4 de agosto de 1942

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Agosto

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Guerra en el mar

Submarino alemán U-372 hundido frente a Jaffa



Estados Unidos y México firman el Acuerdo de Trabajo Agrícola Mexicano

El 4 de agosto de 1942, Estados Unidos y México firman el Acuerdo de Trabajo Agrícola Mexicano, creando lo que se conoce como el "Programa Bracero". El programa, que duró hasta 1964, fue el programa de trabajadores huéspedes más grande en la historia de Estados Unidos. A lo largo de su existencia, el Programa Bracero benefició tanto a los agricultores como a los trabajadores, pero también dio lugar a numerosos conflictos laborales, abusos de los trabajadores y otros problemas que han caracterizado durante mucho tiempo la historia del trabajo agrícola en el suroeste de los Estados Unidos.

El programa nació por necesidad, ya que al gobierno federal le preocupaba que la entrada estadounidense en la Segunda Guerra Mundial debilitara al suroeste gran parte de su mano de obra agrícola. Obreros manuales (braceros en español) de México se convirtió en una parte importante de la región y de la economía de un pésimo, y el programa sobrevivió a la guerra. El programa garantizó a los trabajadores una serie de protecciones básicas, incluido un salario mínimo, seguro y vivienda segura y gratuita; sin embargo, los propietarios de granjas con frecuencia no cumplían con estos requisitos. La vivienda y la comida demostraron de manera rutinaria estar muy por debajo de los estándares, y los salarios no solo eran bajos sino que con frecuencia se pagaban tarde o no se pagaban en absoluto. Años después de que finalizara el programa, muchos braceros seguían luchando por recibir el dinero que se les había deducido de sus salarios y supuestamente depositado en cuentas de ahorro. Debido a estas promesas incumplidas, las huelgas fueron algo común durante este período.

Se emitieron más de 4,6 millones de contratos durante los 22 años del Programa Bracero. Aunque el Congreso dejó que el programa expirara en 1964, sentó las bases para décadas de disputas laborales y una dinámica de mano de obra migrante que todavía existe en la actualidad. Los años 60 y 70 vieron el surgimiento de la United Farm Workers, un sindicato compuesto en gran parte por mexicanos y mexicoamericanos, que continuó luchando contra muchas de las mismas desigualdades que enfrentaron los braceros. Hasta el día de hoy, la mano de obra migrante de México sigue siendo una parte vital de la economía del suroeste, así como una fuente de tensión política y racial.


Contenido

Operaciones en Guadalcanal Editar

El 7 de agosto de 1942, las fuerzas aliadas (principalmente marines estadounidenses) aterrizaron en Guadalcanal, Tulagi y la isla de Florida en el este de las Islas Salomón. Los aterrizajes estaban destinados a negar su uso a los japoneses como bases, especialmente el aeródromo casi terminado en Henderson Field que se estaba construyendo en Guadalcanal. Si a las fuerzas aéreas y marítimas japonesas se les permitiera establecer bases de operaciones avanzadas en las Islas Salomón del Este, estarían en condiciones de amenazar las rutas de envío de suministros entre los EE. UU. Y Australia. Los aliados también querían usar las islas como puntos de lanzamiento para una campaña para recuperar las Islas Salomón, aislar o capturar la principal base japonesa en Rabaul, y apoyar la campaña de Nueva Guinea Aliada, que entonces estaba construyendo fuerzas bajo el mando del general Douglas MacArthur. Los desembarcos iniciaron la campaña de Guadalcanal de seis meses de duración. [10]

El comandante general de las fuerzas navales aliadas en la operación Guadalcanal y Tulagi fue el vicealmirante estadounidense Frank Jack Fletcher. También estuvo al mando de los grupos de trabajo de los portaaviones que proporcionaban cobertura aérea. El contralmirante estadounidense Richmond K. Turner comandó la flota anfibia que entregó las 16.000 tropas aliadas a Guadalcanal y Tulagi. [11]: 14 También bajo Turner estaba la fuerza de control del contralmirante Victor Crutchley de ocho cruceros, quince destructores y cinco dragaminas. Esta fuerza debía proteger los barcos de Turner y proporcionar apoyo de fuego para los desembarcos. Crutchley comandó su fuerza de barcos en su mayoría estadounidenses desde su buque insignia, el crucero pesado australiano HMAS Australia. [1] : 621–24

Los desembarcos aliados tomaron por sorpresa a los japoneses. Los aliados aseguraron Tulagi, los islotes cercanos Gavutu y Tanambogo, y el aeródromo en construcción en Guadalcanal al anochecer del 8 de agosto. [11]: 14–15 El 7 y 8 de agosto, aviones japoneses con base en Rabaul atacaron a las fuerzas anfibias aliadas varias veces. incendiando el barco de transporte de los EE. UU. George F. Elliott (que se hundió más tarde) y dañó gravemente al destructor USS Jarvis. [12]: 90–103 En estos ataques aéreos, los japoneses perdieron 36 aviones, mientras que Estados Unidos perdió 19 aviones, incluidos 14 aviones de combate basados ​​en portaaviones. [1]: 80

Preocupado por las pérdidas en la fuerza de sus aviones de combate de portaaviones, ansioso por la amenaza a sus portaaviones de nuevos ataques aéreos japoneses y preocupado por los niveles de combustible de sus barcos, Fletcher anunció que retiraría sus fuerzas de tarea de portaaviones en la noche del 8 de agosto. . [13]

Algunos historiadores sostienen que la situación del combustible de Fletcher no era en absoluto crítica, pero que Fletcher la usó para justificar su retirada del área de batalla. [1]: 94 [11]: 28 [12]: 104–05 El biógrafo de Fletcher señala que Fletcher concluyó que el aterrizaje fue un éxito y que no había objetivos importantes para el apoyo aéreo cercano. Preocupado por la pérdida de 21 de sus portaaviones, evaluó que sus portaaviones estaban amenazados por ataques de torpederos y, queriendo repostar antes de que llegaran las fuerzas navales japonesas, se retiró como ya había advertido a Turner y Vandegrift. Turner, sin embargo, creía que Fletcher entendía que debía proporcionar protección aérea hasta que se descargaran todos los transportes el 9 de agosto [14].

Aunque la descarga iba más lentamente de lo planeado, Turner decidió que sin la cobertura aérea del portaaviones tendría que retirar sus barcos de Guadalcanal. Planeaba descargar tanto como fuera posible durante la noche y partir al día siguiente. [11]: 59

Respuesta japonesa Editar

Sin estar preparado para la operación aliada en Guadalcanal, la respuesta japonesa inicial incluyó ataques aéreos y un intento de refuerzo. Mikawa, comandante de la Octava Flota japonesa recién formada con sede en Rabaul, cargó 519 soldados navales en dos transportes y los envió hacia Guadalcanal el 7 de agosto. Cuando los japoneses se enteraron de que las fuerzas aliadas en Guadalcanal eran más fuertes de lo que se informó originalmente, los transportes fueron retirados. [1]: 87 [12]: 126 [15]

Mikawa también reunió todos los buques de guerra disponibles en el área para atacar a las fuerzas aliadas en Guadalcanal. En Rabaul estaban el crucero pesado Chōkai (El buque insignia de Mikawa), los cruceros ligeros Tenryū y Yubari y el destructor Yūnagi. En ruta desde Kavieng había cuatro cruceros pesados ​​de la División de Cruceros 6 al mando del Contralmirante Aritomo Goto: Aoba, Furutaka, Kako, y Kinugasa. [16] : 193–94 [17] : 21 [18]

La Armada japonesa se había entrenado extensamente en tácticas de combate nocturno antes de la guerra, un hecho que los aliados desconocían. [12]: 43–44 [19] Mikawa esperaba enfrentarse a las fuerzas navales aliadas frente a Guadalcanal y Tulagi en la noche del 8 y 9 de agosto, cuando pudiera emplear su experiencia en batallas nocturnas mientras evitaba los ataques de aviones aliados, que no podían operar eficazmente por la noche. Los buques de guerra de Mikawa se reunieron en el mar cerca del Cabo St. George en la noche del 7 de agosto y luego se dirigieron al este-sureste. [11]: 19 [17]: 21

Preludio editar

Mikawa decidió llevar su flota al norte de la isla de Buka y luego a la costa este de Bougainville. La flota se detendría al este de Kieta durante seis horas en la mañana del 8 de agosto (esto evitaría ataques aéreos diurnos durante su aproximación final a Guadalcanal). [12]: 126 Luego continuarían por el peligroso canal conocido como "La Ranura ", con la esperanza de que ningún avión aliado los viera en la penumbra. De hecho, la flota japonesa fue avistada en St George Channel, donde su columna casi chocó contra el USS Vuela-Salto-38, tendido en una emboscada. Estaba demasiado cerca para disparar torpedos, pero su capitán, el teniente comandante HG Munson, comunicó por radio: "Dos destructores y tres barcos más grandes de tipo desconocido con rumbo uno cuatro cero verdadero a alta velocidad ocho millas al oeste del cabo St George" [9]: 355 Una vez en Bougainville, Mikawa extendió sus barcos por un área amplia para enmascarar la composición de su fuerza y ​​lanzó cuatro hidroaviones desde sus cruceros para buscar barcos aliados en el sur de las Salomón. A las 10:20 y 11:10, sus barcos fueron avistados por aviones de reconocimiento Hudson de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) con base en Milne Bay en Nueva Guinea. [1]: 88 [20] El primer Hudson los identificó erróneamente como "tres cruceros, tres destructores y dos botes de hidroaviones". (Nota: algunos relatos afirman que la primera tripulación de Hudson identificó correctamente los barcos enemigos, pero la composición de las fuerzas enemigas se modificó del informe de las tripulaciones de aviones por parte de oficiales de inteligencia en Milne Bay). La tripulación de Hudson intentó informar del avistamiento a los aliados. estación de radio en Fall River, Nueva Guinea. Al no recibir acuse de recibo, regresaron a Milne Bay a las 12:42 para asegurarse de que el informe se recibió lo antes posible. El segundo Hudson tampoco informó de su avistamiento por radio, pero completó su patrulla y aterrizó en Milne Bay a las 15:00. Informó haber avistado "dos cruceros pesados, dos cruceros ligeros y un tipo desconocido". Por razones desconocidas, estos informes no se transmitieron a la flota aliada frente a Guadalcanal hasta las 18:45 y las 21:30, respectivamente, el 8 de agosto. [12]: 139–50 [21] El historiador oficial estadounidense Samuel Morison escribió en su relato de 1949. que la tripulación de la RAAF Hudson no informó del avistamiento hasta después de que aterrizaron e incluso tomaron té. Esta afirmación llegó a los titulares internacionales y fue repetida por muchos historiadores posteriores. Investigaciones posteriores han desacreditado esta versión de los hechos, y en 2014, el Comando de Historia y Herencia Naval de la Marina de los EE. UU. Reconoció en una carta al operador de radio del Hudson, que había presionado durante décadas para limpiar el nombre de sus compañeros de tripulación, que las críticas de Morison eran "injustificadas". " [22]

Los hidroaviones de Mikawa regresaron alrededor de las 12:00 e informaron de dos grupos de barcos aliados, uno frente a Guadalcanal y el otro frente a Tulagi. A las 13:00, volvió a montar sus buques de guerra y se dirigió hacia el sur a través del estrecho de Bougainville a 24 nudos (44 km / h). [1]: 88 A las 13:45, la fuerza de cruceros estaba cerca de Choiseul al sureste de Bougainville. En ese momento, varios aviones japoneses supervivientes de la incursión de torpedos del mediodía en los barcos aliados frente a la costa de Guadalcanal sobrevolaron los cruceros en el camino de regreso a Rabaul y les dieron olas de aliento. [23] Mikawa entró en New Georgia Sound (más tarde apodado como "la ranura") a las 16:00 y comenzó su carrera hacia Guadalcanal. [1]: 89 Comunicó el siguiente plan de batalla a sus buques de guerra: "En el acometida iremos desde S. (sur) de la isla Savo y torpedearemos la fuerza principal enemiga frente al fondeadero de Guadalcanal, después de lo cual giraremos hacia el área delantera de Tulagi para bombardear y torpedear al enemigo. Luego nos retiraremos al norte de la isla Savo ". [11]: 20

El atropello de Mikawa por la ranura no fue detectado por las fuerzas aliadas. Turner había solicitado que el almirante estadounidense John S. McCain Sr., comandante de las fuerzas aéreas aliadas para el área del Pacífico Sur, realizara misiones de reconocimiento adicionales sobre la ranura en la tarde del 8 de agosto. Pero, por razones inexplicables, McCain no ordenó las misiones. , ni le dijo a Turner que no se llevaron a cabo. Por lo tanto, Turner creyó erróneamente que la ranura estaba bajo la observación de los aliados durante todo el día. [1]: 89–92 Sin embargo, McCain no puede soportar totalmente la culpa, ya que sus patrulleras eran pocas y operaban en una vasta área al límite extremo de su resistencia. Turner tenía quince aviones de exploración de la fuerza de cruceros, que nunca se utilizaron esa tarde y permanecieron en las cubiertas de sus cruceros, llenos de gasolina y sirviendo como un peligro explosivo para los cruceros. [24]: 88

