Indy 500 Tech

Indy 500 Tech

El Indianapolis Motor Speedway, sede de la legendaria carrera de autos Indy 500, se inauguró en 1909. Ve detrás de escena en el lugar donde la necesidad de la velocidad es una obsesión, y explora los impresionantes autos que corren allí.


Indianápolis 500: El pozo de las serpientes

Tanto los aficionados a las carreras como los que no lo hacen viajan a Indianápolis para la carrera todos los años. Algunas personas vienen para la carrera, mientras que otras solo se aventuran a la pista por el foso de las serpientes.

El hoyo de las serpientes es la fiesta más grande en las carreras de automóviles.

El pozo de serpientes fue mencionado por primera vez en el Indianapolis News de 1961 después de la carrera. El área en el giro suroeste de la pista todavía estaba relativamente tranquila, pero esto cambiaría menos de una década después.

La fiesta en el pozo de serpientes se intensificó en 1968 hasta un punto en el que la policía tuvo que involucrarse. La mayoría de los arrestos de la carrera se llevaron a cabo en la zona de fiestas. Además, varias personas fueron tratadas por cortes e infecciones debido a caídas sobre botellas de vidrio esparcidas por el suelo.

En 1969, la pista intentó disolver la fiesta y tenía 40 guardias patrullando el área. El esfuerzo del comité de pista no funcionó y, en 1970, las cosas empezaron a ponerse más locas. Un hombre intentó correr en la pista durante la carrera en 1970.

Esta acción procedió a una pelea entre la policía y el hombre que intentaba correr en la pista mientras los autos pasaban por el foso de las serpientes. Los guardias rechazaron al hombre y lo arrojaron a un pequeño arroyo en el cuadro de la pista.

Una vista desde el 2018 Snake Pit

En 1975, la policía se vio obligada a utilizar gas lacrimógeno para detener el pozo, lo que hizo que el comité de pista elaborara un nuevo plan. Para 1981, el pozo de serpientes comenzó a calmarse en comparación con años anteriores, y en 1989, el pozo se trasladó a la curva cuatro del Indianapolis Motor Speedway.

Para 1994, el hoyo de serpientes era un ambiente controlado que los medios de Indianápolis compararon con Daytona en las vacaciones de primavera. La pista programa a las principales estrellas de la música para encabezar la fiesta en el foso de las serpientes el fin de semana de carreras. Sigue siendo una fiesta salvaje, pero la pista tiene el área bajo control.


Historia de las 500 Millas de Indianápolis: Todos los campeones de las 500 Millas de Indy desde 2000

Las 500 Millas de Indianápolis es uno de los eventos deportivos de motor más prestigiosos del mundo, y su bandera a cuadros es codiciada como ninguna otra.

Hay tantas cosas que tienen que encajar perfectamente para que un piloto gane la carrera contra los otros 32 autos en el campo, y un pequeño detalle o error puede marcar la diferencia entre una victoria gloriosa o una angustia absoluta. Pero una vez que un piloto gana, su nombre queda grabado en la historia de IndyCar y se integra en la tradición de Indy 500.

Cuando la mayoría de los pilotos harían cualquier cosa para ganar la Indy 500 una vez, varios pilotos en las últimas 104 carreras han ganado más de una vez. En las últimas dos décadas, aquellos con más de una victoria en Indy 500 incluyen a Hélio Castroneves, Juan Pablo Montoya, Dario Franchitti y el campeón defensor de este año & # 8217, Takuma Sato, quien también ganó en 2017.

Aquí & # 8217s una mirada retrospectiva a cada piloto que ha ganado la carrera icónica desde 2000.


Contenido

Noticias anteriores a mayo Editar

A. J. Foyt sufrió un accidente en Road America en septiembre de 1990, que lesionó las piernas y los pies. Foyt pasó por rehabilitación durante la temporada baja y planeó correr en Indy por última vez en 1991, y luego retirarse de la conducción.

Se produjeron pocos cambios de equipo / piloto durante la temporada baja, y la mayoría de los partidos clave de 1990 se mantuvieron en los mismos equipos. Entre los pocos cambios, Danny Sullivan dejó Penske Racing y se unió al esfuerzo de Pat Patrick Alfa Romeo. El familiar Pennzoil Z-7 Special de Rick Mears desapareció en 1991, cuando el equipo Penske (Mears y Fittipaldi) se convirtió en un equipo de dos autos con Marlboro patrocinando ambos autos.

Doug Shierson Racing, que ganó la carrera de 1990 con el piloto Arie Luyendyk, fue vendido al empresario Bob Tezak. [4] El equipo se reorganizó en un esfuerzo conjunto con Vince Granatelli y se reinició como UNO / Granatelli Racing. El patrocinador del automóvil, Domino's Pizza, abandonó el deporte, y la librea se cambió a la clásica naranja brillante utilizada por los participantes de Granatelli a lo largo de los años. Los servicios de Luyendyk se conservaron para 1991 (ganó a principios de la temporada en Phoenix), y RCA patrocinó el auto de entrada incipiente en Indy.

John Andretti se unió al equipo Hall-VDS recientemente reiniciado, asumiendo el patrocinio de Pennzoil. Andretti comenzó la temporada ganando su primera (y única) carrera CART en la apertura de la temporada, el Gold Coast Grand Prix en Surfers Paradise.

Al Unser, Jr. y Bobby Rahal regresaron juntos en Galles / KRACO Racing. Unser, el campeón de CART de 1990, ganó en Long Beach. Rahal comenzó la temporada terminando segundo en las tres carreras antes de Indianápolis.

Después de estar fuera de la temporada de 1990 debido a una lesión, Scott Pruett volvió al volante en Truesports. El equipo presentó su nuevo chasis Truesports 91C "All-American", impulsado por Judd. Por segundo año consecutivo, el veterano Geoff Brabham ingresó en Indy solo para un segundo auto del equipo.

Derrick Walker, anteriormente asociado con los equipos Penske y Porsche, inscribió al novato Willy T. Ribbs en Walker Racing. Con un presupuesto reducido, se consideró que el equipo tenía muchas posibilidades de entrar en el campo.

