Desarrollo y prototipo de Short Stirling

Desarrollo y prototipo de Short Stirling

Desarrollo y prototipo de Short Stirling

El Short Stirling fue el primero del famoso trío de bombarderos pesados ​​de cuatro motores en ingresar al servicio de la RAF. Su rendimiento sufrió como resultado de las restricciones impuestas a su diseño por requisitos poco realistas de antes de la guerra, y nunca tuvo tanto éxito como un bombardero pesado como el Handley Page Halifax o el Avro Lancaster posteriores.

El Stirling se desarrolló en respuesta a la Especificación B.12 / 36 del Ministerio del Aire (al igual que el Boulton Paul P.90, que nunca alcanzó la etapa de prototipo). Esto requería un bombardero de cuatro motores capaz de transportar 2,000 libras de bombas en un rango de 1,500 millas con un despegue normal o 14,000 libras de bombas por 2,000 millas con un despegue asistido por catapulta. La especificación también limitó la envergadura del Stirling a 100 pies, luego se le atribuyó gran parte de su bajo rendimiento (de hecho, la envergadura del Stirling de 99 pies y 1 pulgada era solo tres pies más pequeña que los 102 pies del Lancaster). Short quería usar un ala mucho más ancha, con una envergadura de 112 pies, pero se le negó el permiso. El Stirling fue diseñado teniendo en cuenta los pequeños aeródromos de la RAF antes de la guerra, y un bombardero con una envergadura de 112 pies habría sido demasiado grande para caber en las perchas y engorroso alrededor del campo. Las condiciones previas a la guerra también hicieron deseable que el nuevo bombardero pesado tuviera una carrera corta de despegue.

El diseño básico del fuselaje se completó en 1937. Tenía dos metros y medio de largo y estaba hecho en cuatro segmentos. En esta etapa apareció un límite más sobre la utilidad futura del Stirling. La bahía de bombas se dividió en tres secciones paralelas, cada una capaz de transportar bombas con un diámetro de dos pies o menos. En 1937 esto no se vio como un problema: la bomba más grande que se esperaba que se usara era una de 2.000 libras, y la mayoría de las bombas eran mucho más pequeñas. A medida que avanzaba la guerra, el tamaño de las bombas en uso aumentaba constantemente, siendo la bomba estándar durante la mayor parte de la guerra el "éxito de taquilla" de 4.000 libras. El Stirling resultaría incapaz de hacer frente a estas bombas más grandes.

El primer prototipo del Stirling fue un prototipo volador a media escala, construido con madera contrachapada y propulsado por cuatro motores de 90 CV. El objetivo era revelar cualquier problema con el diseño básico. El prototipo de tamaño medio voló por primera vez el 19 de septiembre de 1938. El único problema importante que se detectó en esta etapa fue que los recorridos de despegue y aterrizaje amenazaban con ser demasiado largos. Para reducir la longitud de despegue, se decidió aumentar el ángulo entre el ala y el suelo al aterrizar de 3,5 grados a 6,5 ​​grados. Esto aumentaría la cantidad de sustentación generada al principio del despegue. Esto se logró aumentando la longitud del tren de aterrizaje, lo que le dio al Stirling su posición de cabina alta característica: la parte delantera del avión estaba a más de seis metros del suelo. Esto también hizo que fuera algo más difícil alcanzar los motores, que estaban ubicados en lo alto de las alas.

Mientras continuaba el trabajo en el Stirling, su peso esperado siguió aumentando y su rendimiento siguió cayendo. En 1937 se esperaba que el Stirling navegara a 282 mph mientras transportaba 8.000 libras de bombas. Las pruebas en el Stirling Mk I revelaron más tarde una velocidad de crucero de 165 mph a 10,000 pies, y una velocidad máxima de solo 218 mph, más de 100 mph menos de lo previsto. Además de sufrir de su envergadura relativamente estrecha, el Stirling era el más pesado de los tres bombarderos de cuatro motores, y al principio sufrió de sus motores Hércules II con poca potencia.

Como resultado de las pruebas en el prototipo de media escala, el Ministerio del Aire decidió realizar un pedido de 100 Stirling Mk Is. El primer prototipo a gran escala salió a flote el 14 de mayo de 1939, pero fue destruido al aterrizar cuando el tren de aterrizaje de aleación ligera cedió. Las pruebas en los primeros Stirlings de producción fueron decepcionantes, y el primer Mk I fue relegado a un rol de entrenamiento. El Stirling no volaría su primera misión de combate hasta febrero de 1941.


Supermarine B.12 / 36 (Tipo 316)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 05/05/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

La especificación B.12 / 36 fue emitida por el Ministerio del Aire británico en 1936 para cubrir un nuevo bombardero pesado de cuatro motores completamente moderno para uso de la Royal Air Force (RAF). Tres diseños surgieron de esta iniciativa que finalmente fue cumplida por el Corto "Stirling" (detallado en otra parte de este sitio). Las otras dos presentaciones fueron el Armstrong Whitworth B.12 / 36 y el Supermarine B.12 / 36 abandonados en última instancia, este último que produjo los formularios relacionados Tipo 316, Tipo 317 y Tipo 318.

Supermarine pasó a la historia de la Segunda Guerra Mundial como los creadores de la clásica serie de cazas "Spitfire" y agregó una forma navalizada a través de su desarrollo "Seafire". Sin embargo, los tipos de aviones grandes no estaban fuera de su alcance de diseño, desarrollo y construcción y lo demostraron los muchos hidroaviones que la compañía lanzó antes del conflicto. En contra de los detalles de su "Tipo 316" propuesto para cumplir con la Especificación B.12 / 36, Supermarine fue contratado para dos prototipos en 1937.

