Supermarine rencoroso

Supermarine rencoroso

Supermarine rencoroso

El Supermarine Spiteful se desarrolló para reemplazar al Spitfire, pero cuando estuvo listo para entrar en servicio ya no fue necesario y solo se completaron unos pocos.

El trabajo en el Spiteful comenzó sorprendentemente temprano, con la Especificación Supermarine 469 de septiembre de 1942 que requería un caza de alto rendimiento de un solo asiento. En este punto, el plan era utilizar un Spitfire F.Mk.21 modificado con un motor Griffon.

El desarrollo más importante para el Rencoroso fue una nueva ala de flujo laminar, que tenía la sección más gruesa ubicada más atrás de lo normal. Esto fue diseñado según la propia Especificación 470 de Supermarine del 30 de noviembre de 1942, que requería un ala que redujera la resistencia, aumentara la velocidad a la que la compresibilidad comenzaba a causar problemas (esto ocurrió cerca de la velocidad del sonido) y para dar una alta velocidad. de papel. La nueva vela recibió el Supermarine Type No 371. El nuevo diseño del ala se probó en el Laboratorio Nacional de Física. El ala resultante era claramente diferente del ala familiar de Spitfire. Tenía bordes rectos de entrada y salida y se estrechaba hacia la punta. También era significativamente más pequeño y más ligero que el ala utilizada en el Spitfire Mk.21, y se esperaba que produjera un aumento en la velocidad de 55 mph.

En febrero de 1943, el Ministerio del Aire emitió la Especificación F.1 / 43 para permitir a Supermarine desarrollar el nuevo caza. En esta etapa, se iba a utilizar la nueva ala y un fuselaje basado en el Spitfire Mk.VIII, y el ala debía hacerse teniendo en cuenta el plegado para que pudiera usarse con la Armada.

En esta etapa se planearon cuatro prototipos. El primero usaría un fuselaje Mk XIV y el ala nueva. El segundo usaría un nuevo fuselaje y un motor Griffon de rotación contraria. El tercero usaría un motor Merlin. El cuarto fue para la Armada.

Las pruebas en el túnel de viento mostraron que la hélice en contrarrotación causaba problemas de estabilidad. Como resultado, el Spiteful consiguió una aleta y un timón más grandes.

El 1 de marzo de 1944, el Ministerio del Aire inspeccionó una maqueta del nuevo diseño. Vickers sugirió el nombre Rencoroso el 4 de marzo.

El primer prototipo se retrasó por problemas con el ala. Finalmente estuvo listo en abril de 1944 y se instaló en Mk XIV NN660. Este prototipo, propulsado por un Griffon 61, realizó su primer vuelo el 30 de abril de 1944 con Jeffrey Quill a los mandos. Desafortunadamente, fue destruido en un accidente fatal el 13 de septiembre.

El trabajo en el segundo prototipo se suspendió después del fatal accidente y no realizó su primer vuelo hasta el 8 de enero de 1945.

El trabajo en el tercer prototipo, propulsado por Merlin, se canceló en marzo de 1944.

El cuarto prototipo, RT464, nunca se completó y se utilizó para pruebas estructurales.

El Spiteful tenía un fuselaje muy similar al último modelo de Spitfires, con un dosel de cabina de burbujas. Las alas se estrecharon ligeramente en el centro y luego más abruptamente fuera del tren de aterrizaje. La cola se parecía al modelo familiar de Spitfire.

El prototipo rencoroso hizo su primer vuelo el 30 de junio de 1944.

A pesar de todo el trabajo de desarrollo, el Rencoroso fue decepcionante. En vuelo sufrió un arrebato de alerones y tuvo problemas cerca de la pérdida. Sin embargo, el ala de flujo laminar funcionó bastante bien. El primer y segundo prototipos sufrían de inestabilidad en el aire y necesitaban más diversión, timones y cola.

El primer Spiteful de producción, F.Mk.14 RB515, realizó su primer vuelo el 2 de abril de 1945. Fue construido con la cola estándar Spitfire F.Mk 21, pero durante las reparaciones en Boscombe Down se le dio la aleta y el timón agrandados. La máquina fue dañada nuevamente en septiembre de 1945.

Un tercer prototipo, el NN667, con una admisión de carburador más larga, realizó su primer vuelo el 27 de marzo de 1946, pero en ese momento el Ministerio del Aire ya no estaba interesado en el Rencoroso.

Al principio, Supermarine recibió contratos por 650 rencorosos. Con el paso del tiempo, los números se redujeron, primero a 390, luego a 80 y luego a 22. El 16 de diciembre de 1946, esto se redujo una vez más, a solo diecisiete.

Solo se completaron 19 Rencorosos (RB515-525, RB527-531 y RB533-535) y no ingresaron al servicio de escuadrón. En su lugar, se utilizaron para seguir trabajando en el ala de flujo laminar, en preparación para el próximo avión a reacción. Durante estas pruebas, el Rencoroso alcanzó los 494 mph.

Se diseñaron tres versiones del Spiteful.

El Spiteful F.Mk 14 usaba un Griffon 65 de 2.375 hp y tenía una velocidad máxima de 475 mph. Esta fue la versión de producción principal y visualmente se parecía a un Spitfire de producción tardía, pero con el nuevo estilo de ala.

El rencoroso F.Mk 15 habría usado un Griffon 85 y tenía hélices de aire contrarrotantes. Uno fue construido.

Un rencoroso F.Mk 16 se produjo mediante la conversión de un Mk 14 (RB518). Este tenía un motor Griffon 101 y una hélice Rotol de cinco palas cuando se construyó por primera vez y se usó para probar el motor. Fue dañado durante las pruebas el 6 de febrero de 1946 y reconstruido con un motor Griffon 121 y una hélice contrarrotante Rotol de seis palas. El Mk.16 alcanzó una velocidad máxima de 494 mph.

