Viaducto de Sankey

Viaducto de Sankey

La línea Liverpool & Manchester tuvo que cruzar el valle en forma de trinchera del Sankey Brook. La Compañía de Navegación Sankey Brook se opuso a la construcción del ferrocarril y le hizo la vida difícil a George Stephenson y su equipo de ingenieros al insistir en un espacio libre de 60 pies sobre su canal. A William Allcard se le dio la responsabilidad de diseñar el viaducto de Sankey y se le ocurrió una estructura de nueve arcos. Cada uno de los arcos tiene 50 pies de luz y se eleva a partir de enormes losas de arenisca extraídas localmente, incluso en Olive Mount. Para aumentar la altura del terraplén se utilizaron miles de toneladas de margas y musgo, compactadas con matorrales. El viaducto de Sankey se construyó con ladrillos con revestimientos de piedra y su producción costó a la empresa más de 45.000 libras esterlinas.


Viaducto y terraplén de Sankey

Aunque el ferrocarril de Stockton y Darling-ton fue el primer ferrocarril público en el que se utilizaron locomotoras, el ferrocarril de Liverpool y Manchester fue el primero en el sentido aceptado de la palabra en la actualidad. El plan para un ferrocarril entre el gran puerto de Liverpool y la próspera ciudad de Manchester, fabricante de algodón, se consideró por primera vez como una propuesta práctica en 1821, cuando se realizó un estudio preliminar de la línea propuesta. La compañía se formó en 1824, y George Stephenson fue nombrado ingeniero jefe en 1826. La ruta tuvo que ser enmendada como resultado de la enérgica oposición que encontró la compañía, y la línea finalmente aprobada implicó cruzar el Valle de Sankey, cerca del actual Earlestown. Estación, a 22 km de Liverpool. A través de este valle pasó el Sankey Navigation, construido por Brindley en 1757 para unir el campo de carbón de St. Helens con el río Mersey, y también el Sankey Brook. Es una coincidencia que este canal, que fue el primero en hacerse cortando un canal independiente, sea atravesado por uno de los primeros viaductos ferroviarios públicos del mundo.

Stephenson se enfrentó al problema de cómo llevar el ferrocarril sobre el valle sin obstruir el tráfico en el canal y sin utilizar pendientes pronunciadas. Finalmente, se decidió formar un terraplén sobre la mitad occidental del valle, comenzando un poco más allá de Collins Green Station y extendiéndose aproximadamente 900 yardas. al este para alcanzar una altura de más de 50 pies y construir un viaducto sobre el canal y el arroyo. Se eliminó un bucle en el canal y se modificó la curva de la vía fluvial a un radio constante. Esta desviación permitió que el viaducto cruzara el canal en un ángulo menos agudo.

El Sr. Greenshields fue el contratista seleccionado para construir el terraplén, y en su construcción se utilizaron más de cien mil toneladas de marga y musgo compactado con maleza. La magnitud de este trabajo se puede apreciar cuando se recuerda que todo el material utilizado tuvo que ser manipulado y transportado únicamente con las más simples ayudas mecánicas. Hoy en día, el terraplén está cubierto de árboles y se mezcla de forma natural con el campo circundante.


El viaducto ferroviario sobre el valle de Sankey, con las antiguas esclusas del Canal en primer plano.

El viaducto en sí tiene nueve arcos, lo que da lugar al nombre local de & # 8221 Nueve Arcos. & # 8221 Cada arco tiene 50 pies de luz y lleva una doble vía 70 pies sobre el fondo del valle. El ancho entre parapetos es de 25 pies. Debido a la naturaleza blanda del terreno, se consideró necesario hincar alrededor de 200 pilotes con una profundidad de entre 20 y 30 pies, para proporcionar una base sólida para los diez pilares del viaducto. Henry Booth, Tesorero de la Compañía, en su & # 8221 Account of the Liverpool & amp Manchester Railway & # 8221 (1830) dice que el pilotaje se efectuó en 1828, y era un negocio de mucha mano de obra y costo, pero indispensable para la seguridad de la superestructura. Describe la operación así: & # 8221 El pesado ariete empleado para impartir los golpes finales, izado con doble apoyo y paso de caracol hasta la cima de la máquina de pilotaje, y luego cayendo como un rayo sobre la cabeza de la madera devota, conducirlo tal vez media pulgada en el estrato inferior, está bien calculado para poner a prueba la virtud de la paciencia, mientras que ilustra el viejo adagio de & # 8211 lento y seguro & # 8221 El gasto en el viaducto durante el El año terminado el 31 de diciembre de 1828 fue de 32.223 libras esterlinas. 9d.