El Ministerio del Aire buscó un tipo de cuatro motores con una carga de bomba máxima de 14.000 libras y un alcance de hasta 2.000 millas. Por el contrario, los ingenieros podrían optar por un diseño de mayor resistencia con un alcance de 3,000 millas con una carga de bomba interna reducida de 8,000 libras. Las velocidades de crucero alcanzarían al menos 230 millas por hora cuando volaran a unos 15,000 pies y se incluirían torretas para la defensa local contra los combatientes enemigos. Más allá de su servicio como bombardero pesado, el fuselaje también debería resultar adecuado para el servicio en la función de transporte. También se le dio cierto margen de maniobra a la potencia motriz para que Bristol (Hercules) o Rolls-Royce (Merlins) estuvieran bajo consideración para las formas de producción de bombarderos finalizadas. Esto produjo las variantes "Tipo 317" (con motor Hércules) y "Tipo 318" (con motor Merlin). Al final, la variante impulsada por Merlin se abandonó para siempre, sin duda esos motores se necesitaban con urgencia en otros tipos más importantes como los cazas Spitfire.

A mediados de agosto de 1937, Supermarine había entregado un modelo de maqueta para revisión oficial y el diseño se estaba volviendo lo suficientemente prometedor como para continuar la búsqueda, particularmente a la luz de las potencias aéreas extranjeras que encontraban éxitos considerables con sus propios tipos de bombarderos pesados ​​cuatrimotores. punto que la Royal Air Force tenía afinidad por los caballos de batalla de bombarderos menos complejos, generalmente impulsados ​​por un par de motores. La muerte del ingeniero jefe R.J. Mitchell (1895-1937) del cáncer en junio de 1937 resultó ser un revés devastador para el programa que aún esperaba obtener el apoyo completo del Ministerio del Aire en el futuro y la preocupación de Supermarine por la producción de Spitfire solo sirvió para hacer retroceder aún más el programa Tipo 317.

Sin embargo, el trabajo en los prototipos continuó, pero fue en un ataque aéreo de la Luftwaffe en septiembre de 1940 que se resolvió el futuro del Tipo 317: las bombas alemanas aterrizaron directamente en las instalaciones de producción, lo que hizo que los prototipos de bombarderos aún incompletos fueran una pérdida total. Después de una rápida revisión de estado, el programa se canceló por completo durante noviembre de 1940, lo que provocó el fin de la prometedora empresa y una mayor dependencia del Short Stirling y otros tipos de bombarderos pesados ​​que pronto se unirían al inventario de la RAF.

Como se finalizó, el Tipo 317 llevaba un ala monoplano de gran área con puntas redondeadas y afiladas. Los aviones principales estaban sentados delante de la mitad del barco. La cabina se agregó de manera escalonada, con vista al morro, con excelentes vistas de cada par de motores que se encuentran a lo largo de los bordes de ataque del ala. Los motores estaban alojados en góndolas aerodinámicas para una máxima eficiencia aerodinámica. La nariz estaba ligeramente acristalada para proporcionar visión al bombardero y una posición de arma montada en la nariz. Luego, el fuselaje se estrechó hacia atrás y se ubicó otra posición de arma en el extremo de la cola. La unidad de cola en sí comprendía una unidad de plano horizontal con timones fijados en los bordes, completando una apariencia de "timón gemelo" común a muchos aviones de la época. El tren de aterrizaje tenía una disposición convencional de "arrastre de cola" con las patas principales de doble rueda.

El Tipo 317 fue diseñado para soportar una tripulación de seis personas. La potencia debía ser suministrada por 4 motores de pistones radiales refrigerados por aire de la serie Bristol Hercules HE 1.5M que desarrollaban 1.330 caballos de fuerza cada uno. Dimensionalmente, la aeronave tenía una envergadura de 97 pies y una longitud de 73,5 pies. Su techo de servicio se estimó en 32.000 pies. El armamento defensivo ascendía a 8 ametralladoras de 0,303 pulgadas (7,7 mm) ubicadas a lo largo de varias zonas de peligro alrededor de la aeronave; al menos dos se exhibirían en la nariz y la cola. Internamente, la bahía de bombas fue autorizada para transportar hasta 7 bombas de 2.000 libras o cargas similares.


American Stirling Company

Un generador de motor Stirling combinado de calor y energía fabricado con tecnología de energía combinada.

Los generadores de motor Stirling aún no se han convertido en un artículo básico. Por lo tanto, conseguir uno que sea adecuado para usted a menudo es difícil.

¿Están las empresas vendiendo generadores Stirling?

Hay algunos motores que están disponibles en la actualidad como productos completos y listos para usar. La mayoría de estos están configurados para producir tanto calor como electricidad a un alto nivel de eficiencia combinada.

Resumen de este artículo

Este artículo le dirá lo que necesita saber sobre la compra de un generador de motor Stirling, desde el costo hasta los diferentes tipos disponibles.

Haga clic en cualquiera de estos enlaces para ir a una sección:

Lo que deberías saber

Un motor combinado de calor y energía en el hogar, fabricado por Ökofen¹.

Lo primero que debe saber es que no debe perder el tiempo tratando de comprar uno en su tienda local de suministros para la construcción porque no tienen uno.

Una búsqueda rápida de generadores de motor Stirling en Google muestra algunos motores de vapor y algunos motores con la marca & # 8220Sterling & # 8221 que no son motores de ciclo & # 8220Stirling & # 8221.

Altos costos de los generadores de motor Stirling

Volumen bajo = costo por unidad alto

Siempre que busque un producto que no haya sido fabricado por millones, debe esperar pagar más de lo que pagaría por productos que hayan sido fabricados por millones.

Está pagando por más tiempo de ingeniería con un diseño que nunca se ha construido en grandes volúmenes.

Esto es cierto tanto para los motores de gasolina como para los motores Stirling.

Los generadores de gasolina y diésel son productos de gran volumen

Los generadores de gasolina y diesel se han fabricado por millones y generaciones de ingenieros han descubierto cómo reducir los costos.

Por lo tanto, cuando encuentre un generador de motor Stirling, no debe esperar que sea tan barato como un generador de gasolina o diésel comparable.

¿Puedo ahorrar dinero haciendo uno?

& # 8220 Fabricación de motores Stirling & # 8221 por Andy Ross.

La respuesta corta es: sí, en teoría, podrías.

Hay muchos talleres de máquinas para el hogar y pequeños talleres de máquinas con suficiente capacidad para fabricar un pequeño motor Stirling que produce algo de potencia.