El Rencoroso también se produjo en una versión naval, como el Supermarine Seafang, pero esto no fue mejor que el Rencoroso.

Rencoroso F.Mk 14
Motor: Griffon 69
Potencia: 2,375 CV
Tripulación: 1
Alcance: 35 pies 6 pulgadas
Longitud: 32 pies 8 pulgadas
Peso vacío: 7,350 lb
Peso cargado: 10,200 lb
Velocidad máxima: 483 mpg a 21,000 pies
Techo de servicio: 42.000 pies
Armamento: cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm
Carga de bomba: dos bombas de 1000 libras o dos cohetes de 300 libras


En 1942, los diseñadores de Supermarine se habían dado cuenta de que la aerodinámica del ala del Spitfire en números de Mach altos podría convertirse en un factor limitante para aumentar el rendimiento de alta velocidad del avión. El principal problema era la aeroelasticidad del ala del Spitfire a altas velocidades, la estructura relativamente liviana detrás de la fuerte caja de torsión del borde de ataque se flexionaba, cambiando el flujo de aire y limitando la velocidad máxima de inmersión segura a 480 mph (772 km / h) IAS. Si el Spitfire pudiera volar más alto y más rápido, se necesitaría un ala radicalmente nueva.

Joseph Smith y el equipo de diseño conocían un artículo sobre compresibilidad, publicado por AD Young de la RAE, en el que describía un nuevo tipo de sección de ala, el grosor máximo y la curvatura estarían mucho más cerca de la cuerda media que las aspas aerodinámicas convencionales y la sección de la nariz de este perfil aerodinámico estaría cerca de una elipse. En noviembre de 1942, Supermarine emitió la Especificación No 470 que (en parte) declaraba:

Se ha diseñado una nueva ala para el Spitfire con los siguientes objetivos: 1) Elevar lo máximo posible la velocidad crítica a la que aumenta la resistencia aerodinámica, debido a la compresibilidad, que se vuelve grave. 2) Para obtener una velocidad de balanceo más rápida que cualquier luchador existente. 3) Reducir el arrastre del perfil del ala y, por lo tanto, mejorar el rendimiento.

El área del ala se ha reducido a 210 pies cuadrados (20 m2) y se ha utilizado una relación de espesor de cuerda del 13% sobre el ala interior donde se almacena el equipo. Fuera de borda, el ala se estrecha hasta un 8% de grosor / cuerda en la punta.

La especificación 470 describía cómo se había diseñado el ala con una simple forma en planta recta y cónica para simplificar la producción y lograr un contorno suave y preciso. Los revestimientos de las alas debían ser relativamente gruesos, ayudando a la rigidez torsional que era necesaria para un buen control de los alerones a altas velocidades. Aunque el prototipo iba a tener un diedro de 3 °, se pretendía que este se incrementara en aviones posteriores. Otro cambio, para mejorar el manejo en tierra, fue reemplazar el tren de aterrizaje retráctil hacia afuera de vía estrecha del Spitfire por un sistema de retracción hacia adentro de vía más ancha. El Ministerio del Aire quedó impresionado por la propuesta y, en febrero de 1943, emitió la Especificación F.1 / 43 para un caza de un solo asiento con un ala de flujo laminar.

Requisitos posibles del Fleet Air Arm. El nuevo caza debía utilizar un fuselaje basado en un Spitfire VIII.

La nueva ala se instaló en un Spitfire XIV NN660 modificado, con el fin de hacer una comparación directa con el ala elíptica anterior, y fue volada por primera vez el 30 de junio de 1944 por Jeffrey Quill. Aunque el rendimiento de velocidad del nuevo Spitfire superó cómodamente a un Spitfire XIV sin modificar, el nuevo ala mostró un comportamiento indeseable en el puesto que, aunque aceptable, no alcanzó los altos estándares del ala elíptica anterior de Mitchell. NN660 se estrelló el 13 de septiembre de 1944, matando al piloto Frank Furlong. No se estableció oficialmente ninguna razón para la pérdida.

Mientras tanto, se había aprovechado la oportunidad para rediseñar el fuselaje del Spitfire, mejorar la vista del piloto por encima del morro y eliminar la inestabilidad direccional grave mediante el uso de una aleta y un timón más grandes. Esta inestabilidad había sido evidente desde la introducción del motor Griffon más potente. La inestabilidad se vio agravada por el aumento en el área de las palas de la hélice debido a la introducción de las hélices Rotol de cuatro palas y las subsiguientes cinco palas para la siguiente aeronave, NN664 (para la cual se había emitido la Especificación F.1 / 43). El diseño actualizado incorporó el nuevo fuselaje (aunque carecía de la aleta / timón agrandados) y, como ahora era sustancialmente diferente de un Spitfire, el avión se llamó "Rencoroso" (aunque originalmente se había propuesto "Víctor").


Supermarine Rencoroso, cuales son las posibilidades

Como el rencoroso fue el final de la línea del Spitfire y el comienzo del atacante (era del jet, etc.), en mi humilde opinión es un eslabón importante (perdido) en la historia de la aviación británica.

¿Cuáles serían las posibilidades de reconstruir un buen fuselaje (calidad de fábrica) para exhibirlo en el Museo de la RAF?

Mucho es similar a los Spits de la serie de los años veinte, como las colas y posiblemente la instalación del motor, los accesorios. Solo queda un atacante y no creo que la FAA se divirtiera si alguien comenzara a quitar las alas.

¿Están todavía disponibles los dibujos? Si el Museo de la RAF tiene todos los dibujos de Spitfire supervivientes, ¿significa eso que los dibujos de Rencoroso también están allí?

¿Quién o qué organización estaría lo suficientemente interesada (aparte de Mark12) para iniciar un proyecto de este tipo?

Pero la conclusión es: ¿sería realista?