Para proteger los transportes de descarga durante la noche, Crutchley dividió las fuerzas de los buques de guerra aliados en tres grupos. Un grupo "sureño", formado por los cruceros australianos HMAS Australia y HMAS Canberra, crucero USS Chicagoy destructores USS Patterson y USS Bagley, patrullaron entre Lunga Point y Savo Island para bloquear la entrada entre Savo Island y Cape Esperance en Guadalcanal. Un grupo "del norte", formado por los cruceros USS Vincennes, USS Astoria y USS Quincyy destructores USS Timón y USS Wilson, realizó una patrulla en forma de caja entre el anclaje de Tulagi y la isla Savo para defender el paso entre las islas Savo y Florida. Un grupo "oriental" formado por los cruceros USS San Juan y HMAS Hobart y dos destructores estadounidenses custodiaban las entradas orientales al estrecho entre Florida y las islas Guadalcanal. [16]: 195 Crutchley colocó dos destructores estadounidenses equipados con radar al oeste de la isla Savo para proporcionar una alerta temprana de cualquier barco japonés que se aproximara. El destructor USS Ralph Talbot patrullaron el pasaje norte y el destructor USS Azul patrullaron el pasaje sur, con una brecha de 12 a 30 kilómetros (7,5 a 18,6 millas) entre sus patrones de patrulla descoordinados. En ese momento, los aliados desconocían todas las limitaciones de sus primitivos radares a bordo de barcos, por ejemplo, la eficacia del radar podría verse muy degradada por la presencia de masas de tierra cercanas. [1]: 99 Chicago El capitán Bode ordenó que el radar de su barco se usara solo de manera intermitente debido a la preocupación de que revelara su posición, una decisión que se ajustaba a las pautas generales de uso del radar de la marina, pero que puede haber sido incorrecta en esta circunstancia específica. Permitió un solo barrido cada media hora con el radar de control de incendios, pero el tiempo del último barrido previo al combate era demasiado temprano para detectar los cruceros japoneses que se acercaban. [25] Desconfiado de la amenaza potencial de los submarinos japoneses a los barcos de transporte, Crutchley colocó los siete destructores restantes como protección cercana alrededor de los dos anclajes de transporte. [12]: 80–81

Las tripulaciones de los barcos aliados estaban fatigadas después de dos días de constante alerta y acción en apoyo de los desembarcos. Además, el clima era extremadamente caluroso y húmedo, lo que inducía a una mayor fatiga y, en palabras de Morison, "invitaba a los cansados ​​marineros a la holgura". En respuesta, la mayoría de los buques de guerra de Crutchley pasaron a "Condición II" la noche del 8 de agosto, lo que significó que la mitad de las tripulaciones estaban de servicio mientras que la otra mitad descansaba, ya sea en sus literas o cerca de sus puestos de batalla. [11]: 32

Por la noche, Turner convocó una conferencia en su barco de mando frente a Guadalcanal con Crutchley y el comandante de la Infantería de Marina, el general de división Alexander A. Vandegrift para discutir la salida de los portaaviones de Fletcher y el calendario de retirada resultante de los barcos de transporte. A las 20:55, Crutchley abandonó el grupo del sur en Australia para asistir a la conferencia, dejando al Capitán Howard D. Bode de Chicago a cargo del grupo sur. Crutchley no informó a los comandantes de los otros grupos de cruceros de su ausencia, lo que contribuyó aún más a la disolución de los arreglos de mando. Bode, despertado de su sueño en su camarote, decidió no colocar su barco a la cabeza del grupo de barcos del sur, el lugar habitual del barco mayor y volvió a dormirse. En la conferencia, Turner, Crutchley y Vandegrift discutieron los informes de la fuerza de "licitación de hidroaviones" informada por la tripulación australiana del Hudson ese mismo día. Decidieron que no sería una amenaza esa noche, porque los licitadores de hidroaviones normalmente no participaban en una acción de superficie. Vandegrift dijo que necesitaría inspeccionar la situación de descarga del transporte en Tulagi antes de recomendar un tiempo de retiro para los barcos de transporte, y partió a la medianoche para realizar la inspección. Crutchley eligió no regresar con Australia a la fuerza del sur, pero en su lugar estacionó su barco a las afueras del anclaje de transporte de Guadalcanal, sin informar a los otros comandantes de barcos aliados de sus intenciones o ubicación. [1]: 96–97

A medida que la fuerza de Mikawa se acercaba al área de Guadalcanal, los barcos japoneses lanzaron tres hidroaviones para un reconocimiento final de los barcos aliados y para proporcionar iluminación lanzando bengalas durante la próxima batalla. Aunque varios de los barcos aliados escucharon y / o observaron uno o más de estos hidroaviones, a partir de las 23:45 del 8 de agosto, ninguno de ellos interpretó la presencia de aviones desconocidos en el área como una amenaza procesable, y nadie informó los avistamientos. a Crutchley o Turner. [12]: 165–66

La fuerza de Mikawa se acercó en una sola columna de 3 kilómetros (1,9 millas) liderada por Chōkai, con Aoba, Kako, Kinugasa, Furutaka, Tenryū, Yubari, y Yūnagi siguiente. En algún momento entre las 00:44 y las 00:54 del 9 de agosto, los vigías en los barcos de Mikawa vieron Azul unos 9 kilómetros (5,6 millas) por delante de la columna japonesa. [16]: 197 [26]

Acción al sur de Savo Editar

Para evitar Azul, Mikawa cambió de rumbo para pasar al norte de la isla Savo. [11]: 36 También ordenó a sus barcos reducir la velocidad a 22 nudos (41 km / h), para reducir las estelas que pudieran hacer que sus barcos fueran más visibles. [1]: 103 Cuatro minutos después, los vigías de Mikawa espiaron Ralph Talbot a unos 16 kilómetros (9,9 millas) de distancia o una pequeña goleta de nacionalidad desconocida. [1]: 103 [12]: 171 [27] Los barcos japoneses mantuvieron su rumbo mientras apuntaban con más de 50 cañones Azul, listo para abrir fuego a la primera indicación de que Azul los había avistado. [11]: 36 Cuando Azul estaba a menos de 2 kilómetros (1,2 millas) de la fuerza de Mikawa, de repente cambió de rumbo, habiendo llegado al final de su pista de patrulla, y se alejó al vapor, aparentemente ajena a la larga columna de grandes barcos japoneses que navegaban a su lado. [12]: 171–73 Al ver que sus barcos seguían sin ser detectados, Mikawa volvió a un rumbo al sur de la isla Savo y aumentó la velocidad, primero a 26 nudos (48 km / h) y luego a 30 nudos (56 km / h). ). A las 01:25, Mikawa liberó sus naves para que operaran independientemente de su buque insignia, y a las 01:31, ordenó: "Ataque a todas las naves". [16]: 197

Aproximadamente en este momento, Yūnagi se separó de la columna japonesa y cambió de dirección, tal vez porque perdió de vista a los otros barcos japoneses delante de ella, o tal vez se le ordenó proporcionar una retaguardia para la fuerza de Mikawa. Un minuto después, los vigías japoneses avistaron un barco de guerra hacia el puerto. Este barco fue el destructor Jarvis, gravemente dañado el día anterior y ahora sale de Guadalcanal de forma independiente para reparaciones en Australia. Si Jarvis Se desconoce el avistamiento de los barcos japoneses, ya que sus radios habían sido destruidas. Furutaka lanzó torpedos en Jarvis, que todos se perdieron. [1]: 103–04 Los barcos japoneses pasaron tan cerca de Jarvis como 1.100 metros (1.200 yardas), lo suficientemente cerca para los oficiales en Tenryū para mirar hacia las cubiertas del destructor sin ver a nadie de su tripulación moverse. Si Jarvis estaba consciente de los barcos japoneses que pasaban, no respondió de ninguna manera notable. [12]: 176–77

Dos minutos después de avistar Jarvis, los vigías japoneses avistaron los destructores y cruceros aliados de la fuerza del sur a unos 12.500 metros (13.700 yardas) de distancia, recortados por el resplandor de la quema George F. Elliott. [12]: 178 Varios minutos más tarde, alrededor de las 01:38, los cruceros japoneses comenzaron a lanzar salvas de torpedos contra los barcos de las fuerzas aliadas del sur. [11]: 36–37 Al mismo tiempo, vigías en Chōkai avistó los barcos de la fuerza aliada del norte a una distancia de 16 kilómetros (9,9 millas). [1]: 104 Chōkai se volvió para enfrentar esta nueva amenaza, y el resto de la columna japonesa la siguió, mientras aún se preparaba para atacar a los barcos de la fuerza sur aliada con disparos. [12]: 179–80

Patterson La tripulación estaba alerta porque el capitán del destructor se había tomado en serio los avistamientos diurnos anteriores de buques de guerra japoneses y los avistamientos nocturnos de aviones desconocidos, y le dijo a su tripulación que estuviera lista para la acción. A las 01:43, Patterson vio un barco, probablemente Kinugasa, 5.000 metros (5.500 yardas) adelante e inmediatamente envió una advertencia por radio y lámpara de señal: "¡Advertencia! ¡Advertencia! ¡Barcos extraños entrando en el puerto!" Patterson aumentó la velocidad al máximo y disparó proyectiles de estrellas hacia la columna japonesa. Su capitán ordenó un ataque con torpedos, pero su orden no se escuchó por encima del ruido de los cañones del destructor. [12]: 206–07

Aproximadamente en el mismo momento en que Patterson avistaron los barcos japoneses y entraron en acción, los hidroaviones japoneses sobre sus cabezas, siguiendo órdenes de Mikawa, lanzaron bengalas aéreas directamente sobre Canberra y Chicago. [11] : 37 Canberra respondió de inmediato, con el capitán Frank Getting ordenando un aumento en la velocidad, una inversión de un giro inicial a babor, que mantuvo Canberra entre los transportes japoneses y los aliados, y para que sus cañones entrenar y disparar a cualquier objetivo que pudiera avistar. [12]: 180–84 Menos de un minuto después, como Canberra Las armas apuntaron a los japoneses, Chōkai y Furutaka abrió fuego sobre ella, anotando numerosos golpes en unos pocos segundos. Aoba y Kako se unieron a los disparos, y en los próximos tres minutos Canberra recibió hasta 24 golpes de gran calibre. Los primeros golpes mataron a su oficial de artillería, hirieron de muerte a Getting y destruyeron ambas salas de calderas, dejando sin energía a toda la nave antes. Canberra podría disparar cualquiera de sus armas o comunicar una advertencia a otros barcos aliados. El crucero se detuvo, en llamas, con una escora de 5 a 10 grados a estribor, y no pudo combatir los incendios ni bombear compartimentos inundados debido a la falta de energía. Dado que todos los barcos japoneses estaban en el lado de babor de Canberra, los daños en el lado de estribor del barco se produjeron por proyectiles que entraron por el lado de babor y salieron por debajo de la línea de flotación por el lado de estribor, o por uno o dos impactos de torpedos por el lado de estribor. [1]: 105 [28] Si los torpedos impactaran Canberra en el lado de estribor, entonces pueden haber venido de un barco aliado cercano, y en este momento el destructor estadounidense Bagley era el único barco en ese lado del crucero australiano y había disparado torpedos momentos antes. [12]: 185-205 [29]

La tripulación de Chicago, observando la iluminación de su nave por bengalas lanzadas desde el aire y el repentino giro de Canberra delante de ellos, se puso alerta y despertó al capitán Bode de "un sueño profundo". Bode ordenó a sus cañones de 127 mm (5 pulgadas) que dispararan proyectiles de estrellas hacia la columna japonesa, pero los proyectiles no funcionaron. [11]: 39 A las 01:47, un torpedo, probablemente de Kako, pegar Chicago proa, enviando una onda de choque a lo largo de la nave que dañó el director de la batería principal. Un segundo torpedo golpeó pero no explotó, y un proyectil golpeó el palo mayor del crucero, matando a dos tripulantes. Chicago navegó hacia el oeste durante 40 minutos, [12]: 213 dejando atrás los transportes que le habían asignado proteger. El crucero disparó sus baterías secundarias a los barcos que se arrastraban en la columna japonesa y pudo haber alcanzado Tenryū, causando daños leves. Bode no intentó ejercer el control sobre ninguno de los otros barcos aliados en la fuerza del sur, de la que técnicamente todavía estaba al mando. Más significativamente, Bode no hizo ningún intento de advertir a ninguno de los otros barcos o personal aliados en el área de Guadalcanal mientras su barco se alejaba del área de batalla. [1]: 105–06

Durante este tiempo, Patterson comprometido en un duelo de armas con la columna japonesa. Patterson recibió un proyectil en popa, causando daños moderados y matando a 10 miembros de la tripulación. Patterson Continuó persiguiendo y disparando a los barcos japoneses y puede haber golpeado Kinugasa, causando daños moderados. [1]: 107 Patterson luego perdió de vista a la columna japonesa mientras se dirigía al noreste a lo largo de la costa este de la isla Savo. [12]: 207 Bagley, cuya tripulación avistó a los japoneses poco después Patterson y Canberra, rodeó completamente a babor antes de disparar torpedos en la dirección general de la columna japonesa que desaparecía rápidamente, una o dos de las cuales pudieron haber impactado Canberra. Bagley no jugó más papel en la batalla. [11]: 38–39 Yūnagi intercambiado disparos no dañinos con Jarvis antes de salir del área de batalla hacia el oeste con la intención de finalmente reunirse con la columna japonesa al norte y al oeste de la isla Savo. [16]: 199 [30]

A las 01:44, cuando los barcos de Mikawa se dirigían hacia la fuerza aliada del norte, Tenryū y Yubari se separó del resto de la columna japonesa y tomó un curso más hacia el oeste. Furutaka, ya sea por un problema de dirección, [12]: 208 o para evitar una posible colisión con Canberra, seguido Yubari y Tenryū. Por lo tanto, la fuerza aliada del norte estaba a punto de ser envuelta y atacada desde dos lados. [1]: 107–08

Acción al norte de Savo Editar

Cuando los barcos de Mikawa atacaron a la fuerza aliada del sur, los capitanes de los tres cruceros de la fuerza norte de EE. UU. Estaban dormidos, con sus barcos navegando silenciosamente a 10 nudos (19 km / h). [11]: 40–47 Aunque los tripulantes de los tres barcos observaron bengalas o disparos de la batalla al sur de Savo o recibieron Patterson Según la advertencia de barcos amenazadores que entraban en el área, las tripulaciones tardaron algún tiempo en pasar de la Condición II a la alerta completa. [12]: 217-21 A las 01:44, los cruceros japoneses comenzaron a disparar torpedos contra la fuerza del norte. A las 01:50, apuntaron potentes reflectores a los tres cruceros del norte y abrieron fuego con sus armas. [1]: 107

