¿Se permitía fumar a bordo de zepelines llenos de hidrógeno?

¿Se permitía fumar a bordo de zepelines llenos de hidrógeno?

La pregunta se explica por sí misma: ¿se permitía fumar a los pasajeros a bordo de aeronaves rígidas llenas de hidrógeno, como el Hindenburg?


Se permitió fumar en el zepelín lleno de hidrógeno, el Hindenburg, pero solo en una sala para fumadores presurizada especialmente diseñada.

la sala de fumadores estaba separada del resto de la sección de pasajeros por una esclusa de aire de doble puerta.

La sala de fumadores fue monitoreada de cerca en todo momento por un miembro del personal del zepelín, y solo se proporcionó un encendedor eléctrico; no se permitían fósforos, encendedores u otras llamas abiertas en ningún lugar de la aeronave


Historia operativa del LZ 127 Graf Zeppelin

LZ 127 Graf Zeppelin era un dirigible rígido alemán de transporte de pasajeros, lleno de hidrógeno, que voló de 1928 a 1937. Fue diseñado y construido para demostrar que los viajes intercontinentales en dirigible eran factibles. Su historial operativo incluyó varios vuelos largos, como una misión de exploración polar, un viaje alrededor del mundo, viajes al Medio Oriente y las Américas (operando cinco años de vuelos regulares de pasajeros y correo desde Alemania a Brasil), y últimamente siendo utilizado como vehículo de propaganda para el gobernante Partido Nazi. El dirigible fue retirado del servicio después de la Hindenburg desastre.


23-26 de agosto de 1929

La aeronave rígida Graf ZeppelinLa LZ 127, bajo el mando del Dr. Hugo Eckener, partió de la Estación Aérea Naval de Lakehurst, Nueva Jersey, el 8 de agosto de 1929, en dirección este a través del Océano Atlántico en la primera circunnavegación aérea. El vuelo fue patrocinado por el editor William Randolph Hearst, quien había colocado a varios corresponsales a bordo.

Graf Zeppelin fue nombrado en honor a Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin, un general y conde alemán, fundador de la Zeppelin Airship Company. La aeronave se construyó con una estructura de metal ligera cubierta por una envoltura de tela. Tenía 776 pies (236,6 metros) de largo. En el interior había 12 tanques de flotabilidad llenos de hidrógeno, tanques de combustible, espacios de trabajo y habitaciones para la tripulación.

Una góndola montada debajo contenía la cubierta de vuelo, una sala de estar y comedor y diez cabinas de pasajeros. El LZ-127 estaba tripulado por una tripulación de 36 personas y podía transportar a 24 pasajeros.

El LZ-127 fue impulsado por cinco motores Maybach VL-2 60 ° V-12 refrigerados por agua e inyectados con combustible de 33.251 litros (2,029.1 pulgadas cúbicas) que producían 570 caballos de fuerza a 1,600 r.p.m., cada uno. El combustible era gasolina o gas blau, un combustible gaseoso similar al propano. La velocidad máxima del zepelín era de 80 millas por hora (128 kilómetros por hora).

Un comedor a bordo Graf Zeppelin.

Después de repostar en la Estación Aérea Naval de Kasumigaura, Tokio, Japón, Graf Zeppelin Comenzó hacia el este a través del Océano Pacífico el 23 de agosto, en ruta a Los Ángeles, California. Este tramo cruzó 9,653 kilómetros (5,998 millas) en 79 horas y 3 minutos. Este fue el primer vuelo sin escalas a través del Océano Pacífico.

El LZ 127 llegó al Mines Field (ahora, LAX) a la 1:50 a. M. Del 26 de agosto de 1929. Se estimaba que había 50.000 espectadores.

Dirigible Graf Zeppelin, D-LZ127, en Los Ángeles, 1929. Un dirigible de Goodyear está al lado. (M.J. Ford)


Hoy, en & # 8220history es raro & # 8221 & # 8230

& # 8230let & # 8217s considerar el hecho de que el Hindenburg tenía un salón para fumadores.

Si, eso Hindenburg. La aeronave llena de hidrógeno más famosa por incendiarse y matar a tres docenas de personas. los Hindenburg que probablemente nunca hayas visto una imagen de dónde no estaba en llamas.

La edad de oro de los viajes más ligeros que el aire fue relativamente breve. Terminó de una manera que asegura que solo una vida humana después, prácticamente todo lo que recordamos es & # 8220OH LA HUMANIDAD & # 8221. Como resultado, no hay mucha conciencia cultural de las realidades cotidianas de los viajes en dirigible, como ocurre con otras formas de transporte de larga distancia. La mayoría de nosotros hemos visto el interior de un transatlántico de lujo o un vagón de tren, aunque solo sea en forma de escenarios de películas lujosamente diseñados. Creo que la única vez que vi el interior de una aeronave representada en la pantalla fue la famosa escena de & # 8220no boleto & # 8221 en Indiana Jones y la última cruzada.

La impresión que me quedó de esa escena años después fue que el área de asientos de los pasajeros en un dirigible clase Zeppelin era bastante más espaciosa que incluso el avión más lujoso, pero no sabía ni la mitad. No sabía la décima parte. Lo que tomé por todo el compartimiento de pasajeros era, de hecho, simplemente un salón. Estaba usando el marco de referencia equivocado al comparar una aeronave con un avión. La palabra operativa en & # 8220airship & # 8221 no es & # 8217t & # 8220air & # 8221, después de todo, es & # 8217s & # 8220ship & # 8221. Los aviones tienen asientos, los barcos tienen cubiertas llenas de salones, pasillos y literas.

Creo que la película probablemente hizo un mejor trabajo al transmitir el alcance y la escala de una aeronave que lo que conservaba mi memoria adolescente. El gran obstáculo para darme cuenta de cuánto espacio utilizable había a bordo de una aeronave fue el hecho de que cuando miraba una, tendía a imaginar toda la superestructura en forma de torpedo como esencialmente un globo gigante en forma de cigarro, con cualquier espacio ocupado por la tripulación. , los pasajeros y la carga están necesariamente restringidos a un pequeño accesorio en forma de góndola en la parte inferior, muy parecido al típico dirigible moderno.

Ahora, da la casualidad de que no estaba muy equivocado, simplemente lo suficientemente equivocado.

Una aeronave estilo Zeppelin no era ni un globo en absoluto. La superestructura era rígida y albergaba un conjunto de celdas dispuestas en anillos que sostenían el gas de elevación. Lo que estaba mayormente dentro de la estructura era un espacio vacío. La parte habitable del barco se limitaba a un área pequeña cerca del fondo, pero en su mayoría estaba encerrada dentro de la superestructura. Puede encontrar diagramas recortados, planos de cubiertas y fotografías del Hindenburg en airships.net.

Ese sitio es donde aprendí por primera vez sobre la sala de fumadores. Ellos dicen:

& # 8220 Quizás lo más sorprendente, a bordo de un dirigible de hidrógeno, también había una sala de fumadores en el Hindenburg. La sala de fumadores se mantuvo a una presión superior a la ambiente, de modo que no pudiera entrar hidrógeno en fuga, y la sala de fumadores y su barra asociada estaban separadas del resto del barco por una esclusa de aire de doble puerta. Se proporcionó un encendedor eléctrico, ya que no se permitían llamas abiertas a bordo del barco. La sala de fumadores estaba pintada de azul, con muebles de cuero gris azulado oscuro, y las paredes estaban decoradas con piel de cerdo amarilla e ilustraciones de Otto Arpke que representaban la historia del vuelo más ligero que el aire desde el globo de los Montgolfiers hasta el Graf Zeppelin. A lo largo de un lado de la habitación había una barandilla sobre las ventanas selladas, a través de la cual los pasajeros podían mirar hacia el océano o el paisaje que pasaba por debajo. & # 8221

Piénsalo. Una esclusa de aire de doble puerta que protege una habitación especialmente presurizada, todo para que las personas puedan fumar a bordo de una nave inflamable sostenida en el aire por un gas explosivamente inflamable. A los pasajeros que subían a bordo de un Zeppelin se les exigía además que entregaran sus fósforos y encendedores, junto con sus cámaras, las cuales serían devueltas una vez que el vuelo hubiera cruzado a aguas internacionales.

Verá, en la Europa de los años 30, existían preocupaciones de seguridad nacional relacionadas con el fenómeno relativamente novedoso de la fotografía aérea.

Y es ese poco de contexto sociológico lo que es tan fascinante sobre esto, y sobre el hecho de que había una sala para fumadores en el Hindenburg. No fue suficiente que la humanidad aprendiera a desafiar la gravedad, o incluso que descubriéramos cómo hacerlo decadentemente cómodo, creando el equivalente a un palacio de placer flotante para pasear tranquilamente por el Océano Atlántico. No. Fumar era lo que hacía la gente de la época, así que añadiendo a las maravillosas hazañas de la ingeniería que hicieron posible el viaje, también diseñamos una solución sobre cómo prender fuego a pequeños palitos de papel enrollado u hojas rellenas de hierbas secas para que pudiéramos podría chuparlos con total comodidad y seguridad.

Si hay un problema con los mitos antiguos como los de Ícaro y Faetón, es que subestimaron gravemente la arrogancia casual a la que la humanidad puede elevarse. La palabra & # 8220hubris & # 8221 generalmente implica a alguien que es un fanfarrón. Quiero decir, todo el mundo recuerda las afirmaciones de que Titánico era insumergible, incluso si no estamos seguros de quién afirmó eso exactamente. Simplemente repetimos & # 8220 Dijeron que Titánico ¡Nunca se hundiría! & # 8221 como si hubiera & # 8217s alguna gran lección que aprender de él. Seguro, cualquier barco puede hundirse. No todos los barcos se hundirán.

Nadie dijo nunca que el Hindenburg era incombustible, sin embargo, y el hecho de que tuvieran una sala para fumadores a bordo no condujo de ninguna manera a la feroz fatalidad que, sin embargo, la aguardaba. Habría quemado lo mismo con o sin un salón para fumadores.

La lección aquí no es exactamente sobre la arrogancia. Se trata de hasta dónde llegaremos para preservar todo lo que consideremos normal. Se permitía fumar en el Hindenburg, aunque con fuertes restricciones, porque hubiera sido impensable prohibirlo por completo.

El programa de televisión canadiense Bomb Girls, ambientada en una fábrica de municiones pocos años después de la Hindenburg desastre, muestra las precauciones con precisión del período tomadas para prevenir riesgos de incendio en una fábrica de bombas. Los trabajadores se presentan a la inspección todos los días para asegurarse de que no tengan accesorios metálicos y de que estén usando el tipo de calzado adecuado. Y solo se permite fumar cigarrillos fuera de la fábrica, utilizando encendedores eléctricos. No & # 8220no fumar en las instalaciones & # 8221, pero & # 8220 por favor encienda su palo de ascuas humeante solo con una chispa eléctrica controlada, no con una llama abierta & # 8221.

No señalo esto para decir: ¡Hombre, el pasado estuvo lleno de verdaderos idiotas! experiencia.

Sea testigo de los extremos a los que llegamos en la mayor parte de los Estados Unidos para mantener nuestras casas rodeadas de césped verde y exuberante compuesto por una sola especie de césped y recortado a lo que consideramos una longitud atractiva. No es el estado natural de nuestro medio ambiente. No es algo que transmita ningún beneficio real. No es el arreglo más fácil ni el más barato. El celo con el que lo perseguimos está haciendo que partes del país se vuelvan inhabitables a largo plazo. Pero en lugar de abandonar la práctica, más a menudo buscamos diseñar soluciones complicadas para mantenerla.

Y no, el objetivo de este post no era empezar hablando de la Hindenburg y luego pasar a un argumento a favor de céspedes sostenibles, como tampoco lo era señalar con el dedo el pasado y reírse de él. La hierba verde y verde de nuestros hogares es solo un ejemplo, uno entre muchos.

El tema de esta publicación dice que la historia es extraña, pero la otra cosa que podemos decir es que la historia & # 8220no ha terminado & # 8221. Todavía lo estamos viviendo. Imagínese qué extrañas disonancias sobre nuestras vidas podrían destacar para las generaciones futuras.


Crucero por el mundo Zeppelin: Leviatán trotamundos

Era agosto de 1929, pero la pequeña aldea rusa de Verkne Imbatskoye se movía al ritmo de otro siglo. Un grupo de cabañas de troncos con techo de paja, la ciudad se aferraba a las orillas del gran río Yenisei en Siberia. Envuelto del mundo exterior por miles de millas cuadradas de densos bosques y pantanos, Imbatskoye se rascó la vida de sus alrededores. Los carros tirados por caballos retumbaban por los caminos de tierra y los campesinos vestidos con batas se saludaban al pasar. Era un día normal, atemporal en su rutina, pero el siglo XX estaba a punto de entrometerse a lo grande.

Un ruido desconocido llenó el aire, una especie de gemido retumbante que ahogaba el parloteo normal de los animales domésticos en el corral. Entonces, de repente, los aldeanos vieron un gran monstruo plateado asomándose sobre el horizonte, dirigiéndose directamente hacia la indefensa dispersión de cabañas. La bestia aérea era tan grande como una montaña, su sombra tan enorme que el pueblo podría eclipsarse en una & # 8216 noche & # 8217 momentánea.

Dado que todo es una masa gigantesca, la criatura flotaba fácilmente en el cielo y parecía moverse por sus propios medios. ¿Fue esta una señal de Armagedón? ¿Un juicio sobre Stalin y los comunistas impíos que gobiernan en Moscú? ¿O el castigo del cielo sobre los aldeanos por sus propios pecados?

El pánico se apoderó de Imbatskoye como la mano helada de la fatalidad. Los campesinos se apresuraron a entrar en sus casas y atrancaron las puertas de los demás, enraizados en puro terror, con la mirada paralizada de horror horrorizado. Incluso los animales estaban presos del pánico: un caballo galopaba salvajemente por las calles de tierra, enganchado a un carro que se estrelló contra dos cabañas y las demolió.

El gran objeto plateado no era ni una visita extraterrestre ni un signo sobrenatural, sino el Luftschiff (dirigible) Graf Zeppelin, un dirigible de pasajeros en un viaje alrededor del mundo. La nave de 775 pies de largo y en forma de cigarro buscaba un hito como un & # 8216fix, & # 8217 de navegación y el pequeño Imbatskoye proporcionó esa información. Graf Zeppelin se deslizó hacia el este, dejando atrás una aldea que nunca olvidaría su grosera visita.

La aeronave Graf Zeppelin fue nombrado en honor a Graf (Conde) Ferdinand von Zeppelin, padre de la aviación comercial dirigible. En un sentido, Graf ZeppelinLa gira mundial de & # 8216 comenzó en 1900, cuando el conde experimentó por primera vez con aeronaves. La gran idea de Zeppelin # 8217 fue producir aeronaves rígidas, no simplemente globos llenos de gas. De acuerdo con este plan, la envoltura de la aeronave se mantuvo firmemente en forma no por la presión interna del gas, sino por un esqueleto de metal rígido. El gas de elevación & # 8212 hidrógeno, en este caso & # 8212 estaría alojado en una serie de celdas autónomas dentro del esqueleto metálico & # 8217s & # 8216ribcage & # 8217.

En 1914, los dirigibles de la cuenta & # 8217s & # 8212 apodados Zeppelins en honor al gran anciano mismo & # 8212 fueron un éxito moderado, transportando pasajeros que pagaban tarifas por toda Alemania. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, los zepelines se convirtieron para uso militar, principalmente bombardeando Inglaterra. Las incursiones de Zeppelin causaron algún daño, pero su efecto principal fue psicológico. Después de las primeras sacudidas, los británicos se enteraron de que estos monstruos con forma de salchicha eran lentos y vulnerables. Se desarrollaron balas incendiarias que convirtieron a los asaltantes alemanes llenos de hidrógeno en ataúdes en llamas.