Controversia del coche de ritmo Editar

El auto de seguridad para el Indy 500 de 1991 fue elegido inicialmente para ser el Dodge Stealth. Sin embargo, el UAW, junto con fanáticos y tradicionalistas, protestaron porque el Stealth era una importación cautiva construida por Mitsubishi en Japón. [5] Tradicionalmente, la marca del auto de seguridad siempre ha sido una marca nacional estadounidense. A fines de febrero, el Stealth fue degradado para ser el auto de seguridad de respaldo. El Dodge Viper RT / 10 de preproducción reemplazó al Stealth como auto de seguridad oficial cuando se inauguró la pista en mayo. Carroll Shelby fue el conductor, se cree que fue la primera persona en conducir el auto de seguridad después de un trasplante de corazón. Fue la segunda aparición de Shelby en Indy. También había conducido el auto de seguridad en 1987. Como el Viper no comenzó la producción hasta más tarde ese año, el ganador de la carrera ganaría el Stealth en lugar del Viper, y los concesionarios vendieron ediciones de réplicas de autos de seguridad del Stealth. [6]

* Incluye días donde rastrear
la actividad fue significativamente
limitado debido a la lluvia

ROP - denota novato
Programa de orientación

Los primeros dos días de práctica (4 de mayo y 5 de mayo) estuvieron lluviosos. La única actividad en la pista fue breve. Un número limitado de coches dio vueltas de "sacudida", pero no se corrió ninguna vuelta a velocidad.

Lunes 6 de mayo Editar

Las primeras vueltas rápidas se realizaron el lunes 6 de mayo. Los compañeros de equipo de Penske, Emerson Fittipaldi (223,981 mph) y Rick Mears (223,430 mph) lideraron la tabla de velocidad.

Martes 7 de mayo Editar

Rick Mears corrió la vuelta más rápida hasta ahora a 226.569 mph. Gary Bettenhausen también llamó la atención con una vuelta de 224.888 mph en el bloque de valores Buick V-6.

Miércoles 8 de mayo Editar

Jim Crawford llegó a 225.643 mph en un Buick el miércoles 8 de mayo, y Bobby Rahal se convirtió en el segundo piloto a más de 226 mph, con una vuelta de 226.080 para liderar la tabla de velocidad del día.

Jueves 9 de mayo Editar

La velocidad del bloque de valores Buicks continuó impresionando cuando Kevin Cogan dio una vuelta de 226.677 mph el jueves 9 de mayo.

Viernes 10 de mayo: "Viernes rápido" Editar

En "Fast Friday", el último día de práctica antes de las contrarreloj, Rick Mears sorprendió al establecimiento, sufriendo su primer accidente en Indy. Algo se rompió en la parte trasera del auto, enviándolo a girar contra la pared de la curva. Mears sufrió una lesión en el pie derecho y fue autorizado para conducir más tarde ese día. Más tarde en el día, Emerson Fittipaldi estableció la vuelta más rápida del mes a 226.705 mph y se convirtió en el favorito para la pole. A las 5:09 p.m., el novato Mark Dismore perdió tracción al salir de la curva 4, mientras viajaba a aproximadamente 215 mph. [7] Su automóvil primero se deslizó por la pista, recortando la pared interior cerca de la entrada a los boxes, luego golpeó la barrera divisoria entre los boxes y la recta principal de frente. El auto de Dismore se rompió en dos pedazos que cayeron al pit lane. Dismore sufrió múltiples lesiones en brazos, piernas y pies, y una fractura de cuello [7] y estuvo fuera de juego durante el año. El incidente de Dismore fue similar tanto en la ubicación de la pista como en la trayectoria del choque al del fatal accidente de Swede Savage en las 500 Millas de Indianápolis de 1973. [7] [8]

Como resultado del accidente de Dismore, los oficiales hicieron un cambio rápido en los boxes en aras de la seguridad de las tripulaciones. Los dos puestos de boxes más al norte se eliminaron y se reemplazaron en su lugar en el extremo sur del pit lane. [9] El movimiento agregó aproximadamente 80 pies de amortiguación desde la superficie de la pista hasta la primera caja de boxes.

Pole Day - Sábado 11 de mayo Editar

El día del polo se celebró el sábado 11 de mayo y las condiciones fueron cálidas y húmedas. A. J. Foyt dibujó el número 1 en el orden de clasificación y fue el primer auto en salir a la pista. Foyt se colocó en la pole position provisional, con una carrera de cuatro vueltas de 222.443 mph. El segundo auto en calificar fue Randy Lewis, quien chocó en la curva uno en su primera vuelta.

Aproximadamente una hora después de iniciada la sesión, Mario Andretti completó una carrera de 221.818 mph, lo que lo colocó tentativamente en la primera fila. Varios autos salieron de sus carreras y otros simplemente se salieron de la fila, prefiriendo esperar hasta más tarde en el día, anticipando mejores condiciones. Bobby Rahal, Michael Andretti y su hermano, el novato Jeff Andretti, completaron carreras. A las 12:45 p.m., solo había ocho autos en el campo.

A las 12:51 p.m., Rick Mears salió a la pista, un día después de sufrir su accidente de práctica. Se clasificó para la pole position con una velocidad de 224,113 mph. No era un récord de pista, pero sería la sexta pole de Mears en la Indy 500. La pista estuvo casi en silencio durante el calor del día, y solo dos autos se apagaron durante las siguientes dos horas y media.

A las 3:52 p.m., Emerson Fittipaldi hizo su primer intento. Después de tres vueltas en el rango de 223 mph (lo suficientemente rápido para la segunda posición de salida, pero no lo suficientemente rápido para la pole), su equipo lo despidió. Sin darse cuenta de que las nubes de tormenta se movían hacia el este, el equipo planeó salir más tarde y hacer otra carrera hacia la pole position. [10] Unos minutos más tarde, John Andretti completó su carrera bajo una ligera niebla que caía en el extremo norte de la pista. Los relámpagos de las nubes de tormenta que se avecinaban cayeron cerca de la curva 3, mientras que la recta principal permanecía bañada por el sol. El sol rápidamente dio paso a la tormenta y la lluvia arrasó el resto del día.

Dado que el orden de clasificación original se había agotado antes de que llegaran las lluvias, el día de la pole había terminado oficialmente. Solo doce autos calificaron y varios pilotos quedaron fuera, incluidos Emerson Fittipaldi, Arie Luyendyk y Gary Bettenhausen. Más tarde, Roger Penske recibió el dudoso premio Jigger por haber rechazado la carrera de Fittipaldi y haber renunciado efectivamente a la segunda posición inicial. Mientras tanto, la primera fila se estableció con Rick Mears en la pole, A. J. Foyt en el medio y Mario Andretti en el exterior. Los historiadores señalan esto como una de las primeras filas con más historia e historia de la historia de Indy.

Segundo día - Domingo 12 de mayo Editar

Muchos de los pilotos que quedaron fuera de la clasificación un día antes volvieron a clasificar el domingo 12 de mayo. Los primeros 45 minutos del día fueron de mucha acción. Gary Bettenhausen salió a la pista y completó su carrera a 224.468 mph, más rápido que la velocidad de la pole de Mears, lo que lo convirtió en el clasificado más rápido en el campo. Sin embargo, dado que era un clasificatorio del segundo día, se vio obligado a alinearse detrás de los clasificatorios del primer día, en la 13ª posición.