Durante las excavaciones, se encontró un árbol enterrado a 14 pies bajo tierra, y esto parece indicar que pudo haber habido una alteración considerable en el nivel del fondo del valle. Los relatos contemporáneos afirman que Stephenson pensó que el río Mersey una vez fluyó a través del valle de Sankey, y esta teoría parece estar respaldada por el descubrimiento del árbol.

Los arcos del viaducto están construidos sobre losas de piedra arenisca y los propios arcos están construidos con ladrillo, revestido con piedra. Se dice que las losas de cimentación de arenisca fueron cortadas de una cantera a media milla del viaducto. Aún se puede ver el frente de la cantera. Según la leyenda local, la cabaña que se encuentra entre el viaducto y la cantera fue el lugar de alojamiento de George Stephenson, y se conoce localmente como & # 8221 Stephensons Cottage. & # 8221 Es probable, sin embargo, que se quedara allí solo ocasionalmente. ya que trabajar en otras partes de la línea ocuparía gran parte de su tiempo. Más probablemente el Sr. Holkyard, el ingeniero residente, y su asistente el Sr. Fife, se alojaron allí durante la construcción del viaducto.

El viaducto está unido al terraplén por muros de contención, que se han reforzado desde que fueron construidos mediante la adición de tirantes que se extienden a través del terraplén y se fijan fuera de cada muro de contención.

El viaducto se construyó a un costo total de 45.208 1.8s. 6d. Aparte de las reparaciones menores, ha resistido las tensiones de un tráfico cada vez más intenso durante más de un siglo. El crédito por las características arquitectónicas, que le dan al viaducto una apariencia artesanal, debe darse a Thomas Gooch, el dibujante jefe, pero George Stephenson debe recibir elogios por el diseño general de la estructura. Los aguafuertes elaborados en 1830 muestran el viaducto en detalle, y también dan una imagen de su entorno rural en ese momento.

tomado de un artículo en The Railway Magazine con fecha de julio de 1952, el artículo original fue escrito por el Sr. W. R. Watson. Transcrito por Steven Dowd © 2004


Como el Canal Sankey fue el primer canal de la Revolución Industrial, su cruce por el primer ferrocarril de pasajeros construido especialmente en el mundo por medio de este viaducto lo convierte en un sitio de gran importancia en la historia del transporte.

Notas

  1. ^"Viaducto de Sankey sobre Sankey Brook (esa parte en el distrito de St Helens)", La Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra (English Heritage), 2011, http://list.english-heritage.org.uk/resultsingle.aspx?uid=1075927, consultado 30 & # 160Abril 2011 & # 160
  2. ^"Viaducto de Sankey sobre Sankey Brook (esa parte en el distrito de Warrington)", La Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra (English Heritage), 2011, http://list.english-heritage.org.uk/resultsingle.aspx?uid=1230621, consultado 30 & # 160Abril 2011 & # 160

Libros

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El viaducto de Sankey fue construido entre 1828 y 1830 por George Stephenson para Liverpool & amp Manchester Railway Company para permitir que el ferrocarril cruzara la línea del Canal de Sankey con suficiente espacio libre para las llanuras de Mersey, los veleros para los que se construyó el canal.

Es el viaducto ferroviario principal más antiguo del mundo que aún está en funcionamiento, construido con piedra arenisca amarilla y jengibre y ladrillo rojo, con nueve enjutas de arcos redondos sobre pilares muy maltratados. Tiene 183 m de largo, sus arcos son de 15 m (50 pies) de luz y 21 m (70 pies) de altura. (Pero vea a Laigh Milton para los primeros no calificados).