Astoria La tripulación del puente llamó al cuartel general al ver las bengalas al sur de Savo, alrededor de las 01:49. A las 01:52, poco después de que se encendieran los reflectores japoneses y comenzaran a caer proyectiles alrededor del barco, Astoria Los principales equipos de directores de cañones vieron los cruceros japoneses y abrieron fuego. Astoria El capitán, al despertarse para encontrar su barco en acción, corrió hacia el puente y ordenó un alto el fuego, temiendo que su barco pudiera estar disparando contra fuerzas amigas. Mientras los proyectiles continuaban cayendo en cascada alrededor de su barco, el capitán ordenó que se reanudaran los disparos menos de un minuto después. Chōkai había encontrado el rango, y Astoria fue rápidamente alcanzado por numerosos proyectiles e incendiado. [11]: 41–44 [31] Entre las 02:00 y las 02:15, Aoba, Kinugasa, y Kako Unido Chōkai en golpes Astoria, destruyendo la sala de máquinas del crucero y deteniendo el barco en llamas. A las 02:16, uno de Astoria Las torretas de cañón principales operativas restantes dispararon contra Kinugasa reflector, pero falló y acertó Chōkai torreta delantera, poniendo la torreta fuera de acción y causando daños moderados a la nave. [12]: 231

Quincy También había visto las bengalas de los aviones sobre los barcos del sur, recibió Patterson La advertencia, y acababa de sonar cuartel general y estaba alerta cuando se encendieron los reflectores de la columna japonesa. Quincy El capitán dio la orden de comenzar a disparar, pero las tripulaciones de los cañones no estaban preparadas. En unos minutos, Quincy fue atrapado en un fuego cruzado entre Aoba, Furutaka, y Tenryū, y fue fuertemente golpeado e incendiado. Quincy El capitán ordenó a su crucero que cargara hacia la columna del este de Japón, pero cuando ella se volvió para hacerlo Quincy fue alcanzado por dos torpedos de Tenryū, causando daños severos. Quincy logró disparar algunas salvas del arma principal, una de las cuales alcanzó Chōkai sala de cartas a 6 metros (20 pies) del almirante Mikawa y mató o hirió a 36 hombres, aunque Mikawa no resultó herido. A las 02:10, los proyectiles entrantes mataron o hirieron a casi todos los Quincy la tripulación del puente, incluido el capitán. A las 02:16, el crucero fue alcanzado por un torpedo de Aoba, y los cañones restantes del barco fueron silenciados. Quincy El asistente del oficial de artillería, enviado al puente para pedir instrucciones, informó sobre lo que encontró:

Cuando llegué al nivel del puente, lo encontré un caos de cadáveres con solo tres o cuatro personas todavía de pie. En la propia casa del piloto, la única persona de pie era el hombre de señales al timón, que se esforzaba en vano por controlar el giro del barco a estribor para llevarlo a babor. Al interrogarlo, descubrí que el Capitán, que en ese momento estaba recostado [sic] cerca del timón, le había dado instrucciones de varar el barco y estaba tratando de dirigirse a la isla Savo, distante unas cuatro millas (6 km) en el barrio del puerto. Me acerqué al lado de babor de la Pilot House, miré hacia afuera para encontrar la isla y noté que el barco estaba escorando rápidamente a babor, hundiéndose por la proa. En ese instante el Capitán se enderezó y retrocedió, aparentemente muerto, sin haber emitido ningún sonido más que un gemido.

Quincy se hundió, proa primero, a las 02:38. [1]: 111-13

Igual que Quincy y Astoria, Vincennes también avistó las bengalas aéreas hacia el sur y, además, avistó disparos desde el enfrentamiento sur. A las 01:50, cuando los cruceros estadounidenses fueron iluminados por los reflectores japoneses, Vincennes Dudó en abrir fuego, creyendo que la fuente del reflector podría ser barcos amigos. Poco después, Kako abrió fuego en Vincennes que respondió con sus propios disparos a las 01:53. [11]: 47 Como Vincennes comenzó a recibir impactos de proyectiles dañinos, su comandante, el capitán de los Estados Unidos Frederick L.Riefkohl, ordenó un aumento de velocidad a 25 nudos (46 km / h), pero poco después, a las 01:55, dos torpedos de Chōkai golpe, causando graves daños. Kinugasa ahora unido Kako en golpes Vincennes. Vincennes anotó un hit en Kinugasa causando daños moderados a sus motores de dirección. El resto de los barcos japoneses también dispararon y golpearon Vincennes hasta 74 veces, y, a las 02:03, otro torpedo la golpeó, esta vez de Yubari. Con todas las salas de calderas destruidas, Vincennes se detuvo, ardió "por todas partes" y se fue a babor. A las 02:16, Riefkohl ordenó a la tripulación que abandonara el barco y Vincennes se hundió a las 02:50. [12]: 225–28

Durante el enfrentamiento, los destructores estadounidenses Timón y Wilson luchó por ver los barcos japoneses. Ambos destructores dispararon brevemente contra los cruceros de Mikawa, pero no causaron daños ni sufrieron daños a sí mismos. [1]: 114

A las 02:16, las columnas japonesas cesaron el fuego sobre la fuerza aliada del norte mientras se movían fuera de alcance alrededor del lado norte de la isla Savo. Ralph Talbot encontrado Furutaka, Tenryū, y Yubari mientras despejaban la isla de Savo. Los barcos japoneses fijaron al destructor estadounidense con reflectores y lo golpearon varias veces con disparos, causando graves daños, pero Ralph Talbot escapó a una ráfaga de lluvia cercana, y los barcos japoneses la dejaron atrás. [11]: 50–51

La decisión de Mikawa Editar

A las 02:16 Mikawa conversó con su personal sobre si debían volverse para continuar la batalla con los buques de guerra aliados supervivientes e intentar hundir los transportes aliados en los dos anclajes. Varios factores influyeron en su decisión final. Sus naves estaban dispersas y tomaría algún tiempo reagruparse. [1]: 115 Sus barcos necesitarían recargar sus tubos de torpedos, una tarea laboriosa que llevaría algún tiempo. Mikawa tampoco sabía el número y la ubicación de los buques de guerra aliados restantes y sus barcos habían gastado gran parte de sus municiones. [16]: 201

Más importante aún, Mikawa no tenía cobertura aérea y creía que los portaaviones estadounidenses estaban en el área. Mikawa probablemente sabía que la Armada japonesa no tenía más cruceros pesados ​​en producción y, por lo tanto, no podría reemplazar los que pudiera perder en un ataque aéreo al día siguiente si permanecía cerca de Guadalcanal. [9]: 362 No sabía que los portaaviones estadounidenses se habían retirado del área de batalla y no serían una amenaza al día siguiente. Aunque varios miembros del personal de Mikawa instaron a un ataque contra los transportes aliados, el consenso fue retirarse del área de batalla. [12]: 237–39 Por lo tanto, a las 02:20, Mikawa ordenó a sus barcos que se retiraran. [11]: 53

Aliados Editar

A las 04:00 del 9 de agosto Patterson vino al lado Canberra para ayudar al crucero a combatir sus incendios. A las 05:00, parecía que los incendios estaban casi bajo control, pero Turner, que en ese momento tenía la intención de retirar todos los barcos aliados antes de las 06:30, ordenó que el barco fuera hundido si no podía acompañar a la flota. Después de que los supervivientes fueron retirados, los destructores USS Selfridge y USS Ellet hundido Canberra que tomó unos 300 proyectiles y cinco torpedos. [1]: 117–18

Más tarde, en la mañana del 9 de agosto, el general Vandegrift le informó al almirante Turner que necesitaba descargar más suministros de los transportes antes de que se retiraran. Por lo tanto, Turner pospuso la retirada de sus barcos hasta media tarde. Mientras tanto, Astoria La tripulación trató de salvar su barco que se hundía. Astoria Los incendios finalmente se descontrolaron por completo y el barco se hundió a las 12:15. [11]: 57–59

En la mañana del 9 de agosto, un observador costero australiano en Bougainville envió por radio una advertencia de un ataque aéreo japonés en el camino desde Rabaul. Las tripulaciones de transporte aliadas dejaron de descargar durante un tiempo, pero se quedaron perplejas cuando el ataque aéreo no se materializó. Las fuerzas aliadas no descubrieron hasta después de que terminó la guerra que este ataque aéreo japonés se concentró en Jarvis al sur de Guadalcanal, hundiéndola con todas las manos. Los transportes y buques de guerra aliados partieron del área de Guadalcanal al anochecer del 9 de agosto. [12]: 250–53

Japonés Editar

A última hora de la tarde del 9 de agosto, Mikawa en Chōkai soltó los cuatro cruceros de la División 6 de Cruceros para regresar a su base de operaciones en Kavieng. A las 08:10 del 10 de agosto Kako fue torpedeado y hundido por el submarino USS Vuela-Salto-44 110 kilómetros (68 millas) de su destino. Los otros tres cruceros japoneses recogieron a todos menos 71 de su tripulación y se dirigieron a Kavieng. [16]: 203

El almirante Yamamoto envió una nota de felicitación a Mikawa por su victoria, diciendo: "Aprecio la lucha valiente y dura de cada hombre de su organización. Espero que amplíe sus hazañas y hará todo lo posible para apoyar a las fuerzas terrestres del ejército imperial". que ahora están inmersos en una lucha desesperada ". Más tarde, sin embargo, cuando se hizo evidente que Mikawa había perdido la oportunidad de destruir los transportes aliados, sus camaradas lo criticaron intensamente. [12]: 267

Desde el momento de la batalla hasta varios meses después, casi todos los suministros y refuerzos aliados enviados a Guadalcanal llegaron en transportes en pequeños convoyes, principalmente durante las horas del día, mientras que los aviones aliados de las Nuevas Hébridas y Henderson Field y cualquier portaaviones disponible volaron cubriendo misiones. . Durante este tiempo, las fuerzas aliadas en Guadalcanal recibieron apenas municiones y provisiones suficientes para resistir los varios ataques japoneses para retomar las islas. [32]

A pesar de su derrota en esta batalla, los aliados finalmente ganaron la batalla por Guadalcanal, un paso importante en la eventual derrota de Japón. En retrospectiva, si Mikawa hubiera elegido arriesgar sus barcos para ir tras los transportes aliados en la mañana del 9 de agosto, podría haber mejorado las posibilidades de victoria japonesa en la campaña de Guadalcanal en su inicio, y el curso de la guerra en el sur. Pacific podría haber ido de manera muy diferente. Aunque los buques de guerra aliados en Guadalcanal esa noche fueron derrotados por completo, los transportes no se vieron afectados. Muchos de estos mismos transportes se utilizarían posteriormente muchas veces para llevar suministros y refuerzos cruciales a las fuerzas aliadas en Guadalcanal durante los meses siguientes. La decisión de Mikawa de no destruir los barcos de transporte aliados cuando tuvo la oportunidad resultaría ser un error estratégico crucial para los japoneses. [1]: 121

Una junta de investigación formal de la Marina de los Estados Unidos, conocida como Investigación Hepburn, preparó un informe de la batalla. La junta entrevistó a la mayoría de los principales oficiales aliados involucrados durante varios meses, a partir de diciembre. [1]: 122 El informe recomendó la censura oficial para un solo oficial, el capitán Howard D. Bode del Chicago, por no transmitir una advertencia a la flota de naves enemigas invasoras. El informe no llegó a recomendar una acción formal contra otros oficiales aliados, incluidos los almirantes Fletcher, Turner, McCain y Crutchley, y el capitán Riefkohl. Las carreras de Turner, Crutchley y McCain no parecen haberse visto afectadas por la derrota o los errores que cometieron al contribuir a ella. Riefkohl nunca volvió a comandar barcos. El Capitán Bode, al enterarse de que el informe iba a ser especialmente crítico con sus acciones, se disparó en su alojamiento de Balboa, Zona del Canal de Panamá, el 19 de abril de 1943 y murió al día siguiente. [33] [34] Crutchley fue nombrado más tarde con la Legión del Mérito (Comandante en Jefe). [35]

El almirante Turner evaluó por qué sus fuerzas fueron derrotadas tan profundamente en la batalla:

"La Armada todavía estaba obsesionada con un fuerte sentimiento de superioridad técnica y mental sobre el enemigo. A pesar de la amplia evidencia sobre las capacidades enemigas, la mayoría de nuestros oficiales y hombres despreciaban al enemigo y se sentían vencedores seguros en todos los encuentros bajo cualquier circunstancia. El resultado neto de todo esto fue un letargo mental fatal que indujo una confianza sin preparación, y una aceptación rutinaria de estándares de conducta obsoletos en tiempos de paz. Creo que este factor psicológico, como causa de nuestra derrota, fue incluso más importante que el elemento sorpresa ". [1]: 123

El historiador Richard B. Frank agrega que "este letargo mental no se eliminaría por completo sin algunos golpes más duros para el orgullo de la Marina (estadounidense) en torno a Guadalcanal, pero después de Savo, Estados Unidos se levantó de la cubierta y se preparó para lo máximo. combate salvaje en su historia ". [1]: 123 [36]

El informe de la investigación provocó que la Marina de los EE. UU. Hiciera muchos cambios operativos y estructurales.Todos los modelos anteriores de cruceros de la Marina de los EE. UU. Fueron equipados con generadores diésel-eléctricos de emergencia. Las cañerías contraincendios de los barcos se cambiaron a un diseño de bucle vertical que podría romperse muchas veces y seguir funcionando. [37]

Durante la batalla de Savo, muchos incendios de barcos se atribuyeron a instalaciones de aviación llenas de gas, petróleo y aviones. Las lanchas a motor se llenaron de gasolina y también se incendiaron. En algunos casos, estas instalaciones estaban muertas en medio del barco, presentando un objetivo perfecto para los barcos enemigos por la noche. Los casilleros listos para el servicio (casilleros que contienen municiones armadas y listas para usar) se sumaron a la destrucción, y se observó que los casilleros nunca estuvieron cerca de agotarse, es decir, contenían municiones mucho más peligrosas de las necesarias. [38] Se hizo hincapié en eliminar o minimizar los materiales inflamables en el medio del barco. [37]

El Comandante en Jefe de la Armada, el Almirante King, ordenaría que se hicieran cambios radicales antes de que los barcos entraran en combate de superficie en el futuro. [39]


Agosto de 1942 - Agosto & # 03945: USAF & # 039sanity options & # 039

3 años de ww2.
Actualmente, la producción de P-40, P-39 y P-38 está en pleno apogeo, el P-47 ha comenzado a salir de 2 fábricas, el problema del P-51 se está resolviendo mientras se produce el A-36. La producción de entrenadores, transportes y bombarderos también es muy buena. Los motores Allison, P & ampW y Wright se están produciendo en masa, mientras que las entregas de Packard del V-1650-1 se están poniendo al día (con la advertencia de que la mayoría de ellos van al Reino Unido para la producción de los bombarderos). El cañón Hispano de EE. UU. Sigue siendo problemático, al igual que el R-3350, P-47B, M4 de 37 mm, a veces V-1710, R-2800 y R-2600 (si es de la fábrica de Lockland). El P-38 tiene una serie de problemas pequeños y no tan pequeños, mientras que todavía lo fabrica una sola fuente, el P-39 tiene un alcance demasiado corto y, junto con el P-40, no sirve de nada por encima de los 15000 pies, especialmente contra la Luftwaffe. B-26 prometido en exceso y entregado insuficientemente, principalmente debido al fuselaje grande y pesado. A-20 carece de alcance.