La carrera de calificación de Arie Luyendyk de 223.881 mph lo convirtió en el tercer auto más rápido en el campo, pero su estatus de segundo día lo alineó en el puesto 14. Emerson Fittipaldi finalmente entró en el campo, clasificando 15º a 223.065 mph. Los tres coches de la quinta fila (Bettenhausen, Luyendyk, Fittipaldi) acabaron clasificando más rápido que los tres coches de la primera fila.

El resto del día vio acción ligera con solo un incidente importante, un accidente de Dominic Dobson en la curva cuatro que se fracturó la pierna izquierda, acabando con el equipo de Burns 89 Lola, pero la lesión no fue suficiente para dejarlo fuera. Sin embargo, el accidente obligó a Dominic a utilizar un Lola 89 de reserva que se compró a Truesports (Truesports condujo el coche durante la temporada de 1990 para ahorrar dinero mientras desarrollaba su propio chasis). Al final del día, el campo se llenó a 22 autos. [11]

La segunda semana de práctica se centró en los conductores no calificados y en los que todavía buscan paseos. El novato Willy T. Ribbs pasó su examen de pilotos el lunes, pero sufrió múltiples fallas en el motor durante la semana. Ribbs logró una vuelta de práctica de 213.230 mph, pero cuando la práctica llegó a su fin, parecía dudoso que pudiera calificar.

Entre los pilotos nombrados para las atracciones durante la semana se encontraban los ex ganadores Gordon Johncock y Tom Sneva. El equipo Patrick Racing Alfa-Romeo agregó a Roberto Guerrero (su piloto principal desde 1990) para un segundo auto del equipo. Sin embargo, Al Unser Sr. no pudo asegurar un viaje competitivo y decidió no participar en la carrera. Inicialmente, se esperaba que Unser condujera un auto de respaldo a Arie Luyendyk en UNO / Granatelli Racing, pero los problemas de arrendamiento del motor y la falta de tiempo de preparación adecuado impidieron que el acuerdo se concretara. Unser se perdió la carrera por primera vez desde 1969, el año en que se rompió la pierna en un accidente de motocicleta en el infield la noche anterior a las pruebas contrarreloj.

El novato Hiro Matsushita lideró la tabla de velocidad para los pilotos no calificados la mayor parte de la semana, con una vuelta máxima de 216.570 mph. Roberto Guerrero rápidamente se puso al día en el Alfa Romeo, con la vuelta más rápida de la semana (216.941 mph).

Dos días durante la segunda semana de práctica, martes (14 de mayo) y jueves (16 de mayo), hubo actividad limitada en la pista debido a la lluvia. Después de las preocupaciones a principios de mes sobre un campo corto, entrando en el último fin de semana de contrarreloj, se materializaron suficientes carreras para asegurar un campo completo de 33 autos.

Tercer día - Sábado 18 de mayo Editar

Doce autos hicieron intentos en la primera hora, y el campo se llenó a 29 autos. El novato Hiro Matsushita fue el auto más rápido del día, calificó a 218.141 mph, convirtiéndose oficialmente en el primer piloto japonés en calificar para Indy 500. Otros calificadores notables fueron Roberto Guerrero, John Paul, Jr. y Scott Pruett. Tom Sneva completó una carrera lenta de 213.189 mph y se sentó como el auto más lento en el campo.

Ocurrieron dos choques durante el día. Dean Hall se estrelló en la sesión de práctica matutina y Ted Prappas se hundió en la curva 4 más tarde en la tarde. Ambos pilotos se perderían la carrera.

Las frustraciones de Willy T. Ribbs continuaron, ya que su auto aceleró demasiado y rompió una válvula en su vuelta de calentamiento.

Bump Day - Domingo 19 de mayo Editar

Cuatro posiciones permanecieron abiertas en el último día de contrarreloj. Gordon Johncock fue el primer piloto en completar un intento y corrió a 213.812 mph. Unos minutos más tarde, el automóvil de Willy T. Ribbs comenzó a humear y arrojar aceite, y sufrió una falla en el turbocompresor. Otro dolor de cabeza relacionado con el motor para el equipo. El equipo se apresuró a reemplazar el turbo, pero luego descubrió una bomba limpiadora dañada, lo que los retrasó aún más.

A las 2:45 p.m., Pancho Carter llenó el campo a 33 autos. Tom Sneva (213.189 mph) estaba ahora en la burbuja.

Aproximadamente a las 3:30 p.m., Willy T. Ribbs finalmente regresó a la pista para sacudir el auto. Corrió algunas vueltas de práctica y rápidamente superó las 214 mph. A las 5:05 p.m., el equipo colocó el auto en la línea tecnológica y se preparó para calificar. Con mucha anticipación de los fanáticos y los medios de comunicación, Ribbs completó la carrera de calificación de cuatro vueltas a una velocidad de 217.358 mph, las vueltas más rápidas que había corrido en todo el mes. En su regazo de enfriamiento, un Ribbs extasiado se levantó parcialmente de su asiento, saludando y vitoreando con ambas manos fuera de la cabina mientras entraba en boxes. Ribbs superó al ex ganador Tom Sneva y estaba cómodamente en el campo.

Randy Lewis fue el último auto en completar un intento, y derribó a Johnny Parsons del campo. En los últimos 15 minutos, tres pilotos salieron a la pista, pero los tres se despidieron. Gordon Johncock sobrevivió a la burbuja y se mantuvo en el puesto 33.

Suplentes Editar

  • Primer suplente: Johnny Parsons (n. ° 11): golpeado como piloto de relevo de Gordon Johncock, que estaba enfermo el día de la carrera.
  • Segundo suplente: Tom Sneva
  • W (# 59) - Golpeado

No se pudo calificar Editar

    (# 77) - Demasiado lento (# 17 / # 50T) - Demasiado lento (# 12) - Naufragio en la práctica el 10 de mayo, lesiones graves en la pierna, cuello y pie (# 97) - Naufragio en la práctica el 18 de mayo, rodilla lesión (# 31) - destrozada en la práctica el 18 de mayo
  • R
  • (# 37) - Completó solo 6 vueltas de práctica, no intentó calificar (# 81) - No practicó (# 25) - No practicó
  • R
  • (# 36) - No practicó (# 90) - Reemplazado por Randy Lewis
  • R

Empezar a editar

La lluvia de la mañana retrasó el inicio de la carrera en 55 minutos. Mary F. Hulman dio la orden de encender los motores a las 11:46 a.m. y el campo se alejó. Durante las vueltas de ritmo, el coche Alfa Romeo de Danny Sullivan sufrió un problema con la bomba de combustible y fue empujado a boxes. Los observadores también notaron que el motor de Willy T. Ribbs no sonaba bien.

