Douglas XC-114

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Douglas XC-114

El Douglas XC-114 era una versión alargada y rediseñada del C-54 Skymaster. Tenía un fuselaje de 100 pies y 7 pulgadas de largo, frente a los 93 pies y 10 pulgadas del C-54, y estaba propulsado por cuatro motores Allison V-1710-131 de doce cilindros refrigerados por líquido de 1.620 CV. El peso vacío aumentó en 6,670 lb, el peso cargado en 9,000 lb y el peso máximo en 7,500 lb. El prototipo XC-114 era algo más pesado que cualquier versión del C-54. A 306 mph, su velocidad máxima era notablemente mejor que la de cualquiera de los C-54, pero su velocidad de crucero de 198 mph no era más rápida, y había tenido una peor combinación de alcance y carga útil que el C-54D o el C-54G. Se completó un segundo prototipo, como el XC-116, con equipo de deshielo térmico, pero no siguió ningún avión de producción.

Motores: Allison V-1710-131
Potencia: 1.150 CV a 14.700 pies, 1.620 CV en el despegue
Envergadura del ala: 117 pies 6 pulgadas
Longitud: 100 pies 7 pulgadas
Altura: 34 pies
Peso vacío: 45,600 lb
Peso cargado: 71.000 libras
Peso máximo: 80,500 libras
Velocidad máxima: 306 mph a 17,500 pies
Velocidad de crucero: 198 mph a 14,700 pies
Techo de servicio: 26.000 pies
Alcance: 3500 millas con carga útil de 10,000 lb


Douglas XC-114 - Historia

Calcomanía de amplificador y dosel de fundición transparente

En 1959, U.S.A.F. emitió un requisito para un avión de transporte estratégico, rápido y con propulsión a reacción que serviría como un & quot; caballo de trabajo & quot; para las tropas del Ejército de los EE. UU. en rápido movimiento en cualquier parte del mundo. Lockheed respondió al requisito con el Modelo 300 y recibió un contrato para que cinco aviones de prueba fueran designados C-141. Aunque las pruebas operativas continúan, las necesidades de la Fuerza Aérea debido a la participación en Vietnam del Sur pronto tuvieron aviones de producción C-141A involucrados en salidas operativas a la zona de combate. En 1965, la primera entrega operativa de C-141A a unidades del MATS. Pronto, el C-141A realizó vuelos casi a diario al sudeste asiático. En enero de 1973, los Acuerdos de Paz de París pidieron un alto el fuego junto con la retirada de las fuerzas estadounidenses en Vietnam del Sur y la repatriación de los prisioneros de guerra retenidos en Vietnam del Norte. Un C-141 66-0177 transportó al primer grupo de prisioneros de guerra repatriados de Hanoi a Clark AB, Filipinas, por lo que fue recogido con el sobrenombre de Hanoi Taxi. En 1979, MAC inició un programa de mejora de la capacidad de carga de su flota C-141A. El proyecto agregó un sistema de reabastecimiento de combustible durante el vuelo y alargó el fuselaje. El C-141A estirado se denominó C-141B.

Transporte estratégico / transporte aéreo de largo alcance

Para cumplir con el & quotSpecific Operational Requirement 182 & quot de la USAF para reemplazar aviones de carga con motor de pistón más lentos

4 motores turbofan Pratt & amp Whitney TF33-P-7

El paquete Lockheed C-141A Hanoi Taxi contiene kits de aviones secretos de tres diseños Lockheed 1/144 como bonificación:

El Lockheed C-141A es adecuado para agrupar con la siguiente serie de colecciones.


