Estaciones de ferrocarril de Hawái - Historia

Estaciones de ferrocarril de Hawái - Historia


Estaciones de ferrocarril de Hawái - Historia

El Departamento de Defensa Civil del Estado de Hawái tuvo la amabilidad de darme información en la que están trabajando sobre la Historia Militar del parque. También me permitieron entrar a algunas áreas que generalmente no son accesibles al público para tomar algunas fotos. Combiné eso con fotos e información de otros lugares (particularmente el Museo del Ejército de EE. UU., Hawai) para crear esta página. La División de Parques Estatales del DLNR de Hawái también ha sido de gran ayuda.

Al 24 de septiembre de 2009, la mayor parte de la página está terminada en espera de nueva información. Estoy trabajando para obtener una copia de `` Una historia militar de Diamond Head y Fort Ruger, Parte I '', Coast Defense Journal, vol. 19, núm. 2 (mayo de 2005), págs. 4-41 Parte II, Coast Defense Journal, vol. 19, núm. 3 (agosto de 2005), págs. 4-46. por William C. Gaines, que tiene algunos antecedentes que no se encuentran fácilmente disponibles en otros lugares. También tengo algunas fotos más para organizar.

La isla de Oahu se formó sobre 3.000.000 de años atrás cuando dos volcanes en escudo entraron en erupción para crear las cadenas montañosas de Waianae y Koolau que forman la mayor parte de la isla. Desde entonces, se han visto seriamente erosionados, lo que ha dado lugar a los acantilados, crestas y valles que se ven hoy. El punto de acceso que creó esas erupciones ahora está muy al este. A medida que se desplazaba hacia el este, creó las islas de Molokai, Maui y Lanai. Ahora es la fuente de las continuas erupciones en la Isla Grande de Hawai y una erupción que está creando una nueva isla aún más al este, aún muy por debajo de la superficie del océano.

Sobre Hace 300.000 años una nueva serie de erupciones más pequeñas creó los conos de Tuff en el lado sureste de Oahu: Punchbowl, Diamond Head y Koko Head. También fue la fuente del flujo de lava que creó el área al sureste de Diamond Head conocida como Blackpoint. Es interesante notar que las erupciones en algunos lugares cubrieron arrecifes de coral que ahora están a más de 100 pies sobre el nivel del mar, lo que significa que el nivel del mar era al menos mucho más alto que ahora. El boletín de la Sociedad Geológica de América, Volumen 17 (1905) contiene un artículo de C. H. Hitchcock que analiza la formación de Diamond Head, Black Point y el resto de Oahu. También hay una foto tomada desde la parte superior de Diamond Head en 1905 que muestra parte del borde y Blackpoint en el fondo, desplácese hacia arriba un par de páginas para verlo.

Aproximadamente Hace 1.500 años (500 d. C. +/- algunos) los primeros polinesios conocidos llegaron en canoa y comenzaron a asentarse en las islas. En 1778, el Capitán Cook fue el primer occidental en descubrir las islas, y las llamó Islas Sandwich. En 1898, Hawái fue anexada por Estados Unidos y en 1900 se convirtió en territorio estadounidense.

Un poco más 100 años atrás el gobierno de los Estados Unidos compró el cráter Diamond Head, preparando el escenario para el desarrollo militar del cráter.

Hay más historia del cráter en este artículo de Honoluluweekly.com del 6 de agosto de 2008. Para obtener una breve descripción general de la cantidad de fortificaciones esparcidas por Oahu, consulte este artículo de Honolulu Advertiser.

Si está interesado en la historia militar [e incluso si no lo está], debería considerar visitar el Museo del Ejército de EE. UU. En Fort DeRussy en el extremo oeste de Waikiki. El museo está ubicado en Battery Randolph, una enorme batería de armas construida alrededor de 1911. Aunque las armas y la batería eran más grandes y el diseño es diferente, hay muchas similitudes con algunas de las estructuras de Diamond Head. El edificio ha sido restaurado y la mayor parte está abierto a los visitantes. Hay excelentes exhibiciones sobre la Batería, el aumento de la presencia militar en Hawai, las batallas locales de Hawai, la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico y más. Y, por supuesto, tanques, armas y otros equipos. Parte de la exposición está disponible en línea.

Otros recursos destacados son el libro Defenses of Pearl Harbor y Oahu 1907-50, de Glen Williford y Terrance McGovern y el sitio web y las publicaciones del Coastal Defense Study Group. Desde la página Acerca de CDSG:

  • Estudio educativo de las defensas costeras
  • Investigación técnica y documentación de defensas costeras
  • Preservación de sitios, equipos y registros de defensa costera para las generaciones actuales y futuras.
  • Interpretaciones precisas de los sitios de defensa costera
  • Asistencia a grupos interesados ​​en la preservación e interpretación de los sitios de defensa costera.
  • Actividades benéficas que promueven los objetivos del CDSG

Si hay antiguas fortificaciones cerca de donde vives, probablemente tengan información sobre ellas. Y siempre están buscando nuevos miembros y fuentes de información. Tanto el Museo del Ejército de EE. UU. En Fort DeRussy como el CDSG estarían interesados ​​en cualquier material que la gente esté dispuesta a compartir. Fotos de publicaciones antiguas que su abuelo tomó mientras estaba en algún lugar, cartas sobre ellas, cualquier cosa que pueda tener.

En 1905, el gobierno de los Estados Unidos pagó $ 3,300 por el cráter Diamond Head y parte del área circundante, por un total de más de 720 acres. Aunque hay muchas variables que pueden hacer que este número sea inexacto, ajustando por inflación desde 1905, el precio habría sido de aproximadamente $ 78,101 en 2008. Esta área se desarrolló en Fort Ruger, que junto con Fort DeRussy (en el extremo oeste de lo que es ahora Waikiki) y algunas otras instalaciones fue la columna vertebral del sistema de defensa de Artillería Costera del Ejército de EE. UU. durante varios años. Se consideraba que Fort Ruger era el extremo oriental de las defensas de Honolulu y las bases militares de la zona. La batería Harlow en la ladera norte del cráter y Birkhimer dentro del cráter están diseñadas para disparar hacia el sur sobre el cráter a los barcos en el mar. Algunas de las armas en Diamond Head tenían un campo de tiro de 360 ​​grados y el alcance para disparar sobre las montañas Koolau al norte y llegar a la bahía de Kaneohe.

Además de brindar protección contra los ataques marítimos, otro propósito era defender Honolulu de los ataques terrestres desde el extremo oriental de la isla. Es por eso que algunas de las baterías miran al este y / o al norte. Y como muchas de las playas de Oahu, el área alrededor de Diamond tenía búnkeres y fortines a lo largo de su longitud en caso de un intento de aterrizaje enemigo. Un amigo que creció cerca de las baterías abandonadas en Blackpoint recuerda rollos de alambre de púas sobre su casa, las posiciones de las baterías viejas más allá y los emplazamientos de armas a lo largo de la playa.

Ya en 1915, el Ejército estaba reevaluando su estrategia de defensa basándose en las lecciones aprendidas en la Primera Guerra Mundial y los efectos de la nueva tecnología. Un factor importante fue el desarrollo de aviones, ya que muchas de las baterías antiguas no tenían camuflaje ni protección contra ataques aéreos. Se estaban desactivando una gran cantidad de baterías y fuertes en todo el mundo. Esto incluyó algunas de las armas y baterías en Diamond Head y el área circundante. Se renovaron o mejoraron otras instalaciones. Un resultado sorprendente fue la adición de baterías antiaéreas al borde del cráter antes de que los aviones pudieran llegar a las islas y antes de la llegada de los verdaderos portaaviones. Los cañones ferroviarios y los cañones móviles de varios tamaños y tipos también se convirtieron en un factor más importante en la estrategia de defensa. Sin embargo, las instalaciones de Diamond Head siguieron siendo importantes y muchas de ellas todavía se utilizan hoy en día, aunque no necesariamente para uso estrictamente militar.

Para obtener buena información sobre las instalaciones de Diamond Head y otras fortificaciones militares en Oahu, consulte Defensas de Pearl Harbor y Oahu 1907-50, por Glen Williford y Terrance McGovern.

La reserva militar de Fort Ruger se estableció en Diamond Head (Le- ahi) en 1906. La reserva recibió su nombre en honor al general de división Thomas H. Ruger, quien sirvió de 1871 a 1876 como superintendente de la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point. .

Se excavó una red de túneles en la montaña y se colocaron emplazamientos de cañones encima del borde del cráter junto con puestos de observación y búnkeres. Fort Ruger fue reforzado durante la Segunda Guerra Mundial, aunque los cañones nunca se dispararon.

El fuerte incluido Batería Harlow (1910-1943) Batería Birkhimer (1916-1943) Batería Granger Adams (1935-1946) Batería Dodge (1915-1925) Molinos de batería (1916-1925) Batería 407 (1944) Carcasas de batería (1915-1925) ) y Battery Ruger (1937-1943).

De otras fuentes, una lista de armamentos colocados en Fort Ruger (Diamond Head) en 1941 muestra:

  • Batería Harlow - Morteros M1890M1 de 8 x 12 "
  • Batería Birkhimer - Morteros M1890M1 de 4 x 12 "
  • Batería Granger Adams - 2 x 8 "en vagones de barbette de ferrocarril, fijo (Black Point)
  • Batería Ruger - 2 pares de soportes Panamá
  • 4 pilas AA para pistola

Para ver algunas imágenes de armas similares a las montadas en Diamond Head, vea las fotos en esta página del Coastal Defense Study Group. La tercera foto hacia abajo es una pistola de 6 pulgadas, la cuarta foto es una posición de montaje de pistola antiaérea y la quinta foto es una batería de mortero de 4 posiciones y 12 pulgadas que habría sido similar a las de las baterías Harlow y Birkhimer.

Para ver algunas imágenes archivadas de morteros de 12 pulgadas disparados, vea este clip del CDSG en YouTube. Esa página también tiene enlaces a varios videos más del CDSG.

La construcción comenzó en 1907 en la estación de control de incendios y un grupo de baterías de armas dentro, dentro y fuera del cráter. El diagrama de la derecha muestra el diseño del Fuerte a partir de 1934. Haga clic en la miniatura para ver una versión más grande. La estación de control de incendios y la batería Harlow se completaron alrededor de 1911. Durante la Primera Guerra Mundial se construyeron tres baterías más, las baterías Dodge y Huling en el borde superior del cráter a lo largo del lado este, y la batería Birkhimer enterrada en el suelo del cráter. Battery Mills se construyó en 1916 en lo que ahora es Blackpoint, al sureste del cráter Diamond Head. Fue desactivado en 1925, luego reemplazado por Battery Granger Adams en 1933-35. Se construyeron varios búnkeres adicionales de observación y control de incendios alrededor del borde sur y oeste del cráter para nuevas posiciones de armas en y alrededor del área de Diamond Head. El propósito de muchas de las baterías y fortificaciones de armas posteriores fue defender Honolulu (y Diamond Head) de los ataques terrestres.