Diseñar motores Stirling es difícil

La gran dificultad para construir un buen motor Stirling de bricolaje es encontrar un diseño adecuado que probablemente funcione bien en el primer intento.

Le sugiero que no considere construir un motor Stirling como un diseño totalmente nuevo en su primer intento.

Mantenga su primer proyecto de bricolaje muy cerca de un diseño probado con buen rendimiento.

Reglas de diseño inesperadas

Las reglas de diseño para hacer un buen motor Stirling nunca son obvias para las personas que intentan construir el primero, pero más adelante en este artículo, le daré algunas sugerencias para construir un motor Stirling que probablemente funcione la primera vez.

Si sigue las reglas de diseño que funcionan bien para los motores de combustión interna, su motor funcionará mal o no funcionará en absoluto.

El problema de la eficiencia

Sistema Stirling de energía solar

Las personas que han estudiado los motores Stirling saben que pueden ser algunos de los motores más eficientes del mundo. De hecho, eso es cierto.

Bueno, no hay nada de malo en ello, excepto cuando una restricción de diseño, como la eficiencia termodinámica, se convierte en el objetivo principal de diseño de un programa de ingeniería, otras cosas importantes, como el precio final y la facilidad de fabricación, sufrirán.

Qué sucede cuando exiges eficiencia

Si tiene un programa de investigación bien financiado y ha contratado a todos los ingenieros de alto nivel necesarios para diseñar un motor Stirling y les dice a esos ingenieros que hagan el motor más eficiente posible, de hecho harán lo más eficiente que puedan.

Pero entonces, ese motor tendrá que competir en el mercado con motores de gasolina y diésel cuyo precio ha sido reducido durante muchas, muchas generaciones.

Si le pidiera a los mismos motores que se esforzaran por lograr un equilibrio entre la eficiencia, la facilidad de fabricación y un precio por el que se construyeran de manera rentable y se vendieran de manera competitiva, también lo harían.

La eficiencia termodinámica generalmente no debería ser el objetivo principal del diseño de los nuevos diseños de motores Stirling si alguien quiere venderlo en un mercado competitivo.

Dólares por vatio & # 8211 La figura ideal de mérito

Las personas nunca toman decisiones sobre ninguna tecnología sin tener otras opciones entre las que elegir.

Cuando las personas están considerando comprar un motor Stirling, siempre lo compararán con alguna otra opción de producción de energía.

La gente siempre tiene opciones tecnológicas

Tal vez estén comparando motores Stirling con células solares o tal vez los estén comparando con generadores diésel y de gasolina.

El punto es que siempre hay una comparación entre los motores Stirling y algo más en la mente del cliente. El precio de compra inicial de la tecnología suele ser la consideración más importante en este tipo de decisiones.

Cuáles deberían ser los objetivos de ingeniería

El manual de diseño del motor Stirling por William Martini

Los ingenieros que desarrollan nuevos motores Stirling deben prestar mucha atención a cuánto pagarán los clientes a los que esperan vender por vatio de potencia.

Cosas como el costo de envío e instalación y todo, hasta el costo de la caja, son importantes y deben considerarse en las primeras etapas del desarrollo de un nuevo motor.

Falta de disponibilidad del producto

Investigación El dinero produce investigación y no productos

Comencé este sitio web, www.stirlingengine.com, en 1998 y antes de eso, había estado interesado en los motores Stirling durante un par de años.

Desde entonces hasta ahora, he visto que muchos proyectos de investigación financiados por el gobierno no lograron producir productos que pudieran venderse al público con fines de lucro. La tasa de fallas es casi del 100%.

Esto ha sucedido con tanta frecuencia que lo esperaba.

Los proyectos de investigación interesantes generan titulares emocionantes, prototipos e informes interesantes, pero no producen productos que nadie pueda comprar.

La investigación incorrecta

Una de las razones por las que la mayoría de las investigaciones sobre motores Stirling no han dado como resultado productos que pueda comprar es porque se realizaron muchas investigaciones para tratar de hacer coincidir los motores Stirling con aplicaciones para las que no eran adecuados.

Motores Stirling en automóviles & # 8211 Una mala idea

La NASA financió proyectos para poner motores Stirling en automóviles, como este Dodge D-150.

Hubo un gran proyecto de investigación financiado por el gobierno para poner motores Stirling en automóviles.

Pero, los motores Stirling aceleran intrínsecamente lentamente y son difíciles de regular de manera eficiente (pasan de inactivo a máxima potencia rápidamente).

Por lo tanto, nunca fue una buena combinación entre la tecnología y la aplicación.

Estrategias de ventas que no funcionan

A los ingenieros les encanta diseñar y a los especialistas en marketing les encanta comercializar.

Los motores Stirling a menudo han sido desarrollados por entusiastas de la tecnología que son ingenieros.

Pero, en el ciclo de vida de cualquier producto, llega un momento en el que es necesario dejar de diseñar y comenzar a vender.

A los ingenieros no les gusta el marketing

Una unidad combinada de calor y energía, fabricada por Whispergen.

Naturalmente, los ingenieros no suelen ser adecuados para esto, por lo que a menudo buscan una salida.

El error común en la estrategia es entregar el marketing a otra empresa que no esté apasionada por el producto.

El clásico error de marketing de Stirling

¿Cómo puedo comercializar mi motor Stirling en cooperación con una gran empresa de servicios públicos o algo así?

Esta fue la estrategia de marketing que resultó en el fracaso de 2012 de la empresa WhisperGen, con sede en Nueva Zelanda. Dirigieron el marketing a una gran empresa a la que no le importaba y, como era de esperar, el proyecto fracasó.

Mientras escribo esto, la investigación de Dean Kamen & # 8217s Company DEKA está siguiendo la misma estrategia que probablemente fracasará con su excelente motor Stirling combinado de calor y potencia.

Generadores que puede comprar

A continuación se muestra una lista de todos los proyectos de motores de producción de energía que pudimos encontrar en el mercado al momento de escribir este artículo.

No recomiendo ninguna de estas empresas. Solo digo que estos son los que podríamos encontrar.