¿Qué cambios pueden traer las mejoras a corto plazo que importan, y para 1944-45? Se requieren mejoras en el rendimiento, alcance / radio, confiabilidad, "facilidad de uso" y potencia de fuego lo antes posible, es decir. para la primavera de 1943, con suerte.
Tenga en cuenta que EE. UU. También está equipando los AF aliados, por lo que las mejoras más simples y rápidas son importantes, para generar problemas cada vez mayores para todas las fuerzas del Eje en todo el mundo.

No un hilo sobre USN o Marines.

Driftless

¿Había suficiente capacidad de producción para fabricar más motores R-2800 Double Wasp y cambiarlos * (cuando fuera posible) por algunos de los radiales de menor capacidad ahora? ¿O habría sido más complicado que ganancia, debido al peso, problemas de CoG y otros acertijos de ingeniería?

* intercambio en la mesa de dibujo o en la línea de producción, no en el campo

* edición posterior * Estoy pensando específicamente en el A-20, ¿o tal vez incluso en el B-17? (Es demasiado tarde en el OP para que el P-50 sea rescatado, creo)

Driftless

DougM

Marathag

Driftless

Tomo pauk

Hay algunos aviones en proyecto que eran irrelevantes para la USAF, estaban retrasados ​​o representaban una duplicación de esfuerzos, como la serie XP-60, P-63 o P-61.
Así que eliminaría la saga XP-60 y haría amenazas poco veladas a la administración de Curtiss de que rodarían cabezas a menos que comiencen a aumentar la producción de P-47G. Bell comenzará los preparativos para la producción de la licencia del P-51, y el P-63 se cancelará. En lugar de P-61, haga que Northrop se prepare para la producción bajo licencia de P-38. El problema de los cazas nocturnos no es el de un problema que el LL inverso no puede resolver, según OTL 1st con Beaufighters, más tarde con Mosquitoes, pero en unos pocos cientos de aviones más que por OTL a principios de 1944. O incluso algunos cientos de P -38 con un asiento trasero y un radar (sí, el radar en P-38L / F6F-3N, etc. no era tan bueno como el del P-61).

Cambios de P-38: más o menos en la línea de las cosas que @EverKing estaba describiendo en su excelente hilo, incluso si esos cambios se realizan a un ritmo un poco más lento. Introducción del segundo generador lo antes posible para que el problema de la calefacción alta se pueda resolver fácilmente, mejor automatización de los controles del motor (esto es principalmente lo que Allison debería estar haciendo), que junto con la limpieza de la cabina resultará en mucho menos carga de trabajo del piloto. , la extensión LE entre la cápsula y las góndolas y modificaciones a la cápsula para que el número de Mach crítico se pueda aumentar mientras se reduce la resistencia.
P-47C / D / G: tanques de caída de alas lo antes posible, seguidos rápidamente por una mejor hélice. Sistema de encendido del motor mejor blindado para menos problemas en altitudes elevadas y sin interferencias con la radio (el trabajo de P & ampW aquí).

Tomo pauk

Situación de los motores:
La instalación del R-2800 con turbocompresor, después de algunos incendio problemas que hicieron que los P-47B se perdieran por el incendio del motor, es lo suficientemente bueno como para ser enviado al extranjero. Lo que también podría ser útil es la introducción más temprana del servicio de inyección de agua y alcohol, con el fin de mejorar el rendimiento en altitudes bajas y medias (ya es excelente por encima de los 20000 pies).

V-1710: finalmente, los mejorados -81 (para P-40 y posteriores para P-51A) y -83 (para P-39) están a punto de estar listos, esa potencia de altitud mejorada de mala a medio decente. Las versiones V-1710 de 2 etapas están en proceso, su tamaño es mucho más largo y no permite una instalación rápida en el P-39 y P-51. Así que sugeriría que Allison (100% propiedad de GM), Aeroproducts (100% propiedad de GM) y NAA (30% propiedad de GM) comiencen a trabajar las 24 horas del día para instalar el V-1710 de 2 etapas en el P- 51, por lo que tal artilugio puede ser producido por NAA en Dallas y por Bell en lugar de los posteriores P-39 y P-63. Allison también intensificará el trabajo en el V-1710 de 2 etapas para mejorar la confiabilidad, la potencia 'total' y la potencia en altitud.

V-1650: actualmente está en producción el -1 (sobrealimentador de 1 etapa y 2 velocidades), 800 mensuales en agosto de 1942, enviado al Reino Unido e instalado en P-40F. Las versiones S / Ced de 2 etapas se están acoplando actualmente a los P-51 en el Reino Unido y en NAA, sin embargo, los primeros motores -3 producidos por Packard se retrasaron en comparación con los fuselajes entregados por cientos en el verano de 1943. Así que sugiero la instalación de -1 en P-51, e ir con tal P-51 en producción en serie. Con un poco de suerte, deberíamos tener el primer prototipo volando en octubre de 1942 y las primeras unidades de servicio en el Reino Unido en el verano de 1943.

TonyA

Situación de los motores:
La instalación del R-2800 con turbocompresor, después de algunos incendio problemas que hicieron que los P-47B se perdieran por el incendio del motor, es lo suficientemente bueno como para ser enviado al extranjero. Lo que también podría ser útil es la introducción más temprana del servicio de inyección de agua y alcohol, con el fin de mejorar el rendimiento en altitudes bajas y medias (ya es excelente por encima de los 20000 pies).

V-1710: finalmente, los mejorados -81 (para P-40 y posteriores para P-51A) y -83 (para P-39) están a punto de estar listos, esa potencia de altitud mejorada de mala a medio decente. Las versiones V-1710 de 2 etapas están en proceso, su tamaño es mucho más largo y no permite una instalación rápida en el P-39 y P-51. Así que sugeriría que Allison (100% propiedad de GM), Aeroproducts (100% propiedad de GM) y NAA (30% propiedad de GM) comiencen a trabajar las 24 horas del día para instalar el V-1710 de 2 etapas en el P- 51, por lo que tal artilugio puede ser producido por NAA en Dallas y por Bell en lugar de los posteriores P-39 y P-63. Allison también intensificará el trabajo en el V-1710 de 2 etapas para mejorar la confiabilidad, la potencia 'total' y la potencia en altitud.

V-1650: actualmente está en producción el -1 (sobrealimentador de 1 etapa y 2 velocidades), 800 mensuales en agosto de 1942, enviado al Reino Unido e instalado en P-40F. Las versiones S / Ced de 2 etapas se están acoplando actualmente a los P-51 en el Reino Unido y en NAA, sin embargo, los primeros motores -3 producidos por Packard se retrasaron en comparación con los fuselajes entregados por cientos en el verano de 1943. Así que sugiero la instalación de -1 en P-51, e ir con tal P-51 en producción en serie. Con un poco de suerte, deberíamos tener el primer prototipo volando en octubre de 1942 y las primeras unidades de servicio en el Reino Unido en el verano de 1943.

Marathag

Tomo pauk

Bougnas

Tomo pauk

El P-40Q era el que tenía un V-1710 sobrealimentado de 2 etapas (el resto de los P-40 tenían V-1710 sobrealimentado de 1 etapa). Esa diferencia significó mucho: un sistema de sobrealimentación mucho mejor proporcionó mucha potencia por encima de los 10000 pies, y con la inyección de agua y alcohol proporcionó mucha potencia entre SL y 20000 pies. 420+ mph, los prototipos anteriores no eran tan elegantes ni con un motor tan bueno.
Todo esto está bien. Malas noticias: el motor del -2 no estaba disponible antes de principios de 1944. Allison fabricó quizás 5-10 de los primeros V-1710 de 2 etapas antes de mediados de 1943. Por lo tanto, es necesario aplicar presión a Allison para depurar y fabricar el motor.

La gente puede notar el gran carburador de 3 cañones en la parte superior de la admisión en este V-1710 E11, el gran sobrealimentador de etapa auxiliar a la izquierda (impulsor de más de 12 pulgadas de diámetro) que alimenta al sobrealimentador de etapa del motor (impulsor de 9.5 pulgadas de diámetro). Dos supercargadores trabajando en serie = supercargador de 2 etapas.

P-47G era el nombre de P-47C fabricado en Curtiss. Ellos (Curtiss) produjeron 6 de ellos a fines de 1942, o 271 en total antes de 1944, mientras que la gente de Evansville, Indiana (una fábrica de 'campo verde') hizo 1131 antes de 1944. En marzo de 1944, Curtiss perdió el contrato para el P- 47 años. Así que estaría amenazando a la dirección de Curtiss con cualquier cosa legal para que se produzcan más P-47; ya proporcionará aviones útiles para 1943 contra los mejores de la Luftwaffe.

Marathag

Ejem.
L-133
Eso comenzó en 1939 y resultó con el motor de flujo axial L-1000 que fue dejado de lado por el motor británico, que no era tan avanzado.
De la wiki
El 30 de marzo de 1942, Lockheed presentó propuestas para el Lockheed L-133 y L-1000 a la división de desarrollo de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. En Wilbur Wright Field. En este punto, el diseño original resultó demasiado complejo y había evolucionado hacia un nuevo diseño que reemplazaba los pistones con un conjunto de tres etapas centrífugas, con enfriamiento intermedio entre cada una de las etapas. La cámara de combustión principal era de tipo "canular" con doce latas de llama en un contenedor anular, que alimentaban su escape a una turbina axial de cinco etapas. Para un empuje adicional, se podría rociar combustible entre las etapas de la turbina. Para ajustar el rendimiento a diferentes altitudes, las etapas del compresor y la turbina se acoplaron mediante un embrague hidráulico de velocidad variable. El diseño requería un peso de 1.700 lb (775 kg) y un empuje a nivel del mar de 5.100 lbf (22700 N). En noviembre de 1942, el diseño se había perfeccionado aún más, con un peso de 735 kg (1,610 lb) y el área de combustión con aceros al cromo. El ejército permaneció desinteresado y Lockheed aparentemente comenzó a perder los pies.

Sin embargo, el 19 de mayo de 1943 Price acordó iniciar un rediseño más radical a instancias de Wright Field. Produjo un diseño mucho más simple que consistía en dos compresores axiales de dieciséis etapas con una sola etapa de enfriamiento intermedio entre ellos. Las primeras cuatro etapas del compresor situado más al frente permanecieron apretadas para permitirles operar a la velocidad óptima. Para fines de prueba, las palas del compresor no tenían forma aerodinámica y estaban unidas al cubo central en soportes giratorios para permitir que sus ángulos se cambiaran entre carreras. La turbina se redujo a cuatro etapas. El compresor de baja presión estaba encerrado en una carcasa cilíndrica de dos partes con nervaduras de refuerzo, lo que le daba una apariencia extraña similar al fondo de un cartón de huevos. El compresor de alta presión más corto estaba revestido de manera similar pero con nervaduras que iban de adelante hacia atrás solamente. Se cortó la energía entre las dos etapas del compresor para alimentar los accesorios, con la caja de cambios colocada en la parte superior del motor fuera de las carcasas del compresor.

En junio de 1943, el Ejército finalmente demostró su interés en un diseño de jet Lockheed, pero contrató el P-80 Shooting Star, para que fuera impulsado por una versión con licencia del Halford H.1 de flujo centrífugo.

ArtosStark

Ejem.
L-133
Eso comenzó en 1939 y resultó con el motor de flujo axial L-1000 que fue dejado de lado por el motor británico, que no era tan avanzado.
De la wiki
El 30 de marzo de 1942, Lockheed presentó propuestas para el Lockheed L-133 y L-1000 a la división de desarrollo de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. En Wilbur Wright Field. En este punto, el diseño original resultó demasiado complejo y había evolucionado hacia un nuevo diseño que reemplazaba los pistones con un conjunto de tres etapas centrífugas, con enfriamiento intermedio entre cada una de las etapas. La cámara de combustión principal era de tipo "canular" con doce latas de llama en un contenedor anular, que alimentaban su escape a una turbina axial de cinco etapas. Para un empuje adicional, se podría rociar combustible entre las etapas de la turbina. Para ajustar el rendimiento a diferentes altitudes, las etapas del compresor y la turbina se acoplaron mediante un embrague hidráulico de velocidad variable. El diseño requería un peso de 1.700 lb (775 kg) y un empuje a nivel del mar de 5.100 lbf (22700 N). En noviembre de 1942, el diseño se había perfeccionado aún más, con un peso de 735 kg (1,610 lb) y el área de combustión con aceros al cromo. El ejército permaneció desinteresado y Lockheed aparentemente comenzó a perder los pies.