Al principio, el polesitter Rick Mears tomó la delantera en la curva uno. Gary Bettenhausen se hizo a un lado en la curva 1, lo que provocó que Buddy Lazier se desviara y besara la pared exterior con la nariz. Salió la bandera amarilla y tanto Bettenhausen como Lazier regresaron a boxes. Bettenhausen cambió los neumáticos y continuó, pero el coche de Lazier estaba demasiado dañado para continuar.

Después de reparaciones rápidas, Danny Sullivan se unió a la carrera tres vueltas hacia abajo. En la vuelta 5, Willy T. Ribbs entró en boxes con un fallo de encendido y se retiró.

Primera mitad Editar

Mears cedió la ventaja a Mario Andretti en la vuelta 12. Michael Andretti tomó la delantera y dominó la mayor parte de la primera mitad.

En la vuelta 25, Kevin Cogan y Roberto Guerrero cortaron las ruedas en la curva 1 y los dos autos chocaron con fuerza contra la pared exterior. Guerrero resultó ileso, pero Cogan sufrió lesiones en el hombro derecho y el antebrazo. [12] Los escombros del choque cubrieron la pista, y A. J. Foyt pasó por encima de un gran pedazo de escombros, rompiendo su suspensión delantera izquierda. Foyt regresó cojeando a boxes, saludando a la multitud, ya que sentía que su día había terminado. La multitud le dio una ovación mientras caminaba de regreso al área del garaje, pero aún no se comprometió con su decisión de retirarse.

Cogan asignó a Guerrero la responsabilidad del accidente en entrevistas esa noche, y mantuvo esa postura incluso más tarde en la vida. [12] Las imágenes de la transmisión no fueron concluyentes sobre la causa del accidente Cogan-Guerrero. Sin embargo, en algún momento después, imágenes de aficionados tomadas por un espectador en la tribuna mostraron que Cogan pudo haber caído sobre Guerrero. La culpa del accidente nunca ha sido examinada por completo.

Varios autos comenzaron a abandonar debido a problemas mecánicos. Jim Crawford, John Paul, Jr., Mike Groff, Tero Palmroth y Gary Bettenhausen estaban todos fuera de carrera antes del punto medio.

En el punto medio, Michael Andretti seguía liderando, mientras que Emerson Fittipaldi se mantenía segundo. Los compañeros de equipo Bobby Rahal y Al Unser, Jr. fueron los cinco mejores contendientes. Rick Mears apenas se aferró a la vuelta del líder y estuvo en peligro de ser superado en algún momento.

Segunda mitad Editar

Michael Andretti continuó dominando, pero Emerson Fittipaldi era ahora un fuerte retador. Fittipaldi tomó la delantera en la vuelta 113 y la mantuvo durante un total de 46 vueltas en la segunda mitad. Fittipaldi sufrió un fallo en la caja de cambios al salir de boxes en la vuelta 171 y abandonó la carrera.

El campo se redujo a solo 13 autos durante las últimas 50 vueltas. El primer contendiente Bobby Rahal hizo explotar un motor en la vuelta 130, seguido por Scott Brayton, quien también explotó un motor en la vuelta 149, lo que provocó la quinta bandera de precaución de la carrera. Mario Andretti se desvaneció en la segunda mitad, cayendo dos vueltas hacia abajo y fuera de la competencia por la victoria. Solo quedaron dos autos en la vuelta del líder, Michael Andretti y Rick Mears. Arie Luyendyk pasó al tercer lugar, una vuelta menos, con Al Unser Jr. también entre los cinco primeros. Sin embargo, el coche de Unser sufría problemas con la válvula de descarga.

Gordon Johncock, que largó 33º y sufría síntomas similares a los de la gripe antes de la carrera, se encontraba ahora entre los diez primeros.

Lo terminé

En la vuelta 183, Danny Sullivan sopló un motor en la recta delantera, arrojando una enorme nube de humo. El líder Michael Andretti aprovechó el descanso y se metió en boxes en busca de combustible. La parada de Andretti fue rápida y volvió a la pista en segundo lugar. Se alineó justo detrás del líder Rick Mears para el reinicio.

Cuando los líderes bajaron para el reinicio para completar la vuelta 186, Andretti avanzó y retrocedió en la recta delantera y pasó a Mears en el exterior de la curva 1 para tomar la delantera de manera dramática, era un movimiento raro que los conductores rara vez intentaban. Inmediatamente después del pase, Andretti comenzó a alejarse, pero Mears lo hizo retroceder después de la salida de la curva 4. Al final del tramo principal, para no ser eclipsado, Mears hizo el mismo movimiento, pasando a Andretti en el exterior de la curva 1. para volver a tomar la iniciativa. Casi de inmediato, Mears comenzó a alejarse de Andretti, cuando el manejo de Andretti comenzó a desaparecer.

Con solo 11 vueltas para el final, Mears comenzó a alargar su ventaja. De repente, en la vuelta 190, el padre de Andretti, Mario Andretti, se detuvo en la entrada de boxes. La bandera amarilla salió para el remolque y agruparon el campo para otro reinicio. Estalló una controversia, ya que muchos sintieron que Mario se detuvo a propósito en una estratagema para ayudar a su hijo. Mario negó esto después de la carrera, diciendo que solo le advirtió a Michael que "ya sea que necesite una amarilla o no, estoy creando una porque no puedo llegar a boxes". [13]

La bandera verde salió con seis vueltas para el final, y Mears dio el salto en el reinicio. El manejo de Michael Andretti estaba comenzando a desaparecer para siempre, y no pudo desafiar a Mears por el liderato. Mears cruzó las últimas cinco vueltas hasta la línea de meta y se convirtió en el tercer cuatro veces ganador de las 500 Millas de Indianápolis.

En una entrevista de 2011, Michael Andretti y Roger Penske declararon que si Andretti hubiera logrado poner a Mears una vuelta atrás, probablemente habría terminado para Mears. Lo que cambió la complejidad de la carrera fue el hecho de que Andretti sufrió un corte de neumático justo antes de que pudiera haber dado la vuelta a Mears.


Indy Split Es la historia más completa de la implosión más desastrosa de las carreras que hemos tenido hasta ahora

La escisión. Todos los fanáticos estadounidenses de las ruedas abiertas se avergonzarán al escuchar esas palabras, especialmente aquellos que han estado orando desesperadamente por la remodelación de IndyCar tal como está hoy. Y ahora tenemos una historia completa de The Split, de principio a fin, gracias al nuevo libro de John Oreovicz Indy Split: La gran batalla por el dinero que casi destruyó Indy Racing .

