Liberator B-24D consolidado

Liberator B-24D consolidado

Liberator B-24D consolidado

El B-24D fue la primera versión del Liberator que se produjo en masa y la primera versión del avión en entrar en combate en gran número con la USAAF. Era similar al B-24C que se había utilizado para preparar la fábrica de Consolidated en San Diego para la producción completa. También fue la primera versión de la aeronave construida por miembros del Liberator Production Pool.

El B-24D sufrió un pequeño cambio de motor, del Pratt & Whitney R-1830-41 de 1200 CV al R-1830-43. Más adelante en la corrida de producción, esto se cambió al R-1830-65, comenzando con el bloque 140-CO de San Diego y el bloque 25-CF de Fort Worth. Los diez aviones de Tulsa utilizaron el motor posterior.

Los cañones de nariz, torreta superior, cintura y cola siguieron siendo los mismos, pero el cañón de barriga se cambió tres veces. Los primeros aviones se produjeron con la misma posición de cañón de túnel que se utilizó en el B-24C. Esto vio una sola ametralladora de .50 pulgadas colocada en el vientre del avión. Podía disparar hacia abajo y hacia atrás, y era difícil apuntar.

En el 77 ° avión de producción, este cañón único fue reemplazado por una torreta Bendix retráctil con vista remota, utilizada anteriormente en el B-17E Flying Fortress. Esto no fue un gran éxito, causando mareos entre los artilleros. También fue difícil apuntar con el cañón, y después de que se completaron 287 aviones con la torreta Bendix, se retiró y se restauró el cañón del túnel.

Finalmente, en el bloque 140-CO se instaló una torreta de bolas Sperry retráctil en el Liberator. Esta era la misma torreta que se había adoptado en el B-17 Flying Fortress y seguiría siendo estándar en la mayoría de los B-24. El artillero de bolas B-24 tenía una gran ventaja sobre sus colegas B-17. El tren de aterrizaje de bicicleta del B-24 hizo que fuera mucho más seguro aterrizar cuando la torreta de bolas estaba atascada en la posición baja.

Se hicieron algunos esfuerzos para mejorar los cañones de morro del B-24. Desde el bloque 15-CO se agregaron un par de ametralladoras de .50 pulgadas en posiciones de mejillas, al igual que en el B-17. No fueron un gran éxito. No había suficiente espacio en el morro del B-24 para el bombardero y los artilleros. Los artilleros de las mejillas tenían una visibilidad limitada y no podían disparar directamente hacia adelante. El B-24D también vio cómo la pistola de morro original se movía hacia abajo desde su posición alta original a una posición más baja, porque se descubrió que la posición original interfería con la mira de la bomba.

Una modificación de campo llevada a cabo por la Quinta Fuerza Aérea comenzó a señalar el camino hacia la solución del problema de la potencia de fuego avanzada. Colocaron una torreta de cola Consolidated A-6 en la nariz, moviendo la posición del bombardero debajo de la torreta. Esto fue un gran éxito y se convirtió en una modificación de campo común. Se convirtió en una característica estándar del avión en el B-24H construido por Ford y en el B-24J estándar.

Se construyeron un total de 2.696 B-24D, 2.383 de ellos en la fábrica de Consolidated en San Diego. La fábrica Consolidated en Forth Worth se convirtió en el primer miembro del Liberator Production Pool en producir aviones en mayo de 1942. Se construyó un total de 303 B-24D en Fort Worth. En julio de 1942, la fábrica de Douglas en Tulsa comenzó la producción, ensamblando diez B-24D a partir de componentes producidos en San Diego. La producción en ambas plantas de subensamblaje luego pasó al B-24E, construido con componentes de Ford.

Los primeros B-24D fueron entregados a la Fuerza Aérea del Ejército a fines de enero de 1942. Ford construyó aviones similares al B-24E, mientras que North American en Dallas produjo el B-24H. El B-24D fue reemplazado por el B-24J en el verano de 1943.


Consolidated B-24 Liberator Part II

La producción en masa del Consolidated Liberator entró en plena vigencia en 1943 con la ayuda de Ford Motor Company a través de su nueva instalación Willow Run, donde la producción máxima había alcanzado un B-24 por hora y 650 por mes en 1944. Otras fábricas pronto seguido. El B-24 terminó la Segunda Guerra Mundial como el bombardero pesado aliado más producido en la historia, y el avión militar estadounidense más producido con más de 18,000 unidades, gracias en gran medida a Henry Ford y el aprovechamiento de la industria estadounidense. Todavía mantiene la distinción como el avión militar estadounidense más producido. El B-24 fue utilizado por varias fuerzas aéreas y marinas aliadas, y por todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses durante la guerra, logrando un distinguido récord de guerra con sus operaciones en Europa Occidental, el Pacífico, el Mediterráneo y China-Birmania-India. Teatros.

El largo alcance operativo del B-24 lo hizo adecuado para otras tareas, incluida la patrulla marítima, la patrulla antisubmarina, el reconocimiento, el petrolero, el transportista de carga y el transporte de personal, lo que generó una amplia gama de variantes y subtipos, algunos con designaciones oficiales,

XB-24 (Consolidated Model 32) & # 8211 Diseñado en 1938 como una mejora del B-17 Flying Fortress, a pedido del Army Air Corps. Tenía un ala especialmente diseñada para una relación de aspecto alta, tren de aterrizaje triciclo y estabilizadores verticales gemelos. El XB-24 se ordenó en marzo de 1939 y voló por primera vez el 29 de diciembre de 1939.

YB-24 / LB-30A Prototipos de preproducción & # 8211 Solo se construyeron seis, prácticamente con el mismo estándar que el YB-24, incluido el morro corto. El avión había sido ordenado originalmente por los franceses, pero después de la caída de Francia, la Royal Air Force se hizo cargo de ese pedido. Los primeros seis aviones se entregaron como LB-30A. Este avión estaba propulsado por el motor Pratt & amp Whitney R-1830-33C4-G de 1200 hp, lo que le daba una velocidad máxima de 280 mph y un techo de servicio de 27,000 pies. Los seis LB-30A fueron provistos con seis ametralladoras de 0.303 pulgadas en las posiciones de la nariz, la cintura y la cola. Sin embargo, carecían de tanques de combustible autosellantes.

El primer LB-30A realizó su vuelo inaugural el 17 de enero de 1941 antes de ser entregado a la RAF en Montreal, la primera máquina que llegó al Reino Unido el 14 de marzo de 1941. La RAF decidió que la falta de tanques de combustible autosellantes significaba que la aeronave no podía ser utilizado en Europa Occidental, por lo que los seis fueron entregados a Ferry Command. Sus armas fueron retiradas y se instalaron calentadores de cabina y un suministro de oxígeno para pasajeros. Luego fueron utilizados para transportar a los pilotos de la RAF hacia el oeste a través del Atlántico, desde donde regresarían a los controles de aviones producidos en Estados Unidos. El primer vuelo hacia el oeste comenzó el 14 de mayo de 1941.

B-24 & # 8211 Versión de prueba de servicio del XB-24, ordenada el 27 de abril de 1939, menos de treinta días después de que se ordenó el XB-24 y antes de su finalización. Se realizaron varias modificaciones menores, incluida la eliminación de las ranuras del borde de ataque y la adición de botas de deshielo.

B-24A / LB-30B & # 8211 Pedido en 1939, el B-24A fue el primer modelo de producción. Debido a la necesidad de bombarderos pesados, se ordenó el B-24A antes de que volara cualquier versión del B-24. La principal mejora con respecto al XB-24 fue la aerodinámica mejorada, lo que condujo a un mejor rendimiento. Algunos se enviaron al Reino Unido bajo la modalidad de préstamo y arrendamiento como LB-30B.

XB-24B & # 8211 Cuando el XB-24 no alcanzó su velocidad máxima proyectada, los radiales Pratt & amp Whitney R-1830-33 con una potencia de 1000 hp (746 kW) que transportaba fueron reemplazados por R-1830-41 turbo-sobrealimentado radiales con una potencia de 1.200 hp (895 kW), lo que aumenta su velocidad máxima en 37 mph (59 km / h). Los capós del motor se hicieron elípticos para acomodar la adición de los turbocompresores. La versión XB-24B también carecía de las ranuras del motor del original.

B-24C & # 8211 Conversión del B-24A usando motores turbo sobrealimentados R-1830-41. Para sostener el sobrealimentador y la entrada del intercooler, los capós se hicieron elípticos y los nuevos elementos se agregaron a los lados. La posición del artillero de aire de cola se mejoró al agregar una torreta Consolidated A-6 de propulsión hidráulica con ametralladoras gemelas calibre .50 y se agregó una torreta de potencia Martin al fuselaje delantero. eran los aviones producidos por Consolidated.

B-24D & # 8211 Primer modelo producido a gran escala ordenado desde 1940 hasta 1942, como un B-24C con motores sobrealimentados R-1830-43. El modelo D estaba inicialmente equipado con una torreta de vientre Bendix operada a distancia y con visión periscópica, como habían usado los primeros ejemplos del B-17E Flying Fortress, pero esto resultó insatisfactorio en el servicio y se suspendió después del avión 287. Los aviones de producción volvieron al anterior montaje de "túnel" operado manualmente con una sola máquina de calibre .50. El cañón del túnel finalmente fue reemplazado por la torreta de bolas retráctil Sperry, que también había sido adoptada por los B-17E posteriores. En los últimos B-24D, se agregaron pistolas "en la mejilla".

B-24E & # 8211 Una ligera alteración del B-24D construido por Ford, usando motores R-1830-65. A diferencia del B-24D, el B-24E retuvo el cañón del túnel en el vientre. La USAAF utilizó los B-24E principalmente como aviones de entrenamiento, ya que este modelo no era actual en armamento y otras tecnologías como B-24G-1 & # 8211 Designación para la versión norteamericana del B-24H. La mayoría de los aviones B-24G se entregaron a la 15ª Fuerza Aérea de Italia.

B-24H & # 8211 Debido a la evidente vulnerabilidad del B-24 al ataque frontal, el diseño del B-24H incorporó una torreta de morro Emerson A-15 de propulsión eléctrica. Se realizaron aproximadamente otros 50 cambios en la estructura del avión, incluido un compartimento de bombardero rediseñado. La torreta trasera recibió ventanas más grandes para una mejor visibilidad y la torreta superior Martin A-3 recibió una cúpula ampliada de "sombrero alto". Las posiciones de los artilleros de cintura se cerraron con ventanas de plexiglás y se compensaron para reducir la interferencia mutua entre los artilleros durante la batalla. La mayoría de los aviones modelo H fueron construidos por Ford en la fábrica de Willow Run.

B-24J & # 8211 El B-24J era muy similar al B-24H, pero la escasez de la torreta de nariz Emerson requirió el uso de una torreta Consolidated A-6 modificada, impulsada hidráulicamente en la mayoría de los aviones modelo J construidos en Consolidated's San Diego y Fábricas de Fort Worth. El B-24J presentaba un piloto automático mejorado (tipo C-1) y una mira de bombas de la serie M-1. Los subconjuntos B-24H fabricados por Ford y construidos por otras compañías y cualquier modelo con una modificación C-1 o M-1, fueron designados como B-24J. El modelo J fue la única versión construida por las cinco fábricas involucradas en la producción de B-24.

XB-24J & # 8211 El deterioro de la idoneidad operativa del B-24 preocupó a la USAAF lo suficiente como para lanzar un proyecto prioritario para mejorar el desempeño del Liberator. El Comando de Material Aéreo emprendió el "Programa de Reducción de Peso B-24", con los objetivos de mejorar las capacidades de velocidad y altitud de la aeronave, y también de resolver los problemas de mala visibilidad hacia adelante y alojamiento de la tripulación.

En marzo de 1944, en Wright Field, el Comité de Reducción de Peso consideró una variedad de opciones. Entre estos se encontraban turbocompresores más potentes para mejorar el techo, una torreta de cola de refuerzo de potencia Bell carenado y un conjunto de cola único calculado para agregar 10 mph a la velocidad del B-24.

El morro del B-17 estaba mejor aerodinámico y proporcionaba un espacio de trabajo adecuado para el navegante y una excelente visibilidad para el bombardero. Al principio se utilizó como punto de referencia para medir cualquier modificación del B-24. Se sugirió poner un morro de Fortaleza en un fuselaje del Liberator.