Sin embargo, el 19 de mayo de 1943 Price acordó iniciar un rediseño más radical a instancias de Wright Field. Produjo un diseño mucho más simple que consistía en dos compresores axiales de dieciséis etapas con una sola etapa de enfriamiento intermedio entre ellos. Las primeras cuatro etapas del compresor situado más al frente permanecieron apretadas para permitirles operar a la velocidad óptima. Para fines de prueba, las palas del compresor no tenían forma aerodinámica y estaban unidas al cubo central en soportes giratorios para permitir que sus ángulos se cambiaran entre carreras. La turbina se redujo a cuatro etapas. El compresor de baja presión estaba encerrado en una carcasa cilíndrica de dos partes con nervaduras de refuerzo, lo que le daba una apariencia extraña similar al fondo de un cartón de huevos. El compresor de alta presión más corto estaba encapsulado de manera similar pero con nervaduras que iban de adelante hacia atrás solamente. Se cortó la energía entre las dos etapas del compresor para alimentar los accesorios, con la caja de cambios colocada en la parte superior del motor fuera de las carcasas del compresor.

En junio de 1943, el Ejército finalmente demostró su interés en un diseño de jet Lockheed, pero contrató el P-80 Shooting Star, para que fuera impulsado por una versión con licencia del Halford H.1 de flujo centrífugo.

Vannevar Bush tomó la decisión de usar motores británicos en julio de 1941. Lockheed solo presentó diseños para el L-1000 y L-133 en marzo de 1942. Y solo estaba en papel en ese momento mientras volaban los diseños de los Power Jets. Tenía sentido comenzar con British Engines para familiarizarse con la tecnología y desarrollar aún más el concepto a través de varias empresas estadounidenses.

Ahora podrían haberle dado más soporte en 42 en lugar de 43, pero el diseño se había rediseñado y simplificado radicalmente para entonces, por lo que el resultado final puede no haber sido tan bueno.

Tomo pauk

CalBear

Para continuar el artículo de Wikipedia donde lo dejó:

Vannevar Bush tomó la decisión de usar motores británicos en julio de 1941. Lockheed solo presentó diseños para el L-1000 y L-133 en marzo de 1942. Y solo estaba en papel en ese momento mientras volaban los diseños de los Power Jets. Tenía sentido comenzar con British Engines para familiarizarse con la tecnología y desarrollar aún más el concepto a través de varias empresas estadounidenses.

Ahora podrían haberle dado más soporte en 42 que en 43, pero el diseño se había rediseñado y simplificado radicalmente para entonces, por lo que el resultado final puede no haber sido tan bueno.

La dificultad radicaba en que era un contrato de desarrollo a largo plazo además de la decisión de adquirir el motor británico. Tenía sentido en la medida en que, como no era infrecuente con el esfuerzo de WAllied, evitaba la duplicación de esfuerzos. Desarrollo a largo plazo = $ tal vez $. Desarrollo de emergencia en tiempos de guerra = $$$$$ (o más de ustedes tenían un proyecto llamado B-29 o Manhattan). Siendo ese el caso, Lockheed puso la mayor parte de sus no despreciables activos de ingeniería en otra parte.

En cuanto a la pregunta del OP:

El P-39 debería convertirse en un artículo puro de Préstamo y Arrendamiento. Los soviéticos adoraban esas malditas cosas, les daban todo lo que quisieran, para citar la película "matarán a los alemanes y ganarán terreno" con ellos.

P-40 es algo diferente. En realidad, fue muy eficaz en todas partes excepto en el ETO, también tenía, especialmente en las variantes posteriores, muy buenas capacidades de ataque a tierra (para un avión con motor refrigerado por agua). Si la RAAF hubiera estado volando P-40B / C en lugar de Buffalo sobre Malaya, los japoneses habrían perdido mucho más aviones (los resultados habrían sido los mismos al final, mejores cazas solo pueden hacer mucho) y el avión demostró su valía. bastante capaz en el Mediterráneo y en el Pacífico suroeste. Donde era débil era el radio de combate y muy débil a gran altura. En general, era un avión provisional en 1943. Si los EE. UU. Tienen la capacidad de hacer sustituciones de producción uno por uno con P-38 (principalmente para el Pacífico) o P-47D (en el Mediterráneo), entonces el tipo debería ser cayó en la línea de suministro de & quotLend-Lease & quot (es decir, producción reducida) desde que la RAAF, RNZAF y la Fuerza Aérea Nacionalista China y la Cuarta Fuerza Aérea confiaron en el avión hasta muy tarde en la guerra.

El P-47 es un avión simplemente glorioso, excepcionalmente resistente, fuertemente armado, muy rápido y capaz de transportar grandes cargas de bombas estúpidas (construye cuatro P-47 en lugar de dos cañoneras B25G / H para el ETO). La debilidad es el alcance, al menos hasta el final de la guerra, el "ala húmeda" P-47N, que, con un tanque externo máximo, tenía un alcance prácticamente idéntico al del P-51.

El P-51 fue, por supuesto, la máxima expresión de los cazas con motor de pistón de la Segunda Guerra Mundial. Todo lo que hay que hacer es conseguir más Merlins (que es más una cuestión de poner en marcha Packard seis meses antes que cualquier otra cosa)

En cuanto a los bombarderos, los cambios más importantes a considerar son el armamento defensivo y los motores para los pesados ​​y la misión real para los medios.


Guerra mundial Fotos

SBD-5 Dauntless sobrevolando USS Enterprise (CV-6) en ruta a Emirau 1944 SBD-2 blanco 6 BuNo 2106 en Midway en junio de 1942 SBD Dauntless del VB-6 se estrella en el USS Enterprise 1942 SBD-2 Dauntless white 6 BuNo 2106 en Midway con más de 200 agujeros
Código SBD B-11 durante la Batalla de Midway SBD-5 blanco 10, 15, 25 del VB-9 USS Essex durante la incursión en Tarawa 1943 SBD-5s blancos 21, 8 del VB-10 pasan sobre el USS Enterprise antes de la recuperación a bordo del portaaviones después de los ataques contra Palau SBD-3 en Safi Marruecos durante la Operación Antorcha en noviembre de 1942
Bombarderos de exploración SBD S12, S11 en ruta a la bahía de Rekata SBD-5 del USS Lexington (CV-16) sobrevuela naves inavsion frente a Saipan SBD-5 del VB-10 vuelan en formación cerca de su portaaviones USS Enterprise (CV-6) 1944 SBD 1943
SBD en la cubierta de vuelo del portaaviones USS Enterprise (CV-6) & # 8211 Abril de 1942 SBD Dauntless aterrizando en portaaviones durante la Batalla de Midway SBD 6 de mayo de 1942 SBD Dauntless en la cubierta de vuelo del portaaviones USS Saratoga (CV-3) a finales de 1941
El piloto del USMC Charles Fink de VMSB-244 después de la 55a misión de combate SBD-3 blanco 15 dañado del VMSB-132, febrero de 1943 SBD Dauntless del VB-41 en la cubierta de vuelo del USS Ranger (CV-4) Tripulación de tierra de USAAC hablando con el piloto de un A-24, octubre de 1941
El capitán John F. Adams de VMSB-231 en el ala de su SBD, fotografía en color SBD aterriza en la cubierta del portaaviones estadounidense SBD-3 B15 de VB-6 a bordo del USS Enterprise SBD aterriza en USS Lexington (CV-16) durante la Operación Marshalls y Gilberts en noviembre de 1943
SBD estrellado 1943 SBD Dauntless sobre Segi Point Nueva Georgia El teniente James K. Brothers de VB-9 inspecciona los daños a su SBD-5 después de regresar de forma segura al portaaviones USS Essex (CV-9) tras la incursión en Tarawa 1943 SBD se prepara para despegar del portaaviones USS Santee (CVE-29)
SBD-4 Dauntless en vuelo el 6 de marzo de 1943 SBD-3 B15 del VB-6 incapaz de alcanzar el portaaviones USS Enterprise en la cubierta del Yorktown CV-5 RNZAF SBD-5 Dauntless NZ5049 en la misión Rabaul 1944 Tripulantes ayudan a SBD a aterrizar en portaaviones
Marine SBD blanco 182 y 178 sobre Rabaul, abril de 1944 Se agregó la marca de la victoria debajo del parabrisas del SBD-3 Dauntless a bordo del USS Wasp, el 28 de agosto de 1942 A-24A Banshee # 2110 tirando de blanco para práctica de AA en Camp Davis 2 SBD black 15 y sailors duck walk para hacer ejercicio a bordo del portaaviones
Marine SBD white 105 en las Islas Salomón 1943 SBD Dauntless codificó R38 durante el entrenamiento y foto en color # 8211 SBD R32 durante el entrenamiento y foto en color # 8211 SBD de VB-4 aterrizando en el portaaviones USS Ranger 1942
SBD-3 a bordo del USS Ranger (CV-4) durante la Operación Antorcha Artillero de radio marino Richard Payne por SBD & # 821743 SBD en patrulla antisubmarina sobre el Pacífico & # 821742 SBD-3 Dauntless de VB-3 abandonando cerca del USS Astoria, Batalla de Midway, 4 de junio de 1942
SBD Dauntless del USS Enterprise VB-6 durante el ataque a la isla Marcus, 4 de marzo de 1942 Infantes de Marina durmiendo bajo las alas del SBD en Bougainville SBD del USS Yorktown VS-5 durante la Batalla de Midway, 4 de junio de 1942 SBD-5 Dauntless a bordo del USS Yorktown (CV-10), noviembre de 1943
SBD-5 white 9 se preparan para despegar del portaaviones SBD Dauntless en la cubierta de vuelo del portaaviones USS Enterprise (CV-6) el 3 de mayo de 1942 A-24 Banshee Agosto de 1941 Cargando una bomba GP de 1000 libras en un SBD-5
SBD Dauntless en la cubierta de vuelo del portaaviones & # 8211 Gilbert Islands Campaign 1943 Artillero SBD John Liska A-24B Banshee serie 42-54459 del 531st FBS, atolón Makin SBD, F6F y TBF en la cubierta de vuelo del portaaviones 1943 & # 8211 foto en color
SBD-5 Dauntless del VB-16 en USS Lexington (CV-16), septiembre de 1943 SBD-5 del VS 37 sobre el Atlántico A-24 Banshee y Jeep, 1941 A-24A Banshee 42-60881 tirando de destino para la práctica de AA en Camp Davis
SBD 41-S-3 del VS-41 USS Ranger, durante la Operación Torch 1942 SBD-5 nuevo de fábrica de julio de 1943 SBD-3 del VB-5 a bordo del USS Yorktown, Mar del Coral, abril de 1942 SBD Dauntless # 16 a bordo del USS Ranger durante la operación Torch
Equipo de tierra SBD-3 cargando munición de 12,7 mm SBD-5 blanco 6 y 18, Islas Palaos, marzo de 1944 SBD en la cubierta de vuelo del USS Hornet, julio de 1942 SBD-5 de VB-16 fuera del portaaviones Lexington CV-16 vuela bajo sobre instalaciones japonesas en Param Island Truk Atoll el 29 de abril de 1944
Formación de SBD en vuelo el 9 de noviembre de 1942 SBD Dauntless durante las operaciones de vuelo en el portaaviones ligero USS Princeton (CVL-23), 21 de junio de 1943 SBD-5 del VB-10 (USS Enterprise) durante una misión contra Palau en marzo de 1944 SBD Dauntless black 22-C-19 del VC-22 a bordo del USS Independence (CVL-22), 30 de abril de 1943
SBD-5 C29 en ruta para apoyar a las unidades terrestres durante el asalto contra Eniwetok el 18 de febrero de 1944 SBD-3 Dauntless del VGS-29 en la parte delantera de la cubierta de vuelo del portaaviones USS Santee (ACV-29) el 27 de diciembre de 1942 SBD-3 41-S-16 de las trampas VS-41 a bordo del portaaviones USS Ranger (CV-4), 15 de octubre de 1942 Marine SBD Dauntless taxi en la pista de aterrizaje en Bougainville 1944
SBD-5 blanco 2 del VB-5 aterriza en la cubierta de vuelo del portaaviones Yorktown (CV-10) después del ataque contra Truk Atoll el 22 de febrero de 1944 SBD-4 Dauntless línea de montaje en la planta de Douglas Aircraft Company en El Segundo 4 de febrero de 1943 SBD negro 22-C-17 del VC-22 a bordo del USS Independence (CVL-22), 30 de abril de 1943 SBD-5 Dauntless del VMSB-231 en Majuro antes del lanzamiento para un ataque contra las instalaciones japonesas en Mille Atoll el 22 de agosto de 1944
Formación SBD durante un vuelo de entrenamiento en diciembre de 1943 SBD-5 M23 hace un pase bajo sobre la cabina de vuelo del portaaviones Lexington CV-16 para hacer caer un mensaje el 16 de abril de 1944 Douglas SBD Dauntless en vuelo sobre un portaaviones de escolta durante la Operación Antorcha SBD-5 Dauntless del VC-40 en Piva Uncle Airstrip Torokina antes de despegar en huelga contra Talili Bay Rabaul el 6 de abril de 1944
Los artilleros cargan una bomba en un SBD Dauntless del VS-6 a bordo del portaaviones USS Enterprise invasiones de Guadalcanal y Tulagi el 7 de agosto de 1942 SBD del VS-6 en vuelo 17 de octubre de 1941 SBD del VS-5 USS Enterprise despegando para un ataque matutino contra Tulagi el 7 de agosto de 1942 SBD-5 Dauntless white 14 del VMSB-231
SBD-4 blanco 10 del VS-64 sobre Nueva Georgia & # 8211 27 de diciembre de 1943 SBD y A-24 Banshee en la planta de Douglas Aircraft Companys El Segundo el 16 de marzo de 1943 SBD-5 Dauntless del VB-16 vuela una patrulla antisubmarina a baja altura sobre el USS Washington (BB-56) en ruta hacia la invasión de las Islas Gilbert el 12 de noviembre de 1943 SBD del Air Group 12 (USS Saratoga) durante el ataque a Rabaul el 5 de noviembre de 1943
SBD-4 del VB-41 y 42 a bordo del portaaviones USS Ranger (CV-4) durante operaciones en el Atlántico SBD-5 Dauntless de VB-16 sobrevuela los barcos de la fuerza de invasión para atacar las instalaciones japonesas en tierra el Día D para la invasión de Saipan el 15 de junio de 1944 SBD y TBF del USS Cabot CVL-28 en vuelo el 2 de octubre de 1943 Fotografía de la huelga tomada desde un SBD & # 8211 Tenamgogo Island, la isla Gavutu está al fondo y las islas Florida están en la distancia. 4 de agosto de 1942
SBD-5 Dauntless de VB-16 listo para su lanzamiento en la cubierta de vuelo del portaaviones USS Lexington (CV-16) invasión de Saipan el 15 de junio de 1944 Marine SBD white 301 sobre Luzon Filipinas Marine SBD-5 durante la misión de bombardeo contra objetivos japoneses en Rabaul el 22 de abril de 1944 Marine SBD Dauntless White 106 deja Henderson Field en Guadalcanal para redada de Munda
Código SBD-2 6-S-14 del VS-6 sobre USS Enterprise & # 8211 1941 SBD-4 Dauntless en vuelo SBD-3 del VB-6 a bordo del USS Enterprise CV-6 durante Wake Island Raid, 24 de febrero de 1942 Cansado de la guerra SBD Dauntless de VMSB-233 en el cementerio de Henderson Field en Guadalcanal
Nuevo SBD-3 Dauntless listo para entrega y # 8211 de marzo de 1942 SBD-3 del VB-5 a bordo del USS Yorktown, Atlántico Norte SBD-3 Dauntless del VB-6 durante Wake Island Raid, 24 de febrero de 1942 2 Marine SBD dejar Henderson Field para incursión en Kolombangara 1943
British Dauntless Mk I serie JS997 Bombardero de buceo SBD-3 blanco 38 SBD-5 blanco 36 del VB-10 de marzo de 1944 SBD de VB-10 sobre USS Enterprise en ruta a Palau Raid 1944
La ex estrella del fútbol universitario, el teniente Robert Barnett en artillero & # 8217s Asiento de SBD & # 8211 1944 SBD-5 blanco 5 sobre Turtle Bay, Espíritu Santo, Vanuatu, febrero de 1944 SBD-5 Dauntless White 119 llamado & # 8220 Push Push & # 8221 de VMSB-144, volado por Major Frank E, Hollar, apoyando los aterrizajes en Empress Augusta Bay en Bougainville SBD-3 Dauntless con flaps de buceo extendidos
Mayor Harry William Reed y Mayor John Stanley Flickinger comandantes y oficiales ejecutivos de VMSB-244, estudiando un mapa antes del despegue, 1944 Marine SBD-1 codificado 1-MB-1 del VMB-1 SBD del VB-10 desde USS Enterprise en ruta a Emirau SBD-3 en la cubierta de vuelo del USS Lexington (CV-2) 1942
Douglas SBD-6 intrépido