Alrededor de 1916 también había una serie de posiciones de antiaéreos y cañones de 2,24 pulgadas / 6 libras en la parte superior del borde del cráter que se extendía a lo largo de los lados este y norte. Sin embargo, las armas reales no estaban montadas, se mantuvieron almacenadas, listas para ser movidas a las posiciones en caso de una emergencia. Estas armas estaban destinadas a proteger las baterías principales y Honolulu de los ataques terrestres desde el extremo este de la isla. Se determinó que muchas de estas baterías, pistolas o soportes estaban obsoletas y se eliminaron a principios de la década de 1920. También en algún momento de la década de 1920, el desarrollo residencial alrededor de Diamond Head se convirtió en un problema para los disparos de práctica, y los equipos de tiro generalmente iban a otros lugares para practicar.

A partir de 1910, finalmente se agregaron al menos 6 estaciones de luz de búsqueda de 60 pulgadas en y alrededor del borde del cráter. La mayoría, si no todos, de los reflectores se colocaron en pozos de hormigón subterráneos y se elevaron para su uso. Un techo de metal corredizo sobre el foso se tiraba hacia un lado cuando se usaba la luz. Una de las estructuras aún existe en el borde del cráter, pero está en mal estado y fuera del área que se puede visitar. Otro aparentemente permanece debajo del cráter en el lado del océano, pero es muy difícil de encontrar y también está en mal estado. Todos los reflectores tenían sus propias salas de generadores subterráneos.

También se hicieron algunas modificaciones en la época de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo la adición de la Batería 407 a través de la pared del cráter en el lado sur. Ninguna de las armas alrededor del cráter Diamond Head se disparó durante la guerra. A medida que la guerra avanzaba y se alejaba de las islas, y debido a los recursos limitados, se suspendieron los planes para mejorar o construir nuevas instalaciones. Las armas restantes fueron retiradas entre 1940 y 1950 y desechadas, no queda ninguna que yo sepa.

Batería Harlow fue la primera estructura construida en Fort Ruger, comenzando en abril de 1907 y terminando en marzo de 1910. Haga clic en la miniatura a la derecha para ver un álbum con 36 fotos y descripciones. La batería está fuera del cráter en el lado norte y es una batería estilo búnker diseñada para disparar sobre el cráter Diamond Head hacia el mar. Sin embargo, Battery Harlow tenía un campo de fuego de 360 ​​grados y tenía el alcance y la elevación para disparar sobre las montañas del norte hacia la bahía de Kaneohe.

La batería está diseñada en forma de letra E mayúscula con un par de 4 fosas de mortero entre los brazos de la E. La E en sí es un edificio sólido con gruesos muros de hormigón y cubierto con muchos pies de tierra. Hay instalaciones de control de incendios, oficinas, almacenes, salas de pólvora y proyectiles, y una sala de energía subterránea. La batería recibió energía de un generador de 25 kW que funciona con un motor de gasolina de 50 HP. Hay nichos de linternas en toda la estructura para ser utilizados en caso de un corte de energía. La pierna central tiene un sistema de comunicación mecánica que se utilizó para señalar la información de disparo a los equipos de tiro de armas en ambos lados. Hay un par de megáfonos de concreto "integrados" en la pared y dos juegos de números accionados mecánicamente que los oficiales de control de incendios podrían usar para señalar los ajustes de elevación y azimut.

La página 37 de las Defensas de Pearl Harbor y Oahu 1907-50 tiene un diagrama de Battery Harlow que muestra un pozo disparando y un pozo cargando sus armas. Es posible que deba desplazarse hacia arriba para verlo. También hay una lista de las distintas secciones de la batería. Hay más información en el Álbum de fotos.

los Túnel de Kapahulu [también conocido como el Túnel de las Mulas] fue construido en 1909. Corre 580 pies a través de la pared norte del cráter, con una pendiente bastante pronunciada hacia el cráter. Originalmente tenía 5 pies de ancho y 7 pies de alto, que es lo que se requería para las mulas. Las mulas se utilizaron principalmente para tirar de vagones de vía estrecha cargados con material dentro y fuera del cráter y hacia los diversos puntos de construcción. En 1922, el túnel se amplió a 15 pies de ancho por 14 pies de alto. Una centralita de control de incendios que había estado en un cobertizo fuera del túnel se trasladó a una habitación excavada en la pared a unos 100 pies del extremo exterior. En 1932, el túnel se amplió nuevamente a 17 pies de altura para permitir el tráfico de camiones. Durante el ensanchamiento, se cortó una caverna más grande en la pared del túnel en el extremo cuesta abajo, creando habitaciones para un Puesto de Comando de Defensa del Puerto. Esas habitaciones ahora son utilizadas por la Cruz Roja de Hawái como almacenamiento. El túnel de Kapahulu se usa solo cuando el túnel de Kahala está cerrado por reparaciones o problemas.

Túnel 5X7 Túnel de Kapahulu en 2009 Las habitaciones de la pared del túnel.
Este es el túnel entre las escaleras, pero tiene aproximadamente el mismo tamaño que el túnel Kapahulu original, 5 pies de ancho y 7 pies de alto. Después de que fue ampliado en 1922 y 1932, el túnel de Kapahulu tiene ahora 15 pies de ancho y 17 pies de alto. El Comando de Defensa del Puerto usó estas habitaciones originalmente, ahora la Cruz Roja las usa como almacenamiento.

La estación de control de incendios fue una maravilla de la ingeniería para su momento. Consiste en 4 niveles construidos en el pico del cráter Diamond Head, cada nivel más pequeño que el que está debajo para seguir el contorno original del borde del cráter. Haga clic en la miniatura de la derecha para ampliarla. Al contrario de lo que mucha gente asume, nunca se montaron armas en la Estación de Control de Incendios, era un centro de observación y comando utilizado para dirigir el fuego de las baterías de armas en la costa. Los pedestales que ve en la estación eran para telescopios y buscadores de posiciones de depresión.

La estación 1 en el nivel superior era el Primer Comando de Batalla. La estación 2 estaba debajo de eso y era el primer comando de fuego y servía a la batería Harlow. La Estación 3 fue el Segundo Comando de Bomberos y sirvió a Battery Dudley en Fort DeRussy, la Estación 4 sirvió a Battery Randolph en Fort DeRussy.

El nivel más bajo es el más largo, pero es principalmente un túnel al frente de la Estación, con una sala de observación al final de la misma. La imagen de la derecha es solo un marcador de posición y pronto se vinculará a un álbum de fotos. Según una referencia que encontré, ese túnel también contenía habitaciones para oficiales. El segundo nivel es más corto, por lo que tiene un túnel más corto y otra sala de observación. Sin embargo, el tercer nivel es por el que pasa el sendero actual, y saldrá a través de la rendija de observación hacia el exterior del borde, luego tomará un nuevo sendero hasta la cima. Por encima de eso está el nivel más pequeño, que fue utilizado por el Battle Commander. Una escalera de caracol de metal sube desde el primer nivel hasta el cuarto nivel, pero está bloqueada y termina en el tercer nivel ahora. El método original para llegar a la cima era desde el rellano en el cuarto nivel de las escaleras de caracol. Desde allí, una escalera de metal atraviesa el hueco de la escalera hasta una escalera de metal vertical atornillada a la pared, luego hay una abertura en el búnker de concreto en la parte superior, ahora cerrada por una rejilla de acero. Puedes mirar hacia arriba por la escalera y ver la vieja escalera en la parte superior. Subí eso un par de veces cuando era niño, y era bastante peludo, pero admito que no me gustan las alturas. La otra forma de llegar era por un sendero que iba desde el rellano entre los dos tramos de escaleras y subía la pendiente. Los primeros pasos todavía están allí, pero el sendero está cerrado por razones de seguridad y control de la erosión.

Antes de construir la estación, tuvieron que construir un camino hacia ella, y eso fue un gran trabajo en sí mismo. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército construyó un túnel de mulas de 5 pies de ancho y 7 pies de alto a través del borde norte del cráter, luego un camino a través del piso y finalmente un conjunto empinado de tramos de cambio que conducen a un conjunto de 79 escaleras. En la parte superior de esas escaleras hay un túnel de 225 pies de largo, 5 pies de ancho y 7 pies de alto que se inclina abruptamente hacia arriba. Es muy posible que las 79 escaleras debajo del túnel solo se hayan agregado después de que la construcción estuviera bien avanzada, ya que el tamaño del túnel es el mismo que el túnel de mulas original a través del borde. Había que arrastrar mucho material hasta la parte superior del borde, y las mulas eran la forma de hacerlo. Fueron ayudados por una estación de cabrestante que se construyó en la parte superior de las partes traseras del interruptor y se usó para transportar material hasta ese punto, pero desde allí aún tenía que trasladarse a donde se necesitaba. Todas las toneladas de hormigón, barras de refuerzo, rejas de acero, contraventanas y puertas, tuberías y conductos, y todo lo demás que se usaba en la estación tuvieron que ser transportados colina arriba.

Para construir la Estación, hicieron una gran muesca en la cima del cráter usando una rampa para arrojar el material removido dentro del borde del cráter. Hay una copia borrosa de una foto de alrededor de 1909 que muestra la rampa en el póster Ready Aim, Fire en el tablero del lector cerca de los baños. Una vez que se terminó el hoyo, se construyó un edificio de concreto de 4 pisos de altura, luego un pozo hasta la cima del pico. El edificio es largo [de adelante hacia atrás] y estrecho, y parece que el agujero fue cortado al tamaño correcto. Debido a la construcción, el punto más alto de Diamond Head no es la roca natural.

Una vez terminado el edificio, se cubrió con tierra y material de camuflaje, incluidas rocas reales y falsas incrustadas en cemento. Puede ver este material al salir del tercer nivel del puesto de observación para ir a la cima a lo largo del sendero. Muchas de las rocas artificiales eran conchas huecas y se han desmoronado. Desde el sendero exterior se puede ver el borde de la excavación donde cambia de hormigón y camuflaje a roca natural.