Oreovicz, un periodista de carreras desde hace mucho tiempo, siguió la división y sus reverberaciones mientras sucedía, por lo que los lectores se beneficiarán de una comprensión de la historia de alguien que realmente la vivió. En este libro de 398 páginas, Oreovicz rastrea la historia de las carreras estadounidenses de ruedas abiertas desde el establecimiento de la Indy 500 hasta 2020. Por eso, obtendrá una historia masiva que no se siente abrumadora y, sin embargo, incluye la matiz es necesario para comprender las diversas rupturas que se han producido a lo largo de los años. Lo cual es importante. He leído libros sobre The Split antes que en su mayoría eran solo un informe directo de hechos que hicieron muy difícil entender realmente todo lo que sucedió durante las décadas de batalla por el control de las carreras de autos de Indy y la Indy 500. Oreovicz te da eso historia de principio a fin en una forma impecable, y de una manera que sería fácilmente digerible incluso para un fan que no esté familiarizado con la historia.

Básicamente, la historia es algo así. El Indianapolis Motor Speedway y la Indy 500 fue un evento de importancia histórica, pero también estaba muy aislado del mundo de las carreras que lo rodeaba. No era parte de una serie, como el Gran Premio de Mónaco, por lo que no se benefició de un conjunto de reglas que regían muchas otras carreras. Lo cual formaba parte de su encanto, ya que fomentaba la innovación. Pero a medida que pasaba el tiempo, la USAC, el organismo sancionador de los 500, demostró ser un mal promotor de la serie. A medida que pasó más tiempo y las innovaciones tecnológicas hicieron que los motores turboalimentados se movieran hacia la parte trasera, la USAC siguió tratando de encontrar formas de igualar el campo de juego restringiendo el impulso o implementando otras restricciones en los autos más rápidos. A veces, el reglamento cambiaba a diario y los premios de las 500 no valían la pena.

Así que Dan Gurney escribió el Libro Blanco, cuyo objetivo era establecer una especie de organización dirigida por equipos que desarrollaría las regulaciones que regirían a los equipos. Varios propietarios de equipos estuvieron de acuerdo con él y se fracturaron para convertirse en CART. La USAC todavía controlaba la Indy 500. La USAC prohibió a los equipos CART de las 500 y luego los dejó entrar. Hubo una tregua inestable por un tiempo, pero no duró mucho. Pronto, Tony George, el presidente del Indianapolis Motor Speedway, anunció su propia serie de carreras, IRL, que mantendría las 500 pero también solo realizaría eventos ovalados. CART priorizó los circuitos viales y urbanos. IRL se apegó a una tecnología más rudimentaria. CART quería traspasar los límites. Ambos bandos querían unir fuerzas y luego querían luchar. Hay muchos matices que ocurren, y muchas peleas internas, que dejaré que explique la excelente historia de Oreovicz.

Incluso después de que IRL y CART, o Champ Car como se conocía en ese momento, se reunificaran, la serie IndyCar todavía estaba en terreno inestable. Oreovicz postula que las cosas solo comenzarán a mejorar ahora que Roger Penske compró la serie IndyCar y el Indianapolis Motor Speedway. De hecho, el párrafo final de la narrativa de Oreovicz dice:

Cuarenta años después de que ayudó a formar Championship Auto Racing Teams, Roger Penske finalmente admitió y reconoció que es el líder adecuado para las carreras de autos de Indy. En realidad, siempre lo fue.

Ese es un sentimiento que se repite a lo largo del libro: CART, incluso cuando el autor lo amonesta, generalmente se configura como el héroe, mientras que Tony George e IRL son los villanos. Hay un énfasis mucho más fuerte en lo que sucede en CART que en la IRL, hasta el punto en que noté algunos capítulos que se sentían más fuertemente inclinados al lado de CART pero que me dejaron preguntándome qué estaba sucediendo en IRL fuera de las declaraciones de prensa de Tony George.

No quiero dar la impresión de que el libro está muy sesgado, porque no lo es, no realmente. Pero definitivamente hay una inclinación hacia CART que vas a seguir. Por ejemplo, en un momento dado, Oreovicz escribe que CART "se esforzó por eliminar la percepción de que boicotearía el evento más importante en las carreras de campeonatos" antes de citar a Pat Patrick diciendo: "Admitiré que se me acercó una cadena de televisión y otra pista. para realizar nuestra propia carrera del fin de semana conmemorativo, y son propuestas viables, pero nunca indicamos que nos retiraríamos de Indianápolis ". Es un momento de antagonismo CART, pero adquiere un giro más pulido en Indy Split. Ambos lados de la batalla recurrieron a los medios para expresar sus preocupaciones pasivo-agresivas, y es bastante obvio que Patrick estaba haciendo exactamente eso en este caso.

El momento principal en el que el libro comienza a enfocarse más en la IRL es después de que los equipos de CART comenzaron a desertar a la serie, pero incluso entonces, el enfoque fue aún menor, porque había mucho drama sucediendo con CART.

De alguna manera, parece que no había tanta gente del lado de la vida real dispuesta a hablar. Oreovicz incluye perspectivas de primera mano de varias personas al final del libro, incluido Jim McGee (mecánico jefe en varios equipos de CART), Mario Andretti (un corredor dominante de CART), el Dr. Stephen Olvey (médico viajero de CART), Arie Luyendyk (un corredor tanto en CART como en IRL), Andrew Craig (CEO de CART), Chip Ganassi (propietario del equipo CART antes de cambiar a IRL) y Dario Franchitti (que pasó de CART a IRL).

Las perspectivas más interesantes vinieron de los conductores que hicieron el cambio CART-IRL, ya que hablaron sobre la experiencia de conducir un automóvil similar pero totalmente diferente. Pero no hubo perspectivas de, digamos, Tony George, un piloto exclusivo de IRL, el propietario de un equipo de IRL o alguien cuyos vínculos finalmente permanecieron con USAC. Es muy posible que esas personas no querer para hablar oficialmente sobre The Split. Pero desearía que nos hubieran dicho eso, incluso en la introducción, porque parece una omisión enorme por parte del autor en lugar de una cuestión de que un lado es más tacaño que el otro.

Y hubo otras preocupaciones menores. Oreovicz hace un gran trabajo narrativizando épocas específicas dentro de la larga historia de las carreras de ruedas abiertas estadounidenses, pero hubo momentos en los que se adelantaba trazando un camino narrativo hasta su conclusión antes de regresar al comienzo de las fechas en las que estaba. hablando sobre. Por ejemplo, en uno de los capítulos finales, habla sobre la inminente carrera número 100 de la Indy 500, se prepara para el evento y luego habla sobre su conclusión antes de volver a 2014. Puede ser necesario leer detenidamente para orientarse en algunos ocasiones.