El Canal Sankey se construyó principalmente para transportar carbón desde las minas de Lancashire Coalfield hasta las industrias químicas en crecimiento de Liverpool, aunque el mineral de hierro y el maíz también eran productos importantes. Estas industrias se expandieron rápidamente y se extendieron a lo largo de la línea del Canal hasta St Helens, Earlestown y Widnes, que eran pequeñas aldeas hasta este período. El Canal Sankey fue, por tanto, un factor importante en el crecimiento industrial de la región.

Por carretera: Al suroeste de Newton por la A572, gire hacia el sur por Wharf Road. Un giro a la derecha, Bradley Lane, conduce a un pequeño aparcamiento desde el que un sendero se dirige hacia el norte bajo el viaducto. Sigue el curso del canal ahora seco.

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El ferrocarril de Manchester y Liverpool: viaducto de Sankey

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026C - Viaducto de Sankey

Construido para el ferrocarril de Liverpool y Manchester. Diseñado por George Stephenson.

Archivo corporativo de Network Rail

Nivel de descripción: Serie

Código de referencia: NRCA140020

Extensión y medio: 1 dibujo

Creador: Liverpool and Manchester Railway

Alcance y contenido: Un dibujo del ferrocarril de Liverpool y Manchester que muestra la ubicación del viaducto de Sankey. Diseñado por George Stephenson.

Número de oficina de dibujo: n / a

Palabras clave (persona): Stephenson, George

Palabras clave (país): Inglaterra

Palabras clave (nombre de la estructura): Viaducto de Sankey

Palabras clave (tipo de estructura): puente o viaducto

Filtros

Ferrocarril de Liverpool y Manchester: plano del viaducto a través del valle de Sankey

Detalles del viaducto de Sankey. Cinco dibujos en una hoja. El primer dibujo es de un plano que muestra la ubicación del viaducto que cruza el Canal Sankey, el segundo dibujo es de la sección transversal de la alcantarilla bb, el tercer dibujo es de la elevación lateral del armazón, el cuarto dibujo es de la elevación transversal del armazón, el quinto dibujo es de la elevación de viaducto. El primer plano también muestra la desviación propuesta del Canal Sankey. El dibujo también contiene una serie de referencias. El dibujo es un plano del trabajo que se propone realizar en relación con el viaducto a través del Valle de Sankey al que se hace referencia en mi informe al Director del Director de Liverpool y Manchester. Firmado por [John Hentley].


Por qué estos puntos de referencia de Warrington son algunos de los más importantes de Inglaterra

Desde iglesias con cerdos misteriosos hasta los supuestos orígenes del gato de Cheshire, los edificios de Warrington que figuran en la lista de Grado I ciertamente tienen una historia interesante.

¿Sabías que el capitán del Titanic incluso se casó en una de las iglesias históricas protegidas de Warrington & aposs? ¿O que el viaducto de Sankey fue uno de los primeros viaductos ferroviarios del mundo?

Hay más de 9.000 edificios catalogados de Grado I y 20.000 edificios catalogados de Grado II * en Inglaterra. En Warrington, hay siete edificios catalogados de Grado I, que es un edificio de la más alta importancia, según Historic England.

El municipio también cuenta con 18 edificios de grado II * y 379 edificios de grado II.

Aquí hay cinco de los edificios catalogados de Grado I en Warrington:

Viaducto de Sankey

El viaducto de Sankey fue uno de los primeros grandes viaductos ferroviarios del mundo, construido entre 1828 y 1830.

La compañía de ferrocarriles de Liverpool y Manchester recibió autorización para construir el ferrocarril interurbano en 1826, pero tendría que cruzar el valle de Sankey, incluidos Sankey Brook y Sankey Canal.

El viaducto, diseñado por George Stephenson, también tendría que ser lo suficientemente alto para que las velas de las llanuras de Mersey usen el canal.

El trabajo se completó en el viaducto en 1833, pero se cerró por completo en 1963. Tres años más tarde, recibió su estatus de listado, atribuido a su "importancia internacional al ser el primer viaducto ferroviario importante del mundo".