El 25 de mayo de 1944, el Comando de Material Aéreo asignó al experimento una calificación de Proyecto de Primera Prioridad. Un estudio preliminar en Wright Field informó que un diseño de nariz completamente nuevo sería más práctico, pero reconoció que era factible colocar una nariz B-17. La conversión real estaba programada para comenzar en junio, en las instalaciones de Air Service Command en Middletown, Ohio.

Se acordó que el proyecto debería estar terminado 20 días después de recibir una nueva sección de nariz B-17G de la planta de Douglas en Long Beach, California. El fuselaje iba a ser B-24J serie 42-73130, puesto a disposición por Aircraft Test Control y volado a Middletown el 5 de junio. Se pesó la aeronave y se comenzó a trabajar para quitar el morro y hacer una maqueta de la estructura de acoplamiento.

Mientras el proyecto buscaba formas de acortar su plazo de 20 días, encontraron que un accidente en Langley Field, Virginia, había dañado considerablemente el B-17G serie 42-97772, pero la sección de la nariz todavía estaba bastante intacta. Fue requisado y llegó a Middletown el 11 de junio. La sección de morro de California llegó cinco días después y se utilizó para reemplazar piezas dañadas en la sección de Langley.

Ahora comenzó un apareamiento complejo de los dos componentes principales. Estos no solo eran de secciones transversales bastante diferentes, sino que los equipos instalados no coincidían. Los carenados estructurales laterales se formaron por una continuación hacia atrás de los componentes laterales de la sección de morro del B-17, para terminar en un punto en el fuselaje del B-24 justo delante de las puertas de la bahía de bombas. Lo contrario sucedió en la parte superior del fuselaje, donde el B-24 fue colocado hacia adelante sobre el morro del B-17.

La modificación se completó el 2 de julio. Si bien no es demasiado atractivo, el nuevo morro al menos parece ser una mejora aerodinámica. Un problema fue que el nuevo morro no solo agregó alrededor de dos pies a la longitud total de la aeronave, sino que también aumentó su peso en 437 libras.

Fue enviado a Wright Field para un vuelo de salida el 6 de julio por la Sección de Vuelo del Comando de Material. Con un peso bruto de despegue de 56,000 lb y después de las pruebas de velocidad, potencia y estabilidad a 10,000 pies, la tripulación de prueba concluyó que el rendimiento de la aeronave era '& # 8230esencialmente igual que otros aviones B-24', pero con una velocidad aérea '& # 8230 aparentemente ocho millas y media por hora más rápido '. El avión fue enviado al campo de pruebas AAF en Eglin Field, Florida, a través de Bolling Field, Washington, DC, para la edificación de los representantes del Pentágono.

Se programaron tres vuelos. El primero, a baja altitud, fue para familiarización y calibración de instrumentos. Los siguientes dos vuelos serían idénticos excepto que, en el tercero, la aeronave llevaría el peso de un B-24J completamente cargado.

Las misiones se volaron durante agosto. En ambos vuelos de altitud, la aeronave solo pudo alcanzar un techo de 18,500-19,000 pies & # 8211 aproximadamente dos tercios del de un B-24 ordinario. En ese punto, las temperaturas de la culata se dispararon y hubo que abrir las aletas del capó, lo que aumentó la resistencia, evitó que se subiera más y provocó un leve golpe en la cola.

El informe Eglin condenó la aeronave modificada como "operativamente inadecuada". Señalaron el aumento de peso, los problemas de estabilidad, el techo deficiente y el rendimiento generalmente deficiente, y recomendaron que se suspendiera el proyecto.

Finalmente, la División de Ingeniería del Comando de Material Aéreo admitió que sería mejor simplemente rediseñar el morro del B-24J. La mayor parte del peso agregado se debió a las municiones para los cañones de nariz y mejillas B-17, casi un tercio de tonelada. Este peso compensó un poco los problemas aerodinámicos de la nariz que se estira hacia adelante, lo que aparentemente habría sido peor.

Hubo cierta controversia de que las temperaturas de la cabeza que impidieron subir a un techo más alto podrían atribuirse al morro del B-17. Supuestamente habían sido denunciados en otros B-24J. Los equipos de prueba estuvieron de acuerdo en que el espacio de la tripulación en la nariz se había mejorado enormemente.

XB-24K & # 8211 Un experimento realizado por Ford empalmando un empenaje de cola B-23 Dragon en un fuselaje B-24D. La aeronave era más estable y tenía un mejor manejo que otros modelos, lo que llevó a la decisión de incorporar una sola cola en el PB4Y-2 y B-24N.

B-24L & # 8211 Debido al peso bruto excesivamente alto del B-24J, el Ejército presionó por una versión más liviana. En el B-24L, la torreta de bolas Sperry fue reemplazada por un soporte de anillo de piso con dos ametralladoras calibre .50, y la torreta de cola A-6B por un M-6A. Los aviones posteriores se entregaron de fábrica sin armamento de cola. Luego se instaló un A-6B, M-6A o un montaje gemelo calibre .50 operado manualmente en un depósito antes de llegar a las unidades operativas. El modelo L se fabricó únicamente en la fábrica de Willow Run y ​​Consolidated en San Diego.

B-24M & # 8211 Una mejora del B-24L con más dispositivos para ahorrar peso. El B-24M usó una versión liviana de la torreta de cola A-6B, las posiciones del artillero de cintura se dejaron abiertas. Para una mejor visibilidad desde la cabina de vuelo, el parabrisas en los aviones construidos por Ford fue reemplazado por una versión con menos marcos desde el Bloque 20 en adelante. El B-24M se convirtió en el último modelo de producción del B-24, varios de los construidos volaron solo el trayecto entre la fábrica y el depósito de chatarra.

XB-24N & # 8211 Un rediseño del B-24J, hecho para adaptarse a una sola cola. También presentaba una torreta de bola Emerson 128 en la nariz y una posición de artillero de cola estacionaria. Si bien se ordenaron 5.168 B-24N, el final de la guerra resultó en la cancelación de todos los contratos antes de que pudiera comenzar la producción.

YB-24N & # 8211 Versión de prueba del servicio de preproducción del XB-24N.

XB-24P & # 8211 Un B-24D modificado, utilizado por Sperry Gyroscope Company para probar sistemas de control de incendios aéreos.

XB-24Q & # 8211 una conversión de General Electric de B-24L-15-FO 44-49916 modificada reemplazando el armamento de cola estándar con una torreta de cola controlada por radar. Esta torreta se estaba probando para su uso en el Boeing B-47 Stratojet.

XB-41 & # 8211 Como no había cazas capaces de escoltar formaciones de bombarderos en misiones de ataque profundo al comienzo de la guerra, el Ejército autorizó pruebas para que bombarderos fuertemente armados actuaran como escoltas. El XB-41 tenía catorce ametralladoras calibre .50, incluida una torreta de mentón Bendix y una segunda torreta Martin A-3 en la parte superior del fuselaje. Se completó un solo avión en 1942. El rendimiento cambió drásticamente con la adición de más torretas. Las escoltas tampoco pudieron mantenerse al día con las formaciones de bombarderos una vez que se lanzaron las bombas. Los resultados de las pruebas de 1943 fueron muy negativos y el proyecto fue cancelado.

AT-22 o TB-24 & # 8211 C-87 utilizados para la formación de ingenieros de vuelo.

RB-24L & # 8211 Desarrollado para entrenar artilleros de B-29 en un sistema de cañón remoto idéntico instalado en un B-24L.

TB-24L & # 8211 Como con el RB-24L, pero con equipo de radar adicional.

C-87 Liberator Express & # 8211 Transportes de pasajeros con alojamiento para 20 pasajeros.

Transportes VIP C-87A & # 8211 con motores R-1830-45 en lugar de & # 8211 43 y lugares para dormir para 16 pasajeros.

C-87B & # 8211 Variante de transporte armado proyectada con cañones de morro, torreta dorsal y cañón de túnel ventral que nunca se produjo.

Designación C-87C y # 8211 USAAF / AF para el RY-3.

XC-109 / C-109 & # 8211 Tanques con equipo especializado para ayudar a prevenir explosiones, utilizados para transportar combustible desde India a China para apoyar las incursiones iniciales de B-29 contra Japón.

XF-7 & # 8211 Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24D.

F-7 & # 8211 Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del bloque B-24H -FO.

F-7A & # 8211 Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir del B-24J tres cámaras en la nariz y tres en la bahía de bombas.

F-7B & # 8211 Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada a partir de las seis cámaras B-24J en la bahía de bombas.

BQ-8 & # 8211 Varios B-24D y B-24J gastados se convirtieron en bombas voladoras controladas por radio para atacar objetivos alemanes.


Consolidated B-24D Liberator - Historia

Escala 1/48 del monograma
Liberator B-24D consolidado


HyperScale se enorgullece de contar con el respaldo de Squadron.com

Introducción

Aquí está mi Revell-Monogram B-24D de escala 1/48 construido como The Blue Streak.

The Blue Streak se llamaba originalmente Florine Jo Jo, SN # 411163.Ella era miembro del grupo HALPRO que eventualmente se convirtió en el 376th Bomb Group. Creo que el avión era un veterano de la primera misión Ploesti de alto nivel en 1942. No fue parte de la incursión de bajo nivel de 1943. El Blue Streak sobrevivió a 110 misiones con el grupo de bombas 376 y fue enviado a casa para una gira de bonos de guerra. Esto debe haber sido una gran hazaña teniendo en cuenta que la mayoría de las misiones se realizaron desde aeródromos primitivos en el desierto. Sobrevivió 19 meses de batalla en el extranjero y 1.058 horas de combate. Su marcador muestra un destructor, un buque mercante, un petrolero y 23 aviones enemigos destruidos. Lanzó 297 toneladas de bombas y nunca perdió a un hombre. El barco requirió 19 motores, dos alas nuevas, un timón nuevo y muchos parches de aluminio durante su carrera. Cuando era joven, Blue Streak capturó mi imaginación.

Recuerdo haber visto el viejo y colorido kit de Revell 72 en el estante de mi tío y rsquos, y haberlo bajado para algunas misiones no autorizadas en Ploesti. No hace falta decir que contribuyó a mi amor por el modelaje de hoy. Así que ten cuidado con esos jóvenes voladores.

El kit Revell / Monogram es el único juego en la ciudad para un Libertador 1/48. El kit tiene en su mayoría pros y algunos contras con los que lidiar.

Los mayores problemas son las transparencias. Las torretas tienen costuras a través de ellas y el vidrio de la cabina termina luciendo un poco poco profundo. Las partes transparentes se pueden mejorar con juegos de vacuform de Squadron y Bill Koster.

Algunos argumentan que los estabilizadores verticales se inclinan hacia atrás más de 2,5 grados en el avión real. Las puertas abiertas de la bahía de bombas también necesitan atención. El kit se basa en la versión anterior de B-24J y tiene algunas características inexactas para los primeros Liberator. El modelo D Liberators no tenía la pestaña de ajuste del alerón izquierdo ni las salidas de combustible en la parte superior de las alas. Además, las lengüetas de ajuste del timón eran más cortas en la D a 2 & rsquo10 y 5/8 pulgadas. No corrigí estas pestañas. La torreta trasera es un modelo A6B y debería ser un A6A con cañones desplazados y sin tapas de recámara. La ubicación del montaje de la mira de la bomba no es correcta si se instala según las instrucciones del kit. El kit tiene líneas de panel en relieve.

Construcción

Representar un B-24D temprano requiere algunas modificaciones. También quería agregar detalles adicionales. Se rellenó la ventana de la mejilla izquierda. El avión Halpro original llevaba dos cañones fijos calibre 50 montados en la parte inferior de la nariz que podían ser disparados por el piloto. Las pistolas de mejilla no utilizadas se utilizaron para la montura fija. Los tubos de pitot se movieron desde la posición de montaje alto a medio temprano. Los apoyos de la pala de paleta se modificaron al tipo estrecho temprano.

Comencé la construcción con el fuselaje. Primero, eliminé el área elevada alrededor de la cabina en preparación para el dosel de la aspiradora. Las áreas interiores de color verde oscuro oscuro fueron pintadas en verde medio Polly Scale y el resto pintado en gris neutro y cromato de zinc. En retrospectiva, puede haber sido más común que la sección de la cola tuviera una piel de aluminio con largueros y largueros imprimados en cromato amarillo. A continuación, se agregaron varios detalles desde cero. Tiendo a usar cosas que son baratas y fáciles de conseguir, bebederos, estireno, aluminio y alambre. Muchas de las piezas interiores que utilicé se han construido, moldeado y fundido en resina de un proyecto B-24 anterior. La cabina, la nariz del invernadero y el área de la cintura son muy visibles. También elegí abrir la trampilla de apertura superior hacia adentro. Valió la pena agregar detalles en estas áreas.

