contrainsurgencia. El primer vuelo de producción del B-26K fue el 30 de mayo de 1964 en el aeropuerto de Van Nuys. On Mark convirtió 40 Invaders al nuevo estándar B-26K Counter-Invader, que incluía motores, hélices y frenos mejorados, alas refabricadas y tanques de combustible en la punta de las alas, para uso del 609 ° Escuadrón de Operaciones Especiales. En mayo de 1966, el B-26K fue redesignado A-26A por razones políticas (Tailandia no permitió que Estados Unidos tuviera bombarderos estacionados en el país en ese momento, por lo que los Invasores fueron redesignados con un & # 8220A & # 8221, para ataque aviones) y desplegados en Tailandia para ayudar a interrumpir los suministros que se mueven a lo largo del sendero Ho Chi Minh. Dos de estos aviones se modificaron aún más con un infrarrojo orientado al futuro (sistema FLIR) en el marco del proyecto Lonesome Tiger, como parte de la Operación Shed Light.

Douglas A-26C Invader 435440 Tamiami

A principios de 1961, alrededor de 20 B-26B, la mayoría convertidos de la configuración B-26C, fueron & # 8216sanitized & # 8217 en Duke Field (también conocido como Auxiliary Field Three en Eglin AFB), Florida. Les habían quitado el armamento defensivo y estaban equipados con la nariz de ocho cañones, tanques de caída debajo de las alas y bastidores de cohetes. Fueron trasladados en avión a una base dirigida por la CIA en Guatemala, donde personal de la Guardia Nacional Aérea de Alabama estaba entrenando a las tripulaciones aéreas cubanas exiliadas B-26, C-46 y C-54. Después de su traslado a Nicaragua a principios de abril de 1961, fueron pintados con las marcas de la FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria), la fuerza aérea del gobierno cubano.

El 15 de abril de 1961, tripulados por exiliados cubanos, ocho B-26 de la FAL (Fuerza Aérea de Liberación) atacaron tres aeródromos cubanos, en un intento de destruir aviones de combate FAR en tierra. El 17 de abril de 1961, los FAL B-26 apoyaron la invasión marítima de Bahía de Cochinos de Cuba. El conflicto terminó el 19 de abril, luego de la pérdida de nueve FAL B-26, 10 exiliados cubanos y 4 tripulantes estadounidenses en combate. El FAR voló B-26C en el conflicto, uno de los cuales fue derribado por un & # 8216 barco de mando & # 8217 de la CIA con la pérdida de 4 tripulaciones cubanas.

La CIA contrató a pilotos, algunos empleados anteriormente durante la invasión de Bahía de Cochinos, para volar B-26K para un ataque terrestre contra los rebeldes de Simba en la Crisis del Congo. Newly remanufactured B-26K Counter-Invaders were delivered to the Congo via Hurlburt Field in 1964.

Douglas B-26 Armée de l’air

In the 1950s, the French Air Force’s (Armée de l’air) Bombing Groups (Groupe de bombardement) including Bombardment Group I/19 Gascogne (GB I/19) and GB 1/25 Tunisia, used B-26 during the First Indochina War lent to France by the United States Air Force.

Cat Bi (Haiphong) based Douglas B-26 Invaders operated over Dien Bien Phu in March and April 1954 during the siege of Dien Bien Phu. In this period, a massive use of Philippines based USAF B-26s against the Viet Minh heavy artillery was planned by the U.S. and French Joint Chief of Staff as Operation Vulture, but was eventually cancelled by the respective governments.

Concerned about Indonesian President Sukarno’s communist leanings, the CIA started Operation Haik in 1958 to overthrow his Guided Democracy in Indonesia regime. The covert op committed at least a dozen B-26 Invaders in support of rebel forces. On 18th May 1958, American contract pilot Allen Pope’s blacked-out B-26 was initially hit by anti-aircraft ground fire and then brought down by a North American P-51 Mustang flown by Capt. Ignatius Dewanto (the only known air-to-air kill in the history of the Indonesian Air Force). The capture and trial of Lieutenant Pope brought a quick end to Operation Haik, but the capabilities of the Invader were not lost on the Indonesian government. In 1959, the government purchased six aircraft at Davis-Monthan AFB, which were ferried to Indonesia in full military markings during mid-1960. Utilized in a number of actions against rebels in various areas, these aircraft would go on to long follow-up careers.