Si realiza su debida diligencia, tal vez uno de ellos pueda tener un producto adecuado para usted.

Generadores Stirling combinados de calor y energía

Una de las mejores aplicaciones de los motores Stirling es generar electricidad y, al mismo tiempo, capturar el calor residual y utilizarlo para calentar el agua.

Esto se puede hacer para uso doméstico o para una aplicación comercial como una lavandería automática.

Cuando tanto la electricidad como el agua caliente tienen una aplicación útil, estas máquinas pueden tener una eficiencia general muy alta.

Consulte nuestra lista completa de sistemas combinados de calor y energía que están disponibles para su compra en nuestra página recomendada.

Generadores de diferencia de baja temperatura

El Sunpulse 500 fabricado por Sun Orbit tiene 600 W de potencia y 1300 MM de diámetro.

Hay una empresa que conozco que tiene a la venta un motor Stirling de baja diferencia de temperatura.

Esa es la Compañía Sun Orbit de Alemania y su línea de motores de polos solares. El sitio web está en alemán, pero el traductor de Google le ayudará si no lee alemán.

Disponibilidad de prototipos

¿Quién podría tener viejos prototipos?

Sería raro que los motores Stirling hayan pasado por un proceso de desarrollo costoso y luego se desechen cuando finalice el programa.

Por lo general, se almacenan durante mucho tiempo hasta que alguien se cansa de almacenarlos y finalmente se venden como excedentes del gobierno.

Estos viejos prototipos se pueden encontrar

Entonces, comenzando con el desarrollo de la era moderna del motor Stirling, debe saber que la electrónica Phillips, y muchas otras empresas, han desarrollado bastantes motores Stirling a lo largo de los años.

Si desea encontrar uno, posiblemente podría configurar una búsqueda personalizada en eBay o un sitio similar que eventualmente podría encontrar el generador de motor Stirling que está buscando.

WhisperGen de Nueva Zelanda, ahora en quiebra, fabricó algunos motores Stirling para potencia de calefacción combinada.

¿Por qué no se comercializaron los prototipos?

Se han construido muchos prototipos a lo largo de los años, la mayoría de los cuales funcionaron a la perfección, pero nunca llegaron al mercado por razones que no tienen nada que ver con si la tecnología funcionó o no.

Quizás el estilo de concesión de fondos para la investigación cambió y no obtuvieron la siguiente generación de subvenciones. O quizás ya no se disponía de financiación.

De cualquier manera, esto hizo que el proyecto se cerrara.

Por lo general, los prototipos no se tiraron. Por lo tanto, estos motores existen y serían un mejor comienzo para muchos proyectos nuevos que una hoja de papel en blanco.

Aficionados a los barcos

Una de las cosas maravillosas del Reino Unido es que hay una gran tolerancia a la excentricidad y suficiente gente tiene el talento y el dinero para hacer cosas interesantes como construir un motor Stirling para impulsar un barco.

Los barcos de los que estamos hablando son canoas lentas y esquifes que se desenvuelven bien en ríos y lagos muy tranquilos.

Stirling Power reemplaza a la energía humana

Norris Bomford al timón de su barco, con un motor Stirling.

Suelen ser el mismo tipo de barcos que pueden ser propulsados ​​por remos, pero hay aficionados a los barcos en el Reino Unido que han construido motores Stirling.

Y es probable que sean muy generosos al ayudar a un nuevo aficionado a comenzar a construir un nuevo motor que podría funcionar.

Nuevas opciones de investigación

Si tiene suficiente dinero y le gustaría contratar a una empresa para que le busque un motor Stirling y desarrolle otro prototipo, está de suerte.

Hay empresas que llevan mucho tiempo investigando y vendiendo prototipos.

El más notable es Sun Power de Athens, Ohio.

Si contrata a una empresa para que haga el trabajo por usted, tendrá que darles instrucciones estrictas sobre las cifras de mérito que desea utilizar para evaluar el proyecto.

Recuerde, es importante considerar el precio de fabricación y el costo total de envío para el cliente.

¿Es un motor que se puede fabricar y vender de manera rentable a un precio que la gente está dispuesta a pagar?

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Si tiene alguna pregunta o si ha encontrado otras fuentes de generadores de motor Stirling, déjelas en los comentarios a continuación.

Todos los comentarios están moderados, por lo que es posible que no los publiquemos de inmediato, pero lo publicaremos.


Stirling corto

La solicitud original en la década de 1930 era para un bombardero de dos motores, pero con los Estados Unidos y la URSS investigando cuatro formas de motor, el Reino Unido siguió buscando un avión de alta velocidad de largo alcance. Las especificaciones también buscaban una capacidad como transporte de tropas (24). El trabajo de diseño inicial de Shorts se centró en modificaciones a su hidroavión Sunderland. Su primer prototipo voló el 19 de septiembre de 1938. Con la Luftwaffe alemana aumentando rápidamente en fuerza, se ordenó la producción "fuera de la mesa de dibujo", y el siguiente prototipo 'Stirling' voló el 14 de mayo de 1939. Los pantalones cortos originalmente recibieron un pedido de 200 aviones. , pero tras el Acuerdo de Munich, el pedido se incrementó a 1.500 aviones.


La primera producción de Stirling hizo su primer vuelo el 7 de mayo de 1940. La producción fue lenta durante un tiempo, ya que con las grandes pérdidas de aviones durante la Batalla de Gran Bretaña, se dio prioridad a la fabricación de aviones de combate. La mayor parte de la producción se había trasladado a Irlanda para evitar los bombardeos alemanes, y en 1941 comenzó la producción en Canadá. Shorts también comenzó a producir una versión civil del Stirling, con capacidad para 30 pasajeros. Como todos los demás bombarderos que tenían una configuración de rueda de cola, el Stirling podría ser más que un puñado de despegue o aterrizaje, especialmente cuando lo pilotean nuevos pilotos.