Cuando Alemania se rindió en 1918, su industria de aeronaves estaba en ruinas. El Conde Zeppelin había muerto en 1917 a la edad de 79 años, pero tuvo un digno sucesor en el Dr. Hugo Eckener. Eckener había estado con la compañía Zeppelin durante años, ascendiendo de publicista y ayudante a jefe de operaciones en 1922. La antorcha había pasado a manos capaces, pero Eckener tenía que mantener viva la luz bajo la lluvia humeante de las restricciones aliadas, falta de fondos e indiferencia pública.

Los aliados habían impuesto duras condiciones a una Alemania vencida y la industria de las aeronaves sufrió con el resto del país. Todos los zepelines restantes fueron confiscados por los aliados y se impusieron severas restricciones a la construcción de otros. Los zepelines militares estaban completamente prohibidos, y los comerciales debían tener una capacidad máxima de gas de 1 millón de pies cúbicos, demasiado pequeños para los dirigibles de larga distancia que Eckener tenía en mente.

Para ayudar a la empresa Zeppelin a sobrevivir a los tiempos de escasez, Eckener convirtió sus instalaciones de fabricación de metales para producir utensilios de cocina para el hogar. Gradualmente, el clima político cambió para mejor y las duras restricciones se levantaron en 1926. Eckener, agradecido, pasó de hacer ollas y sartenes a construir aeronaves.

Pero los problemas financieros aún acechaban. La economía alemana aún se estaba recuperando de la terrible inflación de 1923, cuando se necesitaron más de 4 billones de marcos para igualar un dólar estadounidense. Los tiempos eran mejores, pero en 1926 ni la República Alemana de Weimar ni la compañía Zeppelin tenían los fondos para un gran proyecto de dirigible.

Siempre ingenioso, Eckener se dirigió al público alemán y lanzó un llamamiento de suscripción directa. Después de recorrer la patria, el jefe de Zeppelin recaudó 2.5 millones de marcos & # 8212 muy por debajo de la meta, pero lo suficiente para comenzar. Con el tiempo, el gobierno alemán intervino y compensó el saldo.

Con los fondos necesarios en la mano, se inició inmediatamente el trabajo en el nuevo dirigible. Meses después, el 8 de julio de 1928, la condesa Helga von Brandenstein-Zeppelin rompió una botella de champán en la proa del dirigible recién terminado y lo bautizó Graf Zeppelin en honor a su difunto padre. Graf Zeppelin& # 8216s la designación oficial era LZ.127, pero pronto todos lo llamaron cariñosamente simplemente Graf.

Todo acerca de Graf era monumental de hecho, era el dirigible más grande visto hasta ahora. Diseñado por el arquitecto Ludwig Durr de Zeppelin desde hace mucho tiempo, su masa gigantesca medía 775 pies desde la nariz hasta la cola, con una circunferencia de 3.7 millones de pies cúbicos. Eso se tradujo en una aeronave de diez pisos de altura y más de dos cuadras de largo.

Los críticos sostuvieron que Graf era demasiado delgado, demasiado & # 8217skinny & # 8217 para la máxima eficiencia aerodinámica, diciendo que una forma más robusta habría permitido un flujo de aire más suave. No importaba que un público adorador amase el barco tal como era. Pareciendo algo como un torpedo plateado gigante, GrafLa piel exterior de & # 8216 estaba hecha de algodón resistente, estirada tan tensa que los contornos revelados de su esqueleto metálico producían un efecto de diseño estriado en su cuerpo.

El esqueleto del dirigible # 8217 estaba compuesto por una serie de anillos principales y secundarios, apuntalados a la quilla del barco y unidos por vigas longitudinales. Los anillos principales estaban formados por cerchas en forma de diamante. Los anillos y las vigas estaban hechos de una aleación ligera de aluminio y cobre llamada duraluminio. El duraluminio era tan fuerte como el acero pero solo un tercio más pesado aun así, Graf contenía 33 toneladas de este metal.

Había 17 celdas de gas dentro de la poderosa aeronave, mantenidas rígidamente en su lugar por una & # 8217spider & # 8217s web & # 8217 de anillos, vigas y refuerzos. Las celdas de gas estaban hechas de tela de algodón, cada una con un revestimiento hermético de membranas de los intestinos de los bueyes. Se necesitaron unas 50.000 membranas para revestir una sola celda de gas, y el costo fue enorme. Las celdas superiores contenían hidrógeno para su elevación, las celdas inferiores un combustible gaseoso similar al propano, llamado gas blau.

El hidrógeno, más ligero que el aire, proporcionó flotabilidad y la propulsión hacia adelante fue suministrada por cinco motores Maybach VL-II, cada uno montado externamente en su propia góndola.Sus hélices de dos palas y # 8212 más tarde de cuatro palas & # 8212 estaban montadas en forma de empujador, y las góndolas del motor eran lo suficientemente grandes como para que un hombre pudiera meterse dentro y realizar el mantenimiento en vuelo.

Una góndola en forma de lágrima estaba montada hacia adelante, un pequeño & # 8216mole & # 8217 en el barco & # 8217s nariz que hizo poco para romper sus líneas suaves y limpias. Con un tamaño de 98 l / 2 pies de largo por 20 pies de ancho, esta góndola de pasajeros albergaba el automóvil de control, la cocina, la sala de cartas, la sala de radio, el comedor y una doble fila de 10 camarotes para dormir. Los baños y los retretes estaban detrás de las cabinas para dormir. No visto por los pasajeros GrafLa quilla de & # 8216 dentro del sobre estaba emparejada con otras habitaciones: tripulación & # 8216bunkhouse & # 8217 sala de generadores, salas de carga y otras.

Graf Zeppelin no solo era un dirigible, sino también una obra de arte. La estética y la aerodinámica parecían encontrarse en su elegante forma. Su piel de algodón estaba protegida por no menos de seis capas de pintura y droga. La pintura era plateada, para reflejar mejor los rayos del sol y los rayos del sol y reducir así la inflación térmica del hidrógeno. Como toque adicional, la superficie pintada se lijó para que quede suave, dejando un brillo & # 8217esculpido & # 8217 que ofrecía poca resistencia al viento.

Después de algunos vuelos de shakedown, Graf partió en su viaje inaugural a América en octubre de 1928. Irónicamente, el primer vuelo importante del dirigible gigante # 8217 fue casi el último. Al principio todo fue bastante rutinario, excepto que se estaban acabando ciertos artículos como el agua embotellada. Justo al sur de las Azores, en el Atlántico medio, los pasajeros estaban sentados a un suntuoso desayuno cuando una ominosa pared de nubes apareció en el horizonte. Estas masas arremolinadas, azul-negras se estrellaron contra Graf Zeppelin, lo que hace que su nariz se incline bruscamente hacia abajo antes de elevarse hacia arriba en un ángulo de 15 grados.

La naturaleza literalmente había cambiado las tornas de los pasajeros, ya que los muebles se volcaron y la gente se deslizó al suelo. Los pasajeros aterrorizados cayeron unos sobre otros en una avalancha de platos, platillos y comida chocando. Los maltrechos viajeros estaban adornados con salchichas y salpicados con trozos de mantequilla y mermelada, pero era Eckener quien tenía huevo en la cara y tenía que enderezar el barco de inmediato.

Cuando Graf estaba literalmente en equilibrio otra vez y la crisis inmediata había pasado, los pasajeros podían felicitarse por su supervivencia. Pero tal palmada en la espalda fue prematuro & # 8212 Graf había sufrido graves daños estructurales. La violenta turbulencia había destrozado peor la aleta estabilizadora de babor, trozos de tela rasgados flotaban hacia afuera como serpentinas, amenazando con atascar los timones y los elevadores.

Después de ordenar que la nave redujera la velocidad a la mitad, Eckener pidió voluntarios para reparar el daño. Era una tarea peligrosa que los voluntarios tendrían que arrastrarse hasta el estabilizador dañado, aferrándose a sus vigas expuestas mientras eran azotados por vientos aulladores. Sin embargo, cuatro miembros de la tripulación & # 8212 incluido Eckener & # 8217s propio hijo Knut & # 8212 salieron y repararon el daño. Se cortaron la tela & # 8217streamers & # 8217 y se amarraron los bordes deshilachados de la rotura.

Graf Zeppelin completó su viaje inaugural a América y realizó una gira triunfal por Washington, Baltimore y la ciudad de Nueva York. Su fama creció hasta que el coloso plateado se convirtió en una leyenda en su propio tiempo y la mitad del mundo parecía dominado por la & # 8216 fiebre del zepelín & # 8217. Para mantener en funcionamiento los molinos de publicidad, Eckener emprendió una serie de vuelos de demostración por Europa y el Mediterráneo. Se corrió la voz de que un viaje en Graf fue una experiencia maravillosa, con un paisaje impresionante y un servicio de primera clase.

Pero para Eckener, Graf Zeppelin fue literalmente un globo de prueba. Aunque no estaba a favor de construir más aeronaves gigantes hasta que la respuesta del público mostrara que eran necesarias, el buen doctor fue lo suficientemente sabio & # 8212 y lo suficientemente showman & # 8212 para crear esa demanda manteniendo su aeronave en el ojo público a través de acrobacias espectaculares.

Aunque el pblico & # 8217s creciente afecto por Graf Era una señal positiva, el jurado aún estaba deliberando sobre el futuro de los viajes en dirigible. Eckener decidió sacar todas las paradas que haría Graf Zeppelin en un crucero alrededor del mundo, algo que ningún avión comercial había intentado jamás.

Aunque era rico en sueños, Eckener era pobre en efectivo y necesitaba respaldo financiero para su propuesta excursión alrededor del globo. El magnate de los periódicos estadounidenses William Randolph Hearst dio un paso al frente y se ofreció a financiar el proyecto por una suma de $ 100,000. No se aplicaron condiciones serias, pero Hearst insistió en los derechos exclusivos de la historia y en que el viaje comienza y termina en suelo estadounidense. Eckener aceptó, por lo que el punto de inicio y finalización de la gira sería la Estación Aérea Naval en Lakehurst, Nueva Jersey.

Entonces fue cuestión de seleccionar la ruta. Para empezar, Graf Zeppelin iba a dar la vuelta a la tierra de oeste a este, con el primer tramo desde los Estados Unidos de regreso a la base de Zeppelin en Friedrichshafen. ¿A dónde sigue? El único hangar de dirigibles adecuado en todo el Lejano Oriente estaba ubicado en la base naval japonesa en Kasumiga-ura, por lo que Japón era un puerto de escala obvio. Se consideró la posibilidad de volar hacia el este a través del Mediterráneo, el Océano Índico y el Mar de China, pero esa ruta fue rechazada porque era demasiado larga.

Examinando mapas y cartas, Eckener decidió tomar un rumbo muy al norte, uno que tomaría Graf sobre la Siberia rusa hasta Yakutsk, de allí al Mar de Okhotsk y Japón. Después de Japón, la aeronave atacaría al este a través del Pacífico hasta California, luego a su punto de partida en Lakehurst.

Cuando se completaron los preparativos, Graf Zeppelin partió de Friedrichshafen el 1 de agosto de 1929, con destino a su punto de partida oficial del crucero mundial de Lakehurst. Se obtuvieron ingresos adicionales mediante la venta de miles de sellos postales conmemorativos. En efecto, Graf transportó correo en esta carrera del Atlántico, y los coleccionistas se emocionaron más tarde al recibir cartas con su distintiva marca de cancelación, un sello de tinta azul con un logotipo que muestra el Zeppelin flotando sobre el horizonte de Nueva York y con la leyenda & # 8216Luftschiff Graf Zeppelin & # 8212 Amerikafahrt 1929. & # 8217

Graf Zeppelin partió de Lakehurst en su viaje global que hizo época el 7 de agosto de 1929, mientras una banda de música cantaba una serenata al dirigible con la melodía demasiado apropiada & # 8216There & # 8217s a Long, Long Trail. & # 8217 The Lakehurst-Friedrichshafen hop transcurrió sin incidentes y tardó unas cinco horas. Una vez de regreso en Alemania, hubo una escala de cinco días mientras el barco y los motores # 8217 fueron revisados ​​minuciosamente. Tenían que ser el tramo más peligroso del viaje que tenía por delante, un vuelo sin escalas de 6,800 millas a Tokio.

Había 20 pasajeros a bordo, una mezcla internacional que incluía japoneses, estadounidenses, británicos, un español y, por supuesto, alemanes. Uno de los estadounidenses era el teniente comodoro. Charles E. Rosenthal, el mejor dirigible de la Marina de los EE. UU. Gran Bretaña y su Commonwealth estuvieron representados por el explorador ártico Sir Hubert Wilkins y Lady Drummond Hay. Además de ser periodista de Hearst, Lady Hay era la única mujer a bordo.

También hubo representantes de los países de destino, incluido un camarada Karklin de la Unión Soviética. Karklin estaba a bordo como representante oficial del gobierno soviético, allí para vigilar la operación cuando Graf sobrevoló territorio ruso. El resto de la lista de pasajeros estaba compuesta por reporteros y pasajeros privados adinerados, algunos de los cuales pagaron hasta $ 9,000 por un boleto en este vuelo histórico. La competencia era feroz y aparentemente Graf fue un poco overbooking. Algunos pasajeros que pagaban se quedaron atrás debido a consideraciones de peso.

Cuando Graf Salieron de Friedrichshafen en las primeras horas del 15 de agosto, los pasajeros sabían que la próxima vez que pusieran un pie en tierra firme sería en suelo japonés. El coloso plateado se dirigía hacia el noreste, pasando por Ulm, Nuremberg y Leipzig mientras los reporteros presentaban historias y los pasajeros se divertían. Un estadounidense puso un disco fonográfico en el comedor, lo que provocó que un reportero japonés, por lo demás serio, bailara un charleston salvaje.

Unas horas más tarde, alrededor de las 10:30 a.m., Graf llegó a Berlín. La capital alemana era magnífica desde una altitud de 750 pies, con el río Spree serpenteando como una cinta a través de la ciudad de edificios señoriales y amplias avenidas. Las calles ya estaban llenas de gente, todos mirando hacia el cielo, y más salían de los edificios como Graf Pasó flotando. Mientras la poderosa aeronave se elevaba sobre la Puerta de Brandenburgo y barría el Unter den Linden más allá de la Alexanderplatz, el zumbido de sus motores no pudo amortiguar los vítores de los miles de personas reunidas abajo.

Dejando Berlín a su paso, Graf Zeppelin continuó hacia el este, primero a Danzig (ahora Gdansk), y luego a Lituania. Tan pronto como se cruzó la frontera rusa, el camarada Karklin apareció en el coche de control para & # 8216 asesorar & # 8217 a Eckener sobre dónde podía o no podía ir la aeronave. Tal como estaban las cosas, Eckener había pasado por prolongadas negociaciones para obtener el permiso ruso para este vuelo y ahora tenía que aguantar las críticas de Karklin.

Con la esperanza de lograr un golpe de propaganda, Karklin insistió en que Graf Zeppelin visitar Moscú, donde afirmó que & # 8216 miles & # 8217 estaban esperando la llegada de la gigantesca aeronave. (Los reporteros occidentales en Moscú no informaron de ninguna actividad inusual, ni multitudes, ni fiebre de Zeppelin de ningún tipo.) Eckener consideró a Karklin & # 8217s & # 8216request & # 8217 pero la rechazó por motivos meteorológicos. Un área de baja presión sobre el Mar Caspio estaba creando vientos del este contrarios sobre la capital rusa, y Eckener quería aprovechar un viento del oeste más al norte.

A Karklin no le agradó la decisión del médico, pero los bolcheviques podían hacer poco, excepto saltar del barco, y quedaba un largo camino hacia abajo. Al carecer de paracaídas, permaneció a bordo, una agria presencia comunista en medio del lujo capitalista.