The last operational flights of three final survivors was in 1976, supporting the Indonesian invasion of East Timor. In 1977, the last two flying aircraft were retired.

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Зміст

Наприкінці 1940 року на фоні перебігу подій у Західній Європі, керівництво військово-повітряних сил армії США видало замовлення на розробку лінійки багатоцільових ударних літаків, які мусили поєднувати в собі функції легкого бомбардувальника ближнього радіуса дії та штурмовика. В результаті компанія «Дуглас» представила на конкурс три варіанти літаків: тримісний бомбардувальник Douglas XA-26 з заскленою носовою частиною фюзеляжу, двомісний нічний винищувач XA-26A з радаром та важкий штурмовик XA-26B, озброєний 75-мм гарматою. Концептуально проект багатоцільового літака базувався на попередній моделі A-20 «Хевок», але мав використовувати потужніші двигуни Pratt & Whitney R-2800-27, що дозволило збільшити бомбове навантаження, захисне озброєння і радіус дії.

Завершення першого прототипу затрималось приблизно на пів року через проблеми з виготовленням обладнання. Тому прототип XA-26 вперше піднявся в повітря тільки 10 липня 1942 року з майбутнього міжнародного аеропорту Лос-Анджелеса в Ель-Сегундо, а 31 жовтня 1942 року вперше піднявся в небо XA-26A. Після виготовлення і випробувань усіх трьох дослідних зразків армія вирішила відмовитись від нічного винищувача і використання гармат великого калібру і доцільним запуску в виробництво було визнано тільки бомбардувальний варіант XA-26 і штурмовик з кулеметним озброєнням.

Попри тому, що в цілому літак продемонстрував високі льотно-технічні характеристики, проблеми з силовою установкою відстрочили термін прийняття його на озброєння. Після довгих іспитів, ретельного вивчення досвіду застосування штурмовиків у Європі та на Тихому океані, A-26B урешті-решт був замовлений урядом для повітряних сил армії США. У серпні 1944 року поступило перше замовлення на 1 355 одиниць штурмовиків. Виробництво A-26 Invader почалося на заводі в Лонг-Біч вже в вересні 1943 року, але до кінця року було завершено тільки 7 літаків, проте вже наступного року почалось дійсно масове виробництво. Загалом до серпня 1945 року було виготовлено 2523 A-26. [3]

  • A-26B (з 1948 року — B-26B) — штурмовий варіант з посиленим курсовим озброєнням. Оснащувався двигунами R-2800-27, -71 або -79. (1355 екз.)
    • XJD-1 — буксирувальник на основі A-26B (1 прототип)
    • ТВ-26В — навчальний варіант без озброєння.
    • VB-26B — літак управління
    • СВ-26В — транспортна модифікація.
    • JD-1 (з 1962 року — UB-26J) — буксирувальник мішеней для ВМС (140 переобладнано з A-26C)
    • JD-1D (з 1962 року — DB-26J) — JD-1 пристосований для запуску та управління безпілотними літальними апаратами
    • FA-26C (з 1962 року — RB-26C) — фоторозвідник на базі A-26C
    • ЕВ-26С — літак для випробувань керованих ракет і озброєння

    Друга світова війна Редагувати

    Європейський ТВД Редагувати

    У вересні 1944 року 553-тя бомбардувальна ескадрилья, озброєна «Інвейдерами» почала діяти над територією Франції. Перший бойовий виліт відбувся 6 вересня проти цілей поблизу Бреста. До листопада новими літаками була оснащена ціла 416-а бомбардувальна група, а до весни 1949 таких груп вже було чотири. Ескадрилії комплектувались одночасно модифікаціями A-26B і A-26C, при цьому A-26C використовувались як лідери ударних груп. З січня 1945 «Інвейдери» в складі 47-ї бомбардувальної групи з'явилися на передовій в Італії, де завдавали удари з повітря по німецьких військах і комунікаціях. На початку травня 1945 року в Франції було 489 A-26, а в Італії ще 138. [3]