Miembro de

Publicaciones: 1,099

Por: VoyTech - 19 de junio de 2008 a las 13:14 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Con alas de Atacante, habría sido el Colmillo Marino en lugar del Rencoroso.

Miembro de

Publicaciones: 1,586

Por: Cees Broere - 19 de junio de 2008 a las 13:17 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Yo no soy exigente. Seafang también se adapta a esta amenaza: D

Pero esa es la única forma de obtener alas existentes (tal vez de Pakistán) ya que el Attacker se construyó en algunos números.

Los conjuntos de fuselajes serían muy adecuados para hacer el trabajo, ¿no crees?

Miembro de

Publicaciones: 1,099

Por: VoyTech - 19 de junio de 2008 a las 13:24 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Miembro de

Publicaciones: 1,586

Por: Cees Broere - 19 de junio de 2008 a las 13:32 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Miembro de

Publicaciones: 1,494

Por: TempestV - 19 de junio de 2008 a las 13:34 Enlace permanente - Editado el 1 de enero de 1970 a las 01:00

Este es un punto interesante que ha planteado.

Simplemente apegándose al mandato de la RAFM en Hendon por un momento, y su deseo de mostrar tantos ejemplos de tipos operados por la RAF, hay varios notables ausentes.

En lo alto de mi cabeza, aquí hay algunos tipos de la era de los 40:

Extinto:
Supermarine rencoroso
Westland Welkin
Torbellino de Westland
Bristol Buckmaster
Bristol Buckingham
Vickers Wellesley
Stirling corto

Parcialmente extinto:
DH Hornet
Brigada de Bristol

El problema es que muchos de estos tipos ahora extintos eran pocos en el primer caso, y muchos no vieron el uso de combate. Este segundo punto realmente impulsa la posibilidad de recrear un tipo desde cero. Un tipo de posguerra con poco o ningún uso de combate acaba siendo una interesante nota a pie de página en la historia, con poco dinero para realizar una recreación profesional.

Tu idea de recrear un Supermarine Spiteful es sólida y se basa en algunas de las partes comunes que podrían desprenderse de la industria del spitfire, y el ala del Supermarine Attacker podría medirse en detalle, pero el deseo y el dinero para hacerlo habrían ser considerable. Si realmente quisieran hacer esto, sugiero que puedan vender o intercambiar uno de sus spitfires de repuesto (almacenados) para recaudar fondos, pero no veo que esto suceda en este momento. Para ser honesto, podrían hacer exactamente lo mismo para recaudar fondos para restaurar el Halifax correctamente. ¡Apuesto a que apoyarías esto más! :)


Informe de compilación: Trumpeter & # 8217s 1/48 Supermarine Rencoroso

Si bien no soy reacio a construir kits de corto plazo de los aviones más desconocidos en la historia de la aviación, siempre preferiré un buen kit de uno de los fabricantes más grandes. Así que estaba realmente emocionado de ver que Trumpeter lanzó Supermarine & # 8217s & # 8220next generation & # 8221 Spitfire, the Spiteful.

Usted & # 8217 obtendrá argumentos de cualquier manera sobre si el Rencor & # 8220 era un Spitfire & # 8221 o & # 8220 no era un Spitfire & # 8221. Dejaré que otros discutan los puntos más sutiles de eso. Lo que sí sé es que Trumpeter ha lanzado un kit muy, muy bueno. Y también es asequible. ¿Qué & # 8217s no debe gustar?

Las piezas del kit están muy bien moldeadas, con líneas de panel muy finas y los detalles de remaches más finos que he visto en mi vida. No más & # 8220Mad Trumpeter Riveter & # 8221 aquí & # 8230. se ven muy bien y le dan al modelo un aspecto y una profundidad muy interesantes.

La cabina es una tina simple, con detalles simples en las paredes laterales. Los pedales de timón, la columna de control, el asiento y el IP completan el sencillo montaje. Agregué algunos cinturones de fotograbado para darle un poco más de vida al asiento. Si bien el interior no es muy sofisticado, funciona lo suficientemente bien para una construcción de dosel abierto que debería satisfacer a la mayoría de los modeladores.

La verdadera joya de este kit es el ajuste. Es perfecto, sin problemas, tan bueno como Tamiya. Normalmente no digo eso sobre un kit, puedo describirlo como similar a Tamiya, lo cual está cerca. Pero este kit encaja perfectamente. Fuselaje, raíces de las alas, parte inferior de la unión del ala / fuselaje, todo. No puedo presentar una sola queja en ningún momento del proceso de reunión. (Nota para Trumpeter: ¡hazlos todos como este!)

La única liendre que pude levantar, y no es tanto una liendre como una sugerencia, es que quizás desee insertar una tarjeta en los radiadores debajo de las alas para evitar que se vean. Se proporciona un buen juego de parrillas de fotograbado, y se ven geniales, excepto que si se hacen de inmediato, se pueden ver a través. Así que agregué un poco de plástico adentro solo para bloquear eso. (Si miras en una de las fotos, puedes ver dónde no la obtuve perfectamente encerrada. ¡Imagínate si no hubiera nada en absoluto!)

El kit viene con varias opciones de calcomanías. Una opción es para un rencor volado por la RAF. Las otras dos son opciones & # 8220 what-if & # 8221, una para un avión finlandés y la otra para un avión holandés. Las calcomanías se ven bien, pero es un conjunto muy simple, sin plantillas, etc.

Decidí hacer una compilación de & # 8220Monty Python & # 8221 (& # 8220 y ahora para algo completamente diferente & # 8221), y le di a mis rencorosas marcas israelíes. Pensé que el esquema israelí & # 8220blue and tan & # 8221 parecía que se vería bien. Sin embargo, no pude encontrar ninguna información que pareciera precisar exactamente cuáles eran los colores. Al observar las interpretaciones de otros modeladores, vi de todo, desde azul brillante y bronceado claro hasta mayormente gris con un poco de tierra azul y oscura. Así que pensé que haría lo que quisiera.