Iglesia de San Wilfrid, Grappenhall

St Wilfrid's, situado en Church Lane, es una iglesia normanda del siglo XII, terminada alrededor de 1120.

Se cree que aquí es de donde vino el origen de la frase "Gato de Cheshire", debido al tallado de un gato justo debajo de la ventana oeste.

St Wilfrid's comenzó como una pequeña iglesia, y los cimientos originales se descubrieron durante una restauración en la década de 1870. A lo largo de los años, la iglesia se amplió, incluyendo una capilla que fue agregada en 1334 por la familia Boydell.

En 1529, la iglesia fue reconstruida en su mayor parte en piedra arenisca, demoliendo el antiguo edificio, pero aún incorporó la capilla de Boydell.

Se añadió un pórtico sur en 1641, seguido de la elevación del techo en 1833. Luego se sometió a una renovación importante que costó £ 4,000 entre 1873 y 1874.

Y la iglesia no es el único hito catalogado en la tierra; también alberga un reloj de sol catalogado como Grado II y un conjunto de acciones catalogadas como Grado II en el cementerio, que también contiene cinco tumbas de guerra de la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial.

Cruz de Lymm

Lymm Cross es una estructura de piedra arenisca en el pueblo de Lymm, que data de mediados del siglo XVII.

La cruz fue restaurada en 1897 como un monumento a la reina Victoria, y obtuvo el estatus de lista en enero de 1950.

Si bien el propósito de Lymm Cross sigue siendo un misterio, se erigieron varias cruces antes de la reforma para recordar a los residentes su compromiso con su religión. Lymm Cross es uno de los pocos que quedan de su tipo, sentado en un pabellón cuadrado de piedra arenisca roja.

Sobre la cruz hay una extensión que lleva una bola de piedra y una veleta ornamentada. En los frontones este, sur y oeste de The Cross hay relojes de sol de bronce de 1897 que muestran las inscripciones & quot; Somos una sombra & quot ;, & quot; Ahorra tiempo & quot; y & quot; Piensa en el último & quot.

Hoy en día, el pregonero suele hacer sus anuncios desde Lymm Cross y sus acciones adyacentes que cotizan en la lista de Grado II.

Iglesia de San Oswald

En el pueblo de Winwick, la iglesia de St Oswald se remonta a 1086, donde se menciona en el Domesday Book.

Las partes anteriores de la iglesia se remontan al siglo XIII, con muchas adiciones en el siglo XIII, incluidas las paredes de la Capilla, la torre oeste y la arcada norte.

Pero se causó un daño considerable en 1648 cuando Oliver Cromwell estacionó sus tropas en la iglesia después de la Batalla de Red Bank.

En 1720, se añadió un pórtico sur y la arcada sur y la nave se reconstruyeron en 1836, antes de que la iglesia fuera restaurada en 1869, incluida la aguja.

Hay una talla única de un cerdo en la pared exterior de la iglesia, con una divertida historia local transmitida de generación en generación. Se dice que los cimientos de la iglesia se habían colocado en otro lugar, pero un cerdo corrió hacia la iglesia y fue visto como una señal de que la estaban construyendo en el lugar equivocado. Y así, la iglesia fue construida en la colina, completa con un cerdo tallado en la piedra.

Dato curioso: el capitán del Titanic, Edward Smith, de Stoke-on-Trent, se casó en la iglesia de St. Oswald en 1887.

Ayuntamiento de Warrington, incluidas las dependencias orientales y occidentales

El Ayuntamiento de Warrington fue construido en 1750 y catalogado como edificio de Grado I casi 200 años después, en 1949.

La sala consta de una casa de campo diseñada por James Gibbs para Thomas Patten, originalmente llamada Bank Hall, con dos alas separadas, todas las cuales están enumeradas. La familia Patten eran comerciantes muy respetados en Warrington, habiendo hecho transitable el río Mersey desde Runcorn hasta Bank Quay, y poseyendo una fábrica de fundición de cobre.