Se agregaron largueros y mamparos en el área de la nariz usando una tira de estireno. Se agregaron varios equipos de intercomunicación, botellas de oxígeno, mangueras, reguladores, cajas de munición y radios en todas partes. Elegí agregar un techo a la bahía de bombas junto con la estructura de la viga central I. El techo se simplificó un poco del real para facilitar la construcción.

Se agregaron una placa de blindaje, una estructura de piso y un soporte de pistola de túnel en el área de la cintura. Reforcé el mamparo del tren de proa con bebedero y cerré el fuselaje.

El inserto de la torreta de bolas no encajaba bien, lo que requería una lima y un relleno. Elegí colocar una caja debajo del patín de cola en lugar de agregar peso a la nariz. Lo siguiente fueron las partes de la campana de la aspiradora. Encuentro que agregar una repisa hecha de varilla fina de estireno alrededor de la abertura de la nariz ayuda a alinear las piezas. Se montaron los 50 & rsquos dobles en la nariz y se perforaron nuevos orificios a través del acristalamiento. Se agregó un soporte de costilla para mover la mira de la bomba a la posición correcta. A continuación, se unieron las marquesinas de la aspiradora con epoxi de 5 minutos y se enmascararon. A continuación, conecté los timones al estabilizador y uní el conjunto al fuselaje. Usé una barra separadora y una cuña para llenar un pequeño espacio. A continuación, se reforzó la articulación con bebedero.

Lo siguiente fueron las alas. Se ahuecó la parte trasera de las góndolas del motor y se quitaron las solapas cerradas del capó con una herramienta Dremel. Se agregaron láminas de plástico y detalles en bruto a la góndola para evitar la transparencia. El maestro de la aleta del capó se fabricó con aluminio y se fundió en resina. La luz de paso en el borde de ataque se realizó con un bebedero transparente moldeado y pulido. Luego se pegaron las mitades de las alas. Los lados de las góndolas no encajan bien y requieren relleno. Es necesario tener cuidado para colocar y alinear los frentes de la capota. Tuve que quitar las pestañas de alineación y lijar ambas superficies de contacto para conseguir un buen ajuste. Se rellenó el alerón izquierdo y se restauró el detalle de las nervaduras con bebedero estirado y masilla. A continuación, las alas se rociaron con una lata de cascabel de plata como capa base para el descascarado de pintura.

Mejoré las luces de aterrizaje, las luces amigas o enemigas en la panza, la luz de paso en el ala izquierda y una luz de lanzamiento de bombas debajo de la torreta trasera. Las lentes se perforaron de una hoja transparente y se pegaron en su lugar con futuro teñido con colorante para alimentos. El tren de aterrizaje se limpió y detalló con alambre y cinta de aluminio. Se utilizaron las ruedas True Details menos algo del abultamiento de la llanta desinflada. Los bordes de la puerta de la bahía de bombas se adelgazaron y se agregó una tira de estireno de 1/8 y rdquo en el borde inferior. Esto le da más curva a la puerta. Apliqué calcomanías en el borde de la puerta para simular los extremos corrugados. Se lijaron las nervaduras de la parte trasera de las puertas. Esto permite que las puertas se ajusten bien al fuselaje.

Pintura y marcas

Lo más probable es que el Blue Streak estuviera pintado en OD 41 con la parte inferior azul claro. Las imágenes muestran que el barco estaba muy desgastado en el momento de las marcas de la gira de enlace. Dibujé las marcas en Adobe Illustrator y se las envié a Joe en Fireball Models, donde se imprimieron.

Nuevas imágenes salieron a la luz después de que terminé la construcción. Muestran una leyenda adicional debajo del estabilizador horizontal y rayas blancas y negras en los timones inferiores. Puedo agregar estas marcas más tarde.

Se utilizaron mezclas de Model Master Olive Drab ANA613 con un toque de RAF Dark Green y Azure Blue mezclado con Neutral Grey.

Para la intemperie, utilicé pasteles y lavados negros y marrones en las áreas de las alas. A continuación, se aplicó Future con un pincel para preparar las calcas.

Se aplicaron las calcomanías y se aplicó un lavado de sombra tostada a lo largo de las líneas del panel.

Las áreas a lo largo del borde de ataque de las alas y carenados fueron astilladas con mi uña o palillos de dientes. También se utilizó un lápiz plateado. Las puertas de la bahía de bombas se descascarillaron con pintura plateada y una esponja. Una vez que el acabado estuvo seco se aplicó otra capa de acrílico plano. Luego se roció una mezcla muy fina de marrón negro sobre las calcomanías para atenuarlas. Se acumuló gradualmente una mezcla más espesa de marrón negro para simular la tinción de los gases de escape.

Finalmente, se colocaron las torretas y se colocaron los tubos pitot y las antenas. Las alas se ajustan perfectamente al fuselaje y se pueden quitar para facilitar el almacenamiento.

Todas las fotos fueron tomadas con una Canon Powershot A80.

Conclusión

Los proyectos de este tamaño pueden ser agotadores, pero también muy gratificantes de terminar. Los kits de este tamaño suelen languidecer en el escondite.

Los kits de monogramas grandes se ven geniales fuera de la caja y tienen un gran valor. También son buenos para agudizar sus habilidades de modelado para que estén a la altura de los estándares actuales y rsquos. La próxima vez, busque ese B-17 visible en lugar de ese mustang, y disfrute del viaje.

Mi agradecimiento a la comunidad de HyperScale por su inspiración, motivación, técnicas e información. Gracias Brett por un gran recurso.


Consolidado B-24D y amp -J Liberator

En 1938, Consolidated Aircraft recibió la solicitud para producir B-17. El ingeniero jefe, David Davis, sin embargo, vino con su propio diseño de ala con una reducción del 15% en la resistencia del aire. Se hizo un borrador de un avión de cuatro motores con esta ala.
La USAAC ordenó en marzo de 1939 la construcción de un prototipo del Consolidated Model 32, designación USAAC XB-24. El avión con dos aletas traseras tenía una construcción única de la bahía de bombas, que constaba de dos partes, se enrollaban como puertas de garaje. La tripulación atravesó la bahía de bombas dentro del avión. Equipado con cuatro motores Pratt & amp Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 1100 hp, cada unidad tenía una velocidad máxima de alrededor de 440 km / h. Además, fue el primer bombardero pesado de la USAAF con tren de aterrizaje con rueda de morro.

Incluso antes de que se realizara el primer vuelo, Consolidated recibió una orden para construir siete aviones de prueba, designados YB-24. Francia también hizo un pedido, que luego fue a la RAF.

A mediados de 1939 la USAAF encargó 120 unidades del B-24, de los cuales 20 ejemplares fueron entregados a la RAF como Liberator I, que los utilizó, equipados con radar y cuatro cañones de 20 mm utilizados en la nariz, para la guerra antisubmarina.
Debido a que el desempeño fue decepcionante, el XB-24 se ordenó con cuatro motores turboalimentados, Pratt & amp Whitney R-1830-43 de 1200 hp cada uno, lo que le dio al aircrfat, ahora designado XB-24B, una velocidad máxima de casi 500 km / hora El XB-24B estaba equipado con tanques de combustible autosellantes y un tramo más grande.
La estabilidad y maniobrabilidad del B-24 se mejoraría con una aleta de cola vertical en lugar de la doble cola estándar. Los B-24ST y XB-24K estaban equipados con una sola aleta y demostraron este hecho. El B-24N fue la primera versión con una sola cola que entraría en producción, pero el pedido fue cancelado debido al final de la guerra. Solo el PB4Y Privateer derivado del B-24 entró en producción.

El B-24C fue la primera versión en la que se procesaron las experiencias bélicas de los británicos, aunque solo se encargaron nueve ejemplares que no entraron en servicio operativo.

La primera versión operativamente implementable fue el B-24D, de los cuales más de 2700 se produjeron en una variedad de subvariantes o bloques de producción.

Para satisfacer la demanda de más potencia de fuego, el B-24H se lanzó con una torreta de morro Emerson A-15 y una torreta trasera y dorsal mejorada.

El B-24J apareció y era diferente del B-24H, especialmente la torreta de morro Convair A-6A aplicada, porque la torreta A-15 no estaba suficientemente disponible. Además, el B-24J tenía un piloto automático C-1 mejorado, un nuevo sistema de puntería de bombas de la serie M, un suministro de combustible mejorado y un sistema de control electrónico de los turbocompresores.

El peso del B-24 aumentó durante el desarrollo, lo que tuvo un impacto negativo en el rendimiento porque los motores siguieron siendo los mismos. Se produjeron un total de más de 6600 ejemplares del B-24J en todas las líneas de producción.

Versiones.

  • Liberator B Mk I: 20 ejemplos. Demostró ser inutilizable para uso operativo. Algunos se modificaron a GR.I y se utilizaron para misiones de patrulla antisubmarina.
  • Liberator B Mk II: 165 ejemplos para RAF comparables con B-24C Primera versión adecuada para uso operativo. Nariz extendida y fuselaje agrandado y equipamiento británico.
  • XF-7: versión de reconocimiento fotográfico del B-24D.
  • Liberator B Mk III: versión británica con ametralladoras Browning de .303 pulgadas, torreta de cola Boulton Paul y otros equipos británicos. Se mantuvo la torreta dorsal de Martin. 156 ejemplos construidos.
  • Liberator B Mk IIIA: Préstamo y arrendamiento de B-24D con equipo y armamento estadounidense.
  • Liberator B Mk V: versión B-24D con mayor capacidad de combustible y el mismo armamento que Liberator Mk III.
  • Liberator GR Mk V: B-24D modificado para el Comando Costero de la RAF para la guerra antisubmarina equipado con un radar de búsqueda y una luz de búsqueda.
  • Liberator B Mk IV: nunca entregó la versión RAF del B-24E.
  • B-24G-1: Como B-25G pero con una torreta de morro A-6 405 ejemplos construidos
  • F-7: versión de reconocimiento fotográfico del B-24H.
  • Liberator B Mk VI: versión de la RAF con torreta de cola Boulton Paul, mismo armamento que B-24H.
  • F-7A: versión de reconocimiento fotográfico del B-24J con tres cámaras en el morro y tres en la bahía de bombas.
  • F-7B: Idem con seis cámaras en la bahía de bombas.
  • Liberator B Mk VIII: versión RAF del B-24J.
  • Liberator C Mk VI: versión de transporte del Liberator B Mk VIII.
  • Liberator GR Mk VIII: B-24J modificado para el uso del Comando Costero de la RAF para la guerra antisubmarina.
  • Liberator C Mk VIII: versión de transporte modificada de la RAF del Liberator GR Mk VIII.
  • Liberator GR Mk VI: Designación de Comando Costero de la RAF al tipo B-24G / H / J para patrulla de larga distancia.
  • RB-24L: entrenador para artilleros de aire B-29 con el mismo armamento que B-29.
  • TB-24L: ídem con equipo de radar añadido.
  • AT-22 o TB-24: versión C-87 para la formación de ingenieros de vuelo.
  • RY-2: Designación de la Marina de los EE. UU. Del C-87.
  • Liberator C Mk VII: Designación de la RAF del C-87.
  • RY-1: Designación de la Marina de los EE. UU. Del C-87A.
  • PB4Y-1P: versión de reconocimiento fotográfico.
  • RY-3: versión de transporte del PB4Y-2.
    • Liberator C Mk IX: designación de la RAF para RY-3 / C-87C
    • C-87C: Designación USAAF para el RY-3.
    Información técnica Consolidated B-24D Liberator Mk.III
    Dimensiones:
    Largo: 20,45 metros Envergadura: 33,52 m
    Altura: 5,46 metros Área del ala: 97,35 m 2
    Pesos:
    Peso vacio: 16 780 kilogramos Max. peso inicial: 28 123 kilogramos
    Actuaciones:
    Max. velocidad: 434 kilómetros por hora Velocidad de crucero: 382 kilómetros por hora
    Distancia: 3684 kilometros Techo de servicio: - m
    Diverso:
    Tipo de motor: Cuatro Pratt & amp Whitney R-1830-43 Twin Wasp con 1200 hp cada uno.
    Tripulación: Nueve hombres
    Armamento: Aproximadamente nueve ametralladoras. Bombas.
    Información técnica Consolidated B-24J Liberator GR.Mk.VI
    Dimensiones:
    Largo: 20,45 metros Envergadura: 33,52 m
    Altura: 5,46 metros Área del ala: 97,35 m 2
    Pesos:
    Peso vacio: 17 236 kilogramos Max. peso inicial: 27 240 kilogramos
    Actuaciones:
    Max. velocidad: 482 kilómetros por hora Velocidad de crucero: 447 kilómetros por hora
    Distancia: 2465 kilometros Techo de servicio: - m
    Diverso:
    Tipo de motor: Cuatro Pratt & amp Whitney R-1830-65 Twin Wasp con 1200 hp cada uno.
    Tripulación: Ocho hombres
    Armamento: Aproximadamente diez ametralladoras. Bombas ...