Mezclé algo de Tamiya Medium Blue con algo de gris, agregué un toque de azul insignia, y seguí agregando colores hasta que encontré un tono que me gustaba. El marrón era Flat Earth con algo de NATO Black mezclado, y la parte inferior era gris neutro iluminada con blanco. Le di al modelo un poco de sombreado de panel claro y pintura desconchada, y luego agregué mis calcomanías. No es un esquema muy complicado, en realidad, solo algo para que se vea diferente.

Lo mejor de hacer compilaciones & # 8220 what-if & # 8221 para este kit es que casi cualquier juego de calcomanías de Spitfire encajará perfectamente. Dada la disponibilidad de calcomanías de Spitfire, realmente podría hacer una variedad infinita de marcas que parezcan familiares, pero diferentes. (¡Las marcas si se usaron fueron en realidad de un P-51 israelí!)

Recomiendo este kit para cualquier nivel de constructor. Se combina de forma tan sencilla que un novato podría construirlo sin ningún problema, y ​​un modelador experimentado se lo pasará en grande. Y dado que no es muy caro, solo $ 22,92 en scalehobbyist.com, no te costará mucho. Dólar por dólar, ¡esta es una de las mejores experiencias de modelado que encontrarás!

¡Ahora solo espero que Trumpeter continúe con un Seafang! (Ed. nota: No tardaron mucho en escribir esto.)


El SPITFIRE celebra su 85 aniversario

¿Cuál es el atractivo del Spitfire? ¿Es la belleza de esa ala elíptica, el sonido del motor Rolls Royce Merlin o simplemente la pura belleza del diseño general? Sea lo que sea, el Spitfire sigue siendo uno de los aviones más fáciles de reconocer para el observador casual y ha capturado los corazones de generaciones de personas.

El Spitfire original, Tipo 300. K5054.

Como se ha dicho acertadamente en muchas ocasiones, simplemente se ve bien, y según muchos pilotos que han tenido el privilegio de pilotarla, ella también vuela bien. Es ligero en los controles pero casi vuela solo. El Spitfire es generalmente muy indulgente, y la única parte de prueba al volarlo es la aproximación y el aterrizaje, en parte hasta el largo morro y las estrechas patas del tren de aterrizaje.

Se han construido más de 20.000 ejemplares de este legendario caza en todas las marcas, lo que lo convierte en uno de los luchadores "británicos" más producidos de la Segunda Guerra Mundial, pero no el caza más producido de la Segunda Guerra Mundial. Esa distinción la tiene otro avión.

Un Spitfire MkXVI TE392 de propiedad australiana.

El Spitfire se produjo desde el Mark (Mk) 1 al Mk 24, y también se modificó y construyó como Seafire, Spiteful y Seafang.

El Spitfire voló en muchas configuraciones, desde caza, caza-bombardero, bombardero en picado, ataque terrestre, reconocimiento fotográfico (PR) e incluso como avión de carrera.

Además de varios tipos de Spitfires con motor Rolls Royce Merlin, los modelos posteriores tenían los motores Rolls Royce Griffon más potentes, y un ejemplo capturado tenía un motor alemán Daimler DB605A instalado como se usa en el Messerschmitt Bf109.

Los Spitfires usaban muchos tipos de hélices, desde dos palas hasta cinco palas, e incluso hélices contrarrotantes de seis palas.

El Spitfire también ha instalado flotadores, funcionó como un remolcador y algunos se convirtieron en biplazas.

Spitfire Mk XXII (22) PK312 3.

HISTORIA Y DESARROLLO

En octubre de 1931, el Ministerio del Aire emitió la Especificación F7 / 30 destinada a proporcionar a la RAF un avión de reemplazo para el caza biplano Bristol Bulldog. Trabajando con Rolls Royce, RJ Mitchell de Supermarine y su equipo diseñaron el Tipo 224. Aparentemente olvidando lo que habían aprendido en las carreras de Schneider, el Tipo 224 tenía un perfil de ala acodada gruesa, con secciones de borde de ataque corrugadas, tenía sobrepeso, poca potencia y tenía mucha resistencia debido al ala y los carenados fijos del tren de aterrizaje.

Como era de esperar, Supermarine perdió el concurso contra su competidor Gloster, quien produjo el diseño ganador, convirtiéndose en el último caza biplano de la RAF: el Gloster Gladiator.

Si bien no tuvo éxito, el Tipo 224 fue el verdadero antepasado del Spitfire.

Contrariamente a la leyenda, los famosos aviones de carreras de las Schneider Trophy Races no eran los antepasados ​​del Spitfire, ya que no tenían piezas o diseños comunes empleados en el Spitfire. No obstante, el conocimiento adquirido por RJ Mitchell y Supermarine fue muy beneficioso en otros diseños de aviones.

Supermarine intentó que el Ministerio del Aire concediera el nombre de "Spitfire" a cualquier ejemplo de producción del Tipo 224 producido, pero no fue así.

Supermarine decidió hacerlo solo con un mayor desarrollo en curso del Tipo 224. Quitaron el ala acodada y redujeron la envergadura y colocaron el tren de aterrizaje retráctil bajo la Especificación N ° 425a. En ese momento, Rolls Royce estaba desarrollando el PV12, un motor V12 de 27 litros que Mitchell había instalado en lo que ahora se había convertido en el Type 300.

Air Marshall Sir Hugh CT Dowding del Air Council emitió una orden en diciembre de 1934 para un solo prototipo del Tipo 300 de Supermarine. La especificación F.37 / 34 se emitió el 3 de enero de 1935 para cubrir el desarrollo y la compra del Tipo 300. El caza debía tener ocho ametralladoras en las alas, el tren de aterrizaje capaz de soportar cuatro veces y media el peso a plena carga de el avión, una rueda de cola, y transportan 75 galones imperiales (341 litros) de combustible.