Graf siguió viajando, girando hélices perforando el aire, hasta que Vologda apareció a la vista. A medida que el dirigible se acercaba, esta antigua ciudad moscovita parecía un sueño de las mil y una noches, sus cúpulas doradas en forma de cebolla brillaban como un cofre de joyas.

La aeronave cruzó los Montes Urales al norte de Perm y entró en Asia. Para los próximos días, Graf viajaría a través de Siberia, tierra legendaria de exiliados, una región tan vasta que partes de ella aún estaban inexploradas. A medida que escasearan las viviendas humanas, la navegación se haría a estima, como en un viaje por el océano.

La tierra de abajo era la taiga siberiana, un vasto desierto boscoso más grande que los Estados Unidos continentales. Había una eternidad de árboles, un manto verde que se extendía por cientos de millas, su inmensidad solo rota por pantanos y algunos ríos serpenteantes. Se asomaban grandes masas de abetos y abetos, que le daban a la alfombra esmeralda una textura puntiaguda, y debajo de sus protectoras extremidades acechaban osos, alces y otras criaturas salvajes.

El contraste no podría haber sido más sorprendente: los pasajeros se reunían en el salón / comedor para deleitarse con buena comida y vinos selectos en una atmósfera de refinada elegancia. El menú incluía platos como paté de foie gras, chuletas de cordero y caviar, todo servido en una fina porcelana bávara con el logotipo de Zeppelin. En estas regiones, la góndola de pasajeros era literalmente una isla en el cielo, un pedacito de civilización suspendido entre el cielo y la tierra. Si Graf sufrió un accidente y bajó aquí, empalado en el abeto & # 8217pikes, & # 8217, los viajeros tenían pocas esperanzas de ser rescatados. Sus vidas dependían literalmente de Eckener y su dirigible.

Finalmente, el terreno siberiano se volvió monótono, aunque hubo un espectáculo momentáneo cuando se avistó un enorme incendio forestal. Espirales de humo negro marcaron el progreso del fuego, y se consumieron muchos acres, pero en realidad tales conflagraciones eran bastante comunes en Siberia. En el extremo norte, el sol apenas desaparecía por la noche, pero dejaba una mancha rosada reveladora en el horizonte que parecía anticipar el amanecer. También hacía frío y las cabinas de pasajeros no tenían calefacción. Cuando los viajeros se reunían para desayunar algunas mañanas, parecían más esquiadores que viajeros en dirigible, envueltos en abrigos de pelo de camello, suéteres y otras prendas de invierno.

Después de llegar a la cuenca del río Yenisei y hacer ese punto de navegación en el pueblo asustado de Imbatskoye, Graf rugió hacia la región de Tunguska. Eckener esperaba encontrar un cráter dejado por el celebrado & # 8216Tunguska Event & # 8217 21 años antes.

El 20 de junio de 1908, una enorme explosión sacudió esta parte de Siberia, tan poderosa que todos los árboles en un radio de 20 millas fueron derribados. Las ondas de choque de la explosión derribaron a los caballos a 100 millas de distancia y algunos techos de las casas fueron destruidos. Fue similar a la detonación de una bomba de hidrógeno a gran altitud y durante mucho tiempo ha sido un misterio. En la década de 1920, la mayoría de los científicos sintieron que había sido un meteoro, por lo que debería haber dejado un cráter revelador.

Graf Zeppelin buscó en vano el cráter y finalmente tuvo que seguir adelante. Hoy en día, los científicos especulan que la causa fue un trozo de cometa, una & # 8216 bola de nieve sucia & # 8217 de agua y gases que explotó y se vaporizó al entrar en la atmósfera de la tierra, por lo que no dejó ningún cráter. En todo caso, Graf finalmente llegó a Yakutsk, una ciudad de comercio de pieles a orillas del río Lena de cinco millas de ancho. El siguiente obstáculo estaba justo delante, la cordillera de Stanovoy.

La cordillera de Stanovoy no era muy conocida, incluso su altura era cuestión de conjeturas. Se decía que los riscos cubiertos de nieve tenían 6.500 pies de altura, pero también había un paso de 5,000 pies que atravesaba las montañas. Eckener asomó Graf& # 8216s apuntó hacia la escarpada pared de granito, buscando una abertura, y finalmente encontró lo que pensaba que era el paso de montaña.

El paso comenzó como un valle de alta montaña, pero pronto se convirtió en un cañón empinado. A 5,000 pies, el cañón del valle seguía subiendo, forzando Graf hacer lo mismo. La aeronave subía más y más alto, su vientre de tela vulnerable a solo unos cientos de pies de los escarpados riscos. La pared escarpada del cañón también invadió, elevándose como un embudo a 250 pies del dirigible que luchaba.

A 6.000 pies, con Graf Zeppelin a 150 pies descalzos sobre el suelo, la cadena montañosa se cayó abruptamente. Habían atravesado la barrera y el mar azul de Ojotsk los llamaba más allá. Aunque nunca fue de las demostraciones de emoción, Eckener extendió los brazos y se regocijó, & # 8216 ¡Ahora ese & # 8217s dirigible volando! & # 8217 Después de esa experiencia desgarradora, los fumadores entre los pasajeros deben haber tenido ganas de encender & # 8212 excepto que todo fumar estaba prohibido como riesgo de incendio a bordo del barco.

El leviatán más ligero que el aire llegó a Tokio, Japón, el 19 de agosto de 1929. Los viajeros fueron recibidos calurosamente por los japoneses, aunque hubo casi un incidente diplomático cuando Graf navegó sobre el Palacio Imperial, una acción que era estrictamente tabú. El desaire fue perdonado, así que Graf Zeppelin aterrizó debidamente en la Base Naval de Kasumiga-ura con la ayuda de un equipo de tierra japonés de 500 hombres.

Los siguientes días fueron un torbellino de tés, desfiles y celebraciones mientras los japoneses competían entre sí para honrar a los argonautas de la aeronave. Aunque aparentemente amable, Eckener estaba de mal humor. La comida japonesa no le gustaba, tenía un hervor y casi se asfixiaba con el calor de agosto. Y cuando finalmente llegó el momento de partir, el personal de tierra japonés dañó una de las góndolas.

Las reparaciones se efectuaron de inmediato, y Graf pronto estaba en camino. Sin embargo, 18 miembros de la tripulación de tierra japonesa estaban tan avergonzados que se comprometieron a suicidarse si la aeronave no completaba con éxito su viaje.

La travesía del Pacífico transcurrió en gran parte sin incidentes. Jirones de nubes de gasa pasaron flotando Graf mientras corría a alrededor de 70 mph, sus dedos algodonosos acariciaban sus lustrosos costados. En un momento, el Zeppelin se aprovechó de la franja del lado sur de un tifón, que aumentó su velocidad a unas 98 mph temporales. Pero la mayor parte del tiempo las nubes oscurecían la vista, y el viaje fue tan tranquilo que los pasajeros casi cayeron en coma inducido por el aburrimiento.

El 25 de agosto Graf Zeppelin se acercó a la costa de California. La visita del gran dirigible y # 8217 a San Francisco no podría haber sido más dramática. Emergiendo de un banco de nubes, la luz del sol de la tarde brillando en sus flancos plateados, la aeronave causó una gran impresión. Nadie podría dejar de reconocer el enorme dirigible, porque las grandes letras rojas & # 8216Graf Zeppelin& # 8216 estaban a la vista en la nariz. Graf No tenía que preocuparse por chocar con el puente Golden Gate, porque aún no estaba construido, pero los vientos contrarios obligaron a la aeronave a entrar en la bahía de San Francisco en un ángulo lateral como un cangrejo.

Después de algunos & # 8216parade & # 8217 pasa sobre San Francisco, para el deleite de las multitudes del Área de la Bahía, Graf se dirigió al sur a Los Ángeles. Cuando el dirigible atracó en Mines Field, había registrado un tiempo de vuelo oficial transpacífico de 79 horas y 3 minutos.

Pero cuando el Zeppelin intentó despegar en las primeras horas de la mañana del 26 de agosto, una capa de inversión de temperatura mantuvo el dirigible hacia abajo. Años más tarde, tales capas de inversión atraparían la contaminación y crearían smog, pero ahora el Zeppelin estaba sujeto por un & # 8216 techo & # 8217 invisible de aire más cálido y menos denso, flotando sobre una capa fría que abrazaba el suelo. Los miembros de la tripulación tuvieron que aligerar el barco, por lo que los excedentes de alimentos, muebles y agua de lastre fueron arrojados sin ceremonias.

Cuando se intentó el despegue, Graf se levantó, pero de manera desigual, lo que hizo que su cola y sus estabilizadores surcaran el suelo. La góndola de pasajeros despejó algunos cables eléctricos cercanos, pero la cola que arrastraba estaba en curso de colisión con ellos. & # 8216 ¡Abajo ascensor! & # 8217 Eckener gritó, y esta maniobra levantó la cola lo suficiente como para despejar los cables.

El resto del viaje fue más una procesión triunfal que un viaje de rutina. La ruta tomó Graf a través de Arizona y Nuevo México, luego al noreste hasta Chicago antes de dirigirse hacia la costa atlántica. Cuando Graf llegó a Nueva York, flotó sobre los cañones de hormigón de Manhattan entre el aplauso y el deleite de millones. La versión americana del vuelo mundial terminó cuando Graf Zeppelin amarrado en Lakehurst el 29 de agosto de 1929, estableciendo un récord de velocidad de 21 días, 7 horas y 34 minutos. Y si se restan varias escalas en ruta y solo se cuenta el tiempo de vuelo, entonces el recuento se situó en 12 días y 11 minutos para dar la vuelta al mundo.

Un Eckener satisfecho recibió un desfile en cinta de teletipo en Nueva York que rivalizó con Lindbergh & # 8217 dos años antes, y el presidente Herbert Hoover elogió generosamente al argonauta trotamundos, comparándolo con Colón.Eckener se quedó en Nueva York por negocios, así que Graf Zeppelin completó la versión alemana de la circunnavegación mundial bajo el mando del capitán Ernst Lehmann. Cuando Graf llegó a la base de operaciones en Friedrichshafen el 4 de septiembre, la aeronave había registrado oficialmente 21.200 millas para todo el vuelo.

Había una nota a pie de página cómica para el crucero mundial. Cuando Graf aterrizó en Lakehurst el 29 de agosto, Otto Hillig se presentó con un escrito de embargo. Hillig era uno de esos aspirantes a pasajeros que habían sido & # 8216 golpeados & # 8217 antes de que comenzara el vuelo, a pesar de que había pagado sus $ 9,000 por adelantado. Furioso por quedarse atrás, Hillig estaba decidido a que la compañía Zeppelin tuviera que pagar.

Un alguacil llegó a Lakehurst para entregar el auto, pero los oficiales de la Marina explicaron que para cumplir con la letra de la ley, el alguacil tendría que retirar Graf Zeppelin desde su hangar. Impertérrito, el agente de la ley respondió que estaba decidido a apoderarse de la aeronave, incluso si eso significaba que tendría que & # 8216 atarlo a un árbol & # 8217. Graf se le permitió volar a casa en Alemania. Hillig demandó a la compañía Zeppelin por $ 109,000 por su presunto & # 8216chagrin & # 8217 por quedarse atrás. El asunto finalmente se resolvió fuera de los tribunales.

El épico viaje alrededor del mundo fue solo una faceta de Graf Zeppelin& # 8216s brillante carrera. El dirigible comercial más exitoso jamás construido, fue el primer avión en volar más de 1 millón de millas, el total oficial fue de 1.060.000. Un visitante frecuente de América del Norte y del Sur, Graf cruzó el Atlántico 144 veces y transportó a unos 13.000 pasajeros en una carrera de nueve años.

Graf Zeppelin se retiró honorablemente en 1937, el mismo año en que su barco hermano, Hindenburg, se incendió mientras aterrizaba en Lakehurst, con una pérdida de 36 vidas. Para entonces, los nazis estaban en el poder con un jefe de la Luftwaffe, Herman Goring, que había odiado las aeronaves incluso antes del desastre de Hindenburg. En 1940, por orden expresa de Goring & # 8217, Graf Zeppelin fue desmantelado y su metal se utilizó para construir una torre de radar en los Países Bajos.

Graf Zeppelin ya no existe, pero su memoria sigue siendo un símbolo de la era demasiado breve de los dirigibles.

Este artículo fue escrito por Eric Niderost y publicado originalmente en la edición de julio de 1993 de Historia de la aviación revista. Para obtener más artículos excelentes, suscríbase a Historia de la aviación revista hoy!


UN ZEPPELÍN SOBRE ÁFRICA I

Aunque era fuerte, el propósito secreto de los super Zeppelines que se construían en los cobertizos cavernosos en Friedrichshafen, la base madre de Luftschiff, en septiembre de 1917, era conocido por todos los pilluelos de las calles de la ciudad. Y a los aliados del Poder Central en lugares tan lejanos como Constantinopla. Y, por supuesto, a los descifradores de códigos de la Sala 40 y al personal de inteligencia de la Oficina de Guerra Británica, tal vez alertados, como Woodhall afirmó en sus Espías de la Gran Guerra, por su misterioso agente búlgaro / estadounidense.

Un pasajero al azar se acercó a un oficial del Servicio de Aeronaves de la Marina de Kaiserlich en un tren de Friedrichshafen a Berlín con preguntas sobre los nuevos Zeppelins: ¿Realmente iban a África? ¿Y el oficial tendría el honor de acompañarlos? Habiendo jurado guardar silencio, habiendo incluso firmado papeles muy serios a tal efecto, el oficial fingió ignorancia. Pero tal vez el silencio carecía de pertinencia para una misión de levantamiento de la moral que todo el mundo en Alemania, y en otros lugares, ya parecía conocer.

En mayo de 1917, von Lettow se había convertido en un héroe nacional. Luchando valientemente para preservar el honor alemán en una colonia perdida, completamente aislada por los enemigos de la Patria, ahora le faltaba casi todo, incluso los suministros más básicos. Su Schutztruppe vivía de la tierra en los bordes de la meseta de Makonde en el país de Mahenge, la mayoría de sus askaris lucharon con rifles y municiones capturadas a los británicos. Para el Káiser y para otros en el Alto Mando, la larga lucha de von Lettow en un remanso de África se había convertido en un asunto de gran importancia estratégica: tanto los Aliados como las Potencias Centrales esperaban que la guerra terminara en un acuerdo negociado en las conversaciones de paz que terminaría. ayudaría a la causa alemana si Alemania podía reclamar que sus fuerzas todavía mantenían el campo en África, luchando por la posesión de al menos una de sus colonias de ultramar. Desafortunadamente, la situación de von Lettow ahora parecía más desesperada que nunca. ¿Cuánto tiempo podría continuar la lucha sin ayuda material de la Patria?

El profesor Dr. Max Zupitza, zoólogo y médico, dio una respuesta singular a esta pregunta. Zupitza, un viejo africano de la era de Karl Peters, había sobrevivido tanto a la Rebelión Maji-Maji como a la Guerra Herero-Hottentot, y cuando estalló el Conflicto Universal en 1914 era el médico jefe del África Sudoccidental alemana. Capturado por los británicos después de la caída de Windhoek, pasó un año refrescándose los talones en un campo de prisioneros de guerra en Togo, donde escuchó historias sobre las impresionantes victorias de von Lettow-Vorbeck en GEA. Intercambiado en 1916, regresó a Alemania, decidido a ayudar al Oberstleutnant en su desigual lucha, pero ¿cómo? Luego, en julio de 1917, Zupitza leyó en el Wilnaer Zeitung sobre el vuelo de resistencia del LZ 120, que recientemente había pasado más de 100 horas dando vueltas por el Báltico. Impulsado por el entusiasmo de que "una aeronave podría permanecer en el aire para realizar un viaje a África", solicitó al Kolonialamt un plan descabellado para equipar un Zeppelin para reabastecer al asediado Schutztruppe.