Hoy en la historia & # 8211 24 de agosto de 1942 & # 8211 4 aviones enemigos derribados en un día por un piloto

24 de agosto de 1942 & # 8211 Volando un Grumman F4F Wildcat, la teniente Marion Eugene Carl, del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, un piloto de combate de 27 años asignado al Escuadrón de Cazas Marinos 223 (VMF-223) con base en Henderson Field, Isla Guadalcanal, derribó cuatro aviones enemigos en uno día.

Eran un caza Mitsubishi A6M “Zeke”, un bombardero mediano Mitsubishi G4M1 “Betty” y dos torpederos Nakajima B5N2 “Kate”. Carl había derribado previamente un A6M durante la Batalla de Midway, menos de tres meses antes. Ahora tenía cinco victorias en combate aéreo, lo que lo convirtió en el primer as de la Infantería de Marina.

El capitán Carl recibió la Cruz de la Armada (la segunda) por sus acciones en las Islas Salomón del 24 de agosto al 9 de septiembre de 1942.

El caza de Marion Carl era un Grumman F4F-4 Wildcat, diseñado por Robert Leicester Hall como un caza con base en portaaviones para la Armada de los Estados Unidos. El F4F-4 era un monoplano de ala media de un solo lugar, un solo motor, con tren de aterrizaje retráctil.


Las Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial Volumen 4 El Pacífico - Guadalcanal a Saipán Agosto de 1942 a julio de 1944

Fecha de publicación 1983 Usage Public Domain Mark 1.0 Temas Segunda Guerra Mundial, Guerra Mundial, 1939-1945, Estados Unidos. Fuerzas Aéreas del Ejército, Guerra Mundial, 1939-1945 - Operaciones aéreas, Estadounidense, Estados Unidos. - Fuerzas Aéreas del Ejército - Historia - Guerra Mundial, 1939-1945, Segunda Guerra Mundial, Fuerzas Aéreas del Ejército en la Segunda Guerra Mundial, Guerra Mundial, 1939-1945 - Campañas - Pacific Ocean Publisher Washington, DC: Office of Air Historial de fuerza: a la venta por el superintendente. of Docs., U.S. G.P.O. Colección wwIIarchive additional_collections Idioma Inglés

Vol. 1 preparado originalmente por la Oficina de Historia de la Fuerza Aérea v. 2, por el Grupo Histórico Aéreo y v. 3-7, por la División Histórica de la USAF

Reimprimir. Publicado originalmente: Chicago: University of Chicago Press, 1948-1958

Incluye referencias bibliográficas e índices

v. 1. Planes y primeras operaciones, enero de 1939 a agosto de 1942 - v. 2. Europa, antorcha a quemarropa, agosto de 1942 a diciembre de 1943 - v. 3. Europa, argumento para el Día VE, enero de 1944 a mayo de 1945 - - v. 4. El Pacífico, Guadacanal a Saipán, agosto de 1942 a julio de 1944 - v. 5. El Pacífico, Matterhorn a Nagasaki, junio de 1944 a agosto de 1945 - v. 6. Hombres y aviones - v. 7. Servicios en todo el mundo


Registros de la Oficina de Personal Naval

Establecido: En el Departamento de Marina por ley de 13 de mayo de 1942 (56 Stat. 276).

Agencias predecesoras:

En el Departamento de Guerra:

En el Departamento de Marina:

  • Oficina del Secretario de Marina (funciones de personal, 1798-1862)
  • Junta de Comisionados de la Marina (funciones de personal, 1815-42)
  • Oficina de Detalle (1861-89)
  • Oficina de Equipo y Reclutamiento (funciones de personal, 1862-89)
  • Oficina de Navegación (funciones de personal, 1889-1942)

Funciones: Ejerce la responsabilidad de supervisión del Comando de Personal Militar Naval, Comando de Reclutamiento de la Armada y Centro de Personal Civil Naval. Administra todos los asuntos de personal de la Marina de los EE. UU.

Encontrar ayudas: Virgil E. Baugh, comp., Inventario preliminar de los registros de la Oficina de personal naval, PI 123 (1960) Lee D. Saegesser y Harry Schwartz, comps., "Suplemento del Inventario preliminar No. 123, Registros de la Oficina de Personal naval ", NM 74 (enero de 1967), suplemento de la edición de microfichas de los Archivos Nacionales de los inventarios preliminares.

Registros clasificados de seguridad: Este grupo de registros puede incluir material clasificado como seguridad.

Registros relacionados: Registre copias de publicaciones de la Oficina de Personal Naval en RG 287, Publicaciones del Gobierno de los Estados Unidos.

24.2 REGISTROS GENERALES DE LA OFICINA DE PERSONAL NAVAL Y SUS PREDECESORES
1801-1966

Historia: El Departamento de Guerra, establecido por la ley del 7 de agosto de 1789 (1 Stat.49), manejó las funciones del personal de la Marina de los Estados Unidos hasta que se estableció un Departamento de la Marina separado por la ley del 30 de abril de 1798 (1 Stat.553). Deberes de personal centralizados en la oficina inmediata del Secretario de Marina, 1798-1862, asistido por la Junta de Comisionados de la Marina, establecida por ley del 7 de febrero de 1815 (3 Stat.202) y derogada por ley del 31 de agosto de 1842. (5 Est. 579). Responsabilidad de detallar (asignar) oficiales delegados a la Oficina de Detalle, 1861 (VER 24.4). Responsabilidad de alistar y reclutar personal de la marina asignado a la Oficina de Equipo y Reclutamiento, 1862 (VER 24.5). Las funciones de personal de la Oficina de Equipo y Reclutamiento se transfirieron a la Oficina de Navegación, 1889. La Oficina de Navegación fue redesignada como Oficina de Personal Naval, 1942. VER 24.1.

24.2.1 Correspondencia

Registros textuales: Cartas enviadas al presidente, los congresistas y los departamentos ejecutivos, 1877-1911, el secretario de la Marina, establecimientos navales y oficiales, 1850-1911 comandantes, 1862-1911 y personal alistado y aprendices, 1864-1911. Cartas enviadas sobre personal civil, 1903-9 y aviación, 1911-12. Cartas generales enviadas, 1885-96. Varias cartas enviadas, 1862-1911. Cartas recibidas, 1862-89. Correspondencia general (6043 pies), 1889-1945, con tarjetas de registro, tarjetas de materias 1903-25, 1903-45 y tarjetas de historia, 1925-42. Índices y registros de cartas enviadas y recibidas y de correspondencia general, 1862-1903. Correspondencia relacionada con embarcaciones, personal y actividades navales, 1885-1921.

Registros textuales: Registros de barcos y estaciones navales de EE. UU., 1801-1946 (72.500 vols., 8.060 pies) y 1945-61 (12.000 vols., 6980 pies) con índices y listas, 1801-1940. Copia en microfilm del registro de U.S.S. Constitución, 1813-15 (1 rollo). Troncos de los buques mercantes alemanes Prinz Waldemar y Prinz Sigismund, 1903-14. Registros de comunicaciones y libros de registro de señales, 1897-1922. Registros de señales y libros de códigos, 1917-19. Registros operativos y de señales de las unidades de guardia armada de la Marina de los EE. UU. A bordo de buques mercantes, 1943-45. Registro manuscrito ("en bruto") y libro de pedidos nocturnos del U.S.S. Misuri, 1944-1945.

Publicaciones en microfilm: M1030.

Encontrar ayudas: Claudia Bradley, Michael Kurtz, Rebecca Livingston, Timothy Mulligan, Muriel Parseghian, Paul Vanderveer y James Yale, comps., List of Logbooks of U.S. Navy Ships, Stations, and Miscellaneous Units, 1801-1947, SL 44 (1978).

24.2.3 Rollos de muster

Registros textuales: Recopilación de listas de barcos, 1860-1900 y barcos y estaciones, 1891-1900. Recopilación de listas de barcos y establecimientos en tierra, 1898-1939. Rollos de reunión de la Guerra Civil, 1861, 1863. Copias en microfilm de rollos de reunión de barcos, estaciones y otras actividades navales, 1939-71 (25.279 rollos), con índices.

24.2.4 Registros de dependencias adscritas a la Dirección de Navegación

Registros textuales: Cartas enviadas por la Oficina de Señales, 1869-86. Registros del Servicio de Señales de la Costa, 1898, que consisten en correspondencia con respecto al establecimiento de la correspondencia de la sede de las estaciones de señalización correspondencia de la sede del distrito con cartas enviadas a las estaciones de señalización y correspondencia de la Oficina del Primer Distrito, Boston, MA (en Boston), la Oficina del Segundo Distrito, Nueva York, NY (en Nueva York), Oficina del Tercer Distrito, Norfolk, VA (en Filadelfia), Oficina del Cuarto Distrito, Charleston, SC (en Atlanta), Oficina del Quinto Distrito, Jacksonville, FL (en Atlanta), Oficina del Sexto Distrito, Pensacola , FL (en Atlanta), y la Oficina del Séptimo Distrito, Nueva Orleans, LA (en Fort Worth) y telegramas de movimiento de embarcaciones. Chaquetas de personal de los solicitantes y nombrados para la Junta de Visitantes de la Academia Naval de los EE. UU., 1910-13.

24.2.5 Otros registros

Registros textuales: Informes anuales del Jefe de la Oficina de Navegación, 1897-1904. Proyectos de ley de la milicia naval, 1909-10. Solicitudes y registros de empleados, 1861-1915. Registros que muestran complementos de barcos y unidades costeras, 1891-1913. Billbooks de relojes, cuartos y estaciones, 1887-1911.

24.3 REGISTROS RELACIONADOS CON OFICIALES NAVALES, HOMBRES ALISTADOS Y APRENDICES
1798-1943

24.3.1 Registros relacionados con oficiales navales

Registros textuales: Registros de solicitudes, exámenes y nombramientos, 1838-1940. Comisiones y órdenes judiciales, 1844-1936. Órdenes y registros relacionados, 1883-1903. Identificación, 1917-21, y edad, 1862-63, certificados. Registros, listas y registros con complementos, 1799-1909. Chaquetas de personal y otros registros, 1900-25, incluida una copia en microfilm del índice de chaquetas de oficiales (2 rollos). Registros de servicio, 1798-1924. Registros varios, 1863-92.

Publicaciones en microfilm: M330, T1102.

Fotografías (5.483 imágenes): Oficiales y suboficiales de la Armada y del Cuerpo de Marines y sus familias, 1904-38 (P, PP, PA, PB, PC, PD). VÉASE TAMBIÉN 24.12.

24.3.2 Registros relacionados con hombres alistados

Registros textuales: Registros, 1885-1941, relacionados con los hombres alistados que sirvieron entre 1842 y 1885 (340 pies). Chaquetas de correspondencia para hombres alistados, 1904-43. Copia en microfilm de un índice de informes de citas, listas de reuniones y otros registros de personal, 1846-84 (67 rollos). Registros y listas de reclutas, 1861-73. Regresos, cambios e informes de alistamiento, 1846-1942. Certificados de servicio continuo, 1865-99. Registros sobre altas y deserciones, 1882-1920.

Publicaciones en microfilm: T1098, T1099, T1100, T1101.

24.3.3 Registros relacionados con aprendices navales

Registros textuales: Certificados de consentimiento para menores, 1838-67. "Papeles de aprendiz", 1864-89. Diario de alistamientos, U.S.S. Allegheny, 1865-68. Registro general de aprendices, U.S.S. Portsmouth, 1867-68. Registros relacionados con aprendices y métodos de formación de aprendices, U.S.S. Sabine, 1864-68. Registro de alistamientos, 1864-75.