Hubo un contraste ligeramente inquietante entre la forma en que se presentaron a Danica Patrick y Nigel Mansell. En el caso de Mansell, fue algo bueno que trajera consigo hordas de medios y fanáticos y dominara los titulares de los medios. En Patrick's, se presentó como un negativo que eclipsó a figuras más importantes del deporte. Y si bien esa es a menudo la presentación acordada, es algo que creo que requiere un poco más de profundidad para comprenderlo en profundidad, especialmente cuando Oreovicz se refiere constantemente a Patrick como "Danica" mientras que a sus competidores se les conoce por su apellido, un fenómeno que es el foco de muchos estudios críticos.

Y estaba el extraño capítulo final que se lee como una especie de carta de amor a Roger Penske. Se presenta a través del discurso de Donald Trump cuando otorgó a Penske la Medalla Presidencial de la Libertad, que es una opción interesante, considerando la naturaleza controvertida del presidente Trump y su retórica. Y termina planteando que Penske debería haberse quedado a cargo de las carreras de IndyCar desde el principio, a pesar de señalar en el capítulo anterior que el propio Penske había propuesto implementar entradas garantizadas para Indy 500, algo a lo que se había opuesto con vehemencia durante su CART. tenencia. Se sintió demasiado elogioso para un hombre que solo ha estado a cargo durante aproximadamente un año y cuyo impacto total en el deporte es difícil de juzgar debido a la pandemia de COVID-19. No estoy en desacuerdo con que Penske fue una opción sólida para dirigir la serie. Simplemente no creo que debamos apresurarnos a aplaudir sus habilidades de liderazgo antes de tener la oportunidad de evaluarlas a largo plazo.

Al final del día, Indy Split es actualmente el mejor libro sobre The Split que existe en el mercado. Incluye la historia que necesita saber para comprender completamente qué hizo que la fractura fuera tan amarga y condenatoria para todas las carreras de autos abiertos. Continúa más allá de la reunificación para resaltar cómo los problemas de la década de 1970 aún resuenan hoy. Puede que pese un poco más en el lado CART de toda la situación, pero en este momento, no encontrarás un mejor relato de la historia que cambió para siempre las carreras de autos en los Estados Unidos.

Fines de semana en Jalopnik. Editora en jefe de A Girl's Guide to Cars. Escritor principal de IndyCar y editor asistente en Frontstretch. Novelista. Fanático de los deportes de motor.


Castroneves, Meyer Shank Racing, Honda Win the Indianapolis 500

SPEEDWAY, Ind. , May 30, 2021 /PRNewswire/ -- Honda notched their 14 th Indianapolis 500 win, with Meyer Shank Racing's Helio Castroneves scoring the victory—his record-tying fourth win—at The Greatest Spectacle in Racing.

Starting in the eighth position for his 21 st consecutive Indianapolis 500, Castroneves led just 20 laps en route to his fourth 500 historic victory, trading the lead several times with Honda powered Chip Ganassi Racing's Alex Palou in the closing stages of the race. Palou would go on to finish second, less than half a second behind the victor.

The victory at the 2021 Indianapolis 500 is the first NTT INDYCAR SERIES win for Meyer Shank Racing since joining the series in 2017. In addition to their INDYCAR program, Jim Meyer and Mike Shank run an IMSA WeatherTech SportsCar Championship DPi program with the Acura and ARX-05 prototype.

This win makes Helio Castroneves the first driver to win overall at the Rolex 24 at Daytona and the Indianapolis 500 in the same calendar year. The Brazilian racer previously won at Daytona in the #10 Wayne Taylor Racing Acura ARX-05 in January of 2021.

Second-place finisher Palou claims the point lead leaving Indy, overtaking his Chip Ganassi Racing teammate, and Indy 500 polesitter, Scott Dixon 248-212. Honda also leads Chevrolet in the Manufacturers' Championship, 476-472.

Indianapolis 500 Honda Race Results

Rahal Letterman Lanigan Honda

Chip Ganassi Racing Honda

Chip Ganassi Racing Honda

Rahal Letterman Lanigan Honda

Chip Ganassi Racing Honda

Dale Coyne Racing with RWR Honda

Dale Coyne Racing with Vasser-Sullivan Honda

Rahal Letterman Lanigan Honda

NTT INDYCAR SERIES Manufacturers' Championship (unofficial, after 6 rounds)

NTT INDYCAR SERIES Drivers' Championship (unofficial, after 6 rounds)

Alex Palou, Chip Ganassi Racing Honda

Scott Dixon, Chip Ganassi Racing Honda

Pato O'Ward, Arrow McLaren SP,

Simon Pagenaud, Team Penske Chevrolet

Rinus VeeKay, Ed Carpenter Racing Chevrolet

Citas
Helio Castroneves (Meyer Shank Racing Honda) 2021 Indianapolis 500 Winner: "Honda's great. HPD, because I've worked with them for three years and now coming back here with Honda, it's been absolutely incredible. They sat down with me and we've had many meetings. That's what we need to have.

"When you have spent so many years with an incredible organization and have their experience and information, you can explore those things. We're here in victory circle because they've done the right things for us."

Mike Shank (Meyer Shank Racing Honda team owner): "I don't even know where to start. Helio drove an incredible race-his experience in this race was there for all to see. I'm so proud to have the partnerships that we've built to get to this point.

"That starts with Jim [Meyer] , who has made such an impact on this organization since coming on board and goes to AutoNation and SiriusXM, and of course Honda and the folks at HPD have been just amazing. This is going to take a long time to soak in, but right now I just am a little at a loss for words to be standing here right now after winning the Indianapolis 500!"

Alex Palou (Chip Ganassi Racing Honda) Started sixth, finished second: ""Man the traffic, it was super close, Helio did an amazing job. I'm super proud of the NTTDATA car, I'm proud to be powered by Honda. Chip Ganassi Racing had the best cars today and I tried my best, we had a bit of traffic. Helio having that last clean lap, man, we'll come back next year! I learned a lot today."

Santino Ferrucci ( Rahal Letterman Lanigan Honda ) Started 23 rd , finished sixth: "It feels incredible, I'm so happy I can come back and drive for RLL and for this crew and be Honda-powered again. We had a great race! We were really quick, we just couldn't get lucky on the starts and restarts. Strategy played a big part in this race, and we were able to save enough fuel to run as hard as we could at the end there. We were slowly reeling in the lead group, just needed a few more laps.

"This team worked all night long on Thursday night [after a crash in practice] to make sure the car was ready and fast for qualifying. They've been working on this car nonstop to repair it and make sure we had a car that could race in the top five. It's so impressive and I'm so proud of them."

David Salters (President and Technical Director, Honda Performance Development): "This is absolutely amazing. It's great to see the world get back to normal, it was a great crowd at the speedway and they got to see a fairytale ending for Helio. I couldn't be more pleased, I'm so proud of the team at HPD and everyone that represents Honda and everything they've achieved. The Rolex 24 at Daytona and the Indy 500, all out of HPD, in just one year—and all with Helio—it's amazing. And, of course, massively well done to Mike [Shank] . This is an astonishing achievement and his team simply delivered."