El primer avión de producción en llegar a una unidad operativa lo hizo en agosto de 1940. Después de un período de trabajo de cuatro meses, alcanzaron el estado operativo en enero de 1941. A finales de año, tres escuadrones estaban equipados y volaban Stirlings y se utilizó para ambos misiones de bombardeo diurnas y nocturnas. Desde finales de 1941, los Stirling jugaron un papel importante en el desarrollo de los Escuadrones Pathfinder. En 1943, hasta 100 Stirlings a la vez se utilizaban en operaciones. Mientras operaba con Bomber Command, un total de 582 aviones se perdieron debido a la acción del enemigo, y otros 119 sufrieron daños tan graves que se cancelaron. A finales de 1943, se consideró que el Stirling era un remolque adecuado para los planeadores pesados ​​que se utilizarían en la invasión de Francia.


El flap Gouge, inventado por Arthur Gouge de Short Brothers en 1936, permitió al piloto aumentar tanto el área del ala como la cuerda del ala de un avión, reduciendo así la velocidad de pérdida con un peso dado.

Hamburgo (localmente), Hamborg, oficialmente la Ciudad Libre y Hanseática de Hamburgo (Freie und Hansestadt Hamburg, Friee un Hansestadt Hamborg, Constitución de Hamburgo), es la segunda ciudad más grande de Alemania, así como una de las 16 del país. estados constituyentes, con una población de aproximadamente 1,8 millones de personas. La ciudad se encuentra en el centro de la Región Metropolitana de Hamburgo, que se extiende por cuatro estados federales alemanes y alberga a más de cinco millones de personas. El nombre oficial refleja la historia de Hamburgo como miembro de la Liga Hanseática medieval, una ciudad imperial libre del Sacro Imperio Romano, una ciudad-estado y uno de los 16 estados de Alemania. Antes de la Unificación de Alemania de 1871, era un estado completamente soberano. Antes de los cambios constitucionales en 1919, formó una república cívica encabezada constitucionalmente por una clase de gran burgueses hereditarios o Hanseaten. La ciudad ha sido asediada repetidamente por desastres como el Gran Incendio de Hamburgo, inundaciones costeras excepcionales y conflictos militares, incluidos los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial. Los historiadores comentan que la ciudad ha logrado recuperarse y emerger más rica después de cada catástrofe. Situada en el río Elba, Hamburgo alberga el segundo puerto más grande de Europa y una amplia base empresarial. En los medios de comunicación, la principal empresa de radiodifusión regional NDR, la imprenta y la editorial en cursiva y los periódicos en cursiva y cursiva tienen su sede en la ciudad. Hamburgo sigue siendo un importante centro financiero, la sede de la bolsa de valores más antigua de Alemania y el banco comercial más antiguo del mundo, el Berenberg Bank. Las empresas mediáticas, comerciales, logísticas e industriales con ubicaciones importantes en la ciudad incluyen las multinacionales Airbus, cursiva, cursiva, cursiva y Unilever. La ciudad es un foro y cuenta con especialistas en economía mundial y derecho internacional con misiones consulares y diplomáticas como el Tribunal Internacional del Derecho del Mar, la Fundación EU-LAC y el Instituto de la UNESCO para el Aprendizaje Permanente. En los últimos años, la ciudad ha sido sede de conferencias y cumbres políticas internacionales multipartitas como Europa y China y el G20. La ex canciller alemana en cursiva, que gobernó Alemania durante ocho años, y Angela Merkel, canciller alemana desde 2005, proceden de Hamburgo. La ciudad es un importante destino turístico nacional e internacional. Ocupó el puesto 18 en el mundo en cuanto a habitabilidad en 2016. Speicherstadt y Kontorhausviertel fueron declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2015. Hamburgo es un importante centro europeo de ciencia, investigación y educación, con varias universidades e instituciones. Entre sus espacios culturales más notables se encuentran las salas de conciertos en cursiva y cursiva. Dio origen a movimientos como Hamburger Schule y allanó el camino para bandas como The Beatles. Hamburgo también es conocida por varios teatros y una variedad de espectáculos musicales. La cursiva de St. Pauli & # 039 se encuentra entre los distritos de entretenimiento europeos más conocidos.


William Wallace (c. 1270 - 1305)

William Wallace © Wallace lideró la rebelión escocesa contra Eduardo I e infligió una famosa derrota al ejército inglés en Stirling Bridge. Se le recuerda como patriota y héroe nacional.

William Wallace nació en la década de 1270 en Elderslie en Renfrewshire en una familia de la nobleza. Se sabe muy poco sobre sus primeros años y hay períodos significativos de su vida para los que no existen fuentes confiables.

En 1296, Eduardo I de Inglaterra aprovechó una crisis de sucesión en Escocia y se impuso como gobernante con una administración inglesa. En unos meses, los disturbios escoceses se generalizaron.

En mayo de 1297, Wallace atacó la ciudad de Lanark, matando al sheriff inglés y los disturbios se convirtieron rápidamente en una rebelión en toda regla. Los hombres acudieron en masa para unirse a Wallace y él comenzó a expulsar a los ingleses de Fife y Perthshire. En septiembre de 1297, Wallace derrotó a una fuerza inglesa mucho mayor en la batalla de Stirling Bridge. Este y los éxitos militares posteriores debilitaron gravemente el control inglés sobre Escocia. Wallace luego lanzó incursiones en Inglaterra. A finales de 1297 o principios de 1298 fue nombrado caballero y nombrado "guardián del reino" en nombre de John Balliol, el depuesto rey de Escocia.

El impacto de la derrota en Stirling reunió a los ingleses en torno a Edward, que marchó hacia el norte con un ejército. La estrategia de Wallace fue evitar la confrontación y retirarse gradualmente. Destruyó el campo a medida que avanzaba, lo que obligó a Edward a marchar más y más profundamente en Escocia. En julio de 1298, los ejércitos escoceses e ingleses se reunieron cerca de Falkirk y los escoceses fueron derrotados. Wallace escapó y poco se sabe de sus movimientos, pero en algún momento renunció a la tutela y fue sucedido por Robert Bruce y John Comyn.