24.4 REGISTROS DE LA OFICINA DE DETALLE
1865-90

Historia: Establecido en la Oficina del Secretario de Marina, marzo de 1861, para manejar la asignación y el detalle de los oficiales. Colocado bajo la Oficina de Navegación, 28 de abril de 1865. Retornado a la Oficina del Secretario por Orden General 322, Departamento de la Marina, 1 de octubre de 1884. Restaurado a la Oficina de Navegación por la Orden General 337, Departamento de la Marina, 22 de mayo de 1885. Absorbido por la Oficina de Navegación y reemplazado por la División de Oficiales y Flota (VER 24.6.4) de conformidad con la reorganización del Departamento de Marina, vigente desde el 30 de junio de 1889, por Orden General 372, Departamento de la Marina, 25 de junio de 1889.

Registros textuales: Cartas enviadas, 1865-90. Cartas recibidas, 1865-86, con registros, 1865-90.

24.5 REGISTROS DE LA OFICINA DE EQUIPO Y RECLUTAMIENTO
1856-1928 (a granel 1862-89)

Historia: Oficina de Equipo y Reclutamiento establecida por una ley del 5 de julio de 1862 (12 Stat.510), como una de las tres oficinas creadas para reemplazar a la Oficina de Construcción, Equipo y Reparación, una de las oficinas originales del Departamento de Marina establecidas por la ley. aboliendo la Junta de Comisionados de la Armada (5 Stat. 579), 31 de agosto de 1842. Inicialmente responsable de reclutar y equipar a los oficiales, administrar el personal alistado naval y, después de 1875, dirigir el sistema de entrenamiento de aprendices.Adquirió la responsabilidad de supervisión del Observatorio Naval, Oficina de Almanaque Náutico, Oficina del Superintendente de Brújulas y Oficina del Inspector de Electrodomésticos en un intercambio de funciones con el Negociado de Navegación (SEE 24.6) en la reorganización del Departamento de Marina del 30 de junio. , 1889, por Orden General 372, Departamento de Marina, 25 de junio de 1889. Se adquirió el Servicio Hidrográfico de la Oficina de Navegación por Orden General 72, Departamento de Marina, 9 de mayo de 1898, implementando una ley del 4 de mayo de 1898 (30 Stat. 374). Redistribuida Oficina de Equipo por la Ley de Apropiación de Servicios Navales (26 Stat. 192), 30 de junio de 1890. Funcionalmente abolida por la redistribución de responsabilidades de conformidad con una ley del 24 de junio de 1910 (36 Stat. 613), en vigor desde el 30 de junio de 1910. Abolido formalmente por ley del 30 de junio de 1914 (38 Stat. 408).

Registros textuales: Cartas enviadas al Secretario de Marina, 1862-85 al Cuarto Auditor del Tesoro, 1865-85 al Comisionado de Pensiones, 1871-85 al Superintendente de la Academia Naval de EE. UU., 1865-83 y fabricantes de porcelana, vidrio y cerámica , 1869-1882. Cartas generales enviadas, 1865-89. Cartas enviadas a los comandantes de escuadrones y fuerzas navales, 1865-83 y comandantes de astilleros y estaciones navales y otros oficiales, 1862-85. Cartas recibidas del Secretario de Marina, 1862-85 el Cuarto Auditor y Segundo Contralor del Tesoro, 1865-86 y el Comisionado de Pensiones, 1882-85. Cartas recibidas de oficiales, 1862-85 y comandantes de astilleros navales, 1862-85. Varias cartas recibidas, 1862-85, 1889-92. Índices y registros de cartas enviadas y recibidas, 1862-90. Realización de informes y artículos de envío, 1857-1910. Registros de altas y deserciones, 1856-89. Certificados de servicio continuo y registros de premios al mérito, 1863-1928. Registros relacionados con los aprendices navales, 1880-86. Registro de complementos de embarcaciones, n.d.

Registros relacionados: Registros de la Oficina de Equipo en RG 19, Registros de la Oficina de Buques.

24.6 REGISTROS DE LA OFICINA DE NAVEGACIÓN
1804-1946

Historia: Establecido en la reorganización del Departamento de Marina bajo la autoridad de una ley del 5 de julio de 1862 (12 Stat.510), como una de las tres oficinas creadas para reemplazar a la Oficina de Construcción, Equipo y Reparación, una de las oficinas originales del Departamento de Marina. establecido por la ley de abolición de la Junta de Comisionados de Marina (5 Stat. 579), 31 de agosto de 1842. Inicialmente responsable de proporcionar cartas e instrumentos náuticos y de supervisar el Observatorio Naval, Oficina Hidrográfica y Oficina de Almanaque Náutico. Responsabilidades de personal adquiridas en intercambio de funciones con la Oficina de Equipo y Reclutamiento (SEE 24.5) en la reorganización del Departamento de Marina del 30 de junio de 1889, por Orden General 372, Departamento de Marina, 25 de junio de 1889.

Asignado a la recién establecida División de Personal en la reorganización del Departamento de Marina de conformidad con los Cambios en las Regulaciones de la Marina No. 6, 18 de noviembre de 1909. Restaurado al estado de oficina autónoma tras la abolición de la División de Personal por Cambios en las Regulaciones de la Marina y las Instrucciones de la Marina No. 1, abril 25, 1913. Renombrado Bureau of Naval Personnel, 1942. VER 24.1.

Oficina Hidrográfica transferida formalmente a la Oficina de Equipo, sucesor de la Oficina de Equipo y Reclutamiento, por Orden General 72, Departamento de la Marina, 9 de mayo de 1898, implementando una ley del 4 de mayo de 1898 (30 Stat. 374). Oficina Hidrográfica y Observatorio Naval (que había absorbido la Oficina de Almanaque Náutico, 1894, y la Oficina del Superintendente de Brújulas, 1906) regresó a la Oficina de Navegación, el 1 de julio de 1910, de conformidad con una ley del 24 de junio de 1910 (36 Stat .613), dispersando las funciones de la Oficina de Equipo (VER 24.5). Transferido a la Oficina del Jefe de Operaciones Navales por EO 9126, 8 de abril de 1942.

24.6.1 Registros de la División de Capellanes

Historia: Establecido en 1917 para centralizar la administración de la fuerza ampliada de capellanes navales.

Registros textuales: Correspondencia, 1916-40. Datos biográficos sobre capellanes, 1804-1923. Registros varios, 1898-1946.

Grabaciones de sonido (1 artículo): "The Peacemakers", transmisión del Departamento de Marina del Día de los Caídos en la National Broadcasting Company, en conmemoración de los muertos en la guerra de la Armada, la Guardia Costera y la Infantería de Marina de los EE. UU., 30 de mayo de 1945.

Fotografías (648 imágenes): De pinturas y otros medios gráficos relacionados con eventos navales, 1917-45 (FP, 64 imágenes). Capellanes de la Armada que sirvieron entre 1799 y 1941, n.d. (Imágenes PNC, NCP 572). Instalaciones religiosas navales, 1930-40 (NRF, 12 imágenes). VÉASE TAMBIÉN 24.12.

24.6.2 Registros de la División de Asuntos de la Milicia Naval

Historia: Supervisión de las milicias navales estatales conferida al Subsecretario de Guerra, 1891-1909. Transferido a la División de Personal, 1 de diciembre de 1909, donde se estableció la Oficina de Milicia Naval, 1911. Funciones asignadas a la Oficina de Navegación, 1912, donde la División de Asuntos de la Milicia Naval se estableció por Orden General 93, Departamento de la Marina, 12 de abril de 1914. Milicias navales estatales inscritas en Voluntarios Navales Nacionales (NNV) durante la Primera Guerra Mundial. Las leyes federales con respecto a las milicias navales y NNV derogadas, el 1 de julio de 1918, y la División de Asuntos de Milicias Navales posteriormente descontinuada.

Registros textuales: Registros generales, 1891-1918. Índice de correspondencia, 1903-10. Cartas enviadas, 1891-1911. Informes de organización, 1913-15. Resúmenes de las fuerzas enroladas de las unidades, 1915-16. Certificados de calificación de calificaciones de milicias navales, julio-diciembre de 1916. Libros de prestaciones, 1912-17.

24.6.3 Registros de la División de Reserva Naval

Registros textuales: Informes de inspección de unidades de reserva navales organizadas, distritos navales primero y noveno, 1928-40.

24.6.4 Registros de la División de Oficiales y Flota

Historia: Sucesor en la Oficina de Navegación de la Oficina de Detalle, 1889.

Registros textuales: Cartas recibidas, 1887-90. Correspondencia, 1891-96. Registros de correspondencia, 1891-96. Nombramientos de secretarios pagadores, 1889-91 y aceptaciones de nombramientos, 1891-98. Listas de oficiales navales y marinos, y oficiales civiles en patios y estaciones, 1890-94.

24.6.5 Registros de la División de la Academia Naval

Historia: La Oficina de Navegación, tras su establecimiento en 1862, asumió la supervisión de la Academia Naval de los Estados Unidos desde la Oficina de Artillería e Hidrografía. Responsabilidad delegada a División de la Academia Naval, o Sección de la Academia Naval, en fecha indeterminada.

Registros textuales: Correspondencia general del Superintendente de la Academia, 1851-58. Cartas de nombramiento, 1894-1940. Archivos de personal (chaquetas) de los cadetes navales, principalmente los que no se graduaron, 1862-1910. Registros de guardiamarinas, 1869-96.

Registros relacionados: Registros de la Academia Naval de los Estados Unidos, RG 405.

24.6.6 Registros de la División de Moral

Historia: Establecida como la Sexta División por la Carta Circular 33-19 de la Oficina de Navegación, 11 de marzo de 1919, por recomendación de la Comisión del Departamento de Marina sobre Actividades de Campamentos de Entrenamiento, para mantener la moral del personal naval. División de moral redesignada, 1921. Transferido a la División de Capacitación como Sección de Bienestar y Recreación, 1923.

Registros textuales: Correspondencia general, 1918-24. Correspondencia de la Comisión de Actividades de Campamentos de Entrenamiento, 1918-20. Correspondencia con estaciones extranjeras, 1920 y relativa a puertos, 1918-20. Informes de gastos de recreación, 1920-22.

24.6.7 Registros de la División de Capacitación

Historia: Establecido el 19 de abril de 1917 para administrar programas de entrenamiento para hombres alistados en la Primera Guerra Mundial. Reducido al estado de sección en la División de Personal Alistado, 1919. Restaurado al estado de división, 1 de marzo de 1923.

Registros textuales: Correspondencia general, 1918-23. Correspondencia administrativa relacionada con las unidades de formación, 1917-22. Registros de la Sección de Bienestar y Recreación, 1923-40. Informes de moral, 1924-25. Informes sobre las actividades de entrenamiento de la Reserva Naval en Missouri (en Kansas City) e Indiana (en Chicago), 1923-25.

24.7 REGISTROS DE LAS UNIDADES OPERATIVAS DE LA OFICINA DE PERSONAL NAVAL
1900-86

Registros textuales: Regulaciones mantenidas en la Oficina del Jefe de Personal Naval relacionadas con mujeres aceptadas para el servicio voluntario de emergencia, 1942-45. Registros de la División Administrativa y de Gestión, que consisten en correspondencia general de la Oficina, correspondencia general secreta de la Oficina de 1946-60, correspondencia general confidencial de la Oficina de 1957-60, expedientes de casos de instrucciones de la Oficina de Personal de 1925-60, 1950-86 y la colección de documentos de la Biblioteca técnica, 1900-85. Historia administrativa de la Segunda Guerra Mundial de la Oficina de Personal Naval, preparada por la Actividad de Planificación y Control, n.d. Registros de la Sección de Diarios del Personal, que consisten en copias en microfilm de las listas, 1948-59. Registros de la División de Entrenamiento, que consisten en archivos históricos de las actividades de entrenamiento de la Marina, archivos de programa de 1940-45 relacionados con el programa V-12, archivos de programa de 1942-48 relacionados con el entrenamiento de oficiales, registros de 1928-46 relacionados con la expansión de la Academia Naval de los EE. UU., 1962 -63 y archivos de programa relacionados con el Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de Reserva Naval, 1964-68. Registros del Subjefe de personal naval para la Reserva y Asuntos del Distrito Naval, que consta de archivos del programa de la Reserva Naval, 1946-56. Registros generales de la Sección de Aptitud Física, 1942-46, y la Sección de Servicios de Recreación, 1943-46, de la División de Servicios Especiales. Registros de la Sección de Publicidad y Publicidad, División de Reclutamiento e Inducción, relacionados con el programa de reclutamiento de la marina, 1940-45. Registros de la División de Reclutamiento, que consisten en publicaciones relacionadas con el reclutamiento, 1955-1968. Registros de la División de Correccionales, que consisten en archivos de programas relacionados con las políticas e instalaciones de correcciones navales, 1944-51. Registros de la División de Políticas, que consisten en archivos de casos sobre cambios en el manual de la Oficina de Personal, registros administrativos de 1948-68, informes diarios de 1956-69 del personal alistado, informes estadísticos periódicos resumidos de 1914-46 sobre el personal militar, 1943-71 y operaciones planes de fuerza para la flota estadounidense, 1928-43. Registros de la División de Planes, que consta de correspondencia relacionada con la planificación de la movilización y las Reservas Navales, 1950-64 y archivo cronológico, 1950-60. Registros de la División de Gestión de Sistemas de Clasificación Ocupacional de la Marina, que consisten en archivos de casos relacionados con las calificaciones de la Marina, 1945-78 y la junta, comité y otros informes relacionados con las calificaciones y grados de la Marina, 1945-78. Registros de la Subdivisión relacionados con bajas, prisioneros de guerra, premios y asuntos administrativos, 1917-53. Registros de la Subdivisión de Asistencia a Accidentes de la División de Asuntos Personales, que consisten en archivos de información de accidentes de barcos, estaciones, unidades e incidentes, archivos de casos de notificación de siniestros de 1941-60 para la Guerra de Corea y los POW / MIA de la Armada posterior a la Guerra de Corea, 1963-86 lista alfabética de bajas, listas de bajas de 1941-53 para batallas de la Segunda Guerra Mundial ("Libros de batalla"), registros de 1941-45 relacionados con el hundimiento del USS Indianápolis, 1945 y archivos de funerales VIP y grupales, 1940-67. Registros de la Rama de Decoraciones y Medallas de la División de Asuntos Personales, que consisten en correspondencia relacionada con premios de la Marina de los EE. UU. A miembros de las fuerzas armadas de naciones extranjeras, listas de elegibilidad de 1942-63 para medallas de servicio y estrellas de compromiso, archivos de casos de 1942-61 para la unidad de la Marina menciones y menciones de unidades presidenciales, 1903-53 expedientes de adjudicaciones de la Segunda Guerra Mundial por autoridad delegada, 1941-48 Archivo de la Oficina de Navegación de correspondencia y recomendaciones de la Junta de Premios del Departamento de la Marina, 1917-20 y registros de condecoraciones y premios de la Oficina de Personal archivos centrales, 1946-73. Registros del Jefe de Capellanes de la Marina, que consisten en correspondencia con los capellanes, 1941-59 e informes anuales, de actividad y de viaje, 1949-57. Registros del Inspector General, que consisten en informes de inspección de las actividades de la Oficina de Personal, 1959-80. Registros de juntas y comités, que consisten en registros de la Junta Normativa de Retención de Personal de la Armada y el Cuerpo de Marines, 1966-69 y registros de las juntas de evaluación de aviadores navales, 1970-80. Registros generales de la Junta de Personal de Investigación Naval, 1944-45.