    Estos aviones se utilizaron en el escuadrón 321, RNlNAS y sucedieron al antiguo Catalina.

    Durante 1942, las nuevas tripulaciones formadas en RNMFS, Jackson, solicitaron más acción que las patrullas bastante pasivas con los Catalina. El almirante Helfrich estuvo de acuerdo con esto y trató de encontrar un papel más ofensivo para el escuadrón 321.
    Debido a la estructura del sistema de defensa, esto no fue posible. El escuadrón 321 era una unidad de patrulla marítima, que recurría al Grupo de Reconocimiento General 222, RAF India.

    A finales de 1943 se revisó esta estructura debido al cambio de situación y se planteó el Comando Aéreo del Sudeste Asiático. Los británicos proporcionarían una unidad con bombarderos de cuatro motores. Deberían recibir unos dos mil Libertadores.

    Debido a la gran demanda de este bombardero, llevó mucho tiempo llevar a cabo los planes. En 1944, los Libertadores fueron entregados a los británicos. Después de muchas discusiones en noviembre de 1944, por fin se dio permiso para levantar una unidad de Libertadores holandeses.
    Varios tripulantes fueron destacados temporalmente en la Unidad de Conversión Pesada No. 1673, Kolar y en el escuadrón 160 de la RAF, Kankesanturai, Ceilán. Varios de los excedentes de Catalina se devolvieron a la RAF. Los primeros Libertadores entregados (ex británicos) estaban en muy malas condiciones. Al equipo técnico le costó mucho trabajo conseguir que estos aviones volaran.

    Se deberían entregar doce aviones a la unidad, pero fue necesario hasta mayo de 1945 antes de que el cuartel general británico enviara siete nuevos aviones.
    Ahora el programa de entrenamiento podía continuar y en julio seis tripulantes estaban completamente entrenados. Al escuadrón 321 se le asignó ahora una nueva base aérea, en las islas Cocos. Su tarea era prevenir la navegación japonesa tanto como fuera posible.
    Durante la noche del 8 al 9 de julio de 1945 partieron los tres primeros aviones hacia la nueva base. Alas KH296 / J se estrelló en el mar justo después del despegue, matando a seis tripulantes. Afortunadamente se pudieron salvar cinco hombres. Unos días después, otros dos aviones volaron a las Islas Cosos.

    El 15 de julio de 1945 se realizó el primer "barrido anti-envío". Dichos vuelos se realizaron con regularidad hasta la capitulación japonesa el 11 de agosto de 1945. El último vuelo fue el 11 de agosto de 1945.

    La tarea del escuadrón 321 cambió. Debido a la situación en los campos de prisioneros, los Libertadores fueron utilizados como suministros en septiembre de 1945 y se abandonaron alimentos y medicinas.

    En septiembre de 1945 se realizó un memorable vuelo con “Z”. Líder de escuadrón OVL1 A.J. A de Bruyn se le permitió volar al Gouverneur-Generaal liberado de las Indias Orientales Holandesas, Jonkheer Sr. A.W.L Tjarda van Stakenborgh Stachouwer y al comandante del ejército general H. ter Poorter a los Países Bajos.
    Comenzaron en Nueva Delhi y volaron a través de Karachi, Caïro, Lydda, Istres y Hartfor Bridge hasta Eindhoven. El 8 de octubre de 1945 comenzaron a volar de regreso a las Indias Orientales Holandesas, pero se vieron obligados a detenerse en Colombo debido a la tumultuosa situación en Batavia, la capital de las Indias Orientales Holandesas.

    A pesar de la necesidad de aviones de transporte, la tripulación fue apartada. Recién en enero de 1946 se difundió el mensaje de que los Libertadores debían ser devueltos a la RAF.
    Debido a que la base aérea Perak no era adecuada para el gran Liberator y la base aérea Merauke estaba abarrotada de aviones estacionados allí, el avión podría salir de China Bay en abril de 1946 hacia la base aérea Morokrambangan. Liberator Y se quedó atrás, y los Libertadores "A", "B", "M", "P" y "W" volaron a Morokrembangan y estuvieron estacionados allí hasta finales de mayo de 1946, cuando estos aviones fueron entregados al RAF.


    Consolidated B-24D Liberator - Historia

    Escala 1/72 de Hasegawa
    Liberador B-24D

    por Evan & ldquoLacquer Man & rdquo Smith

    Introducción

    El B-24 nunca tuvo el aspecto o la publicidad del B-17, pero aun así entregó el trabajo, a menudo pagando un alto precio. Yo & rsquove quería construir un B-24 durante mucho tiempo: acumulando varios de los kits de Hasegawa (# 00932) en preparación. Cuando encontré la historia de un B-24D bautizado como & ldquoLil & rsquo De-Icer & rdquo, mi mente estaba tomada.

    Este avión en particular participó en la Operación Tidal Wave: la infame incursión contra los campos petrolíferos de Ploesti el 1 de agosto de 1943. Sirviendo con el 98 ° BG, ella y su tripulación regresaron de Ploesti y continuaron sirviendo hasta bien entrado 1944 cuando fue enviada de regreso a los estados. a cambio de aviones más nuevos. & ldquoLil De-Icer & rdquo encontró su fin en el montón de chatarra en 1946.

    Afortunadamente, las marcas para & ldquoLil & rsquo De-Icer & rdquo están disponibles en la excelente y bien investigada hoja de calcomanías de Lifelike Decals (# 72-029). Un B-24D de color rosa desierto con una historia notable y un arte en la nariz: no podría decir que no.

    Construcción

    Dos importantes inexactitudes debían corregirse de inmediato. La más obvia es la configuración de la ventana delantera del lado de estribor. El kit lo moldea como una ventana separada, mientras que las referencias fotográficas muestran claramente un panel liso en Lil & rsquo De-Icer y otros aviones de la misma serie de producción. Esto fue bastante simple de rectificar, ya que solo requirió un poco de relleno para nivelar el detalle y luego una rápida reescritura.

    El segundo problema fue mucho más fácil de corregir, pero bastante desconcertante dada la calidad del kit.En el B-24D 1: 1, las puertas del tren de aterrizaje delantero se retrajeron en el hueco de la rueda y no son visibles cuando el avión está en el suelo. Hasegawa le pedirá que use las puertas de una versión posterior si sigue sus instrucciones. Esta es una solución extremadamente fácil, ya que simplemente dejé las puertas cerradas.

    Finalmente, el posicionamiento de los cañones de morro requirió un poco de investigación y comparaciones con otros aviones del escuadrón donde había fotos disponibles. Por lo que pude deducir, la única ametralladora en la parte delantera de la nariz se omitió en Lil & rsquo De-Icer, ya sea para ahorrar peso o para despejar la línea de visión del bombardero.


    Las instrucciones del kit sugieren agregar 90 gramos de peso a la nariz. Inicialmente asumí que esto era un error. No es así, ya que terminé usando incluso más que eso de mi confiable rollo de plomo. Debido a la naturaleza abierta de la nariz, la bahía de la rueda delantera y el fuselaje debajo de la torreta superior estaban repletos de plomo en un esfuerzo por lograr la postura correcta. Afortunadamente, el tren de aterrizaje del kit es extremadamente robusto y estaba a la altura de la tarea de apoyar a esta bestia.

    Pintura y marcas

    Con la ayuda de un juego de máscaras de Eduard y mi confiable suministro de colores de Mr. Paint (MRP) USAAF, la pintura real de esta bestia fue bastante sencilla. Todas las demarcaciones entre la parte inferior gris neutro y el color superior arena del desierto se hicieron a mano alzada. Esto fue facilitado por los bordes grandes y bastante suaves del avión real. Para pintar solo se requirió enmascarar las formas más complejas alrededor de la parte inferior de las góndolas del motor.

    Calcomanías, intemperie y la lógica detrás de las manchas de escape

    Las calcomanías se colocaron con una cantidad sustancial de maldiciones y crujir de dientes debido a la naturaleza frágil de la hoja impresa a microescala. Mi error más grave provino del uso de Tamiya & rsquos Matte Clear XF-86 diluido con su diluyente acrílico X-20A. Esta mezcla atacó mis calcas y provocó que Afortunadamente pude hacer las correcciones y retoques a mano alzada con acrílicos Vallejo. Después de esto, rocié una capa de Dullcote para sellar todo y prepararme para los varios lavados.

    La meteorización fue un asunto sencillo gracias a una combinación de lavados de esmalte Mig y AK Interactive. Usé AK & rsquos Africa Dust Effects (AK 022) para replicar la dureza del servicio en el desierto de Libia. Esta es más una técnica de armadura en la que se aplica el lavado, se deja secar y luego se aclara con un cepillo suave humedecido con diluyente inodoro. Intenté mantener el efecto ligero para no estropear el efecto de escala exagerando las cosas.


    La Consolidated Aircraft Corporation fue fundada en 1923 por Reuben H. Fleet en Buffalo, Nueva York, como resultado de la liquidación de Gallaudet Aircraft Company & # 039s y la compra de Fleet & # 039s de diseños de Dayton-Wright Company ya que la subsidiaria estaba siendo cerrada por su empresa. corporación matriz, General Motors.

    El Consolidated B-32 Dominator (Consolidated Model 34) fue un bombardero estratégico pesado estadounidense construido para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, que tuvo la distinción de ser el último avión aliado en participar en combate durante la Segunda Guerra Mundial.


    Consolidated B-24D Liberator - Historia

    Los restos de un B-24D "Liberator", un B-24D consolidado construido en San Diego, bloque 145 (B-24D-145-CO), número de serie # 42-41205) (apodo "Codorniz de San Quintín") descansa en la orilla de la laguna de Jab'u, Arno Atoll, República de las Islas Marshall. El avión, parte del 98 ° Escuadrón de Bombas, 11 ° Grupo de Bombas, que volaba bajo el mando del Capitán Morse, se estrelló el 2 de enero de 1944, como resultado de los daños sufridos durante un ataque a la base aérea japonesa de Taroa en Maloelap. Atolón. Otro B-24 del mismo escuadrón, el Ángel nostálgico, que también regresaba de Taroa informó del aterrizaje, tomó fotos (ver más abajo) y arrojó raciones de emergencia. Aparentemente, las tripulaciones de los bombarderos habían sido informadas de que el atolón Arno era un lugar seguro para aterrizar en caso de emergencia, pero cuando un avión "Dumbo", un hidroavión de la Marina PBY entró en la laguna temprano en la mañana siguiente al amanecer e informó que no había rastro de la tripulación. Se creía que fueron capturados y llevados.


    Arriba: Fotografías del naufragio del B-24 en Jab'u, tomadas inmediatamente después del accidente por oficiales a bordo del B-24. Ángel nostálgico (Fotos courtsey G. Kurz). Derecha: Fotografía del naufragio del Arno B-24 tomada el 28 de enero de 1944 por un PBY (cortesía del Bishop Museum, Honolulu). Dos de los miembros de la tripulación murieron durante o como resultado del accidente y fueron enterrados en Arno. Ocho de los miembros de la tripulación sobrevivieron y fueron alojados y alimentados por los marshaleses en el atolón de Arno del 3 al 16 de enero de 1944, fecha en la que una patrullera japonesa llegó de Taroa y los capturó. Los aviadores fueron llevados al atolón Maloelap donde permanecieron hasta el 20 de enero de 1944.

    Izquierda: Arno B-24 pecio. El ala de estribor. Fotografía: Dirk H.R. Spennemann. Lo último que sabemos de los aviadores es que estaban en un barco japonés entrando en la laguna de Kwajalein el 22 de enero de 1944, cuando el barco fue atacado por bombarderos estadounidenses. Un aviador murió durante este ataque. Los siete restantes perecieron sin dejar rastro en Kwajalein entre entonces y la conquista estadounidense de ese atolón el 3 de febrero.