El crédito por el famoso ala elíptica del Spitfire debe ser para José Smith. El ala tenía un diseño de piel estresada con un solo larguero principal. Esto se cubrió por delante del larguero con una lámina de aleación ligera de grueso calibre para formar una caja de torsión. Detrás del larguero, se usó metal de calibre más delgado con nervaduras de viga. La forma del ala fue difícil de construir, pero las cualidades aerodinámicas se consideraron tan beneficiosas que se mantuvo el diseño.

El ala debía ser delgada, para evitar crear demasiada resistencia, y al mismo tiempo poder albergar un tren de aterrizaje retráctil, además de armamento y municiones. Una forma en planta elíptica es la forma aerodinámica más eficiente que conduce a la menor cantidad de arrastre inducido. La elipse se inclinó para que el centro de presión, que se produce en la posición de un cuarto de cuerda, se alineara con el larguero principal, evitando así que las alas se retuerzan.

Mitchell y Smith han sido acusados ​​a veces de copiar la forma del ala del Heinkel He70, que voló por primera vez en 1932. Beverly Shenstone, aerodinámica del equipo de Mitchell, explicó: “Nuestro ala era mucho más delgada y tenía una sección bastante diferente a la del Heinkel. En cualquier caso, habría sido simplemente un problema haber copiado la forma de un ala de un avión diseñado para un propósito completamente diferente ".

Es un hecho triste que RJ Mitchell no vivió para ver volar al Spitfire, ya que murió el 11 de junio de 1937, a los 42 años. Había luchado contra el cáncer desde que le diagnosticaron en 1933.

Joseph Smith, que había trabajado en el proyecto desde el inicio, ahora se convirtió en el diseñador jefe de Supermarine.

Un Seafire en la cubierta del HMS Audaicious.

Una leyenda se eleva a los cielos

En general plateado / gris y con las marcas del K5054, el 5 de marzo de 1936, pilotado por Joseph ‘Mutt’ Summers, el Type 300 realizó su vuelo inaugural, que duró entre 15 y 20 minutos. Para este vuelo, las ruedas (lo que los británicos llamaban entonces "el chasis") se dejaron extendidas.

Al aterrizar, se citó a Summers diciendo: "No cambies nada".

El segundo vuelo se produjo el 10 de marzo, esta vez con las ruedas retraídas.

El tipo 300 recibió oficialmente su nombre de "Spitfire" el 10 de junio de 1936.

La carrera de vuelo del K5054 terminó abruptamente un día en la Segunda Guerra Mundial, el 4 de septiembre de 1939, al aterrizar y terminar de espaldas, lamentablemente matando al piloto Flt Lt GS White.

Mucha gente cree incorrectamente que el prototipo del Spitfire era un avión de madera, y que solo los ejemplos de producción eran de aleación. La confusión proviene de la siguiente historia: en 1935 existía una maqueta de madera no voladora del Tipo 300 que tenía un plano de cola cruciforme ubicado en la mitad de la aleta. Esto se cambió más tarde a debajo de la aleta para ayudar a la recuperación en los giros.

El Type 300 original era de una construcción de aleación de metal, con el timón, los alerones y el elevador cubiertos de tela.

Una réplica de K5054 Spitfire (G-BRDV) que se construyó principalmente de madera tuvo una breve carrera como piloto. Todavía existe hoy y se la puede ver en Solent Sky, Hampshire. Existe una réplica totalmente metálica en el Museo de la Batalla de Gran Bretaña, Hawkinge, Kent.

Varios Mk y conversiones

Los Spitfires de producción se construyeron desde el Mk I hasta el Mk 24 con varias sub-marcas, excluyendo los aviones Seafire, Spiteful y Seafang.

El Spitfire derribó su primer avión alemán, un bombardero Heinkel He111, sobre el Firth of Forth en Escocia el 16 de octubre de 1939.

El Spitfire vio acción por primera vez sobre suelo extranjero en la evacuación de Dunkerque en 1940.

Los primeros Spitfires tenían un dosel superior de lados planos que restringía la visibilidad y abarrotaba la cabina. En enero de 1940, se probó un Spitfire Mk II (K9791), un Mk I modificado, con una nueva capota con ampollas basada en las variantes PR para mejorar la visibilidad trasera del piloto.

Se consideró un éxito y se recomendó que todos los modelos de producción futuros se equiparan con este nuevo tipo de capota.

Una de las modificaciones más importantes fue el fuselaje trasero recortado y el dosel de lágrima.

El trabajo en esto se inició en un Mk VIII (JF299) en enero de 1943. El avión fue enviado al norte de África para parte de su evaluación y, a su regreso, se devolvió a la configuración de stock Mk VIII. Los primeros ejemplos de producción del dosel de lágrimas se introdujeron en algunos modelos del Mk IX, en particular el SAAF que recibió algunos de estos aviones.

Un raro Spitfire biplaza.

Spitfires biplaza

El primer Spitfire biplaza fue un ejemplo sudafricano, un Spitfire Mk V número de serie ES127 con los códigos "KJ-I". Esta fue una modificación de campo realizada en 1943 con una segunda cabina abierta ubicada directamente en frente de la cabina original. Se quitó el tanque de combustible del fuselaje delantero superior, y posiblemente también se quitó el tanque de combustible inferior. No se instalaron controles y fue utilizada como taxi o para vuelos de experiencia aérea. Debido a que no tenía un dosel instalado, era un Spitfire muy ventoso y sin duda proporcionó experiencias de aire muy memorables, si no aterradoras, para muchos.

Más tarde, los Spitfires de dos plazas se modificaron y construyeron en la fábrica con el segundo asiento detrás del asiento principal con controles duales. El asiento principal se movió ligeramente hacia adelante para lidiar con los problemas del centro de gravedad y para darle al segundo asiento un mejor espacio para los codos. Algunos de los Spitfires de dos asientos tenían asientos y toldos elevados.