24.8 REGISTROS DE ESTABLECIMIENTOS DE CAMPO
1838-1970 (a granel 1838-1946)

24.8.1 Registros de la Casa Naval de los EE. UU., Filadelfia, PA

Registros textuales (en Filadelfia): Cartas enviadas, 1838-1911. Cartas recibidas, 1845-1909. Correspondencia general, 1910-40. Reglamento que rige el Hogar Naval, 1900, 1916. Registros de la estación, 1842-1942.

24.8.2 Registros del Hospital Naval, Filadelfia, PA

Registros textuales (en Filadelfia): Cartas enviadas y recibidas, 1855-63. Diario de actividades, 1870-71. Registros de admisión y alta, 1867-1917.

24.8.3 Registros de la Escuela de Adoctrinamiento para Oficiales, Fort
Schuyler, Nueva York

Registros textuales (en Nueva York): Correspondencia general, 1941-46. Archivos de temas, 1941-46. Tarjetas de reunión, 1942-46.

24.8.4 Registros de la Escuela de Instrucción Naval Alistada (Radio),
Bedford Springs, PA

Registros textuales (en Filadelfia): Correspondencia general, 1942-1945. Archivos temáticos, 1942-1945. Tarjetas de reunión, 1942-44.

24.8.5 Registros de la Unidad V-12, Dartmouth College, Hanover, NH

Registros textuales (en Boston): Correspondencia general, 1942-1946. Archivos de temas, 1942-46.

24.8.6 Registros de la Escuela de Guardiamarinas Navales, Noroeste
Universidad, Evanston, IL

Registros textuales (en Chicago): Correspondencia general, 1941-45. Registros del oficial de suministros, 1941-45.

24.8.7 Registros del Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de Reserva Naval, Yale
Universidad, New Haven, CT

Registros textuales (en Boston): Expedientes administrativos del comandante en jefe, 1941-70 y del profesor de ciencia y táctica naval, 1926-38.

24.9 REGISTROS CARTOGRÁFICOS (GENERAL)
1898-1944

Mapas: Mapas manuscritos que muestran las operaciones navales estadounidenses y españolas en aguas cubanas durante la Guerra Hispanoamericana, 1898 (4 artículos). Cartas estratégicas de los océanos Atlántico, Pacífico y mundial, que muestran las distancias entre los principales puertos, 1912-13 (4 elementos). Mapas publicados de los Estados Unidos, que muestran los distritos administrativos navales y la sede, 1919, 1935 (2 artículos). Mapa mural pictórico del Mar de China Meridional, que muestra batallas navales (1941-42), rutas de invasión japonesa y ubicación de productos económicos de interés para Japón, como petróleo, caucho y estaño, 1944 (1 artículo).

24.10 IMÁGENES EN MOVIMIENTO (GENERAL)
1917-27

Operaciones y actividades navales de la Primera Guerra Mundial, incluidas patrullas antisubmarinas, colocación de minas, servicio de convoyes y escoltas, maniobras submarinas y lanzamiento y mantenimiento de buques de entrenamiento Producción y disparo de torpedos Liberty Préstamos promociones y celebraciones patrióticas Las celebraciones del armisticio capturaron equipos alemanes Políticos y extranjeros de EE. UU. líderes militares buques de guerra extranjeros Segunda inauguración del presidente Woodrow Wilson, el dirigible Los Ángeles (ZRS-3) sobre Nueva York y una nave más ligera que el aire que rescata a pescadores, 1917-18 (44 carretes). Actividades navales después de la Primera Guerra Mundial, incluidas técnicas de cartografía aérea, rescate de refugiados armenios de Turquía, evacuación de personal de barcos encallados y en llamas, servicio de escolta y entrenamiento, 1918-27 (57 carretes).

24.11 GRABACIONES DE SONIDO (GENERAL)

24.12 FOTOGRAFÍAS (GENERAL)
1892-1945

Fotografías (483 imágenes): Obra de arte sobre temas de la marina, retratos de Franklin D. Roosevelt y un relieve de bronce de George Washington en Valley Forge, 1917-45 (PNCP, 13 imágenes). Diseños para medallas y premios, vistas de barcos y personal de la marina, escenas egipcias y retrato y estatua de John Paul Jones, 1892-1935 (PM, 70 imágenes). Barcos, aeronaves, carteles de reclutamiento y personal de la marina, incluidos los miembros de la Expedición Aeronáutica Naval (1917), 1917-19 (ANP, 400 imágenes).

Impresiones fotográficas (4745 imágenes): El presidente Herbert Hoover y las tripulaciones de U.S.S. Saratoga y U.S.S. Mississippi, 1930 (H, 1 imagen). El personal alistado de la Marina de los EE. UU. Que fue elogiado o que murió durante la Primera Guerra Mundial, oficiales de reserva y oficiales de U.S.S. Arethusa, 1915-19 (CD, RP, RPA 4096 imágenes). Aeronave NC-2 y tripulación tras vuelo transatlántico, 1919 (GC, 5 imágenes). Escuelas y campamentos de entrenamiento de la Marina, ca. 1916-20 (imágenes PAN, TC 579). Buques de la armada española y daños a los buques durante la Guerra Hispanoamericana, 1895-98 (FS, 64 imágenes).

Diapositivas de linterna (78 imágenes): Vistas humorísticas de la vida en la marina utilizadas por la Oficina de Reclutamiento de la Marina, Nueva York, 1925 (RS).

Diapositivas de color: California. 1860-ca. 1985 Carteles de reclutamiento de la Marina, 1985 (NP, 47 imágenes).

Carteles (167 imágenes): Reclutamiento para el servicio en la Guardia Costera de los EE. UU., WAVES, Seabees y otras unidades y programas de la marina, 1917-87 (a granel 1941-45, 1970-87) (DP, PO).

VER Fotografías BAJO 24.3.1 y 24.6.1.

24.13 REGISTROS LEGIBLES POR MÁQUINA (GENERAL)

Archivo maestro de oficiales del Comando de Personal Militar de la Armada, año fiscal 1990 (1 conjunto de datos) archivo de historial de oficiales, año fiscal 1991-92 (2 conjuntos de datos) y archivo de deserción de oficiales, ca. 1977-92 (2 conjuntos de datos).

Nota bibliográfica: versión web basada en Guide to Federal Records in the National Archives of the United States. Compilado por Robert B. Matchette et al. Washington, DC: Administración Nacional de Archivos y Registros, 1995.
3 volúmenes, 2428 páginas.

Esta versión web se actualiza periódicamente para incluir registros procesados ​​desde 1995.


Contenido

A Egipto no se le concedió la verdadera independencia hasta que Mohammed Naguib se convirtió en presidente.

En 1882 Ahmed Urabi encabezó una revuelta de oficiales militares egipcios y plebeyos contra la dominación europea y otomana de Egipto. Una fuerza expedicionaria británica aplastó esta revuelta y, aunque se suponía que iba a ser una intervención temporal, las tropas británicas se quedaron en Egipto, lo que marcó el comienzo de la ocupación británica y la virtual inclusión de Egipto dentro del Imperio Británico. En deferencia al creciente nacionalismo después de la Primera Guerra Mundial, el Reino Unido declaró unilateralmente la independencia de Egipto en 1922. Sin embargo, la influencia británica continuó dominando la vida política de Egipto y fomentó reformas fiscales, administrativas, militares y gubernamentales.


General Leslie Groves

El 17 de septiembre de 1942, el Ejército nombró al coronel Leslie R. Groves (ascendido a general de brigada seis días después) para encabezar el esfuerzo. Groves era un ingeniero con credenciales impresionantes, incluida la supervisión de la construcción del Pentágono y, lo que es más importante, tenía fuertes habilidades administrativas. En dos días, Groves actuó para obtener el sitio de Tennessee y aseguró una calificación de prioridad más alta para los materiales del proyecto. Además, Groves trasladó la sede del Distrito de Ingenieros de Manhattan de Nueva York a Washington. Rápidamente reconoció el talento del ayudante de Marshall, el coronel Kenneth D. Nichols, y dispuso que Nichols trabajara como su ayudante principal y solucionador de problemas durante la guerra.


La ofensiva de verano de los alemanes en el sur de Rusia, 1942

El plan alemán de lanzar otra gran ofensiva de verano cristalizó en los primeros meses de 1942. La decisión de Hitler fue influenciada por sus economistas, quienes le dijeron erróneamente que Alemania no podía continuar la guerra a menos que obtuviera suministros de petróleo del Cáucaso.Hitler fue el más receptivo a tales argumentos porque coincidían con su creencia de que otra ofensiva alemana consumiría tanto la mano de obra de la Unión Soviética que la U.R.S.S. no podría continuar la guerra. Sus generales compartían su pensamiento, asombrados por la prodigalidad con la que los soviéticos desperdiciaron sus tropas en los combates de 1941 y la primavera de 1942. Para entonces, al menos 4.000.000 de soldados soviéticos habían sido muertos, heridos o capturados. mientras que las bajas alemanas totalizaron sólo 1.150.000.

A principios del verano de 1942, la línea sur de Alemania iba desde Orël hacia el sudeste de Kursk, a través de Belgorod y al este de Jarkov hasta el bucle del saliente soviético frente a Izyum, más allá del cual se desvió hacia el sureste hasta Taganrog, en la costa norte de la isla. Mar de Azov. Antes de que los alemanes estuvieran listos para su principal ofensiva, el Ejército Rojo inició en mayo un ataque contra Jarkov, pero este esfuerzo prematuro en realidad sirvió a los propósitos de los alemanes, ya que no solo se apropió de las reservas soviéticas sino que también provocó un contraataque inmediato contra su flanco sur. donde los alemanes irrumpieron en el saliente y alcanzaron el río Donets cerca de Izyum. Los alemanes capturaron a 240.000 prisioneros soviéticos en el cerco que siguió. En mayo también los alemanes expulsaron de Crimea a los defensores soviéticos de la península de Kerch y el 3 de junio los alemanes iniciaron un asalto contra Sebastopol, que, sin embargo, resistió durante un mes.

El cruce de los alemanes del Donets cerca de Izyum el 10 de junio de 1942 fue el preludio de su ofensiva de verano, que se lanzó por fin el 28 de junio: el Grupo de Ejércitos B del mariscal de campo Maximilian von Weichs, desde el sector Kursk-Belgorod del frente. , golpeó hacia el medio del río Don, frente a Voronezh, de donde el 6 ° ejército del general Friedrich Paulus iba a girar hacia el sureste contra Stalingrado (Volgogrado) y el grupo de ejércitos A de List, desde el frente al sur de Jarkov, con el 1 ° ejército blindado de Kleist, atacó hacia el Don inferior. tomar Rostov y empujar desde allí hacia el noreste contra Stalingrado, así como hacia el sur, hacia los vastos campos petrolíferos del Cáucaso. El Grupo de Ejércitos B barrió rápidamente un tramo de llanura de 160 kilómetros hasta el Don y capturó Voronezh el 6 de julio. El 1º Ejército Panzer condujo 250 millas desde su línea de salida y capturó Rostov el 23 de julio. Una vez que sus fuerzas llegaron a Rostov, Hitler decidió dividir sus tropas para que ambos pudieran invadir el resto del Cáucaso y tomar la importante ciudad industrial de Stalingrado en el río Volga, 220 millas al noreste de Rostov. Esta decisión iba a tener consecuencias fatales para los alemanes, ya que carecían de los recursos para tomar y mantener con éxito ambos objetivos.

Maikop (Maykup), el gran centro petrolero 200 millas al sur de Rostov, cayó a la columna de la derecha de Kleist el 9 de agosto, y Pyatigorsk, 150 millas al este de Maikop, cayó a su centro el mismo día, mientras el proyectado ataque contra Stalingrado , en la dirección opuesta a Rostov, se estaba desarrollando. La escasez de combustible, sin embargo, ralentizó el ritmo del posterior avance hacia el sureste de Kleist a través de las montañas del Cáucaso y, después de forzar un paso sobre el río Terek cerca de Mozdok a principios de septiembre, se detuvo definitivamente justo al sur de ese río. Desde finales de octubre de 1942, el frente del Cáucaso se estabilizó, pero la lucha titánica por Stalingrado, que agotó la mano de obra que podría haber ganado la victoria de los alemanes en el Cáucaso, se prolongó, fatídicamente, durante tres meses más (vea abajo Stalingrado y la retirada alemana, verano de 1942-febrero de 1943). Sin embargo, ya era evidente que la nueva ofensiva de Hitler no había logrado sus objetivos, y el chivo expiatorio esta vez fue Halder, quien fue reemplazado por Kurt Zeitzler como jefe del estado mayor general del ejército.


Ver el vídeo: Stalingrado, el ocaso del III Reich