    La tripulación fallecida estaba compuesta por: el teniente Roger W. Morse, el teniente piloto Herbert S. Evans, el teniente copiloto Robert H. Wirostek, el teniente navegante William F. Carpen, el sargento bombardero. Marion L. Farmer, ingeniero de vuelo TSgt. John W. Horman, operador de radio SSgt. I.L.Stowe, artillero SSgt. Paul H. VanBuskin, artillero SSgt. Henry R. Wyka, artillero y soldado raso. Robert T. McTwigan, artillero.

    Los dos miembros de la tripulación enterrados en Arno (Henry R. Wyka y Marion L. Farmer) fueron exhumados después del desembarco estadounidense en Majuro el 31 de enero de 1944 y re-enterrados en el cementerio de guerra en la isla Garra ("Isla Demon"). Después de la guerra, fueron retirados y enterrados en sus lugares de descanso final en los EE. UU.

    Derecha: Vista en planta del bombardero Consolidated B-24 D "Liberator" descansando en un espolón de playa en el lado de la laguna de la isla Jab'u, Arno Atoll, que muestra las partes del avión que aún se conservan. El accidente del avión descansa en la zona intermareal frente a un espolón de playa frente a la isla Jab'u en 1 a 1,5 m de agua durante la marea baja, a unos 30-40 m de la actual marca de la marea alta. Existen el ala de babor, una gran parte del ala de estribor, la sección central del fuselaje entre las alas y los cuatro motores. Solo se vio una hélice, aunque las otras bien pueden descansar enterradas en la arena, en algún lugar de la parte trasera del avión, arrancada durante el aterrizaje forzoso. La sección de la punta del ala de babor desde el motor de babor n. ° 2 en adelante se rompe y se retuerce hacia atrás. El fondo de la laguna muestra unas piezas aisladas de aluminio, entre ellas el anillo de la torre central Martín. No se pudieron localizar piezas de la cabina del piloto ni de todo el fuselaje trasero, incluidos los alerones traseros.

    Por el patrón de los escombros y los escombros, está claro que el avión aterrizó en la playa en dirección este, contra los vientos alisios predominantes, y que se detuvo abruptamente en el espolón de la roca de la playa, que bien puede haber estado parcialmente sumergido en el tiempo.

    En general, el aluminio está en buenas condiciones y se puede esperar que mientras no ocurran acciones adversas, el avión estará presente durante algún tiempo. El avión, que descansa sobre el arrecife, ha sido utilizado por la gente de Arno en las décadas de 1940 y 1950 como recurso de aluminio para fabricar hojas de rallador de coco, puntas para descascarillar y otros artefactos de uso diario.

    El accidente del avión es un recurso cultural importante y es una prueba tangible de la misión de bombardeo de largo alcance de Estados Unidos contra las bases japonesas en las Islas Marshall.
    Referencia:
    Spennemann, Dirk H.R. (1994) El último vuelo del 'St. Quentin Codorniz '. Investigaciones de los restos y la historia del avión Consolidado B-24 'Liberator' # 42-41205 frente a la isla de Jab'u, atolón de Arno, República de las Islas Marshall. Informe del Centro Johnstone de Parques, Recreación y Patrimonio No 17. Centro Johnstone de Parques, Recreación y Patrimonio, Universidad Charles Sturt, Albury, Nueva Gales del Sur, 1994.


    Consolidated B-24 Liberator - Variantes y conversiones - Variantes de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.

    & ldquo ¡Ah! ¡Cuánto aprende una madre de su hijo! La protección constante de un ser indefenso efectivo nos a una alianza tan estricta con la virtud, que una mujer nunca se muestra con todas sus ventajas, excepto como madre. Solo entonces su carácter puede expandirse en el cumplimiento de todos los deberes de la vida y el disfrute de todos sus placeres. & rdquo
    & mdashHonoré De Balzac (1799 & # 1501850)

    & ldquo He aquí una gran mujer, una mujer magnífica, generosa, galante, imprudente y tonta predestinada. Nunca hubo un lugar para ella en las filas de los terribles y lentos Ejército de los cautelosos. Corrió adelante, donde no había caminos. & rdquo
    & mdashDorothy Parker (1893 & # 1501967)

    & ldquo Hay un aire de las últimas cosas, una inquietante sensación de aniquilación inminente, sobre tanta actividad deconstructiva, en muchas de sus formas no es meramente posmodernista sino pre-apocalíptica. & rdquo
    & mdash David Lehman (n. 1948)


    Liberator B-24 consolidado

    Escrito por: Staff Writer | Última edición: 28/05/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

    El Consolidated B-24 Liberator se convirtió en un jugador importante para las fuerzas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. Sus hazañas se extendieron por todo el mundo, al igual que sus usuarios, y vio acción en una variedad de roles en los principales teatros. Diseñado para superar al mítico Boeing B-17 Flying Fortress y apareciendo como un diseño más moderno en 1941, el Liberator no alcanzó este objetivo, pero en cambio funcionó junto con su contemporáneo para formar un poderoso martillo en la mano de los aliados. esfuerzo de bombardeo. Aunque el B-17 finalmente demostró ser la montura favorable de aviadores y personal estratégico, no se puede dudar de su impacto en los diversos roles que le asignaron. El Libertador se convirtió en el avión estadounidense más producido de toda la guerra.

    El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) emitió una nueva especificación en 1935. Esta especificación requirió el desarrollo de un nuevo bombardero pesado multimotor de largo alcance capaz de exceder una velocidad máxima de 300 millas por hora, superando un rango de 3,000 millas, manteniendo un techo de servicio de al menos 35,000 pies y asumiendo una carga de bomba interna mínima de 8,000 libras. La producción del Boeing B-17 Flying Fortress estaba en marcha y, en 1938, se solicitó a Consolidated que ayudara en su producción. Como parte de la iniciativa de producción, los ejecutivos de Consolidated fueron llevados a la planta de Boeing en Seattle, Washington para visitar la fábrica. Fue esta reunión la que llevó a Consolidated a presentar su propio diseño de bombardero pesado con un estilo más moderno. La USAAC otorgó a Consolidated un estudio de diseño en enero de 1939 bajo el C-212 con la intención de que este nuevo avión supere las especificaciones de rendimiento (velocidad, alcance y techo) del B-17 y esté listo a tiempo para la producción antes de que finalice el año. guerra.

    Consolidated no perdió tiempo en desarrollar su diseño, el Modelo 32, y provocó algunos cambios revolucionarios en el enfoque de los diseños de bombarderos estadounidenses. El modelo 32 lucía un tren de aterrizaje triciclo, el primer bombardero estadounidense en hacerlo, eliminando el diseño tradicional de "arrastre de cola" utilizado por el B-17. Las alas del monoplano también se mantuvieron en una posición alta montada en los hombros, se hicieron anchas y sostuvieron dos motores en cada borde de ataque del ala en góndolas suspendidas. Las alas altas tenían menos superficie, pero promovían un estándar de eficiencia de combustible más alto que los conjuntos de montaje bajo en un B-17. Cabe destacar aquí la incursión del Modelo 31 (XP4Y Corregidor) de Consolidated, que utilizó el mismo ala de aspecto alto "Davis" (o "Ala Davis"). Este avión era de tipo bimotor y estaba diseñado como hidroavión. En última instancia, el diseño se quedó en el camino cuando la Marina de los Estados Unidos canceló un pedido de 200 ejemplares debido a retrasos en el programa y la falta de motores Wright disponibles.

    El ala Davis surgió de la mente de David R. Davis, un ingeniero aeronáutico que trabaja en una nueva forma en planta, una forma en planta que utiliza una cuerda corta y una relación de aspecto alta junto con un grosor adecuado para adaptarse a los motores y el combustible mientras se mantiene la eficiencia. Su reunión en el verano de 1937 con el presidente consolidado Reuben H. Fleet permitió que el diseño del ala floreciera como una de las formas de ala más utilizadas de la Segunda Guerra Mundial. 31. A pesar de la cancelación del Model 31 (solo surgió un ejemplo del desarrollo), el ala se consideró un buen paso adelante en el diseño del próximo B-24 Liberator y se convirtió en un pilar importante del diseño consolidado a partir de entonces.

    Otras características del Modelo 32 incluyeron la selección de motores de pistones radiales Pratt & Whitney R-1830 de 14 cilindros, fuselaje profundo de la bahía de bombas y un conjunto de cola de aletas verticales gemelas. El proceso de desarrollo culminó en un contrato ofrecido el 30 de marzo de 1939, para un prototipo volante bajo la designación de XB-24. El XB-24 estuvo disponible y logró su primer vuelo el 29 de diciembre de 1939, desde Lindberg Field en California con 4 motores de pistones radiales Pratt & Whitney R-1830-33 de 1,000 caballos de fuerza cada uno. El avión no logró alcanzar la velocidad máxima proyectada de las intenciones del diseño original, pero, en general, el primer vuelo fue un éxito. Para ayudar a perfeccionar el diseño del prototipo, se ordenaron, construyeron y entregaron otros seis modelos de evaluación / preproducción YB-24 / LB-30A. Estos fueron seguidos por el B-24, siete ejemplos de los cuales solo uno se usó para pruebas de servicio. El B-24 contó con botas de deshielo y eliminó las ranuras del borde de ataque de formas anteriores.

    Los pedidos comenzaban a acumularse para el nuevo diseño Consolidated, una hazaña increíble teniendo en cuenta que se recibieron antes de que el XB-24 aún no volara. La producción comenzó en la planta de Consolidated en San Diego, cuyos primeros seis sistemas se destinaron a la Fuerza Aérea Francesa como modelos LB-30A. Con la caída de Francia en 1940, estos aviones llegaron a manos de la Royal Air Force británica a través de Lend-Lease. La RAF descubrió que sus formas de producción iniciales no eran adecuadas para los rigores del combate, ya que ni siquiera estaban equipados con tanques de combustible autosellantes, una característica valiosa de todos los aviones militares al final de la guerra, y los relegó a tareas de tipo ferry. El USAAC pidió 36 de los aviones, mientras que los británicos ordenaron 164 para la RAF. Tras la recepción del avión, los británicos le otorgaron el nombre de "Libertador" y nació el legado de este bombardero multimotor. Al igual que otros productos estadounidenses de nombre británico (el tanque medio M3 Lee / Grant, por ejemplo), el ejército de los Estados Unidos aceptó el nombre británico de Liberator como parte de la designación oficial a partir de ese momento. Los primeros modelos de producción se convirtieron en el B-24A / LB-30B.

    El XB-24B fue diseñado para superar la velocidad máxima proyectada del XB-24. Esto incluyó reemplazar los radiales originales Pratt & Whitney con versiones turbo-sobrealimentadas en el R-1830-41 de 1,200 caballos de fuerza cada uno. El prototipo XB-24 sirvió como modelo de conversión, que ahora ganó un aumento de velocidad máxima equivalente a 37 millas por hora. Los nuevos motores y sus turbocompresores también obligaron a revisar los capós del motor. El XB-24B pasó a convertirse en las primeras formas operativas definitivas de Liberator en servicio con Gran Bretaña y Estados Unidos. Los primeros modelos definitivos y cuantitativos en general se convirtieron en el B-24D, B-24E y el B-24G.

    Los Libertadores estaban tripulados (según el modelo) por 7 a 10 personas. El piloto y el copiloto estaban situados en la cubierta de vuelo escalonada montada en alto con vistas hacia adelante, hacia los lados y hacia arriba. De los dos asientos de la cabina, el piloto ocupaba el asiento de la izquierda mientras que el copiloto se sentaba a su derecha. El piloto era esencialmente el señor supremo del Libertador y, en última instancia, responsable de las acciones y el bienestar relativo del resto de su tripulación. El piloto mantuvo la posición del Liberator en vuelo y fue llamado a entregar la aeronave al área objetivo y regresar o tomar decisiones en una fracción de segundo basadas en acciones para mantener viva a su tripulación. El copiloto estaba igualmente entrenado en los sistemas que se ofrecían al piloto y era, a todos los efectos, la mano derecha del piloto. Participó en la operación y controles del Libertador para ayudar a aliviar las responsabilidades del piloto. Al igual que el piloto, se podía pedir al copiloto que operara completamente la aeronave desde y hacia el área objetivo y, al igual que el navegador, estaba hábilmente entrenado en el arte de la navegación.