Es casi seguro que la estación tenía electricidad y probablemente agua desde el principio. La primera electricidad llegó a la ciudad de Honolulu en 1886. En 1888 había alumbrado público en algunas partes de la ciudad, y en 1890 un número significativo de hogares tiene electricidad. Muchas industrias o áreas tenían sus propios generadores para entonces, por lo que es probable que el Ejército haya usado uno para alimentar la estación de control de incendios y las baterías principales. Battery Harlow, que se completó antes de que la estación de control de incendios tuviera su propia planta de energía. Las líneas telefónicas habrían sido fáciles de conectar y eran de uso común por parte de los militares en ese momento. También hay tuberías de agua en la estación que parecen ser parte de la construcción original. A juzgar por la cantidad de conductos y tuberías de diferentes edades que corren a lo largo del camino en varios lugares, los sistemas probablemente se actualizaron al menos algunas veces a lo largo de los años a medida que la tecnología mejoraba. La estación en sí estuvo en uso durante la Segunda Guerra Mundial.

Cerca de la estación, pero fuera del área accesible, hay cimientos para algunos edificios antiguos. Algunos informes dicen que había cuartos separados para hombres alistados, letrinas, una sala de conmutación, sala de almacenamiento de baterías y sala de energía. Algunos de ellos pueden haber estado ubicados en las habitaciones a lo largo de los pasillos de la Estación, o donde están los cimientos. También he visto informes de que los cuartos de alistados estaban en un barranco más abajo de la colina. Hay una central eléctrica a lo largo del sendero cerca del fondo del barranco, pero no he encontrado nada que indique cuándo se construyó y si contenía o no un generador.

Batería Birkhimer fue construido entre 1915 y 1916 a un costo de $ 190,000 y también era una batería estilo búnker. Debido a que el túnel de Kapahulu todavía tenía las dimensiones originales de 5 x 7 pies cuando se construyó Birkhimer, he visto informes de que los morteros en realidad fueron llevados hasta la parte superior del borde del cráter y bajados por el interior. El diseño original era un foso grande con esquinas redondeadas y un par de 2 baterías de pistola a cada lado. El centro era un búnker cubierto que contenía salas de trazado, almacenes, letrinas, revistas y oficinas. La batería fue reconstruida en 1920-21 y los morteros se trasladaron afuera a lo que ahora es el estacionamiento. El rediseño se debió a preocupaciones de que la ubicación original de los morteros no era práctica y restringiría el campo de tiro. Y debido a la ubicación remota de Hawái, se decidió que Batteries Harlow y Birkhimer necesitaban cargadores adicionales para almacenar grandes cantidades de municiones. En lugar de construir un nuevo búnker para revistas, Birkhimer se amplió para tener más espacio para revistas. Dentro del búnker actual, ampliado, todavía se pueden ver las esquinas redondeadas del pozo original, las gruesas paredes interiores que solían separar el área de estar / trabajo de los pozos de armas originales y mucho más. Incluso hay un pulsador de cuero que funciona con la marca "cubierta de proyectiles" que se utilizó para advertir de los movimientos de las municiones. La campana está silenciada porque está cubierta por un aislamiento adicional, pero funciona. Battery Birkhimer fue la única batería de 12 pulgadas en Oahu que permaneció en uso hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En algún momento antes o durante la Segunda Guerra Mundial, Birkhimer fue "a prueba de gas" para protegerlo de posibles ataques químicos. Haga clic en la miniatura de un álbum de fotos con 14 fotos relacionadas con Battery Birkhimer.

Baterías Dodge y Hulings Construidas en 1915, estas baterías estaban armadas cada una con un par de pistolas de 4,72 pulgadas. Los túneles tienen la forma de una letra H irregular con el travesaño más cerca del extremo exterior. Cada boca de túnel tenía un soporte de pistola, para un total de cuatro pistolas de 6 pulgadas. Los túneles contenían almacenamiento para todo el material necesario para disparar las armas. Las armas se retiraron a principios de la década de 1920 después de que fueron declaradas obsoletas, y los túneles ahora se utilizan para almacenamiento y equipo. Battery Dodge tiene cargadores adicionales para almacenar municiones para las armas montadas en el borde del cráter. Battery Hulings tenía letrinas para el uso de ambas baterías. Haga clic en la miniatura de un álbum de fotos con 10 fotos.

Molinos de batería se construyó en la reserva de Kupikipikio Point, que técnicamente no formaba parte de Fort Ruger, pero estaba administrada por él. Esa reserva estaba en el punto de lava que ahora se conoce como Blackpoint y hace tiempo que se eliminó. Los caminos y las casas ahora cubren el área donde estaba. Battery Mills existió desde 1916 hasta 1925 y estaba armado con cañones Seacoast de 2 5 pulgadas. Había un cargador reforzado para municiones, una sala de planificación / búnker de mando y una sala de energía subterránea que habría tenido un generador. Esas armas fueron eliminadas del inventario del Ejército, por lo que la Batería fue desmantelada.

Un informe del 12 de diciembre de 1921 al Senado del Comité de Asuntos Militares fue sobre el proyecto de ley H.R.4598, que era una solicitud del Departamento de Guerra para obtener autorización para intercambiar algunas tierras que los militares poseían pero que no necesitaban por algunas tierras que necesitaban. El proyecto de ley fue aprobado por la Cámara el 15 de agosto de 1921 y el Senado recomendó su aprobación sin enmiendas. Battery Mills se menciona en el párrafo 4 donde se establece que se requiere un terreno de 3 acres para la batería y un camino que conduzca a la misma. El Departamento de Guerra no conocía el valor ni el propietario de la tierra, pero pensó que podría pertenecer a Bishop Estate. No hace falta decir que eso no coincide con las fechas de 1916-1925.

Batería Granger Adams reemplazó Battery Mills y consistió en 2 cañones de ferrocarril de 8 pulgadas a cada lado de un cargador de pólvora y proyectil protegido, junto con una estación del comandante y una sala de energía. Después de que Battery Mills fuera dado de baja porque las armas se consideraron obsoletas, se consideró que todavía había una necesidad de una batería de armas en ese lugar. Battery Granger Adams se construyó allí entre 1933 y 1935, y luego se desmanteló en 1946. Battery Granger Adams con su campo de fuego de 360 ​​grados tenía el alcance para llegar a parte de la bahía de Kaneohe en el lado norte de Oahu, pero es posible que no haya tenido la elevación para atraviesa las montañas. La estructura de soporte abandonada permaneció hasta algún momento a fines de la década de 1950 o principios de la de 1960, cuando se construyeron casas en esa área.

Al hacer clic en la miniatura de la derecha, se abrirá una foto aérea de 582 KB de Blackpoint tomada el 2 de marzo de 1938. Esta foto es cortesía del Museo del Ejército de EE. UU., Hawai. Las dos armas están montadas en Granger Adams, y puedes ver los cargadores subterráneos protegidos de concreto con la Estación del Comandante de la Batería encima de ellos, entre las dos posiciones de las armas. En los árboles a la izquierda de Granger Adams está el antiguo Battery Mills, con las armas retiradas varios años antes. En la esquina inferior derecha está la entrada a la sala de trazado subterránea que dirigiría el fuego de las armas. La casa rectangular a lo largo de la costa estaba en construcción en el momento de la foto y todavía está allí. El área donde estaban las baterías es ahora una subdivisión. Por lo que puedo decir, la batería estaba aproximadamente donde está la flecha verde.

Batería 407 fue construido en 1943-1944 y el plan original era montar armas recuperadas del USS Arizona. Los túneles se completaron, incluido un trabajo para hacerlos a prueba de gas, y se prepararon los soportes para las armas, pero las armas nunca se instalaron. Según varias referencias, había planes para utilizar varios cañones de Arizona, incluidas dos torretas. Pero resultó que solo las dos torretas eran salvables, e incluso ellas tenían problemas que provocaban grandes retrasos en su instalación. Todo había estado bajo el agua durante meses y, cuando se recuperaron las piezas, no se hizo con la reutilización en mente. Los cortes se hicieron en los lugares equivocados, faltaban piezas, las armas tenían 30 años y habían sido modificadas, lo que hacía que las piezas de repuesto fueran casi imposibles de adquirir, y más. Las torretas finalmente se instalaron en Battery Pennsylvania y Battery Arizona en Oahu. Solo uno se completó por completo y se disparó de prueba, y pronto se desactivó. La batería 407 es utilizada actualmente por la Guardia Nacional de Hawái. Próximamente el álbum de fotos, ahora es solo la miniatura.

Batería Ruger fue construido en 1937 y dado de baja en 1943. Contenía cuatro GPF de 155 mm. cañones móviles en los montes de Panamá. Todavía no he podido determinar la ubicación de esta batería.

A Sección de globos estaba ubicado en la esquina este sureste de Fort Ruger según el diagrama de 1934. A principios de la década de 1900, se utilizaron globos atados para la observación y aparentemente había al menos dos unidades de globos en Oahu, una en Fort Ruger y otra en Fort Kamehameha. La 3.ª Compañía de Globos llegó el 6 de mayo de 1920 y fue asignada a Fort Ruger. Los globos podrían elevarse hasta 3.500 pies, lo que permite un rango de visión mucho mayor que cualquier otra cosa en el área. De hecho, podían ver más lejos de lo que podían disparar las armas en ese momento. Sin embargo, se vieron afectados por el clima, por lo que no siempre se puede contar con ellos cuando sea necesario. Hay algunas fotos de globos e instalaciones en Hawái en esta página del estado de Hawái.

Ambas fotos son cortesía del Museo del Ejército de EE. UU., Hawai. Esta vista aérea del 15 de septiembre de 1921 del Campamento de Globos mira hacia el sur, hacia Black Point, y el camino a Battery Mills es visible. Cuando se tomó esta vista aérea de un Parque de Armas Auxiliares el 2 de noviembre de 1932, la única señal que quedaba del Campamento de Globos era el edificio blanco al lado de la carretera en el centro de la foto. Todos los demás edificios similares se han ido. Los dos edificios al otro lado de la calle también son visibles en la foto de 1921. El parque de armas está en el centro del primer plano. Las 12 pistolas almacenadas allí habrían incluido las que se montarían en el borde del cráter si fuera necesario. Justo debajo del borde del cráter se pueden ver Batteries Hulings y Dodge. También visible en el interior de la pared del cráter es un camino que parece ir hacia arriba y a lo largo de la parte superior del borde, y luego presumiblemente bajando por el exterior del cráter. Este sería el camino por el que fueron arrastrados los cañones de Battery Birkhimer. Debajo de Battery Dodge hay tres edificios duplicados muy separados. Los cimientos de al menos uno todavía están allí, justo debajo de la entrada al túnel de Kahala. La palabra tachada en la parte inferior de la foto parece ser Secreta.

los Túnel de Kahala fue construido a través del lado este de la pared del cráter durante la década de 1940 y ahora es el acceso principal al cráter. Es más ancho que el túnel de Kapahulu por unos pocos pies, pero tiene solo 13 pies de alto en el centro, lo que significa que los vehículos grandes deben conducir por el medio del túnel. Hay un sendero peatonal en el lado sur del túnel, pero también es estrecho. Haga clic en las miniaturas para ver versiones más grandes.