Seafire Mk XVII SX336 con las alas plegadas para ahorrar espacio en un portaaviones.

El primer Seafire producido se conoció como Mk 1. Se utilizaron Mk Vb estándar Ex equipados con equipo de detención para operaciones desde portaaviones. Además, las modificaciones también involucraron la adición de equipo de eslinga para operaciones de catapulta y el fortalecimiento de los montajes cuando sea necesario. Varias otras marcas de fuego marino se produjeron a partir de Mk II, Mk III (ala plegable), Mk XV (propulsado por Griffon), Mk XVII (fuselaje trasero recortado y dosel de lágrima), Mk 45, Mk 46 (contra- hélice giratoria) y el último Mk 47 (Super Seafire) con hélices contrarrotantes de seis palas impulsadas por un Rolls Royce Griffon que produce 2.375 hp (1.772 kW).

Supermarine rencoroso.

El Spiteful también fue conocido como Laminar Spitfire, ya que tomó el fuselaje del Mk XIV y lo acopló a un nuevo ala laminar. Esto fue diseñado para aumentar el rendimiento al reducir la resistencia y aumentar la sustentación al retrasar la ruptura de la capa límite sobre la superficie del ala. El punto más grueso del ala estaba lo más cerca posible de la cuerda media, y el diseño del ala elíptica se descartó en favor de una forma cónica. El tren de aterrizaje se cambió de retraerse hacia afuera a retraerse hacia adentro hacia el fuselaje, dando al Spitfire, por primera vez en su historia, un tren de aterrizaje ancho y estable.

Se ordenó a dos prototipos navales del Rencoroso para producir el Seafang. Fue el máximo ejemplo de los rencorosos. Sin embargo, cuando llegó la era del jet, solo se construyeron 16.

Se construyó un desarrollo del Spiteful con un motor a reacción, lo que resultó en que la Royal Navy lo adoptara como su primer caza a reacción con base en un portaaviones, el Supermarine Attacker.

El primer cliente de exportación fue la Fuerza Aérea Francesa, que solicitó tres ejemplares, pero recibió un solo ejemplo el 18 de julio de 1939. Este avión era el Spitfire 251 de la línea de producción. Desafortunadamente, en la caída de Francia, se suponía que el avión se quemaría en Orleans, pero cayó en manos alemanas, aunque en un estado no apto para volar.

Otras naciones que enarbolaron la bandera en el Spitfire fueron Israel, Egipto, Sudáfrica, India, Australia, Estados Unidos, Canadá, Rhodesia, Portugal, Bélgica, Polonia, Malta e incluso

Porcelana. Muchas otras naciones que no figuran aquí también recibieron Spitfires en varios Mks.

Alrededor de 240 ejemplares de Spitfire se exhiben en museos de todo el mundo y más de 50 Spitfires están en condiciones de volar o casi volar. Parece que este avión icónico cumplirá 90 y 100 años.


Reseñas de IPMS / USA

La serie Supermarine Spitfire a menudo se ha descrito como el avión más agradable desde el punto de vista estético jamás volado. Durante el transcurso de su vida útil, el diseño básico del Spitfire se modificó progresivamente con armamento más pesado, instalaciones de cámaras y sin armamento, motores más potentes, revisiones del toldo, rueda trasera fija y retráctil, estabilizadores verticales y timones más grandes, alas recortadas y puntas de ala extendidas. revisiones de la hélice, así como varias revisiones del radiador. Además, el Spitfire también fue modificado para operaciones navales y fue conocido como el "Seafire" con el fuselaje reforzado y un gancho de cola agregado.

Durante su vida útil, se fabricaron alrededor de 22,750 Spitfires y Seafires. El peso aumentó de 5,800 a más de 11,000 libras, con la potencia del motor aumentando de 1020 a 2050 HP y las velocidades de 364 a 452 MPH.

Ya en 1942, las limitaciones aerodinámicas del famoso ala elíptica se estaban volviendo obvias. Los diseñadores se habían dado cuenta de que el ala del Spitfire en números de Mach altos podría convertirse en un factor limitante para aumentar el rendimiento de alta velocidad del avión. A altas velocidades, la estructura ligera detrás de la caja de torsión del borde de ataque se flexionaba, alterando el flujo de aire y limitando la velocidad máxima de buceo segura a 480 mph. Si el Spitfire iba a poder volar más alto y más rápido, se necesitaría un ala radicalmente nueva.

El equipo de diseño conocía un estudio sobre compresibilidad que describía un nuevo tipo de sección de ala, el grosor máximo y la curvatura estarían mucho más cerca de la cuerda media que los perfiles aerodinámicos convencionales, y la sección del borde de ataque de este perfil aerodinámico estaría cerca de una elipse. .

Las nuevas pieles de las alas serían relativamente gruesas, proporcionando la rigidez necesaria que se necesitaba para el control de los alerones a altas velocidades. Otro cambio, para mejorar el manejo en tierra, fue reemplazar el tren de aterrizaje retráctil hacia afuera de vía estrecha del Spitfire por un sistema de retracción hacia adentro de vía más ancha. El Ministerio del Aire quedó impresionado con la propuesta y emitió una especificación para un caza de un solo asiento con un ala de flujo laminar. También se debía prever un esquema de plegado del ala para cumplir con los posibles requisitos de la FAA.

La nueva ala se instaló en un Spitfire XIV modificado para hacer una comparación directa con el ala elíptica anterior, y fue volada por primera vez el 30 de junio de 1944 por Jeffrey Quill. Aunque el rendimiento de velocidad del nuevo Spitfire fue cómodamente superior al de un Spitfire XIV sin modificar, el nuevo ala mostró un comportamiento indeseable en el puesto que, aunque aceptable, no alcanzó los altos estándares del ala elíptica.