Douglas XC-114 - Historia

60 piezas de resina, 3 piezas de metal

Calcomanía de amplificador y dosel de fundición transparente

Gastos de envío: US $ 28,00

En 1959, U.S.A.F. emitió un requisito para un avión de transporte estratégico, rápido y con propulsión a reacción que serviría como un & quot; caballo de trabajo & quot; para las tropas del Ejército de los EE. UU. en rápido movimiento en cualquier parte del mundo. Lockheed respondió al requisito con el Modelo 300 y recibió un contrato para que cinco aviones de prueba fueran designados C-141. Aunque las pruebas operativas continúan, las necesidades de la Fuerza Aérea debido a la participación en Vietnam del Sur pronto tuvieron aviones de producción C-141A involucrados en salidas operativas a la zona de combate. En 1965, la primera entrega operativa de C-141A a unidades del MATS. Pronto, el C-141A realizó vuelos casi a diario al sudeste asiático. En enero de 1973, los Acuerdos de Paz de París pidieron un alto el fuego junto con la retirada de las fuerzas estadounidenses en Vietnam del Sur y la repatriación de los prisioneros de guerra retenidos en Vietnam del Norte. Un C-141 66-0177 transportó al primer grupo de prisioneros de guerra repatriados de Hanoi a Clark AB, Filipinas, por lo que fue recogido con el sobrenombre de Hanoi Taxi. En 1979, MAC inició un programa de mejora de la capacidad de carga de su flota C-141A. El proyecto agregó un sistema de reabastecimiento de combustible durante el vuelo y alargó el fuselaje. El C-141A estirado se denominó C-141B.

Transporte estratégico / avión de transporte de largo alcance

Para cumplir con el & quotSpecific Operational Requirement 182 & quot de la USAF para reemplazar aviones de carga con motor de pistón más lentos

4 motores turbofan Pratt & amp Whitney TF33-P-7

El Lockheed C-141A es adecuado para agrupar con la siguiente serie de colecciones.


Douglas XC-114 - Historia

39 r esin partes +

dosel de fundición transparente y calcomanía de amplificador

En 1956, la USAF emitió el requisito de un transporte utilitario que solía realizar la misión de navegación e inspección de vuelos de combate. Debido a los recortes presupuestarios, la Fuerza Aérea solicitó prototipos `` listos para usar '' financiados por la industria. McDonnell presentó el modelo 119 de la compañía para un pequeño avión de 4 jets, multipropósito, ulitity. Será capaz de ir a cualquier parte del mundo a velocidades de crucero de aproximadamente 500 millas por hora. La cabina tiene un piso ancho y plano y un espacio para la cabeza completo en todas partes, lo que brinda una gran capacidad utilizable y una gran flexibilidad de carga. Dado que el modelo 119 se aproxima al rendimiento de los aviones a reacción de combate, el entrenamiento de los estudiantes de la tripulación de vuelo en él será mucho más efectivo que en los entrenadores impulsados ​​por hélice y mucho más económico que utilizar aviones a reacción de combate para el entrenamiento. En 1959, el Lockheed C-140 ganó el contrato de UCX, McDonnell comenzó los esfuerzos para comercializar el tipo.

Avión de transporte y entrenador de servicios públicos

Competir por el contrato UCX (Utility-Cargo Experimental) de la USAF

4 motores turbofan Pratt & amp Whitney J60

El McDonnell Modelo 119 es adecuado para agrupar con la siguiente serie de colecciones.


Variantes

Datos de Aviones McDonnell Douglas desde 1920 & # 160: Volumen I [3]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Capacidad: 6 u 8 personas / 2500 y # 160 lb (1,100 y # 160 kg) de carga útil
  • Largo: 35 y # 160 pies 4 y # 160 pulg. (10,77 y # 160 m)
  • Envergadura: 56 y # 160 pies 7 y # 160 pulg. (17,25 y # 160 m)
  • Altura: 14 y # 160 pies (4,3 y # 160 m)
  • Área del ala: 805 y # 160 cuadrados y # 160 pies (74,8 y # 160 m 2)
  • Superficie sustentadora: Clark Y [4]
  • Peso vacio: 3,836 y # 160 libras (1,740 y # 160 kg)
  • Peso bruto: 6,443 y # 160 libras (2,922 y # 160 kg)
  • Planta de energía: Motor de pistón refrigerado por agua 1 & # 215 Liberty V-1650-1 V-12, 435 & # 160 hp (324 & # 160 kW)
  • Hélices: Hélice de paso fijo de 2 palas
  • Velocidad máxima: 116 & # 160 mph (187 & # 160 km / h 101 & # 160 kn) al nivel del mar
  • Velocidad de crucero: 85 y # 160 mph (137 y # 160 km / h 74 y # 160 nudos)
  • Distancia: 385 & # 160 mi (335 & # 160 nmi 620 & # 160 km)
  • Techo de servicio: 14,850 y # 160 pies (4,530 y # 160 m)
  • Ritmo de ascenso: 645 y # 160 pies / min (3,28 y # 160 m / s)
  • Ala cargando: 8 & # 160 lb / sq & # 160 pies (39 & # 160 kg / m 2)
  • Potencia / masa: 0.0676 y # 160 hp / lb (0.1111 y # 160 kW / kg)