Entrada del túnel de Kahala. Salida del túnel de Kahala
La entrada del túnel de Kahala tiene puertas para sellar el cráter y una cubierta para atrapar las rocas que caen. La salida del túnel está construida como la entrada, excepto que no tiene portones ni recoge rocas.


7 Túneles de almacenamiento fueron excavados en la ladera exterior de Diamond Head a lo largo del lado noreste. Estos túneles han sido utilizados por varias agencias a lo largo de los años. Están numerados del 0 al 6 y dos de ellos son visibles desde la carretera hasta Diamond Head. El túnel 0 se usó / se usó para comunicaciones, los otros ahora son almacenamiento. La mayoría de los túneles de almacenamiento tienen sistemas de ventilación de alta potencia. El diseño varía un poco, pero ninguno atraviesa por completo la pared del cráter.

Algunas de las fuentes del material utilizado en esta página, sin ningún orden en particular. Esta lista no está completa y se actualizará cuando pueda:


Estaciones de tren de Estados Unidos: una explicación arquitectónica

La edad de oro de los viajes en tren en los EE. UU., Que se extiende aproximadamente desde 1830 hasta 1930, nos ha dejado un legado construido sumergido de ferviente competencia, construcción y diseño estandarizados tempranos, y algunos de los primeros esfuerzos reconocibles para manejar la arquitectura como una marca corporativa explícita.

Los anuncios arquitectónicos contemporáneos & # x2014desde gasolineras hasta torres de oficinas & # x2014 están hechos para transmitir instantáneamente una marca en forma física. Las compañías ferroviarias trabajaban con una plantilla anterior más tosca, pero explícitamente preocupada por transmitir un mensaje a través de la apariencia de la estación sobre la conveniencia de viajar en sus líneas. La estación de ferrocarril, que comenzó como una necesidad práctica, pronto se entendió como un medio valioso para atraer a los pasajeros a un tren para unas vacaciones o un nuevo hogar.

Las estaciones de ferrocarril metropolitanas solían ser comisiones únicas otorgadas a una empresa prestigiosa y, a menudo, diseñadas en un estilo distinto al de una compañía de ferrocarril y otras estaciones. Es en el número mucho mayor de estaciones construidas en ciudades más pequeñas, pueblos, suburbios y áreas rurales donde surgen estilos corporativos específicos.

Las raíces de estas decisiones se originaron principalmente en finanzas sólidas (un arquitecto para una docena de estaciones es más barato que contratar un arquitecto para cada estación). En muchos casos, se contrataron empresas para varias estaciones a la vez. En otros, las empresas se contrataron repetidamente a lo largo del tiempo a medida que se encargaban nuevas estaciones. Las empresas también emplean a menudo arquitectos o ingenieros en jefe, a veces produciendo un gran número de estaciones e instalaciones.

Los diferentes estilos corporativos fueron en gran parte inadvertidos al principio, simplemente como consecuencia de la contratación de diferentes arquitectos para ejecutar una gran cantidad de proyectos. Algunos ferrocarriles continuaron diseñando ad hoc, pero el diseño coherente o temático de las estaciones finalmente se percibió no solo como económico sino también como una marca útil, especialmente en el caso de los destinos de vacaciones y el creciente número de estaciones de cercanías.

La disminución de los viajes de pasajeros ha dado lugar a una serie de demoliciones, pero también a una amplia gama de reutilizaciones. Los vestigios arquitectónicos de compañías ferroviarias inactivas durante mucho tiempo perduran como pizzerías, bares, librerías para adultos, oficinas y clubes de armas. Algunas incluso se han convertido en estaciones de Amtrak. Muchas estaciones de tren se construyeron para atraer turistas, especialmente en el suroeste y en Florida, permanecen. Lo mismo ocurre con las estaciones de cercanías particularmente opulentas a las que ahora llegan los trenes de cercanías en las grandes ciudades del noreste, el Atlántico medio y el medio oeste.

La primera estación de ferrocarril estadounidense adecuada fue construida en 1830 por el ferrocarril de Baltimore y Ohio (estación de Mount Clare en Baltimore). Esa empresa pronto contrató a una sucesión de arquitectos internos para construir estaciones y las numerosas otras instalaciones que requerían los ferrocarriles.

John Rudolph Niernsee diseñó la estación Camden de estilo italiano original en Baltimore, reconvertida en el Sports Legends Museum en 2005, 34 años después de que partiera el último tren B & ampO. También diseñó las tiendas B & ampO en Martinsburg, West Virginia, que aún se encuentran en el extremo occidental de la línea MARC Brunswick. Su sucesor, Ephraim Francis Baldwin, diseñó el B & ampO Warehouse que ahora se encuentra en el borde de Camden Yards, así como el antiguo complejo de casas circulares, ahora el Museo B & ampO cercano en Baltimore. Sus estaciones de estilo Queen Anne motean la línea de Brunswick, perdurando en las estaciones de Gaithersburg y Rockville reutilizadas, así como en las de Brunswick y Harpers Ferry que aún están en funcionamiento. Sus otras estaciones se pueden encontrar dispersas dondequiera que se aventuraran Baltimore y Ohio.

El arquitecto interno pronto se convirtió en una característica común de las compañías ferroviarias en expansión en la época, y el Ferrocarril de Pensilvania empleó a muchas. Las estaciones victorianas con techo a cuatro aguas de William H. Cookman se pueden ver a lo largo de la antigua línea principal del ferrocarril de Pensilvania que se extiende casi hasta Chicago. Charles Sumner Frost diseñó más de 100 estructuras para el ferrocarril de Chicago y el noroeste. Reed y Stern diseñaron un número igualmente enorme de estructuras para el Ferrocarril del Pacífico Norte. Naturalmente, su producción artística es bastante consistente.

La tipología de las estaciones de ferrocarril evolucionaba constantemente a medida que se encargaban más. La idea de un refugio indiferenciado pronto comenzó a adquirir numerosas subsecciones programáticas específicas: salas de equipaje, salones, oficinas de telégrafos, áreas de descanso para damas, salas de fumadores, taquillas, alojamiento o instalaciones para la tripulación, medios de descarga de mercancías, salas de correo, paquetería. salas, y salas adicionales para otras tareas.

Estos no se mezclaron y emparejaron arbitrariamente. Las empresas comenzaron a estandarizar los tipos de estaciones para diferentes usos, algunas presentaban todas estas funciones, otras varias, otras casi ninguna. El ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe se construyó de manera particularmente estandarizada en muchas de sus rutas, con dos estilos estándar de estaciones rurales o urbanas.

La estación de cercanías fue tanto una innovación como un subconjunto de estaciones de ferrocarril de gran diseño. Las afueras de las ciudades a lo largo de los corredores ferroviarios representaron una gran oportunidad para que las compañías ferroviarias atrajeran clientes ocasionales y diarios, al inducirlos a moverse dentro y alrededor de nuevas estaciones, a menudo a nuevos desarrollos en terrenos propiedad de las compañías ferroviarias o adquiridos apresuradamente por sus juntas directivas. directores. Las estaciones en estos suburbios en crecimiento y prósperos presentaban algunas de las arquitecturas ferroviarias más distinguidas de la nación.

El trabajo de Henry Hobson Richardson & # x2019 para Boston and Albany Railroad es uno de los pocos esfuerzos para atraer la atención de los académicos. Richardson construyó estaciones románicas característicamente magníficas para el ferrocarril de Boston y Albany (a lo largo de la actual línea MBTA Framingham / Worcester) y tres estaciones en otros lugares. Su firma sucesora de Shepley, Rutan y Coolidge construyó unas veinte estaciones adicionales con un estilo intencionalmente similar.

Las estaciones de Richardson & # x2019s formaron parte de un esfuerzo integral para crear una experiencia de viaje más amplia, que se extendió a la acentuación aún más inusual del paisaje de la estación por Frederick Law Olmsted.

Jeffrey Karl Ochsner, profesor de arquitectura en la Universidad de Washington, escribió sobre la estrategia empresarial en su ensayo, & # x201CArchitecture for the Boston & amp Albany Railroad: 1881-1894: & # x201D

Además del sencillo programa funcional, cada estación también tenía un aspecto estético más sutil. En cada ciudad, pueblo o aldea a lo largo de la ruta, la estación presentaba la imagen física de una gran corporación, y en cada parada la estación también servía como entrada simbólica o puerta de entrada a la ciudad, pueblo o aldea adyacente & # x2026 En el caso de las estaciones del circuito en Waban, Woodland y Eliot, estos motivos se extendieron a atraer nuevos residentes para crear nuevas aldeas suburbanas. Estas estaciones se construyeron en un país en gran parte inestable, no para servir a las comunidades existentes, sino para fomentar otras nuevas y, por lo tanto, generar más tráfico para el ferrocarril.

Muchas de estas estaciones fueron posteriormente destruidas, a menudo para dar paso a la autopista de peaje de Massachusetts, pero tres permanecen en Newton, ahora reutilizadas. Uno en Allston es un restaurante, pero la estación de Richardson & # x2019s Wellesley Farms y su estación North Easton en la línea MBTA de la costa sur todavía se utilizan para viajes en tren.

Las comisiones de Frank Furness & # x2019s incluyen dos importantes programas de construcción para Filadelfia y Reading Railroad y para Baltimore y Ohio, así como trabajos dispersos para Pennsylvania Railroad. Fue arquitecto en jefe del Reading Railroad, diseñando más de 125 proyectos e innumerables estaciones. Michael J. Lewis escribió en su biografía de Furness que & # x201Ca paseo en el Reading probablemente habría sido tomado en un automóvil de pasajeros de su diseño, tal vez desde y con toda seguridad estaciones pasadas construidas, modificadas o expandidas bajo su dirección, y viajarían a lo largo de un derecho de paso salpicado de casas de carga, cobertizos de herramientas, torres de señales y cajas de vigilantes diseñadas por Furness y pintadas en esquemas de colores seleccionados por él. temática.