  • The 2021 Indianapolis 500 was the largest sporting event worldwide since the start of the COVID-19 pandemic with 135,000 fans.
  • The race had only two yellows, neither of which were multi-car incidents.

Next
After an incredible "Month of May" at Indianapolis , the NTT INDYCAR SERIES now takes a week off before resuming with the June 11-13 double-header Detroit Grand Prix race weekend, with races both Saturday and Sunday on the Belle Isle street circuit in Detroit, Michigan .


The first corner was exciting

“It was on the edge, but I kept my foot on the accelerator,” VeeKay reminisces from the Indianapolis Motor Speedway on his spectacular Fast Nine run, in which he experienced a violent moment of upset during the final lap in turn one. “I knew beforehand that the first corner was the hardest. If I only got through that, the other three corners would be relatively easier for me. "

“These four laps were the best four laps I have ever driven. I am thrilled to have the Chevrolet in the front row of the grid. Ed Carpenter Racing did a great job. My team principal Ed starts on the inside of the second row in grid four, and together we are the best Chevrolet drivers. I would like to thank Chevrolet because I was happy with the engine. Now of course I want to go for the milk and the Borg Warner Trophy! "


20 Years Later, Tony Stewart's Improbable Indy 500, Coca-Cola 600 Record Still Stands

Three other racers have tried, but Stewart is the only one to complete all 1,100 miles on race day.

  • Only four drivers&mdashTony Stewart, Robby Gordon, John Andretti and Kurt Busch&mdashhave tackled the Indianapolis 500 and Coca-Cola 600 on the same day.
  • Of all the efforts, only Tony Stewart has completed all 1,100 miles in the single day.
  • The most recent driver to attempt The Double was Kurt Busch in 2014. He did an outstanding job, finishing sixth at Indy, but a mid-race engine failure at Charlotte ended his day prematurely.

While there potentially may be more drivers who will one day attempt to do &ldquoThe Double&rdquo &mdashrunning the Indianapolis 500 and Coca-Cola 600 on the same day&mdashit&rsquos a big ask that they be able to run all 1,100 combined miles.

To date, only one driver has done that: Tony Stewart, who completed both races on May 27, 2001, finishing sixth at Indy (in what would also be the final IndyCar race of his career) for Chip Ganassi Racing and third at Charlotte for Joe Gibbs Racing.

&ldquo(Having) completed all 1,100 miles of Double Duty is something I&rsquom really proud of,&rdquo Stewart said. &ldquoIt makes for a very, very long day. When you&rsquore done with the 600, after running Indy and the flight and helicopter rides and police escorts and all that during the day, you&rsquore very, very content to lay your head on a pillow. And even when you do that, it still feels like it&rsquos not stopped moving yet.&rdquo

There was some angst, however, in Stewart&rsquos effort. As is common in Indianapolis at the end of May, rain briefly stopped action in the 2001 500. Had the rain continued, Stewart was committed to leaving Indy and heading to Charlotte&mdasheven if he had been leading the 500! As it turned out, the rain stopped (with Stewart in the lead), the 500 resumed and he was able to finish sixth before hopping a plane to Charlotte.

&ldquoThe one part of it that was pretty traumatic was the point where we actually were in the lead of the race at Indy and the rain delay came and then I got a cramp in my leg at the same time during the red flag,&rdquo Stewart said. &ldquoThe hard part was knowing that we had a hard time to leave that was non-negotiable. It didn&rsquot matter if I was leading by five laps, at a set time we had to leave, whether I was leading the Indy 500 or not.

&ldquoThen we had a rain delay. I was just glad I didn&rsquot have to sit there and make a tough decision. I mean, I know we had a hard time to leave. I know we had an agreement on what the hard time was going to be, but I don&rsquot know if it came to it&hellip I don&rsquot know if I could&rsquove made myself leave being the leader of the Indy 500 if it came down to it.&rdquo

Courtesy of Wikipedia, here&rsquos a breakdown of Stewart&rsquos itinerary on the day he made &ldquoThe Double&rdquo history:


Indianapolis 500 welcomes 135,000 fans for the largest crowd in the world for a sports event since the start of the pandemic

INDIANANPOLIS — As the minutes ticked closer to the green flag, Roger Penske took in the pageantry from a perch overlooking the Indianapolis Motor Speedway he owns. Then he glanced at his watch.

Time to throw open the doors and usher in thousands of Indianapolis 500 fans wearing checkered flag masks and shorts and let them cut loose.

“I’m ready to go. We’ve been waiting a year and a half for this,” Penske said.

The largest crowd in the world for a sports event showed up in joyous force on Sunday, 135,000 of them packing the stands at Indianapolis Motor Speedway. It was only 40% of capacity — that was the figure deemed safe in the pandemic — but it felt like a full house nonetheless.

The fans were treated to a victory by one of the most popular drivers in IndyCar history as Helio Castroneves grabbed the lead late and pulled away for his fourth win in the showcase race. They cheered wildly as he clambered up the fence to celebrate.

The win helped make it feel like things were back to normal on a cool, cloudless day.

The pork tenderloin line? Long. The merchandise shop lines? Long enough to stretch outside the store and mesh with the concession lines. Pit road: packed. Parking lots: full. COVID-19 concerns: about none.

The public address announcer asked fans to salute the field of 33 cars as they zipped around the illustrious track on the warm-up lap. Thousands and thousands of fans doffed their caps and roared in approval of the drivers. Banned from the track last August, as a delayed Indy 500 became an empty Indy 500, Sunday’s race seemed to serve as a symbolic milestone that sports in the United States is truly back and open for business.

Indy fans and dignitaries mixed with NFL players, pro wrestlers and social media celebrities at the Brickyard. Josh Richards, who boasts 25 million Tik Tok followers, reached 100,000 views within 30 minutes of posting a video from the grid. Indy is in a whole new era — long gone are the days of Mrs. Brady and Gomer Pyle taking center stage — and that includes for fans who for the first time gawked at lineup intros and other hype videos around the track on 30 LED display boards added since 2019.


Indy 500 faces backlash over possible TV blackout

The sporting spotlight on this weekend’s Indianapolis 500 is more intense than ever. Not only will the race be the largest spectator event since Covid-19 struck last spring, but also the 105th running of one of the world’s most iconic motor sports events has again raised the issue of the rights and wrongs of TV blackouts in the US.

TV blackout: Indy 500 facing renewed calls to end local blackout

The Indy 500 organisers still cling to a strategy that says anything less than maximum ticket sales to the actual event will enforce a broadcast blackout - this year on NBC - for local fans in and around Indiana. The justification of this TV ruling which dates back over half a century is coming under increasing fire and all this in the year that Indy 500 rights owners will be negotiating a new television deal.