Mientras tanto, se rediseñó el fuselaje del Spitfire para mejorar la vista sobre la nariz y eliminar una ligera inestabilidad direccional mediante el uso de una aleta y un timón más grandes. Esta inestabilidad se hizo evidente por primera vez con la introducción del motor Griffon más potente. The instability was exacerbated by the increase in propeller blade area due to the introduction of the four-bladed and subsequent five-bladed Rotol airscrews for the next aircraft. The updated design incorporated the new fuselage (although lacking the enlarged fin/rudder) and, as it was now quite different from a Spitfire, the aircraft was named "Spiteful".

The Spiteful was ordered into production as the Spiteful XIV, and 150 of the aircraft were ordered. However, with the advent of jet propulsion, the future of high-performance propeller-driven fighters was clearly limited due to the introduction of jet-powered aircraft, and so the order was later cancelled with only a handful of Spitefuls built. At the time, however, there was some uncertainty over whether jet aircraft would be able to operate from the Royal Navy's aircraft carriers, so it was decided to develop a naval version of the Spiteful, subsequently named Seafang. That's another story.

Box Contents

The model is comprised of three medium grey sprues, one set of clear parts, and a small PE fret providing the underwing radiator grills and the chin intake grill. A small decal sheet has markings for the RAF subject aircraft, plus a "what if" camouflaged Dutch and a natural metal finish Finnish Spiteful. The grey parts appear to be well molded and contain crisp engraved panel lines.

The instructions are an eight page booklet, with typical Trumpeter exploded views for the various construction steps.

Construcción

Cabina

The side wall details are molded as part of the fuselage sides, and the tub is built with the Spitfire-type spade control column and instrument panel before being fitted into mounting slots on the fuselage sides. A decal is used for the instrument panel face.

A photo recon version may be built by fitting an eight-part camera behind the pilot's seat. The camera opening must be cut out on the left side of the fuselage and a clear lens installed.

Fuselage

The fuselage will trap the painted cockpit between the two halves. The six stack exhausts should have each tube drilled out for added realism, and each bank of exhausts fits into a slot on either side of the forward fuselage. The kit is furnished with a blade antenna, while most vintage images appear to show a whip antenna.

The assembled propeller is shown being trapped between the fuselage halves. This installation is best done after the painting is completed. I carefully glued the mounting cap on the inner face of the nose to receive the finished propeller assembly once the model was painted.

The two-part canopy/windscreen may be posed open. These parts are quite thick, requiring the removal of a molding seam down the top of the canopy. I used progressively finer sanding films to eliminate the raised seam, and a bath in Future eliminated any fogging caused by the sanding process.

Alas

The two large radiators are made from plastic and PE parts. The PE parts are fitted into location and fixed with superglue. The PE grilles are quite thin and require some care to avoid unwanted bends. Once the PE grills are in place, the view though the radiators must be blanked off to eliminate see-through. I used plastic strips painted black to solve that problem. The four cannon are molded integral with the top wing halves. Each barrel could benefit by drilling out the ends. Flaps and ailerons may be posed other than in neutral.

The landing gear is comprised of several parts. The oleo knuckles are made from two small parts for each gear that must be carefully removed from the sprue, cleaned up, and glued in place. The kit main wheels are two-part assemblies and look a bit undersized.

Cuadro

The model was primed, pre-shaded, and finish-painted with Tamiya acrylic paints. A clear gloss coat was applied using Model Master Acryl Clear Gloss.

Decals

Here I was concerned with the appearance of the decals. The markings appear a bit too glossy, and the red is too bright for my taste, but I used them anyway, and the results were quite satisfactory.

Conclusión

The finished model appears like the result of an romantic liaison between a delicate Spitfire and a rough Mustang. Although is it a neat-looking aircraft, it just doesn't look quite correct. For those who build "normal" Spitfires, this model will make an interesting addition to any collection of Spitfires and may be considered as the "end of the line" for this most famous and popular aircraft.

When I first saw an announcement that Trumpeter was planning to offer a 1/48th scale Spiteful, I knew I needed to add one to my collection. When this kit was offered as a review selection I threw my hat into the ring and was awarded the kit. I was not disappointed.

This is not a difficult or complex kit to build, and the end result is a somewhat unique aircraft. I recommend this kit to modelers of any skill level. I enjoyed this project and the end result is a nice addition to my growing Spitfire family.

I with to thank Stevens International and IPMS/USA for the opportunity to review this product.


Supermarine Spiteful - History

Yes the world is a horrible place full of rape and murder, war and famine. USA alone has dropped nukes on civilian cities, committed genocide on Native Americans, slavery, hasn't fought a honourable war in 60 years. You're right though, I agreed with you before USA is in a category with some some the worst places on earth like you say it's in line with Rwanda,Myanmar and Bosnia I think Rwanda actually has universal healthcare though lol. So yes get your guns and enjoy living in fear bro, I'm sorry you have to live like that. I mean if you're starving would you try to find food or just lay down and die?

Yeah, we've done some downright evil shit throughout history. Native Americans, slavery, intervention in South America, and that's just a handful. In perspective though, it's no worse than what the English have done, or the Spanish, or Russians, Germans, Portuguese, Italians, Chinese, Japanese, etc. etc. Bringing up universal healthcare in this conversation when it couldn't be more divorced from it. odd. It's also interesting how you assume I live in fear. I don't fear my fellow man, I don't fear stabbings or muggings or random shootings, not one bit. What I am is weary of those we empower with authority. Not that I'm worried about an imminent genocide, though Trump is a warning about how dangerously close we can come to tyranny of the majority, but Iɽ be a horrible student of world history if I didn't see what's happened in Europe, East-Asia and Africa, and thought "Oh well, it couldn't happen here." Iɽ be far more concerned living in in Great Britain or the EU.