Posteriormente, Baltimore y Ohio lo contrataron para una expansión exclusiva a Filadelfia, diseñando 24 de las 36 estaciones a lo largo de esta ruta, utilizando ocho prototipos. Posteriormente, trabajó en varios proyectos del ferrocarril de Pensilvania. Un número casi inconcebible de edificios ferroviarios Furness & # x2019s han sido destruidos & # x2014 de 180 estaciones menores de 20 permanecen & # x2014, pero sus estaciones Gravers y Mount Airy a lo largo de la línea SEPTA Chestnut Hill East (antes Reading) todavía están en uso, al igual que su estación Wallingford a lo largo de la antigua línea SEPTA Media Elwyn del ferrocarril de Pensilvania. Las estaciones de ferrocarril ven mucho movimiento, pero la mayoría no se mueven solas: la estación Furness & # x2019s Aberdeen, Maryland fue reubicada 50 pies en 2014.

Los diseños de Furness & # x2019 B & ampO son increíblemente variados, y se equilibran entre solteronas delgadas aparentemente victorianas y algunas solteras valientes con techos y arcos tambaleantes y aleros en voladizo. Algunos están hechos completamente de madera, otros mezclan madera, piedra y ladrillo en arreglos extravagantes. Wilmington, Delaware, contiene la combinación sumamente extraña de dos depósitos de Furness para diferentes ferrocarriles: su estación de ferrocarril de Pennsylvania de ladrillo italiano todavía en uso y un antiguo depósito Gingerbread Victorianesque cercano para una subsidiaria B & ampO.

En Nueva York, Warren y Wetmore y Reed y Stem * son más conocidos por su colaboración en Grand Central Terminal, pero cada firma diseñó varias estaciones New York Central en las actuales líneas Metro-North Hudson y Harlem, cuyos estilos variaron dramáticamente. El mal nacido New York, New Haven y Hartford Railroad & # x2014 con nueve estaciones diseñadas por Cass Gilbert & # x2014 eran deliberadamente heterogéneos. La mayoría se han ido y el resto se ha reutilizado. Gilbert aportó una sensibilidad igualmente ecléctica a múltiples encargos del Northern Pacific Railroad.

SOY. Griffin diseñó las estaciones Mission Revival en Sarasota y Orlando (esta última aún funciona). Gustav Maas construyó estaciones de Renacimiento Mediterráneo cercanas en Delray Beach, Deerfield, Fort Lauderdale, Hollywood y Homestead.

Mary Colter y Charles Whittlesey diseñaron hoteles y albergues para Fred Harvey Company, así como estaciones para Atchison, Topeka y Santa Fe, pintando con elementos españoles, Mission Revival y rústicos. Gilbert Stanley Underwood diseñó estaciones para Union Pacific Railroad diseñadas para atraer tráfico a las cabañas que diseñó para la Utah Parks Company, propiedad de Union Pacific.

La Gran Depresión trajo el cierre de la construcción de estaciones de tren más notable. Si subieron algunas terminales metropolitanas emblemáticas, la era de la construcción de estaciones importantes disminuyó con el auge del automóvil.

Una breve y tentadora intersección de las compañías ferroviarias con la creciente era de la marca corporativa activa fue la de Raymond Loewy con Pennsylvania Railroad, produciendo diseños de locomotoras, interiores de trenes, publicidad y planos de estaciones, aunque no está claro si estos últimos se realizaron alguna vez.

Formada en 1971, Amtrak comprendió rápidamente la importancia de una marca de estación similar. De acuerdo con su manual de diseño de la estación, & # x201CO Nuestras estaciones de pasajeros son también nuestra única presencia permanente en la mayoría de las comunidades & # x2026 Amtrak & # x2019s La imagen pública puede ser mejorada en gran medida, o fácilmente destruida por nuestras instalaciones. & # X201D Mientras que el apodo & # x201CAmshacks & # x201D sugeriría un logro más cercano a este último, Amtrak estableció cinco diseños de prototipos que presentaban algunos elementos atractivos, incluido un techo en voladizo, algunas características prefabricadas hermosas y características de colores contrastantes intencionalmente audaces.

Con la desaparición de las compañías ferroviarias privadas de pasajeros, el manual de diseño enfatizó la necesidad de atraer pasajeros desde sus automóviles y & # x201C competir con las aerolíneas y sus jetports. & # X201D Tenga en cuenta que & # x2019s no solo las aerolíneas sino & # x201Cjetports & # x201D mencionó , reconociendo que no solo es la experiencia en un vehículo determinado, sino también la etapa intermedia antes y después de eso y también es importante para el viajero.

Los aeropuertos de EE. UU. A menudo carecen de una diferenciación arquitectónica entre las terminales de los transportistas, pero aún así dominaban las crecientes filas de tráfico en esos años de la caída de los ferrocarriles y # x2019. El aeropuerto JFK de Nueva York y # x2019 fue un caso inusual que continuó la batalla del diseño corporativo por los dólares al presentar terminales específicos de la aerolínea & # x2014Saarinen & # x2019s terminal TWA, Pei & # x2019s National Airlines Sundrome, y el Pan Am Worldport & # x2014 que también sirvió como altamente calculado publicidad.

Incluso en los días anteriores a la TSA, es dudoso que el viajero promedio se vea influido en su compra inmediata por la vista de una de estas terminales. Tampoco verían cuánto les gustaba el aspecto de las diferentes estaciones de tren antes de comprar el tren. Y, sin embargo, son las impresiones a largo plazo las que importan. Mucho antes de que tuviéramos un sentido distintivo de la arquitectura de la persuasión o de la marca corporativa, las líneas ferroviarias estaban ocupadas trazando la pista misma de la idea.

*Corrección: Una versión anterior de este artículo escribió mal los nombres de Frank Furness y el estudio de arquitectura de Reed and Stem.


Estaciones de ferrocarril del Bronx

Esta página cubre las principales estaciones de ferrocarril del Bronx. Las estaciones de metro, elevadas y de tranvía no están incluidas.

El trabajo de campo se realizó el 28 de julio de 1996. En un día, Michael Wares y yo hicimos un recorrido en automóvil por todos los sitios donde teníamos alguna razón para creer que aún podrían existir restos de estaciones. Debido a la extensa reconstrucción de los ferrocarriles desde aproximadamente 1890 hasta 1910, ignoramos las estaciones que ya estaban cerradas en ese momento, y tampoco revisamos los sitios donde ya sabíamos que no había remanentes. Esto todavía dejó un día completo de gira. Las investigaciones abarcaron desde áreas industriales en el sur del Bronx hasta los bosques de Pelham Bay.

La lista está organizada por líneas, de oeste a este.

Línea Hudson

La línea Hudson, que se inauguró en 1850, recorría el lado oeste de Manhattan. Desde 1872, el servicio principal se ha desviado al sur de Spuyten Duyvil, utilizando una línea de conexión a Harlem Line y Grand Central. Un servicio local poco documentado con algunas estaciones en el norte de Manhattan continuó funcionando desde la terminal de 30th St (al oeste de 9th Ave) hasta 1916. La línea de Manhattan fue electrificada de 1931 a 1959, pero solo para carga.

    Manhattanville. Este era un edificio de madera en la esquina NE de la vía férrea y la calle 130. La línea se elevó a un viaducto elevado en esta área en 1935-1937, después de que terminó el servicio de pasajeros, y no hay rastro.

Línea Spuyten Duyvil y Port Morris (Línea Hudson)

Obviamente llamada Hudson Line por todos menos los pedantes, esta línea de 1872 une la Harlem Line en el sur del Bronx con la Hudson Line propiamente dicha en Spuyten Duyvil. Desde High Bridge hasta el norte de University Heights, la línea Putnam corría a lo largo del este, con tres estaciones conjuntas. Putnam y Hudson eran propiedades de New York Central, pero no había ningún servicio de pasajeros. Originalmente había incluso una cuarta estación conjunta en Kingsbridge (230th St), después de lo cual esta línea hizo un gran bucle hacia el oeste alrededor de Marble Hill y un segundo bucle alrededor de la punta de las rocas para llegar a Spuyten Duyvil. Fue reubicado en 1906 para correr a lo largo del canal de barcos del río Harlem (1895) a través de la estación de Marble Hill y luego a través de un corte estrecho (una vez un túnel). Toda la línea fue reconstruida en 1905-1906 en relación con la electrificación, reemplazando todas las estaciones más antiguas.

    Puente Alto. Había una estación de ladrillo en el lado N del puente de la carretera sobre las vías, con plataformas bajas que se extendían hacia el sur. Cerrado por Metro North. El puente de la carretera ha sido reemplazado y ahora no se ve nada, aunque quizás algún rastro de las plataformas esté debajo de la maleza.

Línea Putnam

La línea Putnam se abrió en 1881 y se extendió entre las líneas Hudson y Harlem hasta el condado de Putnam. La terminal original estaba en 155th Street y 8th Avenue, Manhattan, con su propia plataforma pero compartiendo la estructura de la 6th y 9th Avenue Els de Manhattan Railway. Cruzó el puente Putnam y corrió a lo largo de la línea Hudson hasta Kingsbridge. Se construyó un ramal a Getty Square, Yonkers, bajo un estatuto de tránsito rápido y se inauguró en 1888. La parte del Bronx se separó más tarde, una parte junto con la reconstrucción de la línea Hudson en 1905-1906 y la parte norte en 1909-1910 como parte de un proyecto de remodelación de calles. En 1916, Putnam Bridge fue cedido al EL para que pudiera llegar al Bronx, y se construyó una nueva terminal ferroviaria en Sedgwick Avenue en el lado del Bronx. La ruta de Sedgwick Ave a Getty Square se electrificó en 1926, pero el ramal y la electrificación se eliminaron en 1943. El servicio de pasajeros de la línea principal terminó en 1958 y el servicio de carga se redujo gradualmente hasta que terminó alrededor de 1980.

    Avenida Sedgwick. Algunos restos de las plataformas de concreto y los cimientos del edificio de la estación de concreto permanecen, y la razón principal por la que Major Deegan Expressway está en un viaducto aquí es para dejar espacio abierto debajo para la terminal y el patio. Para ver esto, comience en el patio de recreo en la esquina de 161st St y Summit Ave, use el camino hacia el puente peatonal, cruce hacia el lado W de la carretera y mire hacia la N.Una base de puente de piedra a través de las vías existentes ayuda a mostrar cómo la línea original llegaba a Manhattan (y más tarde el). Las plataformas del metro son visibles y el área de la terminal Putnam cultivada con malezas está más allá. Consulte también la página de las estaciones de metro abandonadas de Sedgwick Ave.

Una corta caminata hacia el norte por el derecho de paso, ahora un sendero del parque, conduce al sitio del cruce con la rama de Getty Square, mucho más cubierta de vegetación y difícil de ver. Al oeste de la línea en este punto hay pilares de piedra, que se dice que se colocaron cuando la administración del ferrocarril quería probar los efectos de la intemperie (?).