    Пілоти були захоплені маневреністю і легкістю управління, але штурмовик А-26 володів надмірно складною і виснажливою приладовою дошкою, а також — слабкою передньою стійкою шасі, яка легко руйнувалася при посадці. Ліхтар кабіни екіпажу було важко відкрити у разі аварійного залишення машини. З часом ці проблеми були вирішені, й пілоти літака А-26 пишалися опануванням вимогливої, але ефективної бойової машини.

    За нетривалий час з моменту появи на фронті до повної капітуляції Німеччини на Європейському ТВД «Інвейдери» здійснили 11 567 вильотів і скинули 18 054 тонн бомб. А-26 був настільки спритним, щоб міг постояти за себе при зустрічі з винищувачами супротивника. 19 лютого 1945 майор Майрон Л. Дарки з 386-ї бомбардувальної групи у Франції записав на свій рахунок «ймовірну перемогу» над гордістю німецької авіації — реактивним винищувачем «Мессершмітт» Me-262.

    У Європі з різних причин було втрачено близько 67 «Інвейдерів», але за А-26 лічиться сім підтверджених перемог у повітряних боях.

    Тихоокеанський ТВД Редагувати

    На Тихому океані «Інвейдер» також прогресував від невдалого початку до досягнення високої ефективності. Ще літом 1944 року перші чотири штурмовики A-26B прибули на Нову Гвінею, де були включені в 3-ю бомбардувальну групу, але до травня 1945 року «Інвейдери» майже не використовувались, екіпажі 3-ї групи здійснювали періодичні нальоти проти Формози.

    Після прибуття на Окінаву 41-ї бомбардувальної групи з 102 A-26, останні почали активно використовуватись для бомбардувань цілей на території Японії і Китаю. В липні на Окінаву прибула ще 319-а бомбардувальна група, а загалом до осені 1945 року на цьому театрі діяло близько 250 «Інвейдерів». [3]


    A-26 Lady Liberty Lady Liberty Squadron

    Our Lady is the oldest flying Invader, the 130th one produced, being accepted in Aug, 1944, at Long Beach, CA. It was flown to Great Dunmow, England arriving 20 Sep, 1944. It was assigned to the 9th AF, 410th BG and began combat operations in early 1945. The 410th was initially assigned 4 A-26?s. Each squadron was given one aircraft. They were painted completely black and initially used as night interdiction aircraft ranging all over Germany. Our aircraft is currently painted in 13th AF markings although this aircraft never saw service in Korea. After WWII it was flown to Hobbs, NM and stored. After some refurbishment it was assigned to a USAF Reserve unit for three years. It was declared surplus and sold in 1958. After serving as a radio research aircraft for Texas Instruments in Dallas it was sold to Bill Dempsey in Kansas and used as a fire bomber. Tanker 105 was rarely flown and was eventually sold. It was later seized by DEA for drug running. It was purchased at auction and donated to the CAF. After some time with the Panhandle (Texas) Wing it was transferred to the Nevada wing in Las Vegas. After some restoration it was transferred to the A-26 Sponsorship Group and returned to flight status. In 1999 it was relocated to OKC. It has since been a regular on the airshow circuit.

    The Douglas A-26 Invader (designated B-26 between 1948 and 1965) is a twin-engined light bomber and ground attack aircraft that was built by Douglas Aircraft Company during World War II which also saw service during several major Cold War conflicts. A limited number of highly modified United States Air Force aircraft served in Southeast Asia until 1969. It was a fast aircraft capable of carrying twice its specified bomb load. A range of guns could be fitted to produce a formidable ground-attack aircraft.