La propiedad de ladrillo rojo de tres pisos fue declarada históricamente 'la mejor casa de su fecha en el sur de Lancashire', y se vendió al Warrington Borough Council en 1870 por £ 9,000, el equivalente a £ 870,000 en 2019.

La dependencia occidental, también incluida en la lista, fue construida como establos para Bank Hall y luego fue utilizada como oficinas por el consejo. La dependencia del Este se construyó como oficinas y se incluyó un poco más tarde en abril de 1975.


Yendo, yendo. El momento exacto en que se demolieron estos edificios emblemáticos de Nottinghamshire

Hay pocos lugares tan satisfactorios como ver un edificio destinado a la demolición derrumbarse contra el suelo.

La caída a cámara lenta del edificio, las ondulantes nubes de polvo de ladrillo, la apresurada retirada de la persona que de repente se da cuenta de que está parada demasiado cerca, todo resulta bastante hipnótico, de alguna manera.

Por supuesto, algunas de las demoliciones en Nottinghamshire durante las últimas décadas se lamentarán ahora, ya que el área sin duda ha perdido parte de su patrimonio industrial.

Sin embargo, estos son algunos de los momentos (abajo) en los que estos edificios se perdieron para siempre.

Hospital General de Mansfield (2014)

El antiguo Hospital General de Mansfield había estado desocupado durante los últimos 20 años cuando comenzó a ser demolido.

La foto de abajo fue tomada en abril de 2014 cerca del final de un proyecto de seis meses para derribar el edificio.

Richard Sankey e hijo (1980)

La empresa hortícola de Bulwell, Richard Sankey and Son Ltd, fue una vez el mayor productor mundial de vasijas de barro. Era famoso por su calidad, con todas sus macetas estampadas y aposSankeys, Bulwell Nottingham y apos debajo del borde.

En julio de 1980, la famosa fábrica de & aposPotteries & apos de la empresa fue destruida en un incendio. El antiguo sitio emblemático fue demolido y la empresa se trasladó a un nuevo sitio.

Cervecería Mansfield (2008)

El 9 de julio de 2008, el horizonte de Mansfield & aposs cambió para siempre cuando los contratistas de demolición derribaron la icónica torre de la emblemática torre de Mansfield Brewery.

La torre de 100 pies había dominado el horizonte de la ciudad y de un fósil durante más de 30 años y fue el hogar de una cervecería que alguna vez fue próspera.

La cervecería había cerrado en 2001 poco después de ser adquirida por Wolverhampton y Dudley Breweries. Durante la siguiente media docena de años, el sitio de 6.1 acres estuvo plagado de problemas, incluidos robos, vandalismo e incendios.

Gran puente ferroviario del norte (1979)

El viejo puente Great Northern Railway entre Highbury Road y Vernon Road, Bulwell, fue demolido como parte del plan de recuperación de Nottingham en 1979.

Se llevó a cabo el experto en explosivos Barry Lowe, de Broxtowe, asistido por Phillip, su hijo, y Cyril Wesson, de Awsworth.

Tintorerías de Breconshire (2009)

Breconshire Dyeworks en Barlock Road, Basford, tenía la última chimenea de teñidora de ladrillos en Nottingham.

Eso fue hasta que fue demolido por Prodem en marzo de 2009.

Colwick Sidings (1971)

Colwick Sidings, que alguna vez fue uno de los depósitos de locomotoras más grandes de Europa, había estado bajo amenaza varios años antes de que finalmente cerrara en 1970.

En diciembre de 1971, se demolió la enorme torre de carbón, de 70 pies de altura y 2000 toneladas de peso. Utilizado para llenar las máquinas de vapor de carbón, estuvo en funcionamiento desde su construcción en 1939 hasta 1966.

Sus días terminaron por el experto en demoliciones Sid Widdowson usando 20 libras de gelignita, observado por una multitud de espectadores y entusiastas del ferrocarril.

Fábrica de ladrillos Watnall (2009)

Las cuatro chimeneas de la antigua fábrica de ladrillos Watnall fueron demolidas en agosto de 2009.