Dado que la sucursal de Getty Square terminó a menos de 2 millas después de la línea de la ciudad, aquí está el resto:

    Caryl. Esto era solo al N del puente Caryl Ave (que todavía está allí), apenas cruzando la línea de la ciudad. El derecho de paso, a media cuadra al W de Van Cortlandt Park Ave, tiene un edificio de apartamentos en el S del puente y un estacionamiento en el grado N original del puente. El sitio de la estación W de la línea es un pequeño parque y no hay rastro.

Park Hill Incline (1894-1937) corría desde el lado E de Park Hill Terrace, al otro lado de la calle y frente al extremo S de la estación, hasta 107 pies hasta Alta Ave. Las "estaciones" de varios pisos todavía están en muy buenas condiciones. condición como residencias. La estación inferior se ha ampliado en un piso y se ha extendido hacia la parte trasera, pero su nuevo exterior está en consonancia con el estilo original de entramado de madera de estilo Tudor. La estación superior en 82 Alta Ave es aún mejor, con su entrada extendida de madera rústica y piedra que aún se remonta desde la calle a su frente redondeado de tejas. La pendiente en sí ha desaparecido por completo.

Línea Harlem

La Harlem Line se remonta a la New-York y Harlaem Rail-Road, abierta desde City Hall a Harlem en etapas desde 1832 hasta 1837. Corría sobre la superficie de la calle o en terrenos ubicados en calles sin construir. La línea se extendió hasta Williams Bridge (norte del Bronx) en 1842 y más allá de la ciudad actual en 1844.

En 1871, se abrió la primera estación Grand Central en la calle 42d, y desde 1872 la línea hacia el sur se convirtió exclusivamente en un ferrocarril urbano (pero todavía era propiedad del ferrocarril hasta el final en 1935). La vía de superficie al norte de la calle 56 se trasladó a un túnel de cuatro vías hasta la calle 96 en 1872-1876, el mismo túnel que todavía se utiliza en la actualidad. Al mismo tiempo, al norte de ese punto, un terraplén de paredes de piedra reemplazó el caballete de madera original sobre las tierras bajas, hasta aproximadamente la calle 116, y desde allí se ensanchó el corte abierto original. Menos de 20 años después, el aumento del nivel del puente del río Harlem llevó a reemplazar el corte de Harlem con un viaducto de acero construido entre 1893 y 1896. La línea se electrificó en 1906 desde Grand Central hasta High Bridge (Hudson Line) y en 1907 en la Harlem Line hasta Wakefield, justo después de la línea de la ciudad. La actual Grand Central Terminal fue construida en 1903-1913.

La línea en el Bronx fue reconstruida de una línea a nivel del suelo de 2 vías a un corte abierto de 4 vías, hasta Woodlawn, en 1888-1890, eliminando todas las estructuras anteriores de la estación. Justo al norte de Woodlawn, el cruce con el ferrocarril de New Haven fue reconstruido en 1910-1915, y la línea de Harlem fue reubicada aproximadamente una cuadra al oeste desde allí hasta más allá de la línea de la ciudad.

    Calle 86. Esta estación está en el túnel de Park Avenue. Vea su página de estaciones de metro abandonadas.

Nueva York, Westchester y Boston Line

El "Westchester" operó solo desde 1912 hasta 1937. Fue construido como un ferrocarril eléctrico de alta velocidad con separación de grado total y plataformas altas. La terminal de la ciudad era la estación del río Harlem del ferrocarril de New Haven, y sus dos vías corrían a lo largo de la línea del río Harlem casi hasta el río Bronx, y luego se desviaba por su cuenta a través del noreste del Bronx hasta más allá de la línea de la ciudad (a White Plains y Portchester). La parte no compartida con Harlem River Line fue adquirida por la Ciudad y reabierta como línea de metro en 1941, desde East 180th Street hasta Dyre Avenue.

    Río Harlem, Port Morris, Casanova, Hunts Point, Westchester Avenue. Estas cinco estaciones se compartieron con la línea del río Harlem, que se describe a continuación.

Línea del río Harlem

New York, New Haven y Hartford hicieron su entrada a Nueva York a través de la Harlem Line en 1849, pero la ruta secundaria conocida como Harlem River Branch se abrió en 1868 principalmente para realizar conexiones de carga por agua con otros ferrocarriles. El servicio local de pasajeros también se ejecutó hasta 1931. La línea se reconstruyó en 1908-1910 a 6 vías con separación de grado completa y todas las estaciones nuevas. También estaba electrificado. La mayor parte de la rama se convirtió en parte de la ruta Hell Gate que se abrió en 1917, la línea principal desde Penn Station a Boston, por lo que todavía tiene trenes interurbanos operados por Amtrak. La parte al sur de 142d Street ahora está abierta solo para carga.

(Nota a pie de página: desde 1876 hasta aproximadamente 1906, dos trenes de pasajeros al día en un recorrido entre Boston y Washington fueron transportados en un mechero (una barcaza con rieles) entre la antigua terminal del río Harlem y el ferrocarril de Pensilvania en la ciudad de Jersey, sin una parada en la estación de Nueva York Esa operación inusual fue reemplazada por una ruta interior sobre el puente Poughkeepsie, y los trenes finalmente se incluyeron entre los que usaban la nueva ruta Hell Gate a partir de 1917.)

    Río Harlem. La terminal original estaba en la esquina SE de Lincoln Ave y 132d St, cerca del río. Se trasladó en 1886 a una ubicación también llamada "Willis Avenue", en la esquina SE de Willis Ave y 132d St, 2 cuadras al este de la antigua terminal. La nueva ubicación tenía una conexión de vía a la línea elevada recién inaugurada y los servicios de conexión se ejecutaron 1886-1887, 1891-1905 y 1905-1924, después de lo cual se colocó una pasarela a la cercana estación de la calle 133d de el. La terminal también fue utilizada por la línea local de Nueva York, Westchester y Boston 1912-1937. La larga casa de carga de ladrillos que se ve en las fotos antiguas de la estación todavía está allí. La estación de pasajeros estaba entre eso y 132d St, ahora terreno baldío. En el lado E de Willis Ave, debajo del puente, se puede ver el estribo de piedra de la antigua línea de conexión el. El área al lado de la estación está vallada y bien cuidada, con plantaciones y tiene carteles de advertencia sobre propiedad privada. También se puede ver desde el puente Willis Ave.


44b. Anexión hawaiana

Para cuando Estados Unidos se tomó en serio la idea de mirar más allá de sus propias fronteras para conquistar nuevas tierras, ya se había reclamado gran parte del mundo. Solo unos pocos territorios distantes de África y Asia y las islas remotas del Pacífico permanecieron libres del dominio imperial. Hawaii fue una de esas ciruelas. Liderados por un monarca hereditario, los habitantes del reino prevalecieron como un estado independiente. Los expansionistas estadounidenses miraban con codicia las islas estratégicamente ubicadas y esperaban pacientemente para planificar su movimiento.

Establecimiento en Hawái

El interés por Hawái comenzó en Estados Unidos ya en la década de 1820, cuando los misioneros de Nueva Inglaterra intentaron fervientemente difundir su fe. Desde la década de 1840, mantener a las potencias europeas fuera de Hawái se convirtió en un objetivo principal de la política exterior. Los estadounidenses adquirieron un verdadero punto de apoyo en Hawai como resultado del comercio del azúcar. El gobierno de los Estados Unidos ofreció condiciones generosas a los productores de azúcar de Hawai y, después de la Guerra Civil, las ganancias comenzaron a aumentar. Un punto de inflexión en las relaciones entre Estados Unidos y Hawai se produjo en 1890, cuando el Congreso aprobó el Arancel McKinley, que elevó las tasas de importación del azúcar extranjero. Los plantadores de azúcar hawaianos ahora se vendían a precios inferiores en el mercado estadounidense y, como resultado, una depresión arrasó las islas. Los cultivadores de azúcar, en su mayoría estadounidenses blancos, sabían que si Estados Unidos anexara Hawái, el problema de los aranceles desaparecería naturalmente. Al mismo tiempo, el trono hawaiano pasó a la reina Liliuokalani, quien determinó que la raíz de los problemas de Hawai era la interferencia extranjera. Estaba a punto de desarrollarse un gran enfrentamiento.

Anexión de Hawái

En enero de 1893, los plantadores organizaron un levantamiento para derrocar a la Reina. Al mismo tiempo, pidieron protección a las fuerzas armadas de Estados Unidos. Sin la aprobación presidencial, los marines irrumpieron en las islas y el ministro estadounidense en las islas alzó las barras y estrellas en Honolulu. La reina se vio obligada a abdicar y el asunto quedó para que los políticos de Washington lo resolvieran. Para entonces, Grover Cleveland había sido investido presidente. Cleveland era un antiimperialista franco y pensaba que los estadounidenses habían actuado de manera vergonzosa en Hawai. Retiró el tratado de anexión del Senado y ordenó una investigación sobre posibles irregularidades. Cleveland tenía como objetivo restaurar a Liliuokalani en su trono, pero el sentimiento público estadounidense favorecía fuertemente la anexión.

El asunto se prolongó hasta que Cleveland dejó el cargo. Cuando estalló la guerra con España en 1898, la importancia militar de las bases navales hawaianas como estación de paso a las Filipinas españolas superó todas las demás consideraciones. El presidente William McKinley firmó una resolución conjunta para anexar las islas, muy similar a la forma en que Texas se unió a la Unión en 1845. Hawái siguió siendo un territorio hasta que se le otorgó la condición de estado como el quincuagésimo estado en 1959.


El ferrocarril Waynesburg & amp Washington (W & ampW RR) sirvió fielmente a las sedes de los condados de Washington y Greene en el suroeste de Pensilvania. El W & ampW RR fue casi por sí solo la clave para el desarrollo económico del condado de Greene, ya que los agricultores y comerciantes tenían medios confiables para transportar bienes y servicios al mercado.

La línea funcionó de forma independiente como "W & ampW RR" hasta 1885 cuando el poderoso Pennsylvania Railroad (PRR) compró la línea. En 1920, el W & ampW RR perdió su identidad cuando el PRR se reorganizó y luego volvió a etiquetar todo el equipo como "PENNSYLVANIA".