En tiempos desesperados, los funcionarios del gobierno a menudo están dispuestos a escuchar esquemas descabellados, cuanto más salvajes, mejor. La propuesta de Zupitza, enviada por la Oficina Colonial a la armada, encontró el favor del jefe de estado mayor naval, el almirante von Holtzendorff, quien se la pasó al Kaiser. El emperador alemán, casi tan obsesionado con von Lettow como lo había estado Smuts, pronunció su bendición imperial. La construcción del primero de los super Zeppelins, el desafortunado L57, comenzó en octubre de 1917. Zupitza se propuso inmediatamente como oficial médico de la expedición y fue aceptado. Parecía apropiado que el creador de la misión de reabastecimiento Zeppelin-Schutztruppe, ahora con el nombre en código "China Show", compartiera su destino.

Eligieron a Bockholt por su audacia y también porque era prescindible. Pero después de la desastrosa incineración de L57 en la base de avanzada de Luftschiff en Jamboli, Bulgaria, el 7 de octubre de 1917, Korvettenkapitan Peter Strasser, el cerebro de acero del bombardeo Zeppelin en Londres y comandante de la División de Aeronaves Navales, había querido que Bockholt fuera eliminado. desde el mando de China Show. Strasser creía que la aeronave tambaleante y devastada por la tormenta había sido mal manejada por su comandante. Una investigación había revelado que, en el apogeo del vendaval, con el personal de tierra todavía aferrado desesperadamente a las amarras del L57, Bockholt había ordenado a los fusileros que abrieran agujeros en las celdas de hidrógeno del Zeppelin, con la esperanza de liberar suficiente gas para derribarlo. Este gesto no solo mostró una comprensión deficiente de la mecánica básica de Zeppelin (unas pocas heridas punzantes del tamaño de una bala no harían mucha diferencia), las balas probablemente encendieron la mezcla volátil de hidrógeno y oxígeno, causando el incendio que la destruyó.

Pero intervinieron fuerzas superiores en la estructura de mando de la Armada alemana. Algunos vieron la mano del káiser en ello, ya que Bockholt no era popular entre sus superiores inmediatos o sus compañeros oficiales, muchos de los cuales lo consideraban un arribista egoísta que anteponía el progreso personal al bien del servicio, aunque todos coincidían en que no carecía de valor. ¿No había capturado la goleta Royal by Zeppelin en el mar, un hecho único en la guerra? Aún así, "todos los comandantes querían hacer el vuelo africano", dijo Emil Hoff, ascensorista a bordo del Zeppelin L42, "y se sortearon coincidencias", seleccionando otro. En vano, Bockholt mantuvo su trabajo.

—Un buen comandante de aeronave y un hábil volador —admitió Strasser al fin, inclinándose ante la Voluntad Imperial—. Aunque agregó: "No tiene suficiente experiencia en las capacidades de las aeronaves".

La misma falta de experiencia caracterizó a la tripulación del L59, no los mejores hombres disponibles, pero sí adecuados, y también, como Bockholt, debido a su inexperiencia, prescindible. La mayoría, bastante nuevos en el servicio de dirigibles, habían sido elegidos porque la misión no venía con un boleto de regreso. Una vez que su carga útil de armamento, municiones y suministros hubiera sido entregada a von Lettow, el L59 sería desmontado en tierra en África Oriental y todas sus partes canibalizadas para ayudar en el esfuerzo de guerra allí, el capitán y la tripulación incluidos: como los hombres del Königsberg antes que ellos, se unirían al Schutztruppe y lucharían junto a los askaris de von Lettow en la jungla hasta el final.

Strasser vio en privado la misión africana como poco más que un truco para levantar la moral en un remanso militar y, aunque popular entre el personal de mando, de importancia secundaria. Todas sus temibles energías estaban dirigidas hacia la destrucción de Inglaterra, todos sus mejores capitanes y tripulaciones reservados para este imperativo. Todavía creía —como había escrito en un memorando al vizeadmiral Reinhard Scheer, comandante de la Flota de Alta Mar de Alemania— que "Inglaterra puede ser derrotada por medio de aeronaves, en la medida en que el país se verá privado de los medios de existencia a través de la creciente extensión destrucción de ciudades, complejos fabriles, astilleros, obras portuarias con buques de guerra y mercantes que se encuentran allí, ferrocarriles, etc. . . Las aeronaves ofrecen ciertos medios para terminar victoriosamente la guerra ".

Irónicamente, al final, Strasser llegó a estar de acuerdo con la elección del Kaiser de Bockholt para China Show. Salvó a mejores hombres para la verdadera guerra de Zeppelin, que para él pertenecía a los cielos oscurecidos de Londres, a las bombas que caían sobre el distrito de los teatros y tal vez sobre el propio Palacio de Buckingham.

L59, empujado por un viento de cola desde la dirección del Reich alemán, retumbó hacia el sur desde Jamboli en el gélido amanecer del 21 de noviembre de 1917, a velocidades de más de ochenta kilómetros por hora. La gran aeronave pesada proyectaba su sombra sobre Adrianópolis en Turquía a las nueve cuarenta y cinco de la mañana, y sobre el mar de Mármara poco tiempo después. En Pandena, en la costa sur, tomó las vías del tren hacia Smyrna, una cinta de acero apenas visible después de la puesta del sol. A las siete cuarenta de la tarde, el L59 se liberó de la costa turca en el estrecho de Lipsas. Ahora las islas griegas del Dodecaneso —Kos, Patmos, Rodas— pasaban por debajo, anidadas como joyas oscuras en las negras aguas del Mediterráneo, notoriamente tormentosas en esta época del año. Pero esta noche, el Zeppelin avanzó bajo un cielo despejado y estrellas brillantes. Bockholt, que se había ganado la vida en la marina, había aprendido hacía mucho tiempo a guiarse por ellos cuando era necesario.

La tripulación del L59 de veinte, excluyendo a Bockholt y Zupitza, incluía doce mecánicos para dar servicio a los cinco motores Maybach de 240 caballos de fuerza (uno en el automóvil de control delantero, dos opuestos en el vientre un tercio del camino de regreso y dos en la popa, cada uno conduciendo un una sola hélice masiva de seis metros) dos "operadores de ascensores" (los ascensores, aletas móviles en la cola, controlaban la inclinación hacia arriba o hacia abajo del cono de la nariz) un operador de radio y un velero, cuyo trabajo era coser las lágrimas en los sobres de muselina colocados dentro del vientre se llenaron con la mezcla inflamable de hidrógeno y oxígeno que mantenía a flote la enorme aeronave.

Al igual que en la marina marítima, los relojes dividieron el día en incrementos de cuatro horas. Cuando L59 se acercaba a la isla de Creta a las ocho y media de la noche, una cuarta parte de la tripulación acababa de salir de guardia y abrió sus latas de Kaloritkon a la hora de la cena, una extraña especie de ERM que se calienta automáticamente. Estos tubos de carne en macetas no digeribles y sobre salados se cocinaron literalmente a sí mismos mediante una reacción química cuando se exponen al aire: calentar la comida a fuego abierto y fumar está estrictamente prohibido a bordo de la aeronave inflamable. Los Kaloritkons, que todos odiaban, necesitaban mucha agua para lavar y el agua era escasa, con apenas 14 litros asignados por hombre durante la duración del viaje.

A las diez y cuarto de la tarde, L59 pasó por encima del cabo Sidero en el extremo oriental de Creta a 3.000 pies. Entonces, las estrellas por las que Bockholt había estado guiando al Zeppelin hacia África desaparecieron repentinamente, borradas por una masa sólida de nubes negras y agitadas, atravesadas por brillantes vetas de relámpagos. El Zeppelin se dirigió hacia este banco de nubes y, azotado por truenos y lluvias torrenciales, también fue repentinamente consumido por una llama extraña y vívida, fría al tacto, que parecía bailar por todas las superficies del sobre de lona dopada.

"¡El barco está ardiendo!" llamado el mirador superior, alarmante, pero no motivo de alarma: se trataba del fuego de San Telmo, que lleva el nombre de Erasmo de Formia, el santo patrón de los marineros. Técnicamente, un plasma luminoso generado por descarga coronal en un campo eléctrico atmosférico, ardía de un vívido azul violeta y, en términos no técnicos, era completamente hermoso. Durante incontables siglos, el fenómeno se había interpretado como una señal, de lo que, exactamente, nadie podía decir, de la bendición de Dios, o la maldición de Dios: había sido visto danzando sobre los obeliscos del Hipódromo justo antes de la Caída de Constantinopla ante los turcos. en 1453 se vería más tarde, curvándose a lo largo de la cabina y alrededor de los puntales giratorios del B-29 Bockscar mientras dejaba a Fat Boy en Nagasaki en 1945.

No es un fenómeno silencioso, el fuego de St. Elmo ahora siseaba, chisporroteaba y estalló cuando L59 atravesó la tormenta, desvaneciéndose por fin cuando el super Zeppelin irrumpió en el aire limpio y la deslumbrante luz de la luna. Ahora África brillaba débilmente por delante, los puertos piratas de la costa norte. Durante el tiempo que duró la tormenta, las antenas de radio de L59, tres cables largos y delicados que se arrastraban por debajo de su vasta barriga, habían sido enrolladas. Silenciado por el silencio de la radio, el Zeppelin había sido inalcanzable por cualquier comunicación de Alemania.

Dio la casualidad de que, a las tres horas y media del vuelo, los funcionarios del Kolonialamt habían sido informados de alguna manera (cómo, exactamente, se convertirá en una cuestión crítica) de los avances británicos en las tierras altas de Makonde, el último lugar de reunión conocido del Schutztruppe, decidieron recuerda la misión. El Kolonialamt transmitió esta decisión al almirante von Holtzendorff, quien le dio la noticia a un Kaiser cabizbajo. Los manipuladores de Zeppelin en Jamboli, pronto informados de la retirada, intentaron ponerse en contacto con L59 pero no pudo, ella había pasado más allá de los límites de su frágil transmisor. Jamboli llamó a este fracaso a Berlín: "Ya no se puede acceder a L59 desde aquí, solicite la retirada a través de Nauen". El transmisor de radio de Nauen, cerca de Berlín, el más poderoso de Alemania, tomó el mensaje de recordatorio y continuó transmitiéndolo durante toda la noche. Pero con la antena puesta, sorda a estas súplicas, L59 siguió su rumbo hacia África Oriental.

A las cinco y cuarto de la mañana, el sol rompió el borde de la tierra y la enorme aeronave pasó sobre el continente africano en Ras Bulair, en la costa libia. Millas de desierto se extendían por delante, ningún Zeppelin había cruzado antes un paisaje así. Ahora, los páramos nivelados de arena y roca se extendían monótonamente por debajo de la quilla de L59, de horizonte a horizonte. Pronto, el sol, ardiendo, comenzó a secar su piel de lona, ​​todavía empapada y pesada por la tormenta. La aeronave se hizo más liviana a medida que el brillo acuoso se evaporó más claro aún a medida que el consumo de combustible continuaba a buen ritmo. Luego, el gas en sus envolturas, expandiéndose con el calor, voló las válvulas automáticas a la atmósfera y pronto, L59 se volvió peligrosamente liviano y cada vez más difícil de manejar. Para compensar, Bockholt voló su "morro hacia abajo" durante todo el día, moviendo 1,650 libras de lastre a popa como contrapeso.

A última hora de la mañana, el aire caliente del desierto se elevó en burbujas de flotabilidad, alternando con fuertes corrientes descendentes de aire más frío. Esto provocó un efecto de montaña rusa que hizo que la mayoría de la tripulación se mareara violentamente. Incluso los curtidos veteranos de la Armada que se encontraban entre ellos, acostumbrados a las tormentas en el mar, no fueron inmunes a la sensación de ingravidez que le revolvió el estómago cuando el L59 se hundió en las corrientes descendentes y se elevó precipitadamente de nuevo. A pesar de todo esto, L59 siguió adelante y llegó al Oasis de Farafra alrededor del mediodía. Esta mancha verde incandescente se deslizó por debajo, sus palmeras datileras crujían con el viento caliente. Los miembros de la tribu beduina reunidos allí miraron hacia arriba con una conjetura salvaje, protegiéndose los ojos mientras el enorme Zeppelin se deslizaba por encima de sus cabezas, sin dejar de mirar mientras desaparecía hacia el oeste, el gruñido de sus cinco motores Maybach audible mucho después de que se había desvanecido en las nubes.

Tres horas más tarde, la aeronave llegó a otro oasis, en Dakhla. En este lugar remoto, en el corazón mismo del desierto, muchos de los miembros de la tribu reunidos con sus camellos alrededor de la turbia fuente no habían oído hablar de la guerra, ni sabían que los hombres podían volar en máquinas voladoras. La vista de L59 asomándose sobre ellos como una visita de un extraño nuevo dios los llenó de miedo. (Años más tarde, en 1933, un aviador alemán que pasaba por el Oasis de Dakhla vio imágenes toscas de un zepelín garabateadas en las paredes y puertas de las cabañas nativas. Al interrogar a un jeque beduino sobre el significado de estas representaciones, le dijeron que los garabatos representaban el forma de un "poderoso signo de los cielos", que había aparecido veinte años antes, y que era adorado como "un heraldo de la Santa Gracia". Incluso ahora, dijo, su gente observaba los cielos para su regreso.)

Desde Dakhla, donde aparentemente L59 acababa de inspirar su propio culto de carga, Bockholt apuntó al Nilo. Volando por el desierto sin fin, algunos de los hombres de esta última era antes de la omnipresencia de las gafas de sol se habían quedado medio ciegos por el deslumbrante resplandor del sol sobre la arena. Otros habían sido visitados con fuertes dolores de cabeza. Algunos, hipnotizados por el persistente zumbido y la monotonía sin rasgos distintivos que pasaba por debajo, se habían convertido en presa de alucinaciones: espejismos surgían del desierto, ciudades antiguas, la mitad de antiguas que el tiempo, llenas de genios de las mil y una noches.

Mientras tanto, el prosaico Bockholt en la góndola de proa utilizó la sombra del barco que se arrastraba por el suelo del desierto como herramienta de navegación. La longitud exacta de L59, conocida en milímetros y factorizada en una ecuación preestablecida, midió tanto la velocidad de avance como la deriva. El Zeppelin navegó a través de la calurosa tarde hacia el Nilo a sesenta millas por hora, funcionando perfectamente hasta las cuatro y veinte de la tarde. cuando una sensación de vibración precedió al fallo de su motor de avance. En ese momento, la gran hélice se detuvo. Los mecánicos pronto determinaron que la caja del engranaje de reducción se había agrietado y la repararon lo mejor que pudieron, pero pusieron el motor fuera de servicio por el resto del viaje. Ahora la radio del L59 no podía enviar mensajes, ya que este motor accionaba el generador de radio, aunque aún se podían recibir señales de radio.

Justo antes del anochecer, una bandada de flamencos, vívidamente rosados ​​en el sol poniente, aleteó debajo del cono de la nariz de L59.Un momento después, las marismas del Nilo aparecieron a la vista y la aeronave sobrevoló kilómetros y kilómetros de verdes humedales. Bockholt se dirigió al gran río y lo cruzó en Wadi Halfa. Aquí giró hacia el sur, bordeando la amplia corriente del Nilo y zumbando hacia Jartum y Sudán más allá de la última catarata.

Volar un Zeppelin es una empresa difícil en las mejores condiciones: el gas se expande y se contrae según las temperaturas cambiantes, la elevación y la flotabilidad fluctúan, todo debe ser contrarrestado incesantemente por la liberación de agua de lastre, el desplazamiento medido de la carga, la inclinación de la nariz o la cola a través de torpes aletas de ascensor, y todo esto se vuelve doblemente difícil sobre el desierto. Bockholt había aligerado su dirigible con 4,400 libras de lastre en el último calor del día e incluso había arrojado algunas cajas de suministros por la borda. Sabía que el rápido enfriamiento de las temperaturas del desierto por la noche contraería el gas y haría que el Zeppelin se hundiera. Para contrarrestar este efecto de hundimiento, había planeado volar la nave a cuatro grados "morro arriba" en sus cuatro motores restantes.