Las chimeneas de 200 pies de altura fueron derribadas con explosiones controladas.

El viaducto de Meadows (1975)

La demolición del antiguo viaducto ferroviario en The Meadows tuvo lugar en marzo de 1975.

Mina de carbón de Shirebrook (1994)

Por supuesto, no es de extrañar que muchas de las estructuras más conocidas que se van a demoler hayan estado conectadas con Nottinghamshire y una antigua industria minera.

Esta es la demolición de las cabezas de Shirebrook Colliery en 1994.

Welbeck Colliery (2011)

Mientras tanto, la demolición de Welbeck Colliery comenzó en noviembre de 2010, pasando por la mayoría de los edificios en el sitio, incluidas las oficinas principales, que se cree que datan de los primeros días de la mina en 1911.

Los dos clavos, que se retiraron en marzo de 2011, fueron la parte final del sitio que se despejó.

Fábrica de remolacha azucarera de Colwick (2011)

La chimenea de 150 pies de altura en la antigua fábrica de remolacha azucarera en Colwick fue demolida en marzo de 2011.

En un giro del procedimiento habitual, lo llevó a cabo el ganador de un sorteo en el que podía participar cualquiera que hubiera hecho una donación a Troop Aid.

Pisos de madera con globos (1984)

La demolición no se hizo siempre con explosivos. A veces, como con los pisos de Balloon Wood en Wollaton Vale (abajo), se utilizaron métodos más toscos.

Los pisos fueron un error costoso para la ciudad, habiendo sido abiertos apenas 18 años antes.

Wright y Dobson (2004)

Fue una historia similar con la chimenea de los antiguos hermanos Wright y Dobson, tintorerías en Carlton Road.


Foto destacada del canal Sankey


El tramo de agua corriente abajo del límite actual del canal en St Helens se conocía como "The Hotties", ya que el agua caliente bombeada de la cristalería cercana calentaba el canal. Con vistas al canal se encuentra la fachada de cristal del Hotel Hilton, St Helens.


La pasarela cerrada que cruza el Canal Sankey entre las dos partes del museo World of Glass, St Helens. El edificio incorpora una casa de cono de vidrio de 1883.


La cuenca terminal de Blackbrook Branch. Había un muelle de carga aquí donde llegaba carbón de varias minas de carbón.


Mirando hacia atrás a los restos del Old Double Lock. Esta fue la primera "escalera de doble cerradura" o "escalera de cerradura" en Inglaterra, construida en 1756-7.


Los nueve arcos del viaducto de Sankey en una mañana de invierno. El viaducto fue construido por George Stephenson en 1830 para llevar la línea de Manchester a Liverpool, el primer ferrocarril de pasajeros del mundo, a través del Canal Sankey.


Debajo de Bewsey Lock y puente giratorio, cerca de Bewsey Old Hall, Warrington.


Bloqueo de ferry Fidlers. Entre 1762 y 1833, este fue el final del Canal Sankey, donde los barcos se unieron o dejaron la marea del río Mersey.


Mirando hacia atrás al antiguo puente ferroviario cerca de Spike Island, con la central eléctrica de Fiddlers Ferry dominando el horizonte.


Widnes Lock, Spike Island, donde el canal Sankey se une a la marea del río Mersey.

Thomas Talbot Bury describe y explica el ferrocarril de Liverpool y Manchester

Excavación del corte de Olive Mount en el ferrocarril de Liverpool y Manchester. El corte tenía 20 pies (609,6 cm) de ancho y 70 pies (21,3 m) de profundidad. La construcción requirió la remoción de 480,000 yardas cúbicas de arenisca. Esto se utilizó para construir el terraplén de Roby y el viaducto de Sankey.