As early as 21 April, race organisers Indianapolis Motor Speedway (IMS) announced that virus restrictions for a second consecutive year would mean only 40% spectator capacity inside the Brickyard circuit. This meant only 135,000 tickets had to be sold to avoid another TV blackout, yet with only a few days to go, there was no decision for the local armchair fans.

Actualizar (May 27): Some 72 hours before this Sunday’s race, Indianapolis Motor Speedway announced on Twitter that there was a sellout and that this year’s race would be televised to local fans.

In a statement, IMS said: ”With no more tickets available and 40% of venue capacity reached, we have decided to lift the local broadcast delay for this year’s race. Central Indiana spectators will be able to tune in on NBC beginning at 11 a.m. We look forward to an exciting and historic edition of the Indy 500 this weekend.”

Covid restrictions last year eventually caused a postponed race (in August instead of May) to run in front of an empty stadium and, therefore, with blackout required, fans throughout the state of Indiana watched live on their NBC-affiliated TV station WTHR. It was only the fourth time in the history of the Indy 500 that the local television blackout had been lifted.

The main man behind the choice, Mark Miles, president and CEO of Penske Entertainment Corp (owners of IMS), understands the significance of the blackout: “This event and this place mean so much to everybody we see every day and we hear from every day, whether they are Hoosiers or race fans from around the world.”

But Miles has long contended the need for the blackout saying it is part of the operator’s business model: “This place is unlike any other modern sporting event. It is so dependent on the gate or the paid attendance.”

“This place is unlike any other modern sporting event. It is so dependent on the gate or the paid attendance,” Mark Miles, Penske Entertainment Corp

Still, critics are lining up. Recently a professor of telecommunications at Ball State University in Indiana, Dom Caristi, told the Indianapolis Star that blackout rules are “a bad hangover from the days when barely 40% of [NFL] games sold out and gate receipts were the league’s principal source of revenue”.

Indianapolis sports radio personality Kent Sterling sums up the local feeling of the blackouts saying they are idiotic and obsolete: “The blackout defies logic as a concept. That’s why they no longer exist, with the exception of the Indy 500.

”Blackouts depress the gate instead of enhance it. NBC’s broadcast of the (race) is a love letter to the event and will pique the interest of young Hoosiers, making it more likely they would attend future races.”

Even one-time Federal Communications Commission (FCC) chairman Tom Wheeler has admitted that blackouts had “outlived [their] usefulness and deserve to be eliminated”, while other blackout critics are putting increasing pressure on IMS to change their TV strategy and grow the sport with younger viewers.

Indy 500: Relies heavily on filling all 250,000 grandstand seats to make a profit

Global blackouts
Local or even national TV blackouts happen in several other countries as diverse as Canada and India as part of a plan to protect various sports and events. In the UK, live broadcasts of Saturday afternoon English Premier League football games are banned because many thousands of supporters could opt to stay at home and watch their televisions rather than pay for tickets to attend lower league games.

The NFL was one of the main proponents of TV blackouts for many years and operated the strictest blackout policy in US television sports for over 40 years, only to suspend the ruling in 2014 on a year-to-year basis.

Fans had become angry and just before the blackout suspension was enacted, they mocked the league’s policy by sending 21,000 fake letters to the FCC supposedly supporting the TV ban. However, most of the fan letters were signed by make-believe names including ‘Bilbo Bagginses’ and ‘Luke Skawalker’ – a way of showing the league that no real fans actually thought the blackouts were fair.

And, despite the NFL’s lead in removing blackouts, Mark Miles and the Indy 500 are not alone in wrestling with the dilemma. In baseball, the blackout policy rates as MLB’s top customer service complaint every year because the rules appear arbitrary. For example, the league asks fans to buy local TV packages in Los Angeles or they are blocked from seeing the LA Dodgers fans even on MLB.tv. But other areas have different viewing rules.

The blackout issue is particularly pertinent this year as live TV viewing has been a mainstay for fans during over a year of Covid, quarantines and no in-stadium attendance.

Some observers believe that the Indy 500’s status in the US and around the world will make maintaining local blackouts untenable. With 250,000 grandstand seats and a total capacity of nearly 400,000, IMS has an increasingly difficult task to balance ticket sales with an ever-increasing TV audience who now enjoy streaming methods of viewing via apps and websites.

History of innovation
Blackout or not, the Indy 500 organisers continue to develop broadcasting innovations even though the race’s relationship with TV has not always been conventional and the history of the race on television is somewhat patchy.

For years, the race owners did not favour live TV coverage. It first happened in 1949 and then again the following season, which led to talk of nationally syndicated coverage. Instead, IMS management eliminated live TV broadcasts altogether in fear of potential ticket sales shortfalls. A closed-circuit system in cinemas operated around the US for several years.

By the late 1960s, TV coverage consisted only of highlights on ABC’s Wide World of Sports along with same-day tape-delayed shows from 1971 to 1985, also on ABC. Finally, from 1986 until 2018, ABC televised the race live in its entirety, but kept the local blackout to encourage attendance. Over the years, the broadcaster improved coverage with in-car cameras and audio as well as live timing and then, in 2015, Sony helped deliver the race in HD. But in 2019, the 54-year relationship with ABC - which had also introduced online viewing via the ESPN app and website - ended and live race day broadcasting moved to NBC.

Among the keys to that recent new partnership with NBC was an improved scale to the coverage and more accessibility for fans who were able to watch the race live on the NBC Sports app - that is widely available on various aggregator platforms - as well as on NBCSports.com. The 40+ hours of streaming coverage on NBC’s streaming service Peacock - including practice, qualifying and Indy Lights races - has also been an upgrade for the event along with the introduction of on-screen star names such as award-winning host Mike Tirico and former Indy 500 racer Danica Patrick as a colour commentator. In addition, the NBC Sports production team has lined up drone camera coverage for the pre-race and the race itself this year for the first time.

The deal has been good for viewing figures. In NBC’s one-and-only non-Covid race year – 2019 – the broadcaster delivered an 11% viewership increase vs ABC’s final show the year before. According to Nielsen’s Fast National data and digital data from Adobe Analytics, the total audience delivery figure of 5.446 million viewers two years ago across NBC, NBCSports.com and the NBC Sports app compared with a TV-only figure of 4.913 million on ABC in 2018.

With the Indy 500/NBC three-year deal ending after this month’s race and increasing calls for no more blackouts, the new TV deal could focus on how the next television partner and all the related and interested streaming platforms can be maximised.


Ver el vídeo: IndyCar Series: Indianapolis 500. EXTENDED HIGHLIGHTS. 53021. Motorsports on NBC