Pero no había contado con el aire húmedo y denso del valle del Nilo. Incluso a 3.000 pies, la temperatura ambiente había alcanzado los sesenta y ocho grados a las diez de la noche. aumentaron constantemente después de la medianoche y aún así la capacidad de elevación del L59 disminuyó gradualmente. Finalmente, a las tres de la madrugada, L59 empezó a perder altura de forma vertiginosa. Los motores se pararon. Desaparecido el empuje hacia adelante, el Zeppelin se hundió en la atmósfera de 3,100 pies a poco menos de 1,300, no lo suficientemente alto como para despejar una pendiente desértica que se avecinaba un minuto después, sus antenas de radio principales se cortaron al entrar en contacto con un afloramiento de roca roja.

Ahora Bockholt ordenó a su tripulación que aligerara aún más el barco. Con todos los motores parados, 6.200 libras de lastre y municiones se cayeron por la borda. La tripulación observó cómo las cajas de municiones, muy necesarias para el Schutztruppe, se rompían y explotaban en las pendientes irregulares de abajo. Pero este sacrificio tuvo el efecto deseado: gradualmente, el super Zeppelin que se hundía se estabilizó lentamente, se elevó a atmósferas más seguras:

"Volar de manera constante a 4 grados de peso durante la noche puede ser fácilmente catastrófico, especialmente con cambios repentinos de temperatura en el Sudán, como en Jebel Ain", confió Bockholt más tarde al diario de guerra de L59, "especialmente si los motores fallan por sobrecalentamiento con temperaturas exteriores cálidas. . . . . El barco debe tener 3000 kg del 4 por ciento de su carga por cada noche para cuidar el efecto de enfriamiento ".


Dentro del Hindenburg: fotografías antiguas poco comunes revelan cómo eran los viajes aéreos de lujo en la década de 1930

Esta publicación se publicó originalmente en este sitio.

Volar a través del Atlántico en el dirigible Hindenburg fue la forma más rápida y lujosa de viajar entre Europa y América en la década de 1930.

El mobiliario interior del Hindenburg fue diseñado por Fritz August Breuhaus, cuya experiencia en diseño incluyó autocares Pullman, transatlánticos y buques de guerra de la Armada alemana.

Las ideas de reforma en cuanto al arte y la sociedad del modernismo radical, como las representaba & # 8220Bauhaus & # 8221, por ejemplo, estaban tan lejos de Breuhaus como de sus clientes adinerados.

El mobiliario del & # 8220world & rsquos first flying hotel & # 8221, el dirigible Zeppelin LZ 129 & ndash, más conocido como & # 8220Hindenburg & # 8221 & ndash, que había estado en completa conformidad con los planes generales de Breuhaus & rsquo, se consideró algo espectacular. Sin embargo, su realización tuvo lugar a mediados de la década de 1930.

El interior de Hindenburg & rsquos: cubiertas para pasajeros

El alojamiento de pasajeros a bordo del Hindenburg estaba contenido dentro del casco de la aeronave (a diferencia del Graf Zeppelin, cuyo espacio para pasajeros estaba ubicado en la góndola del barco y rsquos). El espacio para pasajeros se distribuyó en dos cubiertas, conocidas como & ldquoA Deck & rdquo y & ldquoB Deck. & Rdquo.

& ldquoA & rdquo Deck en Hindenburg

Hindenburg & rsquos & ldquoA Deck & rdquo contenía el comedor, el salón, la sala de escritura, los paseos a babor y estribor y 25 camarotes interiores con literas dobles.

Los alojamientos de los pasajeros estaban decorados con el diseño limpio y moderno del arquitecto principal, el profesor Fritz August Breuhaus, y en una mejora importante con respecto al Graf Zeppelin sin calefacción, las áreas de pasajeros en Hindenburg se calentaron, utilizando aire forzado calentado por agua de los sistemas de enfriamiento del motores de avance.

Comedor

Hindenburg & rsquos Dining Room ocupaba toda la longitud del lado de babor de A Deck. Medía aproximadamente 47 pies de largo por 13 pies de ancho y estaba decorado con pinturas sobre papel tapiz de seda del profesor Otto Arpke, que representaban escenas de los vuelos de Graf Zeppelin & rsquos a Sudamérica.

Las mesas y sillas fueron diseñadas por el profesor Fritz August Breuhaus utilizando aluminio tubular ligero, con las sillas tapizadas en rojo.

Comedor de Airship Hindenburg (colección Airships.net)

Comedor de Airship Hindenburg (colección Airships.net)

Cenar en el Hindenburg (colección Airships.net)

Comedor de Hindenburg, con Port Promenade (colección Airships.net)

En el lado de estribor de la cubierta A estaban el salón de pasajeros y la sala de escritura.

El salón tenía aproximadamente 34 pies de largo y estaba decorado con un mural del profesor Arpke que representa las rutas y los barcos de los exploradores Fernando de Magallanes, el capitán Cook, Vasco de Gama y Cristóbal Colón, el cruce transatlántico de LZ-126 (USS Los Ángeles), el vuelo Vuelta al Mundo y los cruces sudamericanos de LZ-127 Graf Zeppelin, y las pistas del Atlántico Norte de los grandes transatlánticos alemanes Bremen y Europa. El mobiliario, como el del comedor, fue diseñado en aluminio ligero por el profesor Breuhaus, pero las sillas estaban tapizadas en marrón. Durante la temporada de 1936, el Lounge contenía un piano de cola tipo baby Bluthner de 356 libras, hecho de duraluminio y cubierto con piel de cerdo amarilla.

Sala de pasajeros (colección Airships.net)

Dos vistas del Salón, que muestran el retrato de Hitler y el barco y el piano de duraluminio rsquos. (La azafata es Emilie Imhoff, quien fue asesinada en Lakehurst en 1937.) (& copyArchiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Friedrichshafen)

El piano fue retirado antes de la temporada de 1937 y no estaba a bordo del Hindenburg durante su último vuelo.

Sala de pasajeros (colección Airships.net)

Sala de pasajeros (colección Airships.net)

Salón de pasajeros en el dirigible Hindenburg, mostrando las ventanas del paseo. (Colección Airships.net)

Sala de escritura

Junto al salón había una pequeña sala de escritura.

Sala de escritura (colección Airships.net)

Las paredes de la sala de escritura estaban decoradas con pinturas de Otto Arpke que representan escenas de todo el mundo:

Algunas de las pinturas de Otto Arpke a bordo del Hindenburg

Cabinas de pasajeros en Hindenburg

Hindenburg se construyó originalmente con 25 cabinas con literas dobles en el centro de A Deck, con capacidad para 50 pasajeros. Después de la temporada inaugural de Ship & rsquos 1936, se agregaron 9 cabinas más a la cubierta B, con capacidad para 20 pasajeros adicionales. Las cabinas de la cubierta A eran pequeñas, pero comparables a los compartimentos para dormir de los ferrocarriles de la época. Las cabinas medían aproximadamente 78 & Prime x 66 & Prime, y las paredes y puertas estaban hechas de una fina capa de espuma ligera cubierta por tela. Las cabañas estaban decoradas en uno de los tres esquemas de color: azul claro, gris o beige y mdash, y cada cabaña de la cubierta A tenía una litera inferior que se fijaba en su lugar y una litera superior que se podía plegar contra la pared durante el día.

Cabina de pasajeros a bordo de Hindenburg (colección Airships.net)

Cada camarote tenía botones de llamada para llamar a un mayordomo o azafata, un pequeño escritorio abatible, un lavabo de plástico blanco ligero con grifos para agua corriente fría y caliente, y un pequeño armario cubierto con una cortina en la que un número limitado de Se podían colgar trajes o vestidos, otras prendas debían guardarse en sus maletas, que podían guardarse debajo de la litera inferior. Ninguna de las cabañas tenía instalaciones sanitarias. Los aseos masculinos y femeninos estaban disponibles en la cubierta B de abajo, al igual que una ducha única, que proporcionaba un chorro de agua débil, más parecido al de una botella de agua mineral y rdquo que a una ducha, según Charles Rosendahl. Debido a que las cabinas de la cubierta A estaban ubicadas en el centro del barco, no tenían ventanas, lo que era una característica que los pasajeros que habían viajado en Graf Zeppelin y habían disfrutado de la vista del paisaje que pasaba desde sus literas no pasaban por alto.

Cabina de pasajeros a bordo de Hindenburg (colección Airships.net)

Paseos A ambos lados de la cubierta A había paseos, con áreas para sentarse y grandes ventanales que podían abrirse durante el vuelo.

Paseo de estribor a bordo de LZ-129 Hindenburg, junto al Lounge. (Colección Airships.net)

& ldquoB & rdquo Deck en Hindenburg

La cubierta B en Hindenburg, ubicada directamente debajo de la cubierta A, contenía la cocina del barco y los rsquos, los baños y duchas para pasajeros, la tripulación y los oficiales y el comedor, y una cabina ocupada por el mayordomo en jefe Heinrich Kubis (que contenía una puerta al corredor de la quilla, que era el único conexión entre los espacios de pasajeros y tripulación).

Durante el invierno de 1936-1937, mientras el barco estaba atracado en Frankfurt, también se agregaron cabinas de pasajeros adicionales en la bahía 11, justo detrás del anillo 173. Las nuevas cabinas tenían ventanas que ofrecían una vista exterior y eran un poco más grandes que las cabinas. en una cubierta. El peso adicional de estas nuevas cabinas fue posible gracias a la inesperada (y no deseada) necesidad de operar el barco con hidrógeno, que tiene mayor poder de elevación que el helio para el que Hindenburg había sido diseñado.

La habitación de fumadores

Quizás lo más sorprendente es que, a bordo de un dirigible de hidrógeno, también había una sala para fumadores en el Hindenburg. La sala de fumadores se mantuvo a una presión superior a la ambiente, de modo que no pudiera entrar hidrógeno en fuga, y la sala de fumadores y su barra asociada estaban separadas del resto del barco por una esclusa de aire de doble puerta. Se proporcionó un encendedor eléctrico, ya que no se permitían llamas abiertas a bordo del barco. La sala de fumadores estaba pintada de azul, con muebles de cuero gris azulado oscuro, y las paredes estaban decoradas con piel de cerdo amarilla e ilustraciones de Otto Arpke que representan la historia del vuelo más ligero que el aire desde el globo Montgolfiers & rsquos hasta el Graf Zeppelin. A lo largo de un lado de la habitación había una barandilla sobre las ventanas selladas, a través de las cuales los pasajeros podían mirar hacia el océano o el paisaje que pasaba por debajo.

Habitación para fumadores a bordo del LZ-129 Hindenburg (colección Airships.net)

Habitación para fumadores a bordo del LZ-129 Hindenburg (colección Airships.net)

La sala de fumadores fue quizás la sala pública más popular del barco, lo que no es sorprendente en una época en la que tanta gente fumaba.

Sala de fumadores presurizada a bordo del LZ-129 Hindenburg, que muestra la puerta del bar, con las puertas de la esclusa de aire más allá. (Colección Airships.net)

El bar Hindenburg & rsquos era una pequeña antesala entre la sala de fumadores y la puerta con esclusa de aire que conducía al pasillo de la cubierta B. Aquí es donde el cantinero de Hindenburg Max Schulze sirvió cócteles helados LZ-129 (ginebra y jugo de naranja) y cócteles Maybach 12 (receta perdida en la historia), pero lo más importante es que Schulze monitoreó la esclusa de aire para asegurarse de que nadie salió de la sala de fumadores con cigarrillos, puros o pipas encendidos. Schulze había sido mayordomo y cantinero a bordo de los transatlánticos de la línea Hamburg-Amerika y era muy querido por los pasajeros de Hindenburg, aunque sorprendentemente no estaba familiarizado con los cócteles estadounidenses básicos como el Manhattan. El bar y la sala de fumadores también fueron el escenario de una fiesta estridente en el viaje inaugural de Hindenburg & rsquos a Estados Unidos, donde la pasajera Pauline Charteris improvisó un cóctel de kirschwasser después de que el barco se quedara sin ginebra para martinis.

Barra de Hindenburg (& copyArchiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Friedrichshafen)

Cócteles a bordo del Hindenburg (& copyArchiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Friedrichshafen)

Controle el automóvil, los instrumentos de vuelo y los controles de vuelo

Una descripción general de los instrumentos de vuelo y los controles de vuelo de Hindenburg & rsquos.

Sala de control de Hindenburg (Ludwig Felber al mando, posiblemente Knut Eckener a su derecha). En el extremo izquierdo está el tablero de lastre, luego la estación del timón con repetidor de brújula giroscópica, a la derecha de la figura alta está el ocular de un telescopio de medición de deriva, y a la derecha está el telégrafo del motor, el tubo parlante del corredor axial, el altímetro y los instrumentos del motor al el extremo derecho es un variómetro.

Rueda de ascensor, panel de ascensor y tablero de lastre

Panel de ascensor Hindenburg & rsquos

Sala de navegación Hindenburg & rsquos

Ernst Lehmann con radios de navegación

Estación de teléfono principal de Hindenburg

Áreas de tripulación y quilla

Aparte del coche de control, la tripulación y las áreas de trabajo a bordo del Hindenburg estaban ubicadas principalmente a lo largo de la quilla, incluidos los dormitorios de los oficiales y la tripulación, la sala de radio, la oficina de correos, la sala de electricidad, las salas de trabajo y las áreas de manipulación de cuerdas para las líneas de amarre.

Los tanques de combustible, agua dulce y lastre también se ubicaron a lo largo de la quilla, al igual que las áreas de almacenamiento de carga. La quilla también ofrecía acceso a los carros de motor, y el control auxiliar y la estación de acoplamiento en la cola, y las escaleras en los anillos 62, 123.5 y 188 ofrecían acceso a la pasarela axial en el centro del barco. Una sección de la cubierta B incluía la cocina Hindenburg & rsquos y áreas de comedor separadas para los oficiales y la tripulación.


Escalera al exceso

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Con el debido respeto a la película Casi famosa, Nunca fui a una gira de Led Zeppelin donde la banda estalló espontáneamente en una canción de Elton John en un autobús de gira. Tampoco recuerdo hootenannies con guitarras acústicas en el Continental Hyatt House en Sunset Strip. Recuerdo al guitarrista delgado como una aguja de la banda, Jimmy Page, sentado en la oscuridad en un sofá en una suite en la esquina del hotel Plaza en la ciudad de Nueva York con un cadavérico David Bowie a su lado, viendo los mismos 15 minutos de la película de Kenneth Anger. Lucifer Rising una y otra vez, con líneas de cocaína sobre la mesa. Recuerdo un vuelo a Detroit a bordo del jet privado de la banda cuando Jimmy se peleó con un reportero de Fleet Street y el director de la gira, el amenazador Richard Cole, sacó un arma.

Y, por supuesto, recuerdo los rumores: Jimmy viajaba con una maleta llena de látigos. Una vez estaba desnudo, cubierto con crema batida, puesto en una mesa de servicio de habitaciones y llevado a una habitación para ser servido a un grupo de adolescentes. La banda atacó a una reportera de Vida revista, rasgando su ropa, hasta que, entre lágrimas, fue rescatada por el manager de la banda. Y, en 1969 en el Edgewater Inn de Seattle, en un notorio episodio que ha alcanzado proporciones míticas, la banda violó a una adolescente con un tiburón vivo. ("No era un tiburón", me dijo Richard Cole años después. "Fue un pargo. Y no era una gran cosa ritual, entraba y salía y una risa y la chica no sollozaba, era una participante dispuesta. Fue tan rápido, y se acabó, y no había nadie de la banda allí. No creo que nadie que estuvo allí recuerde lo mismo ").