En 1831, el arquitecto y litógrafo Thomas Talbot Bury publicó un espectacular volumen en folio de 7 planchas de aguatinta coloreadas a mano a través de R. Ackermann en Londres, que muestra de manera muy dramática la operación del primer ferrocarril a vapor para transportar pasajeros y mercancías. Este trabajo se tituló Vistas coloreadas sobre el ferrocarril de Liverpool y Manchester, con placas de los vagones, máquinas y ampc. a partir de dibujos realizados sobre el terreno, por el Sr. T. T. Bury. Con detalles descriptivos, que sirve como guía para los viajeros en el ferrocarril. Como escribió Gordon Ray en El ilustrador y el libro en Inglaterra, "Este registro clásico de los inicios de la era del ferrocarril fue también uno de los últimos libros importantes ilustrados con aguatintas. La litografía ya estaba arrasando en el campo de los registros pictóricos de este tipo & rdquo. Hoy en día este libro es recordado principalmente por sus láminas dramáticas. Sin embargo, También encuentro el breve texto introductorio extremadamente informativo sobre la relación simbiótica entre transporte y manufactura que motivó la construcción del ferrocarril, que se originó como una forma mejorada de transportar algodón desde Liverpool, el puerto de entrada para las importaciones de algodón de América, con el establecimientos de telares mecánicos en el interior de Manchester. Las estadísticas de Bury también documentan el extraordinario crecimiento de la industria textil británica como resultado de la introducción de telares mecánicos en la fabricación textil, respaldada por el nuevo ferrocarril, y el aumento resultante de las importaciones de algodón de Estados Unidos, que se beneficiaron cultivadores de algodón en el sur de Estados Unidos.

La obra se publicó en dos partes, apareciendo la primera en febrero de 1831 y la segunda en agosto del mismo año. Fue reeditado en 1832, seguido de ediciones en francés y español, revisado en 1833 y reeditado en 1834.

Bury escribió en la p. 1 del texto suministrado con la segunda parte:

"El establecimiento y el asombroso aumento de las manufacturas de algodón, hacia fines del siglo pasado, en Manchester y el país circundante, ocasionó un aumento correspondiente en el tráfico de Liverpool, el puerto más cercano por el cual la materia prima para el suministro de aquellos Las manufacturas podrían ser introducidas. El consiguiente rápido aumento en la prosperidad de estas dos ciudades será evidente a partir de los siguientes datos: - en 1760, 2560 buques pagaron derechos de muelle en Liverpool en 1824, 10.000 y en 1829, 11.383. la misma ciudad en 1760, 26.000 en 1824, 135.000: la población de Manchester era, en 1760, 22.000 y en 1824, 130.000. En 1784, 8 sacos de algodón fueron importados a Liverpool desde América en 1824, 409,670 sacos, y en 1829 , 640.998. En 1790, se erigió la primera máquina de vapor en Manchester en 1824, contenía 200 máquinas de vapor en 1784, no había un solo telar en Manchester en 1824, había 30.000. En esta última fecha, el promedio cantidad La cantidad de mercancías transmitidas entre las dos ciudades fue de 1000 toneladas diarias; ahora asciende a 1300 toneladas, de las cuales alrededor de 1000 pasan de Liverpool a Manchester y 300 de Manchester a Liverpool.

"La mayor parte de este inmenso tráfico se ha realizado por medio de dos canales, el Mersey e Irwell, y el canal del Duque de Bridgewater. Este modo de transporte estaba sujeto a una gran incertidumbre, así como por la sequía en verano y las heladas en invierno. como, desde la terminación del canal en Runcorn, en el Mersey, veinte millas por encima de Liverpool, el paso hacia y desde el cual a veces estaba tan retrasado por los vientos contrarios y el clima tempestuoso, que se sabe que las mercancías hacen el tránsito de Nueva York a Liverpool en menos tiempo que de esta última ciudad a Manchester. Estos inconvenientes se sintieron tan severamente, que cuando, en 1824, se sugirió la conveniencia de un ferrocarril entre las dos ciudades, el proyecto fue apoyado calurosamente por los principales comerciantes de ambas. se formó la empresa para llevar a cabo el plan ".

En 1976, Hugh Broadbent de Oldham England publicó un excelente facsímil en color a tamaño completo del libro de Bury con una introducción histórica al ferrocarril de George Ottley, una nota bibliográfica de J. M. Lloyd y Notes on the Plates.


Ver el vídeo: Viaducto sobre río Ulla