Historia operativa

Durante 1956, comenzaron las entregas a la USAF. Se produciría un total de 145 RB-66B. En servicio, el RB-66 funcionaría como el principal avión de reconocimiento fotográfico nocturno de la USAF durante este período, en consecuencia, muchos ejemplos sirvieron con escuadrones de reconocimiento táctico con base en el extranjero, normalmente estacionados en el Reino Unido y Alemania Occidental. Un total de 72 de los B-66B Se construyó la versión bombardero, 69 aviones menos de los que se habían planeado originalmente. Un total de 13 aviones B-66B más tarde se modificaron en aviones de contramedidas electrónicas (ECM) EB-66B, que desempeñaron un papel de avanzada en la Guerra Fría entre los Estados Unidos y la Unión Soviética, y estaban estacionados en RAF Chelveston con la 42a táctica. Escuadrón de reconocimiento, que realizó la conversión a principios de la década de 1960. Rotarían fuera de una plataforma de alerta en Francia durante el tiempo que la 42a los tenía.

los RB-66C fue un avión especializado de reconocimiento electrónico y contramedidas electrónicas (ECM) según Gunston y Gilchrist, fue el primer avión diseñado desde el inicio para misiones de inteligencia electrónica (ELINT). [1] Fue operado por una tripulación ampliada de siete, que incluía a los especialistas adicionales en guerra electrónica. Se construyeron un total de 36 de estos aviones; los miembros adicionales de la tripulación se alojaron en el espacio que se usó para acomodar la cámara / bahía de bombas de otras variantes, estos aviones estaban equipados con cápsulas de punta de ala distintivas que acomodaban varias antenas receptoras, que también estaban presentes sobre una ampolla montada en el vientre. [1] Varios RB-66C fueron operados en las cercanías de Cuba durante la Crisis de los Misiles Cubanos, también serían desplegados sobre Vietnam. Durante 1966, estos aviones fueron re-designados como EB-66C.

El 10 de marzo de 1964, un 19o TRS RB-66C que volaba en una misión de reconocimiento fotográfico desde la Base Aérea Toul-Rosi & # 232res en Francia, fue derribado sobre Alemania Oriental por un MiG-21 soviético Mikoyan-Gurevich después de haberlo cruzado. el borde debido a un mal funcionamiento de la brújula. La tripulación salió despedida de la aeronave y, tras un breve período de detención, fue repatriada a Estados Unidos. [10]


Características generales

  • Tripulación: Dos (piloto y copiloto)
  • Capacidad: 15.000 libras (6800 y 160 kg) de carga o 40 soldados
  • Largo: 63 y # 160 pies 9 y # 160 pulg. (19,43 y # 160 m)
  • Envergadura: 95 y # 160 pies 6 y # 160 pulg. (29,11 y # 160 m)
  • Altura: 17 y # 160 pies (5,2 y # 160 m)
  • Área del ala: 987 y # 160 cuadrados y # 160 pies (91.7 y # 160 m 2)
  • Peso vacio: 11,001 y # 160 libras (4,990 y # 160 kg)
  • Peso bruto: 26,000 y # 160 libras (11,793 y # 160 kg)
  • Velocidad máxima: 290 & # 160 mph (470 & # 160 km / h, 250 & # 160 kn) velocidad máxima de remolque
  • Velocidad de crucero: Velocidad de planeo de 190 y 160 mph (305 y 160 km / h, 165 y 160 kN)
  • Perdida de velocidad: 35 y # 160 mph (56 y # 160 km / h, 30 y # 160 nudos)
  • Relación de planeo máxima: 14:1
  • Ala cargando: 26,3 & # 160 lb / sq & # 160 pies (128 & # 160 kg / m 2)

Construcción

A diferencia del Cloudster, que estaba hecho de madera, el DT se diseñó como una construcción mixta. El fuselaje constaba de tubos de acero soldados con revestimiento de aluminio en la parte delantera y media del fuselaje. El resto del baúl estaba cubierto con tela. Las alas eran una construcción de madera pura con revestimiento de tela, al igual que el estabilizador vertical. El plano de cola, por otro lado, estaba hecho de acero tubular con revestimiento de tela. Las alas se pueden plegar sobre el fuselaje de la aeronave para ahorrar espacio.