Con más de 200 millones de álbumes vendidos, Led Zeppelin es el grupo de rock más vendido de la historia. Los promotores de la gira han ofrecido incontables millones por una reunión de Zeppelin. Toda una nueva generación ha descubierto a la banda con un anuncio de televisión de Cadillac que presenta su canción "Rock and Roll". Esta pasada primavera, Zeppelin ingresó tanto en las listas de CD como en DVD en el n. ° 1 con ocho horas y media de material en vivo grabado hace más de 20 años.

En el momento del ascenso de Led Zeppelin, a fines de la década de 1960, sus críticas eran, en el mejor de los casos, desdeñosas y, en el peor, devastadoras. A Piedra rodante La crítica del primer álbum de la banda decía: "Robert Plant canta notas que solo los perros pueden oír". Zeppelin fue etiquetado como derivado, exagerado, y todos los nombres viles que cualquiera pueda pensar, y sus giras por los Estados Unidos fueron juergas escandalosas, rapaces, excesivas y arrogantes. No había nada nuevo en las chicas que esperaban en los vestíbulos de los hoteles, subían a las limusinas, pasaban el rato en los clubes hasta que los músicos se desmayaban y luego las acompañaban de regreso a sus camas. Lo nuevo fue el nivel de decadencia (alto o bajo, según tu punto de vista) que acompañó a Led Zeppelin, especialmente en Estados Unidos.

A principios de la década de 1970, la gente estaba liberada y enojada, frustrada y aburrida. No había teléfonos móviles, ni Game Boys, ni DVD, ni Walkman, ni Internet, ni reality shows. La musica era eso. Y, justo cuando la gran música y el gran dinero se unieron, Led Zeppelin dio un nuevo significado a "sexo, drogas y rock 'n' roll". Se les ofreció todo. No rechazaron nada. Pero si una leyenda se tratara únicamente de libertinaje, la gente seguiría ensalzando las virtudes de la banda de pelo de los 80, Poison, o David Lee Roth. Y no lo son. Según el productor Rick Rubin, “Jimmy Page revolucionó todo. No había blues rock real de esa manera grandilocuente antes de Zeppelin. Además, con la batería loca de John Bonham, fue radical, tocar a un nivel muy, muy alto, improvisación en una escala de rock grande. Era completamente nuevo ".

En 1970, los Beatles, que ya no estaban de gira, parecían dóciles. Los Rolling Stones, aunque elegantes, tocaban canciones. Led Zeppelin no era ni una banda de hippie jam ni un grupo de jazz de improvisación, pero tomaron el blues, agregaron influencias orientales, cambiaron a folk acústico en medio de un número (incluso hicieron una versión de “Babe I'm Gonna Dejarte ”), y nunca supiste qué harían a continuación. Jimmy Page, de 26 años, un sofisticado músico de estudio de Londres, había viajado por los Estados Unidos como miembro de los Yardbirds, una banda superior de blues-rock que también, en diferentes momentos, había presentado a Eric Clapton y Jeff Beck. El bajista y teclista John Paul Jones, de 24 años, también fue un experimentado músico de sesión en Londres. Combina eso con dos novatos de provincias: el randy Robert Plant, de 22 años, enamorado del flower power, el blues y el rockabilly, y el baterista John "Bonzo" Bonham, de 22, que sabía todo sobre Motown y James Brown, y Tenías un grupo que llevó la música rock a un nuevo nivel progresivo: fuerte, rápido, complejo, pesado, viril.

Y el mánager de la banda, Peter Grant, cambió las reglas del negocio de la música. Peter, un ex portero, director de gira y luchador profesional barroco, barbudo y de 300 libras (que se había hecho llamar el Conde Massimo), era una presencia intimidante.Cuando trabajaba con Jimmy y los Yardbirds, los promotores de conciertos "dividían" la ganancia 50-50 con las bandas, pero las bandas rara vez ganaban un centavo. Peter firmó con Zeppelin para Atlantic Records por la entonces inaudita suma de $ 200,000, antes de que nadie en el sello hubiera escuchado siquiera una nota del primer álbum (grabado por $ 3,500, que Jimmy pagó de su propio bolsillo). Peter se negó a permitir que la banda lanzara singles, por lo que los fanáticos tuvieron que comprar los álbumes. Después de que la banda se hizo grande, no les permitió hacer apariciones en televisión, así que si la gente quería ver a Led Zeppelin tenían que pagar para ir a los conciertos. Y, en un movimiento que cambió para siempre el negocio de los conciertos de rock, obligó a los promotores a darle a la banda el 90 por ciento de la entrada, lo toma o lo deja. Se lo llevaron. En lugar de emplear a los promotores locales habituales, Peter contrató a Concerts West de Jerry Weintraub para supervisar las giras de la banda. (Weintraub, ahora el productor de la película, era entonces el manager de John Denver y el promotor del concierto de Elvis Presley y Frank Sinatra).

Led Zeppelin disfrutó de un éxito financiero inmediato y masivo con su primer álbum, que incluía clásicos del rock como "Dazed and Confused" y "Communication Breakdown". Fingieron no preocuparse por las malas críticas. Defensivamente, no hicieron entrevistas. Peter y Jimmy (al principio era claramente la banda de Jimmy y Peter trabajaba para Jimmy) fomentaron una mística. Pero finalmente quisieron ser famosos. Robert Plant, en particular, estaba irritado porque Zeppelin estaba batiendo récords de asistencia, pero los Rolling Stones estaban consiguiendo toda la prensa. Entonces contrataron a un agente de prensa.

1973: Danny Goldberg, contratado para hacer publicidad de la banda, me pidió que fuera a verlos en el tramo sur de la gira por Estados Unidos. Estaba aterrado. Había escuchado todas las historias y no quería formar parte de esta banda. Pero mis editores del semanario británico de música Desct—Y luego en el Nuevo Musical Express, Hit Parader, Creem, y el New York Post—Todos insistieron en que no podía dejar pasar la oportunidad de hablar con la que rápidamente se estaba convirtiendo en la banda de rock más grande del mundo. Entonces, de 1973 a 1979, viajé intermitentemente con Zeppelin en los Estados Unidos y grabé más de 50 horas de entrevistas (secciones publicadas de las cuales fueron "muestreadas" por otros sin permiso en libros escritos sobre la banda). Soporté el desdén de mis supuestos colegas, todos los cuales consideraban a Led Zeppelin desclasado: bárbaros exagerados que atraían a una audiencia de clase trabajadora —o, peor aún, basura blanca— y mayoritariamente masculina.

7 de mayo de 1973, Jacksonville, Florida: Zeppelin acababa de batir el récord de asistencia de los Beatles por tener la mayor cantidad de público pagado en un concierto de un solo grupo (56.800 personas en el estadio de Tampa), pero el primer espectáculo que fui a ver fue en un estadio cubierto. Entre bastidores, vi una falange de guardias de seguridad. Peter Grant estaba gritando a unos contrabandistas de camisetas y a un policía que había sido rudo con una fan. Richard Cole, después de darme la mano cortésmente, me colocó a un lado del escenario cerca de los amplificadores. Para mi asombro, amaba el tres horas y media show. Al día siguiente, en el hotel Fontainebleau de Miami, me dijeron que la banda me preguntó si estaba "escondido" en mi habitación. Acepté el desafío y bajé a la piscina. John Bonham y John Paul Jones no estaban a la vista. Jimmy Page se mostró distante. Robert Plant, que llevaba un diminuto bikini rojo, era encantador. Pregunté por la mala reputación de la banda. "Todo es verdad", dijo. “Cuando hacemos algo, lo hacemos más grande y mejor que nadie. Cuando no hay restricciones, no hay restricciones ".

13 de mayo de 1973, Royal Orleans Hotel, Nueva Orleans: La banda y su séquito se reunieron en la piscina de la azotea. Jimmy Page estaba completamente vestido, se veía muy pálido y habló sobre la mala prensa que recibió la banda en Inglaterra. “No me importaría la crítica constructiva”, dijo, sea lo que sea, dije, “pero parecen estar perdiendo la esencia de lo importante, que es la música, puramente. Se revuelcan en la basura. Y aunque puedo ser masoquista en otras regiones, no soy tan masoquista como para pagar dinero para hacerme pedazos ...leyendo. " Robert Plant, vestido con el mismo bikini rojo que usó en Miami, habló sobre la imagen de la banda. “Hay tanta gente que viene solo por eso. Hemos estado en California y ese Continental Hyatt House y hay tipos que reservan allí con látigos y Dios sabe qué solo porque escuchan que vamos a venir. Es una locura. Me gusta pensar que la gente sabe que somos bastante obscenos y que realmente hacemos muchas de las cosas que la gente dice que hacemos. Pero lo que estamos transmitiendo [en el escenario] es bondad. No es "ponerse de pie y poner el puño en el aire, queremos la revolución". Me gustaría que se fueran sintiéndose como tú al final de una buena chica, satisfecha y exhausta. Algunas noches miro hacia afuera y quiero follarme a toda la primera fila ".

Peter Grant le pidió a Danny Goldberg que inventara un comunicado de prensa que decía: "Las 49.000 personas en el espectáculo Atlanta Led Zeppelin fue lo más importante en Atlanta desde Lo que el viento se llevó,”Y atribuir la cita al alcalde de Atlanta. Tanto en Atlanta como en Tampa, la banda obtuvo una facturación de primera plana con las audiencias de Watergate. En Nueva Orleans, Ahmet Ertegun alquiló Cosimos Studios, un gran y moderno estudio de grabación de almacén, para una fiesta para Zeppelin después de su show, e invitó a los Meters, Ernie K-Doe y Professor Longhair a actuar. Se instaló un gran acondicionador de aire portátil para enfriar la habitación. Ernie K-Doe vestía pantalones de lino blanco y una chaqueta deportiva rosa y corbata blanca. Art Neville se sentó al órgano, listo para actuar con los Meters. El gran Blind Blues Snooks Eaglin tenía su guitarra y el profesor Longhair estaba al piano. Los miembros de Led Zeppelin, que crecieron en Inglaterra escuchando a estos tipos en la radio pirata, estaban encantados.

Led Zeppelin era consciente de que cuando los Rolling Stones entraban en una habitación creaban un ambiente. Entonces, cuando Zeppelin fue a un club, Richard Cole llamó con anticipación para decir que la banda estaba en camino y para asegurarse de que las botellas de Dom Pérignon estuvieran esperando en la mesa. Cuando Zeppelin estaba en la ciudad, especialmente en la ciudad de Nueva York y más especialmente en Los Ángeles, la vid de groupie se aceleró. En Hollywood, en el Rainbow en Sunset Strip, justo al final de la calle de Hyatt House donde se hospedaba la banda, los guardaespaldas ocupaban las cabinas reservadas para "los chicos". (Siempre fueron “los chicos” y, de hecho, los músicos que ahora tienen más de 50 y 60 años todavía, de gira, son conocidos como “los chicos”). Las adolescentes se alinearon frente a ellos. “No head, no backstage pass” era el mantra entre los roadies que estaban en condiciones de conseguir lo primero y dar lo segundo a los jóvenes de 14 a 18 años que querían llegar a la banda.

Un joven de 15 años, que modeló en la publicación rock. Revista Star y llamó la atención de Jimmy en un club de Los Ángeles, fue Lori Mattix. (“Estábamos locamente enamorados”, dice Lori hoy, ahora una compradora de moda de 45 años y madre de un niño de 17 años. “Mi madre sabía todo sobre nosotros. Adoraba a Jimmy. Él le enviaba flores. ”) Lori era la chica estable de Jimmy siempre que él estaba en Los Ángeles. Dice que la llamaba todos los días incluso cuando estaba en Inglaterra, donde vivía en una relación supuestamente contenciosa con su novia Charlotte Martin, la madre de su hija Scarlet. Lori dice que nunca vio un látigo en su habitación, Jimmy siempre fue encantador con ella, nunca la dejaba tocar una droga, y se puso tan furioso cuando la vio fumar un cigarrillo una vez que la hizo fumar un paquete completo de Salems. para que nunca lo volviera a hacer. Durante la gira de 1973, cuando Robert se enfermó de gripe y se canceló un espectáculo, se habló de enviar el avión vacío de la banda a buscar a Lori para que la llevara a estar con Jimmy en el Medio Oeste. En cambio, la banda se fue a Los Ángeles, su patio de recreo favorito, por unos días libres.

Los amores de la gira de Robert eran chicas a las que logró convencer de que, en un momento dado, estaba a punto de dejar a su esposa, Maureen, la madre de sus dos hijos pequeños. Una vez, cuando regresó a su granja en la frontera con Gales después de una gira, Maureen salió corriendo de la casa agitando furiosamente una copia del semanario de música en inglés. Creador de melodías. En la portada aparecía una foto de Zeppelin en el club Sunset Strip de Rodney Bingenheimer con un grupo de chicas jóvenes. "Maureen", gritó Robert, "¡sabes que no aceptamos ese papel!"

24 de julio de 1973, Nueva York: Las limusinas estaban alineadas afuera del Plaza, y nuestra procesión de siete autos salió de Manhattan al aeropuerto de Newark, donde el jet privado 720B de la banda nos llevaría a Pittsburgh. los Nave estelar (que luego sería usado por los Rolling Stones y Elton John) había un plano: dorado y bronce, con LED ZEPPELIN pintado a lo largo del costado. Persuadí a la banda para que se alineara junto al ala (no es tarea fácil) para que Bob Gruen tomara la foto que eventualmente se convertiría en una postal. Las azafatas eran Wendy, que vestía una boa de plumas azul y cuyo tío era el gerente de Bobby Sherman, y Susan, vestida de granate y rosa. Las paredes del avión eran de color naranja y rojo, había sofás circulares de terciopelo, sillas giratorias de cuero blanco, una barra cubierta de espejos, una chimenea que no funcionaba y una cama blanca cubierta de piel sintética en el dormitorio trasero. El gerente de la gira, Richard Cole, describió el avión como "elegante". John Paul Jones (apodado "Jonesy") solía jugar un juego tranquilo de backgammon. John Bonham (siempre llamado "Bonzo") se sentó solo en el frente. Bonzo extrañaba su hogar. Se había estado emborrachando y volviéndose loco y golpeaba la puerta de Danny Goldberg en medio de la noche, exigiendo hacer entrevistas allí mismo. Peter Grant le dijo a Danny que consiguiera dos habitaciones: una secreta para dormir y otra vacía para desviar las cuatro de la mañana de Bonzo. alborotos. Una vez, en una calle de Dallas, Bonzo vio un Corvette Stingray que quería y le dijo a Richard Cole que esperara hasta que apareciera el dueño e insistiera en que “Sr. Bonham de Led Zeppelin quería invitarle a una copa ". Pagó $ 18,000 por el auto, que valía considerablemente menos, lo envió a Los Ángeles y lo puso en el sótano de la Casa Hyatt mientras el abogado de la banda pasaba por el rigamarole necesario para transferir el seguro. Luego, Bonzo arrastró a músicos de otras bandas para que admiraran el automóvil, lo condujo durante dos días y lo vendió.

29 de julio de 1973, Nueva York: Posiblemente porque Jimmy era un conocido coleccionista de recuerdos relacionados con el satanista inglés Aleister Crowley, y especialmente porque compró la casa de Crowley en Escocia, recibió correos extraños y amenazas de muerte. En la última noche de una carrera de cinco noches en el Madison Square Garden, más hombres de seguridad de lo habitual revisaron el área debajo del escenario. La banda hizo una actuación apasionante de tres horas y media, y cuando terminó, inexplicablemente nos empujaron a los autos y corrimos hacia el apartamento del Upper East Side de la secretaria del abogado de la banda. Nadie nos dijo por qué estábamos allí, pero por alguna razón era necesario mantener alejados a “los chicos” del Hotel Drake. Más tarde esa noche, en una fiesta ofrecida para la banda por Ahmet Ertegun en el Hotel Carlyle, nos enteramos de que se habían robado 203.000 dólares en efectivo de la caja de seguridad del grupo en el Drake. ("Peter tenía una expresión divertida en su rostro", dijo Robert, "pero ¿qué íbamos a hacer? ¿Rompernos y llorar? Acabábamos de hacer un gran concierto"). El Drake estaba plagado de policías y F.B.I. Los agentes de la banda tuvieron que entrar en las habitaciones y deshacerse de las drogas. A la mañana siguiente, Peter Grant, Richard Cole y Danny Goldberg enfrentaron acusaciones de la prensa de que la banda fingió el robo. La posición de la banda era que alguien que trabajaba en el hotel se había llevado el dinero. El "caso", tal como fue, nunca se resolvió. Y la gira de 1973 terminó.