You need to relax on the Alex Jones stuff bro.

Alex Jones stuff? You really are clueless. I'm not shouting for a revolution, I'm not espousing conspiracies, I'm just saying that a democratically elected government can always swing towards tyranny when the will of the majority becomes too overbearing. Trust government but watch it like a hawk, and scream when things start to become tyrannical. It can happen anywhere, and history has shown this time and time again.


Supermarine Spiteful - History

Supermarine Spiteful RB575 shows off its fine lines and wing planform

Supermarine Spiteful F.XIV RB523 photographed in April 1946

150 aircraft were initially ordered although the growing success of new jet propulsion resulted in just 19 of the high performance fighter aircraft being produced.

In total, 2 prototypes and 17 production aircraft were built as the Spiteful F.XIV.

One Vickers Supermarine Spiteful (RB520) had a 2,340 hp Griffon 85 engine fitted, driving a contra-rotating propeller. This aircraft was subsequently converted to become the prototype Vickers Supermarine Seafang, a carrier-based naval version of the type. A one-off prototype F.XVI (RB518) also had a Griffon 101 engine fitted with three-speed supercharger.

In late 1943 / early 1944, Joe Smith suggested a simple design jet-fighter, based around the Spiteful, and utilising a Rolls-Royce engine. The proposal was accepted and the prototype 'Jet Spiteful' (TS409) flew on 27th July 1946. Unfortunately, it found itself in direct competition with the all-new Gloster Meteor and the De Havilland DH100 Vampire, both of which exhibitted far better performance.

However, the Admiralty still expressed interest in the aircraft for use as a naval fighter and they issued a specification for what was eventually to become the Vickers Supermarine Attacker.


Supermarine Spiteful - History

Fecha:27-SEP-1945
Time:día
Escribe:Supermarine Spiteful FR. XIV
Operador propietario:RAE Farnborough
Registro: RB515
MSN: HPA.
Muertes:Fatalities: 0 / Occupants: 1
Otras muertes:0
Daños de aeronaves: Cancelado (dañado sin posibilidad de reparación)
Localización:Farnborough Airfield, Farnborough, Hampshire - United Kingdom
Fase: En camino
Naturaleza:Prueba
Aeropuerto de salida:Farnborough Airfield, Farnborough, Hampshire
Farnborough Airfield, Farnborough, Hampshire
Narrativa:
RB515 was the first production Supermarine Spiteful FR.Mk.14, which made its maiden flight on 2 April 1945. According to the aircraft record card for RB515: "Vickers-Supermarine High Post Airfield, awaiting collection 31-3-45. Originally fitted with standard Spitfire F.21 tail and fin. To Controller (Research & Development) Air Ministry for manufacturers trials 31-3-45. First Flown at High Post, piloted by Vickers-Supermarine Chief Test Pilot Jeffrey Quill 2-4-45 (flight duration 15 minutes). To RAE Farnborough 6-4-45 for stall tests. Damaged in emergency wheels up landing at Boscombe Down 9-4-45. While under repair, large root spoilers and larger tail unit installed. Resumed trials 21-5-45. To RAE Farnborough 23-5-45. Vickers-Supemarine High Post Airfield 23-5-45. NACA 16 paddle propeller installed 11-7-45 To Boscombe Down 23-7-45 for trials of this propeller"

Written off (damaged beyond repair) 27-9-45: While flying at 30,000 ft (9,144 m) a near catastrophic failure of the supercharger impeller rendered the engine, constant speed propeller and hydraulics unserviceable. The pilot, Lt. Patrick Shea-Simonds, somehow managed to get the craft back onto the grass beside the runway with minimal additional damage.

Supermarine's Chief Designer, Joe Smith, sent a copy of a letter to Shea-Simonds a few days after the incident. It had been written by Sir Arthur Sidgreaves, the managing Director of Rolls-Royce in which he wrote: 'The failure resulted in pieces of the engine being forced through the cowlings, and due to the inertia forces I understand the engine was nearly torn from the airframe. There was also the possibility of fire, so that the pilot would have had every reason to abandon the aeroplane and descend by parachute. The fact that he held on and successfully landed the machine is of great value because it enabled the evidence to be retained and an examination made as to the cause of the trouble, whereas in so many of these instances of failure the evidence is lost.'

At first Supermarine received contracts for 650 Spitefuls. As time went on the numbers were reduced first to 390, then to 80 and then to 22. On 16 December 1946 this was reduced once again, to only seventeen, plus two prototypes (which were either already built or in an advanced stage of construction)

Only 19 Spitefuls were completed (RB515-525, RB527-531 and RB533-535), and they didn t enter squadron service. Instead they were used for further work on the laminar flow wing, in preparation for the upcoming jet aircraft. During these trials the Spiteful reached 494 mph.

As for Spiteful F.14 RB515, it was only lightly damaged in respect of the airframe, although a complete engine replacement was required. However, with the end of the war having already taken place, and the Spitfire offering no military advantage of the "first generation" jet fighter aircraft (the Gloster Meteor and De Havilland Vampire) the type was effectively redundant. As a result it was struck off charge on 13-11-45 and sold for scrap (probably to J. Dale & Co, who scrapped 14 of the 19 Spitefuls built).

In late 1943/early 1944 Joe Smith suggested a simple design jet fighter based around the Spiteful, utilising a Rolls-Royce Nene engine. The proposal was accepted and the prototype 'Jet Spiteful' (TS409) flew on 27th July 1946 although it found itself in direct competition with the new Gloster Meteor and De Havilland Vampire, both of which exhibited far better performance.

However, the Admiralty expressed an interest in the aircraft for use as a naval fighter and issued a specification for what was eventually to become the Vickers Supermarine Attacker, the Navy's first carrier borne jet fighter aircraft.


Ver el vídeo: Dunkirk - Supermarine - Hans Zimmer OST vs The Battle of Britain