Wallace luego se fue al extranjero, en particular a Francia, para buscar apoyo para la causa escocesa. Regresó a Escocia en 1303. En su ausencia, Robert Bruce había aceptado una tregua con Eduardo I y, en 1304, John Comyn también llegó a un acuerdo con los ingleses. Wallace fue excluido de estos términos y el rey inglés ofreció una gran suma de dinero a cualquiera que lo matara o lo capturara. Wallace fue capturado en o cerca de Glasgow en agosto de 1305 y transportado a Londres. Fue acusado y juzgado por traición, lo que negó, diciendo que nunca había jurado lealtad al rey inglés. Su ejecución se llevó a cabo el 23 de agosto, donde fue colgado, descuartizado y descuartizado. Su cabeza se colocó en el Puente de Londres, y sus extremidades se exhibieron en Newcastle, Berwick, Stirling y Perth.


Desarrollo: significado y concepto de desarrollo

El desarrollo significa & # 8220mejoramiento en el país & # 8217s condiciones económicas y sociales & # 8221. Más especialmente, se refiere a mejoras en la forma de gestionar los recursos naturales y humanos de un área. Para crear riqueza y mejorar la vida de las personas.

Dudley Seers, al profundizar en el significado de desarrollo, sugiere que si bien puede haber juicios de valor sobre qué es desarrollo y qué no, debería ser un objetivo de desarrollo universalmente aceptable crear condiciones que lleven a la realización de los potenciales de la personalidad humana. .

Los videntes describieron varias condiciones que pueden contribuir al logro de este objetivo:

I. La capacidad de obtener necesidades físicas, en particular alimentos.

ii. Un trabajo (no necesariamente un empleo remunerado) pero que incluye estudiar, trabajar en una granja familiar o mantener la casa

iii. Igualdad, que debe considerarse un objetivo por derecho propio

iv. Participación en el gobierno

v. Pertenecer a una nación verdaderamente independiente, tanto económica como políticamente y

vi. Niveles educativos adecuados (especialmente alfabetización).

Se considera que las personas son los principales actores del desarrollo a escala humana. Respetar la diversidad de las personas así como la autonomía de los espacios en los que deben actuar convierte a la persona objeto actual en una persona sujeto en el desarrollo a escala humana. El desarrollo de la variedad que hemos experimentado ha sido en gran medida un enfoque de arriba hacia abajo donde hay pocas posibilidades de participación popular y toma de decisiones.

El desarrollo a escala humana exige una democracia directa y participativa en la que el estado abandone su papel tradicional paternalista y asistencialista en favor de un facilitador en la promulgación y consolidación de las soluciones de las personas que fluyen desde abajo. & # 8220Empoderamiento & # 8221 de las personas lleva el desarrollo mucho antes que simplemente combatir o mejorar la pobreza. En este sentido, el desarrollo busca restaurar o mejorar las capacidades y libertades humanas básicas y permite que las personas sean agentes de su propio desarrollo.

En el proceso de desarrollo capitalista y la conducción de la economía nacional hacia la integración en los mercados extranjeros, incluso los estados políticamente democráticos pueden excluir efectivamente a las vastas masas de la toma de decisiones políticas y económicas. El propio Estado evoluciona hacia una oligarquía nacional rodeada de estructuras y mecanismos autoritarios y burocráticos que inhiben la participación social y la acción popular.

El acceso limitado de la mayoría a los beneficios sociales y el carácter limitado de la participación de las masas a menudo no pueden compensarse satisfactoriamente con las políticas redistributivas fallidas y débiles del gobierno. Powerful economic interest groups set the national agenda of development, often unrepresentative of the heterogeneous and diverse nature of our civil society making for a consolidation and concentration of power and resources in the hands of a few.

Also, a focus on people and the masses implies that there could be many different roads to development and self-reliance. The slogans “human centred development”, “the development of people”, “integrated development”, all call for a more inclusive and sensitive approach to fundamental social, economic and political changes involved in development such that all aspects of life of a people, their collectivity, their own history and consciousness, and their relations with others make for a balanced advancement.

The adoption of a basic needs approach with the concept of endogenous development make for a development agenda that is universally applicable while at the same time allowing for country specific particularities to be given due account.

The challenge of human scale development is to nurture diversity instead of being threatened by it, to develop processes of political and economic decentralisation, to strengthen democratic, indigenous traditions and institutions and to encourage rather than repress emerging social movements which reflect the people’s need for autonomy and space.

The fruits of economic development may be distributed more equitably if local spaces are protected, micro- organisations are facilitated and the diverse collective identities that make up the social body are recognised and represented. Greater control of popular masses over environment is a must. In fact this concept of development seeks for the civil society rather than the state to own up and nurture development, so that the role of social actors is enhanced.

Social and Human Development, therefore necessarily requires a unified approach, integrating the economic and social components in plans, policies and programmes for people’s betterment. The challenge is to simultaneously integrate cross sectoral and regional developmental needs as well as to make for a participative development. The issues of environment, pollution, women, habitat, hunger and employment have come to the fore one by one and continue to require public and institutional attention along with resource allocations. Two major contemporary concerns that require focus in any development initiative are that of human security and sustainability.

We need to ensure that development does not mean social dislocation, violence and war and that we meet “the needs of the present generation without compromising the ability of future generations to meet their own needs.”

Each of these problems is interrelated in complex ways and requires a unified approach. The purpose of development should be to develop man and not to end with developing things. Fulfillment of basic needs of mankind should be the true objective of development and achievements that either do not contribute to this goal or even disrupt this basic requirement must not be pursued as a development goal.


Contenido

In the 1930s, the Royal Air Force was interested primarily in twin-engine bombers. These designs put limited demands on engine production and maintenance, both of which were already stretched with the introduction of so many new types into service. Power limitations were so serious that the British invested heavily in the development of huge engines in the 2,000 horsepower (1,500 kW) class in order to improve performance. In the late 1930s, none were ready for production. The U.S. and USSR were developing bombers with four smaller engines, which proved to have excellent range and fair lifting capacity, so in 1936 the RAF also decided to investigate the feasibility of the four-engined bomber.