    El artillero de morro, el bombardero y el navegante estaban alojados bajo un morro vidriado muy avanzado en el diseño. El artillero de morro tenía quizás la posición más impresionante (y con frecuencia apuntada) en el Liberator, viendo cómo se desarrollaba cada misión de bombardeo como ningún otro tripulante. El artillero de morro tenía acceso a la torreta de morro motorizada si el modelo de Liberator lo requería, con 2 ametralladoras de 12,7 mm. Dado que el frente del Liberator era más susceptible a los cazas enemigos entrantes, esta posición también era una de las más peligrosas en el avión.

    El bombardero tenía el trabajo más importante en la tripulación de vuelo. Dado que los Liberator se diseñaron pensando en los bombardeos, una tripulación de vuelo sin un miembro de la tripulación entrenado para bombarderos era, en última instancia, inútil en la campaña aérea aliada. Los bombarderos y los pilotos compartían un papel común para que el bombardero tomara el control de vuelo del bombardero cuando participara en la carrera de bombardeo a través del piloto automático. Los cálculos eran necesarios para liberar cargas útiles directamente sobre las áreas objetivo, lo que requería que los bombarderos mantuvieran un cierto nivel de temple mientras bloqueaban a los combatientes enemigos, antiaéreos, daños estructurales o heridas de combate personales. Los bombarderos de plomo también fueron los elementos que provocaron que el resto de la formación lanzara sus bombas. Los avances posteriores en las tecnologías aerotransportadas permitieron a los bombarderos lograr impactos directos incluso a través de la cobertura de nubes y humo.

    Al navegante se le dio la importante responsabilidad de llevar a la tripulación al objetivo y de regreso a casa. Esto era particularmente importante para el bombardero líder en un grupo de vuelo dado, pero todos los navegantes necesitaban un conocimiento excepcional de su posición para guiar a un bombardero en caso de que el avión fuera desplazado de su grupo. El navegante podría utilizar la cúpula de plexiglás montada en la parte delantera para orientarse, así como confiar en los puntos de referencia físicos de abajo y su entrenamiento en el fino arte de la navegación. Básicamente, el piloto y el navegador debían mantener una estrecha colaboración de trabajo para llevar a todos al área objetivo y de regreso a casa. Si se instalaran ametralladoras de "mejilla" en un modelo Liberator, el navegante podría manejar una.

    El artillero de la torreta dorsal también se duplicó como ingeniero de vuelo y probablemente mantuvo el mejor punto de vista defensivo, ofreciendo un arco de disparo excepcional en comparación con todas las demás posiciones de artillero disponibles. La torreta montaba 2 ametralladoras de 12,7 mm. Como mecánicos en vuelo de la aeronave, estas personas mantuvieron un cierto nivel de conocimiento experto sobre el funcionamiento interno de la aeronave. Su deber principal, junto con la defensa del hemisferio superior del bombardero, también consistía en ayudar a los pilotos en el estado del motor y el uso de combustible.

    El operador de radio estaba situado en la parte superior del fuselaje profundo del Liberator, ubicado justo detrás de la cabina y no detrás de las alas como en un B-17.Su posición requería que permaneciera horas en su lista de auriculares para comunicaciones amistosas, informando actualizaciones al navegador, informando actualizaciones situacionales a intervalos y comunicándose con el cuartel general sobre los resultados de la misión. Se requería que los radiólogos mantuvieran registros de todas las acciones pertinentes y se les podía pedir que manejaran una de las pistolas de cintura si fuera necesario.

    La tripulación de vuelo delantera se eliminó de la tripulación de vuelo trasera, y el acceso entre las dos secciones del bombardero se hizo a través de un andamio delgado que se extendía a lo largo de los dos compartimentos de bombas. La entrada y salida de la aeronave se realizaba a través de una puerta colocada hacia la parte trasera que permitía salidas de emergencia angustiosas. Se esperaba que los tripulantes de avanzada salieran de la aeronave caminando a través del andamio de la bahía de bombas y se dirigieran hacia la parte trasera mientras estaban equipados con sus paracaídas y sus voluminosos trajes de vuelo.

    El personal de bombarderos más pequeño se alistó generalmente para el funcionamiento de la torreta de bolas con 2 ametralladoras pesadas de 12,7 mm. Estos tipos no llevaban paracaídas (el pequeño tamaño de la torreta esférica lo requería) y se dirigían al interior de sus torretas después de que el avión estaba en vuelo. La torreta esférica, a diferencia de la del B-17, podía retraerse en el fuselaje del Liberator durante el despegue y el aterrizaje. La torreta de bolas era quizás la posición más fría en un B-24 dado, y muchos miembros de la tripulación informaron congelación a través de esas gélidas incursiones a gran altitud. En cualquier caso, el artillero de la torreta de bolas tenía una visión distinta de la acción como ningún otro miembro de la tripulación.

    Los artilleros de cintura fueron acusados ​​de defender los lados vulnerables del Libertador mediante el uso de ametralladoras de 12,7 mm. Como tal, estas posiciones a bordo de Liberators sufrieron la mayor cantidad de bajas por los combatientes entrantes listos para bombardear los lados de perfil grande del bombardero. Estas dos posiciones, izquierda y derecha, se escalonaron más tarde para compensar el arco de disparo de cada artillero. A diferencia de otras posiciones con torretas en el B-24, los casquillos de proyectil gastados en estas posiciones de cintura no fueron arrojados del avión automáticamente, lo que obligó a los miembros de la tripulación a despejar sus áreas ellos mismos. Dado que disparar desde estas posiciones de perspectiva lateral requería una gran cantidad de coordinación mano a ojo a través de rondas trazadoras, mientras se tomaba en cuenta la velocidad del objetivo y la velocidad del aire del Liberator, los artilleros de cintura confiaban en miras de objetivos simples en los primeros años. Solo más tarde recibieron ayuda en forma de miras compensadoras para ayudar a mejorar la precisión.

    Al artillero de cola se le otorgó quizás la posición defensiva más importante a bordo del Liberator, manejando una torreta de ametralladora de 2 x 12,7 mm. Con una vista espectacular, el artillero de cola fue encargado de la defensa de los "seis" de la aeronave, una posición en la que con mayor frecuencia se encuentra con cazas enemigos que se arrastran ansiosos por matar fácilmente. Un punto a destacar aquí es que si el Liberator viajaba a través de una lluvia de ráfagas antiaéreas, el artillero de cola sería la mayoría de las veces la posición más segura a bordo del avión, ya que el avión ya había volado a través de la explosión del proyectil. No era extraño que las tripulaciones aéreas llevaran a bordo sus propias formas personales de protección (placas de acero, por ejemplo) contra tales peligros antiaéreos.

    La caja de combate utilizó las fortalezas de la potencia de fuego y las tripulaciones individuales de Liberator. Los equipos de artillería podrían trabajar juntos y utilizar el poder de múltiples ametralladoras contra los combatientes enemigos que se cruzan. Aunque suena en teoría, el fragor de la batalla dio lugar a algo más. La artillería coordinada no siempre fue posible, especialmente entre las tripulaciones de bombarderos, pero las comunicaciones dentro de los bombarderos individuales eran en última instancia importantes.

    La apariencia de producción final del Liberator coincidió con el diseño original de Consolidated. Las alas se mantuvieron en alto en los lados del fuselaje y se montaron por delante de la entrada del fuselaje. El fuselaje delantero se escalonó con una buena cantidad de acristalamiento, mientras que el perfil del fuselaje lucía lados de área amplia. Las alas eran de gran envergadura con motores separados a la misma distancia. El empenaje se transformó en la característica disposición de doble ala vertical con aletas verticales redondeadas. Como este fue el primer bombardero de tren de aterrizaje equipado con un triciclo de Estados Unidos, la aeronave lucía una rueda de morro justo detrás del área de la cabina de morro y hacia adelante y debajo del piso de la cubierta de vuelo. Los trenes de aterrizaje principales estaban situados fuera de borda de los motores internos y lucían grandes ruedas tipo rosquilla cada uno. Curiosamente, el sistema de tren de aterrizaje en su conjunto se colocó delante del centro del fuselaje, mostrando todo su peso en las partes delanteras de la aeronave. Mientras estaba en el suelo, el Liberator lucía un perfil de asiento claramente bajo que se adaptaba bien a la torreta del vientre y tenía la capacidad de retraerse durante tales acciones. La bahía de bombas se colocó en el centro del diseño y se dividió en dos compartimentos. El primer compartimento comenzaba a popa de la cubierta de vuelo de la cabina y el segundo compartimento terminaba justo delante de la posición de la torreta del vientre.

    Mientras que el B-17 Flying Fortress hizo un uso intensivo de la electricidad, el B-24 utilizó una gran cantidad de hidráulica con tales sistemas que abarcan casi cada pulgada interna de la aeronave. El combustible del B-24 estaba situado en las alas, justo dentro del conjunto de motores internos, así como en la parte superior de la bahía de bombas. Como tal, cualquier impacto directo podría fácilmente incendiar todo el avión en segundos. Esta tendencia fue a menudo recordada por muchas tripulaciones de Liberator como un gran inconveniente de la serie. En contraste con el B-17 y su inherente dureza para absorber un castigo similar, el Libertador se quedó corto en esta área.

    El modelo B-24A representó las primeras series de producción del Liberator. A pesar de las versiones anteriores del B-24 que aún no habían volado, había una necesidad tan desesperada de bombarderos pesados ​​aliados que se ordenó el modelo A de todos modos. Gran Bretaña se incluyó en las entregas de estos modelos A bajo el contrato de préstamo y arrendamiento y los operó bajo la designación de LB-30B. Los propios modelos A diferían ligeramente del prototipo XB-24, ofreciendo especificaciones de rendimiento mejoradas debido a una ligera alteración de los componentes aerodinámicos. Nueve modelos B-24A se convirtieron en modelos B-24C.

    Los modelos B-24C eran esencialmente modelos A pero equipados con motores turbo sobrealimentados de la serie R-1830-41 para un mayor rendimiento. Estos motores también presentaban capotas revisadas para diferenciar el tipo más de sus orígenes. Además, las mejoras de este avión cayeron en la categoría de defensa para una torreta propulsada por Martin (2 ametralladoras de 12,7 mm) se instaló en la parte delantera del fuselaje y una torreta propulsada Emerson A-6 completó el armamento en la cola trasera. posición de la pistola.

    El B-24D se convirtió en la primera producción cuantitativa de la serie Liberator. Estos eran algo similares en naturaleza a los modelos B-24C antes que ellos, pero estaban equipados con motores de pistones radiales sobrealimentados R-1830-43 mejorados. Se realizaron mejoras en la defensa una vez más, con la posición de la ametralladora ventral reemplazada por una torreta remota de la marca Bendix durante la producción. Esto se mejoró aún más con la adición de la torreta de bolas Sperry con 2 ametralladoras pesadas de 12,7 mm y un arco de disparo más amplio. Los modelos D de producción tardía recibieron ametralladoras pesadas de 12,7 mm en sus posiciones de "mejilla" para proteger los ángulos laterales delanteros izquierdo y derecho de la aeronave.

    Ford Motor Company produjo la serie de modelos B-24E, equipados con motores de pistones radiales de la serie R-1830-65. A pesar de la eliminación de la ametralladora ventral en los modelos D mejorados, estos modelos E los retuvieron sobre las torretas de bolas Bendix / Sperry. Debido a las limitaciones de armamento, estos Libertadores sirvieron principalmente a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) como pilotos, bombarderos, artilleros y entrenadores de tripulación.

    El XB-24F era un solo prototipo modificado de un modelo B-24D y utilizado para pruebas de deshielo.

    Los modelos B-24G eran Liberators producidos por la aviación norteamericana, de los cuales se construyeron 25 ejemplares. Estos Liberators presentaban la torreta de bolas Sperry y hasta 3 ametralladoras pesadas de 12,7 mm en la nariz para una protección avanzada. El B-24G-1 era un modelo G modificado que lucía una nueva torreta trasera Emerson A-6. Finalmente se produjeron 405 ejemplos de este modelo.

    El B-24H fue producido por Ford Motor Company con una suma de 3,100 ejemplares con el énfasis principal una vez más en la defensa del Libertador, especialmente cuando se enfrenta a ataques frontales. Como tal, el fuselaje se revisó con un nuevo compartimento de bombardero para dejar espacio para la colocación de una torreta de morro Emerson A-6. Esta torreta no era más que una versión modificada de la torreta de cola utilizada en ejemplos de producción anteriores. Una torreta de cola revisada saludó al artillero de cola y ofreció mejores vistas a través de ventanas más grandes. Los artilleros de cintura ahora estaban colocados en una disposición escalonada para compensar sus arcos de disparo y evitar colisiones a bordo de los dos artilleros en el fragor del combate. La torreta superior se revisó ligeramente con un dosel más alto que proporciona una mejor visibilidad para el artillero.