El ferrocarril era de 28 millas de acero paralelo de vía estrecha que transportaba carga y pasajeros desde su inicio el 18 de mayo de 1875 hasta el último día de servicio de ingresos de carga el 6 de abril de 1933. El servicio de pasajeros terminó unos años antes, el 9 de julio de 1929.En esas 28 millas cortas, había 178 curvas, once estaciones "principales" atendidas por agentes, otro puñado de paradas de bandera, casi un puente de una milla (32 puentes), cualquier cosa, desde un gran caballete de 364 pies que abarca un valle hasta un tramo. tan corto como dos metros y medio. El ferrocarril contaba con dos importantes grados, siendo el más empinado el 2,88% hacia la estación Washington y el grado más largo del 2,40% desde Hackney, PA, hasta Summit Siding, en las afueras de Washington, PA. Es de destacar que el W & ampW RR tenía una curva de herradura similar al poderoso ferrocarril de Pennsylvania. Era la curva más pronunciada de la línea y estaba ubicada en Penn Farm cerca de West Union, PA.

Después de que el servicio de ingresos por vapor terminó a mediados de la década de 1930, la línea compró un camión ferroviario construido por Ford / Kalamazoo de 1940 para permitir el movimiento de pequeñas cantidades de mercancías por ferrocarril. El camión funcionó en servicio hasta la década de 1950, momento en el que los deslizadores Fairmont corrieron la línea hasta finales de la década de 1960. Los rieles y las traviesas fueron desguazados en 1978. Hoy quedan algunas estaciones y puentes. El W & ampW RR sigue siendo un ferrocarril de papel en manos de Penn Central Corporation.


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Estaciones de ferrocarril de Hawái - Historia

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Chicago y el este de Illinois / C&EI

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Illinois Terminal / Illinois Traction

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Plymouth (el constructor de locomotoras)

Portero (el constructor de locomotoras)

libros de registro de la estación de tren de ferrocarril

Prototipo de ferrocarril Cyclopedia

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portafolios pictóricos turísticos (vendido a bordo de trenes de pasajeros en los días anteriores a las cámaras personales)

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"Libros gratis" - Límite de uno por pedido pagado.

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Envío internacional (fuera de Norteamérica) - Llame o escriba para cotización exacta. A menudo se pueden encontrar tarifas de envío ventajosas en el uso de cajas de "Tarifa plana" de USPS, especialmente para pedidos de varios libros delgados. Su caja "Medium Flat Rate" puede acomodar alrededor de 85 mm de grosor de libros de tamaño estándar, que actualmente cuesta $ 66.50 para casi cualquier lugar. Su caja "Large Flat Rate" tiene capacidad para hasta 135 mm de grosor y se envía por $ 86.95. En cualquier caso, el límite de peso máximo es de 20 libras (aproximadamente 10 kg). No dude en escribir para obtener cotizaciones sobre el envío de libros individuales o calcular lo que cabe en las casillas de "Tarifa plana". Para pedidos superiores a $ 500, el envío es del 50% del costo real en todo el mundo. Los libros gratuitos siguen siendo igualmente gratuitos, pero pueden afectar el costo de envío.

Estamos ubicados en Santa Rosa, California. Cualquiera que esté cerca de aquí o que pase por aquí será bienvenido a recoger sus libros y otros artículos (con cita previa) para ahorrar los gastos de envío. Desafortunadamente, no tenemos sala de exposición.

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Embalaje - Empacamos para el éxito, no para excusas. Sus libros estarán envueltos en papel y empaquetados para un transporte sin daños.

Nuestro éxito es que los clientes obtengan los libros que desean. Por lo tanto, todas las ventas tienen un período de inspección de tres días, dentro del cual, los artículos insatisfactorios pueden devolverse para su reembolso.

Colecciones compradas Siempre estamos comprando (a precios de mayorista), desde libros individuales hasta colecciones completas.

Impuesto sobre las ventas / Ca. solamente - Los pedidos enviados a direcciones de California deben pagar el impuesto sobre las ventas correspondiente.

Lista de deseos - Tenemos libros de ferrocarriles: usted quiere libros de ferrocarriles, pero desafortunadamente, estos no siempre son los mismos artículos. Si desea enviarnos su "lista de deseos", la almacenaremos y le notificaremos (correo electrónico o teléfono, su elección) si tenemos ese artículo en existencia. No hay ninguna obligación de su parte, esto es solo un servicio de notificación y una encuesta de interés. Enviar a: listas de deseos

Todos los artículos primero en llegar, primero en ser servido - si te gusta, puedes poseerlo. Sin precios teaser de falsas esperanzas, sin estrés en las ofertas, sin francotiradores: todo tiene un precio de "Cómpralo ahora". Precios sujetos a cambio sin previo aviso.

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última actualización 6-19-2


Estaciones de ferrocarril de Hawái - Historia

Ley de Ferrocarriles del Pacífico
ID de historial digital 4004

Anotación: La Ley de Ferrocarriles del Pacífico autorizó la construcción del primer ferrocarril transcontinental, que se extiende desde el río Missouri hasta el Océano Pacífico. La ley fue aprobada y promulgada por el presidente Abraham Lincoln el 1 de julio de 1862. La Guerra Civil y la falta de inversores frenaron el progreso de la construcción del ferrocarril, pero el proyecto se completó el 10 de mayo de 1869.

Los ferrocarriles adquirieron más de 175 millones de acres de tierras públicas (un área de una décima parte del tamaño de los Estados Unidos y más grande que Texas) entre 1850 y 1871.

La migración al interior de Estados Unidos se expandió con el desarrollo del ferrocarril. Los colonos que llegaron compraron extensiones de tierra que pertenecían al ferrocarril y los agricultores y ganaderos estaban dispuestos a pagar altos precios por la conveniencia de tener tierras cerca de las estaciones de ferrocarril.


Documento: Ley de Ferrocarriles del Pacífico 1 de julio de 1862

Una ley para ayudar en la construcción de una línea de ferrocarril y telégrafo desde el río Missouri hasta el Océano Pacífico.

Se promulgue, Que [nombres de los corporativos] junto con cinco comisionados a ser nombrados por el Secretario de Gobernación. por la presente se crean y se erigen en una persona jurídica. por el nombre. de "The Union Pacific Railroad Company". y dicha corporación queda autorizada y facultada para trazar, ubicar, construir, amueblar, mantener y disfrutar de un ferrocarril y telégrafo continuo. desde un punto en el meridiano centésimo de longitud oeste de Greenwich, entre el margen sur del valle del río Republican y el margen norte del valle del río Platte, hasta el límite occidental del Territorio de Nevada, según la ruta y los términos proporcionado a continuación.

Segundo. 2. Que el derecho de paso por las tierras públicas sea. concedida a dicha empresa para la construcción de dicha línea férrea y telegráfica y el derecho. Por la presente se le otorga a dicha empresa para que tome de los terrenos públicos adyacentes a la línea de dicho camino, tierra, piedra, madera y otros materiales para la construcción del mismo se otorga dicho derecho de paso a dicho ferrocarril en una extensión de doscientos pies en de ancho a cada lado de dicho ferrocarril cuando pueda pasar sobre terrenos públicos, incluidos todos los terrenos necesarios, para estaciones, edificios, talleres y depósitos, talleres mecánicos, interruptores, vías laterales, mesas giratorias y estaciones de agua. Estados Unidos extinguirá tan pronto como sea posible los títulos indígenas de todas las tierras que caigan bajo la aplicación de esta ley.

Segundo. 3. Que los haya. otorgada a dicha compañía, con el propósito de ayudar en la construcción de dicha línea de ferrocarril y telégrafo, y para asegurar el transporte seguro y rápido de correo, tropas, municiones de guerra y provisiones públicas en cada sección alternativa de terreno público, designados con números impares, hasta la cantidad de cinco tramos alternos por milla a cada lado de dicho ferrocarril, en su línea, y dentro de los límites de diez millas a cada lado de dicho camino. Disponiéndose que todas las tierras minerales estarán exceptuadas de la operación de esta ley, pero donde las mismas contengan madera, la madera de las mismas se otorga a dicha empresa.

Segundo. 5. Que para los fines aquí mencionados el Secretario de Hacienda. De acuerdo con las disposiciones de esta ley, emitir a dicha sociedad bonos de los Estados Unidos de mil dólares cada uno, pagaderos treinta años después de la fecha, pagando un interés del seis por ciento anual. a la cantidad de dieciséis de dichos bonos por milla por cada tramo de cuarenta millas y para asegurar el reembolso a los Estados Unidos. del monto de dichos bonos. la emisión de dichos bonos. constituirá ipso facto una primera hipoteca sobre toda la línea del ferrocarril y el telégrafo.

Segundo. 9. Que por la presente se autoriza a Leavenworth, Pawnee y Western Railroad Company of Kansas a construir una línea de ferrocarril y telégrafo. en los mismos términos y condiciones en todos los aspectos que se proporcionan [para la construcción de Union Pacific Railroad]. Por la presente se autoriza a la Central Pacific Railroad Company de California a construir una línea de ferrocarril y telégrafo desde la costa del Pacífico. a los límites del este de California, en los mismos términos y condiciones en todos los aspectos [como se proporcionan para Union Pacific Railroad].

Segundo. 10. Y la Central Pacific Railroad Company de California luego de completar su camino a través de dicho Estado, está autorizada a continuar la construcción de dicho ferrocarril y telégrafo a través de los Territorios de los Estados Unidos hasta el Río Missouri. según los términos y condiciones provistos en esta ley en relación con Union Pacific Railroad Company, hasta que dichos caminos se unan y se conecten.

Segundo. 11. Que por trescientas millas de dicha carretera más montañosa y difícil de construir, a saber: ciento cincuenta millas al oeste de la base este de las Montañas Rocosas, y ciento cincuenta millas al este de la base oeste de Sierra Nevada montañas. los bonos que se emitirán para ayudar en la construcción de los mismos serán el triple del número por milla que se proporcionó anteriormente. y entre las secciones nombradas en último lugar de ciento cincuenta millas cada una, los bonos que se emitirán para ayudar en la construcción de las mismas serán el doble del número por milla mencionado en primer lugar. en la construcción de una línea de ferrocarril y telégrafo desde el río Missouri hasta el Océano Pacífico. . . .

Se promulgue, Que [nombres de los corporativos] junto con cinco comisionados a ser nombrados por el Secretario de Gobernación. por la presente se crean y se erigen en una persona jurídica. por el nombre. de "The Union Pacific Railroad Company". y dicha corporación queda autorizada y facultada para trazar, ubicar, construir, amueblar, mantener y disfrutar de un ferrocarril y telégrafo continuo. desde un punto en el meridiano centésimo de longitud oeste de Greenwich, entre el margen sur del valle del río Republican y el margen norte del valle del río Platte, hasta el límite occidental del Territorio de Nevada, según la ruta y los términos proporcionado a continuación.