The Air Ministry Specification B.12/36 had several requirements. The bomb load was to be a maximum of 14,000 lb (6,350 kg) carried to a range of 2,000 miles (3218 km) or a lesser payload of 8,000 lb (3,629 kg) to 3,000 miles (4,800 km) (incredibly demanding for the era). It had to cruise at 230 or more mph at 15,000 ft (4,600 m) and have three gun turrets (in nose, amidships and rear) for defence. [ 1 ] The aircraft should also be able to be used as a troop transport for 24 soldiers [ 2 ] , and be able to use catapult assistance for takeoff. [ 1 ] The idea was that it would fly troops to far corners of the British Empire and then support them with bombing. To help with this task as well as ease production, it needed to be able to be broken down into parts, [ 3 ] for transport by train. Since it could be operating from limited "back country" airfields, it needed to lift off from a 500 ft (150 m) runway and able to clear 50 ft (15 m) trees at the end, a specification most small aircraft would have a problem with today.

Initially left out of those asked to tender designs, Shorts were included because they already had similar designs in hand and they had ample design staff and production facilities. Shorts were producing several four-engined flying boat designs of the required size and created their S.29 by removing the lower deck and boat hull of the S.25 Sunderland. The new S.29 design was largely identical otherwise: the wings and controls were the same, construction was identical and it even retained the slight upward bend at the rear of the fuselage, originally intended to keep the Sunderland's tail clear of sea spray.

In October 1936, the S.29 was low down on the shortlist of designs considered and the Supermarine Type 317 was ordered in prototype form in January 1937. However it was decided that an alternative design to Supermarine was needed for insurance and that Shorts should build it. In February 1937 the Air Ministry suggested modifications to the original Short design, including considering the use of the Bristol Hercules engine as an alternative to the Napier Dagger, increasing service ceiling (28,000 ft) and reducing the wingspan. Shorts accepted this large amount of redesign. The S.29 used the Sunderland's 114 ft (35 m) wing and it had to be reduced to less than 100 ft (30 m), the same limit as that imposed on the P.13/36 designs (Handley Page Halifax and Avro Manchester). In order to get the needed lift from a shorter span and excess weight, the redesigned wing was thickened and reshaped. It is often said that the wingspan was limited to 100 ft so the aircraft would fit into existing hangars [ 3 ] "The wing span was limited by the Air Ministry to 100 ft" [ 4 ] [ 5 ] but the maximum hangar opening was 112 ft (34 m) and the specification required outdoor servicing.

In June the S.29 was accepted as the second string for the Supermarine 316 and formally ordered in October.

Shorts built a half scale version as the S.31 (also known internally as the M4 - the title on the tailfin), powered by four Pobjoy Niagara engines, which first flew on 19 September 1938, piloted by Shorts' Chief Test Pilot J. Lankester Parker. Everyone was happy with the design, except that the takeoff run was thought to be too long. Fixing this required the angle of the wing to be increased for takeoff, normally meaning the aircraft would be flying nose down while cruising (as in the Armstrong Whitworth Whitley). Shorts lengthened the undercarriage struts to tilt the nose up on take-off, leading to its spindly gear which in turn contributed to many takeoff and landing accidents. [ 6 ] The Short S.31 was scrapped after a takeoff accident at RAF Stradishall, Suffolk in February 1944.

The first S.29, now given the service name "Stirling" after the Scottish city of the same name, flew on 14 May 1939 with four Bristol Hercules II radial engines. Upon landing one of the brakes locked, causing it to slew off the runway and collapse the landing gear. A redesign added much stronger and heavier struts on the second prototype. On its first sortie two months later, one of the engines failed on takeoff but the aircraft landed easily. From then on, the record improved and service production started in August 1940 at Shorts' Rochester factory. The area, which included a number of major aviation firms, was heavily bombed in the opening days of the Battle of Britain, including one famous low-level raid by a group of Dornier Do 17s. A number of completed Stirlings were destroyed on the ground and the factories were heavily damaged, setting back production by almost a year. Some production was moved to Austin Aero's factory at Cofton Hackett just south of Birmingham and the factory there eventually produced nearly 150 Stirlings. [ 7 ] From this point on, the Belfast factory became increasingly important as it was thought to be well beyond the range of German bombers. However, Belfast and the aircraft factory were subjected to German aircraft bombing during Easter week of 1941. To meet the increased requirement for its aircraft during the war, satellite factories near Belfast were operated at Aldergrove and Maghaberry, producing 232 Stirlings between them. In 1940, bombing damaged Supermarine's factory at Woolston and the incomplete Type 316 prototypes. The 316 was cancelled in November 1940 leaving the Stirling as the only B.12/36 design.

Although smaller than the US and Soviet experimental designs, the Stirling had considerably more power and far better payload/range than anything then flying. The massive 14,000 lb (6.25 long tons, 6,340 kg) bombload put it in a class of its own, double that of any other bomber. It was larger than the Handley Page Halifax and the Avro Lancaster which replaced it but both of these were originally designed to have twin engines. The Stirling was the only British bomber of the period to see service that had been designed from the start with four engines the Avro Lancaster was a re-engined Avro Manchester while the Halifax was planned to be powered by twin Vulture engines but was re-designed to use four Merlins in 1937 as the problems with the Vulture engines became clear. [ 8 ] )

The design had nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) and included a retractable ventral ("dustbin") turret just behind the bomb-bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. It was removed almost from the start and temporarily replaced by beam hatches mounting pairs of machine guns, until a twin-gun dorsal turret could be provided. This turret also had problems it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The later Stirling Mk.III used a fully glazed turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Later Stirlings could also carry an improved, low-drag remotely controlled FN.64 ventral turret. [9]

Attention was paid to reducing drag - all rivets were flush headed and panels joggled to avoid edges - but camouflage paint probably negated the benefit. The wing was fitted with Gouge flaps similar to those of the flying boats.

Los primeros Mk.Is had Hercules II engines but the majority had 1,500 hp (1,100 kW) Hercules XIs. los Mk.III, introduced in 1943, was similar with the exception of the new dorsal turret and the improved 1,635 hp (1,200 kW) Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from 255 to 270 mph (410 to 435 km/h).