    El B-24J se produjo en 6.678 ejemplares y se basó en los modelos B-24H sin las revisiones de armamento defensivo. Sin embargo, estos modelos J recibieron un piloto automático y un sistema de mira de bombas muy mejorado.

    El XB-24K fue un derivado de Liberator propuesto por Ford. La idea giraba en torno a la instalación del empenaje de un bombardero bimotor Douglas B-23 Dragon en la estructura del avión existente del Liberator. Se produjo un solo prototipo como tal mediante la conversión de un B-24D. Aunque el nuevo avión voló prometedor, proporcionando un mejor manejo, un proyecto de este tipo durante la guerra se consideró demasiado costoso de emprender y, por lo tanto, se eliminó de la consideración de producción seria. Ford habría manejado la producción de este nuevo B-24N pero el pedido fue cancelado el 31 de mayo de 1945. Sin embargo, el XB-24K preparó el escenario para la versión de producción navalizada PB4Y-1 de la flota Liberator de la Armada de los Estados Unidos y finalmente condujo al modelo definitivo PB4Y-2 "Privateer" totalmente navalizado.

    El B-24L apareció como resultado de que la USAAF quería reducir el peso de los modelos B-24J. Las revisiones a este modelo incluyeron la eliminación de la torreta de bola ventral y el reemplazo de la torreta de cola A-6B con una torreta M-6A liviana o sin armamento de cola. La torreta ventral fue reemplazada por un sistema montado en un anillo con 2 ametralladoras pesadas de 12,7 mm. Se produjeron 1.667 ejemplos de este modelo.

    El B-24M fue otro intento de aligerar el B-24. Esto incluyó el uso de una torreta de cola A-6B más ligera y posiciones de artillero de cintura descubiertas. Los 2.593 modelos M representaron los últimos modelos de producción Liberator en ver la luz del día, y un buen número ni siquiera se entregó a las unidades de primera línea y, en su lugar, se desechó.

    El Libertador se desarrolló en una variedad de formas de desarrollo. Estos incluyeron el XB-24N con su única aleta de cola vertical (se habría producido como el B-24N) y las siete formas de preproducción del modelo N en el YB-24N. El XB-24P era un solo modelo B-24D convertido utilizado por Sperry Gyroscope Company para evaluar varios armamentos en vuelo y sistemas relacionados. El XB-24Q fue otro ejemplo de un solo prototipo, esta vez producido por General Electric, para exhibir torretas controladas por radar. El XC-109 / C-109 se convirtió en un transbordador de combustible en apoyo de las misiones Boeing B-24 Superfortress sobre Japón. Estos Libertadores fueron equipados con modificaciones especiales para ayudar en la prevención de explosiones de combustible a bordo durante el transporte.

    El XB-41 era un concepto interesante para proporcionar vuelos de bombarderos B-24 con Libertadores similares armados hasta los dientes como escoltas de cañoneras flotantes. Aunque prometedor sobre el papel, en la práctica el sistema resultó inutilizable con caídas sustanciales en el rendimiento. Se completó un solo prototipo para su evaluación y lucía no menos de 14 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm. En lugar de una carga de bombas, la bahía de bombas estaba equipada con hasta 11.000 cartuchos de munición de 12,7 mm. La potencia se obtuvo de 4 motores de pistón radial Pratt & Whitney R-1830-43 Twin Wasp de 1250 caballos de fuerza. Cuando se evaluó en vuelo como escolta junto con el bombardero base Liberator, este Liberator en particular no pudo mantener el ritmo mientras el avión también propagaba problemas de estabilidad y, como tal, la propuesta para tal máquina fue finalmente eliminada en 1943.

    El fuselaje del Liberator se utilizó para el entrenamiento de varias tripulaciones de vuelo. Estos eran conocidos por las designaciones de AT-22 (TB-24), RB-24L, TB-24L y C-87. El RB-24L merece una nota aquí porque se utilizaron para entrenar a las tripulaciones de artillería de Boeing B-29 en sistemas de armas remotos como se encuentran en el B-24L. El TB-24L era similar al RB-24L con un aumento en el equipo de radar que se transportaba a bordo. Los C-87 de base se utilizaron para la formación de los futuros ingenieros de Liberator.

    El C-87 "Liberator Express" era un transporte de 20 pasajeros y apareció en A- (transportes VIP de 16 pasajeros con motores radiales R-1830-45 y literas para dormir), B- (transporte de pasajeros armado propuesto) y C- modelos (RY-3 de la USAAF).

    Las versiones de reconocimiento fotográfico del Libertador no escaseaban. El XF-7 representó el prototipo basado en el modelo B-24D. El F-7 fue la plataforma de reconocimiento inicial desarrollada a partir del B-24H. El B-24J fue la base del F-7A, mientras que el F-7B era de un molde similar, aunque lucía hasta seis cámaras en la bahía de bombas en comparación con las tres del tipo anterior.

    Los BQ-8 se convirtieron en modelos B-24D y B-24J al final de su vida útil operativa, equipados para servir como bombas voladoras controladas por radio.

    Libertadores de la Marina de los EE. UU.

    El Libertador sirvió con la Marina de los Estados Unidos en un puñado de formas variadas. Estos se convirtieron en el PB4Y-1 (basado en el B-24D) y lucían la cola con aletas verticales gemelas del tipo anterior. PB4Y-1 también sirvió para cubrir todos los futuros modelos G, J, L y M del Liberator en el servicio USN. El PB4Y-P se convirtió en una variante de reconocimiento fotográfico basada en el PB4Y-1. El P5Y era una versión bimotor propuesta del PB4Y-1, pero nunca se produjo. La versión de transporte C-87 se convirtió en el RY-1 (C-87A), el RY-2 (base C-87) y el RY-3 (una alternativa de transporte dedicada del PB4Y-2 "Privateer").

    El PB4Y-2 "Privateer" era una forma más "navalizada" y dedicada del Liberator y se basaba en la idea del B-24K de Ford que se ajustaba a la sección de cola de un Douglas B-32 Dragon y su única aleta de cola vertical para mejorar la estabilidad. La USN cumplió con 739 ejemplos de este tipo que sirvieron incluso en la Guerra de Corea, finalmente se retiró en 1954.

    Como se mencionó anteriormente, el Reino Unido hizo uso del Libertador en sus diversas campañas aéreas de la Segunda Guerra Mundial. Como siempre, consideraron oportuno volver a designar los sistemas estadounidenses recibidos para seguir una nomenclatura más "británica". Los primeros Liberator fueron los modelos LB-30A y LB-30B, de los cuales muy pocos fueron construidos y entregados, estos a través de Lend-Lease. Los LB-30A estaban originalmente destinados al uso francés y cayeron en manos británicas en seis ejemplos con la caída de Francia. Los Liberator B.Mk I (LB-30B) eran B-24A, de los cuales 20 se entregaron a la Royal Air Force. Estas fueron eventuales decepciones iniciales para la RAF que consideró oportuno darles una nueva vida como Liberator GR.1s utilizados en salidas antisubmarinas.

    El Liberator B.Mk II fue el siguiente y fue el más cercano por naturaleza a los modelos B-24C. Estos Libertadores tenían sus fuselajes extendidos en un metro con un fuselaje más profundo revisado y una unidad de plano de cola expandida. Se produjeron 165 ejemplos de estos Libertadores y se convirtieron en los primeros Libertadores británicos "dignos de combate". El primer ministro británico, Winston Churchill, utilizó un Liberator II restaurado como su transporte personal.

    El Liberator B.Mk III se basó en modelos B-24D que se ajustaban a los sistemas internos requeridos por los británicos. La defensa fue manejada por una sola ametralladora en la nariz (calibre .303), una torreta dorsal de dos cañones, dos posiciones de cañón de cintura y una batería de 4 ametralladoras ubicadas en una torreta de cola tipo Avro Lancaster. Se entregaron al menos 156 del tipo. Los Liberator B.Mk IIIA no eran más que modelos B-24D que conservaban su equipo y armamento estadounidenses.

    Los Liberator B.Mk V fueron modelos D revisados ​​para transportar más combustible con menos blindaje y al mismo tiempo conservar las capacidades de armamento defensivo de los modelos Liberator B.Mk III. Los Liberator B.Mk VI eran modelos B-24H con el armamento defensivo de los modelos H pero con torretas de cola Boulton Paul. Los modelos B-24J se representaron como Liberator B.Mk VIIIs.

    El Comando Costero de la RAF modificó varios modelos B-24D para el papel antisubmarino completo con la luz de búsqueda Leigh Light de 22 millones de candelas (llevada debajo de las alas), radar de búsqueda y cohetes aire-superficie. Coastal Command también hizo uso del Liberator GR.Mk VI (modelos B-24G / H / J) como formas de reconocimiento de largo alcance y modelos B-24J bajo la designación Liberator GR.Mk VIII para el rol antisubmarino.

    Los Liberator C.Mk IV eran modelos B.Mk VIII modificados para servir como transportes, mientras que Liberator C.Mk VII era la designación utilizada para cubrir los C-87. Los modelos Liberator C.Mk VIII no eran más que G.Mk VIII modificados para ser utilizados como transportes.

    La Royal Air Force designó a sus RY-3 / C-87C como Liberator C.Mk IX.

    Liberadores operativos

    Como la mayoría de los otros implementos de diseño estadounidense de la guerra temprana, el Liberator vio la primera acción de combate con las fuerzas aéreas británicas. Los primeros B-24 operativos se convirtieron en Liberator GR.I (Comando Costero de la RAF) y el primer uso de Liberators se convirtió en Liberator B.Mk I, que se utilizó como transporte de transbordador piloto a partir de marzo de 1941. A esto le siguió el mejorado B.Mk II a finales de 1941. El año siguiente vio el primer uso del sistema como bombardero con misiones que abarcan el Teatro de Oriente Medio.

    Los estadounidenses también recibieron sus primeros Liberators (modelos B-24A) en 1941. Al igual que los británicos, el avión no se utilizó como bombardero hasta 1942, y se utilizó en el ínterin como transporte. A medida que se desarrolló la guerra, el B-24 se convirtió en un jugador estrella en todos los principales escenarios de guerra, bombardeando objetivos logísticos en Europa y Asia mientras contenía operaciones navales en el Pacífico y el Atlántico. El alcance del Libertador también tocó el norte de África y demostró ser un mejor componente de largo alcance para el esfuerzo de guerra aliado que las legendarias Fortalezas Voladoras B-17. A medida que avanzaba la guerra, el Libertador se estaba convirtiendo en una faceta fundamental de todas las acciones aliadas. Aunque los modelos anteriores demostraron ser lo suficientemente útiles, la serie se solidificó con el B-24H definitivo. Al final, la producción de Liberators fue tan sustancial (se informó que se produjeron 18.482) que la producción estuvo a cargo no solo de Consolidated y Ford, sino también de North American y Douglas. Como se puede suponer, los lugares de nacimiento de estos grupos Liberator condujeron inevitablemente a diferencias inherentes en cada avión que complicaron sus reparaciones una vez en el campo. Como tal, los aeródromos se vieron obligados a llevar diferentes componentes para reparar estos aviones y mantenerlos volando.

    Al igual que el B-17 anterior, el B-24 resultó crítico para la 8ª Fuerza Aérea de los EE. UU. Y sus bombardeos en las fortalezas controladas por los alemanes. Los ataques inicialmente emanaron de bases dentro de Inglaterra, pero las ganancias territoriales de los aliados abrieron puntos de origen desde el norte de África e Italia con las Fuerzas Aéreas 9 y 15. En poco tiempo, el Tercer Reich podría ser asaltado desde todas las direcciones y su infraestructura logística colapsó con cada mes que pasaba. El primer B-24 se perdió en combate el 26 de febrero de 1943.

    Quizás la salida de B-24 más recordada en Europa abarcó no menos de 178 B-24 Liberators (otras fuentes afirman 177) acusados ​​de la destrucción de las nueve refinerías de petróleo de Ploiesti en Rumania el 1 de agosto de 1943. La salida se caracterizó por el título de la "Operación Tidal Wave" y se le otorgó el objetivo de destruir la producción de petróleo de los campos rumanos en medio año. El petróleo era (y sigue siendo) un componente importante para cualquier ejército que valiera su peso y los Aliados y el Eje conocían el precio de perder un activo tan vital. Las fuerzas aliadas ya estaban luchando contra las potencias del Eje en Sicilia en este momento y el Eje perdiendo Ploesti, un área que satisface aproximadamente el 60% de las necesidades de petróleo de Alemania, habría sido un golpe decisivo.