7 de mayo de 1974, Nueva York: A estas alturas, Atlantic Records le dio a Led Zeppelin todo lo que querían, y lo que querían era su propio sello discográfico, como los Rolling Stones. Swan Song Records de Zeppelin firmó otros actos: la banda de los 60's Pretty Things, la cantante escocesa Maggie Bell y la banda de rock Bad Company, dirigida por el ex cantante de Free Paul Rodgers. Zeppelin llegó a Nueva York para el lanzamiento de Swan Song en el restaurante Four Seasons, donde le dieron instrucciones a Danny Goldberg para que trajera algunos cisnes para la piscina. No pudo encontrar ninguno, así que en su lugar compró gansos. La banda estaba furiosa. "Todos vivimos en granjas !,—Gritó Robert. "¿No crees que sabemos la jodida diferencia?" Bonzo y Richard Cole recogieron los gansos y los dejaron sueltos en Park Avenue. Luego, la banda viajó a Los Ángeles para un lanzamiento de Swan Song en el Bel-Air Hotel (con cisnes reales) al que asistieron Bryan Ferry, Bill Wyman y Groucho Marx. Volvieron a Inglaterra para grabar Graffiti físico, el álbum doble que incluía "Kashmir" con sabor oriental, que muchos consideran la verdadera obra maestra de la banda, a diferencia de la que sin duda fue la canción más importante de su carrera: la canción que se ha escuchado en la radio más que ninguna otra, la canción que terminó cada uno de sus programas, la canción que era el orgullo de Jimmy pero que Robert se refería en privado como "esa canción de la boda", la pomposa "Stairway to Heaven". ("Todas las bandas deberían terminar su show con 'Stairway to Heaven'", dijo Robert. "De hecho, The Who hacen una versión muy agradable").

20 de enero de 1975, Chicago: Hubo disturbios en la taquilla en la ciudad de Nueva York, Long Island y Boston cuando salieron a la venta las entradas para la gira estadounidense de 1975 de Zeppelin. Justo antes de la gira, Jimmy se lesionó un dedo al bajar de un tren en Inglaterra. Robert tenía gripe. A Bonzo le dolía el estómago constantemente y sentía más nostalgia que nunca. Este no fue un buen comienzo. "Me gustaría que se publicara que entré después de Karen Carpenter en el Playboy ¡encuesta de bateristas! '', rugió Bonzo en el camerino de la banda en el estadio de Chicago. "No podía durar 10 minutos con un número de Zeppelin", se burló. Danny Goldberg me dijo que Bonzo acababa de aparecer con su Naranja Mecánica boilersuit y dijo, ¿no era una buena idea, y quién iba a discutir con él? Cuando Bonzo estaba sobrio, era un amor, elocuente y un caballero. Borracho, y especialmente durante la luna llena, una pesadilla. Su solo de batería, el “Moby Dick” de 20 minutos de duración, fue un concierto que complació al público y una oportunidad para que Jimmy regresara al camerino para alguna actividad sexual. Una vez, Jimmy volvió a la hotel durante el solo de batería. Después del espectáculo, todos fueron a Busters para ver a Buddy Guy tocar la guitarra con un pequeño amplificador en la parte superior de una máquina de pinball. A la mañana siguiente, Jimmy vino a mi habitación en el hotel Ambassador East alrededor del mediodía para desayunar. A menudo no comía durante días de gira (pesaba 130 libras y quería bajar a 125), pero esta vez había estado haciendo daiquiris de plátano enriquecidos con vitaminas en su habitación, como sustento. En la ornamentada suite de Peter Grant (la única en la que Zsa Zsa Gabor se queda cuando está en Chicago), Peter recordó a un empleado de un hotel del Medio Oeste de la última gira que admitió que la peor destrucción de habitaciones de hotel había ocurrido durante una convención de jóvenes metodistas. “El tipo estaba tan frustrado por no ser capaz de volverse loco en una habitación”, dijo Peter, “que le dije que fuera y nos regalara uno. Subió las escaleras, arrojó un televisor contra la pared, rompió la cama y yo pagué la cuenta de $ 490 ". A última hora de la noche en el Bistro, Bonzo, el hombre conocido como "la Bestia" cuando se volvió loco, estaba sentado en silencio en un reservado, solo. “Sabes que mi esposa espera nuevamente en julio”, me dijo. “Es realmente estupenda, el tipo de mujer que cuando entras en nuestra casa sale enseguida con una taza de té, una bebida o un sándwich. Nos conocimos cuando teníamos 16 años, nos casamos a los 17. Fui carpintero unos años, me levantaba a las siete de la mañana y luego me cambiaba de ropa en la furgoneta para ir a los conciertos de noche. ¿Cómo crees que me siento, sin que me tomen en serio, viniendo después de Karen Carpenter en el Playboy encuesta. . . . Karen Carpenter. . . Qué montón de mierda."

31 de enero de 1975, ciudad de Nueva York a Detroit: En el avión, Jimmy estaba teniendo una acalorada discusión con un reportero del London Expreso diario. "Se supone que no debes hacer comentarios inteligentes", dijo el reportero, sonriendo. UH oh. Después de aterrizar en Detroit, en el auto camino al Estadio Olympia, Jimmy se mostró incrédulo. "¿Puedes creer que ese hombre se refirió a mi guitarra como un oficio?" Durante el solo de batería de Bonzo, los otros miembros de la banda entraron al camerino. El reportero trató de seguirlo, pero Richard Cole lo detuvo, quien dijo que la banda tenía una "reunión". El reportero se enfureció: "¡Escribo para 10 millones de personas y no quiero que me humillen delante de un miembro de mi personal!" El miembro de su “staff”: una mujer rubia envuelta en piel de conejo. En el camino de regreso al avión, el reportero exigió que se apagara la radio del auto. "¡Después de dos horas de esa raqueta de Led Zeppelin, no puedo soportar más!" De vuelta en el Nave estelar la gente susurraba en grupos de dos y tres. Jimmy, que había estado acurrucado bajo una manta roja, de repente cobró vida y volvió a la discusión. “No quieres saber sobre mi música, todo lo que te importa es el dinero y el interior del avión. ¡Eres comunista! ”, Exclamó Jimmy. Mientras tanto, Robert murmuraba en voz baja: "No creo que sea un tipo tan malo. Diez millones de personas leen el periódico. Papá y mamá leímos el periódico. El cantante estuvo bien. . . Jimmy comenzó a gritar sobre la forma en que había votado en las últimas elecciones, alguien le tiró un trago al reportero y se produjo una pelea. El reportero se puso más beligerante. De repente, Richard Cole se paró en el pasillo con una pistola. Nunca antes había visto un arma. Estábamos a 25.000 pies en el aire. Me encogí de miedo en mi asiento. Miradas nerviosas a su alrededor. Silencio. Dos de los guardias de seguridad de la banda (policías fuera de servicio) se acercaron y se pararon junto a Richard. "Por el amor de Dios", gritó Bonzo desde la parte delantera del avión, "¿se callarán todos? ¡Estoy tratando de dormir un poco! "

3 de febrero de 1975, Nueva York: La banda estaba instalada en el hotel Plaza, donde de vez en cuando, en medio de la noche, el fotógrafo de la gira Neal Preston tenía que darles una presentación de diapositivas de cada foto que tomaba, para su aprobación. Gritos de "¡Flab!" se podía escuchar mientras se burlaban unos de otros durante el engorroso proceso que a menudo tomaba horas.Jimmy odiaba su suite, que dijo que parecía "el maldito palacio de Versalles". El televisor no funcionaba porque las velas negras que tenía en su habitación goteaban sobre él. El volumen de la Lucifer Rising las proyecciones eran tan ruidosas que temía que lo echaran del hotel. John Paul Jones tenía una vida secreta o simplemente se mantenía para sí mismo la mayor parte del tiempo, la única vez que alguien lo veía era en los shows. La suite de Bonzo tenía una mesa de billar. Todos salimos del Plaza y caminamos por la calle hasta el restaurante Nirvana para comer algo de comida india. "¿Tienes algo fresco dania?—Preguntó Robert, mostrándose ante los camareros. "Sé de esta comida que estoy casado con un indio", dijo. Jimmy se rió: "Así que díselo cada vez que vengas aquí". Les dije que John Lennon escuchó “Stairway to Heaven” y le encantó. "¿Acaba de escucharlo ahora?", Dijo Robert.

Febrero de 1975, entre bastidores en el Madison Square Garden: Tal vez como respuesta a que Truman Capote rondaba por los Stones, William Burroughs estaba allí, alistado para entrevistar a Jimmy para la revista underground de rock. Crawdaddy. (Burroughs vino a un espectáculo, pasó dos sesiones entrevistando a Jimmy, luego escribió sobre todo sobre él y sobre prácticas arcanas de magia negra). Mick Jagger se detuvo para comprobar el sistema de sonido. En Los Ángeles, David Geffen vino a ver a Peter Grant, y George Harrison se presentó en una fiesta y le arrojó un pastel a Bonzo, quien luego tiró al ex Beatle a la piscina. Pero Zeppelin no atrajo a una multitud de celebridades, como Andy Warhol o Liza Minnelli o la pandilla de Studio 54. Led Zeppelin simplemente no de moda.

4 de agosto de 1975: Mientras estaba de vacaciones en Grecia, Robert Plant y su familia sufrieron un grave accidente automovilístico. Fueron transportados en avión de regreso a Londres. Su esposa, Maureen, estaba en cuidados intensivos con la pelvis rota y el cráneo fracturado, su hija de siete años, Carmen, tenía una muñeca rota y su hijo de cuatro años, Karac, una pierna fracturada. Robert sufrió múltiples fracturas de codo, tobillo y otros huesos. Todos los demás conciertos de la banda para 1975 fueron cancelados.

En 1977, para el fanático del rock pesado, todavía no había un grupo más grande que Led Zeppelin. Pero la gran noticia en Inglaterra fueron los Sex Pistols y The Clash. En Nueva York, fue la escena punk en CBGB. Los miembros de Zeppelin fueron retratados por algunos en la prensa como dinosaurios hinchados y egoístas. La duda comenzó a infiltrarse en las conversaciones de la banda. Y la heroína que se convirtió en un hecho tácito de la vida alrededor de la banda, la gerencia y el equipo no ayudó. Los médicos acompañaron a la banda en giras para atender sus necesidades médicas y redactar recetas. Según alguien cercano a la banda, las drogas se estaban volviendo tan fuera de control que había momentos en el escenario en los que Jimmy tocaba una canción completamente diferente a la del resto de la banda.

7 de abril de 1977, Chicago: A altas horas de la noche, después del espectáculo, Jimmy habló sobre la reputación de la banda ("Realmente no hemos parado") y los rumores ("Debo haberlo pasado bien"). Muy cansado o muy drogado, arrastraba las palabras. Más tarde, en otra habitación, Robert, como siempre, bromeó: “Todo esto de que somos bárbaros es perpetuado por la tripulación de la carretera. Se registran en hoteles con nuestros nombres. Generan facturas repugnantes por el servicio de habitaciones y luego toman por asalto a las mujeres del pueblo aplicándoles máscaras a los cuatro miembros del grupo. Nos da mala fama. Y vende muchos discos ". Añadió: "He conocido a miembros del sexo opuesto que solo tenían ocho o nueve años cuando entramos por primera vez en un estudio. . . y son unos cabrones ".

Alrededor de junio de 1977, todo empezó a ir terriblemente mal. Bill Graham, que escapó de la Alemania nazi, fue el promotor más grande que la vida en San Francisco, el fundador de Fillmores West and East y un hombre de gran prestigio en el negocio de la música. Siempre pensó que la banda traía un elemento desagradable de agresión masculina a sus shows. Cuando la banda realizó el primero de dos shows para Graham en Oakland el 23 de junio de 1977, el hijo de 11 años de Peter Grant, Warren, trató de quitar un letrero LED ZEPPELIN de un tráiler de vestuario. Según Graham, uno de sus guardias de seguridad le dijo amablemente al niño que no podía tenerlo. Según Bonzo, quien dijo que lo vio desde el escenario, el guardia golpeó al niño. Siguió una escena espantosa y violenta. Peter Grant, Bonzo y John Bindon, un matón que había sido contratado para mayor seguridad, golpearon al hombre de Graham mientras Richard Cole hacía guardia fuera del remolque. El empleado de Graham fue trasladado de urgencia, sangrando, al hospital. La banda se negó a hacer el show del día siguiente a menos que Graham firmara un papel absolviendo a la banda de culpa. Graham, temiendo un motín si Zeppelin no jugaba, firmó el papel después de asegurarse de que no tenía valor legal. Después del espectáculo, Peter Grant, Richard Cole, John Bonham y John Bindon fueron arrestados en su hotel. Un caso civil se prolongó durante más de un año, se resolvió fuera de los tribunales por una suma no revelada, y Bill Graham, que no era un minino cuando se trataba de intimidación (verbal, no física), dedicó un capítulo entero al episodio en su versión póstuma. autobiografía publicada en 1992. (Según se informa, cuando Peter Grant, que se había recuperado de la sobriedad, lo leyó, lloró).

Continuaron los rumores. Los conductores de limusinas, siempre dispuestos a parlotear, chismorreaban que los gerentes de carretera y guardaespaldas de la banda irrumpieron en las farmacias y, amenazando con la fuerza física, exigieron que se surtieran las recetas. Un restaurante había sido destrozado y los camareros humillados en Pensilvania. Se entendió que (con la excepción de Bonzo en Oakland) los miembros de la banda nunca estuvieron involucrados en estos incidentes, es probable que ni siquiera supieran de ellos en ese momento. Aún así, el equipo fue contratado a nombre de la banda y los representó y todo pasó factura.

Luego, dos semanas después del incidente de Oakland, cuando la banda se registró en el hotel Maison Dupuy en Nueva Orleans, Robert recibió una llamada telefónica en la recepción, la llevó arriba en su habitación y le dijeron que después de ser trasladado de urgencia al hospital con una misteriosa infección respiratoria había muerto su hijo de cinco años, Karac.

Robert, acompañado por Richard, Bonzo y el asistente Dennis Sheehan, voló inmediatamente de regreso a Inglaterra. La gira por Estados Unidos, una gira marcada por una creciente agitación, tensión, uso de drogas, violencia y distanciamiento entre los miembros de la banda, había terminado. Robert, devastado por la muerte de su hijo (y al parecer también molesto porque Jimmy y Peter no habían asistido al funeral), se recluyó.

La prensa escribió sobre el "mal karma" de Jimmy y su interés en Aleister Crowley. Desenterraron todo tipo de teorías descabelladas sobre una "maldición de Zeppelin" y sugirieron que Page y la banda (pero especialmente Page) —como el gran Robert Johnson del blues, supuestamente años antes— habían hecho un "trato con el diablo".