Productos

Aeronave

  • Douglas 1211-J
  • Douglas 2229
  • Douglas A-1 Skyraider (1945)
  • Douglas XA-2 (hacia 1926)
  • Douglas A-3 Skywarrior (1952)
  • Douglas A-4 Skyhawk (1954)
  • Douglas A-20 Havoc (1938)
  • Douglas A-26 Invader (1942)
  • Douglas A-33 (1941)
  • Douglas A2D Skyshark (1950)
  • Douglas Y1B-7, B-7, O-35 (1931)
  • Douglas B-18 Bolo (1935)
  • Douglas XB-19 (1941)
  • Douglas XB-22 (década de 1930)
  • Douglas B-23 Dragón (1939)
  • Douglas XB-31
  • Douglas XB-42 Mixmaster, XA-42 Mixmaster (1944)
  • Douglas XB-43 Jetmaster (1946)
  • Destructor Douglas B-66 (1954)
  • Destructor Douglas BTD
  • Douglas C-1 (1925)
  • Douglas C-47 Skytrain
    • Douglas AC-47 espeluznante
    • Douglas XCG-17
    • Lista de variantes de la familia Douglas DC-3
    • Lista de variantes de Douglas DC-4

    Aviones McDonnell Douglas

    • DC-9 (1965)
    • DC-10 (1971)
    • YC-15 (1975)
    • MD-80 (1980)
    • MD-11 (1990)
    • C-17 Globemaster III (1991)
    • MD-90 (1993)

    Misiles y naves espaciales

    • Roc I
    • AAM-N-2 Gorrión I (1948)
    • MIM-4 Nike Ajax (1959)
    • Corporal MGM-5
      • Cabo WAC
      • PGM-17 Thor
      • Thor-Capaz
      • Thor-Ablestar
      • Thor-Agena
      • Thorad-Agena
      • Thor DSV-2
      • Thor DSV-2U
      • Thor-Quemador
      • Thor-Delta

      Historia

      La aeronave de ala de hombro estaba pensada como un complemento de los DC-3 y DC-4 en rutas cortas, para 16 a 22 pasajeros, y no como un reemplazo del DC-3, como se afirmaba a menudo. El DC-5 atrajo la atención de varias aerolíneas y se recibieron pedidos de KLM, British Imperial Airways, Pennsylvania-Central Airlines y la colombiana SCADTA antes del estallido de la guerra. Incluso William Edward Boeing pidió un DC-5 como avión privado, porque su propia empresa no podía proporcionar un modelo comparable.

      Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial terminó prematuramente la carrera del DC-5 y las aerolíneas retiraron gradualmente sus pedidos. Solo un prototipo, cuatro DC-5 para KLM y siete R3D Se construyeron máquinas para la Marina de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Los DC-5 holandeses se utilizaron en la evacuación de Java. Un KLM DC-5 fue capturado por la Fuerza Aérea del Ejército Japonés y el segundo se perdió en un accidente de aterrizaje. Los otros dos KLM DC-5 fueron asumidos por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y designados como C-110 . El último C-110 se vendió y apareció en Israel en 1948, donde fue utilizado por la Fuerza Aérea hasta que fue desguazado en 1955.

      El DC-5 pasó a la historia de Douglas Aircraft Company como el "avión correcto en el momento equivocado". Si el avión hubiera estado equipado con una cabina presurizada, probablemente habría podido competir con el Convair CV-240. También se especula que Boeing obtuvo conocimiento del DC-5 que luego se vendió a Fokker. Este conocimiento debería haber sido la base para el posterior Fokker F-27.

      No existe un solo Douglas DC-5 en estos días. Esto convierte al DC-5 (después del Douglas DC-1, del que solo se construyó un ejemplo) el segundo tipo de avión de la serie DC que no se ha conservado para la posteridad.


      Ver el vídeo: Douglas C-133A Cargomaster Newsreel - 1956