    El ataque consistió en el 98º y 376º Grupo de Bombardeo de la 9ª Fuerza Aérea junto con los 44º, 93º y 389º Grupos de Bombardeo de la 8ª Fuerza Aérea que emergen de su base aérea en Libia. Los aviones cargados de bombas y combustible despegaron la mañana del 1 de agosto de 1943 (ya se perdieron 9 Libertadores en accidentes de despegue) y comenzaron su viaje de 1.000 millas hacia el territorio enemigo. La gran cobertura de nubes sobre Bulgaria planteó de inmediato una amenaza de visibilidad, lo que obligó a grandes separaciones en el grupo de vuelo B-24. El silencio de radio también estaba a la orden del día y cualquier Libertador que se encontrara sin su formación estaba esencialmente solo. La separación de grupos de bombarderos enteros obligó a que el ataque comenzara en oleadas escalonadas, dando tiempo a las defensas terrestres del Eje preparadas para ajustarse y prepararse aún más para las oleadas subsiguientes. Los vuelos B-24 llegaron volando a la altura de los árboles y los esperaban sus enemigos enemigos.

    Cincuenta y tres aviones (algunas fuentes afirman 54) se perdieron en la acción subsiguiente por un total de 660 aviadores (algunas fuentes indican 532) en total (440 KIA y 220 POW de un total de 1,726 aviadores finalmente estuvieron involucrados). A pesar de sus valientes esfuerzos, la defensa aérea alemana, compuesta por cientos de cañones de artillería antiaérea coordinados en el área junto con el apoyo aéreo de guardia de los combatientes con "ojos y oídos" de vigilancia alemana que ya están en alerta desde Atenas, Grecia. - resultó fatal y el resultado final fue devastador para todos los involucrados. La confusión por parte de las tripulaciones aéreas aliadas agravó las lesiones y los bombarderos atacaron las áreas objetivo a través del humo causado por los ataques que ya habían comenzado por otros bombarderos antes en el asalto. La explosión tardía de artefactos explosivos en el suelo también causó estragos en los Libertadores que pasaban por el aire. Esencialmente, las refinerías de petróleo, aunque en gran parte afectadas, se mantuvieron en gran parte en producción después del asalto y las que resultaron dañadas volvieron a funcionar en unas pocas semanas. La incursión, incluso hasta el día de hoy, sigue siendo una de las salidas más costosas de la Fuerza Aérea de EE. UU. Los destinatarios de la Medalla de Honor por acciones cometidas en la misión de asalto de Ploesti fueron el coronel Leon W. Johnson, el coronel John R. Kane, el teniente coronel Addison E. Baker, el mayor John L. Jerstad y el segundo teniente Lloyd H. Hughes.

    La mayoría de las veces se pasó por alto la contribución del B-24 en el Teatro Atlántico en la lucha contra la letal manada de submarinos de Hitler. El Liberator demostró ser sólido para el papel gracias a sus buenas capacidades de vuelo bajo y, lo que es más importante, su alcance extendido. El alcance de estos aviones finalmente permitió la protección aérea para los convoyes aliados del Atlántico en las profundidades del área objetivo por primera vez en la guerra. Los Libertadores cargados como tales estaban equipados con bombas y sistemas de radar especializados ASV Mark II y podían operar tanto de día como de noche con eficacia. Como los submarinos de la época tenían que salir a la superficie hasta la profundidad del periscopio para disparar sus torpedos, la vista de pájaro proporcionada por estos Libertadores resultó ser un regalo de Dios para todos los buques de navegación marítima aliados. Al final de sus acciones en el Atlántico, a las tripulaciones del Libertador se les atribuyó no menos de 72 muertes confirmadas de submarinos.

    Aún más "bajo el radar" para la larga e ilustre historia del Libertador fue su uso en misiones secretas por toda Europa. El modelo B-24D cumplió este propósito y se modificó para que el papel sirviera a los intereses estadounidenses y británicos. Las misiones incluían el suministro de fuerzas "subterráneas" amigas de los aliados y las fuerzas aliadas que necesitaban combustible y suministros, el envío de espías y grupos de comandos y la recuperación de prisioneros de guerra aliados fugitivos. Estas contribuciones aparentemente pequeñas pagaron dividendos excesivamente grandes por los principales eventos de la guerra, incluida la invasión del Día D y la famosa carrera de Patton a Berlín, en la que a menudo superaba sus suministros de combustible.

    Los B-24 Liberators que operan en el Pacífico disfrutaron de un mejor retorno de la inversión gracias a que la capacidad inherente de largo alcance de la aeronave supera a la del B-17. Sin enfrentarse a las tenaces defensas antiaéreas de la Alemania de Hitler o enfrentándose a diario contra un avispero de cazas alemanes, estos aviones lograron mejores resultados con las diferentes demandas que se les impusieron. En contraste con su presencia europea, donde el general Doolittle se negó a enfrentarse a más B-24 en favor de B-17 para la 8a Fuerza Aérea, estos titanes del Pacífico ayudaron a devolver el control de las diversas islas del Pacífico a manos de los Aliados. Los Libertadores británicos realizaron muchos bombardeos contra las fuerzas japonesas en Birmania desde las bases aliadas en la India.

    Para acompañar el uso estadounidense y británico del Liberator, otros operadores incluyeron Australia, Brasil, Canadá, China (Taiwán), Checoslovaquia, Alemania nazi, India, Italia, Países Bajos, Nueva Zelanda, Polonia, Portugal, Unión Soviética (a través de Lend- Lease), Sudáfrica y Turquía.

    Hoy en día, solo tres B-24 Liberators son dignos de volar y varios se exhiben como piezas de museo en todo el mundo. Un B-24D se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio, EE. UU. El actor de Hollywood Jimmy Stewart realizó al menos 20 salidas como piloto en un B-24 Liberator.

    A lo largo de su vida operativa, el B-24 ganó apodos como "El Furgón Volador" por su amplia superficie de fuselaje con losas y "El Ataúd Volador" por su único método de entrada / salida que se encuentra en la parte trasera de la nave. En un momento durante su mandato, el Liberator fue uno de los aviones más pesados ​​jamás fabricados.

    Al final, el B-24 encontró un lugar legítimo en la vasta historia que se convirtió en la Segunda Guerra Mundial. En comparación con el B-17, carecía de estabilidad general, eficiencia de combustible, techo de servicio y carga de bombas. Donde mejor lo hizo, su rival amistoso fue en rango y números absolutos. A pesar de las limitaciones, el Libertador se hizo un nombre en todo el mundo y realmente se convirtió en parte de la presencia "liberadora" que se encuentra en Europa, el Pacífico, Asia, el Mediterráneo y el Atlántico.

    El B-24 se retiró oficialmente tan pronto como terminó la guerra, esto ocurrió en 1945. Una sola unidad Liberator costaba a los contribuyentes estadounidenses entre $ 297,627 y $ 336,000 dólares estadounidenses en el momento de su producción. Los años de producción variaron desde 1940 hasta 1945.

    Un B-24D en particular, "Lady be Good" fue notable. El avión, parte de un vuelo de 25 efectivos de Liberators del 376th Bomb Group, despegó de Soluch, Libia para atacar un objetivo en Nápoles, Italia, en la tarde del 4 de abril de 1943. De los 25 aviones, todos menos Lady Be Good regresó a casa, desapareciendo misteriosamente sin incidentes. No fue hasta el 9 de noviembre de 1958, unos 16 años después, que la dama fue encontrada en el desierto de Libia a 400 millas al sur de Soluch sin rastro de su tripulación. La identificación positiva de la aeronave ocurrió en marzo de 1959 y se consideró que la tripulación se había perdido en la oscuridad de la noche. La tripulación rescató cuando su Liberator se quedó sin combustible e intentó cruzar el desierto libio bañado por el sol. No fue hasta 1960 que se localizaron los restos de los miembros de la tripulación, uno tan lejos como a 109 millas del accidente, mientras que al menos cinco estaban dentro de las 80 millas. se supuso que la tripulación vivió ocho días completos con poca agua, si es que la había. Partes de los restos se enviaron más tarde a los Estados Unidos para su estudio adicional y luego se reutilizaron como repuestos de reparación en otras aeronaves. En una extraña serie de incidentes aparentemente inexplicables, muchos de estos aviones se estrellaron más tarde tan misteriosamente como el Lady Be Good.

    El veterano de B-24 Liberator Jack B. nos respondió por correo electrónico. Comenzó su carrera en el B-24 y se graduó en B-17. Este fue su recuerdo de sus días B-24:

    "Mi propia memoria (que involucra unos 65 años) de los B-24 es el olor a fluido hidráulico y a combustible de 100 octanos. Los 24 usaban sistemas hidráulicos para casi todo en contraste con los" 17 ", que dependían de la electricidad y pequeñas colecciones de líneas eléctricas. . Las líneas hidráulicas estaban por todas partes en "24" y tenían fugas. Puedes imaginar el desorden cuando incluso una línea fue alcanzada por fuego antiaéreo o balas. Las 24 tenían un montón de tanques de combustible más pequeños repartidos entre los motores internos, incluso en la parte superior de las bahías de bombas y esas conexiones también se filtraron. El olor a gasolina no contribuye mucho a la sensación de bienestar ".


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    El Consolidated B-24D Liberator se empleó en operaciones en todos los teatros de combate durante la Segunda Guerra Mundial. Debido a su gran alcance, fue particularmente adecuado para misiones como la famosa incursión del norte de África contra la industria petrolera en Ploesti, Rumania, el 1 de agosto de 1943. Esta característica también hizo que el avión fuera adecuado para largas misiones sobre el agua en el Teatro Pacífico. Se produjeron más de 18.000 Libertadores.

    El B-24D que se ve aquí, que se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, voló en misiones de combate desde el norte de África en 1943-1944 con el 512 ° Escuadrón de Bombas. Fue trasladado al museo en mayo de 1959. Es del mismo tipo de avión que el & quotLady Be Good & quot; el mundialmente famoso B-24D que desapareció en una misión desde el norte de África en abril de 1943 y fue encontrado en el desierto de Libia en mayo. 1959.

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    Cabina360

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    Cabina360 сейчас здесь: Wings Over the Rockies Air & amp Space Museum.

    Capturado el mes pasado en nuestro viaje al Wings Over the Rockies Air & amp Space Museum, la icónica cabina del caza estelar Incom T-65 X-Wing (réplica). ¡Un agradecimiento especial a Adam Burch y Hangar B Productions, LLC por organizar nuestro viaje!

    El caza estelar Incom T-65 Ala-X fue el principal caza estelar multipropósito de la Alianza Rebelde y sus gobiernos sucesores. Conocido por su versatilidad y rendimiento de combate excepcional, era uno de los favoritos de los pilotos Rebel y New Republic. Al poseer escudos deflectores, un hiperimpulsor, un astromecánico R2 para reparaciones y navegación, y un complemento de torpedos de protones, el Ala-X permitió a la Rebelión lanzar incursiones en el espacio imperial con mejores probabilidades de una misión exitosa.

    El Ala-X jugó un papel importante en la Guerra Civil Galáctica luego de su captura en Fresia y la deserción de sus diseñadores a la Alianza. Fue más anunciado como el luchador que destruyó la Estrella de la Muerte a manos de Luke Skywalker. Más adelante en la guerra, formaría la columna vertebral del Cuerpo de Cazas Estelares de la Alianza, defendiendo las naves de la Alianza y liderando ataques contra naves e instalaciones imperiales. Lo más importante es que podría funcionar casi en igualdad de condiciones con los cazas TIE de alto rendimiento del Empire # 039 cuando lo maneja un piloto experimentado.

    Los pilotos del Escuadrón Pícaro preferían usar el caza ala-X multifunción, volando con tanta frecuencia como podían en la mayoría de las misiones, solo empleaban otras naves para misiones altamente especializadas, como misiones que requerían cañones de iones. El Ala-X fue volado predominantemente por las fuerzas rebeldes y de la Nueva República que se convirtió en un símbolo de su facción, al igual que el caza TIE y el Destructor Estelar eran símbolos del Imperio Galáctico.

    Gracias a las continuas actualizaciones del diseño básico y las tácticas mejoradas, la serie X-wing siguió siendo uno de los cazas estelares multifunción predominantes en la galaxia durante más de 40 años.