Even before the Stirling went into production, Short had improved on the initial design with the S.34 in an effort to meet specification B.1/39. It would have been powered by four Bristol Hercules 17 SM engines, optimised for high-altitude flight. The new design featured longer span wings and a revised fuselage able to carry dorsal and ventral power-operated turrets each fitted with four 20 mm Hispano cannon despite the obvious gains in performance and capability, the Air Ministry was not interested.

In 1941, Short proposed an improved version of the Stirling, optimistically called "The Super Stirling" in the company's annals. This Stirling would feature a wing span of 135 ft 9 in (41.38 m) and four Bristol Centaurus radials and a maximum takeoff weight of 104,000 lb (47,174 kg). The performance estimates included 300 mph (483 km/h) speed and a 4,000 mile (6,437 km) range with a weapons load of 10,000 lb (4,536 kg) over 2,300 miles or 23,500 lb over 1,000 miles. Defensive armament was 10 0.5 inch machine guns in three turrets. It was initially accepted for under Specification B.8/41 (written to cover it) and two prototypes were ordered but the C-in-C of Bomber Command Arthur Harris felt that, while it would be a better aircraft, actual production would be slower and that effort would be better spent on giving the Stirling improved Hercules engines for a higher ceiling. Shorts were told in May 1942 that the Air Ministry would not be continuing the project and in August Shorts decided to terminate work. [10]


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In 1958, Shorts was approached by F.G. Miles Ltd (successor company to Miles Aircraft) which was seeking backing to produce a development of the H.D.M.106 Caravan design with a high aspect ratio wing similar to that of the Hurel-Dubois HD.31. Shorts acquired the design and data gathered from trials of the Miles Aerovan based H.D.M.105 prototype. After evaluating the Miles proposal, Shorts rejected the Caravan. They developed their own design for a utility all-metal aircraft which was called the Short SC.7 Skyvan. It was popular with freight operators compared to other small aircraft because of its large rear door for loading and unloading freight. Its fuselage resembles the shape of a railroad boxcar for simplicity and efficiency.

Construction started at Sydenham Airport in 1960, and the prototype first flew on 17 January 1963, powered by two Continental piston engines. Later in 1963, the prototype was re-engined with the intended Turbomeca Astazou turboprop engines. The Skyvan is an all-metal, high-wing monoplane, with a braced, high aspect ratio wing, and an unpressurised, square-section fuselage. In 1968, production switched to the Skyvan Series 3 aircraft, which replaced the Astazou engines with Garrett AiResearch TPE331 turboprops. A total of 153 Skyvans (plus the prototype) was produced before production ended in 1986.


Historia

Rochester City Council purchased the land at Rochester Airfield from a farmer, as the site for a municipal airport. One month later Short brothers, who had started building aircraft in 1909 on the Isle of Sheppey, asked for permission to lease the land for test flying and thus began the relationship between the local authority and the aviation industry.

In 1934-5 Short brothers took over the Rochester Airport site when they moved some of their personnel from the existing seaplane works. The inaugural flight into Rochester was from Gravesend by a John Parker flying a Shorts Scion powered by a Pobjoy engine. Pobjoy Air Motors Ltd moved here at the same time to be closer to Short brothers to whom they were contracted for production of aircraft engines. Financial difficulties led to a capital investment by Shorts in Pobjoy and their eventual assimilation.

The Air Ministry licensed Short Brothers in 1936 to design and build a four-engined high wing monoplane. An initial half scale model S3 flew at Rochester on 19th September 1938 and the first prototype S29 came out of its hanger on May 14th 1939. The flight was perfect except the landing gear collapsed on touch down! Later developments led to the first 4-engined bomber to serve in the RAF, the Shorts S29 Stirling bomber for which Rochester is famous.

In 1938 No 23 Elementary and Reserve Flying Training School came here and hangars were built for the RAF and for the Navy to house their Avro tutors. The school was managed by Shorts and you can still see the buildings fronting the Maidstone Road. Civilian services started with flights from Rochester to Southend in June 1934 at a cost of 12 shillings (60p) for the return trip. Short brothers continued to build seaplanes on the Esplanade at Rochester supplying the growing market for flying boats. The name "Empire" and "Sunderland" flying boats will always remain one of the important contributions made by Medway to British Aviation. The airport was bombed heavily during the war by a wing of Dornier 17s on August 15th 1940. Many 100lb bombs scored hits on the factory and the runways.

Spitfires of 54 squadron successfully intercepted some of the marauders but Stirling production was put back by at least a year and in the end was dispersed to other parts of the country. Shorts concentrated their work in Belfast leaving the Medway towns in 1946.

For six years 1947-53 the RAF 24 Elementary Flying School Training School was transferred Rochester and was renamed the "Reserve Flying School". The unit was disbanded in 1953.

Previous employees of Shorts joined the Shorts gliding club at Rochester and developed a prototype aircraft called the "Nimbus", in an attempt to keep aircraft production at Rochester. Services to and from the continent expanded in the 1950''s and 60''s using Dakotas and Doves but with stringent requirement of the CAA, operators had to re-locate from Rochester.

In 1979 the lease reverted to the council and after giving thorough consideration to closing the airport, GEC comprising Marconi and instrument makers Elliot Automation decided to take over management of the airport maintaining 2 runways as grass whilst releasing some land for light industrial expansion. The status quo remained until 1999 when BAe who had now acquired GEC and Marconi decided to give up the airport.

Rochester Airport Ltd who took on the lease from Medway Council have struggled with the slow degradation of pre war infrastructure but remain profitable. Renegotiation of the initial lease was painful and expensive 3300 objections were sent to the council opposing the airports closure, unusually for an airport, many from the loyal local populace.

The airport entered a new phase when tenders were invited for refurbishment and the opportunity for a longer 25 year lease under the terms of the Rochester Airport Masterplan 2013. The current operators were successful in their bid and have planning permission for new hangars. Work refurbishing hangar 3 should start in Spring 2018. Planning permission is still being sought for a paved runway which will be necessary when runway 34/16 is closed. Closure of the runway will enable the construction of a new business park to the North West and other developments to the South East complementing Medway Council's vision for the area.

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