Segundo. 2. Que el derecho de paso por las tierras públicas sea. concedida a dicha empresa para la construcción de dicha línea férrea y telegráfica y el derecho. Por la presente se le otorga a dicha empresa para que tome de los terrenos públicos adyacentes a la línea de dicho camino, tierra, piedra, madera y otros materiales para la construcción del mismo se otorga dicho derecho de paso a dicho ferrocarril en la extensión de doscientos pies en de ancho a cada lado de dicho ferrocarril cuando pueda pasar sobre terrenos públicos, incluidos todos los terrenos necesarios, para estaciones, edificios, talleres y depósitos, talleres mecánicos, interruptores, vías laterales, mesas giratorias y estaciones de agua.Estados Unidos extinguirá tan pronto como sea posible los títulos indígenas de todas las tierras que caigan bajo la aplicación de esta ley.

Segundo. 3. Que los haya. otorgada a dicha compañía, con el propósito de ayudar en la construcción de dicha línea de ferrocarril y telégrafo, y para asegurar el transporte seguro y rápido de correo, tropas, municiones de guerra y provisiones públicas en cada sección alternativa de terreno público, designados con números impares, hasta la cantidad de cinco tramos alternos por milla a cada lado de dicho ferrocarril, en su línea, y dentro de los límites de diez millas a cada lado de dicho camino. Disponiéndose que todas las tierras minerales estarán exceptuadas de la operación de esta ley, pero donde las mismas contengan madera, la madera de las mismas se otorga a dicha empresa.

Segundo. 5. Que para los fines aquí mencionados el Secretario de Hacienda. De acuerdo con las disposiciones de esta ley, emitir a dicha sociedad bonos de los Estados Unidos de mil dólares cada uno, pagaderos treinta años después de la fecha, pagando un interés del seis por ciento anual. a la cantidad de dieciséis de dichos bonos por milla por cada tramo de cuarenta millas y para asegurar el reembolso a los Estados Unidos. del monto de dichos bonos. la emisión de dichos bonos. constituirá ipso facto una primera hipoteca sobre toda la línea del ferrocarril y el telégrafo.

Segundo. 9. Que por la presente se autoriza a Leavenworth, Pawnee y Western Railroad Company of Kansas a construir una línea de ferrocarril y telégrafo. en los mismos términos y condiciones en todos los aspectos que se proporcionan [para la construcción de Union Pacific Railroad]. Por la presente se autoriza a la Central Pacific Railroad Company de California a construir una línea de ferrocarril y telégrafo desde la costa del Pacífico. a los límites del este de California, en los mismos términos y condiciones en todos los aspectos [como se proporcionan para Union Pacific Railroad].

Segundo. 10. Y la Central Pacific Railroad Company de California luego de completar su camino a través de dicho Estado, está autorizada a continuar la construcción de dicho ferrocarril y telégrafo a través de los Territorios de los Estados Unidos hasta el Río Missouri. según los términos y condiciones provistos en esta ley en relación con Union Pacific Railroad Company, hasta que dichos caminos se unan y se conecten.

Segundo. 11. Que por trescientas millas de dicha carretera más montañosa y difícil de construir, a saber: ciento cincuenta millas al oeste de la base este de las Montañas Rocosas, y ciento cincuenta millas al este de la base oeste de Sierra Nevada montañas. los bonos que se emitirán para ayudar en la construcción de los mismos serán el triple del número por milla que se proporcionó anteriormente. y entre las secciones nombradas en último lugar de ciento cincuenta millas cada una, los bonos que se emitirán para ayudar en la construcción de las mismas serán el doble del número por milla mencionado en primer lugar.


Estaciones de tren de la costa de Jersey

Teniendo en cuenta que me acababan de corregir por esto, el PRR los enlató en 49, no en el CNJ, pero las estaciones fueron:

Mantoloking
Chadwick
Lavallette
Ortley
Seaside Heights
Berkeley
Parque costero
Muelle de Barnegat
Puerta del océano
Beachwood: http: //beachwoodhistoricalalliance.file. tation.jpg
Río toms

Re: estaciones de tren en la costa de Jersey

Re: estaciones de tren en la costa de Jersey

Re: estaciones de tren en la costa de Jersey

El servicio al sur de Bay Head Junction fue proporcionado por la División Atlántica del Ferrocarril de Pensilvania, NO por el CNJ.

Estos trenes iban desde Long Branch o Point Pleasant hasta Camden (para conectarse con el servicio de ferry) o Filadelfia, a través del puente Delair.
La mayoría de las veces, estos trenes se originaron en Point Pleasant, después de hacer un breve movimiento de respaldo desde el patio de Bay Head, y los pasajeros de los puntos al norte se transferían
en Point Pleasant para llegar a puntos al sur de Bay Head.

La mayoría de estas estaciones eran de tipo refugio de madera, y muchas de las ciudades tienen imágenes de estas estaciones de corta duración en sus sociedades históricas.

Seaside Heights fue la estación más grande a lo largo de este tramo y sobrevivió hasta bien entrada la década de 1970 como estación de autobuses.

El ROW entre South Mantaloking y Seaside Heights se convirtió en los carriles hacia el sur de la Ruta 35.

La razón principal por la que terminó el servicio fue que en 1946 el puente móvil sobre la bahía de Barnegat se quemó, cortando esta línea como una ruta a través.
El servicio entre Camden / Filadelfia y Toms River continuó durante la década de 1950, pero no sé si hubo algún servicio de tren al sur de Bay Head después de que se perdió el puente.

Una compañía de autobuses, la antigua Coast Cities, solía operar un autobús local entre la estación de tren Point Pleasant y Seaside, pero este desapareció a principios de la década de 1070.

Un par de veces a finales de los 70, el Departamento de Transporte de Nueva Jersey ofreció un servicio de autobús de conexión entre Bay Head y Seaside durante el verano, pero se comercializó mal.

Re: estaciones de tren en la costa de Jersey

Seaside Park Station se trasladó de 5th y Central (donde ahora se encuentra el departamento de bomberos) a la esquina suroeste de 11th y Central y ahora es una casa privada. Sin embargo, hablé con el propietario una vez y me dijo que el voladizo es todo lo que es realmente "original" en la estructura a estas alturas.

Otra historia divertida que se asocia con la interrupción del servicio: una vez que terminó el servicio de Filadelfia a Toms River, el PRR ofreció el puente de derivación entre Pine Beach e Island Heights al condado para convertirlo en un puente vial. El condado dijo que no gracias y el puente fue demolido.

Re: estaciones de tren en la costa de Jersey

Re: estaciones de tren en la costa de Jersey

¿Alguna idea de en qué esquina estaba la estación en Heights? Sé que los del parque estaban en 6th y J. [/ Quote]

Cualquiera que sea la esquina de la calle donde paran los autobuses de NJT está cerca de donde se encontraba la antigua estación de tren.

Según recuerdo, la estación sirvió como estación de autobuses durante varios años y la última vez que se utilizó como centro médico de emergencia.

En la mayoría de los pueblos a lo largo de este tramo encontrará calles llamadas "Railroad Avenue", que estaban cerca del ROW real.

Como señaló otro publicado, en Bay Head, la antigua estación de carga PRR todavía está en pie, está fuera de Bridge Street, cerca del edificio municipal.
Bay Head tenía (2) paradas de pasajeros en ese momento, el cruce (donde está la actual estación de NJT) y una para el centro de la ciudad.

El ROW en Bay Head y Mantaloking fue comprado por los propios pueblos y, por lo tanto, bloqueó la expansión de la Ruta 35 a través de estos pueblos.

Re: estaciones de tren en la costa de Jersey

El puente Barnegat se quemó el 1 de diciembre de 1946. El caballete de Matawan Creek se quemó el 6 de diciembre, lo que provocó un gran desastre en el servicio de trenes de cercanías. Hubo un servicio ampliado de emergencia en PRR Freehold & amp Jamesburg en Manasquan, y CNJ Freehold Branch en Matawan. La mayor parte del servicio llegaba a Freehold y luego al oeste hasta Jamesburg y subía por Camden y Amboy hasta South Amboy. Tanto el PRR como el CNJ trabajaron juntos, e incluso pasaron sobre las líneas del otro, hasta que el caballete de Matawan fue reemplazado por el "Million Dollar Fill".

Después de que se quemara el puente de Barnegat Bay, se prestó poco servicio al sur de Bay Head a través de la ruta PRR de Phila & amp Long Branch. Todo al sur de Bay Head fue anulado poco después, no tengo la fecha exacta. Bay Head tenía el circuito de giro, por lo que Pennsy no vio la necesidad de ir más al sur. El servicio existió durante varios años entre Whitings y Toms River. El servicio de autobús conectó Toms River con Bay Head después del incendio.

El RR de Phila & amp Long Branch se estableció como una ruta más rápida y más corta desde Filadelfia / Camden hasta Long Branch.

Re: estaciones de tren en la costa de Jersey

GSC escribió: El puente Barnegat se quemó el 1 de diciembre de 1946. El caballete de Matawan Creek se quemó el 6 de diciembre, lo que provocó un gran desastre en el servicio de trenes de cercanías. Hubo un servicio ampliado de emergencia en PRR Freehold & amp Jamesburg en Manasquan, y CNJ Freehold Branch en Matawan. La mayor parte del servicio llegaba a Freehold y luego al oeste hasta Jamesburg y subía por Camden y Amboy hasta South Amboy. Tanto el PRR como el CNJ trabajaron juntos, e incluso pasaron sobre las líneas del otro, hasta que el caballete de Matawan fue reemplazado por el "Million Dollar Fill".

Después de que se quemara el puente de Barnegat Bay, se prestó poco servicio al sur de Bay Head a través de la ruta PRR de Phila & amp Long Branch. Todo al sur de Bay Head fue anulado poco después, no tengo la fecha exacta. Bay Head tenía la curva de giro, por lo que Pennsy no vio la necesidad de ir más al sur. El servicio existió durante varios años entre Whitings y Toms River. El servicio de autobús conectó Toms River con Bay Head después del incendio.

El RR de Phila & amp Long Branch se estableció como una ruta más rápida y corta desde Filadelfia / Camden hasta Long Branch.

¡Este es un buen resumen de la historia!
Las fotos de Matawan Creek y el terraplén (relleno) no han sido posibles durante mucho tiempo ya que los árboles en el relleno bloquearon la vista.
Recientemente, los árboles fueron talados debido a la interferencia con los cables aéreos.


Ver el vídeo: Historia de los Ferrocarriles Argentinos 1-Nacimiento