4 de agosto de 1979, Knebworth, Hertfordshire: Peter Grant me invitó a ver a la banda en Knebworth, sitio de una de las casas señoriales de Inglaterra, donde Zeppelin haría sus primeros shows en dos años, dos conciertos para 300.000 personas. La banda me envió un boleto de ida y vuelta al Concorde y luego me alojó en un Holiday Inn. Zeppelin típico: alto-bajo. Antes del espectáculo, Bonzo me dijo que vio a su hijo de 11 años, Jason, sentarse en la batería durante la prueba de sonido: "Puede tocar 'Trampled Underfoot' perfectamente", dijo. "Es la primera vez que veo a Led Zeppelin". A muy pocas personas se les permitió entrar en el enclave cerrado entre bastidores que albergaba los remolques de los camerinos. La banda parecía nerviosa. "Ahora, no vayas y digas que esto es nostalgia", me dijo Robert. (En realidad, con Blitz, el club más popular de Londres, que atrae a drag queens con atuendos de ciencia ficción, esta enorme audiencia vestida de mezclilla, 10 años después de Woodstock, parecía un retroceso a otra época). Con Robert estaba su esposa, Maureen y su hija Carmen. Su bebé de seis meses, Logan, estaba en casa con sus abuelos. Jimmy Page voló en helicóptero al lugar media hora antes del espectáculo con su novia, Charlotte. Ya no con su atuendo de estrella del pop de satén blanco, vestía una camisa de seda azul y pantalones holgados de color crema. La banda tocó durante tres horas y media, el público cantó "Nunca caminarás solo" durante 15 minutos después del tercer bis, y Robert parecía estar llorando entre bastidores. Pasé horas después del programa con Jimmy Page y la esposa de Ron Wood, Chrissie, quienes parecían totalmente fuera de lugar. Ciertamente, Zeppelin no era la misma banda que había subido al escenario hace 10 años. Para aquellos de nosotros que habíamos visto a la banda en su apogeo, estaban más que oxidados el ingenio y la maravilla no estaba realmente allí. Pero Knebworth iba a ser un nuevo comienzo, y todos estaban emocionados por una gira de 1980.


El 6 de mayo de 1937, el dirigible alemán Hindenburg estalló en llamas mientras intentaba aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey. En poco más de 30 segundos, el objeto más grande que jamás se haya elevado por el aire fue incinerado y la era de los viajes en aeronaves comerciales estaba muerta. Explore nueve hechos sorprendentes sobre el zepelín masivo y su ardiente desaparición.

1. Los supervivientes del desastre de Hindenburg superaron en número a las víctimas.


Cualquiera que haya visto el video de noticiero gráfico del Hindenburg hundiéndose en la tierra en llamas puede sorprenderse al saber que de los 97 pasajeros y la tripulación a bordo, 62 sobrevivieron. El desastre y las 36 muertes incluyeron 13 pasajeros, 22 miembros de la tripulación y un trabajador en tierra. Muchos sobrevivientes saltaron de las ventanas del zepelín y huyeron lo más rápido que pudieron.


2. El desastre de Hindenburg no fue & # 8217t historia & # 8217 el accidente de dirigible más mortal.

Gracias a las icónicas imágenes de la película y al emotivo relato del reportero de radio Herbert Morrison (quien pronunció las famosas palabras & # 8220 ¡Oh, la humanidad! & # 8221), el desastre de Hindenburg es el accidente de aeronave más famoso de la historia. Sin embargo, el incidente más mortífero ocurrió cuando el USS Akron, un dirigible de la Armada de los EE. UU., Lleno de helio, se estrelló frente a la costa de Nueva Jersey en una tormenta severa el 4 de abril de 1933. Setenta y tres hombres murieron y solo tres sobrevivieron. El accidente en 1930 del dirigible militar británico R101, que se cobró 48 vidas, también fue más mortífero.


3. El desastre de Hindenburg no fue transmitido en vivo por radio.

Morrison estaba en la escena para grabar la llegada del Hindenburg para WLS en Chicago, pero no estaba transmitiendo en vivo. Su desgarrador relato se escucharía en Chicago más tarde esa noche, y se transmitió a todo el país al día siguiente. Su informe de audio se sincronizó con videos de noticiarios separados en la cobertura posterior del desastre de Hindenburg.


4. La ley estadounidense impidió que el Hindenburg usara helio en lugar de hidrógeno, que es más inflamable.

Después del accidente del R101 lleno de hidrógeno, en el que la mayoría de la tripulación murió en el incendio posterior en lugar del impacto en sí, el diseñador de Hindenburg Hugo Eckener buscó usar helio, un gas de elevación menos inflamable. Sin embargo, Estados Unidos, que tenía el monopolio del suministro mundial de helio y temía que otros países pudieran usar el gas con fines militares, prohibió su exportación y se rediseñó el Hindenburg. Después del desastre de Hindenburg, la opinión pública estadounidense favoreció la exportación de helio a Alemania para su próximo gran zepelín, el LZ 130, y la ley fue enmendada para permitir la exportación de helio para uso no militar. Sin embargo, después de la anexión alemana de Austria en 1938, el secretario del Interior Harold Ickes se negó a firmar el contrato final.


5. A pesar de contener gas altamente combustible, se permitió fumar a los pasajeros.

A pesar de estar lleno de 7 millones de pies cúbicos de gas hidrógeno altamente combustible, el Hindenburg contaba con una sala para fumadores. Los pasajeros no pudieron llevar fósforos y encendedores personales a bordo del zepelín, pero podían comprar cigarrillos y puros cubanos a bordo y encenderlos en una habitación presurizada para evitar que ingresara hidrógeno. Un mayordomo admitió a los pasajeros y la tripulación a través de una esclusa de aire de doble puerta en el salón de fumadores # 8217, que tenía un solo encendedor eléctrico, y se aseguró de que nadie se fuera con un cigarrillo o una pipa encendidos.


6. Se fabricó un piano ligero especialmente diseñado para el Hindenburg.

Los propietarios de Hindenburg & # 8217s, que buscaban equipar su forro de lujo aerotransportado, encargaron a la reconocida empresa de fabricación de pianos Julius Blüthner la construcción de un piano de media cola ligero especial para cumplir con los estrictos estándares de peso de la aeronave # 8217. El piano, que estaba hecho principalmente de aleación de aluminio y cubierto con piel de cerdo amarilla, pesaba menos de 400 libras. Solo se usó durante la primera temporada de vuelo del Hindenburg, por lo que no estaba a bordo del desafortunado viaje.


7. El Hindenburg tomó vuelo por primera vez en una misión de propaganda nazi.

Aunque el Hindenburg estaba en desarrollo antes de que el Tercer Reich llegara al poder, los miembros del régimen nazi lo vieron como un símbolo del poderío alemán. El ministro de propaganda nazi, Joseph Goebbels, ordenó al Hindenburg que hiciera su primer vuelo público en marzo de 1936 como parte de una gira aérea conjunta de 4,100 millas por Alemania con el Graf Zeppelin para reunir apoyo para un referéndum que ratificara la reocupación de Renania. Durante cuatro días, las aeronaves resonaron melodías patrióticas y anuncios a favor de Hitler desde altavoces especialmente montados, y se lanzaron pequeños paracaídas con panfletos de propaganda y banderas con la esvástica en las ciudades alemanas. (El referéndum, aprobado por el 98,8 por ciento de los alemanes, apenas fue un chirrido.) Más tarde, en 1936, el Hindenburg, con anillos olímpicos deportivos en su costado y con una gran bandera olímpica detrás, jugó un papel protagónico en la inauguración de los Juegos de Verano en Berlina. La aeronave, que tenía esvásticas estampadas en las aletas de la cola, era un símbolo del poder nazi que fue objeto de constantes amenazas de bomba, incluidas algunas antes de su vuelo final, lo que generó sospechas de sabotaje en el desastre.


8. Finalmente, se entregaron docenas de cartas que se llevaron a bordo del Hindenburg.

Zeppelins fue pionero en el servicio de correo aéreo a través del Atlántico, y el Hindenburg transportó aproximadamente 17.000 piezas de correspondencia en su viaje final. Sorprendentemente, 176 piezas almacenadas en un contenedor protector sobrevivieron al accidente y fueron mataselladas cuatro días después del desastre. Las piezas, carbonizadas pero aún legibles, se encuentran entre los artefactos filatélicos más valiosos del mundo.


9. Goebbels quería nombrar el Hindenburg para Adolf Hitler.

Eckener, que no era fanático del Tercer Reich, nombró la aeronave en honor al fallecido presidente alemán Paul von Hindenburg y rechazó la solicitud de Goebbels de nombrarla en honor a Hitler. El Führer, nunca cautivado por las grandes aeronaves en primer lugar, se alegró en última instancia de que el zepelín que se estrelló en una bola de fuego no llevara su nombre.


10. Un boleto de ida cuesta $ 400.

Sin tener en cuenta la inflación, un pasajero tuvo que pagar $ 400 por un boleto de ida entre Europa y América en 1936. El precio se incrementó a $ 450 en 1937. Un costo elevado en comparación con las tarifas de un transatlántico alemán, para el cual una primera- un pasajero de clase podía cruzar el Atlántico Norte por entre $ 157 y $ 240 y un pasajero de tercera clase pagaba $ 82.


10 hechos sorprendentes sobre el desastre de Hindenburg

Esta publicación se publicó originalmente en este sitio.

El 6 de mayo de 1937, el dirigible alemán Hindenburg estalló en llamas mientras intentaba aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey. En poco más de 30 segundos, el objeto más grande que jamás se elevó por el aire fue incinerado y la era de los viajes en aeronaves comerciales estaba muerta. Explore nueve hechos sorprendentes sobre el zepelín masivo y su ardiente desaparición.

1. Los supervivientes del desastre de Hindenburg superaron en número a las víctimas.

Cualquiera que haya visto el video gráfico del noticiero del Hindenburg cayendo a la tierra en llamas puede sorprenderse al saber que de los 97 pasajeros y la tripulación a bordo, 62 sobrevivieron. El desastre & rsquos 36 muertes incluyeron 13 pasajeros, 22 miembros de la tripulación y un trabajador en tierra. Muchos supervivientes saltaron por las ventanas del zepelín y los rsquos y huyeron lo más rápido que pudieron.

2. El desastre de Hindenburg fue el accidente de aeronave más mortal.

Gracias a las icónicas imágenes de la película y al emotivo relato del reportero de radio Herbert Morrison (quien pronunció las famosas palabras "¡Oh, la humanidad!"), El desastre de Hindenburg es el accidente de aeronave más famoso de la historia. Sin embargo, el incidente más mortífero ocurrió cuando el USS Akron, un dirigible de la Armada de los EE. UU., Lleno de helio, se estrelló frente a la costa de Nueva Jersey en una tormenta severa el 4 de abril de 1933. Setenta y tres hombres murieron y solo tres sobrevivieron. El accidente en 1930 del dirigible militar británico R101, que se cobró 48 vidas, también fue más mortífero.

3. El desastre de Hindenburg no fue transmitido en vivo por radio.

Morrison estaba en la escena para grabar la llegada del Hindenburg para WLS en Chicago, pero no estaba transmitiendo en vivo. Su desgarrador relato se escucharía en Chicago más tarde esa noche, y se transmitió a todo el país al día siguiente. Su informe de audio se sincronizó con videos de noticiarios separados en la cobertura posterior del desastre de Hindenburg.

4. La ley estadounidense impidió que el Hindenburg usara helio en lugar de hidrógeno, que es más inflamable.

Después del accidente del R101 lleno de hidrógeno, en el que la mayoría de la tripulación murió en el incendio posterior en lugar del impacto en sí, el diseñador de Hindenburg Hugo Eckener buscó usar helio, un gas de elevación menos inflamable. Sin embargo, Estados Unidos, que tenía el monopolio del suministro mundial de helio y temía que otros países pudieran usar el gas con fines militares, prohibió su exportación y se rediseñó el Hindenburg. Después del desastre de Hindenburg, la opinión pública estadounidense favoreció la exportación de helio a Alemania para su próximo gran zepelín, el LZ 130, y la ley fue enmendada para permitir la exportación de helio para uso no militar. Sin embargo, después de la anexión alemana de Austria en 1938, el secretario del Interior Harold Ickes se negó a firmar el contrato final.

5. A pesar de contener gas altamente combustible, se permitió fumar a los pasajeros.

A pesar de estar lleno de 7 millones de pies cúbicos de gas hidrógeno altamente combustible, el Hindenburg contaba con una sala para fumadores. Los pasajeros no pudieron llevar fósforos y encendedores personales a bordo del zepelín, pero podían comprar cigarrillos y puros cubanos a bordo y encenderlos en una habitación presurizada para evitar que ingresara hidrógeno. Un mayordomo admitió a los pasajeros y la tripulación a través de una esclusa de aire de doble puerta en el salón de fumadores, que tenía un solo encendedor eléctrico, y se aseguró de que nadie se fuera con un cigarrillo o una pipa encendidos.

6. Se fabricó un piano ligero especialmente diseñado para el Hindenburg.

Los propietarios de Hindenburg & rsquos, que buscaban equipar su forro de lujo aerotransportado, encargaron a la reconocida empresa de fabricación de pianos Julius Bl & uumlthner la construcción de un piano de media cola ligero especial para cumplir con los estrictos estándares de peso de los dirigibles & rsquos.El piano, que estaba hecho principalmente de aleación de aluminio y cubierto con piel de cerdo amarilla, pesaba menos de 400 libras. Solo se usó durante la primera temporada de vuelo de Hindenburg & rsquos, por lo que no fue posible a bordo del desafortunado viaje.

7. El Hindenburg tomó vuelo por primera vez en una misión de propaganda nazi.

Aunque el Hindenburg estaba en desarrollo antes de que el Tercer Reich llegara al poder, los miembros del régimen nazi lo vieron como un símbolo del poderío alemán. El ministro de propaganda nazi, Joseph Goebbels, ordenó al Hindenburg que hiciera su primer vuelo público en marzo de 1936 como parte de una gira aérea conjunta de 4,100 millas por Alemania con el Graf Zeppelin para reunir apoyo para un referéndum que ratificara la reocupación de Renania. Durante cuatro días, las aeronaves resonaron melodías patrióticas y anuncios a favor de Hitler desde altavoces especialmente montados, y se lanzaron pequeños paracaídas con panfletos de propaganda y banderas con la esvástica en las ciudades alemanas. (El referéndum, aprobado por el 98,8 por ciento de los alemanes, apenas fue un chirrido.) Más tarde, en 1936, el Hindenburg, con anillos olímpicos deportivos en su costado y con una gran bandera olímpica detrás, jugó un papel protagónico en la inauguración de los Juegos de Verano en Berlina. La aeronave, que tenía esvásticas estampadas en las aletas de la cola, era un símbolo del poder nazi que fue objeto de constantes amenazas de bomba, incluidas algunas antes de su vuelo final, lo que generó sospechas de sabotaje en el desastre.

8. Finalmente, se entregaron docenas de cartas que se llevaron a bordo del Hindenburg.

Zeppelins fue pionero en el servicio de correo aéreo a través del Atlántico, y el Hindenburg transportó aproximadamente 17.000 piezas de correspondencia en su viaje final. Sorprendentemente, 176 piezas almacenadas en un contenedor protector sobrevivieron al accidente y fueron mataselladas cuatro días después del desastre. Las piezas, carbonizadas pero aún legibles, se encuentran entre los artefactos filatélicos más valiosos del mundo.

9. Goebbels quería nombrar el Hindenburg para Adolf Hitler.

Eckener, que no era fanático del Tercer Reich, nombró la aeronave en honor al fallecido presidente alemán Paul von Hindenburg y rechazó la solicitud de Goebbels de nombrarla en honor a Hitler. El Füumlhrer, nunca cautivado por las grandes aeronaves en primer lugar, se alegró en última instancia de que el zepelín que se estrelló en una bola de fuego no llevara su nombre.

10. Un boleto de ida cuesta $ 400.

Sin tener en cuenta la inflación, un pasajero tuvo que pagar $ 400 por un boleto de ida entre Europa y América en 1936. El precio se incrementó a $ 450 en 1937. Un costo elevado en comparación con las tarifas de un transatlántico alemán, para el cual una primera- un pasajero de clase podía cruzar el Atlántico Norte por entre $ 157 y $ 240 y un pasajero de tercera clase pagaba $ 82.


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